道路与轨道交通工程范文

导语：如何才能写好一篇道路与轨道交通工程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:交通功能，规划设计，设计流程，规划内容，工作建议

中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：

随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。

1 城市道路交通功能规划设计的重要性

1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导

城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。

在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。

1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障

1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。

2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。

3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。

4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。

城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:

1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。

1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查

在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能规划设计流程

根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:

第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。

第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。

第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。

具体的设计流程如图1 所示。

图1 城市道路交通功能规划设计流程

3 结语

目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。

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关键词　城市轨道交通，交通规划，交通政策

对上海这样的大都市，大力发展以城市轨道交通为主体的城市公共交通已成为共识;但是，如何发展城市轨道交通，还有若干重要问题有待研究。一方面是建设费用太高。如何降低造价，缩短建设期? 在1997 年新一轮上海市轨道交通网络规划中，规划修建地铁385 km ， 轻轨177 km ， 结构形式为地下隧道或高架。目前，在交通建设规划者和决策者中，似乎形成了如此认识倾向:城市轨道交通要么建地铁，要么建高架，地面铁路不能象老沪杭铁路那样进入市区。而目前地铁造价已高达10 亿元/ km ， 象上海3 号线这样拆迁较少的高架线初步设计概算超过3 亿元/ km 。按此造价水平匡算，建成上海市轨道交通网所需投资超过4 000 亿元，即使每年投资100 亿元，还需持续建设40 a 以上的时间，而且地铁及轻轨充其量只能满足市内交通需求，而对周边城市的交通，特别是对市郊道路的拥挤阻塞仍难缓解[ 1 ] 。另一方面是轨道交通网络规划的结构仍有优化的可能。例如，目前正在建设的3 号线与规划11 号线有可能合并，其它纵横线路与环线如何衔接也有待研究。如果把市郊铁路定义为城市区域内(包括市中心区) 的城市间铁路， 那么其中一个重要问题是城市轨道交通规划中如何处理与市郊铁路的关系? 怎样衔接? 城市中既有的市郊铁路是否要遭受与老沪杭内环铁路同样的命运? 从空间范围看，现有的轨道交通规划主要集中在市中心区，与卫星城之间的轨道交通采用何种结构形式? 本文结合世界大城市轨道交通的发展经验，针对上海市轨道交通的几个主要问题进行粗浅地分析，期盼同行广泛深入地研究和讨论上海市城市轨道交通发展中的战略性问题，包括布局、规模、结构形式、各类城市轨道交通间的衔接等。

1 　关于城市轨道交通的结构形式

城市轨道交通的结构形式不只是地下隧隧、高架线路两种，也可采用地面线路。日本及欧美国家城市有不少这样的例子。例如:

① 在日本东京，位于市中心区的内环铁路山手线，一周全长34. 5 km ， 设29 个车站，线站大部分设在地面上，在与道路交叉处设有道路立交或地道。因该线与城间铁路均属同一公司管辖，因此城间铁路的列车可以开行到环线上去，给旅客以很大便利。这条线路在1987 年平均每天运客397. 3 万人次，1 天收入

2. 43 亿日元，是当年国铁中唯一的一条盈利铁路[ 2 ] 。

② 在德国柏林，内环铁路长37 km ， 大部分设在地面，与15 条铁路线连接，在内环线附近有10 个铁路客运站，其中有6 处上下客较多的车站分布在市中心半径3 km 的范围内。为了便于旅客上下车和最大限度地减少城市交通运输负荷，将原来尽头式的旅客站改成通过式。在二战以前，已建成东西直径线和南北直径线各1 条。东西直径线是双复线(4 条线)，以路堤和栈桥方式通过市中心，并设有5 个旅客站和8 个停车点[3 ] 。

由此可见，市中心区的轨道交通可以采用地面形式，只要与道路立交，同样可以达到很大的运能。上海市民之所以害怕铁路进入市区，是因为老沪杭铁路曾经给城市交通带来非常大的负面影响。而造成这种不良后果的直接原因是铁路与道路的平交道口。同时，修建地面铁路具有线路造价低廉、车站造价低、旅客乘降方便、省时等优点，因此，应该客观地去分析城市地面铁路的利弊，而不应一概否定。

目前正在修建的3 号线1 期工程(漕河泾站～ 江湾站) 约25 km ， 如果在原来地面铁路基础上加设一条地面铁路线，按城市轨道交通要求加密车站分布，同时在各道路交叉口建设必要的道路地道或简易立交，则可节省数亿元投资。

2 　关于城市轨道交通网络总体规划

考察1997 年最新的上海市轨道交通规划图，作者认为在以下3 方面还需认真研究: ① 优化轨道交通路网结构; ② 市区与郊区间的轨道交通的建设顺序; ③ 市郊铁路与市内轨道交通的衔接与互补。

现有的轨道交通规划网络结构比较混杂，在方格状路网上再叠加上环线放射线，无论是工程，还是运营，其有效性均降低。如已有环线，就不必将所有纵横线路都横穿市中心区。路网分布过于稠密，类似方格的路网平均每条线路间隔1. 2～1. 5 km ， 密处不足1 km ， 如中山公园、老西门等区域。一般讲，轨道交通线路的直接吸引范围在800～1 000 m 左右，即轨道交通线路间隔在2 km 以内的方格网就可覆盖所有区域。目前的规划似乎要用轨道交通解决全部的或绝大部分公共交通运量，这是不经济的，一是因为轨道交通造价昂贵，二是因为市区内有密集的道路网络，现在和未来必然存在大量的公共汽车，必须合理运用。莫斯科就十分重视地铁与公交的分工协作，让地面公交主要承担向地铁运送乘客的任务，公共汽车因其机动灵活，有路就能通行，所以它在莫斯科的客运量中占较大比重。实践证明，这样做既可大大缩短乘客的乘车时间，又可保证公共汽车的实载率，公交劳动力和能源消耗的使用效率较高。

目前的城市轨道交通路网建设原则是优先考虑市中心区的地铁建设。在短时期内先建市内部分区段是合理的，无可非议，但如果规划时只重视市内，不重视市郊则是错误的。理由如下:

(1) 上海的建成区迅速扩大，且市郊客流量大，增长速度快。

在经济迅速发展的上海，现在的近郊就是未来的城区。一方面，伴随着工业区大量搬迁，近郊区域的厂房和住宅区大量兴建，城市建成区域不断扩大，导致近郊与市中心的出行量大量增加;另一方面，上海作为国际现代化大都市的发展战略的实施，促使上海城市向多中心结构发展，郊县作为上海的卫星城得到快速发展，促使中心城与卫星城间的远郊交通需求快速持续增长。这些长距离的、大量的客运需求，迫切要求建设与之相适应的大容量轨道交通。例如，市中心与莘庄、闵行间虽然修建了快速路和若干条6 车道干道，但高峰时段仍然交通阻塞。一般时段小汽车从莘庄到人民广场需1. 5 h ， 而地铁无论是否高峰期不足0. 5 h 。如果没有地铁1 号线，徐闵线上的交通拥挤程度将不堪设想，莘庄、闵行的发展速度将大受影响。

(2) 市郊轨道交通线的建设正好顺应了城市向外扩展的趋势。

一个城市的建成区向外扩展总是优先沿着某些交通轴线进行的。如果有轨道交通辐射线，则在市民可接受的1. 0～1. 5 h 行程中可达的半径范围约为30～50 km ; 而靠道路交通，其半径范围至多只能达到15～20 km 。近年来，上海在近郊范围内建设了许多住宅，其中许多商品房卖不出去，其主要原因就是住宅附近没有轨道交通，道路交通时间太长。

(3) 优先建设市郊铁路可以大幅度降低造价，同时建设市郊铁路是加快旧城改建的一项重要策略。

在市郊或新开发区建设铁路有多方面的效益: ① 刺激市郊地区的开发。伦敦、巴黎、柏林等城市在本世纪上半叶的快速发展区域主要集中在城市辐射形的市郊铁路两侧。② 这些地区地价低，建筑物少，绝大部分可以建成地面铁路，大大降低工程造价。③ 线路走向约束较少，其布局形态容易接近理想形态，线路容易按短直方向定线，对日后的经营者的运营费用和旅客行程时间均可节省。④ 这些地区刚刚开发或尚未开发，其城市规划有很大的弹性，线路两边后建的建筑物可以与之融为一体，使得铁路对环境的影响尽量减小。⑤ 在先有铁路的情况下，通过城市规划、建筑设计能够减轻铁路对其两侧的不利影响;例如，在铁道线路旁布置绿化带、公园，或规划一些使用功能上对噪声和振动不太敏感的建筑物，如商场、工厂、货场等;铁路与道路的立交可结合城市近、远期规划，建设或预留必要的立交等。⑥ 加快市中心区向新的建成区和郊区疏散，大幅度减少市中心区人口数量，为旧城改建减轻拆迁安置工作，是加快旧城改建的一项重要策略。

