公路养护市场前景范文
时间：2023-06-25 17:25:05
导语：如何才能写好一篇公路养护市场前景，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、整合资源、发挥优势、提高行业整体服务水平
公路养护机制是计划经济条件下的产物，更多地带有行政色彩，在市场经济条件下已越来越不适应公路发展的需要。随着公路建设的快速发展，公路路面等级得到了很大提高，养护技术要求也越来越高，传统的模式已不能完全适应养护生产的需要，成为了制约提高养护竞争力的“瓶颈”。但是，我们在传统的养护模式中不难发现：它带给我们一笔丰富的养护资源，多年积累下来的雄厚物质基础和一群有着丰富工作经历的养路人，这些资源将是我们走出困境的中坚力量。因此，只要我们积极地整合资源、发挥优势、大胆地改革创新，大力推进养护方式的变革，采用养护新技术、新工艺提高养护质量，建立养护管理的长效机制，就会不断地提高行业的整体服务水平，实现养护生产方式的根本性转变，完成质的飞跃。
（一）加快养护机械化进程。对于国、省、县主要干线公路按照“布局合理、精干高效”的原则，打破地域限制采取建立“大道班”或“机械化养护站”的形式，充分利用公路管理机构中现有的技术人员、机械设备组建专业的养护队伍，采取集中作业的养护方式采用新技术、新工艺进行养护。公路管理部门要经予他们政策上的支持，使其不断发展壮大，具备一定规模，切实改变以前分散作业、效率低下的现象。
（二）积极推进养护市场化进程。各级公路主管部门要在一定范围内，积极培育养护市场对公路养护工程实施招标，根据各线路的实际情况，合理确定各项养护指标，并以合同形式明确双方的权力和义务，按照合同条款和养护质量指标的完成情况，支付养护经费，切实增强养护人员的责任心。积极开展行业技术练兵活动，为逐步走向养护市场积累经验，打下基础。
（三）实行养护承包责任制。对一些自然条件较差的丘陵、山区的公路管理采取集体或个人承包的方式进行承包养护。按照“三定”的原则（定人员、定经费、定指标）把养护人员的收入与养护业绩挂钩，实施奖惩兑现以保证养护质量，用合同的形式固定下来，由承包人承担法律后果。
（四）加大养护新材料、新工艺的研究成果的推广应用。地、市级的公路管理部门应集中技术力量对养护新材料、新工艺进行推广，在条件成熟的市、县级的养护生产中应用，总结经验改进工作，促使养护成本的降低，提高养护质量和效率。
二、坚持“以人为本”的思想，努力提高养护职工素质
当前，公路部门的管理方式由原来“人盯人”的模式向以市场和效益为中心，充分发挥经济杠杆调节作用的提纲监管转变，公路管理的法制性也得到明显增强。在市场经济大潮的冲击下，面对日益激烈的竞争，公路养护的企业化，国路民养可能导致一些职工下岗，收入降低等因素使职工在感情上存在抵触情绪和忧虑。因此，怎样稳定职工队伍，加强职工的政治思想教育，努力提高职工素质就显得尤为重要。
（一）重视职工的政治思想教育。首先，要加强职工的社会职业道德教育， 让广大职工树立正确的人生观、价值观、道德观念，营造良好的氛围引导职工把职业道德规范的认识转化为自身的内在的信念和精神的源动力。其次，领导要率先垂范，以自身的人格力量和高尚风格树立威信，用诚心诚意为职工办实事的公仆形象取信于职工。第三，要坚持“以人为本”的思想加强行业精神教育，并扩大行业精神的外延，使职工牢固树立敬业爱岗的意识，充分发挥职工的主观能动性，达到增强凝聚力的目的。树立行业先进典型，用榜样的力量来感染和带动职工积极工作。
（二）强化业务素质培训，提升职工整体素质
公路养护部门属劳动密集型行业，在养护市场化进程中，由于劳动成本低，劳动强度大，职工文化程度较低在竞争中处于劣势，要鼓励他们加强学习，充实、填补、更新知识，以适应改革和管理的要求。单位要为职工创造学习条件，有计划、有针对性地开办长期和短期相结合的有关业务培训班，提高和更新干部职工知识，制定鼓励干部职工继续受教育的优惠政策，鼓励职工自学提高，鼓励有能力、有潜力的职工参加与工作对口的专业进行本科、研究生学历学习或根据发展需要参加第二学历学习；集中有限的教育经费，有计划重点培养加入WTO后公路行业急需的高素质专业人才，做好公路专门人才、工程项目技术带头人、岗位技术能手的外培、自培工作，分类建立健全以上人才的档案，给与以上人才一定的特殊待遇，储蓄和爱护公路各级专门人才。
（三）关注职工生活质量，提高职工的福利待遇
提高职工素质必须与提高职工收入、改善职工生活条件、解决职工后顾之忧结合起来。在市场经济条件下，经济利益对职工队伍的冲击力更大。因此，要重视、把握、利用好职工的“趋利”思想，不能一味要求职工只讲物质，要关心职工疾苦，倾听职工呼声，解决职工困难。要立足于不断提高职工收入，提高职工生活质量，让职工得到实惠，不断调动职工积极进取，勤奋生活的积极性，有效促进新形势下公路工作的发展。
三、信守养护承诺、强化公共服务
公路养护工作要紧紧围绕全面建设小康社会的奋斗目标，围绕经济社会和人民群众日益增长的交通运输需求，切实提高交通公共服务运输保障能力。
（一）要体现经济原则。加强道路、公路渡口等交通公共基础设施维护、维修，为社会和公众提供优质便捷、成本低廉、经久耐用的交通公共产品，提升公路服务的整体功能。
（二）要体现安全原则。人民群众乘坐汽车，行驶在公路上，安全是最基本的要求。近年来，我们实施了公路“安保工程”，加大了危桥维修改造力度，整治公路渡口，不断提高交通公共产品的安全性，让人民群众放心，这也是今后公路部门强化公共服务努力的重点和方向。
（三）要体现通畅原则。既要保“通”、又要保“畅”。一方面要加强运输保障能力，确保事关国计民生的重点物资运输和人民群众生产生活资料的运输；另一方面要确保公路基础设施的完好状态，保障正常运行。科技论文。
（四）要体现诚信原则。科技论文。对于国、省、县主要干线公路，各级养护部门要实施挂牌养护，公布养护责任、养护承诺内容、养护责任人、举报电话等内容。科技论文。接受社会群众和舆论媒体的监督，特别是对影响公共交通安全的突发事件，如坍方、泥石流等，养护部门要及时赶赴现场进行处理，排除路障，确保道路交通安全，杜绝重特大安全事故的发生。
四、结语
公路养护管理是一项系统工程，更是一项民心工程，要真正使养护部门走出困境，提高市场竞争能力，完成行业最大价值目标，仅靠公路部门是远远不够的，必须积极探索适合市场经济条件下公路养护特点的新的管理机制努力争取各级政府的重视和各个部门的支持配合，形成合力，使养护管理工作由部门行为转变为政府行为和社会行为，才能保证公路事业的健康发展，最大限度发挥公路的投资效能。
篇2
摘要：本文通过对沥青路面现场热再生机组的发展现状、政策及市场分析，对现场热再生机组的发展趋势做了探讨与总结，为同行业人员提供借鉴。
关键词：沥青路面现场热再生机组发展趋势小型化
一、沥青路面现场热再生机组的发展现状
1、 沥青路面现场热再生机组简介
沥青路面现场热再生机组是现场热再生技术得以实现的关键设备，主要由加热机、铣刨机、复拌机等三种设备组成。目前国内常见的热再生机组主要有德国维特根的WR4500机组、中工马泰克的AR2000机组、鞍山森远的SY4500机组、南京英达的RM6800机组以及山东路桥的LRF120机组等，这些设备根据不同的分类方式大致可以分为以下几种：按加热方式可分为红外线辐射式、热风循环式、微波加热式等类型；按翻松方式可分为齿耙式翻松和转子式翻松；按搅拌方式可分为连续搅拌式和强制搅拌式两种。
2、 沥青路面现场热再生机组发展现状
沥青路面现场热再生机组引入我国已有十余年的时间，但是其功能多样性、结构复杂性和高技术性的特点决定了企业引入现场热再生设备的门槛较高。作为一种资金密集型和技术密集型设备，该技术的推广和应用需要企业具备较高的资金、技术、人才等方面的条件，一般企业很难进入该领域。
近年来，国内一些企业加大了对现场热再生设备的开发力度，研制出了几种不同形式的热再生机组。虽然这些设备具有不同的工作方式和结构特点，但是它们同国外设备一样，主要是针对路基承载力较大的高速公路施工而设计制造的，设备体积庞大，整备质量重，操控复杂，生产成本高。购买一套这样的设备通常需要1000多万甚至2000万的资金，对于任何一个企业来说这都是一笔可观的费用。况且，即便购得了设备，还必须有一批懂得热再生成套设备使用和施工工艺的技术人员，所以一般施工企业往往因为资金或人才等方面的原因而放弃选择现场热再生技术。
此外，现有机组的外形特点也成了阻碍设备推广的重要因素。首先，整套机组的工作长度长达几十米甚至上百米，在施工过程中机组首尾呼应困难，设备之间相互制约，单台设备出现故障直接影响整套机组的正常工作；其次，机组4米左右的高度，使其容易受低压线路、交通设施、树木等阻碍，致使施工中断，从而影响施工质量和工作效率；第三，几十吨的单机重量在施工过程中容易对承载力较低的等级公路和城市道路造成新的破坏，阻碍了热再生机组在该领域的推广。
总之，现阶段沥青路面现场热再生机组还基本局限在高速公路施工中，在等级公路和城市道路维修中还尚未得到全面推广，想要全面发挥现场热再生工艺的优势，就必须对设备做小型化改进，提高设备的灵活性和适用性。
二、小型化将成为现场热再生机组发展的必然趋势
随着我国大面积公路养护期的到来和国家对节能环保技术的不断重视，沥青路面现场热再生机组将迎来广阔的市场前景，其推广应用也势必得到国家政策的大力支持。对现有设备做小型化改进，使其适应新的市场需求，将成为现场热再生机组发展的必然趋势。
1、政策支持
国家《节能环保产业发展规划》明确提出把节能技术和装备、先进环保技术和装备列为重点支持对象，在财政、税收、金融等方面提供政策支持。现场热再生机组作为一种具有国际先进水平的节能环保设备，它能够100%利用原有路面材料，从而有效保护环境，防止资源的过度开发，为国民经济的发展带来巨大的经济效益、社会效益和环境效益，这符合我国大力发展循环经济的可持续发展政策。我们应该抓住机遇，将现有的机组进行全面改进和升级，并在全国范围内推广。
2、等级公路和城市道路对现场热再生设备的迫切需求
截至2011年底，我国公路总里程突破400万公里，其中等级公路总里程330余万公里，公路养护总里程达到390万公里，约占公路总里程的97%。随着国内专业化养护公司数量的日益增长，如何解决我国每年道路修建过程中产生的200万吨以上的废旧沥青混合料，成为各养护公司迫切需要解决的问题。
沥青路面现场热再生技术对解决等级公路易出现的车辙、纵横向裂缝、坑槽、泛油、推移等早期病害有广泛的适用性，在等级公路维修中容易发挥该技术经济、高效、快速、环保、阻断交通时间短、对交通影响小的特点。将现有的热再生机组做小型化改进，使之能够满足等级公路和城市道路的施工要求，成为解决废料问题的绝佳途径。由此可见，与8.5万公里高速公路相比，等级公路和城市道路对现场热再生设备有着更迫切的市场需求。
3、 现场热再生机组小型化改进的意义
现场热再生机组引入我国初期，许多进口设备和早期国产设备在施工过程中存在加热不充分，搅拌不均匀、配比不准确等问题，再生路面质量难以满足规范要求，使得许多专家对该设备的推广持有疑虑，但是随着设备的不断改进和完善，这些问题都逐渐得以解决。例如，山东省路桥集团研制的现场热再生机组采用了多步加热、强制搅拌和精确计量等技术，使得再生料温度和质量都得到大幅提高，再生路面多项指标可以与新铺路面相媲美。
在技术基本成熟的基础上，将现有的设备做小型化改进，对现场热再生技术和设备的推广，乃至对我国公路养护事业的发展都具有十分重要的意义。
第一，机组小型化可有效节省生产成本，减少施工企业的购置费用，降低企业进入现场热再生领域的门槛；
第二，机组小型化可有效减小设备体积，解决机组在等级公路和城市道路施工过程中的局限，提高单机灵活性和整体协调性。
第三，机组小型化可以减轻设备重量，减少施工过程中因超载对等级公路和城市道路造成的破坏，有利于设备在该领域的推广；
第四，机组小型化可以降低设备操作难度，减少操作手数量和劳动强度，从而降低设备的技术门槛，便于推广。
综上所述，现场热再生设备小型化是现场热再生技术在等级公路和城市道路中得以推广的先决条件，也是等级公路和城市道路解决资源浪费、环境污染、交通影响等问题最便捷的解决办法。
三、结论
小型化是沥青路面现场热再生设备发展的必然趋势，它的发展速度直接影响着现场热再生技术在我国等级公路和城市道路中的推广，影响着公路养护行业节能减排工作的进展，这是一项有着行业影响力的课题，我们要不断地进行尝试和探索。
参考文献：
[1] 刘明光国内就地热再生施工机械简介 建设机械技术与管理2009.02；
[2] 徐时梁沥青路面现场热再生技术在高速公路上的应用中国市政工程2004（2）；
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云南高速公路管理企业长期对服务区“重建设，轻经营”，使得服务区的优势没有得到良好的体现。近年来，高速公路服务区拓展第三方物流服务功能凸显出很多优势，此外日益增长的物流需求也体现了良好的市场前景。运用现代物流管理技术拓展服务区的物流功能，整体规划，整合资源，有利于实现高速公路管理企业可持续发展，有利于实现高速公路服务区的功能拓展，有利于全面提升服务区的经济效益和社会效益，有利于带动高速公路沿线及辐射区经济发展。因此，高速公路服务区拓展第三方物流功能具有十分重要的意义。
一、服务区发展第三方物流的SWOT分析
