保险公司机构管理办法范文

导语：如何才能写好一篇保险公司机构管理办法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、案情简介

1999年4月9日，某公司为其牌照为湘A—31128的本田小汽车向深圳保险公司投保了机动车辆综合保险，保险金额32万元，保险期限自1999年4月9日至2000年4月8日。2000年2月7日，被保险人司机赵某驾驶投保车辆在广深高速公路上行驶时发生交通事故，事故经公安交通管理部门处理，认定赵某驾车采取措施不当，应对事故负全部责任。2000年2月25日，公安交通管理部门作出道路交通事故损害赔偿调解书，认定本次事故造成经济损失 66171元，其中汽车修理费61150元，医疗费1757元，拖车、停车费3264元。被保险人向保险公司提出索赔。

保险公司认为，赵某的驾驶证上写明初次领证日期为 1999年9月5日，2000年2月7日发生交通事故时，该证尚在实习期内。依据《高速公路管理办法》规定，实习驾驶员不准驾驶车辆进入高速公路。驾驶证的效力是有时间和空间限制的，赵某的驾驶证在实习期间在高速公路上使用，违反了法律规定，当然失去了效力。依据《深圳市机动车辆保险条款》第2条第3款第32项规定，“饮酒、吸毒、药物麻醉、无有效驾驶证”引发的损失保险公司不负责赔偿。中国保险监督管理委员会制定的《深圳市机动车辆保险条款解释》关于“无有效驾驶证”的规定非常详细，它列举了 10种具体情况，其中包括实习期不准在高速公路上驾车。保险公司因此作出拒绝赔偿的决定。

被保险人认为，赵某在保险期限内驾驶汽车发生事故，该保险事故属于保险责任范围，保险公司应该予赔偿。保险公司以无效驾驶证为由拒绝赔偿没有任何道理。赵某的驾驶证是1999年9月5日领取的，有效期为1999年9月 30日至2005年9月30日，发证机关为深圳市公安局车辆管理所，该证系有效驾驶证。被保险人于是向深圳某法院提起诉讼，要求法院判令保险公司支付保险赔偿金。在诉讼过程中，被保险人向法院提供了赵某的另一本驾驶证，该证写明初次领证日期为1995年5月5日，有效期自1995年5月5日至1999年5月5日，发证机关为河南省某行署车辆管理所。

二、法院判决

法院经过开庭审理后认为，原、被告所签保险合同合法有效，法律应予保护，双方应本着公平、诚实信用的原则享受权利、承担义务。本案原告工作人员赵某所持的河南省某行署车辆管理所核发的驾驶证，有效期为1995年5月5日至1999年5月5日，而事故发生的时间为2000年2月7日，此时该驾驶证已经过期。所持深圳市公安局车辆管理所发出的驾驶证有效期为1999年9月30日至2005年9月30日，初次领证日期为1999年9月5日。初次领取的驾驶证第一年为实习期，按有关规定实习期不准驾驶车辆进入高速公路。故原告司机赵某在高速公路上行驶时所持的驾驶证就失去了效力。原告请求被告赔偿保险金的主张，证据不足，法院不予支持。被告的抗辩理由成立。根据《中华人民共和国驾驶证管理办法》第7条、《高速公路管理办法》第4条第3款、《中华人民共和国民事诉讼法》第 64条、《中华人民共和国民法通则》第4条之规定，驳回原告的诉讼请求。案件受理费由原告负担。双方均未提出上诉。

三、本案的评析

本案争议焦点是《深圳市机动车辆保险条款解释》的规定是否有法律效力，法院虽然对保险赔偿问题做出判决，但并没有就此作出认定；同时，该判决书的理由和结论也有值得商榷的地方。近日上海浦东新区法院对一宗类似案件做出了完全不同的判决。法院认为，保险公司与投保人签订合同时，没有将“持学习驾驶证及学习期在高速公路上驾车”列入免责条款，也没有解释“无有效驾驶证”的含义，更没有将保险条款解释（保监发199951号文）作为附件交给投保人，投保人难以明了其真实含义及法律后果。保险公司违反了诚实信用原则，理应赔偿。

同样案件判决结果却截然相反，原因何在？主要可以归结为对保险条款解释的不同理解。那么，保险公司所津津乐道的保险条款解释是否具有法律效力？下面就保险条款解释的效力问题进行分析：

常见的保险条款解释制定者包括各商业保险公司、保险行业协会、原人民银行及各地分支机构、中国保险监督管理委员及各地办事机构。按照通常的理解，保险公司和保险行业协会不是国家机关，其制定的条款解释似乎不能约束投保人和被保险人，那么作为监管部门的人民银行和保监会制定的条款解释是否具有法律约束力呢？

（一）保险条款的法律效力

要分析条款解释的法律效力，首先要分析一下保险条款的法律效力。保险条款是保险公司为了与投保人签订保险合同而事先拟订的格式条款，根据《保险法》第106条规定，商业保险的主要险种的基本保险条款由金融监督管理部门制定，保险公司拟订的其他险种的保险条款应当报金融监督管理部门备案。但是，无论保险公司还是监管部门制定的保险条款并不当然对保险公司和潜在投保人发生法律约束力，它必须经过投保人和保险公司签订保险合同，并约定采纳后才对双方发生法律效力。双方还可以通过一致约定对保险条款的内容进行增删及修改。由此可以看出，保险条款与法律法规及国家机关制定的其他法律文书有着本质的区别，后者的效力来源于国家对制定机关的授权，前者的效力来源于保险合同双方的约定。因此，即使是监管部门制定的保险条款在被载人保险合同前，都不具有法律约束力。

（二）保险条款解释的法律效力

“保险条款解释”是为了方便理解保险条款的含义对保险条款作出的解释，保险条款的效力决定了保险条款解释的效力。除非保险合同约定采纳某保险条款解释，该保险条款解释对投保人和被保险人没有任何约束力。实践中，保险公司一般都没有将保险条款解释向投保人出示，也没有在保险合同中约定适用某条款解释的习惯，因此，投保人和被保险人不受保险条款解释的约束。按照笔者的理解，保险条款解释只能作为保险公司从业人员理解保险条款的参考资料，或者说它只能约束保险公司对保险条款的解释。

（三）既然保险条款解释没有法律约束力，起不到解释保险条款的作用，如果保险公司与投保人或被保险人就保险条款发生争议，应该如何处理

依据《保险法》第30条的规定，对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释。此外，《保险法》第17条规定，保险合同中规定有关保险人责任免除的条款，保险人在订立保险合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。《保险法》的上述规定对保险公司的条款说明义务要求相当严格。保险公司若想拒绝赔偿，首先，除外责任条款必须已经向投保人明确说明；其次，相关条款没有争议。

总而言之，由于保险公司处于格式合同制定方和提供方的地位，而被保险人和受益人处于被动接受的地位，法律倾向于保护接受一方的利益。

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现代信息技术的应用极大地改变了企业传统的经营方式和管理方式。在目前企业管理中出现了信息流、资金流、单证流的管理模式，特别是在日常财务管理方面，出现了以资金管理为中心，信息技术为手段，单证管理做保证的三位一体的财务管理体系，财务管理向着更注重效率和效益的方向发展。保险公司作为面向社会大众的金融企业，其信息、资金及单证无论是规模还是在经营活动中的重要程度上都不亚于其他行业，因而更要注重信息、资金、单证三位一体的财务管理方法。

一、保险公司建立信息、资金、单证三位一体财务管理体系的必要性

保险公司，特别是国有独资保险公司，其规模一般较大，但管理较为粗放。从信息管理系统来看，不仅没有建立成功的电子商务，利用银行电子支付系统也不充分，而且现有的各营业网点之间、上下级之间尚不能进行网络化管理，数据不能共享；基层公司的业务处理和财务处理没有实行标准化、系统化的电子处理程序，业务、收付费、记账、统计、分保等环节信息重复录入、数据人为调节，结果造成信息传输慢，数据失真，甚至出现弄虚作假的情况。这种状况不能适应保险市场上的竞争，更经不起入世后外资保险公司先进管理方式和运营方式的冲击。外资保险公司进入我国之后，不可能建立很多机构和招聘很多人员，他们主要依靠先进的信息网络和相应的营销策略开展业务。如果我们的经营管理方式不加以改变，我们目前网点多的优势不仅发挥不了作用，而且会成为成本高效率低的包袱。因而中资保险公司，特别是国有独资保险公司必须加快信息技术建设，利用现代信息技术改造基层公司的业务和财务处理程序。应把现有营业网点的各种数据信息连接起来，形成先进的信息处理系统，实现通保通赔，统一管理，将网点多的传统优势发挥出来，然后在现有信息网络的基础上建立电子商务及电子支付系统，使中资保险公司向国际水平靠近。

在资金管理方面，目前国内保险公司也未形成有效的资金调配、使用及运用系统。资金分散在各营业网点及各级公司，公司各机构之间、上下级之间缺乏科学的资金管理和调控手段。例如基层公司中已签单但有多少保费没有收回，多少保费滞留在保户、外勤、人手中，基层公司内部未入账或虚入账的资金有多少，现有的资金管理系统不能对这些问题进行有效地监控。资金的收付缺乏有效的控制制度，资金管理不统一、不规范，“三假一私存”等现象时有发生，从而造成资金流失、浪费，甚至出现违法乱纪的情况。各网点及各级公司日常需要多少业务周转资金缺乏科学的界定，存款普遍存在盲目性，而且各网点及上下级之间缺乏统一的支付手段，使资金的流动性大大降低，从而降低资金使用效率，增加资金管理成本。外资保险公司进入我国保险市场之后，随着竞争的日趋激烈及保险市场的国际化，费率会逐步降低，赔付率将逐渐提高，资金运用取得的投资收益将成为保险公司利润的重要来源。而我们目前的资金管理办法无法适应保险业务的发展趋势。因此，中资保险公司必须建立一套科学的适应现代信息技术和支付方法的资金管理、资金调控及资金运用系统。

保险业务中的绝大多数单证都涉及财务与资金，但基层公司单证的印制、领用、保管、使用、编号、销号等制度既不统一又不规范，各种单证之间的衔接、制约不紧密，财务核算过程中单证的传递，会计凭证的附件等不规范，单证有意无意的流失情况经常发生。单证混乱往往造成数据失真，资金流失，因此必须加强单证的管理。此外，新的信息处理技术及新的支付手段的出现，对纸质原始单证及电脑生成的电子单证有了新的要求，单证管理也要系统化、科学化。

二、信息、资金、单证管理系统的内容、功能及相互关系

信息管理、资金管理和单证管理三者既相互独立，又相辅相成，综合成为保险公司统一的财务管理体系。

1.信息管理（数据处理电子化）系统

大型保险公司的营业网点遍布全国各地，保险业务面向各行各业，涉及千家万户。要充分发挥各个保险机构的职能和作用，就需要建立完善的电子化和网络化信息管理系统，从业务处理（签单、理赔），到收保费付赔款，再到财务核算及统计分析，在大范围内（如地市、全省或全国范围内）建立统一网络，而且能与银行的电子支付系统、因特网等外部信息系统连接，实现数据共享，网络化管理，形成保险公司先进的开放性的信息管理系统。这样既能方便保户，提高竞争力，又能迅速处理所有财务信息，使公司各级管理者准确、快速、完整地得到相关的财务信息。

信息处理实现电子化、网络化管理之后，业务处理中心和财务处理中心可以对公司的财务和业务信息集中处理。

在信息处理系统中，各险种的签单、理赔等业务信息由相应的计算机软件进行处理，形成业务处理系统。业务处理系统将信息传送给收付费系统，收付费系统进行收付款业务的处理，并将收付款及应收应付信息反馈回业务处理系统。业务处理系统综合保单信息及收付费信息生成基层报表，形成面向基层科室的各项业务资料及面向外部、内部员工的业绩考核资料，用于基层公司的业务管理和调控。

运用电子商务后，电子商务系统直接联系保户并与业务处理系统连接，进行签单并进行信息处理；运用银行支付系统后，银行支付系统与公司收付费系统连接，保户可以利用电话、因特网等手段直接交费，公司也可直接划拨赔款或储金，并通过公司的收付费系统进行信息处理。各种信息均与公司的业务处理中心和财务处理中心连接，由中心进行核保核赔及账务处理，并生成业务报表、财务报表和统计报表。

信息管理系统形成后，要统一内部业务流程和管理模式，统一各类分析数据和表格标准及格式，避免数据重复录入、自由修改，基本实现数据共享、网络化应用。系统还要有较强的查询功能和各种报表的生成功能，以便各级管理人员根据权限随时查询各级、各类业务和财务统计资料，随时对经营情况进行监控。

2.资金管理系统保险公司资金的收付遍布各营业网点，如果运用银行支付系统，资金的收付更加分散。各收付点及公司上下级之间的资金调度，银行帐户的管理，现金的保管，银行存款与现金的存取，资金的收付程序以及其他涉及资金的管理方式和管理方法，必须统一纳入资金管理系统，进行严格有效的管理，既要保证资金的流动性，保证赔款支出及展业部门的业务支出，又要保证资金的安全性和增值性。

资金管理系统包括管理资金的人员岗位职责和资金的流转渠道。资金管理要保证管理人员职责到位并相互牵制，保证资金流转畅通。

资金的管理必须从源头管起，信用管理是资金管理的起点。信用管理员根据公司的信用管理制度对要求签单并索要正式发票但尚未交付保费的保户、业务外勤及代办审批信用度和信用期，符合

规定的开据保险单和正式发票。应收保费管理员对应收保费进行跟踪清收，对信用期内未交费的保户、业务外勤或代办按制度进行处理，保证资金回收，或解除保险责任。收付员、核算员、主管出纳和主管会计按照规定的程序对资金的收付进行管理。

资金的流转系统要保证资金的流动性、安全性和资金使用效益。各支公司的保费收入存入收入基本户，检查未达账及银行退票等事项，并随时将其余额转入公共基本户。各支公司或网点的赔款基本户和费用户核定最高限额，保证赔款和费用支出，定期或定额由公共基本户补充。资金要集中到公共基本户，公共基本户在统筹全辖业务资金的条件下，按照资金运用的有关制度，将节余资金上划或用于资金运用，以提高资金效益。

在资金流转系统中，收款员将收到的支票和现金存入收入基本户。核算员从赔款基本户提取现金交与付款员，付款员从赔款基本户开支票或用现金赔付，当日将结余现金退回核算员。核算员负责其他存款户和费用户的管理，并负责将收入基本户的资金划入公共基本户。主管出纳负责公共基本户及全部资金调控；在应用银行电话付费或因特网付费时，主管出纳负责银行支付系统资金与公共账户资金的划拨，并及时补充各付款单位的赔款资金和费用资金。主管出纳和主管会计要利用计算机网络系统随时监控所辖各账户的资金余额与流向，保证资金的流动性与安全性，同时，集中尽可能多的资金在国家允许范围内或争取国家政策进行稳妥的资金运用，提高资金效益。

如果采用更先进的信息处理技术和支付手段，也可以取消基层公司的收入基本户和赔款基本户，利用公共基本账户实行通保通赔。

3.单证管理系统单证是连接资金管理与信息管理之间的纽带。首先，公司的资金与数据不能孤立存在，二者必须通过单证相对应，彼此相互支持和制约；其次，资金的收付流转，数据的录入必须有单证及单证制度做依据；此外，资金的流失总是伴随单证的流失而形成的，单证的管理是资金安全的重要保证。因而，单证的印制、保管、领用、流转、以及根据单证进行资金收付及数据录入等一系列程序和制度必须进行统一管理，形成单证管理系统。

保险经营活动中主要有两种单证，一是业务单证，二是财务单证。业务单证有些与财务没有直接关系，有些与财务有直接关系，是财务活动的依据。从财务管理角度讲的单证包括财务单证和与财务有直接关系的业务单证。

单证管理系统的建立主要包括单证管理制度和单证流转渠道。单证管理制度包括各种单证的管理权限以及单证的印刷、保管、领用、填制、传递等制度，单证流转渠道指单证的流向及各种单证的正本、副本、各联在使用中相互交织而形成的流转网络。在单证管理系统中，必须结合和适应信息管理和资金管理，合理设计单证的管理制度和流转渠道，以保证信息的真实及资金的安全。

三、全面建立三位一体的财务管理体系以信息管理系统、资金管理系统和单证管理系统为主要组成部分的财务核算和财务管理体系是现代信息技术广泛应用于企业经营管理条件下较为先进的财务管理方式。保险公司这样的金融企业，其数据、资金和单证具有量大、面广、分散、传输频繁的特点，综合建立三位一体的财务管理体系对其经营和发展更为重要。财务部门要积极参与公司的信息技术建设，制定财务管理体系的总体规划，实施先进的财务信息、资金和单证的管理办法，并制定缜密的公司内部控制制度，将信息、资金和单证的管理有机地结合起来，使三者相互协调、相互制约，成为有机的整体。

财务部门要充分有效地利用信息技术手段改革现行会计核算和财务管理体制，简化核算层次，精减核算人员，准确高效地进行业务和财务数据的收集、整理、传送、分析工作。在财务管理活动中还应对所辖各项管理指标和考核指标的制定、考核、调控纳入信息管理系统，建立基于公司效益和员工贡献度的激励机制，对全辖范围进行直接、及时的财务处理和财务控制，为公司领导提供准确、及时的财务信息，及时编制各类对内对外会计、统计报表。

在保险公司，货币资金是公司最主要也是最重要的资金形式，因此我们在财务管理系统中主要阐述的是货币资金的管理。实际上，固定资产、在建工程、办公用品和低值易耗品、债权债务及其他无形资产和各项费用也完全可以按照资金管理的原理制定管理制度和管理流程，纳入财务管理体系。

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第一条为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》，制定本条例。

第二条在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。

机动车交通事故责任强制保险的投保、赔偿和监督管理，适用本条例。

第三条本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。

第四条国务院保险监督管理机构(以下称保监会)依法对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务实施监督管理。