随着上海及我国经济的持续发展，上海与外省市的城间交通，尤其是客运量，必然有大幅度的增长，这些客流大部分有赖于城市轨道交通进行集散。今后的城市轨道交通路网规划应注意两点:一是必须紧密地与上海市铁路枢纽的站线衔接起来，二是努力发挥铁路枢纽的城市客运功能。上海铁路枢纽市区铁路长度有100 多km ， 如果进行适当改建和增设车站，那会在城市客运中起不小的作用，当然体制、政策等方面的问题还有待研究。从长远的发展看，其规模还将增大。例如，京沪、沪杭高速铁路的建设，上海大都市区域内的铁路车站和联络线建设等。只有当它们与城市轨道交通作为一个整体进行系统规划，才能在以后的运营中真正方便顾客，实现高效率运输。在这方面，国外许多大城市的城市铁路建设都给我们良好的范例。例如，东京有10 条地铁线与地面铁路环线构成换乘，并通过环线与18 条市郊铁路线连通;伦敦有20 条铁路进入市区，其中15 条线路进入市中心半径为3 km 的范围，15 个终点站均与地铁线路构成换乘， 其中大部分车站座落在地铁内环线上。巴黎、柏林、莫斯科、纽约等城市的地铁系统都是与城市间铁路在市区的客运站连成一体的。

3 　关于市郊铁路规划

由于城区的扩展，市郊铁路有相当一部分是在市区，并不全部在郊区。长期以来，由于市郊铁路归铁道部负责建设和管理，而城市轨道交通是由地方政府负责建设和管理，两者的规划和协调较差。好在现在轨道交通刚刚开始大规模建设，否则这种不协调将会给城市发展及居民出行带来非常不利的影响。现有的上海市轨道交通网络规划是建立在上海市独立建设和管理城市轨道交通的思想基础上，较少考虑市郊铁路系统(上海市铁路枢纽)对上海市城市客运的功能和作用。随着市场经济体制改革的深入，铁路经营观念、策略和政策也可能向城市客运倾斜，城市轨道交通的建设和管理有可能呈现多元化的局面。考察发达国家的城市轨道交通系统的发展状况可以得到有益的启示。

① 东京都市圈:地铁全长230 km ， 承担总客运量的12. 9 %; 市郊铁路超过2 000 km ， 承担总客运量的

42. 7 % ， 其中私营市郊铁路819 km ， 承担总客运量的20. 3 %[4～6] 。

② 大伦敦区:地铁9 条线路(单行线)共391 km ， 由伦敦交通局管辖的地铁有限公司经营，承担总客运量的36 %; 市郊铁路约20 条共1 000 km ， 由英国铁路公司管辖，承担总客运量的35 %[2 ] 。

③ 大巴黎区:巴黎有28 条放射式的市郊铁路线，连接市区和周围郊区，构成一个密集的铁路网，总长约1 000 km ， 由法国国营铁路公司经营，巴黎市内有25 个火车站与地铁相连，日客运量300 万人次，完成的旅各周转量占市郊各种运输方式总量的55. 5 % ， 住在郊区去巴黎上班的人约有40 % 乘坐市郊列车[3 ] 。

④ 莫斯科:市区引入12 条放射型铁路线，市区范围内的长度约200 km ， 旅客站9 处。这些铁路除了完成城市间的客货运输任务外，主要是参与市内客运以及市区与郊区之间的客运。大部分放射线是双复线(4 条线)，其中2 条专门用于城市客运，行车间隔2 min ， 高峰时可不到1 min ; 另两条行驶长途客货车， 城市客运高峰时可安排市郊列车，间隔约5 min 。市郊列车每天完成运量约170 万人次，约占市郊铁路总客运量的95 %[3 ] 。

从中可以看出: ① 市郊铁路在城市客运中占据重要地位，东京都市圈占42. 7 % ， 大伦敦占35 % ， 大巴黎占55. 5 % 。② 市郊铁路的一个重要职能是城市客运，包括市内客运、市区与郊区间的客运。例如，莫斯科的市郊铁路，其运量的95 % 是城市客运，只有5 % 是城市间客运量。③ 市郊铁路有相当的规模。例如巴黎、伦敦均达到1 000 km ， 东京则超过2 000 km 。④ 市郊铁路形态多为环线放射线型式。东京、伦敦、巴黎、莫斯科、柏林的市郊铁路都是放射型的，其中东京、莫斯科、柏林都有两个市郊铁路环线。

4 　结　语

我国的铁路总里程还将不断发展，同时，城市市郊铁路也将不断发展，对于上海这样的大城市，其发展速度和规模都会更大。因此，在进行上海城市轨道交通路网规划时，应该注意到:

1. 1. 市区地铁与市郊铁路并重。市郊铁路将是未来城市客运交通体系中一支重要力量，应尽早进行市郊铁路网的全面规划，控制铁路建设用地，这是降低城市轨道交通造价的一个有效途径。

2. 2. 多种结构形式建设轨道交通。为降低城市轨道交通建设成本，某些地段可以采用地面形式。对城市中既有的市郊铁路，不能采取“一律拆除”的敌视态度，而应是“尽可能地利用”，通过调整线路局部走向、增设车站、建设必要的立交，同样可以达到与地铁或高架轨道线路一样的运能。

3. 3. 大都市轨道交通网络体系的重新构划。该体系应包括多种轨道交通形式，有地铁或高架为主的城市快速轨道交通路网，有地面铁路为主的市郊铁路，还可能有速度较慢、无专用路权的轻轨或有轨电车等。要重点研究它们之间的衔接，力求换乘方便，这就要求在规划城市轨道交通路网时统筹考虑，尤其要考虑市内轨道交通与市郊铁路及其发展规划的紧密衔接。

参　考　文　献

1 　华允璋. 借鉴澳大利亚经验发展我国城市铁路. 科技导报，1997 ; (10) :55

2 　吴家豪. 国外铁路枢纽. 北京:中国铁道出版社，1991 :125

3 　北京市城市规划设计研究院. 世界大城市交通研究. 北京:北京科学技术出版社，1991 :14～

143 ，157

4 　运输省铁道局. 数字てみゐ铁道’95. 东京:运输经济研究? ?? 一，1995 :25 ，118～120

5 　日本交通协力会. 交通年鉴(日本). 东京:交通协力会刊，1992 :476

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城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。

一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。

城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。

城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。

2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐

一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。

首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。

其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。

最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。

近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。

2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。3轨道交通应解决低成本建造运营问题

作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。

3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则

一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。

因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。

经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。

暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。

3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则

世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。

其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。

另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。

3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则

如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。

如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50%)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4000多万人民币。

当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60，其余409，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。

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关键词：有轨电车、信号、行车管理

中图分类号：U482文献标识码： A

一、前言

在我国经济持续发展及城镇化进程中，城市轨道交通行业得到了空前发展，近期国家规划了2000km以上城市轨道交通新建线路，国内各大城市普遍在快速发展建设轨道交通。特别是近几年，不具有专用路权的现代有轨电车由于投资少见效快，受到各地政府的高度关注，陆续有多个城市启动了大规模的有轨电车建设程序。由于有轨电车的信号与行车管理技术暂无国家或行业标准，导致工程设计无标准可循，业内一般参照具有专用路权的城市地下轨道交通或轻轨的相关标准，实践中出现明显的不适用等问题。

二、现代有轨电车概述

20世纪70年代以来，欧洲发达国家重新将大容量的轨道交通作为发展城市公共交通的重点。在欧洲、澳洲和美洲，有轨电车在不同规模的城市运用非常广泛，现代有轨电车已成为中小城市和大城市郊区公共交通的新兴骨干模式。在我国特大城市的周边地区和中小城市，现代有轨电车以其便捷性、舒适性及美观性受到市民和政府的肯定。我国发展现代有轨电车虽然起步较晚，但发展势头很猛。上海、天津、大连等数个城市已运用多年，沈阳、苏州、广州等城市在大力建设或启动有轨电车项目。国务院常务会议于2012年10月10日专题研究城市优先发展公共交通问题，提出并确定了“以公共交通为主，由轨道交通网、公交车辆和有轨电车等组成的城市机动化出行系统”为发展方向。