（一）优势
（1）高速公路网络已基本形成。近年来云南高速公路飞跃发展，运营里程不断增长，服务区因高速公路的发展而逐步形成网络化的发展格局，规模效应凸显，为拓展物流功能打下了坚持的基础。
（2）高速公路管理统一平台优势。目前，全省高速公路管理逐步形成建、管、养一体化管理的大型企业，其下属企业从产业发展角度分析，已经具有了向物流产业多元化发展的条件，具备市场准入优势。
（3）服务区土地资源优势。发展第三方物流对土地资源具有较高要求，服务区依托高速公路，土地资源方面具有明显优势。服务区所在区域一般而言，土地价格相对低廉，土地开发成本相对较低。
（4）物流区位优势。高速公路的互通优势符合物流区位要求，根据服务区选址原则，服务区一般都综合考虑通行量、靠近城镇的距离、自然条件、养护管理条件、技术条件等因素，这与物流中心选址原则在很大程度上相吻合，此外，互通带来的人口聚集、产业聚集等优势也会增加物流量。
（5）规模和成本优势。符合条件的服务区拓展物流服务，可增加服务面，增加物流服务覆盖率，降低运营成本。
（6）区域物流网络及信息网络优势。高速公路本身就有信息系统，可以依托这个信息系统的有利条件，进行技术延伸，建立网络配送系统和数据交换平台。
（二）劣势
（1）缺乏现代物流人才。第三方物流属于多元化方向发展，依托高速公路管理企业原有的人才可能不足以满足，尤其缺乏是现代物流、企业管理、信息技术的复合型人才。
（2）融资压力大。物流系统的运转需要仓库、装卸机械、专业化的运输工具，一个物流中心基础设施的投资将达几百万至几千万不等，高速公路企业往往面临着融资困难的压力。
（3）物流信息平台建设空白。高速公路管理企业信息设施比较落后，第三方物流信息系统还是一个空白。
（三）机会
（1）国家重视物流产业发展。各级政府纷纷出台相关支持政策，把发展物流配送中心列为重点鼓励扶持的内容。
（2）产业结构不断升级。随着市场经济的不断进步，推动了各地产业机构优化，产生巨大的物流需求。
（四）威胁
物流市场竞争越来越激烈，越来越多的企业认识到物流对于创造利润的重要性，近年来，新兴物流公司、传统转型的老牌物流公司、大型企业独立的第三方物流、跨国物流公司等纷纷进入市场，参与竞争。由于市场细分和专业化分工，对物流公司的专业性、奉献承担能力带来巨大挑战。
二、高速公路服务区拓展第三方物流的建议
（一）加快服务区物流信息系统建设
依托高速公路自身的交通信息系统，结合电子信息技术和物流管理技术，加快建立服务区物流信息系统。简化物流管理和控制的复杂过程，加快信息传递和处理进程，使广泛区域内的物流信息得到综合，提升物流管理质量，降低物流成本。建设成的物流信息系统将以一个信息交换平台的形式发挥作用，所有物流参与者可以利用这个平台进行信息交换和处理，监督物流全程，随时得到反馈信息，提供高效、便利、快捷、准确、经济的统一的服务区物流信息平合。
（二）大力整合服务区现有物流资源
服务区物流资源的现状是，运输、仓储、配送、包装等相互衔接、联系的物流资源和活动被分开管理，整合的目的就是使这些资源能够变成一个整体，发挥整体的系统协调优势。
（三）培养引进专业物流管理人才
人才是企业参与市场竞争的核心，拓展物流服务属于是高速公路管理企业的多元化发展，依托于原有的人力资源无法适应现代物流管理的专业化发展，专业的物流管理人才要掌握专业的现代物流管理理念和管理技术、方法，熟练运用物流信息处理工具，掌握物流管理流程，并具备开拓创新的管理能力。要拓展第三方物流，高速公路企业就需要根据企业发展实际，引进或者培养一批专业的物流管理人才，这是向物流业进军的第一步。
（四）与物流企业合作建立战略联盟
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论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势，对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析，在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。
高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。
国内国际基建市场形势
铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》，2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。
公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。
海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。
城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。
当前就业市场分析
就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。
新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。
民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。
用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。
高职院校就业对策
(一)调整教学计划，努力适应市场需求
教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。
调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。
(二)加强就业指导，转变学生的就业观念
教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。
教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。
加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。
加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。
面向中西部就业从国家建设的重点来看，基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看，西部企业在大量地引进人才，尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高，例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次，还有部分国有改制企业定位也比较准确，都在制定相应的人才政策。应该说，中西部的就业市场广大，因此要教育学生认清自我、认清形势，不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。
篇5
关键词:GPS;车辆;监控;管理
中图分类号:TP872文献标识码:A文章编号:1009-3044(2009)22-0000-00
1 需求分析
一方面,高速公路分段管理,有大量管理车辆经常在高速公路上进行路政巡逻、道路养护、收费稽查等管理工作。长期以来,车辆工作时与单位处于脱离的状态,单位很难了解到车辆当前的确切位置和各种行驶数据,同时由于高速公路事件具有突发性,不方便监控中心对车辆进行直接调度管理。所以针对高速公路路政巡逻、道路养护车辆的工作特点,建设一个GPS车辆监控管理系统,综合了GPS全球卫星定位系统、GIS地理信息系统、GSM/GPRS全球移动通信系统、计算机网络技术,使之能随时对车辆进行监控、调度,以便对高速公路突发的恶劣天气(路况) 、交通肇事、排障抢险等情况的迅速处理,从而对高速公路路政巡逻、抢险工作进行更加科学的管理,提高高速公路调度、指挥、管理的水平。
另一方面,建立完善的GPS车辆监控管理系统,使单位资源容为一体,以最少的付出发挥最大的资源优势;监控中心可根据公务执行的实际情况来调度指挥车辆,缩短调度时间,提高工作效率;也可掌握司机违规驾驶、公车私用的具体时间和地点,结合单位制度有力的根据司机的违规程度进行处罚,同时对自觉遵守单位规章制度,工作积极认真的人员也依据实行奖励。通过实时监控,历史轨迹回放,可以确切知道车辆是否在指定地点加油,避免司机无中生有或多报、添加燃油费等;实时的对每一辆车进行跟踪调度和对司机进行督促、指导,避免误时工作等情况的发生以及违反交通规则的处罚、拖车、扣车等情况,造成单位直接经济损失,同时延长了车辆的使用寿命,很大程度上解决了车辆管理混乱、组织无序的问题。
2 系统设计
2.1 系统工作原理
安装在车辆上的设备终端通过OEM板实时接收GPS全球定位系统( Global Position System, 简称GPS) 卫星信息,并计算出车辆当前位置的经纬度、方向和速度,时刻检测车辆的各种状态信息,如发现有不正常动作,或接收到监控中心的其它查询、指令等请求,会将车辆目前的各种状态信息通过GSM短信或GPRS等方式向监控中心与查询端回传,监控中心系统通过计算将车辆目前位置显示在电子地图上,将车辆的各种状态信息显示在系统上,值班人员可直观的了解车辆的当前位置,并做出正确处理,遇有报警时计算机发出声音和图像报警信息,以达到监控、调度、跟踪功能。
2.2 系统构成
GPS车辆监控管理系统主要包括三个部分,即:定位部分、通信部分和监控部分。定位部分主要用来确定移动目标的位置, 通信部分作为用户和监控中心沟通的媒介, 而监控部分则为用户提供完善的服务。整个系统的结构如图1所示。
2.2.1 GPS车辆监控管理系统由以下几个子系统组成:
1) GPS全球卫星定位系统:全球卫星定位系统属于美国第二代卫星导航系统,由空间部分、地面监控部分和用户接收机三大部分组成,在全球范围内任何地点、任何时间、全天候、高精度定位。
2) 公用移动通信系统:主要采用GPRS技术,同时兼容GSM、CDMA、CDPD、集群等多种通信方式。
3) 数据传输系统:本系统采用PSTN、ISDN、DDN、Internet、卫星等各种有线和无线数据传输线路。
4) 视频交通管理系统:与公安视频监控网联网。
5) 网络服务系统:具有广域网和局域网拓扑结构,设防火墙,保证网络和数据安全。
6) 用户管理系统:可为用户安装车辆监控中心软件,进行实时监控、调度和车辆管理。
7) 车载设备:可选择不同型号、功能的系列车载设备供用户选择。
8) 电子地图:采取矢量图制作,可对地图进行无极放大、缩小、平移、漫游以及测距等操作。地图内重要的道路设施(匝道、立交区等)均按实际线型详细标注。
2.2.2 监控中心
在整个系统中,监控部分是最主要的。监控部分即监控中心,包括各类功能服务器、应用终端和软件、监控设备、报警装置、数据库等,对车辆的位置、速度、方位、状态进行监控,为用户提供位置查询、电子地图服务、车辆管理、信息提供等多种服务。监控中心能实时监控网内车辆当前所处的位置,能在监控中心的电子地图上准确地显示车辆当时的状态,如行驶速度,运行方向等信息。其拓扑结构如图2所示。
3 功能实现
3.1 车辆定位
车载设备接收GPS卫星信号,经处理得到车辆实时精确地理位置,把车辆位置数据和有关车辆信息发送到用户系统,在电子地图上显示该车辆的实时位置和动态。车辆的运行位置、运行速度等信息在监控中心一目了然。管理者可以任意查看车辆信息,随时随地掌握车辆运行状况。
3.2 车辆控制
用户系统对车辆设备可采用点名查询、设置静默、单点发送、多点发送、定时发送、定距发送等多种接收车辆动态数据与信息。
3.3 车辆报警
用车载设备设置警戒遥控钥匙、应急报警按钮、周边防护接口可向网络服务中心自动发送警戒、应急、防护等各类报警信号。当车辆遭遇非常情况时,车载终端可以向监控中心发送报警信号,向监控中心求救。超速报警,当车辆超过制订行驶速度时监控终端会发出报警。
3.4 调度指挥
用户可通过短信息和语音与车辆进行双向中文短信息和语音通信,下达查询、调度、管理、指挥的文字和语音命令。
3.5 远程监控
系统采用公用无线移动通信平台,当车辆长途漫游行驶时, GPS/GPRS车辆监控管理系统可为用户提供车辆远程监控管理服务。
3.6 数据储存
GPS车辆监控管理系统网络中心设有各类信息数据库,具有月数据信息和年数据信息存储能力,用户可调用实时数据信息或查询历史数据信息。
3.7 历史记录查询
管理者可选定过去一个时间段,查询该时间段内车辆的历史数据,并可以进行历史回放,并且能够调整回放的速度。另外,可以查询车辆行驶里程统计车辆在某段时间内所行驶的里程数。
3.8 车辆与人员信息管理
系统具有鼠标点击车辆图标实时显示车型、车牌、驾驶员等信息的功能。
4 结束语
GPS车辆监控管理系统具有广阔的市场前景和应用价值,是智能交通系统(Intelligent Transport System)的重要组成部分。通过GPS车辆监控系统对车辆进行监控、调度,可以提高高速公路调度、指挥水平,节约管理成本,从而为社会提供更优质的服务。
参考文献:
[1] 孙文财.高速公路GPS车辆动态监控技术研究(D).吉林大学.2006.