公安机关交通管理部门、农业(农业机械)主管部门(以下统称机动车管理部门)应当依法对机动车参加机动车交通事故责任强制保险的情况实施监督检查。对未参加机动车交通事故责任强制保险的机动车，机动车管理部门不得予以登记，机动车安全技术检验机构不得予以检验。

公安机关交通管理部门及其交通警察在调查处理道路交通安全违法行为和道路交通事故时，应当依法检查机动车交通事故责任强制保险的保险标志。

第二章投保

第五条中资保险公司(以下称保险公司)经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。

为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务。

未经保监会批准，任何单位或者个人不得从事机动车交通事故责任强制保险业务。

第六条机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。

保监会在审批保险费率时，可以聘请有关专业机构进行评估，可以举行听证会听取公众意见。

第七条保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务，应当与其他保险业务分开管理，单独核算。

保监会应当每年对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务情况进行核查，并向社会公布；根据保险公司机动车交通事故责任强制保险业务的总体盈利或者亏损情况，可以要求或者允许保险公司相应调整保险费率。

调整保险费率的幅度较大的，保监会应当进行听证。

第八条被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的，不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准，由保监会会同国务院公安部门制定。

第九条保监会、国务院公安部门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制。

第十条投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。

保监会应当将具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司向社会公示。

第十一条投保人投保时，应当向保险公司如实告知重要事项。

重要事项包括机动车的种类、厂牌型号、识别代码、牌照号码、使用性质和机动车所有人或者管理人的姓名(名称)、性别、年龄、住所、身份证或者驾驶证号码(组织机构代码)、续保前该机动车发生事故的情况以及保监会规定的其他事项。

第十二条签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人应当一次支付全部保险费；保险公司应当向投保人签发保险单、保险标志。保险单、保险标志应当注明保险单号码、车牌号码、保险期限、保险公司的名称、地址和理赔电话号码。

被保险人应当在被保险机动车上放置保险标志。

保险标志式样全国统一。保险单、保险标志由保监会监制。任何单位或者个人不得伪造、变造或者使用伪造、变造的保险单、保险标志。

第十三条签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人不得在保险条款和保险费率之外，向保险公司提出附加其他条件的要求。

签订机动车交通事故责任强制保险合同时，保险公司不得强制投保人订立商业保险合同以及提出附加其他条件的要求。

第十四条保险公司不得解除机动车交通事故责任强制保险合同；但是，投保人对重要事项未履行如实告知义务的除外。

投保人对重要事项未履行如实告知义务，保险公司解除合同前，应当书面通知投保人，投保人应当自收到通知之日起5日内履行如实告知义务；投保人在上述期限内履行如实告知义务的，保险公司不得解除合同。

第十五条保险公司解除机动车交通事故责任强制保险合同的，应当收回保险单和保险标志，并书面通知机动车管理部门。

第十六条投保人不得解除机动车交通事故责任强制保险合同，但有下列情形之一的除外：

(一)被保险机动车被依法注销登记的；

(二)被保险机动车办理停驶的；

(三)被保险机动车经公安机关证实丢失的。

第十七条机动车交通事故责任强制保险合同解除前，保险公司应当按照合同承担保险责任。

合同解除时，保险公司可以收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分的保险费退还投保人。

第十八条被保险机动车所有权转移的，应当办理机动车交通事故责任强制保险合同变更手续。

第十九条机动车交通事故责任强制保险合同期满，投保人应当及时续保，并提供上一年度的保险单。

第二十条机动车交通事故责任强制保险的保险期间为1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期机动车交通事故责任强制保险：

(一)境外机动车临时入境的；

(二)机动车临时上道路行驶的；

(三)机动车距规定的报废期限不足1年的；

(四)保监会规定的其他情形。

第三章赔偿

第二十一条被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。

道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。

第二十二条有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：

(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的；

(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的；

(三)被保险人故意制造道路交通事故的。

有前款所列情形之一，发生道路交通事故的，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。

第二十三条机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。

第二十四条国家设立道路交通事故社会救助基金(以下简称救助基金)。有下列情形之一时，道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿：

(一)抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的；

(二)肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的；

(三)机动车肇事后逃逸的。

第二十五条救助基金的来源包括：

(一)按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金；

(二)对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款；

(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金；

(四)救助基金孳息；

(五)其他资金。

第二十六条救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。

第二十七条被保险机动车发生道路交通事故，被保险人或者受害人通知保险公司的，保险公司应当立即给予答复，告知被保险人或者受害人具体的赔偿程序等有关事项。

第二十八条被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金。保险公司应当自收到赔偿申请之日起1日内，书面告知被保险人需要向保险公司提供的与赔偿有关的证明和资料。

第二十九条保险公司应当自收到被保险人提供的证明和资料之日起5日内，对是否属于保险责任作出核定，并将结果通知被保险人；对不属于保险责任的，应当书面说明理由；对属于保险责任的，在与被保险人达成赔偿保险金的协议后10日内，赔偿保险金。

第三十条被保险人与保险公司对赔偿有争议的，可以依法申请仲裁或者向人民法院提讼。

第三十一条保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金。但是，因抢救受伤人员需要保险公司支付或者垫付抢救费用的，保险公司在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构支付或者垫付抢救费用。

因抢救受伤人员需要救助基金管理机构垫付抢救费用的，救助基金管理机构在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构垫付抢救费用。

第三十二条医疗机构应当参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，抢救、治疗道路交通事故中的受伤人员。

第三十三条保险公司赔偿保险金或者垫付抢救费用，救助基金管理机构垫付抢救费用，需要向有关部门、医疗机构核实有关情况的，有关部门、医疗机构应当予以配合。

第三十四条保险公司、救助基金管理机构的工作人员对当事人的个人隐私应当保密。

第三十五条道路交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。

第四章罚则

第三十六条未经保监会批准，非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会予以取缔；构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，由保监会没收违法所得，违法所得20万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得不足20万元的，处20万元以上100万元以下罚款。

第三十七条保险公司未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会责令改正，责令退还收取的保险费，没收违法所得，违法所得10万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得不足10万元的，处10万元以上50万元以下罚款；逾期不改正或者造成严重后果的，责令停业整顿或者吊销经营保险业务许可证。

第三十八条保险公司违反本条例规定，有下列行为之一的，由保监会责令改正，处5万元以上30万元以下罚款；情节严重的，可以限制业务范围、责令停止接受新业务或者吊销经营保险业务许可证：

(一)拒绝或者拖延承保机动车交通事故责任强制保险的；

(二)未按照统一的保险条款和基础保险费率从事机动车交通事故责任强制保险业务的；

(三)未将机动车交通事故责任强制保险业务和其他保险业务分开管理，单独核算的；

(四)强制投保人订立商业保险合同的；

(五)违反规定解除机动车交通事故责任强制保险合同的；

(六)拒不履行约定的赔偿保险金义务的；

(七)未按照规定及时支付或者垫付抢救费用的。

第三十九条机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留机动车，通知机动车所有人、管理人依照规定投保，处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。

机动车所有人、管理人依照规定补办机动车交通事故责任强制保险的，应当及时退还机动车。

第四十条上道路行驶的机动车未放置保险标志的，公安机关交通管理部门应当扣留机动车，通知当事人提供保险标志或者补办相应手续，可以处警告或者20元以上200元以下罚款。

当事人提供保险标志或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。

第四十一条伪造、变造或者使用伪造、变造的保险标志，或者使用其他机动车的保险标志，由公安机关交通管理部门予以收缴，扣留该机动车，处200元以上2000元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

当事人提供相应的合法证明或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。

第五章附则

第四十二条本条例下列用语的含义：

(一)投保人，是指与保险公司订立机动车交通事故责任强制保险合同，并按照合同负有支付保险费义务的机动车的所有人、管理人。

(二)被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。

(三)抢救费用，是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，对生命体征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾、器官功能障碍，或者导致病程明显延长的受伤人员，采取必要的处理措施所发生的医疗费用。

第四十三条机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。

第四十四条中国人民和中国人民武装警察部队在编机动车参加机动车交通事故责任强制保险的办法，由中国人民和中国人民武装警察部队另行规定。

篇4

为借鉴西方发达国家的经验，使我国的保险监管工作在与国际接轨的同时，进一步得到加强和改善，以促进保险业加快发展，保监会组织有关人员对美国和加拿大保险监管机构的人员编制、职能和机动车辆保险、人寿健康保险、保险人管理等方面的情况进行了考察。

一、美国、加拿大的保险监管情况

（一）美国的保险监管情况

州政府的保险监管

美国的保险监管职责主要是由各州的保险监管局承担。保险监管局的最高领导是保险监督官，由所在州的州长任命，对州长负责。全国共有保险监管人员14000名左右，地域较大和保险机构较多的州一般有300名—400名，最小的州也有150多名。以宾夕法尼亚州为例。该州2000年的保费收入约为590亿美元，在全国排名第4，仅次于加利福尼亚、纽约和德克萨斯州。宾州保监局共有全职职员300多人，在哈里斯堡（宾州首府）、费城（东南部港口城市）、伊利（西北部港口城市）、匹兹堡（西南部城市）等4个城市设有机构。其主要职责，一是对在宾州营业的保险公司的财务状况进行检查和审计；二是对本州的保险人和经纪人进行管理和发放许可证；三是对保险公司上报的产品费率和保单进行审批；四是负责本州保险市场准人的审批；五是对保险公司的市场行为进行监管。该局的内设机构主要有保险监督官办公室；政研、执行及管理办公室；流动；改造及特殊基金办公室；公司监管办公室；客户服务办公室；保险费率及保单监管办公室；首席律师办公室等7个部门。

1.保险监督官办公室。该办公室主要由行政办公室和儿童健康保险计划管理部门组成。行政办公室负责档案管理、举行对保险公司产品费率及保单的质疑、对保险机构的取缔和对许可证管理等的听证会以及对与保险法规相关的问题的裁定。儿童健康保险计划是由州保险监管局负责管理的一个保障项目，主要是为那些没有得到保障的儿童提供免费或低价的健康保险保障。

2.政研、执行及管理办公室。该办公室由监管局的一位副监督官主持，并对监督官负责。其主要职能是制定和实施监管计划，调查行业中存在的违规情况，并贯彻实施与保险人、经纪人及保险公司相关的法律、法规。该办公室下辖8个部门：

（1）执行部。该部门下设现场调查处、市场行为处以及市场监管处。现场调查处负责对有违规嫌疑的保险机构进行调查。市场行为处则是对保险公司的记录、档案及市场行为等各方面进行综合监管。

（2）信息技术部。该部门负责确定保监局短期和长期的信息技术发展要求，并制定具体的发展计划，同时确保由本州信息技术办公室颁布的信息技术标准的贯彻实施。

（3）沟通与新闻办公室：该办公室负责保监局对外的信息交流与沟通。除了通过传统的媒体之外，还建立了专门的网站（）。

（4）保险欺诈监察部。该部门与宾州的保险公司、保户以及执法者共同合作，以减少保险欺诈导致的损失。其目标是使每一家保险公司都能够投入到反欺诈的行动中去，在保证对保户提供良好服务的基础上，及时发现并处理欺诈行为。同时，提高保户的反欺诈意识，使其明白保险欺诈最终将导致他们的利益受到损失。

（5）法律事务部。该部门的职责是就保监局的法律事务与州议会进行及时沟通，并且研究保险业的立法问题。

（6）行政管理办公室。该办公室负责为保监局在财务预算、人力资源以及信息技术等方面提供咨询服务及行政支持。

（7）特别项目部。针对保监局的监管目标，该办公室开展相应的研究以及必要时进行项目之间的协调，并对政策委员会提供信息支持。其开展的项目研究主要包括机构变化、技术联合以及与预算相关的问题。同时，该办公室还扮演着监管协调人的角色，对保监局每一阶段的监管计划进行审核，以确保达到预期的目标。

（8）政策办公室。该办公室负责收集行业数据，研究行业发展趋势，并且为决策层提供政策建议。根据保险监督官提出的监管任务和监管趋势，制定出短期目标以及长期规划。

3.流动、改造以及特殊基金办公室。该办公室由一位副保险监督官直接领导，并对保险监督官负责。其职责是帮助偿付能力出现问题的公司保持充足的偿付能力，帮助出现财务危机的保险公司重新恢复活力，并且管理特殊基金项目。

4.公司监管办公室。该办公室由一位副保险监督官领导，并对保险监督官负责。其职责是确保在宾州营业的保险公司维持财务稳定，以保护消费者的利益。，共有 1600多家保险公司在宾州营业。

5.客户服务办公室。该办公室由一位副保险监督官领导，并对保险监督官负责。其任务是解决消费者投诉问题，并对保险人及经纪人的营业许可证进行管理。该机构有两个内设部门：

（1）消费者服务部。在费城、哈里斯堡、伊利和匹兹堡均设有办公室，每年受理超过15万件的保户投诉或咨询。

（2）许可证管理部。该部门负责对保险经纪人、人和公估师等中介人的考核，并负责营业许可证的发放和管理。目前在宾州，共有12万人获得了营业许可证。

6.保险费率及保单监管办公室。该办公室由一位副保险监督官领导，并对保险监督官负责。其主要任务是对保险公司上报的产品费率及保单条款进行审批，以确保销售的产品的合理性。根据业务的不同，办公室又分为3个部门，即人身保险部、健康险部以及财产和意外伤害险部。

7.首席律师办公室。该办公室由保监局首席律师领导，职责是为保险监督官及其它成员提供法律支持。受州长律师办公室的监督。

全国保险监督官协会

由于美国联邦政府没有保险监管机构，相对独立的各州对保险机构的市场准入和条款费率等方面的监管要求和方式不尽相同。随着保险公司越来越多地跨州经营业务，各州不同的规定和监管方式带来了诸多不便，因此加强各州保险监管协调的呼声越来越高，所以全国保险监督官协会（NAIC）在协调各州监管行为方面发挥着愈来愈重要的作用。

NAIC成立于1871年，由50个州的保险监管机构组成。其职能是协助各州的保险监管机构对保险市场进行监管，协调各州的保险监管方式，以低成本的方式实现高效率的监管。该协会成立之后第一项重大举措就是统一了各保险公司上报的财务报表。从此以后，对监管立法的不断探索，数据收集以及传递能力的不断提高，以及不懈的努力使 NAIC成长为一个全方位的监管支持机构。NAIC的执行总部位于密苏里州的堪萨斯城。另外两个机构分别是位于纽约的评估办公室和位于华盛顿特区的联邦及国际关系办公室。通过这些办事机构，NAIC为各州的保险监督官员、州和联邦政府以及大众提供了广泛的支持。同时，每年 NAIC还组织包括偿付能力监管、再保险实务、财务、法律等方面的培训和活动。

NAIC每年召开4次由全国50个州的保险监督官和工作人员参加的季度例会。会议的议题一般提前1年确定，内容主要是涉及全国保险业的重大问题。这些会议提供了一个在全国范围内解决保险行业重要问题的平台，来自各州的保险监管人员平等发表自己的见解，深入展开讨论，寻求一致的解决方案。会议是由一系列分会议及小会议组成的，类似于议会的立法听证会。这种会议模式使得保险监管问题能够先由该领域的专家讨论，抓住问题的本质，提出解决方案或建议，然后由大会集体表决。与会者通常来自 3个领域。一是各州的保险监督官和工作人员，有时还会有其它政府机构的代表；二是来自消费者群体、学术界以及业界的代表；三是媒体记者。一般来说，每次会议约有 1000-2000人参加，除保险监管人员、政府公务员和专家学者外，其余每人收取450美元会议费。

（二）加拿大保险监管概况

加拿大金融监管体系分为联邦和省两级，两级之间没有隶属关系。联邦负责监管所有在联邦注册的保险公司、信托公司、信用社、福利社以及养老金计划等。其监管重心是偿付能力，旨在保护投保人的利益。省级监管对象则是在本级注册的保险公司、信托公司等。其重点是对金融机构的市场行为进行监管。

加拿大联邦的监管机构，主要是金融机构监管办公室（OSFI）。该机构成立于1987年，对财政部负责。其前身是银行监管总署和保险部。办公室现有职员425人，在渥太华、多伦多、蒙特利尔和温哥华等4个城市设有办公室。金融机构监管办公室的最高长官是首席监督官，任期7年。担任该职位的人员由内阁指定。

该机构对金融行业进行综合监管，负责监管所有银行、在联邦注册的保险公司、信托公司、信用社、福利社以及养老金。它分为4个部门，分别是法规部、监管部、专业协助部和公司事务部。除此之外，还设有一个顾问委员会。该委员会设立于2000年，其职能是从宏观的角度对金融业发展中的重大问题提供建议，组成人员多为已退休的金融业专家和金融机构高级管理人员。

加拿大金融机构监管办公室的监管方式分为现场监管和非现场监管两部分。现场监管包括定期对公司进行现场检查，非现场监管包括“人”和“出”两块。“人”是指公司要定期上报财务报表等，通常为每个季度1次。根据这些材料，办公室会定期给每一个金融机构评级，此为“出”。定期对公司的评级会及时通知该公司，以便使其对自己过去一段时间的业务表现以及在行业中的位置从监管者的角度进行了解。

加拿大金融机构监管办公室具有一定的的监管独立性和适当的起诉豁免权，这样办公室就能够一切为了金融体系的稳定而实施监管，而不受其它的制约。办公室的监管权限为：建立适当的财务标准，对市场准人的审批，对金融机构资本金的审查，对机构经营合规性的检查，如果认为必要，甚至还有权力对有问题的公司董事会进行调整。

省级监管机构为服务委员会，主要负责市场行为的监管。以安大略省金融服务委员会（FSCO）为例，该委员会约有385名全职工作人员，主要负责监管全省的保险、养老金、信托公司、信用社等金融机构。其职责是保护消费者和养老金受益人的利益，确保全省的金融业积极健康，同时还为财政部提供相关的建议。

由安大略金融服务委员会法案授权，FSCO的领导机构是一个5人组成的委员会。这5人分别是一位主席、两位副主席、一位首席金融监督官（同时也是FSCO的首席执行官）和一位仲裁负责人。仲裁负责人的职责是解决汽车保险争端。主席和副主席兼任审理委员会的主席和副主席。审理委员会是一个裁决机构，对于监督官提出的监管方面的决策举行听证会，可以独立行使法案所授予的权力。首席金融监督官负责对金融业的监管以及相关、法规的执行。