三、国内有轨电车信号系统运营保障现状

我国现代有轨电车运行控制技术主要是基于成熟通信技术和通信产品集成并进行适应性应用开发。

（1）有轨电车车载设备通过GPS信号、电子标签、速度等信息进行定位；

（2）通过车载定位设备、控制中心设备及车载智能终端实现现代有轨电车调度管理。调度管理的主要作用是编制/管理行车/配车计划，实现对全线有轨电车的自动监控；

（3）司机可利用车载设备对正线道岔进行遥控，实现道岔区段内的道岔、进路的联锁；

（4）车载设备可向司机提供有轨电车接交道口、接近道岔区段、进入限速区段等相应告警提示。即典型的现代有轨电车信号系统是一个功能定位于正线道岔控制和列车调度的简易信号系统，由正线信号系统和车辆基地信号系统构成。其正线信号系统可由运营调度、正线道岔控制、平交道口信号控制、车载4个子系统构成。

1、正线道岔控制

正线道岔控制包括集中控制和司机遥控两种控制方式。

（1）集中控制：有轨电车接近道岔区域时，轨道占用检测设备检测出有轨电车位置，并通过车地双向通信设备获得有轨电车运行信息，发送至控制中心，控制中心根据有轨电车信息远程控制转辙机自动办理相应进路；

（2）司机遥控：司机驾驶有轨电车进入道岔控制区域后自动取得控制权，通过操作车载设备遥控道岔转动至需要的位置，道岔自动锁闭、信号开放，车辆驶出道岔控制区域后自动失去控制权。

2、平交道口信号控制

（1）主干路与主干路平交道口，即城市道路的交通流量与现代有轨电车正线的交通流量相当的平交道口。该类型平交道口控制设备的设置原则应在确定有轨电车按规定速度通过平交道口的最少绿灯时间的前提下，采用常规信号控制并保证有轨电车在平交道口顺利通过，简称最少绿灯原则；

（2）主干路与次干路平交道口，即城市道路的交通流量小于现代有轨电车正线交通流量但相差不大的平交道口。该类型平交道口控制设备需协调主干路与次干路的地面交通关系，允许有轨电车相对优先通行。即与有轨电车行车方向相应的城市道路交通信号已亮红灯或黄灯时，保持原有城市道路信号控制方式不变。若有轨电车到达平交道口时相应的城市道路信号已为绿灯，则延长绿灯时间，直到有轨电车通过道口，实现有轨电车相对优先通行的同时尽量减少对次干路交通的影响，简称相对优先通行原则；

（3）主干路与支小路的平交道口，即城市支小路的交通流量明显低于现代有轨电车正线的交通流量。对主干路采用绝对信号优先的控制方式，即道口控制设备持续对主干路的有轨电车保持通行，支小路保持禁止通行。当支小路检测设备检测到一定范围内的机动车到达时，道口控制设备才允许支小路显示允许通行的绿灯信号，简称绝对信号优先原则。

3、车载设备

车载设备主要由车地双向无线通信设备、车载天线、主机、GPS终端、显示单元等构成。车载设备通过GPS、列车位置检测设备、传感器等实现有轨电车的组合定位，并以无线通信方式实时将定位信息发送至控制中心。车载设备实时接收控制中心的运行间隔计划，并实时显示当前电车位置、前后车车距和车速、进路表示器和道岔定反位状态等信息，当前后车距和车速不满足设定的行车安全要求时进行报警提示。

四、现代有轨电车运行控制系统特征

1、车、车辆行驶路权为例，地铁列车具有“独享”的专用路权，而现代有轨电车则主要是“非专用路权”或“混合路权”。因此，不能直接采用与地铁相同的信号方式及系统，不能照搬地铁的ATO、ATP运行模式。国外普遍采用类似于地铁的“无ATP的人工驾驶模式”（对地铁属于非常规模式），如西门子公司的“警告状态下行驶的信号技术系统”，甚至不需要专门的信号及控制系统（如传统电车）。

2、世界上多数国家普遍将有轨电车包含在道路机动车范围内，适用于国家的道路交通法。例如，英国国家铁路标准（由国家铁路监督管理办公室（ORR））定义了有轨电车的3种线路形式：开放、半隔离、封闭（包括悬浮、高架），并规定在前两种线路形式情况下采用目视驾驶，后者采用目视与信号结合的驾驶方式。该规范体现出的核心要旨，同时也是有轨电车与地铁信号系统的关键差别：保证安全的手段主要是靠驾驶者（人工方式），而不是主要依赖于信号设备系统。

3、ORR规范了目视驾驶的含义是：有轨电车车辆可以通过驾驶者人工制动刹车，在前方障碍前以预期速度停车，而不需要或不强制要求自动停车系统。控制有轨电车运行的主要目标是：防止碰撞、防止在临界点或道岔上的脱轨（当目视驾驶时，其前进信号与道路交通信号相似）。

4、受路权及运用环境的限制，有轨电车行驶过程中的道岔控制和信号表示可分布式就地控制，特别是可通过运行车辆（驾驶者）自主发送进路控制指令或控制道岔动作，并且通常是常态或标准作业方式。而这种方式对地铁信号在一般情况下是绝对禁止的。

5、有轨电车信号系统要考虑与交警部门管理的道路交通信号相结合，必须遵循道路交通信号行车（也可采用有轨电车优先处理方式），而地铁信号系统是不存在类似问题的。

6、受路权及运用环境的限制，有轨电车轨旁信号设备的安装与地铁有较大区别。如转辙机设备等必须安装在道路平面以下；而地铁普遍采用的轨道电路方式，在现代有轨电车领域也受到了极大的限制。

7、在工程造价方面（单位经济技术指标），现代有轨电车信号系统明显低于地铁信号系统（大约为三分之一以下）。

五、结语

随着城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日渐凸显，地铁、轻轨虽然能缓解城市交通压力，但是建造成本高昂。新型有轨电车凭借其造价低、换乘方便等优势再次成为了轨道交通领域关注的热点。信号系统是轨道交通的重要组成部分，鉴于新型有轨电车具平均站间距小、发车密度大，但工程投资较少等特点，从投资的性价比方面考虑，站间闭塞行车控制方案是最为合理的。通过文中计算分析可知，信号系统采用站间闭塞方式即可满足正常高峰时期的运营需求。

参考文献：

[1] 唐淼 马韵：《现代有轨电车在城市区域内的适应性》，《上海交通大学学报》，2012年07期

[2] 唐贾言：《现代有轨电车的运营控制系统》，《自动化应用》，2010年06期

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2013年10月，长沙地铁2号线将进行载客试运营。届时，长沙将正式迈入地铁时代。长沙市民的生活也将随着地铁的到来，开启一种全新的模式。

2009年9月，长沙地铁开工建设。这个省会最大工程的启动第一时间成为市民议论的焦点，长沙的民众开始描绘和畅想未来的地下出行方式。

同时，长沙地铁的建设者们也为“地铁时代”勾勒出一幅“绿色”图景。作为长株潭两型社会建设示范区，长沙致力于将资源节约和环境友好的城市建设理念融入至地铁建设中，在全国首先提出了“绿色地铁”理念，以求实现长沙市轨道交通系统的能耗比全国现有轨道交通系统的平均能耗减少20%，这也成为长沙地铁建设的最大亮点之一。

在这样的理念指导下，长沙地铁建设有条不紊地进行着，一步步将图纸上的规划变成现实。周年倒计时大幕已经开启，长沙践行绿色地铁概念的情况如何？线路设计、站点施工、列车选择等方面如何体现绿色主题？

根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》的要求，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。

而早在2007年，长沙地方财政一般预算收入就达到200多亿元，国内生产总值达到3000余亿元，年末常住总人口658.56万人，其中城区人口332万人，且当时已在规划当中的轨道交通2号线远期单向高峰小时客流量为3.39万人次。这些数字表明，长沙已具备建设轨道交通的基本条件。

“十一五”期间，长沙市GDP总量5年跨越3个千亿元台阶，年均增长15.3%。在此情况下，长沙的机动车保有量也随着GDP的稳步提升而呈现出爆炸式增长态势。统计显示，在2000年至2009年10年间，长沙市机动车保有量年平均增长15.5%，与GDP增速同步。另一组数据更为直观：2004年至2007年，长沙市每年新增机动车还稳定在4.8万辆至5.8万辆间，随后的2008年就达到8万辆，2009年18万辆，2010年23万多辆。到2011年，长沙市机动车保有量已接近100万辆，按全市常住人口计算，平均每6个长沙人就拥有1台机动车。

城市经济的快速发展和城市化进程的不断加快与长沙城市道路结构不合理、道路成网性差等现状形成了难以调和的一对矛盾。

网上曾经流传过一个段子：“你开车，或者不开车，路就堵在那里，不走不动”。这是对长沙城区堵车现象最真实的写照，也是最无奈的调侃。

按照北京等大城市的拥堵标准，时速20公里以上的平均时速属于绿色交通，时速在15至20公里之间是拥堵黄色预警信号，而时速低于15公里属于拥堵红色预警。有专家称，目前长沙主城区在下班高峰时段，时速已低至16公里。