[2] 盛明,肇毓.GPS车辆管理系统在高速公路管理中的应用[J].北方交通.2009(4):139-140.
篇6
运用SWOT分析等方法，分析了分宜洞村乡溶洞旅游资源开发的优势、劣势，并对面临的机会和威胁进行了解读。在此基础上，提出有针对性的发展策略，以期为分宜融入鄱阳湖生态经济区，实现全国百强县的战略目标提供参考。
1 分宜洞村溶洞旅游资源开发优势分析
1.1 溶洞资源条件优越
洞村乡溶洞资源条件极为优越，境内有多达36个溶洞，其中以洞村乡南村的神牛洞为中心，方圆十余公里范围内密集了八个绮幻多姿、特色各异的特大溶洞，成为华东地区密度最大的溶洞群之一，资源条件几可与桂林溶洞相媲美。如神牛洞雄伟绝特，绵延13华里，是中国已发现的罕见峡谷型溶洞；织女洞(又称寨口洞)位于神牛洞之南3华里处，相传乃牛郎被困于神牛洞中时，织女所流之泪形成的；汗毛洞毗邻织女洞，又名寒坡洞，以幽称奇，该洞内小洞接大洞，圆洞套方洞，洞洞相连，洞洞皆景。这些洞千奇百怪，各有自身的特色，而且集中成片，适合进行大规模一体化开发，开发潜力巨大。
1.2 拥有自己精心设计的创新旅游产品，特色鲜明
针对洞村乡与众不同的优越溶洞旅游资源，结合各洞的各自特色，围绕“玩洞”、“养生”两个中心，旅游开发部门创造性地开发出了颠覆传统的洞穴旅游产品和前所未有的洞穴度假产品。规划出牛女洞天景区、穴居世界景区、世外桃源景区等景区并以之为载体相应地开发出了“溶洞星象奇观”、“洞内漂流”、“溶洞养生酒店”、“盐浴养生洞穴”、“桃花岛休闲度假”等多个充满特色的旅游项目，在设计上强调人性化、整体化的游客体验，能较好地满足各层次、各年龄段游客多元化的旅游需求。在开发出拥有自身特色，人无我有，人有我优的溶洞旅游产品体系后，洞村溶洞群旅游区相对于其他同类旅游景区，便具备了吸引游客的独特优势。
1.3 地理位置优越，交通便利
洞村溶洞群地处“三清山—龙虎山—南昌—仙女湖—萍乡”和“庐山—鄱阳湖—南昌—仙女湖—井冈山—赣州”两条旅游线路的交汇点，与国家重点风景名胜区——新余市仙女湖风景名胜区南北相望，地理位置较为优越；交通方面，赣粤、沪瑞两条高速公路和正在建设的杭南长高速铁路擦肩而过，武吉高速公路横贯南北，并在洞村中部设一出口和养护中心，一条将各洞串联起来的景区旅游公路也在修建当中，可以说道路交通便利，景区可进入性良好。
2 分宜洞村溶洞旅游资源开发劣势分析
2.1 景区知名度低，宣传力度不够
洞村溶洞资源虽条件优越且分布集中，旅游开发部门也在充分考虑市场需求的基础上，以构造旅游吸引力为出发点精心设计和开发出了许多充满特色的旅游产品，但是在市场宣传上，力度还不够，渠道还比较单一，走着先开发，后宣传的传统老路，没有实行边开发，边宣传，多角度，多层次宣传的策略，不利于知名度的提高和品牌的塑造，根据问卷调查和相关市场调研，新余市境内只有约7%的人听说过洞村溶洞群，江西省境内只有不到2%的人听说过洞村溶洞群，在本地和外地客源市场中知名度低。
2.2环境承载力有限，基础设施不完善
溶洞景观的形成是在特定环境下经过成千上万年喀斯特作用的结果，环境承载力有限，有脆弱性、敏感性、非逆性的特点，一经损坏极难恢复，因而在开发中，其保护工作显得尤为重要。尽管当地政府和旅游开发部门花了大量的人力物力财力，专门建立了系统的保护体系，但由于存在当地居民及部分游客环保意识不强，贪图一时的便利痛快，在日常生活及游览过程中忽视对溶洞资源及周边环境的保护，对不可再生的溶洞旅游资源造成一定的破坏，威胁其的合理开发及可持续发展。而且目前洞村乡经济发展水平较低，财政收入较少，因而在基础设施方面，其离一个完善的旅游区配套基础设施体系还存在很大差距，短期内水、电、餐饮、住宿、购物、电信等方面仍将成为洞村溶洞资源开发与发展的一块短板。
2.3 旅游人才缺乏，文化内涵挖掘整理不够
目前整个洞村溶洞资源的开发尚处于起步阶段，导游队伍及懂经营，会管理的旅游人才仍比较缺乏。省内和国内的高校虽有培养专业旅游人才的专业，但省内乃至国内对溶洞景观旅游人才的培养体系仍不完善，一是培养人数不足，适应不了洞穴旅游的快速发展；二是培养出的旅游人才在专业上仍不够精通，达不到实践要求。景区的文化内涵建设方面，尽管针对织女洞的“牛郎织女传说”打造了“天上人间”神话洞天等旅游景点，但溶洞资源的内在文化内涵挖掘依然不够，重传说或“象形表征”现象严重，缺乏科学性和艺术性，意境不够深远。
3分宜洞村溶洞旅游资源开发机会分析
3.1相关政策的支持及旅游行业的飞速发展
篇7
关键词：改性沥青 SBS 生产工艺
沥青路面由于具有行车平稳、舒适、噪声低、养护方便、易于回收再生沥青等优点，成为目前高等级路面的主要结构类型。但由于沥青材料自身性能的缺陷，如炎热季节沥青路面在重车作用下形成车辙，推拥的永久变形，冬季低温开裂和半刚性基层的反射性裂缝，雨季及春融季节形成的坑槽、松散等水损害破坏等病害在高等级公路上时常发生。1992年以来改性沥青作为一种新型路面材料在我国得到迅速的发展。生产改性沥青的目的就是要改善沥青的感温性，提高它的软化点，降低脆点，扩大改性沥青混凝土路面高温不软、低温不裂的温度范围，又因其具有较高的强度，能大大延长道路使用寿命，从而获得良好的经济效益和社会效益。
改性沥青技术经过多年的发展，SBS改性沥青以其优异的高低温性能以及无与伦比的弹性性能得到了广泛的认可，是目前运用最多的和发展前景最好的改性沥青产品。改性沥青的性能主要取决于基质沥青、改性剂、改性工艺等因素的控制。
1.基质沥青的选择
改性沥青的质量主要取决于基质沥青，通常选择基质沥青一般应考虑以下几个方面。
首先，基质沥青应符合下表中重交沥青的技术指标要求
从生产和路用方面总结：蜡含量不能太高，一般要求≤3。蜡含量越低，基质沥青与SBS的相容性越好，改性效果也就越好，其感温性指标PI值就越大。
其次，从相容性方面，相容性越好，SBS的用量越小，生产成本越低，生产的SBS改性沥青产品质量越稳定，越不容易离析。研究表明，沥青质含量小于8%的基质沥青与SBS的相容性较好。
再次，选择适合的基质沥青标号
根据施工路面所在的地理位置不同选择不同的基质沥青。一般来说，热带地区选择70＃、50＃，温带地区选择90＃、70＃，寒带地区选择90＃、100＃、110＃。
2.改性剂的选择
一般选择改性剂时，要根据改性的目的和要求选择适合的改性剂种类。研究表明，SBS的耐高温和低温性能、弹性恢复的功能都比较突出；因此，SBS成为目前普遍使用的道路沥青改性剂。
SBS是热塑性丁苯橡胶，是苯乙烯-丁二烯-苯乙烯嵌段共聚物。改性剂兼有橡胶和塑料两种性能，常温下具有橡胶的弹性，高温下能象热塑料般熔融流动成为可塑性材料，因而称热塑弹性体。SBS改性剂在改性沥青生产中的应用效果最理想，其主要特点是：
1）改变了沥青流变学性质，粘弹性和延性提高，路面的抗冲击能力、抗开裂能力、耐磨耗能力都大大增加，可延长沥青路面的使用寿命；
2）增大了沥青的粘附性和粘韧度，提高了沥青与沙石料的结合力，改善了沥青混合料的强度和防水能力，增强了沥青路面的耐久性；
3）降低了沥青的温度敏感性，使沥青的针入度和软化点下降、弹塑范围扩大，耐流动变形性能力得到改善，使沥青路面平坦性能和抗车辙性能得到提高，使行车速度提高，路面维护减少。
根据苯乙烯和丁二烯所含比例的不同和分子结构的差异，SBS改性剂分为线型结构和星型结构两种。实验表明，星型SBS改性剂效果最好。但在加工性能方面，线型的要比星型的加工容易得多。在生产过程中应根据基质沥青、加工工艺选择合适的SBS改性剂。我单位经过实验，根据胶体磨的研磨效果结合自己的生产工艺，选用SBS791和SBS4303和1301-1型混合料，改性效果显著。
3.SBS改性沥青生产工艺
SBS改性沥青的加工过程有三个阶段：溶胀、磨细分散、孕育。间隙过大，SBS混合料粒径不够小，SBS与沥青混合不充分、不均匀，从而影响质量；间隙过小（1mm以下），强力的摩擦力会使SBS改性沥青的温度上升，有可能使沥青老化。关键因素是要控制好沥青与SBS各个阶段的温度和时间，并且时刻要进行搅拌。
一般来讲，SBS与沥青在175--180℃的温度范围内溶胀，溶胀的时间根据生产设备来确定。磨细温度为175℃左右，磨细的过程中要取样观察研磨的均匀状况。如果是固定工厂就必须做稳定处理，否则就会发生离析。稳定温度应该控制在165℃左右。
4.改性沥青生产过程的质量控制
4.1生产过程必须控制好沥青的温度和SBS与沥青的含量。
4.2分散和研磨过程中要时刻搅拌，SBS改性剂粒子越细，分布越均匀，沥青的针入度、软化点、延度三大指标的变化就越大，改性效果也就越好，这样路面的性能就更好。
4.3改性沥青的储存时间不宜过长。正常条件下，改性沥青的储存时间为一周。因此，改性沥青生产时应该与路面施工有效沟通，最好能够在生产结束后直接运输至工地。
5.结语
SBS改性沥青可以全面提高沥青路面的高温抗车辙性能、低温抗裂性能、水稳性能、耐疲劳性能、抗老化性能、表面服务性能和行车舒适性能。
在SBS改性沥青的生产过程中，必须考虑原料、设备、温度、存储等多方面因素，只有实时控制，才能既保证质量又降低成本。
事实也证明：推广应用改性沥青修筑沥青混合料路面，已成为我国公路建设的迫切需要，改性沥青的用途及市场前景看好。
参考文献：
1.杨军.聚合物改性沥青.北京：化学工业出版社，2007-1第一版.