FSCO的机构设置包括8个部门，分别是车险部、许可证管理部、养老金部、争端协调部、法律服务部、公司服务部、公司及公众事务部、业务程序审核部等。

1.车险部。主要负责与汽车保险产品相关的监管活动。该部门约有奶名员工，下设汽车产品处、精算处、费率处和机动车事故赔付基金处。

2.许可证管理部。该部的工作重点是对合格的金融机构和中介机构发放许可证、组织相关及进行调查，确保金融服务委员会法案和有关法律、法规得以贯彻实施。

3.养老金部。以养老金给付法案及相关的法规为依据，保护养老金计划参与者的利益。该部门下设运营处、技术咨询处、精算咨询处、养老金产品处。

4.争端协调部。负责处理投诉并解决纠纷。它又包括巡视调查和争端解决两个部分。

5.法律服务部。负责为委员会提供法律方面的支持。并且协助财政部制定或者修改金融业相关的法律、法规。

6.公司服务部。负责制定监管提纲，并且为FSCO管理层提供建议。内设客户服务处、财务和业务规划处、人力资源处、信息技术处。

7.公司及公众事务部。负责与外界的沟通和对公共事务的处理，以及与加拿大保险监督官协会、养老金监督官协会、金融市场监督官联合论坛等机构进行沟通与协调。

8.业务程序审核部。主要是与其它部门合作，评定和修改现有工作程序，其目的是提高工作效率、简化工作程序、推行化政务、降低监管成本。

二、美国的机动车辆保险情况

美国车险中的第三者责任险为强制保险，保险范围包括受伤害方（第三者）的相关医疗费用、投保车辆的司机和乘客的医疗费用等，通常由州政府限定费率。车损险在大多数州由保险公司根据市场情况确定费率。

美国保险公司对车险费率的厘定充分考虑了随车和随人两项重要因素，尤其是随人因素对保费的很大。随人因素首先考虑驾车人年龄、婚姻状况、性别、过去的驾驶记录，其次考虑年行驶里程、是否有车库、驾龄、职业和情况，近期又增加了信用状况。随车因素主要考虑车的类型、市场价值、使用年限、用途、理赔记录（往往是随车而不是随人）、使用区域、防盗系统等。美国的随车随人厘定车险费率的是建立在能够收集大量相关数据，进行处理，从而调整费率基础上的，根据不同情况，分为损失率法和纯费率法两种。

（一）损失率法。损失率法是以现行费率为基础，估计新费率的调整幅度。在具体操作中，一是要使用经验资料估计新费率适用期间的预期损失；二是在假定现行费率不变的情况下，使用经验资料估计新费率适用期间的满期保费；三是利用前两步所得结果新费率适用期间的损失率，即预估损失率（projected loss ratio）；四是估计费用及利润等附加费用率；五是估计预期损失率（permissible loss ratio或expected loss ratio或targct claim ratio），将100％减去附加费用率即为预期损失率；六是将预估损失率除以预期损失率，即为新费率应较现行费率调整的幅度；七是现行费率乘以调整幅度即为新费率。

（二）纯费率法。纯费率法是直接计算出每一危险单位的费率。一是使用经验资料估计新费率适用期间的预期损失；二是计算经验资料的满期危险单位数量（earned exposure units）；三是将预期损失除以满期危险单位即为新费率适用期间每一危险单位的预期损失，称为预期纯保费 （projected pure premium）；四是估计费用及利润等附加费用率；五是估计预期损失率，将100％减去附加费用率即为预期损失率；六是将预期纯保费除以预期损失率，所得即为每一危险单位的费率。

三、加拿大寿险健康险市场概况

加拿大寿险健康险市场2000年保费收入为444亿加元，其中个人寿险业务86亿加元、团体寿险25亿加元，寿险业务占总保费的25％；健康保险收入99亿加元，占总保费的22％；个人年金132亿加元、团体年金102亿加元，占总保费的53％。

2000年末，加拿大共有120家人寿保险公司，有91家寿险公司和49家财产险公司经营健康保险业务，加拿大（控股）的保险公司占市场业务的71％。寿险健康险从业人员共113 200人，其中公司雇员和专职人56300人，独立人56900人。

2000年加拿大寿险健康险行业共支付各项理赔和给付395亿加元，其中90％用于支付给年金领取人、健康保险补偿金、红利支付、退保支付和两全险的到期支付；另外10％用于支付给死亡保险受益人。

寿险健康险行业在加拿大资本市场中扮演着非常重要的角色，是长期投资资本中最重要的部分。2000年末，寿险健康险行业共有资产2671亿加元，其中政府债券572亿加元、公司债券492亿加元、股票416亿加元、相互基金374亿加元、抵押贷款412亿加元、现金159亿加元、固定资产77亿加元、其他资产169亿加元。加拿大寿险健康险公司在全球20多个国家开展业务，年保费收入491亿加元，取得了非常成功的国际经营经验。

四、加拿大对保险人的管理情况

加拿大的保险中介机构和个人人由各省负责监管。在安大略省，保险个人人必须取得监管机关核发的从业资格才能从业。个人人从业资格分为两种：寿险资格和非寿险资格。其中寿险资格又分为两个等级：一级和二级。一级资格是入门资格，取得一级资格后4年内，寿险人必须取得二级资格，否则不得从事寿险业务。寿险人可在取得一级资格2年后开始申请二级资格。个人人在申请从业资格和取得资格展业时，都必须有一家保险公司为其做担保，保证申请人具有良好的品质，接受过相关的教育，有能力从事保险工作。保险人更换担保公司，应通知监管机关。没有担保公司的保险人将被停止从业。申请从业资格时，申请人应如实填写申请表中的所有，通过相应的资格考试或取得免试许可。寿险人的一级和二级资格考试由省保险人行业协会组织。非寿险人的资格考试由省保险学会组织，保险监管机关不负责管理和组织考试，也不负责考试培训工作。申请人取得资格后，保险监管机关将其资格证书寄至担保的保险公司。资格证书有效期为2年，期满后可以进行重新注册（寿险人一级资格证书只能重新注册一次）。重新注册须交纳手续费。

五、几点思考和建议

（一）充实监管力量，提高人员素质。美国的保险监管人员有14 000多人，相比之下，我国的保险监管人员无论是相对于辽阔的地域、众多的人口还是保险业发展的势头来说，都明显不足。保监会成立之初，机构设置和人员配备基本可以满足监管工作需要，但随着市场主体的不断增加、对外开放步伐逐步加快和业务规模迅速扩大，这种状况已难以适应保险业改革与发展的需要，尤其是难以适应人世后的要求。为切实加强保险监管，必须尽快调整机构设置和人员编制，重点加强保险法律法规建设、保险政策、保险监管信息系统建设、保险精算、再保险监管、保险资金运用管理、稽核检查、教育培训等，同时应大力采取有效措施，努力提高监管队伍素质，通过公开考试等多种形式，选拔既懂、保险，又有保险从业经验、具备真才实学的精算、财务分析、投资、审计、法律、计算机等方面具有较高水准的专门人才，还应加大干部培训力度，借助力量，有针对性地对现有监管人员进行培训，全面提高其综合素质和专业水准。另外，还要抓紧进行智力引进，聘请境外知名的业内专家担任重要实职或顾问，吸引学有所成的海外留学人员回国工作，加快干部知识观念的更新和队伍结构的调整。

（二）大力加强车险条款费率改革监管。美国在实行车险条款费率自由化初期，价格经历了大幅下降的过程，但经过一段时间的调整最终趋于平稳。总的来看，车险费率自由化在保护被保险人利益以及促进保险公司理性竞争、合理厘定费率方面起到了积极的作用。因此，我们应该清醒地看到，在竞争的初始阶段，一定程度的恶性降价不可避免，甚至会出现行业亏损的局面。对这种情况，我们要以积极的态度对待，认识到亏损的发生是市场主体在经济转轨过程中新规则、建立在新规则约束下进行商业活动的“共同知识”所需要付出的代价，进一步坚定改革信心，加大监管力度，在改革的整个过程当中，积极引导保险机构从价格竞争向服务竞争转变，从个体理性走向集体理性，从而降低改革成本，促进车险市场走上良性发展的道路。

篇5

各省、自治区、直辖市党委宣传部,中国人民银行上海总部、各分行、营业管理部、各省会(首府)城市中心支行,各省、自治区、直辖市财政厅(局)、文化厅(局)、广播影视局、新闻出版局、银监局、证监局、保监局,各政策性银行、国有商业银行、股份制商业银行、中国邮政储蓄银行:

为贯彻落实《国务院关于印发文化产业振兴规划的通知》(国发〔2009〕30号)精神,进一步改进和提升对我国文化产业的金融服务,支持文化产业振兴和发展繁荣,现提出以下指导意见:

一、充分认识金融支持文化产业发展的重要意义

(一)文化产业快速发展迫切需要金融业的大力支持。金融是现代经济的核心,在全面建设小康社会、加快现代化建设的进程中,金融引导资源配置、调节经济运行、服务经济社会,对国民经济的持续、健康、稳定发展具有重要作用。文化产业是国民经济的重要组成部分,近年来,中央实施重要战略部署和政策措施,深化文化体制改革,加快发展文化产业,文化产业呈现出良好的发展态势,正成为经济发展新的增长点,在保增长、扩内需、调结构、促发展中发挥着重要作用。加大金融业支持文化产业的力度,推动文化产业与金融业的对接,是培育新的经济增长点的需要,是促进文化大发展大繁荣的需要,是提高国家文化软实力和维护国家文化安全的需要。各金融部门要把积极推动文化产业发展作为一项重要战略任务,作为拓展业务范围、培育新的盈利增长点的重要努力方向,大力创新和开发适合文化企业特点的信贷产品,努力改善和提升金融服务水平,促进我国文化产业实现又好又快发展。

二、积极开发适合文化产业特点的信贷产品,加大有效的信贷投放

(二)推动多元化、多层次的信贷产品开发和创新。对于处于成熟期、经营模式稳定、经济效益较好的文化企业,要优先给予信贷支持。积极开展对上下游企业的供应链融资,支持企业开展并购融资,促进产业链整合。对于具有稳定物流和现金流的企业,可发放应收账款质押、仓单质押贷款。对于租赁演艺、展览、动漫、游戏,出版内容的采集、加工、制作、存储和出版物物流、印刷复制,广播影视节目的制作、传输、集成和电影放映等相关设备的企业,可发放融资租赁贷款。建立文化企业无形资产评估体系,为金融机构处置文化类无形资产提供保障。对于具有优质商标权、专利权、著作权的企业,可通过权利质押贷款等方式,逐步扩大收益权质押贷款的适用范围。

(三)积极探索适合文化产业项目的多种贷款模式。对于融资规模较大、项目较多的文化企业,鼓励商业银行以银团贷款等方式提供金融支持。探索和完善银团贷款的风险分担机制,加强金融机构之间的合作,有效降低单个金融机构的信贷风险。对处于产业集群或产业链中的中小文化企业,鼓励商业银行探索联保联贷等方式提供金融支持。

三、完善授信模式,加强和改进对文化产业的金融服务

(四)完善利率定价机制,合理确定贷款期限和利率。各金融机构应在风险可控、商业可持续原则的基础上,根据不同文化企业的实际情况,建立符合监管要求的灵活的差别化定价机制。针对部分文化产业项目周期特点和风险特征,金融机构可根据项目周期的资金需求和现金流分布状况,科学合理确定贷款期限。对于列入国家规划重点支持的文化产业项目或企业,金融机构在有效防范风险的基础上可适当延长贷款期限。

(五)建立科学的信用评级制度和业务考评体系。各金融机构在确定内部评级要素,设计内部评级指标体系、评级模型和计分标准的过程中,应充分考虑文化企业的特点,建立和完善科学、合理的信用评级和信用评分制度。要充分借鉴外部评级报告,建立内外部评级相结合的评级体系。要进一步改进和完善业务考评程序和考核方法,建立专门针对文化产业金融服务的考评体系,将加强信贷风险管理和积极促进文化产业发展相结合,建立正向激励机制。在落实工作责任和考核整体质量及综合回报的基础上,对中小文化企业的贷款项目,根据实际情况和有关规定追究或免除有关责任人的相应责任,做到尽职者免责,失职者问责。

(六)进一步改进和完善对文化企业的金融服务。各金融机构要增强服务意识,设立专家团队和专门的服务部门,主动向文化企业提供优质的金融服务。对于国家重点支持的文化企业和项目,要优化简化审批流程,提高贷款审批效率。在满足金融机构授信客户准入标准的前提下,可对举办培训的企业和接受培训的人员予以信贷支持。银行业金融机构与非银行金融机构应积极加强合作,综合利用多种金融业务和金融产品,推出信贷、债券、信托、基金、保险等多种工具相融合的一揽子金融服务,做好文化企业从初创期到成熟期各发展阶段的融资方式衔接。

(七)积极开发文化消费信贷产品,为文化消费提供便利的支付结算服务。各金融机构应积极培育文化产业消费信贷市场,通过消费信贷产品创新,不断满足文化产业多层次的消费信贷需求。可通过开发分期付款等消费信贷品种,扩大对演艺娱乐、会展旅游、艺术品和工艺品、动漫游戏、数字产品、创意设计,图书、报刊、音像制品、电子出版物、网络出版、数字出版等出版产品与服务、印刷、复制、发行,高清电视、付费广播电视、移动多媒体广播电视、电影产品等综合消费信贷投放。加强网上银行业务推广,提高软件、网络及计算机服务,设计服务和休闲娱乐等行业的网络支付应用水平。进一步发挥人民银行支付清算和征信系统的作用,加快完善银行卡刷卡环境,推动文化娱乐、广播影视、新闻出版、旅游广告、艺术品交易等行业的刷卡消费,促进文化市场的繁荣发展。

(八)继续完善文化企业外汇管理,提高文化产业贸易投资便利程度。便利文化企业的跨境投资,满足文化企业对外贸易、跨境融资和投资等合理用汇需求,提高外汇管理效率,简化优化外汇管理业务流程,促进文化企业提高外汇资金使用效率,降低财务成本,提高我国文化企业核心竞争力。

四、大力发展多层次资本市场,扩大文化企业的直接融资规模

(九)推动符合条件的文化企业上市融资。支持处于成熟期、经营较为稳定的文化企业在主板市场上市。鼓励已上市的文化企业通过公开增发、定向增发等再融资方式进行并购和重组。探索建立宣传文化部门与证券监管部门的项目信息合作机制,加强适合于创业板市场的中小文化企业项目的筛选和储备,支持其中符合条件的企业上市。

(十)支持文化企业通过债券市场融资。支持符合条件的文化企业通过发行企业债、集合债和公司债等方式融资。积极发挥中债信用增进投资股份有限公司等专业机构的作用,为中小文化企业通过发行短期融资券、中期票据、集合票据等方式融资提供便利。对符合国家政策规定的中小文化企业发行直接债务融资工具的,鼓励中介机构适当降低收费,减轻文化企业的融资成本负担。对于运作比较成熟、未来现金流比较稳定的文化产业项目,可以以优质文化资产的未来现金流、收益权等为基础,探索开展文化产业项目的资产证券化试点。

(十一)鼓励多元资金支持文化产业发展。发挥保险公司机构投资者作用和保险资金融资功能,在风险可控的前提下,鼓励保险公司投资文化企业的债权和股权,引导符合条件的保险公司参与文化产业投资基金。适当放宽准入条件,鼓励风险投资基金、私募股权基金等风险偏好型投资者积极进入处于初创阶段、市场前景广阔的新兴文化业态。

五、积极培育和发展文化产业保险市场

(十二)进一步加强和完善保险服务。在现有工作基础上,各保险机构应根据文化企业的特点,积极开发适合文化企业需要的保险产品,并按照收益覆盖风险的原则合理确定保险费率。对于宣传文化部门重点扶持的文化企业和文化产业项目,应建立承保和理赔的便捷通道,对于信誉好、风险低的,可适当降低费率。加快培育和完善文化产业保险市场,提高保险在文化产业中的覆盖面和渗透度,有效分散文化产业的项目运作风险。

(十三)推动保险产品和服务方式创新。各保险机构应在现有保险产品的基础上,探索开展知识产权侵权险,演艺、会展、动漫、游戏、各类出版物的印刷、复制、发行和广播影视产品完工险、损失险,团体意外伤害保险等适合文化企业特点和需要的新型险种和各种保险业务。鼓励保险公司探索开展信用保险业务,弥补现行信用担保体制在支持服务业融资方面的不足。进一步加强和完善针对文化出口企业的保险服务,对于符合《文化产品和服务出口指导目录》条件,特别是列入《国家文化出口重点企业目录》和《国家文化出口重点项目目录》的文化出口企业和项目,保险机构应积极提供出口信用保险服务,鼓励和促进文化企业积极参与国际竞争。

六、建立健全有利于金融支持文化产业发展的配套机制

(十四)推进文化企业建立现代企业制度,完善公司治理结构。按照创新体制、转换机制、面向市场、增强活力的原则,推动文化企业建立现代企业制度,引入现代公司治理机制和现代企业财务会计制度,规范会计和审计流程,提高信息披露透明度,增强财务管理能力,为金融支持文化产业发展奠定良好的制度基础。

(十五)中央和地方财政可通过文化产业发展专项资金等,对符合条件的文化企业,给予贷款贴息和保费补贴。支持设立文化产业投资基金,由财政注资引导,鼓励金融资本依法参与。

(十六)建立多层次的贷款风险分担和补偿机制。鼓励各类担保机构对文化产业提供融资担保,通过再担保、联合担保以及担保与保险相结合等方式多渠道分散风险。研究建立企业信用担保基金和区域性再担保机构,以参股、委托运作和提供风险补偿等方式支持担保机构的设立与发展,服务文化产业融资需求。探索设立文化企业贷款风险补偿基金,合理分散承贷银行的信贷风险。