“近几年长沙机动车保有量大幅增长，小汽车出行比例已由2007年的9.7%上升至2009年的11.2%。而长沙的道路网增长（长度、面积、密度的综合）却不到5%，交通供需不平衡必然造成拥堵。”湖南大学道路与交通工程研究所所长李硕说。

目前，长沙的道路成网性较差。一般而言，主干道、次干道、支路三者的科学比例应为1：2：3，而目前长沙这一比例却是3：2：1，可供集散的支路严重缺乏。另外，“丁”字路或“断头路”太多，如韶山路北不通，五一路东不通，东风路南不通等，难以连接成网，转弯车流量大，极大地影响了道路的通畅。再有，由于受湘江阻隔影响，过江交通成为制约城市发展的又一瓶颈，城市布局和交通流均表现出强烈的单核心特征，使中心区48.19%的土地面积上集中了72%的人口和74%的就业岗位。有资料显示，2009年，五一大道每日双向机动车交通量大于6万辆，五一大道与芙蓉路交叉口则多达10万辆。五一大道东西向公交跨江日客流量约为30万人次，到2020年和2050年，预计跨江客流量将分别超过80万人次和230万人次。可见，仅仅依赖城市道路过江已无法满足过江交通需求。

“长沙市中心区再没有多余的土地用于道路建设，新建、扩建道路条件已极为有限。”业内专家预测，随着机动车辆的高速增长，如果不引入新的交通方式，长沙中心区交通再过10年将处于瘫痪状态。

既然城市道路难以扩容，交通拥堵又是必须解决的难题，那么，地上走不通，就必须想其他办法，地铁无疑是最佳选择。

“地铁建成后，其安全、快捷、准点、环保的优势将是其他交通工具无可替代的。”长沙市住建委党委书记、主任、长沙轨道交通集团有限公司党委书记陈鲁青说。“将巨大的客流转入地铁发送，这意味着拥堵的中心区将不再成为城市交通的瓶颈所在。”陈鲁青认为，从空间层面看，将轨道交通定位为联系主城中心区高密度的开发，轨道交通将成为客运走廊上的主导方式，提高中心区的辐射力；从时序上看，到2015年，在城市东西和南北两条最重要的交通走廊上，轨道交通必将成为主要客运方式。

2010年4月，湖南省政府正式批复《长沙市资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验实施方案》。该方案提出了长沙“两型社会”建设的具体任务，其中一条便是“精心打造宜居城市，加快新型城市化进程”。其内容就包括推进城市轨道交通和过江通道建设，实施公交优先工程，倡导绿色交通，有效改善城市微循环。

而作为贯彻绿色交通、建设“低碳城市”的重要内容，长沙也在全国范围内首次提出“绿色地铁”的建设理念。

那么，什么是绿色地铁？

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1相关环保规定

轨道交通工程建设与运营应贯彻国家环境保护法律法规，执行国家与行业环境保护政策和技术规范，符合城市环境功能区划及相关环境保护标准的要求， 达到地方或国家污染物排放标准。

轨道交通工程应优先选用低噪声车辆和设备，其列车及设备运行噪声应符合现行国家标准 《声环境质量标准》限值要求，列车运行振动应符合《城市区域环境振动标准》限值要求。

轨道交通车站站台列车进、出站噪声应符合现行国家标准《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》 的规定。

车辆段及停车场的厂界噪声应符合现行国家标准《工业企业厂界环境噪声排放标准》限值要求。

轨道交通列车运行及 110kV 变电站工频电场、工频磁场电磁环境应符合现行国家标准《500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》等相关规定。

2规划期的环境保护理念

轨道交通工程规划应符合城市总体规划、城市土地利用规划、城市综合交通规划、 城市轨道交通建设规划、城市环境保护规划以及历史文化保护规划，合理规划线路走向、线位布局、敷设方式及线路埋深。

轨道交通工程应在可研阶段开展环评工作， 轨道交通线网规划环评、建设网规划环评、项目环评以及各级环保部门的批复意见是轨道交通后续设计及验收的的重要依据。 轨道交通工程线路、车站、场段的选线选址应避开饮用水源保护区、生态功能保护区、自然保护区、风景名胜区、基本农田保护区以及文物保护建筑等需要特殊保护的地区，尽量避绕人口密集区、文教区、医院及敬老院等特别敏感的社会关注区域。

已建成的轨道交通线路两侧进行城市规划时，其噪声、振动、电磁环境保护范围内不宜规划建设居住、 文教、医疗等环境敏感建筑；若必须规划上述敏感建筑时，应由建设单位按照国家规定间隔一定距离，并采取减轻、避免影响的措施。

3工程设计中的环境保护理念

轨道交通工程环境保护措施包括噪声与振动控制、电磁防护、污水处理、生态保护等工程治理措施， 以减振降噪、污水处理措施为主。轨道交通工程环境保护设施应按近期设计年限实施，为远期预留。 环境保护措施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，并应符合环境保护设施竣工验收的要求。

3．1噪声治理

（1）噪声治理方案 。 常见的噪声治理方案有选择低噪声车辆、风机、冷却塔等；轨道交通的运营管理，定期修整车轮踏面、保持钢轨表面光滑；城市规划及建筑物合理布局； 设置声屏障、隔声通风窗等措施； 设置绿化林带等；敏感点拆迁或功能置换；地下风亭加长消声器、冷却塔采用隔声罩或是导向消声器等。对于地下线路一般主要对风亭、冷却塔进行治理，风亭、冷却塔距离敏感点应在 15m 以外；对高架、地面线路、停车场、车辆段，一般从车辆选型、线路条件、轨道及扣件类型、运营管理、沿线合理规划、设置声屏障、隔声窗、绿化林带等方面考虑。 由于高架线对两侧噪声影响较大， 其噪声治理显得尤为突出，目前最常用也是最有效的治理措施即是采用声屏障。

（2）声屏障设计 。 对于既有声环境保护目标，应根据运营近期的噪声预测结果设计声屏障；对于规划的声环境保护目标，应根据其噪声预测结果预留声屏障的安装条件。声屏障设计目标值、声屏障的设计范围、两端延伸量、声屏障设计高度、声屏障的设计形式、声学构件的隔声性能设计和吸声性能设计需满足相关标准或规范要求。

3．2振动减振措施

（1）规划控制 。 根据环评报告书的要求， 在振动达标距离内不宜建设住宅、医院、学校等振动敏感建筑。

（2）振动污染防治的一般性原则。 根据地铁振动的产生机理， 在车辆类型、轨道构造、线路条件等方面进行减振设计， 将降低轮轨接触产生的振动源强值，从根本上减轻轨道交通振动对周围环境的影响。

（3）轨道减振设计。 对地下段，目前较为有效的减振措施即为轨道减振设计。 轨道减振措施应根据运营初期列车运行振动的预测结果进行设计，并与轨道工程同步实施。

轨道减振措施的效果应达到设计目标值的要求，以使振动环境保护目标达到本工程环境影响报告书确认的环境标准，包括城市区域环境振动限值标准，室内结构噪声标准及文物建筑的振动限值的相关规定。

当线路下穿敏感建筑时，对于敏感建筑下方或隧道外轨中心线距两侧敏感建筑 10m 的地段，宜采取特殊减振措施。 当隧道外轨中心线距两侧敏感建筑物 10～20m 的地段， 宜采取较高减振措施。

轨道减振结构设计应符合相关设计技术规范的要求与规定，综合考虑线路、桥梁与轨道的技术条件，兼顾减振性能以及安全性、稳定性、耐候性等要求。 轨道交通常见的减振措施有钢弹簧浮置板道床、橡胶浮置板道床、橡胶隔振垫、弹性短轨枕道床、轨道减振器道床等类型，减振效果从 5~30db 不等。

3．3大气

由于轨道交通采用电力动车组，没有机车废气排放，而车辆段或停车场调机车废气排放量很少，轨道交通工程仅有地下车站排风亭排气异味对周围居民生活环境产生一定的影响，类比调查一般下风向 15m 以外即感觉不到异味影响，因此，工程设计中结合噪声防治措施，将风亭设置在敏感点 15m 以外区域。 并将风亭排风口朝道路一侧，进风口背朝道路一侧， 同时采用经济实用，简单易行的绿化工程措施，在风亭四周或道路与风亭之间种植密集型绿化林带，屏蔽汽车尾气的侵入，改善风亭的进风质量，减少汽车尾气对地下车站内环境空气质量的影响。