2.张玉军等.SBS在沥青溶胀行为的研究.石油沥青[J]，2004，18（4）：6―7.
3.沥青及沥青混合料路用性能.北京：人民交通出版社，2001.
4.冯新军.SBS聚合物改性沥青热储存稳定性研究[D].西安：长安大学，2004.
篇8
农村改厕是爱卫工作深入乡村、造福广大群众的一项重大工程，也是改善农村人居环境、缩小城乡差距、加快农村经济发展的重要举措，更是预防减少疾病发生、保障群众健康和生命安全的大事。
近年来，在区委、区政府的高度重视和相关部门的积极努力下，朝天区农村改厕工作得到了较快发展。截至2009年8月底，全区累计建设农村户用沼气池厕所13127口，占全区总农户4.98万户的26％。目前朝天区已有7项沼气技术获国家专利并推广使用，沼气利用率达到95％以上。广元市下达朝天区2008年中央补助地方农村改水改厕项目共1000个，农村饮用水集中供水工程水质监测点11个，通过区、乡、村干部的共同努力，该项工作已基本完成。其中，朝天区曾家镇环境综合治理、曾家镇中柏村1组三连通沼气厕所建设、太平村1组三格化粪池厕所建设经验，更是让当地群众大为受益，吸引了很多地方前来参观学习。
组织领导是保证
为了搞好这项关乎民生的重大工程，朝天区委、区人大、区政府、区政协四大班子领导对城乡环境综合治理工程倾注了大量心血，十分关心农村“两建五改”工作，经常深入各乡镇调研环境治理和改厕工作。同时，为切实推进农村改厕工作，区政府把该项工作纳入了城乡环境综合治理和新农村建设的重要内容，认真抓好落实：一是召开专题会议。区上先后三次召开了动员会、培训会、推进会，对该项工作进行了安排部署。二是健全组织机构。成立了由分管副区长任组长。相关部门负责人为成员的改厕领导小组，领导小组下设办公室，处理农村改厕的具体工作。各乡镇也相应成立了农村改厕领导小组，形成了上下齐抓共管的工作格局。三是实行目标管理。根据省、市下达的目标任务，区政府与各项目乡镇签订了农村改厕责任书，每个项目乡镇确定1名分管领导负责改厕工作，层层建立了严格的责任制。四是加强部门协调。区财政、农业、爱卫等部门通力协作，各司其职，把改厕的各项工作真正落到实处。
2008年，该区在农村改厕方面共投入资金258.6万元，其中省拨款40万元，国债补助资金120万元，群众自筹资金98.60万元，从根本上保证了全区改厕工程顺利进行。
宣传发动是手段
引导广大群众养成良好的卫生习惯，调动群众的改厕主动性和积极性，是农村改厕工作的关键。为此，朝天区委、区政府十分注重宣传教育工作，以提高农民群众改厕积极性为先导，使他们自觉参与到户厕改造工作中来。一是开好流动会，技术培训会和示范点现场会。二是搜集各种相关资料，制作光盘和录音带，发给项目乡镇、村，并通过区电视台宣传农村改厕的重要意义。各乡镇在村卫生宣传栏和黑板报及时充实了关于农村改厕、卫生用厕的宣传内容，使村民形成了“改厕是提高群众健康水平，提高社会文明程度，加快建设新农村需要”的其识，极大地调动了农民群众参与改厕的积极性。三是充分发挥健康教育网络的作用，结合爱国卫生月、全国亿万农民健康促进活动及乡镇中小学健康教育课等工作，自行编制改厕宣传材料，由区爱卫办、农业局、卫生局、疾控中心等单位向广大群众发放资料并为学生授课，宣传改厕的好处，发动和动员全社会积极参与户厕改造。四是为确保无害化厕所能科学、规范使用，区爱卫办、农能办印发了《农村家庭无害化卫生厕所使用注意事项30条》，使农户及时掌握粪便管理和厕所维护的有关事项。
齐抓共管是关键
农村改厕工作面广量大，涉及千家万户，时间紧、任务重。在这种情况下，朝天区结合实际，积极探索，在市爱卫办的指导下，与农业、卫生部门和各乡镇、村通力合作，扎实推进了辖区农村改厕工作。一是以公路沿线农户为建设重点，今明两年把四条主要干线农户全部纳入改厕目标，以点带面，向全区纵深推进。在改厕工作实施中，朝天区坚持改厕标准，加强工程质量检查，确保建一个成一个，在每个项目村先建10户示范户，通过成功示范，带动更多的农户实施改厕工作。二是因地制宜，选好改厕类型。为了加快施工进度，降低工程成本，分管领导和技术人员多次到各项目村进行实地考察，根据各项目村的具体情况，采用不同的修建材料建造三格式化粪池。既坚持了统一标准，又能把握好“适宜、适用、价廉”的要求，受到了广大农民群众的欢迎。三是严格采购程序，确保建材质量。区纪委、卫生局、财政局、爱卫办联合召开改厕材料采购会议，对农村改厕材料实行市场招标与市场询价两种形式进行采购，水泥、蹲便器由区采购中心统一招标采购，沙、石等由四家单位共同参与进行市场询价采购，在保证改厕材料质量的基础上，大大降低了改厕成本。四是全力配合，确保工作效果。区爱卫办、农能办技术人员坚持深入各改厕点督查指导，并把各个村的改厕任务分解给爱卫办的每个工作人员，责任到头，做到分工不分家，既有工作侧重点，又共同解决改厕工作中的难点问题，严格标准，保证施工质量。
在农村改厕督查指导工作中，朝天区充分发挥各相关乡镇卫生院的作用，由各乡镇卫生院推荐1名业务精、责任心强的防保人员担任本乡镇农村改厕督导员，经常到项目村督促和进行技术指导，收到较好效果。
科学规范是经验
朝天区曾家镇是曾家山乡村旅游的人流、物流中心，也是曾家片区的政治、经济、文化中心。在加强城乡环境综合整治工作中，该镇成立了由书记、镇长任指挥长，班子成员任副指挥长，各办所及镇属各部门负责人为成员的城乡环境综合治理指挥部，强化了对这项工作的领导。
在改厕工程中，曾家镇在坚持科学规范的前提下，在镇财政极度紧张的情况下，仍然拿出一定资金，加大投入，并注重实效。
今年，曾家镇正在创建国家环境优美乡镇，并结合实际建设100里新村长廊，实现重点打造，突出亮点。
中柏村位于曾家场镇东南方，距场镇6公里，中荣公路纵贯全境。中柏村平均海拔1250米，属亚热带季风湿润气候，冬暖夏凉，年均气温12℃。全村辖6个行政组，总户数292户，总人口1130人。2008年全村人均纯收入2511元。中柏村有耕地面积1796亩，主要农作物有玉米、小麦、马铃薯等。蔬菜产业是本村的主导产业，2009年全村蔬菜播面700余亩，户均达到2.5亩，人均销售蔬菜收入逾千元。依托以工代赈项目，中柏村基础设施建设得到进一步完善，建成村组等级公路30余公里，实现了组组通公路，80％以上民户通公路；建有两处较大型安全人饮工程，集中解决500人的饮水困难，全村90％以上人口用上了安全清洁的自来水。改造了高低压线路，通讯方便。
2007年、2008年，通过连续两年的新村打造，中柏村成为朝天区百里新村长廊上的一颗璀璨明珠，家家洋楼耸立，户户庭院优美。在新村建设过程中，他们坚持“一建三
改”配套规划，全村共建沼气池配套改厕、改圈100余户，使乡村环境卫生条件得到了极大改善，农村面貌焕然一新。
在今年实施中央补助农村改厕项目过程中，中柏村坚持高起点、高标准，采取统一施工方式，进一步完善了全村的改厕改圈工作。同时，积极开展农村健康教育宣传活动，广泛宣传健康卫生知识，提高了广大群众的健康卫生意识，使人们养成了良好的卫生习惯，在城乡环境综合治理中起到了积极的示范带头作用。
朝天区的农村改厕工作呈现了良好的发展势头，在今后的工作中，朝天区委、区政府将以科学发展观为指导，以城乡环境综合治理工作为契机，按照构建和谐社会和社会主义新农村建设的总体要求，以更加有效的举措，更加扎实的工作，深入推进辖区农村改厕工作。
抓抢机遇促发展交通建设谱新篇
近两年来，朝天区的交通建设在广元市交通局的指导和大力支持下，牢牢把握“加快发展、科学发展、又好又快发展”的工作总体思路，克服了特大自然灾害的严重影响，取得了显著成绩，为全区经济社会实现超常规发展奠定了良好的基础。
交通建设成绩斐然
2007年以来，省委、省政府和市委、市政府都将农村交通建设列入了“十大惠民行动”，这对农村交通工作提出了更高的要求。2008年，朝天区农村交通建设在区委、区政府的领导下，通过全局干部职工和全区干部群众的艰苦努力，取得了显著成效。先后完成了羊西、白李、羊东路等6条共100.5公里通乡水泥油路建设，基本实现了通乡公路黑色化：建成183公里通村公路，基本实现村村通达：曾家片区基本实现了村村通水泥油路。完成羊木大桥等8座农村桥梁架设，建成转斗等7个乡镇汽车站。完成大滩、杨家湾两个小码头建设。交通建设投资21927万元，同比增长62.4％。
2009年，朝天区的交通建设更是浓墨重彩，形势喜人。截至7月底，全区的交通建设已累计完成投资1.6亿多元，占年度目标计划1.9亿元的85％，农村公路建设已累计完成2984公里，占年度目标计划的65％，其中通乡油路水泥路、通村公路已分别完成了计划的87％：县乡客运站的加固、扩建工程和农村客运站新建，已完成计划的83％，水运建设中的白虎码头已建成完工：闫家坝、何家嘴等两座渡改人行桥工程已开工，区内广陕高速及兰渝铁路各工段已全线开工建设，目前广陕高速全线应征土地2237亩已全部交付使用：兰渝铁路计划征地238亩，已征用54494亩，全线附着物调查登记已全部结束。
灾后重建捷报频传
2008年的两场特大自然灾害，让朝天区的交通建设经历了一场前所未有的巨大考验。灾害发生后，区委、区政府在最短的时间内成立了灾后重建委员会，下设交通重建组，由副区长杨劲松任组长，统一领导、协调、督办全区交通灾后重建。区交通局作为牵头部门，则负责组织实施公路、航运恢复重建规划。各乡、镇也相应成立了领导指挥机构。区委书记、区长等主要领导多次深入农村交通灾后重建现场检查指导工作，为农村交通重建排忧解难。区交通局6名领导干部则实行包片负责制，负责项目协调、工程质量、进度及安全监督管理。
去年元月下旬，朝天区也同全国许多地区一样，遭受了严重的冰雪灾害。全区8条干线公路和国道108线棋盘关路段交通阻断，3000多辆过境客货车滞留，2000多名学生和民工被暴雪封堵在数百公里的城乡道路上。面对灾情，区交通局迅速行动，成立了应急领导小组和抢险专班，及时启动抢险应急预案，迅速动员全区交通系统广大干部职工，全员上岗，全力以赴，不分昼夜，连续作战，集中人力财力物力除雪除冰、保畅通保安全。交通局局长秦乔昌被国家交通部授予抗冰保通先进个人。
“5・12”汶川特大地震发生后，交通局在区委、区政府和区抗震救灾指挥部的坚强领导下，在市交通主管部门的大力支持下，全系统干部职工舍小家、顾大家，赶赴第一线，抢修各条道路。据统计，共出动工程机械台班1000余台次、车辆2000多台次，组织群众1.5万人次，在灾后48小时内疏通了9条280公里干线公路，72小时内保证了全区25个乡镇基本恢复通车。共清理坍塌土石方103万立方，恢复和砌筑临时挡土墙2.76万立方。先后调集客车180台次、货车520台次，累计运送人员3450人次，救灾物资2600吨，保证了救援人员、物资在第一时间抵达灾区，为抗震救灾赢得了宝贵的时间。抗震救灾期间，全区交通系统涌现出一大批先进集体和个人，并受到上级表彰。