(十七)完善知识产权法律体系,切实保障各方权益。抓紧制定和完善专利权、著作权等无形资产评估、质押、登记、托管、流转和变现的管理办法,根据《中华人民共和国物权法》修订有关质押登记规定。积极培育流转市场,充分发挥上海文化产权交易所、深圳文化产权交易所等交易平台的作用,为文化企业的著作权交易、商标权交易和专利技术交易等文化产权交易提供专业化服务。进一步加强对文化市场的有效监管和知识产权保护力度,完善各类无形资产二级交易市场,切实保障投资者、债权人和消费者的权益。

七、加强政策协调和实施效果监测评估

(十八)加强信贷政策和产业政策的协调。制定并定期完善《文化产业投资指导目录》,更新文化产业发展的项目信息。加大对符合产业政策导向的文化企业的信贷支持,对纳入《文化产业投资指导目录》“鼓励类”的文化产业项目,金融机构优先予以信贷支持,对“限制类”的文化产业项目要从严审查和审批贷款。

(十九)建立多部门信息沟通机制,搭建文化产业投融资服务平台。建立文化企业投融资优质项目数据库,通过组织论坛、研讨会、洽谈会等形式,加强文化项目和金融产品的宣传、推介,促进银、政、企合作,对纳入数据库并获得宣传文化部门推荐的优质项目,金融机构应重点支持。

篇6

[关键词]旅行社责任保险；赔付对象；构成要件；赔付范围；免责事由

[中图分类号]F59

[文献标识码]A

[文章编号]1002-5006（2017）06-0119-08

Doi： 10.3969/j.issn.1002-5006.2017.06.016

引言

旅行社责任保险（以下简称“旅责险”）是以旅行社对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的强制性保险。现行法之所以强制旅行社投保旅责险，其主要目的是为旅游事故中的受害人提供基本保障，使其遭受损害后能够迅速获得赔偿[1]。显然，这与以分散和转移被保险人责任风险为目的的自愿保险存在显著区别。诚如耶林所言，目的是全部法律的创造者，每条法律规则的产生都源于一种目的[2]。既然旅责险与自愿保险在立法目的上存在明显差异，那么，在具体制度构造上二者理应有所区隔。然而，国家旅游局与中国保监会于2010年联合的《旅行社责任保险管理办法》（以下简称《旅责险办法》）在诸多制度上沿袭了《保险法》关于自愿保险的规定，对旅责险的强制属性和涉他属性并未作充分考量，致使旅责险的制度功能难以彰显，立法目的难以实现。

旅责险赔付问题是贯穿旅责险制度构造中的一条主线，它不仅涉及保险人应当向谁赔的问题，而且还涉及保险人赔不赔以及如何赔的问题。因此，本文以旅责险赔付制度之反思与重构为题，围绕保险人的赔付对象、赔付义务之构成、赔付范围以及免责事由展开研究，检讨《旅责险办法》之相关规定，并着重回答以下问题：如何确定旅责险“第三者”的范围？第三者于损害事故发生后能否直接请求保险人赔付保险金？如何确定保险事故？第三者所遭受的哪些损害可以请求保险人赔付？保险人免责事由应如何界定？

1 旅责险赔付对象之厘清

在旅责险中，旅行社既是旅责险的投保人，也是旅责险的被保险人。因此，保险事故发生后，保险人应当向旅行社赔付保险金。根据《保险法》第65条第三款之规定，责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人未向该第三者赔偿的，保险人不得向被保险人赔偿保险金。因此，保险人向被保险人赔付保险金的前提是，被保险人已经对第三者承担了赔偿责任。在实践中，被保险人通常不会主动向第三者承担赔偿责任，这是因为，被保险人与第三者作为利益冲突的两极很难就赔偿责任达成一致。即使达成一致，被保险人也可能因资不抵债而无力赔偿或因担心后续索赔中保险人的诸多抗辩而拒绝先行赔付。在此僵局中，保险人因隐藏在被保险人不能清偿或拒绝赔偿的盾牌之后而获得迟延利益[3]，而第三者则难以获得及时救济。为此，《保U法》第65条第一款规定，被保险人给第三者造成损害的，保险人可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔付保险金。易言之，在法律有规定或合同有约定的情形下，保险人得直接向第三者赔付保险金。此外。根据《保险法》第65条第三款之规定，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的，根据被保险人的请求，保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。因此，在责任保险中，被保险人和第三者均可作为保险金的受领主体。

然有疑问的是，如何确定旅责险“第三者”的范围？《旅责险办法》第2条后段规定：“本办法所称旅行社责任保险，是指以旅行社因其组织的旅游活动对旅游者和受其委派并为旅游者提供服务的导游或者领队人员依法应当承担的赔偿责任为保险标的的保险。”据此，第三者的范围不仅包括旅游者，而且还包括受旅行社委派并为旅游者提供服务的导游或者领队人员。然而，将导游或者领队人员纳入旅责险第三者的范畴，不仅存在理论障碍，而且存在操作困难。根据《旅游法》第38条以及《导游人员管理条例》第4条之规定，导游可区分为专职导游和社会导游。然无论是专职导游还是社会导游，他们都是接受旅行社委派并为旅游者提供服务的工作人员。因此，导游是被保险人的内部成员，将其纳入旅责险第三者范围，混淆了被保险人与第三者之区分，有违责任保险的基本原理。有学者认为，把导游和领队人员列为旅责险第三者的做法，实际上是把旅行社对导游和领队人员的雇主责任险并入了旅行社责任保险之中，其主要目的在于对缺乏社会保险保障的社会导游提供基本保护[4]。然通过旅责险来解决社会导游的劳动保护问题只是权宜之计，而并非长效解决机制[5]。旅责险与社会保险在赔付条件、赔付范围等方面存在显著差异，旅责险有其自身制度价值，不可能为社会导游提供基本社会保障。为此，应进一步完善导游用工制度，实现社会保险对导游的全覆盖，并在此基础上重新调整旅责险第三者的范围，将其严格限定为旅游者。

2 第三者直接赔付请求权之证成

虽然第三者可直接受领保险金，但并不意味着第三者可直接请求保险人赔付保险金，毕竟给付 之受领权不同于给付请求权。在旅责险中，第三者是否有权直接请求保险人赔付保险金，理论上存在较大争议。根据债之相对性，保险赔付关系与侵权赔偿关系相互分离，互不影响。在保险赔付关系中，第三者既非合同当事人，也非被保险人，因此，第三者原则上不能直接请求保险人赔付保险金。值得一提的是，责任保险在性质上属于财产保险，这与以人的寿命和身体为保险标的的人身保险存在本质区别。在人身保险中，被保险人或者投保人可指定受益人。保险事故发生后，受益人可直接 请求保险人赔付保险金。然而，在责任保险中，并不存在受益人这一主体，因此，被保险人或者投保人不可能指定第三者为受益人，赋予其直接赔付请求权。

如果严格贯彻债之相对性，在被保险人不履行赔付责任，也不请求保险人向第三者赔付保险金的情况下，第三者的权益将难以获得有效保护。为此，《保险法》在一定程度上突破了债之相对性，赋予第三者在特定条件下请求保险人赔付保险金的权利。该法第65条第二款规定，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定且被保险人怠于请求的，第三者有权就其应获赔偿部分向保险人请求赔偿保险金。所谓“被保险人对第三者应负的赔偿责任确定”是指被保险人对第三者的损害赔偿责任经依法和解、调解、诉讼或仲裁已经确定[6]。因此，在被保险人拒绝和解或调解的情形下，第三者只有通过诉讼或仲裁确定被保险人赔偿责任后，才能求保险人赔付保险金。而这一请求权的行使又可能因保险人的抗辩而引发二次诉讼，致使第三者陷入漫长的索赔程序中。《旅责险办法》第20条在表述上完全照搬了《保险法》第65条第二款之规定，因此，在解释论上该条应与《保险法》第65条第二款作相同理解1。即在旅责险项下，旅游事故受害人未经诉讼、仲裁确定旅行社赔偿责任的，不得请求保险人赔付保险金。《最高人民法院关于审理旅游纠纷案件适用法律若干问题的规定》（以下简称“法释[2010]13号”）从程序上对此作了确认，该解释第5条规定，在旅游者与旅游经营者1损害赔偿纠纷中，人民法院可将保险人列为诉讼第三人，而非被告。该司法解释的起草者认为，之所以将保险人列为第三人，理由在于，旅行社是旅责险的投保人和受益人，旅游者与保险公司之间没有合同关系，根据合同的相对性原理，旅游者不能直接向保险公司请求赔偿[7]。然吊诡的是，在司法实践中，很多法院虽然将保险人列为诉讼第三人，但仍违反诉讼法之基本原理，判决保险人直接向第三者赔付保险金2。

事实上，强制责任保险之所以牺牲私法上合同自由之精神，强制投保人缔结责任保险，其主要目的在于保障第三者于损害发生时能够获得及时、充分的赔偿。易言之，强制责任保险最主要、最直接的保护对象是第三者，而非被保险人。因此，赋予第三者保险金直接请求权是强制责任保险制度的内在要求[8]。从域外强制责任保险立法来看，比利时、西班牙、德国等为实用目的，亦赋予了第三者直接请求权[9]。旅责险作为强制保险，具有强烈的第三人利益保护属性，而《旅责险办法》第20条仍照搬《保险法》第65条第二款关于自愿责任保险的规定，严格限制第三者的直接请求权，显然没有考虑到旅责险的这一属性。因此，我国未来立法应作出修正，赋予第三者于损害事故发生后直接请求保险人赔付保险金的权利。对于这一制度安排，可能会受到质疑，即直接赋予第三者直接请求权，会加重保险人的负担，导致利益安排失衡。事实上，第三者于旅游事故发生后，直接以旅行社及其保险人为被告行使赔偿请求权，并不会加重保险人的负担。原因在于，保险人不仅可以旅行社对第三者的抗辩权对抗第三者，而且可以保险人对旅行社的抗辩权对抗第三者。易言之，面对第三者的保险金请求权，保险人享有双重抗辩权。

3 保险人赔付义务之基本构成

上述研究表明，被保险人与第三者均可直接请求保险人赔付保险金。对被保险人而言，只有在对第三者完成赔付的前提下才能请求保险人赔付保险金。而对于第三者而言，只有在未获得被保险人赔付的情况下才能请求保险人赔付保险金。除这些特殊要件外，保险人赔付义务之成立尚需以下基本要件：

3.1 当事人之间存在有效的保险合同

保险人的赔付义务在性质上属于合同义务，因此，保险事故发生时保险人与投保人之间存在有效的合同是保险人赔付保险金的前提。然旅责险合同成立后，其效力评价如何展开？投保人能否行使任意解除权？保险人能否行使法定解除权？笔者认为，基于旅责险合同的强制属性和涉他属性，其效力评价应与普通合同有所区别。以合同效力瑕疵为例，《合同法》第54条规定，合同一方当事人意思表示错误或表意不自由，则该合同为可撤销合同。该条的理论基础在于，合同系当事人安排权利义务的手段，其拘束力来源于当事人真实的合意[10]。既然一方当事人意思表示存在错误或表意不自由，则所作出的意思表示就不是其真实的意思，合同的拘束力就要受到影响。然而，此种安排没有考虑到那些未直接参与法律行为、但与该法律行为具有直接利害关系的第三人的利益[11]。旅责险具有强烈的第三人利益属性，在性质上近似于为第三人利益的合同。且这种第三人利益属性并非合同当事人私法自治的产物，而系法律基于公共利益而作出的强制安排。因此，在旅责险合同中，合同效力的评价应当兼顾第三者的利益，当事人意思表示瑕疵原则上不影响合同效力。

《保险法》第15条规定，除法律另有规定或合同另有约定外，保险合同成立后，投保人可以解除合同。根据权威的法律释义意见，该条之所以赋予投保人任意解除权，目的在于授予投保人解除合同的充分自由，使投保人对自己利益的保护有更多的选择合同相对人的机会[12]。然亦有学者对此提出质疑，认为投保人的选择自由并非绝对，任意解除权的行使不仅违反合同必须遵守原则，而且会损害第三人的期待利益。因此，应当对《保险法》第15条作出修正[13]。《旅责险办法》第12条将这一极具争议的条款适用于旅责险，也规定旅行社享有任意解除权。显然，这一规定值得商榷。旅责险是法律强制缔约的结果，如果旅行社投保旅责险后，仍赋予其任意解除合同的权利，则不仅与强制缔约的制度安排有所抵触，而且还会损害第三者的赔付利益。因此，在旅责险中，不应赋予旅行社任意解除权。

《旅责险办法》第11条规定，保险合同成立后，除符合《保险法》规定的情形外，保险公司不得解除保险合同。易言之，只要符合《保险法》规定的条件，保险人仍得解除合同。根据《保险法》第16条第二款、第27条以及第52条之规定，投保人违反如实告知义务，欺诈索赔或者保险标的危险增加，被保险人未尽通知义务的，保险人有权解除合同。正如前文所言，强制责任保险最主要、最直接的保护对象是第三者，而非被保险人。如果因投保人、被保险人违反法定义务而赋予保险人解除权，则会导致无辜的受害人失去责任保险之保障[14]。因此，为贯彻强制保险之立法意旨，保护旅游事故中的受害人，《旅责险办法》不应赋予保险人法定解除权。这一制度安排虽然对于保险人过于严苛，但可通过赋予保险人对投保人损害赔偿请求权、保费增加请求权等实现利益平衡。

3.2 保险期间发生保险事故

保险事故是指保险合同约定的保险责任范围内的事故。《旅行社责任保险统保示范项目保险条款》（以下简称《示范条款》）第3条第一款规定：“在本保险期间或保险合同列明的追溯期内，被保险人在组织、接待的旅游活动中发生旅游者人身伤害事件，被保险人依照中华人民共和国法律对旅游者的人身伤害应承担的赔偿责任，并在本保险期间内向保险人提出索赔的，保险人按照本保险合同的约定负责赔偿。”1这一规定对保险人的赔付责任作了严格限定，即只有被保险人对旅游者赔偿责任依法成立且在保险期间向保险人提出索赔的，保险人才承担赔偿责任。易言之，即使旅游者所遭受的损害事故发生在保险期间，但超过该期间提出索赔的，保险人仍不予赔偿。显然，这不符合投保人的客观合理预期。投保人之所以选择在其营业期间投保旅责险，其目的在于确保此期间发生的责任风险能够转移，至于提起索赔的时间则难以控制。因此，在旅责险中，旅行社赔偿责任依法成立即可认定保险事故业已发生，至于被保险人是否在保险期间提起索赔则在所不问。

值得一提的是，旅行社对第三者到底应承担何种赔偿责任，现行法存在规范冲突。以包价旅游合同2履行辅助人致旅游者损害为例，法释[2010]13号第14条规定，因旅游辅助服务者的原因造成旅游者人身损害、财产损失的，由旅游辅助服务者承担侵权责任；旅游经营者未尽谨慎选择义务的，承担相应的补充责任3。然《旅游法》第71条规定，由于地接社、履行辅助人的原因造成旅游者人身损害、财产损失的，由地接社、履行辅助人与组团社承担不真正连带责任。组团社承担责任后可向地接社、履行辅助人追偿4。法释[2010]13号第14条规定的“相应的补充责任”与《旅游法》第71条规定的不真正连带责任在归责原则、责任内容等方面均存在明显差异，损害事故发生后，旅行社到底应当承担何种责任，不无疑问。笔者认为，旅游辅助服务者作为接受旅行社委托并为旅游者实际提供旅游服务的主体，在性质上类似于传统民法理论上的事务辅助人。根据报偿责任理论，使用他人来完成自己之事务者，应对事务辅助人在处理事务过程中导致的损害承担责任。另外，旅游辅助服务者虽然是事务辅助人，但它在经济上独立于旅行社，有别于旅行社的雇员。因此，旅游辅助服务者造成旅游者损害的，也应承担赔偿责任。所以，《旅游法》第71条关于旅行社与履行辅助人承担不真正连带责任的规定更为合理。因此，在履行辅助人致旅游者损害之情形，保险人之赔付责任应依据《旅游法》第71条予以确定。

4 旅责险赔付范围之界定

在旅责险中，并非第三者遭受的所有损害均可获得旅责险保险人的赔付，因此，如何界定旅责险赔付范围，系问题争议之焦点。在旅游事故中，受害人所遭受的p害既包括履行利益损害，也包括固有利益损害。前者主要因旅行社不履行合同义务或履行合同义务存在瑕疵引起，如拒绝提供旅游服务、擅自改变旅游行程、遗漏旅游景点、减少旅游服务项目、降低旅游服务标准等[15]；后者主要因旅行社违反合同法上的保护义务或侵权法上的安全保障义务引起。从《旅责险办法》第4条的规定来看，旅责险保险人仅赔偿受害人遭受的固有利益损害，履行利益损害则被排除在外。该条规定：“旅行社责任保险的保险责任，应当包括旅行社在组织旅游活动中依法对旅游者的人身伤亡、财产损失承担的赔偿责任和依法对受旅行社委派并为旅游者提供服务的导游或者领队人员的人身伤亡承担的赔偿责任。”正如前文所言，旅责险的主要目的是为旅游事故中的受害人提供保护，此种保护主要表现在为受害人提供基本生活保障和基本医疗保障。在旅游合同中，旅游者的履行利益是因旅行社提供良好服务而带来愉悦的旅游体验，显然，此种利益损害与基本保障无关。因此，《旅责险办法》将履行利益排除在旅责险保护范围之外的做法值得肯定。

《旅责险办法》第4条区分受害人身份而提供不同程度的保障，旅游者的人身损害和财物损害可获得保险赔付，而对于导游、领队人员，则仅人身损害能够获得保险赔付。该条将旅游者的财物损害纳入旅责险保障范围，以表明旅游者与导游、领队人员在保险待遇上存在差异。事实上，无论是旅游者还是导游、领队人员，其财物损害均不应纳入旅责险保障范围。理由如下：首先，旅责险作为强制保险，其实质是法律对旅行社缔约自由的限制及对旅行社财产权（保费）的剥夺。旅游者之财产权与旅行社之财产权同等重要，并无优先保护之效力。因此，牺牲私法上契约自由之精神，强制为旅游者之财物损害提供保险保障，有违宪法上的比例原则；其次，将旅游者之财物损害纳入保险保障范围，易引发保险欺诈，进而损害旅责险制度的健康运行；最后，将旅游者之财物损害排除在保险保障范围之外，可以节约保险资金，提高人身损害赔付的限额，进而实现旅责险的制度价值。