3．4水污染防治措施设计

施工期主要是车站或区间明挖施工对地下水降水的影响，从而对地下水补给、径流、排泄以及流场产生影响，施工引起地面沉降及不良环境水文地质问题的影响、 对地下水水质的影响等；施工排放废水对地表水的影响。 施工期需做好施工组织设计，对施工废水进行达标后回用或排放。为防止对地下水位产生影响，施工期间一般采取以“止”为主的地下水处理原则。 采用钻孔灌注桩加止水帷幕、地下连续墙或人工挖孔桩土钉墙等方法，在基坑周围形成止水帷幕，将地下水止于基坑之外，以消除对地下水的大量抽排。对于运营期生产、生活污水，需进行污水处理并满足相应标准后进入市政管网或是地表水体。

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关键词：轨道交通，竖井，隧道

随着国家大力发展城市轨道交通政策的出台，为改善日益拥堵的城市交通状况，近年来，城市轨道交通建设在全国高速发展。轨道交通工程是一项浩大的城市建设工程，轨道交通线路一般都经过人流密集区和商业区，与城市的建筑、设施、环境以及人们的生活息息相关，工程施工期间必将对城市的正常生活造成影响。随着城市的发展，可供轨道交通建设占用的土地已非常有限。加上物权法实施后，使城市内的拆迁工作的难度加大、成本大幅提高，如何利用非常有限的空间高效、优质的完成城市轨道交通工程建设，就成为所用轨道交通建设者需要共同面对和解决的问题。在施工现场既有的条件无法满足明挖法施工和利用出碴支洞或斜井暗挖法施工的情况下，利用竖井施工暗挖车站和区间隧道工程的方法就被广泛的采用。下面本人就结合工程实例，对利用竖井施工城市轨道交通地下隧道工程谈点浅显的认识。

施工竖井一般是利用车站或区间的通风竖井，也可根据工程实际情况单独设置。根据工期及施工安全要求，一座暗挖或盖挖车站宜在车站两端各选一处竖井进行施工，暗挖整区间隧道应尽量在区间隧道的中部设置竖井进行施工。竖井的深度及断面尺寸应根据线路高程及施工进度指标、工期要求，结合提升设备，管线布置等经计算确定。下面以即将完工的重庆轨道交通一号线一期工程歇台子车站施工为例，简要阐述利用通风竖井施工地下车站的一些基本情况和要素。

歇台子车站位于重庆市主要交通干道渝州路与科园六路的交叉口，渝州路的地面下。为超浅埋大跨度暗挖车站，车站总长185.1m，开挖总宽度20.815m，总高度为17.712m。渝州路为城市主干道，站位处建筑物较多，以多层为主；道路为双向四车道，路面交通繁忙，地下管线密集。受周围环境限制，设置施工竖井以形成车站主体隧道及区间隧道施工通道。车站设有两座风井（兼做施工竖井）、两座风道、一个紧急疏散通道和两个个出入口通道及一个预留出入口通道。两座风井、风道分别位于车站首尾两端，施工期间作为主体隧道的施工竖井和出碴通道，同时，也作为两端矿山法区间的施工通道。

下面以歇台子车站1号施工竖井为例介绍施工作业情况。

1、井筒断面形状及支护竖井断面形状主要根据井筒的用途、服务年限、井筒穿过的岩层性质、选择的支护方式及施工方法等因素确定。由于该竖井提升容量大、断面管线多、服务年限长为主要特点，竖井选择了断面利用率高的矩形断面。支护选用了钢结构支撑和喷射砼相结合的支护方法。该井筒深31m，井筒开挖断面尺寸为6.6m× 17.3m，竖井深度27m。2、井筒内布置井筒内布置考虑了提升容量大小，梯子间平面尺寸，各种管路、电缆的敷设以及风井布置等因素，如图所示：

①风筒、② 喷砼材料管、③ 压风管、④ 进水管⑤ 排水管、⑥电缆、⑦提升间、⑧梯子间井筒内梯子间为钢结构，宽1.2m、每深4.5m设一平台，人梯与提升间用钢丝网隔开，以策安全，提升设备为门式20吨吊车，另配一5吨电动葫芦，吊车为固定式，行走跨度26m，每次提升量为8m3。3、竖井口周围施工场地平面布置竖井口周围施工场地平面布置内容主要围绕掘进作业面需要而设置，尽量少占地，布置内容及位置如下图：

1号竖井场地布置占地约600m2

①矿渣坑、② 施工竖井、③ 搅拌站、④ 通风机⑤ 压风机、⑥ 配电箱、⑦ 材料加工、⑧ 砂石料场、⑨ 装载机位置、⑩ 大门4、隧道内施工作业1)运输系统隧道内掘进作业采用钻爆法施工、装载机装渣，自卸汽车运至竖井底，装与吊车渣斗后提升至地面，通过走行设备运至渣坑卸载，然后通过装载机将石渣装车外运，运输系统流畅。井下安排3～4辆4吨汽车运输。2）排水系统隧道内设临时水沟，在竖井底设临时水仓，深2m长1m宽1m，用泵将水抽至地面排入市政排水管网。3）供电系统在井口附近设配电箱，通过竖井将电缆引至洞内沿壁铺设，再通过井下配电箱供掘进、喷射砼、排水、照明等用电。4）进度安排1号竖井进入车站后，原则上是尽量多开工作面，如图所示：

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关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。

近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。

一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性

(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。

(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。

(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。

(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。

(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。

二、线网总体规划的性质和定位

1.轨道交通的性质

城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。

城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。

城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。

由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。

上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。

2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位

由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：

(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。

(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。

(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；

(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。

以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。

3.线网总体规划原则

根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：

(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。

(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。

(3)超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。

(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。

线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。

三、轨道交通线网规划的特征

轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：

1．地区性：即建设与规划范围。

城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；

城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；

城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。

2．时间性：即规划年限。

轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；

由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。

远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。

所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。

3．层次性：即分层规划。

在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。

4．实践性：即可实施性。

轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。

5、稳定性与灵活性：即动态规划。

轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。

四、城市轨道交通线网总体规划的内容

城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。

1.线路网架规划的主要内容

(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；

(2)确定线网结构和换乘节点；

(3)确定车辆基地分布和位置；

2.可实施规划的主要内容

(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；

(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；

(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；

(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；

(5)确定联络线功能和位置的用地规划，

(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。

3.线网规划的重点提示

(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；

(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；

(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；

五、线网总体规划的总体思路与基本要素

1.线网总体规划的总体思路

可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。

(1)宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。

(2)微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。

(3)分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。

(4)可持续发展――保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。

2.线网总体规划的基本要素

从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。

(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：

一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。

二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。

所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。

(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；

①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。

②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。

根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。

对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。

(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：

①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日通客流集结点。

②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。

③生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。

以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。

④车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆

基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。

⑤线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。

由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。

(1)线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：

①线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又

要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。

②线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。

由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。

市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。

③控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：

·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。

·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。

·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。

④线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。

线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。

值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。

(1)面：就是线网的覆盖面和规划范围。

经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。

(1)层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。

①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。

②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。

③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。

(1)场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：

①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。

②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。

③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。

④出入线、联络线的功能和分布规划。

⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。

六、关于线网规划的若干问题评价

线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。

1.线网线形和密度的评价――

(1)线网的线形和长度合理性

线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。

在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。

线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：

①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；

②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；

③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。

在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。

(2)不同地区的线网密度与人口密度的适应性

在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。

2.线网的换乘点评价――

(1)换乘节点合理数量分析：

对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N·(N－1)/2

式中：D－换乘节点数

N－线网中线路条数

在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，

其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N0·(N0－1)/2＋2N0

式中：N0－线网中不含环线的线路条数。

注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。

由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。

(2)节点线路布局分析

从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：

①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。

②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。

③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。

④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。

3.线网结构的层次性评价――

(1)客流的层次性和均衡性

客流的层次性和均衡性就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。

(2)资源共享性

线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。

4.线网规划的可实施性评价――

线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。

在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。

(1)本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划

①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现

状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：

·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。

·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。

·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。

·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。

②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。

(2)下阶段――线路详细规划

根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。

5.线网稳定性与灵活性评价

(1)线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。

对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。

(2)线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。

同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。

篇9

关键词　厦门,城市轨道交通,线路走向,既有铁路利用

根据厦门市城市总体规划,其城市布局形态将向岛外杏林、集美、海沧扩展,呈“多核单中心集团式”结构。未来将形成以厦门岛为中心的“一环数片、众星拱月”的格局(见图1)。在这一城市化进程中,厦门的城市结构和交通模式将在现状的基础上发生从量到质的较大变化,岛内外联系将显著增长,居民出行次数和出行距离将明显增加,进出厦门岛内外的交通拥挤程度也将进一步加剧,迫切需要加快建设联系岛内外和新老城区间的大容量轨道交通设施。.