据汶川地震灾后恢复重建规划，全区将建成沥青路55.6公里，修复改建沥青路27公里，新建水泥路140.5公里，修复改建水泥路821.8公里，重建农村桥梁66座3405.34延米，重建二级站一个和三级站一个，维修加固站点一个，已完成计划总投资139842万元。
行业管理科学规范
交通建设是关系民生的大事，为了确保工程建设质量，朝天区交通局在区委、区政府的主导下，除了把严工程建设中的道道关口，还在行业内实行了科学规范管理。
工程建设管理进一步加强一是严格执行工程建设标准。根据本地的实际情况，因地制宜确定建设标准，在工程设计、招投标、材料准备等环节严格把关，科学掌握技术标准，充分利用旧路，合理设置料场，减少耕地占用，努力降低建设成本。二是严格执行工程招投标制度。工程严格按照《招投标法》，在网上进行公开招标，确定施工队伍。每年开工的所有项目全部实行了公开招标和比选。对灾后重建国家投资重点项目，从项目立项到竣工验收实行全程监督，确保了招投标公开、公正、公平。三是规范项目运作程序。制定了《朝天区汶川地震灾后重建交通工程计量与支付办法》和《朝天区汶川地震灾后重建交通工程变更管理办法》，同时主动邀请审计部门派驻特邀审计员，对新增变更工程实行跟踪审计。四是进一步规范工程质量管理。工程建设实行业主现场代表制度，强化施工现场监督，严格程序要求，对不合格的实行经济处罚并返工，并在区交通局开设了3个工程质量举报监督电话。所有完工的项目，必须严格按照技术标准和质量要求逐段进行验收，质量不合格的必须返工，对的责任人，严肃追究责任。为了提高农村交通建设质量，还组建了农村公路试验检测室，为农村公路建设提供指导、设计、咨询和试验检测等服务。五是建立创先争优制度。在全区重点工程建设项目中开展比质量、比进度、比文明施工的激励机制，设立红、黄、黑三色旗，凡同一项目出现两次黑旗，交通局将向发改部门报告，提请清退出场。
交通运输市场秩序规范有序：一是严厉打击运输市场非法经营活动。在去年开展的打击“无证经营”专项整治活动中，共查处非法营运车辆26台，使全区道路运输市场秩序
得到明显改善，收到良好效果。二是加强客运市场的治理。全年出动稽查车辆310台次，稽查人员1100人次，纠正查处各类违章480辆次。三是严把营运人员从业资格关，切实加强驾驶员安全教育。四是继续开展机动车维修市场的整顿，巩固近年清理整顿成果。五是加强客运车辆的更新和车辆技术等级评定工作。各项扎实有效的措施确保了正常的道路运输市场秩序。
公路养护管理不断加强：一是公路养护质量高。朝天区交通局以开展公路养护管理年活动为载体，全面推行公路及桥梁养护公示牌制度，强化公路及桥梁日常养护的指导和督促力度，使全区公路养护质量明显提高，其中国道好路率60％，县道好路率81％，均超额完成年度计划。二是依法治路效果好。2008年共查处损坏公路路产案件30起(查处率100％)，实施路政处罚20件，办理行政许可25起，清除路障6000余平方米，有效地保护了公路路产路权不受损坏。在规范了合法站(点)的同时，还与区有关部门及乡、镇联手治理公路沿线“脏乱差”，得到了社会各界的好评。三是重拳出击治“双超”，将车辆超限有效地控制在15％以下。四是将超限治理延伸至乡村道，有效地解决了新建通乡、通村油路水泥路超限运输问题。
安全生产形势持续稳定朝天区交通局坚持以人为本，把安全放在突出位
置，使全区水陆交通安全保持了稳定的形势。在水陆交通安全管理中，做到了职责、目标明确，措施落实。车站源头管理严格，客运秩序良好，春运、“五一”水陆交通安全无重特大事故发生。水上交通安全事故次数、死亡人数、经济损失三项目标控制指数为零。同时，在冰雪保通和抗震保通工作中，未发生一起交通安全责任事故。
坚持科学发展 增强企业的凝聚力和发展力
赵德胜
四川省投资集团有限责任公司(简称川投集团)党委不仅把学习实践科学发展观活动作为内在的工作要求，而且把它作为应对金融危机，促进企业止滑提速、加快发展的重大机遇来牢牢把握。我们紧紧围绕“打造能源支柱产业，打造一流投资集团”这一主题，在学习实践活动中，坚持规定动作不走样、自选动作有创新，敢闯敢试，切实加强领导，精心组织，扎实推进，从而增强了集团的凝聚力和发展力。
“万人活动”形成科学发展新共识
集团深入学习实践科学发展观活动试点工作刚开始，席卷全球的国际金融危机不期而至，生产经营急剧滑坡成为企业发展最主要的矛盾。对此，集团党委认为，学习实践科学发展观，首先必须结合这个最大的实际，在应对金融危机中进一步解放思想，在解放思想中进一步推动企业发展。我们大力开展了三个“万人活动”：一是深入开展“万人理论大学习”。把党的十七大精神等作为学习的重要内容，把中央和省委的要求转化为推动企业科学发展的思路、推进学习实践活动的具体措施。二是深入开展“万人问卷大调查”。围绕“打造能源支柱产业，打造一流投资集团”实践主题，将科学重建、技术创新、节能降耗、财务管理、绩效管理等确立为学习实践活动的调研课题。领导班子成员每人负责一个调研课题，深入基层开展调研。发放调查问卷1万多份，共收集整理科学重建、技术创新、绩效管理等方面的建议596条，为形成高质量、高水平的调研报告提供了依据。三是深入开展“万人发展大讨论”。围绕建设“活力川投、效益川投、和谐川投”，重点就企业发展战略、发展方式、科学重建等方面的突出问题，采取多种形式组织党员干部、职工群众近万人进行讨论，充分解放思想、转变观念，在贯彻科学发展观、推动科学发展上统一思想，形成了“打造能源支柱产业、打造一流投资集团”的共识。
“六大举措”破解发展难题
实现企业止滑提速、加快发展，既是学习实践科学发展观活动最大的实践特色，也是衡量试点工作实效的重要标准。我们坚持边学边改，注重解决问题：围绕“两个打造”活动主题，一是针对发展后劲不足抓项目。去年实施重点建设项目11个，完成投资111亿元，同比增长36％；今年力争完成项目投资133亿元，同比增长20％。二是针对地震灾害抓重建。坚持打破常规，加快灾后科学重建，实现了巴蜀江油电厂4台30万千瓦机组比原计划提前半年恢复并网发电，川投能源天彭电力2台机组提前35天并网发电。三是针对订单不足抓市场。组织30多个营销小分队，放眼市场抢订单，去年完成销售收入102亿元，今年力争完成销售收入112亿元。四是针对资金短缺抓融资。制定川投能源定向增发融资方案，大手笔在资本市场融资数十亿元，确保集团“两个打造”目标顺利实施。五是针对降本增效抓降耗。实施“严、细、实”管理，最大限度降低成本、提升效益。仅川投化工去年同比压缩成本1.65亿元，实现销售收入7.9亿元、利润2000万元。六是针对投资风险抓管控。进一步强化财务风险控制，加强资金管理，把金融危机可能造成的风险降到最低点。
“六大机制”强化制度保障
贯彻落实科学发展观，必须有科学的制度机制作保障。我们围绕企业的目标，着力建立健全适合于川投集团科学发展的制度保障：一是完善发展机制。在对川投集团发展历程进行深刻总结的基础上，针对过去多产业、小规模、低产出等问题，认真就现有产业格局和自身发展条件进行了研究，立意鲜明地提出了“两个打造”的发展思路，审视修订了川投集团科学发展战略规划，提出了两步走战略，即“力争到2010年，实现资产总额、销售收入、利润总额五年翻一番，到2015年实现主要经济指标十年翻两番”的宏伟目标。二是建立健全科学领导机制。按照现代企业制度要求，以新的公司章程为指引，拟定出台了董事会、总经理办公会以及党委会三大议事规则，进一步理顺了集团公司与出资人、决策层与经营层、集团公司与子公司三大关系，使公司领导体制更加规范、科学。三是建立健全科学用人机制。改革公司选人用人办法，实行中层管理人员全部竞聘上岗；专业性强的岗位面向社会选聘，真正实现员工能进能出，干部能上能下。四是建立健全科学管理机制。以公司章程为母法，以强化经营管理和深化配套改革为目标，对过去出台的115项管理制度进行了全面清理，重新完善并制定了8大类70项内部管理制度。五是建立健全科学的应急处置机制。针对企业在处理自然灾害、事故灾难、的经验教训，建立健全了应急管理体系。六是建立健全科学的民生保障机制。创建川投和谐基金，兑现“不让一名职工失业，不让一名职工家庭生活在当地贫困线以下，不让一名困难职工子女上不起学，不让一名重病职工看不起病，不让一名职工住危房”的“五不让”承诺，增强了企业凝聚力、向心力和发展力。
深入学习实践科学发展观推动四川路桥集团又好又快发展
孙 云
贯彻落实科学发展观，最终要落实到企业的又好又快发展上来。在当前我省经济企稳向好、加快发展的大背景下，四川路桥集团认真贯彻落实省委、省政府的部署，紧密结合企业实际情况，理清
发展思路、制定切实举措，以实现“双百亿”、缔造“百年路桥”为目标，为全雀“打造西部综合交通枢纽、建设西部经济发展高地”作出了积极的贡献。
牢牢抓住“发展”这一要义，坚定不移地推动集团抢抓机遇、跨越发展
“发展”是科学发展观的第一要义。四川路桥集团成立10年来所走过的历程，就是一个讲发展、想发展、谋发展的实践过程。
1998年四川路桥集团成立之初，实力弱小、结构分散、名不见经传。在省委、省政府和省国资委的正确领导下，我们理清思路，真抓实干，勇敢地走向市场，在市场中找机遇，在竞争中求发展，大刀阔斧地进行机构重组和体制机制改革，抓住全国和四川公路建设的大好机遇，取得了裂变式增长和跨越发展。在胜利完成了“第一次创业”之后，集团并没有停止不前，而是及时启动了“二次创业”的战略规划，推动股份公司成功上市，大力实施资本运营，积极投资相关基础产业，调整产业结构，逐步迈向多元化。10年来，集团市场占有份额从不足10亿元上升到400多亿元，年营业收入从不足6亿元提高到60多亿元，今年更将突破100亿元大关。10年时间各项主要经济指标增长10倍以上，成为全省交通基础建设行业的龙头企业、全国最大经营规模的省级路桥建设企业，连续两年跻身“中国企业500强”。
明确发展思路和途径，确保集团始终处于持续健康发展的轨道
科学发展观的基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。路桥集团从发展方向、发展目标入手，创新发展思路，破解发展难题，科学制定发展战略，统筹发展规划，努力实现全面、协调、可持续的发展目标。
从2000年以来，路桥集团一直不断壮大路桥施工产值规模。一方面解放思想，创新发展思路和途径，调整产业结构，大力投资相关基础产业，另一方面经营范围逐步从单一的路桥施工拓展至路桥投资收费、水电开发、房地产开发等多个方面。目前，集团已拥有3条高速公路BOT项目和宜宾5座独立大桥BOT项目，投资了巴中和甘孜州的4个水电开发项目，房地产每年开发20多万平米。这些产业已成为集团新的经济增长点和利润源泉，使集团快步向基础建设行业的综合性大型企业集团迈进。
坚持以人为本、造福人民的发展理念，实现企业的社会理想和价值