在旅游事故中，受害人因人身伤亡而发生的损害包括财产损害和精神损害。对于因人身伤亡而发生的医疗费、残疾辅助器具费等财产损害，理应由保险人赔付。然因人身伤亡而发生的精神损害，是否应当纳入旅责险的赔付范围，则不无疑问。《旅责险办法》第18条第二款规定：“责任限额……由旅行社与保险公司协商确定，但每人人身伤亡责任限额不得低于20万元人民币。”该责任限额并未对人身伤亡引发的损害类型作出限制。《示范条款》第7条明确规定，经人民法院判决应由被保险人承担的精神损害赔偿责任，保险人依照本保险合同的约定负责赔偿。然笔者认为，受害人因人身伤亡而发生的精神损害不应纳入旅责险的赔付范围。这是因为，我国现行法之所以强制旅行社投保责任保险，其目的在于为旅游事故中的受害人提供基本医疗和生活保障，而精神损害赔偿与基本保障无关。因此，在我国旅责险赔付水平比较低的情况下，应当将有限的资源用于赔偿因人身伤亡而导致的财产损害。综上，旅责险的赔付范围仅限于受害人因人身伤亡而发生的财产损害，履行利益损害、财物损害以及因人身伤亡而发生的精神损害不应纳入旅责险保障范围。

5 保险人之免责事由

旅责险之免责事由是指虽然满足保险人赔付义务之构成要件，但法律特别规定或合同特别约定保险人不承担赔付义务的事由。对于旅责险之免责事由，《旅责险办法》未作出规定。然在司法实践中，保险人提供的保单列举了诸多免除保险人赔付义务的事由。比如，永诚保险公司提供的保单约定：被保险人的旅游服务质量未达到国家、行业或合同约定的标准；无导游服务的散客旅游活动；被保险人委托非旅行社的单位或个人旅游业务；被保险人与旅行者未订立书面旅游合同的，保险人不承担赔付责任1。中华联合保险公司提供的保单约定：投保人、被保险人或其代表或其雇员的重大过失、故意行为或违法行为；旅游者，导游或领队从事赛马、赛车、潜水等高风险活动造成损失的，保险人不负责赔偿2。安诚财产保险公司提供的保单约定，旅游者从事赛车、赛马、滑雪等高风险活动造成人身伤亡或财产损失的，保险人不负责赔偿3。《示范条款》约定，被保险人的故意行为、违法行为或违规行为造成损失的，保险人免责。但被保险人的违法行为或违规行为与保险事故的发生无因果关系的除外。

如何判断上述免责条款的效力，系司法实践中当事人争议的焦点。从各地法院的裁判文书来看，不同法院之间判决结果存在较大分歧。比如，在重庆雪狼国际旅行社与永诚保险重庆分公司纠纷案中，重庆市第一中级人民法院认为，保险公司未对免责条款尽到应有的提示说明义务。即使雪狼旅行社作为专业旅游机构，仍然不能因此免除保险公司应尽的提示说明义务。因此，根据《保险法》17条之规定，判定免责条款无效，保险公司应承担赔偿责任1。然在永利国际旅行社与中华联合北京分公司纠纷案中，北京铁路运输中级法院认为，永利国际旅行社作为组织旅游的专业机构，在不完全具备相应条件的情况下组织旅客进行浮潜活动，应当预见到旅客可能发生溺水的风险，但未能依据合同约定及时通知保险人，也未能采取充分地应对保障措施，其轻信事故不会发生的主观心态和客观行为表现，符合旅行社责任险条款第五条第五项：“因投保人、被保险人或其代表人的重大过失，保险人不负赔偿责任”的约定。因此，保险人不承担赔偿责任2。又比如，在成都雅竹旅行社与人保财险武侯支公司纠纷案中，成都市武侯区人民法院认为，原告选择的道路客运的经营者（阳某）经营的车辆并无客运资质，不具有合法经营资格，故原告存在违规行为。原告该违规行为（选择无合法经营资格的道路旅游客运经营者）与阳某操作不当发生交通事故导致郭某某及陈某某死亡明显具有因果关系，故本案保险事故属于被告免责范围3。

笔者认为，保险人提供的免责条款应当受到严格的司法审查和控制。正如前文所言，旅责险是强制保险，其主要目的是为旅游事故中的受害人提供保障。如果因被保险人存在违法违规行为或组织高风险旅游活动等事由而免除保险人赔付责任，则难以实现旅责险的制度价值。虽然部分法院以保险人对免责条款未尽提示说明义务为由，根据《保险法》第17条之规定认定免责条款无效，但这一限制作用十分有限。因此，我国未来立法应当对保险人免责事由作出严格限制，禁止保险人滥设免责条款。以我国台湾地区2016年“7・19”火烧游览车事件为例，即使受害人之损害系因游览车司机故意所为，旅责险保险人仍应向受害人赔付保险金。当然，为了鼓励和引导旅行社合法经营，采取有效措施防范旅游风险，旅责险保单可约定：被保险人存在故意行为、违法行为或违规行为导致损害发生的，保险人履行赔付义务后，可向被保险人追偿。

6 结论

旅责险是以旅行社对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的强制性保险，其最主要、最直接的保护对象是第三者，而非被保险人。因此，在制度构造上，旅责险应与自愿责任保险有所区隔。损害事故发生后，第三者得直接请求保险人赔付保险金，而不受《旅责险办法》第20条之牵制。在导游用工制度尚不完善的背景下，将导游、领队人员纳入“第三者”范畴，由旅责险替代工伤保险提供基本保障，有其积极意义。我国未来立法应当完善导游用工制度，实现社会保险对导游的全覆盖，进而将导游、领队人员排除在旅责险第三者范围之外。旅责险保险人的赔付义务在性质上属于合同义务，因此，保险人与旅行社之间存在有效的保险合同是保险人赔付保险金的前提条件。旅责险合同具有强制属性和涉他属性，其在效力评价上应有别于普通合同。无论保险人还是被保险人，均不能单方解除保险合同。第三者在旅游事故中因人身伤亡而发生之财产损害可获得保险赔付，履行利益损害、财物损害以及精神损害则应排除在赔付范围之外。保险合同约定的保险人免责事由应受严格限制，现行保单中常见的被保险人故意或重大过失行为、违法违规、组织高危旅游活动等均不能作为保险人对抗第三者的免责事由。

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飞机市场预测

中国民航机队过去十多年中发展迅速，根据中国民航局（CAAC）的统计，全行业的运输飞机数量由2003年末的661架，大幅增加至2013年末的2145架，复合年增长率12.5%。

图1：2003-2013年中国民航机队数量，数据来源：CAAC

同期全球飞机制造行业格局发生很大变化，波音兼并麦道公司并大幅调整产品线，空客公司年度交付飞机数量稳步增长，大型民用客机市场形成双寡头局面。按交付机型数量来看，150座级别的单通道窄体飞机（B737与A320为主）所占比例最大。以波音公司（包括兼并前后的麦道产品）数据为例，B737所占比例从1996年的28%持续上升到2010年的最高值81%，之后显示出下降趋势，目前约为70%左右。空客公司的2014年数据也显示，空客累计交付飞机总数中A320系列机型超过70%。

图2：波音与空客公司1996-2013年飞机交付数据，

数据来源：Boeing & Airbus

持续稳定的经济发展，日益频繁的商务旅行，以及个人财富的迅速增长，推动航空市场快速发展。多项预测数据表明，未来20年全球机队规模将会翻倍，其中亚太地区增长速度最快；中国机队规模将达到目前的三倍，并超越美国成为全球第一。

随着航空运输业的快速增长，空域紧张、机场拥堵、以及飞行员紧缺成为航空网络进一步发展的主要因素。航空公司开始倾向于使用航程适宜的宽体飞机，以更少的航班频次运送更多旅客。市场预测表明，未来中小型宽体飞机增速将高于其他飞机增长水平。空客与波音积极调整产品线，加大研发生产投入，分别推出了A350、A330NEO和B787这样的高性能低油耗的飞机，希望在未来的竞争中占据更大的市场份额。

按目录价格计算，单通道窄体飞机单价接近1亿美元，而中小型宽体飞机的价格大约在2.1亿至3亿美元之间。尽管预测的飞机数量整体增长速度与过去相比将会有所减慢，但由于宽体飞机比例的增加，这个级别飞机的价值将上升到飞机市场总价值的近50%。商用飞机市场在长期仍会保持强劲的上升趋势，而租赁市场将在其中占据重要的市场份额。

厂商合作与批量采购

数据显示，飞机租赁公司已经成为最大的飞机买家之一，空客全球交付的飞机中接近一半由租赁公司持有，波音2014年交付给中国客户的飞机更有超过60%属于租赁机构。随着大量飞机订单流入租赁公司，飞机制造商也将租赁作为第二个产品销售渠道，积极布局租赁领域。波音金融公司与中国多家银行和金融机构签订合作协议，将租赁销售与直接销售并重；空中客车通过收购成立了空客集团银行，以支持空客集团业务。

作为厂商租赁，波音与空客的租赁业务侧重于提供融资解决方案，而不是为航空公司提供实际的资金支持。通过战略布局，飞机制造商与金融租赁机构在原有的飞机金融服务合作的基础上进一步开展合作，实现全球业务网络支持、航空市场信息共享以及飞机售后服务。中国工商银行近年来发展成为世界最大的银行，总资产位列全球银行首位，业务跨越六大洲40多个国家和地区，其旗下的工银租赁拥有巨大的国际竞争优势。通过加强与厂商的合作，工银租赁可以在飞机引进时享有便利；而波音则可以通过工商银行遍布全球的业务网络为其提供海外销售和租赁支持。在公务机领域，民生租赁也已经与多家全球知名公务机厂商签订战略合作协议，帮助其开拓海外市场，而民生租赁可以获得较低的采购成本，并且在交付飞机时享有优先权，业务发展十分迅速。

国际主流飞机租赁公司的业务增长，绝大多数通过飞机批量采购实现。而目前多数国内租赁企业仍通过国外租赁公司开展转租赁业务，或为航空公司操作售后回租业务，获利空间有限。多年来，中国民航飞机的进口许可证只颁发给航空公司，国内租赁公司无法直接购买引进飞机，通过与飞机制造厂商合作，金融租赁机构可以获得批量采购的机会。此外，一些国内租赁机构将公司注册在中国大陆之外，例如中银航空租赁（注册地新加坡）和海航集团的香港航空租赁有限公司（注册地香港），以规避民航局对购买飞机的限制。随着中国银监会允许银行专业子公司在境外设立项目公司SPV开展融资租赁业务，以及政府逐渐放松对国内租赁公司采购飞机的限制，租赁机构在机队来源上将获得更多主动权，国际竞争力会获得很大提升。

经营性租赁与技术外包

过去5年以来，国内银行系租赁企业凭借资金成本优势在融资性飞机租赁业务中发展迅猛。中国民航的2100多架客机中，约有2/3来自租赁市场，与发达国家民航整体租赁比率相当，其中融资性租赁比例高于国际水平。从投资回报的角度来看，经营租赁出租人向承租人提供更多增值服务，可以获得比融资租赁人更高的回报。随着飞机租赁行业逐渐成熟，经营租赁将是国内租赁企业未来的发展重点。

在经营性租赁中，航空公司可以根据市场变动，灵活选择租赁飞机的方式来满足特定时期运力的需求；在经济紧缩时，可以随时决定退租部分运营飞机，减少飞机运营的各种成本。对于航空公司来说，经营性租赁到期退机不用考虑残值风险，还具有表外融资的优点。它不影响公司资产负债表，可以很好地控制其资产负债率。

对于租赁公司来说，经营租赁的出租人通过专业化经营合理控制风险，才能够获得更高的投资回报率，因此需要有很强的资产管理能力。以中银航空租赁为例，它拥有管理经验丰富的团队，在飞机购买、技术服务、飞机租赁与交易等方面具备强大实力，在亚洲飞机租赁行业处于领先地位。国内金融租赁机构的主营业务更专注于销售和资产管理方面，在飞机技术管理方面还有很大的发展空间。另外，更多的银行、保险公司等大型金融机构希望作为投资人将部分资产投入飞机租赁行业以分散风险，但并不需要建立完整的自有技术团队，可以与专业飞机租赁企业合作，或将技术管理等工作外包给专业的咨询服务团队。

在飞机技术管理方面，航空系租赁公司具有专业化的优势。国内的奇龙航空租赁（Dragon Aviation Leasing）、中航国际租赁有限公司（AVIC Leasing）和长江租赁等公司目前分别拥有约几十架飞机，比近年来崛起的银行系租赁公司机队规模要小。但凭借航空航天产业股东背景和专业人才的技术支持，它们在经营租赁领域将会有很多业务合作机会，可以为航空公司和其他飞机投资机构提供各种外包服务获取利润，如售后回租、受托管理、技术管理、飞机交易咨询等。

二手飞机的处理

近年来中国民航机队增速很快，并且引进的飞机绝大多数为制造厂家新交付的飞机。与全球民航机队相比，目前中国的运输机队很年轻，平均机龄不足7年。随着运营年限增长，航空公司通常在飞机的燃油效率下降和维修成本上升时，将其交给租赁公司转租或转卖给其他航空公司。对机租赁公司而言，由于全球经济和航空运输市场的变化，飞机资产的价值在频繁波动，主动选择在飞机价格上升时将飞机卖出，既可以赚取价差又可以保持机龄年轻化，还能够及时消除飞机技术风险和残值风险。

跨国飞机租赁公司凭借庞大的全球客户网络，不仅在租赁业务中占据优势，在二手飞机出售时也拥有更多潜在买家。中国的几家大型金融租赁企业的母公司都是在全球排名前列的大银行，在全世界拥有众多的业务分支机构，非常有利于拓展国际客户和资产全球配置。正确评估飞机资产价格，合理选择二手飞机出售时机，以及在全球范围内寻找飞机买家，这些专业资产管理能力的提升对经营性租赁业务的盈利至关重要。

另据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国快递行业和航空货运市场发展势头强劲，货运飞机的发展空间很大。目前中国邮政、顺丰快递及圆通速递三家快递公司建立了各自的航空公司，申通等民营快递公司也在筹建自有机队，这些公司需要大量的货运飞机。未来新增的货机中约70%将由旧客机改造而成，客改货将成为飞机租赁公司处理二手飞机的重要选择。金融租赁公司将飞机资产在客机与货机之间合理分配，并适当选择时机将老旧客机改为货机出租，可以充分利用飞机资产残值并分散市场性风险，有助于经营业绩的稳定增长。

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[关键词]科技型中小企业；融资方式组合；风险投资；银行信贷

科技型中小企业是指以科技人员为主体，从事科学研究、技术开发、技术转让、技术服务、技术咨询和高新技术产品研制、生产、销售，以科技成果商品化为主要内容，以市场为导向，实行自筹资金、自愿组合、自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的知识密集型经济实体。自改革开放以来，随着经济体制和科技体制改革的不断深入，科技型中小企业获得了蓬勃发展，已经成为我国经济增长的一个新的亮点。尽管如此，但由于科技型中小企业本身具有的一些特点，如创建初期风险较高、自身资产规模较小、经营体制不健全、盈利能力波动较大等，其在市场上融资较为困难，这也在一定程度上限制了它们的发展及其经济潜能的发挥。因此，正确认识科技型中小企业的发展周期与规律，科学掌握其融资特点，是我们探讨问题的基础和关键。

一、科技型中小企业的融资方式组合

科技型中小企业的发展周期可分为创业期、成长期和成熟期三个阶段。每个阶段的风险、收益、资金需求特点及需求量都不相同，因此各个阶段所表现出来的融资特点与融资渠道也不尽相同。根据科技型中小企业发展的不同阶段，应确定与之相适应的不同融资方式。由于社会经济活动的复杂性以及各个阶段科技型中小企业发展的环境不同、风险与收益要求不同等，更要注重在每个阶段合理有效地进行各种融资方式的组合，以最大限度地满足科技型中小企业的融资需求。1．创业期特点及融资组合。在创业期，企业主要是利用新发明、新技术，完成新产品的研究和开发，但其面临的最大风险是技术风险和市场风险。技术风险是指在产品研究和开发过程中，由于技术失败而引致的损失，它可能高达30％左右。市场风险是指生产出来的符合标准的新产品能否为市场所接受，能否取得足够的市场份额。一个新产品从研制、开发到试生产、批量生产，一直到产生效益，短则两三年，长则七八年甚至更长的时间。在这期间，市场情况会发生难以预料的变化，原来预计能为市场所接受的产品很可能不再适应市场的需求，或是竞争对手已经抢先一步推出成熟的产品。由于这些客观风险的存在，加之企业没有以往的经营记录，投资风险仍然较大。这一时期企业融资只能采取以下各种组合方式：(1)内源融资，创业者通过自身渠道输入适当的资金。(2)政府科技基金。一般地，处于创业期的科技型中小企业尚无商业价值，且投资风险较大，投资责任主要应由政府承担。因此，西方发达国家大多设立了中小科技企业基金，以支持其发展。目前，我国科技部设有中小企业创新基金，各省市也设立了相应的支持企业创新的基金，如高新技术企业担保风险基金、中小科技企业创新基金等。(3)天使投资资金。天使投资者通过利用自己富有的资金和创业经验，帮助新兴科技公司创业与发展。之所以称之为“天使”，是因为他们的投资行为对创业者而言，确实如同天上下凡的天使一般，为创业者提供难得的资金，并通常提供经营上的建议和顾问意见。(4)风险投资。是指一种直接面向科技企业的股权投资，即投资人将风险资本投资于新近成立或快速成立的高科技企业，同时参与企业的经营管理决策，在企业发展成熟后则通过资本市场出售和其他方式转让所持有的股权以收回投资并获取较高的投资回报，继而进行新一轮的投资。风险投资所特有的本质属性，决定了它是科技型中小企业在创业期和成长期的最佳融资方式。

2．成长期特点及融资组合。在成长期，企业的新产品经过不断改进，产品的技术难题已基本解决，新产品已逐渐适应市场要求并被逐步认可，销售规模和资产规模不断扩大，获利能力不断增强，风险随之降低。但企业为了扩充设备、拓展产品市场，以求在竞争中脱颖而出，还需要大量的资金支持。这一阶段，尽管企业已经具备了向外部融资的条件，但由于风险因素并未消除，投资风险依然较高，获取一般银行贷款和在主板市场融资仍几乎不可能。其主要融资组合方式为：(1)二板市场融资。二板市场是指在一国证券主板市场(第一板市场)之外的证券交易市场，其明确定位是为具有高成长性的中小企业和高科技企业融资服务，是科技型中小企业的直接融资渠道。与主板市场相比，二板市场上市的企业标准和上市条件相对较低，科技型中小企业更容易上市募集发展所需资金。应当明确，2004年5月经中国证监会批准在深圳证券交易所设立的中小企业板块是对二板市场的积极探索，它是分步推进创业板市场建设的一个重要步骤，在条件成熟时将整体剥离成为独立的创业板市场。(2)银行担保贷款。是指借款方向银行提供符合法定条件的第三方保证人作为还款保证，借款方不能履约还款时，银行有权按约定要求保证人履行或承担清偿贷款连带责任的贷款方式。处在这一阶段的科技型中小企业欲想获得银行信用贷款比较困难，但可通过此种方式融资。(3)买壳或借壳上市。买壳上市，是指非上市公司通过收购一些业绩较差、筹资能力弱化的上市公司，剥离被购公司资产，注入自己的资产，从而实现间接上市筹措资金的目的。而借壳上市是指上市公司的母公司(集团公司)通过将主要资产注入到上市的子公司中，实现母公司上市之目的。上市公司的上市资格即“壳”，已成为一种“稀有资源”。由于有些上市公司机制转换不彻底，经营管理不善，业绩表现不尽如人意，丧失了在证券市场进一步筹集资金的能力，处于成长期的科技型中小企业就可以充分利用上市公司的这个“壳”资源，对其进行资产重组，增强其向社会融资的能力，寻求更大发展。(4)风险投资。

3．成熟期特点及融资组合。在成熟期，企业的高科技产品得到市场的检验，产品市场占有率逐步扩大，销售和利润快速增长，产品逐步进入成熟期。此阶段，产品的技术与市场前景均趋于明朗，原有的高风险也逐渐降低，融资渠道迅速拓宽。一般情况下，风险投资基本上在这个时期套现退出。这一阶段的融资组合方式为：(1)主板市场融资。是指通过在上海、深圳两个证券交易所上市而融通资金。主板市场所容纳的上市公司基本归属成熟产业，公司

在达到一定规模后其发展也会相对稳定。(2)银行贷款。是指科技型中小企业凭借自己的信誉、行业地位而从商业银行获取的商业贷款，如信用贷款、抵押贷款等。(3)国外资本市场融资。是指具备一定实力和发展潜质的科技型中小企业通过到国外资本市场发行股票，从而筹措资金。据报道，目前新加坡、美国等地的资本市场已开始重视中国科技型中小企业的推荐上市工作。

二、科技型中小企业融资方式的创新与突破

目前，科技创新的速度不断加快，科技产品的生命周期在缩短，科学技术对社会经济发展的决定作用也越来越大。就整体而言，科技型中小企业发展过程中每一阶段的资金需求都在迅速增长，因重对以下融资方式进行创新与突破。

(一)加大政府科技投入力度，强化政府在科技型中小企业融资体系中的作用

改革开放以来，我国虽然陆续实施了星火计划、火炬计划、成果推广计划和新产品计划等，促进了中小科技企业的发展，但它们主要集中在支持技术创新的成熟阶段上，目的在于解决我国科技成果商业化水平较低的问题。在我国风险投资还比较落后的情况下，这一策略无疑是正确的。但从长远看，随着科技进步的加快，科技创新和新产品、新技术、新工艺的研发也更加重要，政府应逐渐加大这一方面的支持。政府可直接组建为中小科技企业服务的风险投资基金，用以支持中小科技企业的科技创新与开发。需要说明的是，政府直接组建风险投资机构，在风险投资还不被社会众多人所接受的时候，其发挥的表率作用是显而易见的，但随着事业的发展壮大，这并不是最佳的选择，相反可能会限制其发展。政府支持科技型中小企业的发展，主要是发挥政府资金的乘数作用，引导其他社会资金进入这一领域。美国支持科技型企业的做法值得借鉴。为解决创新型技术企业的资金短缺问题，美国于1958年成立了中小企业管理局(SBA)。中小企业管理局主要通过发行债券和担保的方式为小企业投资公司提供资金支持，而很少直接参与到风险投资实务中去。总之，政府的主要职责就是为科技型中小企业的发展提供一个健康有效的制度环境、政策环境，以少量的引致资金吸引更多的社会资金投资于科技型中小企业。

(二)完善风险头资运行机制，为科技型中小企业融资提供基本保障

经验表明，美国高科技企业的发展很大程度上受益于其发达成熟的风险投资体系。资料显示，美国90％的高科技企业是按照风险投资机制发展起来的，正是这些高科技企业的发展才铸就了令世人瞩目的美国“新经济”。反观我国，尽管风险投资正在兴起，各地政府相继建立了风险投资基金，但由于缺乏社会资金的广泛参与，缺乏科学的管理制度和切合实际的简便易行的营运机制，缺乏公正独立的专业化中介服务机构，缺乏一个有效的进入和退出机制，风险投资的潜能未能很好地发挥，也未能很好地支持科技型中小企业的发展。针对我国风险投资的现状及存在的诸多问题，现在应从以下几个方面寻求完善风险投资运行机制的途径。第一，拓宽风险投资资金来源。从我国目前情况来看，许多风险投资的主角仍是政府，或者是带有明显的行政色彩。其资金来源仍然主要是财政科技拨款和银行科技开发贷款，投资主体过于单一。这种以政府出资为主导的风险投资体系难以满足未来科技型中小企业发展的资金需求，必须加以创新。西方国家风险投资的资金来源大都来自机构投资者，比如美国是风险投资业最为发达的国家，据1995年统计，风险投资的资金来源中，养老基金占38％，基金会和捐赠金占22％，银行与保险公司资金占18％，个人占17％，其他占5％。现阶段，一方面，我国政府应抓紧制订相应的优惠政策和优惠措施，引导社会资金向风险投资业的投入；另一方面，要积极创造条件，允许证券公司、保险公司、养老基金等机构资金介入风险投资。

第二，完善社会中介机构和风险投资网络。由于我国科技型中小企业与风险投资者缺乏有效的沟通渠道，许多好的投资项目得不到风险资本的支持，而大量的风险资本又找不到好的投资方向。因此，借鉴美国、加拿大等国风险投资发展的经验，我国应尽快着手建立和完善为科技型中小企业服务的社会中介服务机构和投资信息交流网络。一是要成立一些非盈利性的社会中介机构，能够为风险投资机构提供准确的各种信息和评估报告；二是应由政府出面建设一个高效率的风险投资网络平台，为风险投资行业提供实时、便捷的信息服务，促进科技型中小企业与风险投资的对接。

第三，建立完善的风险投资退出机制。风险投资的目的是获取资本性收益，而非财务收益。风险投资的失败机率虽然很高，但一旦成功，其回报率也相当高。在西方国家，其平均利润率一般保持在30％～60％，远远高出一般投资项目，甚至使向来以稳健著称的商业银行也为之动心。但这种高回报，最终取决于是否有一种风险资本顺畅退出的机制。只有能够自由而有效地退出风险企业，风险资本才能保持其灵活性，不断选择和支持新的风险企业，从而使风险投资保持生机与活力。在西方国家，风险资本退出机制主要有三种方式：公开上市、股权协议转让和企业回购股权。其中，公开上市既能使创业企业的市场价值大大提高并得以实现，又可以增强其原有股份的流动性，为企业日后的再筹资打好基础，故其是首选退出方式。结合我国的实际情况，现应着手做好以下工作：一是创造条件，扶植更多的科技型中小企业进入二板市场进行融资。目前，深圳证券交易所中小企业板主要看中的是企业的成长性，而非高科技属性。这需要我们培养大量极具潜质的高科技中小企业，而非仅有科技因素即可。因此，对于有条件的成长型高新技术中小企业，政府应积极对其进行“孵化”，助其进入中小企业板进行融资。通过中小企业板的建立，风险投资资本可以较便利地退出，消除了众多风险投资机构的后顾之忧。二是恢复建设地方性柜台交易市场。对于大多数科技型中小企业而言，上市融资条件苛刻，耗时耗力，并非最佳选择，而柜台交易市场交易灵活、交易成本低廉，且对于交易股票的条件要求较宽松，更适于成长阶段的科技型中小企业进行证券化的股权流通和交易，便于风险资本的灵活退出。但鉴于我国1993～1997年之间对于场外交易市场探索的失败，在重新恢复建设的过程中，应做好各类市场风险的防范工作，完善交易程序和交易制度，保证交易过程的透明、合法、公平和规范。三是完善破产清算等方面的法律法规，为实施破产清算铺平道路。由于投资科技型中小企业具有较大的风险性，因此一旦确认所投资的企业失去发展可能性，风险投资机构就要迅速通过破产清算的方式收回投资，以避免更大损失的发生。虽然破产清算是一种迫不得已的方式，但

美国的事实表明以破产清算方式退出的投资大约占风险投资的32％，以这种方式能收回原投资额的64％。应该说，破产清算也是风险资本退出的重要途径。

通过上述各个方面的完善，风险资本进入科技型中小企业会比较顺利，退出通道也会比较畅通。(三)改革银行信贷管理方式和运作机制，建立多元化的科技型中小企业融资体系

在科技型中小企业的创业期，由于企业没有形成自己的品牌，尚未形成自己的商誉，资产规模较小，金融机构无法知晓企业的资信情况，因此，企业欲从银行获取贷款确实很难。但当企业进入成长期和成熟期后，商业银行就可选择合适的时机介入企业，为其提供充足的信贷资金。

1．积极发展多元化、竞争性的中小金融机构，为科技型中小企业提供资金支持。中小金融机构天然适合为中小企业提供金融服务，并因其规模较小、分支机构较少、立足于地方经济而具有得天独厚的优势。由于信息和交易成本的问题，中小企业成本最低的金融服务应当来自于中小金融机构。因此，新兴股份制银行、城市商业银行和城乡信用社就应该是科技型中小企业的主要金融服务供给者，但与科技型中小企业的需求相比，其机构数量信贷规模是远远不够的。为了更好地满足科技型中小企业的融资需求，我国应进一步发展多元化、竞争性的地方中小金融机构。

2．改进银行对科技型中小企业的信贷管理办法此在其发展的任何一个阶段，仅靠某一个渠道的资金来源远远不够，还需其他融资渠道予以配合，形成合力。就我国科技型中小企业的融资现状来看，目前需着。目前银行对科技型中小企业的贷款基本上沿用了原有针对大中型企业的管理模式：通过企业的信用等级确定贷款风险程度，通过制订严格的审贷分离、三级审批制度控制风险，通过要求企业提供担保转移风险。由于科技型中小企业客观上具有点多、面广、量大、风险高、涉及行业多、所有制结构比较复杂等特点，以传统信贷方式进行管理难以把握风险，且手续复杂、管理成本较高。因此，需要结合科技型中小企业自身特点，以企业发展潜质、技术领先水平、市场开发潜力、企业还贷能力、企业退出机制等为主要审贷标准，完善贷款管理方式及风险评估技术。

3．结合科技型中小企业的经营特点，创新银行信贷担保方式。针对科技型中小企业一般资产规模较小，且主要是无形资产的特点，可以尝试担保抵押方式发放贷款。(1)开展知识产权担保融资贷款。科技型中小企业通常拥有较高的技术水平，但缺乏土地、不动产等传统的可以用作抵押的物品，可以考虑以知识产权作为担保品替代传统的物质担保。当然要实现这种融资方式，还需要完善相应的法律法规。(2)开展订单担保贷款。如果企业拥有大量订单，就说明企业产品有市场。有市场，就可能产生利润，还本付息就有保证。因此，根据订单数量，确定贷款额度，是一种可以探讨的新的融资方式。(3)开展动产担保贷款。以企业的原材料、半产品、产品库存等动产作为抵押物发放贷款，对银行来讲是一种可以考虑的贷款方式。动产本身流通性强，具有较强的变现能力，关键是要正确给予估价。

4．加强与风险投资方式的融合，共同为科技型中小企业提供服务。风险投资机构在决定对科技型中小企业投资时，可与商业银行合作，由银行对企业提供结算、财务顾问等金融服务。这样，银行可以明正言顺地介入企业，为下一步银企合作打好基础。随着科技型中小企业的成长扩张，其对资金的需求加大，由于事先已经对企业有了充分的了解，银行就只可以对一些发展前景明朗的企业及时发放信贷资金，帮助其尽快发展壮大。

(四)规范主板市场交易行为，为科技型中小企业提供更多有效的融资途径

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货运纳税人有以下两大特点：①分布区域广而零散，征管难度比较大。②大的货运企业少，个体经营户和小型货运企业多。个体户和小型货运企业一般货源不稳定，流动大，缺乏有效的内部管理、发票的开具和使用也不太规范。

一、货物运输业税收征管方面存在的主要问题

1、纳税人法制观念淡薄，主动申报率低，故意偷逃税款严重，手段隐蔽，方式多样。交通运输业的特点是隐蔽性强，流动性大，分布比较分散，不易发现，造成个体运输车辆尤其是个体出租车、农用车、摩托车、拐的申报率低征管难。究其原因，出租车没有固定的经营场所和停靠地；大部分农用车是二手车、非法改装车，没有挂车牌照，既不缴费也不纳税的黑车，对此类车交管部门都难以整治；还有出租车、货车为逃避交税其人户和车户常年在外挂户，仅在挂靠地交一点管理费，主动申报纳税几乎为零；农村的农用车辆、摩托车更是难以控管；拐的业主大多是收入很低、不稳定且是下岗自谋职业人员，自觉纳税意识更低，大部分车主侥幸心里，认为我不申报，也不纳税，税务部门查不出来我就占便宜，查出来我自认倒霉。

2、交通运输行业独有的特性，造成税费外流。经营分散，流动性大，无固定场所，征收难度大，是交通运输行业的特点。从目前经营方式来看，我区仅有一个大型客运公司实行统一经营，集中管理，有比较稳定的经营场所外，其余大部分车辆或租赁经营，或挂靠经营，或个体自主经营，一般没有固定经营场所，其流动性，经营的隐蔽性非常强，主动到税务机关办理税务登记和申报纳税的几乎很少，有的只为结算换取正式发票才到税务机关交税。征纳双方严重脱节，税源严重失控。由于税务机关缺乏有效的控管手段，长途货运车辆往往常住外地经营，车辆所在地税务机关客观上造成控管乏力，而经营地税务机关又无税收管理权，从而使部分车辆处于“两不管”地带，形成管理上的空白点。

3、税法赋予税务机关征管手段不直接，缺乏有效的源泉控管，造成车辆税收流失。车辆的流动快，决定交通运输行业税收难以检查征收。国家明文规定税务机关无上路检查权，使税法赋予税务机关的强制执行权和税收检查权不能落实到位，过去为了加强车辆税收管理，税务机关先后采取多种措施堵漏，曾和公安交通部门联合作战，车主一见税务干部收税掉头就走，要么就不予理睬，更有甚者车主和车辆数目隐蔽山沟或城市，给工作增加难度，一方面大量车辆偷逃税款，另一方面税务机关征管不力，证据收集、税务文书送达都很困难，但大部分车主对养路费、运管费等收费项目特别重视，他们知道无论跑到那里，费是逃不掉的，原因很简单，养路费、运管费在全国实行联查，不缴不行，车辆在全国公路上运行，无人问津是否偷漏国家税款。

4、税负不均，地区间征收不一，也是造成车辆税收流失的一个重要因素。车辆税收历经委托代征，税收专业化管理的格局，但是都不是一个有效的监控方式。委托代征，税款代征的随意性大，税务机关定高了，会出现“税挤费”现象，另一方面按税法给付手续费比较低，代征单位不愿接受，如果定低了，就造成税款流失。加之各地在税收定额征收力度等方面差距很大，缺乏有效规范的制度，造成相当一部分个体运输业户从税额高的、控管严的地方流向税额低、控管松的地方，挂靠经营，逃避纳税。

5、大吨小标、非法改装等，无法确认计税依据。税务部门认定的是行驶证上核定的载重吨位为计税依据，公安交通部门则以本部门认定的计算吨位，而行驶证上，往往是大吨小标，使计税依据错差几乎有一半。

6、过户频繁，稽查难处理。农用车、货运车、出租车主为节省过户费用，双方均不办理过户手续，有些车一年转户数人，也不办理一次过户手续，这给税务稽查责任追究造成困难。

6、粗放式管理存在的问题

货物运输业经营存在的模式主要有国有大中型货运业、特种货运业等货运企业，承包、承租、挂靠类货运企业，个体运输户三种。但在货运市场中，由于大部分货运车辆经营者是实行承包、承租或挂靠经营性质的个体户，甚至是无牌无照车辆进行营运，这就给货物运输业税收征管带来了一定的难度。

7、计征税款混乱

大多数货运企业采取承包、承租等方式交给个人经营，货运企业仅按照固定额度向其收取"承包费"（管理费等），并负责向有关部门缴纳相关税费，税务部门难以准确核实承包、挂靠车辆的实际经营额，对发票的真实性也难以辨明。有的地方甚至仅按运输企业在开具发票时取得的"手续费"收入（为运输发票开具额的0.3％～0.5％）计征税款，导致了营业税收入的大量流失和增值税的虚抵，税款流失较大

8、国、地税部门之间信息沟通不畅

运输发票由地税部门负责印制和管理，国税部门则负责审核运输发票的抵扣进项税，只有双方能够进行良好的沟通和配合，才能确保税款的应收尽收。然而国税、地税部门在交通运输业发票的开具、抵扣环节上却存在信息传递不畅这一重要障碍，使企业运输发票信息与纳税申报信息脱节，严重影响了税款的有效征收，给一些人以可乘之机，致使国家税款流失。

9、税务分局、所在货物运输业征管方面的积极作用尚未充分发挥

交通运输业税收实行专业化管理之后，辖区税务分局、所的作用基本没有得到发挥。实际上，辖区税务分局、所对货物运输业纳税人的经营方式、营运车辆情况及具体用票情况等方面掌握的比较充分，在进行信息采集工作时，必将更有针对性，也使其从对货运企业的资格认定到税源监控整个工作流程更加合理，而在目前税务分局、所在这一方面的积极作用还没有得到充分发挥。

10、自开票纳税人违反规定为其他货运纳税人代开发票的问题。

这个问题产生源头在于代开票与自开票纳税人的实际税负差别过大。代开票纳税人在地税部门代开货运发票时，实际税负不低于6.6％。而自开票纳税人只是在开票后先申报缴纳3.3％的营业税等，再根据企业赢利情况缴纳企业所得税，许多企业由于账面亏损，基本不需缴纳企业所得税，因此自开票纳税人的实际税负仅为3.3%。于是少数自开票纳税人就利用这一优势，替一些没有自开票资格的纳税人代开发票，从中谋利。而这些没有自开票资格的货运纳税人也通过违法代开发票少缴了税。这样它们双方都获得了利益，而国家税款却白白流失了，这也给货运业税收管理造成了恶劣的影响。

11、货运劳务企业的货运收入和劳务收入区分的问题。按照税法规定货运劳务单位开展货运业务应按其收入性质分别核算，提供运输劳务的按"交通运输业"征税开具货运业发票；提供其他劳务的按"服务业"征税开具服务业发票；若不能分别核算的，则从高按"服务业"核算。而实际上，有些货运企业为了核算方便和利益的驱使，往往对混合收入不加区分，统一按"交通运输业"申报纳税，这一方面少缴了营业税，另一方面若是增值税一般纳税人，也愿意接受可以抵扣的货运发票。

二、目前货运业税收管理的基本框架和信息化管理模式

针对货运市场经济结构多元化、经营形式多样性、经营方式分散性、经营行为隐藏性、流动性强和税收管理漏洞多、死角多等特点，国家税务总局进行了彻底的改革，共出台了三个具体办法和一个实施方案，即：《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》、《货物运输业营业税征收管理试行办法》、《运输发票增值税抵扣管理试行办法》和《货物运输业发票管理流程实施方案》（简称"三个办法和一个方案）

（一）货运业营业税管理办法的主要内容

1、开展对货运业的清理整顿，对货运业纳税人进行分类认定

目前，货运行业的税收管理办法在执行过程中，各地差别较大。如果放松了对货运发票的管理，就会导致货运发票失控；对开具货运发票的单位缺乏必要的资格认定和监控，就会造成税收管理上的征、管、查相脱节，这样下去，货运发票开具金额与税务机关核定的营业额严重背离，造成营业税的大量流失和增值税虚假抵扣。因此，税务机关一定要对辖区内所有货运企业进行全面清理整顿，实施新的管理办法。把以前未纳入管理的企业全部纳入税收管理，并根据《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》的标准将纳税人分为自开票纳税人和代开票纳税人，加强对纳税人的认定和监控。

申请成为自开票纳税人的，由纳税人自行向当地主管地方税务机关提出申请，经主管地方税务机关对其有关资料和实际经营状况进行调查审核，对符合条件者，认定其为自开票纳税人，办理认定手续。除自开票以外的纳税人均认定为代开票纳税人。代开票纳税人也要根据办法的有关规定向当地主管地方税务机关申请认定。对新办的货运单位和个人，在办理税务登记的同时申请办理代开票纳税人认定，凡不符合自开票纳税人条件的，在办理税务登记时同时申请办理代开票纳税人的认定申请，待各种条件符合自开票纳税人条件后，再按有关规定提出申请认定为自开票纳税人。

对纳税人的管理实行年审制度，由县级或县级以上的地方税务机关根据规定内容和程序每年对原已认定的自开票纳税人和代开票纳税人进行年度审验，年审不合格的，限期整改。如果通过整改仍不合格的，则取消其资格，收回相关证书，清缴货运发票。凡被取消资格的，一年内不准再重新认定。自开票纳税人在整改期内不准自行开具货物运输发票，如需要开发票，则由主管地方税务机关进行代开。

2、货物运输发票的开具和管理货运发票的开具方式有以下二种。一种是自开票纳税人开具发票，纳税人凭税务机关核发的相关证件到税务机关领购货运发票，并按有关规定自行保管和开具；另一种是代开票纳税人开具发票，代开票纳税人持有关证件和缴税凭证到主管地方税务机关代开具货运发票。

针对不同的发票开具方式，目前采取三种方法对货运发票进行监控。一是自开票纳税人在向主管地方税务机关申报缴纳营业税时，必须同时报送《自开票纳税人货物运输发票汇总清单》纸质文件及电子文件；二是代开票的中介机构为代开票纳税人开具货物运输发票时要先代征税款再开具发票，代开票机构在解缴代征税款后，按规定时间向主管地方税务机关报送《中介机构代开货物运输业发票汇总清单》；三是地方税务机关为代开票纳税人代开运费发票时，同样要先征税后开票，并填写《地税机关代开货物运输业发票汇总清单

货物运输发票的印制、领购、开具、取得、保管、缴销均由地方税务机关管理和监督，对货运发票实行全过程监控管理。

3、进一步明确货运业营业税纳税地点

为了对货运行业营业税进行税源监控，防止漏征漏管，对货物运输业纳税地点进一步明确：提供货物运输劳务的单位向其机构所在地主管地方税务机关申报缴纳营业税；提供货物运输劳务的承包人、承租人或挂靠人，向其发包、出租或挂靠单位机构所在地主管地方税务机关申报缴纳营业税；其他货运业务的向其运营车辆的车籍所在地主管地方税务机关申报缴纳营业

三、货物运输业征管现状

（一）由主管税务分局、所负责认定"自开票纳税人"或"代开票纳税人"的资格及"自开票纳税人"年审工作

在我区范围内提供公路、内河货物运输劳务的纳税人，到主管税务所、分局领取并填报《货物运输业自开票纳税人、代开票纳税人认定表》，按照《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》的规定提交有关证件和资料；主管税务所认真核对有关信息，对符合自开票纳税人或代开票纳税人条件的，分别按照有关规定确认"自开票纳税人"或"代开票纳税人"的资格。认定工作完毕后，主管税务分局、所将认定资料报送征管科备案。

每年年底，自开票纳税人填写《自开票纳税人年审申请审核表》，并按照《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》的规定提交有关证件和资料，到主管税务分局、所接受年审。

（二）货物运输业发票代开和税款征收工作由地区距车管分局的代开票窗口负责。

为进一步规范货物运输业税收征收管理工作，堵塞征管漏洞，我区范围内的公路、内河货物运输业发票代开和税款征收工作已全部由区局车管分局的代开票窗口负责。

四、加强货运业税收征管的几点建议

通过对这次调研中发现的问题的分析，我们认为应该从以下几个方面强化货运业税收管理：

1、加大货运业税收的政策宣传力度，提高公民纳税意识。税务机关不仅要对车主进行税法宣传，还要对代征单位、用票单位进行宣传；通过电视、报刊、标语等形式，强化媒体互动；使税收宣传融入征管工作中，让广大群众接受，让税法进入百姓生活中，让纳税人知法、懂法、守法，自觉履行纳税义务。通过正反典型，进一步树立“依法纳税光荣、偷逃骗税可耻、协税护税有功”的良好氛围。由于货运行业的特殊性，要及时准确地将税法政策告知纳税人，必须加强宣传，只有货运企业的纳税觉悟提高了，货运税收征管工作才能得到发展。

2、作为地税部门，同时还必须做到：在思想上首先要认识到加强货运业税收管理是要坚持多赢原则，即：把营业税征收与规范增值税抵扣并重，达到守法经营的运输企业、增值税纳税人、财政收入等方面"多赢"的局面；其次货运业税收管理涉及到税务的征管、税政、信息等多方面，会增加我们不少工作量，这就需要克服畏难情绪，把工作做实、做细。

3、继续完善制度，建立规范的货运业税收管理平台。首先要在资格认定、发票领购环节加强源泉控管；其次要建立税源清册和运输车辆基本底册，夯实征管基础，及时反映纳税人的车辆增减和货运收入情况。对每一自开票纳税人的税款申报情况和车辆情况按月对比审核，做到心中有数。

4、现有的货运企业实行分类管理。为对提高货运企业的管理效率，应把自开票纳税人按经营规模和车辆情况进行分类：一是有固定货源，与厂家或公司签订了长期的货运合同或大企业为产品运输而专门成立的运输公司。这类纳税人一般规模比较大，管理较正规；二是自有车辆数在十台以上的比较大型的物流公司；三是小型或没有固定货源的物流公司。对这三类纳税人可根据其特点进行分类管理，重点加强对二、三类纳税人的发票和经营情况进行日常监控。

5、建议建立全市统一的货运业征管办法和规程。现在虽然两区和五县各局都已按国家统一的要求对货运企业进行了管理，但由于要求偏低、可操作性差，在实际工作中管理人员往往只能根据自己的经验操作。

6、加强与国税、交警、交通运政以及其他货运管理部门之间协调合作。我们在货运征管中发现，所以出现代开发票和混淆劳务、货运收入、漏征漏管这类的问题，其主要原因是税务部门对货运企业的内部管理情况缺乏有效的监管手段。其他货运管理部门都有其强制手段，如运管部门依靠其线路批准权和上路核查权，强制足额征收管理费；公路部门依靠检查处罚权强制征收养路费；公安部门的手段则更具法律强制性，而我们税务部门只能通过"以票管税"对货运企业进行监管，但对其瞒报收入、代开发票等违法行为缺乏了解的途径。有些个体运输司机如果不需要发票，就不会和地税机关打交道，这些人就会游离于税收管理之外，这就需要我们加强与其他货运、交通管理部门间的信息沟通协作，这样才能形成齐抓共管、堵塞偷逃税漏洞的强大合力。

7、因地制宜，制定行之有效的征管办法。交通运输业情况复杂、量多面广、征收难度大。因此，应结合具体情况，针对不同的管理对象采取不同的征管办法。首先，要合理核定税收定额。深入实际调查研究，依据税法规定，正确测算营业额，合理核定计税额，使计税额与实际营业额趋于一致。其次，要确保应征税款征齐征足。既严格依法计征，又不擅自扩大税收优惠范围。第三，要强化源头控管，建立全方位的税收管理体系。由于车辆管理的类型差异性，我们在委托保险公司代征车船税税款的同时，应制定相应的代征制度和代征办法，加强代征单位管理，明确代征单位权利义务，强化代征人员业务培训。

8、建立车辆代征台账、税企定期联系制度、代征情况报告制度、定期检查制度等。

9、发挥网络优势，强化部门联动。交通运输业涉及公路、交通、运管、交警、保险、工商、税务等诸多部门，因此，应实行“部门联动、微机联网、信息共享”的办法，共同参与阶段性的综合整治工作，适时通报车辆管理有关政策规定，及时研究出现的新情况、新问题，尤其是国、地税部门要密切协作，联手把好运输发票的领用、开具等各个关口，杜绝违法违规行为。

10、完善发票管理，提供优质高效服务。加强运输发票管理是强化交通运输业税收征管的一项重要工作。因此，必须严格按车辆办理地方税务登记证、刻制发票专用章、发放发票领购薄或发票使用证，按车辆逐个建立用票征税台账，逐笔登记，及时结算，确保票款安全。根据实际情况，采用按月、按季或按年核定税款、按月预征、按月（季或年）结算、超定额补税的办法，对车辆集中的代征单位派员驻点开票，实行全日制服务，满足纳税人要求。

11、加大稽查力度，严厉打击偷逃税行为。税务机关可在停车场、经营地等定期或不定期地进行交通运输业行业稽查和发票检查，重点查处假报停真逃税、购买使用假发票和私自倒卖发票的违法行为；与交警等部门建立联查机制，开展车船使用税专项检查。对屡查屡犯、情节恶劣、数额巨大的业户要严厉处罚；对典型案例，要通过新闻媒体及时曝光；对触犯刑律、构成犯罪的，要移交司法部门严肃处理，达到查处一个、教育一批的目的。

12、在全市范围内统一车辆营业税、税收定额，使车辆税收定额具有一定的法律约束力，以平稳税负，避免因地区定额差异造成运营户逃避税款。

篇10

[关键词]交通产业；分享经济；汽车共享；交通服务

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.35.084

全球分享经济呈快速发展态势，通过分享、协作方式搞创业创新，门槛更低，成本更小，速度更快。[ZW（]2015年9月10日，总理在夏季达沃斯开幕式特别致辞。[ZW）]分享经济的特点：一是平台化。比如汽车共享将司机与乘客都纳入同一平台，供给与需求有效对接，出行成本降低。“劳动者―平台―顾客”的共享模式取代了“劳动者―商业组织―顾客”的传统模式。二是人的价值重新发现。劳动者与平台之间只保持松散的联系：自行安排劳动时间、可以同时接入多个平台、不再受到严格的制度束缚。劳动者以个人的品牌、信誉提供个性化、非标准的服务，商业机构的“名牌效应”不再具有效力，用户看重的是建立在用户点评基础上的劳动者个人信誉。三是以营利为目的。共享经济的本质在经济上是闲置资源的充分利用，从法学角度看，是使用权的临时有偿让渡。只有每一个共享经济的参与者都得到合理的回报，才能促进共享经济健康可持续发展。

1 基于分享经济的欧洲汽车共享

1.1 汽车共享的边界

汽车租赁是在“不为所有，但为所用”的思想下产生的一种汽车使用模式，而汽车共享是新兴的汽车租赁服务模式，是指借助于信息技术，以会员制为基础，通过提前预约方式，在不同时间共同使用一辆或多辆汽车，而以分钟或小时为租赁期单位的自助式短期汽车租赁服务。需要特别强调的是汽车共享与“合乘”或“拼车”的概念是不同的，汽车共享是指不同公司拥有的车辆提供不同的客户在任意时间使用，而后一种则是私人车辆特定行程的共用，性质不同。而英文中也容易混淆，欧洲和北美汽车将汽车共享称为“Car-Sharing”，而在英国“Car-Sharing”的意思是“合乘”和

“拼车”的意思，汽车共享称为“Car Clubs”。这也是一些国内将汽车共享理解成拼车和合乘的原因之一。

1.2 汽车共享的轨迹

欧洲早期尝试建立汽车共享可以追溯到20世纪40年代，1948年，在瑞士苏黎世成立“Sefage”公司开始运作汽车共享，是第一家真正意义上的汽车共享组织。在随后的几十年，其他欧洲国家也纷纷开始汽车共享，随着不断地发展和整合，1987年形成了一家大型汽车共享企业，名为瑞士移动共享租赁，2010年，瑞士拥有车辆2200余辆，在400多个城镇设置600多个固定停车位，会员人数超过8.5万人。

在德国，最早在1988年出现了商业性汽车共享组织。1998年成立了德国联邦汽车共享联合会，会员数达到65家公司。2004年，汽车共享会员达到7万人。近年来，汽车共享快速发展，2012年，德国联邦汽车共享联合会已经有140家公司成员，服务网点遍布全国各地，会员人数达到27万人。汽车共享在德国发展规模最大，几乎所有较大城市都有汽车共享组织，占据了欧洲汽车共享市场的1/3。

2008年以来，由于移动互联网技术的快速发展，出现了非固定式汽车共享新模式，汽车共享车辆数迅速增加，特别在公共交通发达的城市，共享租车活动更为频繁，2012年，固定停车方式的汽车共享约占60%，非固定停车方式占40%，但增长速度更快，预计2013年年底，比例将各占50%。例如柏林，目前拥有汽车共享车辆2600辆，奔驰的Car2go公司和宝马的Drive Now公司分别投入1200辆和800辆汽车用于非固定停车位式汽车共享，非固定停车位式汽车共享规模快速扩大。

欧洲汽车共享具有良好的发展前景，一是欧洲人们环保理念深入人心，保护城市生态环境已经成为共识，合理选择交通方式成为践行环保理念的一种追求，汽车共享为不丧失机动性的低碳出行提供了一种选择。二是欧洲汽车市场已经基本饱和，汽车生产厂商转变思路，开展汽车共享业务为开拓汽车销售市场和新产品市场奠定基础。三是目前汽车共享的客户群体主要是18～34岁爱玩智能手机的年轻人，随着此部分人群的增加，汽车共享需求将扩大。四是移动互联技术的进一步开发应用，将给汽车共享提供更好的客户体验，车辆使用更加便捷高效。预测到2020年，欧洲汽车共享规模将达到70亿欧元，会员达到1500万人，24万辆共享车辆。

1.3 汽车共享的模式

按照租赁车辆是否拥有固定停车位，可将汽车共享模式划分为两种。

（1）有固定停车位的汽车共享。汽车租赁企业租用社区、写字楼、综合枢纽周边租用固定停车位，放置租用车辆，会员利用网络提前预约租车，至固定停车位刷卡取车，车辆使用后放回原停车位，租车费用按小时计费，相对低廉。代表公司有大众魁卡（Quicar）公司和堪比奥（Cambio）等。

（2）没有固定停车位的汽车共享。此种方式是随着移动互联网技术的发展而兴起的，汽车租赁公司在城市范围内，利用电子地图（GIS）和全球定位系统（GPS）划定一定区域，在该区域内投放汽车共享车辆，用户注册会员后，在手机下载客户端实时搜索自己周边可用于租赁的车辆，完成用车预定并租赁使用汽车，使用结束后可将车辆放置在特定区域内的任何位置，结束租赁。租赁方式方便灵活，但租车费用是以分钟计算，价格较高。代表公司有德国奔驰公司的Car2go，宝马公司的Drive Now等。