本文将结合厦门火车站至和平码头既有铁路线已经停用,以及福厦线引入厦门地区进岛铁路段复线后能力有较大富余的实际情况,针对厦门轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案问题开展专题研究。wwW.lw881.com

1 1号线线路走向方案分析与调整建议2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案[2],由5条轨道交通线路组成,线网规模为181km(见图2)。该推荐方案总体上符合城市布局形态,符合厦门市城市综合交通发展战略和对外联系通道的布局。该方案中的轨道交通1号线主要连接海沧、本岛、集美与同安区,起终点分别设于海沧和同安,规划线路总长度54.6km;在本岛采用厦禾路———嘉禾路———福厦路走向,较好地满足了厦禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但该方案存在以下几方面的不足之处:

(1) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用地面线路型式,则其与原有铁路干线一起形成两条城市区域分割带,将使本岛东西向之间的联系状况进一步恶化。

(2) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用高架线路型式,则一方面将使介于既有铁路与1号线之间的土地开发利用受到严重影响,同时还将严重破坏嘉禾路和厦禾路的景观,并造成道路周围的大量动迁。另一方面,根据国内有关城市的轨道交通建设经验,高架轨道交通建设项目每公里综合造价将高达3亿元人民币左右。如果采用地下线路型式,将使工程造价大大提高(每公里综合造价将高达5～7亿元人民币)。

(3) 本岛东部和杏林北部区域的土地低密度利用状况将难以得到改变。

(4) 由于嘉禾路和厦禾路已经没有可实施开发的余地,因而难以通过实施沿线开发来筹措建设资金,因此1号线项目的建设资金只能依赖于政府财政资金。

(5) 如果上述方案的1号线(岛内段)与利用既有铁路的市郊列车线同时存在,两者之间的竞争将大大降低城市轨道交通的投资效率。

为此,建议将2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案中的1号线(岛内段)线路走向方案改为:海沧中心———和平码头———沿既有闲置铁路至厦门火车站———沿既有铁路至厦门北站(见图2);新的1号线自厦门北站沿既有铁路跨海终止于厦门西站,以充分利用铁路闲置线路、铁路设施能力或既有铁路的空间走廊。这样既可以克服原方案的缺陷,又为1号线建设资金的筹集找到一条切实可行的渠道。

2 既有铁路利用方案研究

厦门地区既有铁路和平码头站———厦门火车站区间全长5.3km,目前已经闲置。杏林站———厦门火车站区间全长20km,福厦铁路建成后,该区间将增建二线,主要运行鹰厦线、福厦线客车以及进出岛内的小运转列车,复线后区间能力有一定的富余;杏林站———厦门西站区间只运行福厦线的客车,能力有一定的富余;厦门火车站———前场站———东孚站区间目前已经开行市郊列车。上述既有铁路区间能力的富余,为开行市郊列车创造了一定的条件[3]。

根据厦门地区既有铁路状况及我国铁路管理体制现状,并结合厦门市城市发展实际需要,以福厦铁路建成为背景,提出以下4个既有铁路利用方案。

2.1 方案1:开行大站距市郊列车与利用城际列车相结合的方案

该方案在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下,利用既有铁路富余能力在厦门西站———厦门火车站区间开行与城际列车停站方式相同的大站距市郊列车,中途停靠厦门西站、杏林站、厦门北站、厦门站;同时利用城际列车的站位空间来解决部分城市客流需求。

如果铁路部门能够根据厦门客流需求情况,在高峰时段适当增开市郊列车,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接,则该方案将能在短时期内以极低的成本,部分解决厦门岛内外区域之间的通勤交通问题。根据初步测算,该方案在一定条件下的单方向高峰小时、高峰断面输送能力可以达到4200～6600人。

2.2 方案2:开行小站距的市郊列车方案

该方案利用既有铁路富余能力及和平码头站———厦门火车站区间闲置线路,开行厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间的小站距市郊列车。初步设想沿途设置厦门西站、杏林站、厦门北站、火炬路站、仙岳路站、莲花新村站、莲前西路站、厦门站、万寿山站、植物园站、思明南路站、和平码头站。

根据铁道第二勘察设计院的研究成果[4],上述区间的实际运行图铺画的能力可以达到101～107对/天。在开行8对快运货物列车、11对货物列车的条件下,全天可以开行84～90对旅客列车。而根据文献[3]的数据,2008年、2010年、2015年铁路客车需求对数分别为31、35、67对。从全天平均来看,至少在2010年前后的铁路富余能力是比较大的。因此,如果铁路部门在高峰时段的7:00—8:00及17:00—18:00内,以组织开行厦门西站———和平码头站区间的市郊列车为主,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接,则该方案将能在较长时期内以较低的成本解决厦门岛内外区域之间的交通问题。

该方案2010年的旅客输送能力分析如下:

(1) 如果高峰小时开行市郊列车8对、10节编组,以每辆车载客300人计,则单方向高峰小时断面输送能力可以达到24000人次左右。

(2) 如果每天开行市郊列车55对、10节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到13万人次左右。

(3) 如果能够保证城际列车等中长途列车在厦门西站———厦门站区间内不越行市郊列车,则从理论上讲,在6:00—23:00时段内,该区间的旅客列车追踪通过能力将可以达到127对。考虑到市郊列车与长途列车之间的衔接需扣除20%的能力,则每天能够开行旅客列车的对数将达到105对。这样,010年可实际用于开行市郊列车的能力将达到70对。因此,如果每天开行市郊列车70对、6节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到10.5万人次左右;而如果每天开行市郊列车70对、10节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到17.5万人次左右。

但是,根据铁路部门预测,2015年上述区间既有铁路的客车需求对数将达到67对,那么,即使按最理想状况考虑,2015年可实际用于开行市郊列车的能力最多只能达到38对;如果按10节编组、每辆车载客250人计算,则每天单方向高峰断面输送能力只能达到9.5万人次左右,难以满足厦门岛内外的远期轨道交通客流量需求。

综上所述,方案1和方案2将在一定时期内能够以较低的成本、较好地解决厦门岛内外区域之间的交通问题,但难以从根本上满通需求。另外,方案1和方案2的最小发车间隔均需要8min左右,此服务水平是难以令人满意的,因而也将难以很好地促进沿线土地的高密度开发。

2.3 方案3:将既有铁路改建成城市轨道交通方案该方案将厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间改建成厦门城市轨道交通1号线,其车站设置的初步设想与方案2相同。

该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准,关键问题如何取得铁路部门的合作。如果城际列车及长途列车车站不能全部移出厦门岛,或者不能取得该区间路权的所有权或使用权,则该方案将难以付诸实施。

2.4 方案4:利用闲置铁路线路和既有铁路走廊建设城市轨道交通方案

该方案利用鹰厦铁路的路权空间走廊与和平码头———厦门火车站区间及高集、集杏海堤区间的闲置线路建设厦门城市轨道交通1号线。

该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准,其关键问题也是如何取得铁路部门的合作。但由于该方案给铁路部门造成的负面影响不大,因而与上述方案3相比,将容易得到铁路部门的合作和支持。

上述4个既有铁路利用方案的简要特点归纳如表1所示。

3既有铁路利用方案的实施建议

上述方案1～3是基于厦门城市发展现状和趋势提出的、且能够渐渐适应该通道不断增长的交通需求状况的系列方案。如果厦门市能够得到铁路部门的大力支持,则该系列方案将能够从根本上解决厦门岛内外区域之间交通问题。如果铁路部门由于客观原因无法支持方案3,则以方案4代替方案3。

上述系列方案充分利用了既有铁路的闲置线路、路权、或路权空间走廊,体现了以下几方面的特点:①降低建设成本;②通过车站建设与周边土地开发相结合的方式,消除铁路分割城市的矛盾;③充分发挥和平码头铁路支线的旅游交通线作用;④未来能够较好地与厦门城市轨道交通系统进行衔接;⑤中、远期能够为来往于厦门岛内外的居民提供快捷、舒适的公交化城市轨道交通服务;⑥可为城市轨道交通建设提供一条非常有效的资金来源渠道。根据国内外城市轨道交通的发展经验,上述方案还将开辟联系厦门岛内外的一条快速通道,缩短厦门岛内外的时空距离。这样,不仅可以强化厦门市中心的行政、金融、贸易、服务业等功能,落实厦门城市总体规划,而且为引导厦门城市总体布局向“众星拱月”的方向发展以及带动沿线区域特别是岛外沿线地区的土地开发和岛外地区的经济发展、改变沿线土地的利用状况、促使沿线土地向高收益的土地类型转变[5]提供强有力的支持。 关于方案的实施,提出以下几点建议:

(1)近期优先实施方案1,中期实施方案2,远期需要在进行充分论证的前提下,根据实际情况实施方案3或方案4。

(2)实施城市轨道交通项目建设与沿线区域土地开发的联动,以扩大城市轨道交通建设项目资金来源的渠道。

(3)尽量采用地面线路结构型式,以降低建设成本。根据东京等国外发达城市的轨道交通建设经验,利用既有铁路通道建设城市轨道交通线路时应采取“与主要道路立交、与次要道路平交、其他区间原则上采用地面线路结构型式”的建设方针。当次要道路的交通量增加到一定程度时,再实施立体交叉工程,以延缓城市轨道交通建设项目的初期投资压力。日本东京京王私铁线项目(东京副中心新宿站—市郊八王子站,全长37.9km)就是其中比较典型的一个案例。该线基本上为地面线路型式,然后根据需要分期分批地实施了相关道路的立体交叉工程,但至今仍保留了一定数量的平交道口,且该线高峰时段的列车最小发车间隔仍然可以达到2～4min,并能够保证列车运营的安全。

(4)考虑到节约车辆初期投资和车辆维修成本等因素,建议方案1和方案2的市郊列车车辆采用城际列车车辆,但车辆内部应进行适当改造(如适当减少座位数量,以增加车辆载客容量;适当增加车门数量,以方便乘客上下车)。建议方案3或方案4的车辆采用国产化的动力分散型电动车组。

(5)根据沿线现状及未来客流分布的实际情况,从“以人为本”的角度出发,做好城市轨道交通车站分布及城市其他交通设施的配套完善工作,以方便居民出行,同时提高城市轨道交通吸引沿线客流的能力和项目的投资效益。

(6)为了避免厦门城市轨道交通1号线沿线附近范围的机场快速道(厦门北站———厦门站区间)成为另一条城市区域的分割带,同时考虑尽量降低城市快速交通设施建设成本和提高沿线区域土地的利用效率,建议厦门城市轨道交通1号线与机场快速道(厦门北站———厦门站区间)在同一通道内按立体化方式实施共建。同时对原机场快速道沿线的控制用地实施高密度开发。(此共建方案还需详细论证。)

(7)城市轨道交通建设将对厦门市的城市布局和规划产生积极影响。建议对厦门城市轨道交通1号线的沿线土地利用规划进行必要的调整和控制。

参考文献

1厦门市人民政府.厦门市城市总体规划修编(2003—2020),讨论稿.2004

2中国城市规划设计研究院.厦门市城市轨道交通规划研究(最终报告).2001

3 朱　颖,高丰能.厦门地区利用国铁开行城市轨道交通及市郊列车的可行性研究.中国铁路,2003(9):53～56

篇10

Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.

关键词： 城市；道路；交通拥堵；公共交通；综合交通规划

Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）11-0072-03

0 引言

乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准噶尔盆地南缘，它是新疆维吾尔自治区的首府，是全疆政治、经济、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的枢纽，也是第二座亚欧大陆桥中国西部的枢纽，我国西部对外开放的重要门户。

由于受自然地形所限，市区三面环山，使得本市建成区呈现南北狭长、东西狭窄的“T”形分布，城市南北之间有明显的“蜂腰”；道路网络布局不规则，道路面积率较低，整体通行能力差，尤其是国道216线与312线，由于穿越城市中心区，城市过境交通与货运交通混杂，使得国道市区内段的通行效率大大降低。公交场站、客运枢纽基础设施建设严重滞后，难以适应快速增长的城市客运需求。

随着经济社会的快速发展，首府机动车数量以年均超过16.7%的速度快速增长，目前全市在籍机动车保有量正式突破60万辆，而私家车数量已占机动车总量的80%（2013年7月数据），加上长期在乌鲁木齐市停留的外阜车辆约7.5万辆，对首府交通基础设施承载能力提出严峻挑战，交通拥堵现象已非常严重。同时，公路客运与民航、铁路、城市公共交通等各种换乘方式之间缺乏统筹协调，未能形成有效衔接，降低了城市综合交通运输效率，严重制约着城市的可持续发展，因此，本市综合交通规划工作显得尤为迫切。

1 现状城市综合交通的基本情况

1.1 现状道路基本情况 据第六次人口普查和2012年公安人口年报资料测算，2012年末乌鲁木齐市常住人口335万人，属于人口超过200万的大城市。目前，乌鲁木齐市现有道路里程1599公里，道路面积1922万平方米，路网密度每平方公里4.71公里，人均道路面积7.69平方米，与“路网密度为每平方公里5～7公里、人均道路面积6～13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。

乌鲁木齐由于受山地地形和历史发展的影响，与国内其他大城市相比，首府中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明显缺乏。同时，老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。

1.2 城市道路拥堵情况及解决措施 堵车是一个全球性的问题，目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区；雅典的机动车只能隔日进城；意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道；罗马则只准行人和旅游大巴进入城内的历史古迹。56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员，他耗时两年多，自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”，该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量，自动调节时间，可节省75%以上的等候时间，可以使出行更快捷。

城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通拥堵是首府市民关心的一个热点问题，乌鲁木齐市将从优先发展公共交通、全力推进轨道交通工作、加大城市道路网密度以及拉大城市快速道路网络建设等方面入手，真正解决首府交通拥堵问题。

2 乌鲁木齐市城市总体规划对城市发展目标、规模的定位

近年来，乌鲁木齐市坚持城乡统筹和城市“南控、北扩、先西延、后东进”的发展战略，加快构建连接东西、纵横南北的综合交通运输体系，进一步加大交通基础设施建设投入，并积极倡导绿色交通，大力发展公共交通，加快公共交通场站、公交专用道网络建设，加快首府综合交通枢纽规划的实施，努力为将乌鲁木齐市打造成为我国西部中心城市创造良好条件。

2.1 城市性质及发展目标 乌鲁木齐市作为全疆的政治、经济、文化、科教、金融中心；以推进城市跨越式发展、全面建设小康社会发展为总体目标，促进多民族、兵地、城乡之间的和谐发展，培育面向中亚、西亚乃至南亚地区的国际、出口加工和能源资源合作等职能，提升在我国西北地区的商贸物流和先进制造业地位；重视生态安全和特色景观风貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。

2.2 城市发展规模 预测2020年中心城区人口达到400万人，对应2015年人口达到340万人。根据人口规模预测结果，2020年城市建设用地规模将达到520km2，达到130m2/人的水平；远景乌鲁木齐成为直接带动半径300公里、服务800万人口的都市圈中心城市。

3 乌鲁木齐市城市综合交通及枢纽规划情况

为实现将乌鲁木齐市打造成中国西部的中心城市和综合交通枢纽城市以及面向中亚、西亚的现代化国际商贸中心的目标，形成以乌鲁木齐为中心辐射全疆的环形加放射的全方位综合交通运输体系骨架，通过乌鲁木齐核心经济圈辐射带动全疆实现经济社会跨越式发展和长治久安，乌鲁木齐市组织并编制了城市综合交通运输体系规划。

3.1 综合交通运输体系发展规划目标 打造中国西部综合交通枢纽城市，建立与乌鲁木齐市域经济社会跨越式发展、空间布局调整相协调，运输组织合理、设施网络完善、枢纽衔接顺畅、可持续发展的市域交通运输体系；对外交通重点强化与我国中东部地区和中亚地区的交流，开辟新的出疆通道，打造我国西部对外开放门户枢纽；对内引导和支撑市域城镇空间结构调整，促进乌昌核心区产业和城镇协调健康快速发展，形成网络化的综合交通运输网络。

3.2 综合交通运输体系发展规划战略 依托乌鲁木齐绕城高速公路、二环线及其连接线组成的路网体系，将乌鲁木齐市城区交通与铁路、民航、轨道交通、城际铁路、公路客货运以及规划建设中的乌鲁木齐高铁客运综合交通枢纽、T4航站楼及各物流园区紧密快捷地联为一体，共同构成自治区综合交通运输体系的核心――乌鲁木齐市综合交通运输体系，实现乌鲁木齐核心经济圈（乌鲁木齐市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小时通勤，通过乌鲁木齐核心经济圈引领和促进五大经济圈并辐射带动全疆经济社会实现跨越式发展。

一是依托公路、铁路与民航枢纽，强化乌鲁木齐交通中枢和国际大通道的地位；以乌鲁木齐高铁客运站为中心，加强综合交通枢纽建设，构建综合交通枢纽体系，实现对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。

二是优先发展公共交通，以轨道交通和城际铁路建设为契机，整合公共交通资源，构建多层次、立体化公交客运系统，并尽快启动公交专用道网络实施规划。

三是优化和完善城市路网结构，改善并加强快、慢行交通环境，逐步实现首府道路人、非、机的分离。

四是加强交通设施建设，增加静态交通的设置场所与设置方式，提高静态交通管理水平。

3.3 综合交通运输体系规划

3.3.1 综合交通运输体系路网骨架 形成“环线加放射路”的乌鲁木齐综合交通运输体系路网骨架，规划快速路由3条环线和15条放射线组成，东西向贯通新医路和西山路。老城区的道路以调整和优化为主，加密支路网络，结合街头绿地建设打通断头路，合理配置道路交通资源。

①绕城高速公路（东线、西线）：全长约174.4公里，设置23处互通式立交。其中，绕城高速公路东线长79.532公里，9处互通式立交；绕城高速公路西线长约94.857公里，12处互通式立交、27处分离式立交。目前，乌鲁木齐绕城高速公路东线工程已开工建设；西线工程正在规划设计中。其中，绕城高速公路（东线）按双向八车道规划控制，按六车道实施建设；绕城高速公路（西线）、东二环路均按双向八车道实施建设，预计2015年完工。绕城高速公路在拉大乌鲁木齐市城市道路网骨架的同时，必将改善首府城市的道路交通通行效益，缓解目前城市道路交通的拥堵现象。

②二环线：环中心城区并承担部分过境交通，由乌奎高速连接线、乌奎高速北联络线及国道312至216连接线工程组成。需新建国道312至216连接线（东二环），总长42公里，7处互通式立交，且东二环工程可行性研究报告已经过自治区交通厅评审，正在进行修改完善，东二环将按双向八车道实施建设；改扩建乌奎高速公路联络线（乌拉泊立交―西山立交）（西二环），总长度约17.44公里，2处互通式立交。

③内环线：核心区快速通道由西过境路、苏州路、七道湾路、五星路、东环路组成。

④连接线工程：为加强绕城高速公路与二环路和主城区之间的交通联系，需新建和改建新医路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15条放射路。

3.3.2 综合交通运输体系铁路线网规划

①铁路线网规划。一是新建兰新铁路第二双线和乌鲁木齐高铁站。加快兰新铁路第二双线的建设，按照“人性化”、“捷运化”、“信息化”、“生态化”的要求，将二工高铁客运站建设成为集高铁、普铁、轨道交通、城际铁路、BRT、地面公交、出租、社会车辆、长途客运为一体，实现各种换乘方式无缝对接，并与航空港、高速公路和城市道路联系便捷，具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的现代化综合交通枢纽，全面提高首府城市综合交通运输效率。乌鲁木齐高铁2013年4月开工建设，2014年年底便可实现由现有乌鲁木齐火车南站的过渡试通车，待2015年下半年可启用。

二是新建乌哈第二双线铁路，经阜康、吉木萨尔、奇台、木垒至哈密，与在建的临哈铁路衔接，构建第二条出疆铁路通道。

三是新建铁路支线，由乌准线引出服务于东部工业片区；新建甘泉堡工业区（北区）支线，拆除北疆支线、六道湾支线。

四是新建兰新线芨芨槽子至乌西段货车外绕线，新建乌西至头屯河至乌北联络线，新建三坪至头屯河联络线，建设兰新西线复线。

五是新建乌鲁木齐都市圈城际铁路。近中期规划建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。

②铁路枢纽布局规划。客运系统：枢纽内设一主一辅两处客运站，新建二工高铁客运站为主要客运站，改建乌鲁木齐站（火车南站）为辅助客运站。2010年9月1日，自治区党委与铁道部召开座谈会，就乌鲁木齐铁路枢纽规划建设工作进行了衔接，并形成了会议纪要。纪要中明确提出：“铁道部、自治区、乌鲁木齐市发挥各自优势，共同对乌鲁木齐铁路枢纽进行大规模改造，系统强化客运能力、货运能力和通过能力，实现点线协调配套，满足区域经济社会发展需要”，并明确新建乌鲁木齐高铁新客站站房面积10万平方米。现实际建设中的高铁新客站占地0.75平方公里，建筑面积11万平方米，预计投资27亿元。乌鲁木齐兰新铁路第二双线，横跨新疆、甘肃、青海三省区，自兰州新西客站引出，经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番，引入乌鲁木齐站，全长1776公里。

货运系统：在三坪车站规划建设铁路集装箱中心站，按改造后的货运铁路外绕线确定货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站，铁路西站为编组站。

3.3.3 综合交通运输体系城市轨道交通规划

①地铁。为缓解城市中心区交通压力引导城市沿主要发展轴向拓展，并尽可能与大型对外交通枢纽衔接，乌鲁木齐市委托中国地铁工程咨询有限公司编制了《乌鲁木齐城市轨道交通建设规划》。2012年11月，经国务院同意，国家发展改革委印发了乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划（2012～2019年）。地铁轨道交通规划线网由7条线路组成，呈放射状布局，其中1、2、5号线为骨干线，3、4、6、7号线为辅助加密线。规划线网全程211.9km，中心城核心区线网密度1.24公里/平方公里，主城中心区线网密度0.53公里/平方公里，主城区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座，其中换乘站18座。

至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架。其中，1号线自三屯碑至机场，线路长约26.5公里，设站21座，投资179.1亿元，2013年11月30日开工建设，预计2018年正式启用。2号线一期工程自边防局至棉麻车辆段，线路长约21.4公里，设站16座，投资133.3亿元，规划建设期为2016～2019年，预计2020年启用。1、2号线最高运行时速80公里。

②城际铁路。根据铁道部和自治区《关于乌鲁木齐铁路枢纽规划建设的会议纪要》，铁道部已安排中铁第一勘察设计院启动了乌鲁木齐地区城际铁路的规划设计工作，计划2011年开工建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。为构建五大经济圈：乌鲁木齐市核心经济圈，昌吉市、呼图壁市经济圈，石河子、玛纳斯经济圈，昌吉州东部四县（市）经济圈和吐鲁番经济圈，创造良好的综合交通环境。

3.3.4 综合交通运输体系民航规划 乌鲁木齐地窝堡国际机场作为大型机场、西部门户枢纽机场，最终将形成集国际门户枢纽与区域性枢纽功能为一体的复合型枢纽机场。乌鲁木齐机场近期以吐鲁番机场做为备降机场，同时规划建设第二条近距离平行跑道，约3600米，满足2020年旅客吞吐量3500万人次需求。后期将尽快启动建设一座30万平方米的第四航站楼和配套设施，以此进一步扩充机场容量。

3.3.5 综合交通运输体系物流园区规划 依托乌鲁木齐市城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，对城市物流产业进行整合和重新布局，将城市中心区物流职能外迁。近期把南郊乌拉泊国际物流园作为建设重点，按照现代化、专业化物流发展的要求，构建集综合交易、仓储、货运服务、客运枢纽服务、铁路站场、备用拓展六大功能为一体的占地面积约6.45平方公里，面向全疆、辐射中亚和我国西部地区的国际物流园；中远期结合铁路、民航枢纽规划布局，规划建设铁路物流园、空港物流园、米东化工物流园和甘泉堡物流园，这五大物流园与铁路、公路、民航交通相衔接，形成以物流园区为核心、物流中心为配套、物流配送中心和物流服务站为延伸，高效快捷的综合物流产业带，以此支撑和服务于首府经济社会发展。

3.3.6 综合交通运输体系公路客运主枢纽规划 根据城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，为满足公路客运需求，近期启动国际公铁联运汽车客运站、南郊客运新站两个公路客运主枢纽项目规划建设。国际公铁联运汽车客运站计划布设在高铁客运站周边，以公铁联运功能为主，同时具有涉外国际旅客及国内旅客运输功能，按国家一级公路客运主枢纽标准规划，与高铁客运站“统一规划，一体化设计、一体化建设”，为旅客中转提供“零距离”换乘服务。南郊客运新站计划布局在南郊物流园东侧区域，主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。

4 结束语

解决城市交通拥堵问题，需从城市合理规划布局、综合交通体系的完善和交通管理水平的提高等方面采取综合措施。改善交通通行效率，缓解交通拥堵，乌鲁木齐市应优先发展公共交通，启动公交专用道网络实施规划，并全力推进轨道交通规划建设，尽快建设中心区到城市新区（集团区）区间城市快速公交走廊，建立一个以公共交通为主导的现代化首府城市道路与铁路、民航、轨道交通、公路客货运以及规划建设的乌鲁木齐高铁站片区为一体的乌鲁木齐市综合交通运输体系。

参考文献：

[1]GB 50220-95，城市道路交通规划设计规范[S].1995，1.

[2]北京清华城市规划设计研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所.乌鲁木齐市综合交通运输体系规划.2010.10.

[3]乌鲁木齐市在线通讯（记者杨媛媛报道）.2010，11，12.

[4]乌鲁木齐市委、市人民政府.关于乌鲁木齐市综合交通枢纽规划建设及重点项目前期工作进展情况汇报[R].2010，12.