科学发展观的核心是“以人为本”，实质就是要把发展的成果体现在提高人民生活水平上，体现在满足人民物质文化的需求上，体现在推动经济、社会的全面发展上。集团成立以来，我们一直重视人才队伍的建设，大力推进人才兴企战略。10年中，集团共引进大中专毕业生2000多人，使人才结构发生了巨大变化。现在，公司拥有专业技术人员达到3000余人，其中高级职称150余人，成为公司发展的中坚力量，为企业快速发展提供了强有力的智力支撑。几十年来，集团修建了1万多公里的等级公路，600多座大型桥梁和其它交通设施，为几十万人创造了就业机会，为四川乃至全国的交通发展作出了重大贡献。一在省委、省政府的正确领导下，服务全省发展大局，抢抓机遇，推进企业大发展
省委九届四次全会提出了“一主、三化、三加强”的重要发展战略，特别是交通的大建设、大发展，为四川路桥集团创造了难得的发展机遇。按照西部综合交通枢纽规划，到2012年全省规划建设7条铁路和12条高速公路，铁路里程达到3765公里，高速公路里程达到3800公里，到2020年，全省规划建设18条铁路和21条高速公路，铁路里程达到8000公里，高速公路里程达到8200公里，初步建成西部综合交通枢纽，市场前景十分广阔。对此，我们提出了“三步走”的发展战略一是在2009年实现产值超百亿元的目标，二是抓住机遇，调整产业结构，在未来5年，主业保持百亿元以上规模，其它产业协调发展，进一步提高生产经营规模至200亿元、甚至300亿元，建设基础设施领域的大型综合性企业集团，三是统筹兼顾，全面提高企业综合实力和核心竞争力，实现持续健康长远发展的目标，缔造一个“世代相传、薪火相递”、集团基业传承百年、工程质量确保百年的“百年路桥”。目前，集团市场份额已超过500亿元，可以满足集团今后3年的任务需要，产值接近70亿元。下一步，我们将继续坚定信心、抢抓机遇，紧紧抓住未来5到10年的时间，立足省内建设市场，迅速扩大生产经营规模，加大产业投资力度，深入调整产业结构，多创经济效益，提高企业综合实力，为集团长远、稳定发展打下坚实基础。
学习实践科学发展观是一项长期的工作，必将伴随着企业的发展而不断深入下去。四川路桥集团将按照省委和省国资委的要求，继续把各项学习实践活动推向深入，真正把科学发展观的要求转化为推动发展的正确思路，转化为促进发展的实际行动，为我省经济、社会发展作出新的、更大的贡献。
打造空港大城市的完美“公交名片”――双流公共交通客运的调查与思考
周 伟
随着双流县打造空港大城市步伐加快，作为城市运转和经济社会发展重要标志的公共交通建设迎来了新的发展机遇和挑战。为建立与双流空港大城市相适应的公共交通服务体系，提升空港大城市形象。最近，双流县交通局组织人员对打造双流空港大“城市公交名片”进行了调查研究。
打造城市“公交名片”的现实意义
有利于对外开放。城市公交作为城市文明的窗口，是一个城市流动的名片。随着双流国际机场二跑道、地铁、成绵乐城际铁路的相继建成和投入运行，双流的国际化程度将越来越高，进出双流的客人将会越来越多。据统计，目前每天均有数万人通过双流国际机场进入双流境内，在不久的将来，这个数字还将进一步攀升。这些进出双流的客人，很大部分会通过乘坐公交来建立起对双流的第一印象。因此，要着眼服从服务于对外开放，着力提升公交形象、服务质量和服务水平，打造空港大城市“公交名片”，为双流县的扩大开放营造良好的环境。
有利于改善民生。让双流全体人民共享改革发展的成果是县委、县政府关注民生的重要体现。近年来，双流县城乡一体化进程不断加快，城市规模不断扩大，人口聚集度越来越高，城市的生产和生活强度不断增强，人员流动和物资交换愈加频繁，这对城市公共交通提出了更高的要求。因此，大力发展城市公共交通，对促进经济社会发展、满足群众生产生活需要具有重要的现实意义。
条件初具的城乡公共交通客运
“一元通”惠及近百万人。全县共有客运企业8家(均为股份制民营企业)，客运车辆793辆，其中公交车630辆、公路客运车辆163辆；客运线路74条，其中公交线路44条、班线18条、镇村客运线路12条，跨区线路26条、区内线路48条。客运车站9个，其中二级站2个、镇村三级站1个、四级站6个，港湾式站台86个、简易站台334个、招呼站1198个。出租车公司5家、出租汽车406辆。汽车维修企业269家，其中一类维修企
业14家、二类维修企业95家、三类维修企业160家。2008年2月22日，双流公交“一元通”惠民措施正式启动实施，开通线路26条，投放车辆377辆，总里程达1000多公里，最远单边里程达38公里，覆盖全县25个镇(街道)274个村，全县日均客流量5万多人次，方便了全县近百万人口的出行。
公路通达，全部覆盖。全县公路总里程达2320.6公里，其中国道76.8公里、省道39.3公里、县道306.9公里、镇村道路1897.6公里，高级公路38.2公里、一级公路80.8公里、二级公路254.6公里、三级公路701.7公里、四级公路1004.2公里、等外公路241.1公里。镇、村公路通达率达100％。
大资金投入道路建设。近年来，双流县委、县政府加大了交通基础设施建设投入，特别是县委十届七次全会确定了双流交通未来发展蓝图，计划3年内将投入200亿元建设交通基础设施，其中2009年投入39亿元。目前，全县省、市交通重点工程7个，分别是成新蒲快速通道双流段、成昆铁路货运外绕线双流段、三岔湖旅游快速通道双流段、成新大件路双流段、地铁1号线南延线、成自泸高速公路双流段、成绵乐城际铁路客运专线双流段。县重点工程3个，分别是临港路及支线、华牧路、麓山大道(改扩建)。
此外还有草金路南延线江安河桥、黄龙溪锦江大桥、正公路、黄温路、正公路南湖段、金湾大道、白河路延伸线太合路、土龙路、成仁快速通道、新兴和昆山园区道路、机场二跑道外侧道路建设、昆山五座桥、旧危桥改造、镇村公路等。随着这些道路交通工程建设的全面铺开，一个快捷、便利、高效的交通路网体系正加快形成。
还需升级服务的城乡公交客运
通过分析，双流公交客运现状与空港大城市发展还不相适应，主要存在四个方面的差距
进一步优化完善公交路网，保障市民出行方便。虽然双流境内国道、省道、县道、镇村道路纵横交错、四通八达，但部分道路(尤其是镇、村道路)通达能力还不够高，尚不能完全满足市民便利出行的需要。
进一步升级美化车辆站牌，保障市民舒适出行。目前，我县公交车辆的档次参差不齐，候车亭灯箱、站牌灯箱的广告五花八门、杂乱无章，还未形成与空港大城市相映衬的公交形象，影响了市民乘坐公交的舒适度。这就迫切需要提高公交车辆档次，规范各类公交广告，将公交车打造成为“城市流动的风景线”，真正让市民舒适乘车、高兴出行。
进一步健全汽修检测体系，保障市民安全出行。完善的车辆维修体系，是确保市民安全出行的先决条件。目前，我县还没有建立现代化的车辆维修服务保障体系，需科学规划、市场运作，尽快构建与现代城市公交相适应的检测维修体系，保障公交安全运行、市民放心出行。
进一步更新公交服务理念，保障市民满意出行。目前，全县共有两千多名司乘人员在各条公交线路上尽职奉献，为近100万双流市民和外地群众提供良好的服务，但还不能完全满足人民群众的要求，需要进一步更新服务理念，不断提高服务水平、提升服务质量，尽最大努力让群众满意。
建立公交管理的长效机制
我们认为，打造空港大城市“公交名片”，既要抓好运输规划、车辆投入、道路建设，还要不断更新理念、提升公交服务质量，建立起空港大城市公交管理长效机制。
立足服务空港大城市，对接成都，完善公交规划。一是抓好交通路网规划。按照“全域双流”要求，主动对接成都大交通规划，分近期、中期、远期三个阶段，以“内外畅通、主次衔接、镇镇可达、社区相连”为目标，合理匹配次干道、支路网络，高起点构建双流空港大城市交通一体化新格局。二是抓好线路站点规划。把公共交通站点与配套设施纳入旧城改造和新城建设规划，并作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项必需内容，同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。
严格按照国际化标准，配置公交要素。一是加强镇村道路建设和养护管理。按照全县镇村公路均能通行公交的标准，到2011年完成全县镇村道路改造。同时，进一步加大镇村公路巡查力度，定期对全县镇村公路建设和养护工作进行督查、考核、通报，及时维护受损道路，确保道路安全、畅通。二是科学设置公交线路和站点站牌。对满足公交车辆通行条件的居住区，根据人口密度和群众出行需求，及时增加、调整站点设置，在城区设置公交专用通道，科学合理设置单位通勤车和出租汽车停靠点，以机场二跑道建设为契机，加快航空港公交客运站建设，并按照国际化标准设置中英文对照站牌。三是进一步深化公交“一元通”惠民工程。着力解决热线乘车拥挤问题，强化监控管理和服务质量考评，合理设置公交班次密度，增加运力投入，保障偏远丘陵地区镇村和主城区的人流物流交换，促进全县城乡交通一体化的发展。力争用3--5年时间实现全县镇村公路通公交，服务延伸到村社。四是加快车辆设备设施的改造升级。按照安全、舒适、美观的标准，加快公交车改造升级步伐，规范车辆颜色和车身广告，统一配备灭火器、安全锤等相关设备设施。力争3--5年内，全县更新空调公交车100辆。五是全力打造特色线路和精品线路。根据双流经济和旅游业发展的需要，开通一些特色线路和精品线路，如城区到蛟龙工业港、西航港经济开发区的工业观光线路，古镇黄龙溪的特色旅游观光线路，锦绣东山生态观光走廊、彭镇葡萄园的农业观光线路。六是加大公交营运及路段监管力度。充分利用高新技术，改造交通局现有的公交化智能监控平台，并在车站、码头、公交车内、出租车内、重要路段安装监控设施，随时掌控公交客运运营情况和交通道蹭情况。
加快推进公交化改造，提升服务质量。一是整合资源，做大做强公交企业。充分运用市场机制，主动对接成都大公交，对现有公交资源进行整合，推动企业联合经营、集约化经营，引导公交企业做大做强。同时，对现有客运车辆维修企业进行整合，将利益和责任挂钩，实行公交客运定点、定时维修。二是加快改造，努力改善乘车环境。加快双流、华阳客运中心站的外部环境改造，为群众提供舒适的乘车环境。目前，华阳客运中心站的外部环境已改造完毕，公交专用运行通道、出租车候客点、社会车辆停放点等配套规范，实现了人车分流、进出站单向循环运行。近期将对双流客运中心站进行外部环境改造。三是创新理念，全面提高服务水平。对公交服务人员进行系统培训，以“提升公交服务质量大家谈”栏目为载体，规范着装和文明用语，提高驾乘人员的服务意识、服务质量和服务水平，努力探索出一条与空港大城市相适应的公交服务新路子。
喜迎五十载院庆 献礼六十年华诞――前进中的成都中医药大学药学院
成都中医药大学药学院(原药学系)成立于1959年，是我国高等中医药院校中最早成立的药学院(系)。学院是我国第一个中药学