奔驰Car2go汽车共享车辆可“随处”停放用手机客户端搜索周边可供租赁的车辆。

1.4 汽车共享的流程

汽车共享是以会员制为基础的自助式短期汽车租赁，一般业务流程可分为会员注册和车辆使用两个过程，在会员注册环节，固定停车位与非固定停车位两种汽车共享方式所经过的过程基本相似。主要通过汽车租赁提供商网站或开发的手机客户端软件，提交会员注册申请，提供真实姓名、性别、住址等基本信息，并携带驾驶证、信用卡等相关证件前往汽车共享公司服务门店，办理相关手续并交纳入会费用，如会员资格符合要求获得确认，汽车租赁公司将提供智能芯片贴于驾驶证件上，以备租赁车辆时使用。

固定停车位汽车共享业务流程、非固定停车位汽车共享业务流程（如图4所示）。

在使用固定停车位式汽车共享时，需要提前在网站或手机上查找固定地点的租赁车辆进行预约，通常预约时间大约1天。在预约时间内到达指定停车位，刷智能卡打开车辆，查看车辆卫生、划痕、燃料等基本情况，如符合要求可使用汽车，如不符合车辆需要与汽车租赁公司联系或重新预约车辆。当使用完成后需要将车辆在预约使用的时间内停放在原停车位上，以备下一位承租人使用。

而在使用非固定停车位式汽车共享时，无须提前预约，实时搜索周边未被占用的车辆，确定预约后即可使用车辆，而当使用结束后，也无须送回原来位置，但是车辆使用需要在汽车租赁公司划定的需要范围内，将车辆驶出或停放在非划定的区域范围，会受到汽车租赁公司处罚。

1.5 汽车共享的主体

（1）德国大众魁卡（Quicar）汽车共享公司。成立于2011年的魁卡（Quicar）公司是以固定站点式汽车共享经营的，该公司目前在汉诺威有100个固定站点，站点与公共交通能够很好衔接；200辆租赁车辆，车型全部是大众公司定制的高尔夫，该车油耗低、系统化，每公里排放低至99克；9300个会员，大多为30岁左右的年轻人。客户可以通过电话、网络和手机预定附近站点的车，系统会在15分钟之前告知客户车辆具置。共享车辆30分钟起租，头半小时1欧元，以后每分钟20欧分，租车费中包括燃料费用，每辆车随车配备加油卡。

汉诺威固定停车位式汽车共享需求旺盛，主要有三种类型需求：一是工商企业作为商务用车租用，魁卡（Quicar）公司在一些写字楼和工厂等区域设置固定停车位，提供汽车共享，为商务出行提供便利；二是为在固定站点间的出行提供租车服务，汉诺威城市规模较小，多数人在工作和生活两点之间移动需求较大；三是以居住地为原点辐射周边的区域的出行量较大。因此，公司适应汉诺威出行需求特点，以固定停车位式汽车租赁提供服务，取得了较好效益，车辆最高日租率达到30%，时间大约7小时，远远高于普通私人用车的日使用率，共享使用效果非常明显。

魁卡（Quicar）公司还做了很多人性化规定，如在租赁过程中，如车辆处于停车状态，则租赁费用减半；结束租赁，停车熄火后5分钟内仍可开启车门，拿取遗忘物品等。人性化的服务，使公司汽车共享服务越来越受到欢迎，业务规模不断扩大。

（2）堪比奥（Cambio）汽车共享公司。堪比奥（Cambio）汽车共享公司在不莱梅有50个站点，200辆车，8000个会员，会员中很多人放弃了自己购置车辆计划，将已购置车辆出售，而使用汽车共享，堪比奥（Cambio）公司通过测算，1辆汽车共享可以替代11辆私人车辆，具有良好的节能减排效果，该公司通过了联邦德国环境保护认证，获得了蓝色天使标志。

与魁卡（Quicar）公司不同，堪比奥（Cambio）公司是专业从事企业租赁业务，没有汽车生产背景，在开展汽车共享时有一些不同。一是多样化的车型满足不同需求。不受汽车生产厂商限制，能够提供多品牌、多类型、多种大小的车型供承租人选择，很好地满足承租人需求，在这一点上具有一定优势。二是加装设备可能造成不便，影响承租人体验。如图6所示，堪比奥（Cambio）公司用于车辆共享的设备是在车辆出厂后加装上去的，不能像大众魁卡（Quicar）公司的租赁车辆进行一体化设计，需要在固定停车位周边设置一个放置共享汽车钥匙的箱子，在预约租车后，首先需要用会员智能卡打开箱子取出钥匙，通过车钥匙开启共享租赁车辆车门，利用车辆钥匙，以及系在钥匙上的智能磁纽同时还开动车辆，相比于一体化设计的汽车共享车辆增加了一个环节。

不莱梅3家汽车共享公司发展都比较好，不莱梅政府在其发展中发挥了重要作用。一是大力宣传汽车共享，以“你要喝一杯牛奶，还要买一头牛吗？”的形象比喻，号召人们多选择汽车共享而不购置私人车辆，正确选择交通方式；二是全力推动汽车共享基础设施建设，在已有的公共场所、人口密集的居民区等尽可能地设置汽车租赁停车位。并规定新建公共场所、居民居住小区都要设置汽车共享车位；三是鼓励汽车共享和现有公共交通体系融合发展，设置集公交站场、自行车租赁站场、汽车共享停车场、出租汽车停车场等于一体的公共交通站场，使各种出行方式能够更好衔接。同时使公共交通一卡通与汽车共享智能卡互联互通，相互识别，实现公共交通与汽车共享快速衔接；四是不莱梅市政府不再拥有自己的车队，公务活动使用如堪比奥公司的汽车共享车辆。市政府提出推动汽车共享计划，到2020年增加到20000人使用。

（3）戴姆勒―奔驰Car2go与宝马Drive Now。2008年，戴姆勒―奔驰公司开始研究开展汽车共享，Car2go公司研究市场后发现传统固定停车位式的汽车共享，一是需要提前预定和告知需求，租车灵活性降低；二是需要返回出发地送还车辆，影响了车辆便捷使用。公司希望设计一种“看到车辆就可以租、找到车就可以走”的快捷汽车共享模式，无须固定停车位，使用后也不必送还车辆。此种在任何地方任何时间租车去任何地方的方式对于客户确实很方便，但对于公司自己则是非常复杂，用传统的管理制度去跟踪所属车辆显然是混乱不堪的，而且修理、加油的跟进必须高效及时。

Car2go公司用了3～4年的时间开发和完善管理系统，特别是近年来移动互联技术的应用，该系统到2011年基本成熟。目前，Car2go公司在欧洲和北美22个城市投放8500辆，其中1000辆是纯电动汽车，拥有会员40万人，其中柏林、汉堡、维也纳较为集中，每个城市都超过了5万会员，在柏林投放1200辆Smart车用于汽车共享。Car2go公司已经完成了1000万次以上的租车合同，已经有3个城市的汽车共享开始盈利。

宝马公司Drive Now汽车共享项目运作模式与Car2go汽车共享相似，与Car2go公司采用Smart单一车型不同，Drive Now汽车共享采用宝马的mini cooper、宝马3系列等多款车型，满足不同用车需要。

奔驰Car2go公司与宝马Drive Now公司将公司开发的纯电动汽车用于汽车共享项目，推广电动汽车应用。

柏林市政府认为汽车共享能够在缓解交通拥堵、节能减排、推广电动车等方面具有重要作用，采用了一些鼓励措施：一是在停车政策上对汽车共享予以倾斜，在特定的小区和街道予以考虑设置专用车位；二是在交通枢纽设置汽车共享专用停车位，使汽车共享使用者能够快捷地切换到其他交通方式；三是公共交通卡与汽车共享会员卡互联互通；四是设置更多的充电桩供汽车共享车辆停车充电。通过这些政策的实施，汽车共享项目能够在柏林快速发展。

1.6 汽车共享的影响

汽车共享是一种新型的交通模式，对于私人车辆保有量、城市停车位需求、提高机动化水平方面、城市交通拥堵和节能减排方面具有影响。目前，欧洲对于汽车共享项目的相关研究处于起步和项目跟踪阶段，一些初步研究成果如图10所示，汽车共享有利于减少私人拥有车辆，对于减少车辆生产和降低家庭交通成本具有积极作用。车辆减少直接带来停车位需求的减少，使城市设计更加紧凑集中，节约利用土地，为城市发展带来好处。而且汽车共享使成本更加明晰，不像私人车辆使用会产生较多隐形成本，家庭会考虑成本而减少机动车交通出行需求。但是，汽车共享也有可能会使没有能力购买车辆的人群或原本使用公共交通、自行车、步行的人群转向汽车共享，提高出行的机动化水平，这种影响势必增加了机动车交通出行需求。这种相互作用的结果较难判定，根据不同城市的交通结构、其他交通方式、人们出行习惯等得到不同的结果。具体影响见表2。

对于节能减排作用，会受到上述分析的交通机动化出行的结果影响，当减少交通机动化出行时，促进节能减排；当增加交通机动化出行时，增加能源消耗。不过，汽车共享车辆一般采用低碳环保车型或纯电动汽车，而且更新速度较快，较其他车辆降低能耗15%～20%，促进了节能减排。

在城市综合交通环境中，汽车共享与其他多种方式存在交叉。如图11所示，当人们出行距离较短、便利化程度要求不高时，会选择自行车出行；当距离不长、便利化程度要求较高时，会选择出租汽车出行；当距离增加、便利化程度要求不高时将会选择公共交通出行；当距离增加、便利化程度不高或出行距离不太长、便利要求较高时，会选择汽车共享出行；当出行距离很长、便利化程度要求也高时，会选择传统的汽车租赁。

汽车共享城市交通环境中，除了对私人交通具有替代作用外，对其他运输方式还有一定程度的替代，会根据城市交通情况、人们出行习惯等影响，结果将有所不同。因此，在发展汽车租赁共享时，应结合城市特点，减少汽车共享对公共交通的替代，尽可能形成互补作用，吸引私人交通向公共交通和汽车共享转变，而非将公共交通使用人群吸引至汽车共享之中。

2 基于分享经济的汽车共享特征

分享经济能够整合闲置资源，提升资源的利用效率。[ZW（]以“互联网+餐饮”为例，这种家厨共享模式，将众多“家庭厨师”聚集在互联网平台上，家厨并不需要增加多少新的社会资源，在为家庭做饭的同时，只需要根据订户需求多做几份即可。分享经济下的公司致力于打造“家庭厨房共享平台”，凡是有空闲时间、热爱烹饪且乐于分享的人，都可以免费在平台上开个家庭厨房；而没时间做饭又喜欢私厨的人，则可以通过平台预订附近的美食。[ZW）]分享经济提供个性化产品和服务。[ZW（]被称为“世界第五大酒店集团”的Airbnb估值已达到200亿美元，其提供的住宿虽然廉价，但从来不追求标准化。用户可以享受到诸多个性化、本地化和充满人情味的产品和服务。其提供的不仅仅是住宿，还是一整套本地旅游化的解决方案，让房客能够享受到真正的本地化独特娱乐和游玩体验。[ZW）]分享经济还能重建人与人之间的信任。人们进入了一个因分享经济而打造的亲密时代，汽车共享是最为典型的特征。

2.1 资源节约的交通服务

汽车共享最大的特点是通过车辆共用，实现停车位和能源的集约利用，有利于缓解城市交通拥堵。通常私人车辆使用时间较短，每天不超过2个小时，其余22小时则处于闲置状态，汽车共享实现对车辆高效使用，通过对不同人群不同需求的集约整合，提高车辆利用时间，减少城市整体车辆拥有数量，达到降低停车位的需求、减少对交通环境影响的效果，通过合理利用汽车共享与公共交通的衔接，在保证城市居民机动化需求基础上，尽可能增加公共交通吸引力，利用公共交通出行。据测算，每辆共享汽车可以替代8～14辆私家车辆，可减少40%汽车的碳排放量，可以节约个人驾驶车辆的费用数百欧元，实现节约能源、减少排放效果明显。

2.2 会员制的交通服务

会员制度是欧洲汽车共享顺利实施的基础。会员制度具有以下特点：一是汽车共享是一种自助租赁形式，无须租赁公司员工对车辆实施过多的管理和维护，而需要承租人具有自觉自律精神，保持车辆良好的状况，承租人还须具备较好信用，能够及时归还车辆交纳车辆租金。会员制度能够帮助汽车共享公司获取客户相关信息，获得信用状况，一些对共享车辆有意损坏的，将提高租金或列入黑名单。二是有效获得用户需求，合理安排共享服务。通过对客户需求的调查分析，可以获得用户的真实需求，更加有效提供服务，满足用户需求。三是保证客户忠诚度。通过一些优惠活动，提高客户参加度，提升品牌凝聚度。

2.3 信息化的交通服务

信息技术为汽车共享提供更为灵活的服务方式创造条件。无论利用网络预约车辆，使用会员卡开启车辆，以及使用车辆的计费等都需要信息技术作为支撑手段，特别以智能手机发展为代表的移动互联、地理信息系统（GIS）等技术的应用，使承租人和租用车辆信息互通，形成了没有固定停车位的汽车共享模式，使汽车共享服务更加灵活。

2.4 个性化的交通服务

汽车共享目标是使人们不再拥有或尽可能不拥有自己的私人车辆，要实现这一目标需要达到与私人交通相似的便捷与舒适度。欧洲汽车共享公司在写字楼、居民居住小区和公共场所提供汽车共享车辆和停车位，同时与轨道交通、自行车租赁等公共交通系统对接，能够互联互通、统一结算，使承租人在多种运输方式上自由转换，极大地提高了用户体验，增强了吸引力。

2.5 保险保障的交通服务

欧洲汽车保险业务系统全面，对于汽车共享的车辆发生交通事故时，直接提交给保险公司处理，无须汽车共享公司参与解决。汽车保险为车辆汽车共享业务提供了全方位保障，极大解决了汽车共享公司的后顾之忧。

3 基于分享经济的汽车共享发展建议

3.1 重视汽车共享模式发展

我国的交通运输模式正处在由单一向复合转变的启动阶段。汽车共享作为一种新型交通运输模式，政府部门应该充分认识汽车共享模式对于缓解城市交通拥堵、减少能源消耗、减少环境污染、增强公共交通吸引力等方面的巨大作用。站在现代化城镇发展和强化中心城市功能的战略，重视汽车共享的发展。

（1）有利于满足城市机动化需求。当前，我国正处于城镇化快速发展阶段，这一时期，人们对机动化需求不断提高，私人购买汽车数量不断增加，城市承载能力与人们交通机动化需求存在矛盾，普遍出现了交通拥堵、能源消耗过高、环境污染等城市问题。纵观欧洲汽车共享的发展历程，也是在面临城市发展的诸多问题时，出现了汽车共享方案，在有限的资源、环境和空间约束条件下解决机动化出行问题。对于我国，在当前城镇化快速发展阶段，如何合理引导交通需求，使人们的交通机动化需求得到有效满足，汽车共享提供了一种解决方案。

（2）有利于促进低碳交通。目前，欧洲正在开展相关研究，对汽车共享替代私人交通所产生的节能环保效果进行评估，尽管还没有充分证据证明之间的相关关系，但是汽车共享实施时采用新型车辆或纯电动汽车，对于节能减排效果明显，因此，在满足人们必需的机动化出行前提下，使用汽车共享车辆出行具有良好节能减排作用。

（3）有利于缓解城市交通拥堵。据欧洲研究部门测算，1辆汽车共享使用时间是私人车辆使用的4～8倍，可以替代私人车辆8～14辆，可以降低城市交通流量压力、停车设施压力，对于缓解城市交通拥堵具有积极作用。

（4）有利于推广绿色交通。如实验电动汽车。在我国，电动汽车受车辆技术状况、基础设施条件等因素影响，纯电动汽车推广速度较慢。借鉴欧洲发展汽车共享经验，对于新型电动汽车可以应用于汽车共享，既可以借助汽车共享模式赢得一部分收入，又可以使人们有机会体验纯电动汽车，增加对电动汽车了解，有助于市场开拓，有利于电动汽车推广。

3.2 发挥政策引导促进作用

汽车共享模式是一种理念先进、符合城市可持续发展的需求，应综合考虑城市交通发展战略、城市环境与汽车共享模式的关系，宣传和引导城市居民选择汽车共享出行模式，制定相关政策适当调整鼓励和培育汽车共享市场发展，如在停车位权属、停车用地优惠、停车场建设投资、不同路段停车收费价格的不同标准、停车违章与欠费处罚等政策方面的调整，以及交通流量控制政策，如路边停车、鼓励停车换乘、限制中心区停车等政策，以达到培育汽车共享规模化发展。同时，可以考虑在城市的核心区域减少停车位，与调高停车费结合，引导人们采用公共交通工具出行。

3.3 合理规划汽车共享停车位

汽车共享在城市交通中发挥越来越多的作用，而汽车共享的停车位的合理分布是汽车共享模式是否能够成功的关键因素之一。未来在制定城市发展规划时，可将汽车共享作为城市交通的重要服务功能予以考虑。如机场、火车站、地铁站、客运场站等交通枢纽的建设规划中，应考虑汽车租赁共享停车位设置，要充分考虑汽车共享与其他运输模式零换乘的需要。在城市现有设施的改造中，也应考虑汽车共享逐步发挥的城市交通功能时所需的配套设施，在停车场地比较紧张的地区，应优先考虑汽车共享的停车需求。

4 结论与展望

世界已经进入了一个分享经济的时代，汽车共享的趋势将为交通服务带来前所未有的变局。与此同时，汽车共享作为一种新型汽车租赁模式仍然存在诸多问题，如会员资质审查、违章责任、车辆盗抢、保险理赔等方面的问题，以及相关的政策和法律问题，这些问题如不能及时解决，将影响汽车共享健康发展。需要政府部门制定行业管理办法及产业政策，规范引导我国汽车共享发展。

参考文献：

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