国家级重点学科建设单位，也是我国唯一三次(1988、2002、2007年)荣获国家级中药学重点学科殊荣的单位。学院1978年招收了我国第一批中药学硕士研究生，1981年被国务院学位委员会批准为第一个中药学博士学位授权点，培养了我国第一个中药学博士，1988年被教育部批准为当时全国唯一的中药学国家级重点学科，1995年接纳国内第一个中药学博士后科研人员，1996年被批准为全国唯一的国家理科基础科学研究与教学人才培养基地――中药基础基地，2003年被教育部批准为中药材标准化重点实验室建设单位；2007年获批国家级中药学特色专业、国家级中药学实验教学示范中心、国家理科中药基础基地人才培养模式创新实验区、西部中药材综合开发利用教育部工程研究中心，2008年中药品质教学团队被批准为国家级教学团队，中药资源与综合开发利用实验室成为四川省重点实验室，中药药性与效用研究室成为国家中医药管理局重点研究室建设单位。
学院以中药学科为主，兼有药学、工学、农学等学科渗透协调发展。现有中药学、中药学(中药学基础基地班)、制药工程、药学等8个本科专业及方向。
学院现有教职工116人，其中正高职称32人，副高职称20人；具有博士学位者38人，具有硕士学位者40人：专兼职博士生导师34人，硕士生导师50人。有全国首届百名教学名师1人，全国优秀教师1人，全国优秀教育工作者1人，四川省教学名师1人：有国务院学位委员会中医药学科评议组专家1人，教育部高等学校药学类教学指导委员会委员、中药学专业副主任委员1人，全国继承老中医药专家学术经验指导老师2人，国家级非物质文化遗产项目继承人1人，享受国务院政府特殊津贴专家7人，四川省学术和技术带头人5人，四川省有突出贡献的优秀专家9人。
学院目前拥有国家级重点学科1个――中药学；部省级重点学科5个；国家级实验教学示范中心1个――中药学实验教学示范中心；教育部重点实验室1个――中药材标准化实验室：教育部工程研究中心1个――西部中药材综合开发利用工程研究中心；财政部基础实验室3个――中药品种质量鉴定实验室、中药学实验室、中药制药工程实验室：国家中医药管理局重点研究室1个――中药药性与效用重点研究室，国家中医药管理局三级科研实验室5个：四川省重点实验室1个一中药资源与综合开发利用重点实验室：四川省高校重点实验室5个。
篇9
近年来我国专用汽车市场迎来了一个发展的“小高峰”，这个“小高峰”不仅体现在专用汽车的产量上，更体现在产品品种的日趋丰富、合理和产品质量、技术水平的提高上。随着产业政策逐步落实和行业标准法规政策不断完善，我国专用汽车市场还将得到更大发展。
专用车快速发展的产品 根据市场预测，今后几年我国专用汽车产品将在几个方面快速发展：一是高速公路运输车辆将成为市场的主角，如重型牵引车、冷藏车、高速公路养护车、抢险救援车等；二是城市专用汽车，包括环卫类的清扫车、垃圾车，市政类的下水道清理车、多功能高空作业车，城建工程服务类的混凝土搅拌运输车、起重汽车，消防类用车，文化卫生类的电视转播车、照明车、医疗车等；三是煤田专用汽车；四是机场专用车，如飞机加油车、电源车、货物升降平台车、扫雪车、除冰车等；五是重大工程类用车，如西气东输气体转运车辆、保证电力安全的带电高空作业车、南水北调及公路、铁路建设工程车辆等；六是油料及粮食运输车辆等。
我国的专用车制造行业，一直都是以中小型专用车改造企业占据主导地位，但随着城市建设、公路铁路建设以及乡村城市化脚步的加快，使得专用车市场取得了空前的发展，也让越来越多的整车企业开始注意到这一市场，其中不乏像一汽解放、东风汽车、北方奔驰、中国重汽等商用车行业的知名企业。
专用车出口增长趋势明显 中国汽车出口近年来呈现高速增长态势，其中2006年实现出口数量34.35万辆，同比增长97.2%，出口金额31.34亿美元，同比增长97.8%。中国汽车出口增长明显高于中国机电产品出口增幅，已经成为备受关注的热点出口产品。2007年1－4月，中国汽车出口量为14.18万辆，出口金额16.1亿美元，出口数量和金额已经达到去年全年的41%和51%。根据这个增长趋势，预计2007年出口数量和出口金额有望分别达到51万辆和56亿美元。
据了解，中国出口汽车以特种专用车、载重车和大中型客车为主，分别占汽车出口数量的65%和出口金额的72%，而小轿车、小客车和越野车出口则占出口数量的35%和出口金额的28%。中国汽车出口地区呈现多元化，中东、亚洲、非洲是中国汽车整车出口的传统市场，而欧洲特别是东欧市场也得到大力开发，欧洲已经成为中国汽车主要出口市场之一。
城市物流专用车市场潜力巨大 近年来，随着城市规模的日益扩大，城市的环卫工作也因此变得日益繁重，洒水车、清扫车、吸污车、扫雪车、压缩垃圾车等市政专用车辆的需求量逐步增长。此外，为了进一步促使国民经济的增长，国家分阶段制定了西部大开发、能源开发以及振兴东北老工业基地等战略并逐步加以实施，同时，伴随着奥运工程、世博会工程等重大项目的付诸实施，混凝土搅拌运输车等基建专用车也开始受到市场的青睐。而在其他方面，由于各种特定的需求，运油车与加油车以及运钞车等专用车型的市场潜力也不可小视。可以说，所有这些条件的日益成熟都使得专用车市场迎来了难得的飞速发展时期。从全世界范围来看，目前发达国家的专用车市场已经比较成熟。据统计，发达国家专用车的市场份额占全部货车的65％左右，而我国仅占30％左右。另外，国外专用车品种已达6000多种，而我国目前还不到2000种。
专用车的“专用”体现在本地化特色和行业特色这两个主要方面。就中国而言，随着专用车市场的不断发展，市场对专用车的需求将向多功能、环保、智能化、专业化方向发展，对具有特殊功能专用车比方说城市物流专用车需求的增长必将会越来越明显。但结合目前国内物流专用汽车生产起步较晚以及生产水平较低的现状来看，物流专用车市场的成熟还需经过较长的探索阶段，眼下重要的是需要涌现一批一线的汽车厂商，特别是轻卡车类厂商需要向产业链上游再进一步，让物流专用车“产品化”、“品牌化”。
专用车国产品牌机遇与挑战并存 今年3月，中国长春专用车产业基地揭牌。该基地设在长春经济技术开发区内，目前区内拥有一汽专用车、一汽客车、恒力专用车等5个专用车整车生产企业，341个专用车品种。未来几年内，专用车产业园区将加大开发力度，最终实现年销售收入超过千亿元的目标。长春专用车产业基地的揭牌，标志着中国首家专用车产业园区的成立。同时也显示了国内工业界对专用车行业的良好预期。随着我国公路建设、城市发展、能源消耗结构变化、重点工程建设加快，专用汽车的市场前景将会越来越广阔，专用汽车产品的档次和技术水平将会有一个大的提升。
专用车产业主要特征是劳动密集型和技术密集型 发达国家和中国在这两种型式上各占一定优势。劳动密集型是中国专用车产业的优势，发达国家正好相反。如果要完成产业的发展，这两个优势均要发挥出来。而目前发达国家在技术密集型方面已经不能够再有所突破，对他们而言，要解决这一问题只有降低员工工资和裁员两种方式，显然，这两种方式他们都不可能做到。因此，专用车产业对发达国家来说难以再有大的发展，相反这对中国专用车产业而言又恰恰是一个发展的绝好机遇。尽管中国的专用车产业还不是一个技术密集型产业，并且技术仍然是该产业的弱项，但是随着中国专用车产业的发展，这个弱势将会逐渐转变。对中国专用车产业而言，在不久的将来，它将同时具备技术密集型和劳动密集型两大优势。此外，发达国家的专用车产业正在转移，但它的市场没有转移。因此，中国的专用车在国际市场上仍有很大的发展空间。在专用车领域，外国人对专用车的价值认同度很高，尽管中国的专用车在出口时提高了价格，但外国人仍然认为价格便宜。在国内，随着国民经济的飞速发展，专用车产业也有了长足发展。专用车对各行各业来说必不可少，如：搅拌车是将搅拌机放在轮子上，发电车是将发电机放在轮子上等。实际上，专用车是一个将固定的装置放在车轮上的改装车，其自身的鲜明特点，明确了专用车技术的研究方向。目前，中国专用车发展迅速，发展空间和发展潜力巨大。
技术创新问题亟待解决 近几年，中国汽车工业发展迅速，已经成为国际汽车市场不可分割的重要组成部分。但中国在世界专用车领域仍处于落后地位。据了解，在我国现有的628家(其中新增56家)专用汽车生产企业中，70%左右的企业产品雷同，基本上以自卸车、厢式车、半挂车、罐式车(粉罐、油罐)为主，产品附加值低。但一些高技术、高附加值的专用汽车产品由于企业的研发和市场开发能力有限，仍然摆脱不了进口的局面，如机场加油车、飞机牵引车、航空食品车等。在国外的展览会上，专用车零部件和上装部分的展览规模比整车大。而国内正好相反，整车多，上装零部件少得可怜。事实上，专用车的关键技术和核心价值主要体现在上装部分。国外企业十分重视上装零部件的发展，重视掌握关键技术。而在国内，很难找到有名的上装产品生产企业，好的上装都是从国外进口。国内所谓的高档专用车，就是把国外的关键零部件装在底盘上，虽然整车的附加值比较高，但企业获得的利润却不高。国内企业不注重上装零部件的专业化分工，如果不掌握上装部分的关键技术，国内专用车的发展后劲和增值空间就非常有限。目前国内的相关政策法规大大束缚了专用车企业发展有自主知识产权的、高技术含量的上装零部件。企业能做出好产品，但是要把好产品变成好商品，门槛、关卡太多，成本太高，耗费时间太长，企业根本耗不起。抓专用车应该抓源头、抓根本，专用车的上装部分就是源头和根本。
落后的不仅是技术 目前汽车行业管理正处于转型期，现行的汽车产品管理制度不尽完善。国家发改委的公告管理制度、国家认监委的强制性产品认证制度、环保部门的环保目录制度、车辆上牌管理制度等等，虽然一方面对汽车产品市场加强了管理，但多头管理也给汽车生产企业的发展带来了很多制约，一个环节不到位就会影响企业的产品开发、生产和销售。此外，标准法规的修订跟不上产品开发的进度，且行业标准法规体系混乱，执行有很大的随意性，缺乏科学管理，企业不好执行和把握，严重制约了专用汽车行业的发展。“十一五”期间，我国的专用车要在技术和产品档次上有更大的突破，需要有一个良好的政策法规环境和市场环境。
专用汽车行业发展的五大趋势 据了解，我国专用汽车市场开发较为缓慢，市场细分程度不够，目前专用汽车占普通载货汽车比例在40%左右，产品雷同性大，不能满足用户个性化要求。在产品生产工艺环节硬件方面国内外差距正在明显缩小，但在生产工艺管理、要求及执行度方面国内外企业差距较大。因此，无论从国内还是从国际市场形势来看，我国专用汽车都还有巨大的提升空间。专用汽车行业的发展具备如下趋势：
―是高技术、高附加值发展趋势。随着国民经济总量构成的变化，市场对专用汽车品种的需求格局将相应改变。普通自卸汽车需求量将会随基础设施的不断完善逐渐减少，厢式车、半挂车以及用于城市配套服务车辆的需求量将大大增加。随着市场竞争趋势的加剧，产品成本的增加，劳动密集型产品以价格取胜的竞争优势将被进一步弱化，以技术创新的替代性经济增长将成为专用汽车行业新的经济增长方式。此外，市场对高技术、高附加值产品的需求将大大增加，这种趋势将提高专用车企业开发高技术、高附加值产品的积极性。
二是合资合作、资产重组趋势。从国际市场形势来看，国外发达国家因受劳动力价格及经济低迷状况的制约，近年来制造业纷纷外移，给我国专用汽车进入国外市场提供了一定机遇。一方面，国内专用汽车靠其价格优势在欧、美、日、东南亚和中东市场不断增加市场份额，为国内专用汽车进入国际市场奠定了良性基础；另一方面，国外专用汽车企业为寻求新的经济增长点，将会积极开拓国内市场，他们在中高端产品方面占据绝对优势，通过合资合作，将会对促进我国高附加值产品的开发起到一定的积极作用。同时，随着政府加大国有企业改革力度，专用汽车企业民营化率将会提高到80%以上，企业综合竞争力将进一步增强。
三是生产模式特色化趋势。国内专用汽车生产企业一般分为运输类和作业类两种模式，部分运输类企业有少量作业类产品。运输类企业产品结构“小而全”，作业类企业产品结构呈单一化、系列化，这种结构模式将会维持较长时期。运输类企业针对国内小批量、个性强的产品用户，建立应变能力强、有特色的新型现代化生产企业。
四是区域化的产业集中趋势。国家鼓励优势企业强强联合，形成有较强综合竞争力的规模企业发展政策，这一政策将推动行业优势资源的重新配置，有实力的企业将进一步整合行业产品结构，提高专用汽车产品行业生产集中度。
五是行业管理的科学化趋势。为与国际接轨，我国汽车管理政策正处于转型期，现行的汽车产品管理制度不尽完善，政府部门分工过细，行政手续比较复杂，在一定程度上制约了专用汽车行业发展，这与国际发达的汽车市场相比还存在一定差距。如日本专用汽车生产企业，在新产品开发阶段依照日本保安基准，设计完成后向日本国土交通省申报，申报批准后新产品符合道路交通法即可运行。因此，国内汽车管理政策将会继续调整和完善并逐步向科学化迈进。
专用汽车产品的六大趋势 未来几年，我国专用汽车产品将主要呈现如下六大趋势：
一是重型化、多轴化趋势。国家经济的快速发展，带动了相关行业的高速增长，巨大的资源消耗，成为我国重型车和重型专用车发展的原动力。道路条件的改善和交通运输业的发展为公路运输的高速化、集装箱化创造了良好条件。
二是轻量化、高技术化趋势。铝合金及不锈钢材料的罐体、厢体在我国专用汽车行业的应用才刚刚起步。采用新材料、新工艺，减轻自重，提高运输效率，对于推动我国专用汽车技术进步，缩短与国外产品的差距无疑具有十分重要的意义。
三是厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势。尤其是随着高速公路的发展，厢式半挂车、集装箱半挂车已成为物流企业的主力车型。随着人民生活水平的提高，冷藏集装箱半挂车也会逐渐成为今后的发展方向。同时，世界商业巨头纷纷进入中国市场，超市比比皆是，轻型厢式车需求量将越来越大。
四是智能化趋势。随着新世纪城市化的迅速发展，为高速公路建设和发展服务的专用车都将有大量的需求和发展，而这些专用汽车的专用特种装置将是渗入大量高新技术的智能型装置，有的将根据需要逐渐采用机械手或者直接采用机器人。
五是新能源化趋势。20世纪末，科学技术发达和汽车制造技术高度发展的国家陆续出现了太阳能汽车、原子能汽车和可再生能源的汽车，加上已经有比较成熟技术的采用天然气、沼气作为驱动能源的汽车。这些新能源体系已经逐渐形成，并且将会成为取代汽油和柴油的汽车新产品。随着汽车新能源体系的逐渐形成和发展，大量采用汽车基本型底盘改装的专用汽车也必然成为新能源专用汽车新品种。
篇10
关键词:人工挖孔灌注桩，地铁，施工工艺，地质条件
随着27年的改革开放，给深圳这座年轻的城市注入了活力、生机。深圳地区高层建筑如雨后春笋般拔地而起，市政道路、地铁正紧锣密鼓地施工和准备着。在基础施工中，因受相邻建筑物如公路、各种地下管线等市政设施的影响，以及受地质条件制约，为减少机械施工噪音的影响，对如何采取工艺简单且技术安全可靠、经济合理的施工手段，是当今投资方和施工单位所必须考虑的问题之一。人工挖孔灌注桩是近十年来开发出的一种行之有效的施工方法，尤其在广东、深圳、上海、北京地区已经得到了大力的推广和应用。
1 基本原理及适用范围
人工挖孔(或扩孔)灌注桩是指在桩位采用人工挖掘方法成孔，然后安放钢筋笼，灌注混凝土而成。
灌注桩按其受力条件主要分为两大类:挡土桩和工程承载桩。人工挖(扩)孔桩宜在地下水位以上施工，适用于人工填土层、粘土层、粉土层、砂卵石层和风化岩层。而在地下水渗水量大且难以排水的地层以及松砂层、淤泥土层中，不宜进行人工成孔，尤其不宜在有毒气的地层中进行人工成孔。人工挖(扩)孔桩的桩身直径一般为800mm~2000mm，最大直径可达3500mm。桩端采取扩底和不扩底两种方式，一般挡土桩采取不扩底方式，而工程承载桩则采取扩底方式。同时，设计人员视桩端土质条件，扩底直径一般为桩身直径的1.3倍~2.5倍，最大扩底直径可达4500mm。扩底变径尺寸一般按(D-d)/2∶h=1∶4的要求进行控制，其中，D和d分别为扩底直径和桩身直径;h为扩底变径高度，扩底部分可分为平底和孤底两种，后者的矢高h1>(D-d)/4。
为便于施工，挖孔桩孔深不宜超过30m。当桩长L≤8m时，桩身直径(不含护壁厚度，下同)不宜小于0.8m;当8m
2 施工工艺
2.1 施工程序
挖孔灌注桩施工程序为:场地平整放线、定桩位挖第一节桩孔土方支模浇灌第一节混凝土护壁在护壁上二次测标高及做好轴线标志安装垂直运输架、起重卷扬机、孔底吊土桶、通风、照明设施等第二节桩身挖土护壁重复第二节挖土、支模、浇灌混凝土护壁工序，循环作业直至设计深度检查持力层后进行扩底(仅限于工程承载桩)清理虚土、排除积水、检查尺寸和持力层吊放钢筋笼灌注桩芯混凝土。
2.2 护壁厚度设计
大直径人工挖孔桩以及在土质条件较差地区，大都采取分段挖土、分段护壁的方法施工，以保证操作安全。对于深度小于6.0m，且土质条件较好、不扩头的桩(Φ1000mm以内)可采取不护壁挖掘。
混凝土护壁厚度t可按下式计算:
t≥KN/fc或t≥KPD/2fc。
其中，N为作用在混凝土护壁截面上的压力，N/m2，N=P×D/2;K为安全系数，一般取1.65;fc为混凝土轴心抗压强度，N/mm2;P为土和地下水对护壁的最大侧压力，N/mm2;D为桩孔直径，m。
1)对无粘性土，当无地下水时:
P=γHtg2(45°-Φ/2);
当有地下水时:
P=γHtg2(45°-Φ/2)+(γ-γw)(H-h)tg2(45°-Φ/2)+(H-h)γw。
2)对粘性土，当无地下水时:
P=γHtg2(45°-Φ/2)+2ctg(45°-Φ/2);
当有地下水时:
P=γHtg2(45°-Φ/2)-4ctg(45°-Φ/2)+(γ-γw)(H-h)tg(45°-Φ/2)+(H-h)γw。
其中，γ为土的容重，kN/m3;γw为水的容重，kN/m3;H为挖孔桩护壁深度，m;h为地面至地下水位深度，m;D为挖孔桩外直径，m。
通常护壁厚度取10cm~20cm。
2.3 护壁成孔
为防止塌孔和保证操作安全，挖孔桩多设现浇混凝土支护，每节高1m~1.1m，或加配适量Φ6.5mm~Φ8mm光面钢筋@200mm×200mm，护壁混凝土强度标号一般与桩芯一致(C20或C30)，挖孔时应预留出护壁厚度，以保证设计的桩芯柱体尺寸。
护壁施工采取拼装而成的木模支护，拆上节支下节，循环周转使用。对成桩直径不小于1.5m的桩进行支模时，为防止模板跑位变形，需设内支撑。混凝土用吊桶运输，人工浇筑，上部留100mm高作浇灌口，并用手提插入式振动器振捣，待混凝土强度达1MPa即可拆摸。当使用大厂水泥时可在8h~12h后拆模(一般视当地气温而定)。
2.4 钢筋笼制安
通常有桩内绑扎和井口吊装两种方式。桩内绑扎通常用于挡土桩，而工程桩则采用井口吊装方式。对直径和长度大的钢筋笼在地面制造时，一般在主筋内侧每隔2m~2.5m加设一道与主筋直径一致的加强箍，并在每箍内设一“Δ”型加强支撑，同时将主箍焊接牢固组成骨架。为便于吊运，一般应分节制作。钢筋笼的主筋为通长钢筋，其接头通常采用对焊或双面焊，主筋与箍筋间隔点焊固定。控制保护层为不小于50mm，钢筋笼外形尺寸偏差为±10mm。
钢筋笼就位采用起重机进行吊装，上下节主筋采用帮条双面焊接，整体钢筋笼用钢管悬挂在井壁上，借其自重保持垂直。
2.5 灌注桩身混凝土
在灌注混凝土前，应先放置钢筋笼，并再次清除孔内虚土。混凝土坍落度控制为18cm~22cm。
混凝土灌注可采取现场拌制或商品混凝土泵送形式。混凝土下料采用溜槽和串筒，要垂直灌入桩孔内，避免混凝土斜向冲击孔壁，造成塌孔和混凝土离析现象。
混凝土应连续分层灌注，每层灌注高度一般不超过1.5m，对扩大头段采取一次性灌注振捣。对于直径较大的挖孔桩分层捣实时，应随时振捣密实，直至桩顶。当混凝土灌注量大时，可用混凝土泵车送料。在混凝土初凝前抹压平整，以避免出现塑性收缩裂缝或环向干缩裂缝。表面浮浆层应凿除，使之与上部承台或底板连接良好。
2.6 混凝土养护
当桩顶标高比自然场地标高低时，在混凝土浇筑12h后进行洒水养护;当桩顶标高比场地标高高时，在混凝土浇筑12h后应覆盖草袋，并洒水养护，且养护时间不少于7d。
3 工程实例
深圳地铁2号线土建工程2201标世界之窗站与地铁1号线十字换乘，位于1号线之下，1号线车站已经处于运营阶段。其中换乘节点48.6m位于深南大道下方范围已建成，待建车站南、北基坑分别长58.75m，43.15m，基坑深约21m，采用人工挖孔咬合桩+钢支撑支护体系，南北基坑各分两期施工。南基坑近邻景区世界之窗，北基坑近邻在建益田假日广场建筑群。本标段车站站南接48.25m暗挖区间，车站站北接区间折返线。
北基坑采用Φ1400@1350人工挖孔咬合桩;南基坑采用Φ1400@1350人工挖孔咬合桩(地铁物业部分)，一期、二期基坑分界处围护桩采用Φ1400@2000(车站主体范围)和Φ1200@2000(地铁物业范围)，南基坑地铁物业范围和北基坑风道范围采用Φ1200@1150人工挖孔咬合桩，挖孔桩护壁厚均为150mm。
4 结语
1)人工挖孔桩机具设备简单，作业时无振动、噪声小，更适用于在狭窄施工场地内对邻近建筑物基础的保护;
2)人工挖孔桩和外侧旋喷桩相结合止水效果良好，能保证基坑顺利施作。四周开挖后的平整度及外观质量，能确保设计施工要求;
3)当孔深较大时或地下水较为丰富的地区，须保证孔内通风及照明，护壁混凝土强度最好与桩芯一致，拆模时间应视当地气温条件而定;
4)桩内空间狭小，劳动条件差，稍一疏忽，容易发生人身伤亡事故，应引起高度重视;
5)国内因劳动力便宜，工程造价低，可按施工进度要求分组同时作业;
6)人工挖孔桩受天气、气温影响较大;
7)如因受相邻建筑物、公路、各种地下管线等市政设施的影响，以及受地质条件制约，为减少机械施工噪音的影响，人工挖孔桩在深圳具有广阔的市场前景。
参考文献:
