高速路工程施工范文

导语：如何才能写好一篇高速路工程施工，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：高速公路；路基工程；施工测量

中图分类号：U416文献标识码： A

随着国家在“重点建成一批高等级公路”方针政策的指导下，我国的高速公路建设步入了新的发展阶段。众所周知，从勘测设计一直到施工建设，这是一个复杂的高速路建设过程。施工建设作为勘测设计的成果显现,而对于其的施工测量则是促进目标实现的重要方式。

一、高速路路基工程施工前准备

1、工程标书

对于招标书则需要做好认真的理解与阅读，对于全套的施工图进行浏览，对于图纸齐全的齐全与否以及工程图纸、资料及有关资料数据进行熟练掌握。从线路交点的坐标和设计半径，全面验算夹直线长度、曲线元素和曲线起点、终点里程桩号，并对线路中桩座标进行复核。

2、进驻施工现场

需要设计方、建设方、监理和施工方测量人共同组成测量控制成果和测量控制桩交接小组，对测量高程控制点和平面控制点实地交接，确认测量控制桩完好程度、点位及稳定性。

3、控制点精度等级

用设计文件提供的相同精度等级的作业方式检测平面控制和高程控制, 平差计算后与原成果比较, 用规范技术要求判断设计文件所提供的控制点精度能否满足施工测量精度要求, 并出具检测成果, 告知项目技术负责人, 若控制点精度不能满足施工测量精度要求,将检测结果提交业主和监理工程师。并提出解决方案重新进行控制测量, 将控制测量成果提交业主和监现工程师, 由监理工程师签字认可, 作为施工的线路控制的主要依据。

4、加密控制桩

对于设计文件而言，其所提供的控制点的距离大体是在500-800m,这样就无法直接满足施工放样的要求,需要严密控制点。根据合同内施工段的地势及挖填情况, 在原有平面控制的基础上加密平面控制点宜沿高速公路的施工线路布设附合导线。并将加密控制的测量平差成果报送监理工程师签字认可, 此加密成果作为施工测量的直接依据。而高程控制点主要布设在桥梁或涵洞等构筑物附近, 主要对构筑物进行高程控制, 而路基土石方施工的高程控制可随施工采用临时水准点进行。故高程控制的加密应视具体情况而定。且要多次加密。公路的线路长, 其施工按合同段划分, 相邻合同段的施工衔接工作很重要, 合同段的交界处附近应有测量控制点,作为相邻合同段的衔接控制。

5、检查恢复路线中桩

高速公路的路线大多是新定路线, 经过之地多是耕作地, 因界限不清容易和当地村民发生纠纷, 这在公路建设的施工过程中经常发生。所以恢复的线路中线和征地红线须用明显标记标出, 便于使用。恢复中桩主要是恢复各个设计横断面的中桩以及曲线段的五大点中桩。若恢复的中线桩与原中线桩有差异, 应找出原因, 及时解决。红线桩要保护好, 相邻红线桩拉线撒上白灰或挖一浅沟, 作为控制施工范围的参照, 确保在红线内进行施工, 避免殃及农田,与当地村民发生不必要的纠纷。

6、复测断面

与测量监理工程师协商共同进行断面复测, 包括纵断面和横断面测量。纵横断面复测后, 详细检查, 校对断面, 对地形变化大或影响工程量的地段, 应加测横断面。横断面测量结果, 须经监理工程师签字认可, 利用横断面测量成果, 用简化平均断面法或优化平均断面法复算设计文件的土方量, 如有较大差异, 报业主和监理工程师认可, 并重新核定工程量。

二、路基施工放线

路基施工前, 在地面上把路基轮廓表示出来, 即把坡脚点坡顶点找出来, 定上边桩, 同时还应把边坡坡度表示出来,以便正常施工。

1、边桩放样

2.1.1利用横断面图放样

通过对横断面图进行复核、校对, 达到设计精度要求, 把横断面尺寸与地形之间的关系放到实地。方法是: 从横断面图上量出中线距坡脚或坡顶的水平距离或斜距。然后到实地, 从已放样的对应中桩开始, 用皮尺或钢尺沿横断面方向(与中线垂直方向) 量出两边距离,用木桩作好标记, 此为坡脚或坡顶的边界桩。用石灰纵向标出坡脚或坡顶的边桩界线。施工中如破坏, 应及时补放, 以满足施工要求。

2.1.2倾斜地面放样

从设计路堑横断面图可以计算出路堑横断面中线距坡顶边界的水平距离:

W1= a + b + h x n

W2= a + b + h1 x n + c + h2 x m

图 1 设计路堑横断面图

从路堤横断面图可以计算出路堤横断面中线距坡脚边界桩的水平距离:

T1= a + h x n

T2= a + h1 x n + c + h2 x m

图 2 设计路堤横断面图

上面计算中 a、b、c、h1、m、n 为已知参数, h、h2一般为未知, 可先假定(或从横断面图上量取) h、h2, 计算 W1、W2或T1、T2的值。从对应中桩开始, 放样边桩。放样后, 实地测量边桩高程, 计算 h、h2的值, 检核与假设( 或量取) 的 h、h2值是否相等。若相等, 则边桩为放样点; 若不相等, 重新计算 W1、W2或 T1、T2的值, 从新放样, 如此重复, 直至检核值与假定值相等为止。此法称为逐渐趋近法放样。用木桩作好标记, 此为坡脚或坡顶的边界桩。用石灰纵向标出坡脚或坡顶的边桩界线。

2、边坡放样

不管是路堤还是路堑的施工, 都需要密切控制边坡的坡度。通常来说，挖或填 1-2m 放样或检查一次施工边桩。在进行放样时，需要先确定要放样点的高程, 计算出距中线的水平距离。然后在实地放样出该点的平面位置, 再放样该点的高程。用木桩标记。这样上下点的连线即为边坡线。

3、排水沟放样

对于排水沟平面位置，其确定较为容易, 用全站仪坐标放样平面位置, 三角高程或水准放样水沟的高程, 以便于更好的保证排水顺畅。

4、桥梁涵洞放样

对于桥涵施工放样，此项工作的主要任务是把设计意图逐渐转为实际工作，由此来指导建筑物各部施工。切实熟悉图纸及相关资料,真正检查、核对好桥涵导线点、中线位置桩、水准点，验证资料的测量是否符合精度要求。可用交会法或坐标法放样, 重点测定桥涵墩、轴线、台位置。在进行施工的过程中, 测定并检查好各施工部位的标高、平面位置、几何尺寸等内容。

三、结论

随着我国高速路建设的加快，各地“重点建成一批高等级公路”的思想越来越迫切，高速公路路基工程的施工测量切实需要我们全体施工相关方保持注意，保证高速公路从勘测设计到施工建设的准确、有效

参考文献：

[1] 黑继东.高速公路立交区路面施工测量技术浅论[J].北方交通.2011(06)

[2] 郭浩,毕锋,鲁桓.高速公路软土路基施工沉降及稳定性监测[J].筑路机械与施工机械化.2007(06)

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（卫辉市公路局河南卫辉453100）

【摘要】高速公路施工的质量直接影响到公路交通的安全，因此必须加强对高速公路施工质量的管理和控制。本文将从高速公路的路基施工、路面施工和人员素质3个方面进行分析，论述施工质量的管理和控制措施。

关键词 高速公路；施工质量；控制

Construction Quality Control of Expressway Project

Li Xian-wei

(Weihui City RoadsWeihuiHenan453100)

【Abstract】Highway construction quality directly affects the safety of road transport, it is necessary to strengthen the construction quality management and control of the highway. This article from the highway roadbed construction, road construction and personnel three aspects analysis, discusses the construction quality of the management and control measures.

【Key words】Highway;Construction quality;Control

1. 引言

（1）随着我国交通现代化建设的迅猛发展，高速公路建设取得了举世瞩目的成就，当然，随之发生的一些工程质量问题也引起了社会各界的高度重视。近几年国家对公路工程建设项目也加大了管理力度，从设计、施工、监理等各环节采取了相应措施，但是，目前工程建设质量在一定程度上仍然存在值得注意之处。下面就如何搞好质量控制谈谈体会。

（2）影响施工质量的因素很多，除了要有严密的施工组织设计，好的施工方案，详细的科学管理办法和内部质量保证体系外，关键是在于如何落实，本文从路基质量控制、路面质量控制、路面裂缝的防治以及提高人员素质几个方面展开阐述。

2. 施工中质量控制

2.1路基质量控制。

在高等级公路路面结构设计中，土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，土基回弹模量较小的变化，对结构厚度将产生较大的影响，路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关，所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。

2.1.1路基土的控制。

路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前应对自然土进行试验分析，确定其物理力学性质，测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：土质颗粒越细，其相应的回弹模量越低，而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时，我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。

当路基土的力学性质较差或路基施工受气候、水文等条件影响时，一般可采用如下方法对路基土进行稳定：

（1）石灰稳定路基土。

此方法适用于土质较差或含水量比较高的土质，在换土不经济、工期要求比较紧的情况下，宜采用石灰改良土质，达到填筑路基的要求。

（2）掺加粒料。

对高液限粘土或地下水位较高的路段，可采用掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的办法。

2.1.2压实度控制。

2.1.2.1保证土的最佳含水量。

土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业，减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。

2.1.2.2合理选用压实机具。

（1）土层填土厚度以不超过30公分为宜，分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工，对于同一类土来说，采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小，而最佳含水量又较采用重型压实的大，现行普遍采用的重型压实所相匹配的压实机械如50T震动压路机，每层压实厚度不超过30cm，而采用吨位更大的羊角碾时，它的压实功可以增加，而其所能达到的压实度可以进一步提高，同时由于压实功的增加，施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。

（2）利用羊角碾进行压实应注意采用复合碾压的方式。羊蹄足压入土层内，使得压实功传入较深的土层，又由于蹄足的挤压，使得蹄间也受到一定的压力，这样土层上下压实得比较均匀，但羊角碾在拖动碾压后，表面呈松散状态，如果不采用光轮压路机碾压，会出现表面不密实、不均匀，再填土时压实层增厚，在交界面形成一薄弱层，光轮压路机一般表面压实较好，可以弥补羊角碾压实的不足，起到互补的作用。

2.1.3强度控制。

路基工程，压实度反映路基每一层的密实状态，弯沉值反映路基上部的整体强度，当两者都达到合格要求时，路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技术要求并不复杂，只要我们严格执行规程，在施工中认真负责，一定能够生产出高质量的道路。

2.2路面工程质量控制。

高速路面除具有通行能力大、安全性高，行车舒适外，还需具有足够的承载能力和稳定性。施工时要考虑到平整度以及可能出现的病害的防治与处理。

2.2.1基层平整度的控制。在施工时如何控制好路面的平整度对于不同的基层要区别对待，对于石灰稳定土作为底基层的平整度控制比较容易，可用平地机刮平至合格的平整度，因石灰土作为底基层其平整度要求的标准较低；而对于水泥稳定碎石则不同，其平整度控制较石灰土难，要求又较其高，同时它对面层平整度的影响较大，面层平整度好坏直接影响到行车的舒适和安全；水泥类稳定材料不像石灰土或石灰、粉煤灰稳定类材料的施工对压实时间要求不严，水泥类稳定材料的施工受到终压时间的控制，控制不好就会对强度产生较大的影响，所以水泥类稳定材料一般接头较多，影响平整度，为了能够延长初凝时间，我们采用缓凝减水剂，通过现场试验初凝时间平均达到270min，这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。例如，拌和能力为300t/h，采用摊铺机摊铺，一般能达到1.5m/min，碾压长度就可以设计在50m左右，压实时采用振动压路机进行初压，光轮压路机进行复压，最后用轮胎式压路机进行收光，轮胎式压路机与钢轮压路机相比，它使被压的结构层处于受力状态的时间要长，而结构层的变形是随时间增长而增加的，所以它的压实效果较好，另外由于自行式轮胎压路机的驱动轮产生的水平推力与滚动的方向相反，它使被压材料向行驶的方向移动，不易产生波浪，从而可以提高路面的平整度。基层采用摊铺机摊铺时注意摊铺宽度，较宽时，布料器转速快，导致两侧混合料发生离析而影响成型和平整度。

2.2.2沥青混凝土面层平整度的控制。影响沥青混凝土面层平整度的因素很多，如基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度等。基层平整度对面层的影响主要是面层的松铺厚度不一，压实后压实度不等，经过一段时间行车后，平整度会明显下降，所以要控制好基层的平整度就是这个道理。

（1）沥青混凝土碾压时的温度要控制好，温度过高会产生裂缝和推移现象，影响使用寿命和平整度；温度过低混合料压实不易充分，它只有在一定的温度条件和压实方法下，才能取得良好的压实效果，初压时采用10～12t双驱双振压路机，错轮1/2振压2遍，后由胶轮压路机复压，最后用10t双驱双振压路机静压收光，每个阶段碾压的温度控制在初压120度，复压110度，终压105度。

（2）施工接缝如处理不好也影响平整度。施工当天结束时用3m直尺在碾压好的接头处检查平整度，选择合格的横断面，画上直线，用切割机切出立茬，剔除接缝处表面大粒径的石料，补上细料，把多余的料弃掉，并清理干净，第二天接着施工时，熨平板放在已压好的路面上，在路面和熨平板之间垫上木板，其厚度为松铺厚度，预热熨平板的温度与运来的混合料一致，然后开始布料施工。经过这样的处理，接头处的质量能够得到保证，平整度也较好。

2.3裂缝的防治。

路面裂缝的种类基本上可以分为两大类，即基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝，这是第一类，属于非荷载裂缝；另一类是由行车荷载反复作用而产生的裂缝，它是由于路面基层承受的拉应力超出其抗弯拉强度而产生的网状不规则的裂缝，这要在设计时充分考虑，施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。

（1）路面基层裂缝的控制。选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层，施工时要考虑到水泥类稳定材料产生裂缝的机理。它产生收缩主要有两个方面的原因，即温缩和干缩，而这两者又与材料的含水量和塑性指标有关，选择材料时要对材料的塑性指标进行试验，材料的塑性指标在规范允许的范围内方可采购；在施工中可通过采用缓凝减水剂等方法，尽量使水泥类稳定材料达到最佳含水量，保证少出或不出裂缝。

（2）路面面层裂缝的防治。沥青路面非荷载裂缝是低温和疲劳裂缝总和，它与沥青的品质有关，主要是沥青的温度敏感性和针入度，国内外多项试验表明，针入度指标越高，温度敏感性越低，高粘度沥青的温度敏感性较低，在选择路面材料时就要充分考虑到这些因素，因为裂缝出现后，雨水就会沿裂缝下渗，浸蚀下面的结构层，降低它的强度，从而出现严重的路面损坏。

3. 提高工程施工人员的整体素质

（1）要保证高速公路的施工质量，首先要保证施工人员的质量。人的因素决定着高速公路施工质量的优劣，毕竟所有的工序都是由人直接或者间接的操作完成的，特别是进人工程的施工阶段，施工人员素质的高低，就直接影响着工程质量的高低。

（2）所以。在进入施工阶段之前，首先必须对所有的工程施工的参与人员进行专门的技能培训，进行专业知识的再教育。进行培训的过程中，可以根据本工程的具体情况，根据工程建设施工中所必须应用到的公路施工知识，进行分类处理，然后再把施工人员进行分类培训，做到培训的有目的、有规划，而不是简单的进行笼统的技术讲解，而是从“术业有专攻”的角度出发，对施工人员进行再教育。特别是针对工程关键部分容易出现的问题，要及时的向施工人员提出，并提供可行的解决方案，在施工前把问题解决掉，保证工程的顺利进行，减少返工、重修等情况出现，这样既可以保证工程的质量，又可以节约成本，保证施工进度。

（3）其次，要从施工程序和制度上，对施工人员进行培训教育。施工工序的问题也是影响高速公路施工质量的问题之一，只有按设计方案进行合理有序的施工，才能保证工程的每一道工序都符合标准。因此，要让施工人员了解工程的整个过程，以保证施工人员在施工时，能根据要求，按规定的步骤进行施工。避免工序的混乱和遗漏给施工质量带来问题的情况出现。同时，要对施工人员进行制度化的教育，从施工章程和规定这两方面，进行教育讲解，提高施工人员的施工操作的规范化程度，以此保证工程施工的质量。最后还要提高施工人员的职业道德，增强其责任感，从思想的高度促使施工人员对高速公路施工质量控制的重视，以便身体力行，从行动上保证施工的质量。

（4）总的来说，就是要在各方面提高施工人员的素质，包括技术、技能、纪律和职业道德等方面的素质，施工人员综合素质的提高，就为高速公路施工质量打下了坚实的人员和技术基础。

4. 结束语

总之，高速公路的质量，在很大程度上取决于施工的质量。因此，为了保证高速公路的质量，有效提高公路交通运输能力，促进经济的发展，就必须重视施工的质量管理和控制。除了对关键的路基、路面施工质量和相关施工人员素质的严格要求、严格控制外，还必须从多方面人手，才能保证高速公路施工的质量。

参考文献

［1］高速公路路基路面施工技术．人民交通出版社.

［2］施工质量控制．湖南交通科技，1998．李阳初等.

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1.1成本管理缺乏意识

（1）现阶段，建设企业竞争非常激烈，企业往往在没有调查市场之前就做了与其它企业竞争的决定。一个团队没有充分的人力、物力准备，在施工的过程中，当面临着突如其来的一些问题的时候，就没有一定的心理准备及相应的解决方法。这样一来，往往就造成了成本预估失策，这是缺乏成本管理意识的具体体现。

（2）有的企业一味的追求成本低、时间短的目标，施工人员完全还没有做好训练，为了赶工期就上阵，在施工的过程中由于实施人员技术没有掌握好，造成工程质量低、工具损坏快、工程更加怠慢等的现象，企业得不偿失，损失更加严重。

1.2成本管理缺乏方法

（1）企业管理人员只是进行了简单的成本预测与估算，没有考虑到其它的成本消耗，对成本的控制也不到位，从而造成成本估测失算。

（2）只是少部分内部管理人员理解管理方法，成本管理的方法并不能贯彻到整个施工的过程中去。施工人队伍并不能完全认识到这一理念，从而造成成本管理方法不能实施到位。

（3）企业对成本管理的方法还只停留在表面的分析与照搬应用，并没有深度探讨方法的使用，又不结合自身企业的实际情况来解决实际的成本问题。

（4）企业整体规划意识需要加强，由于管理人员的失误与懈怠，督促不够严谨，施工人员不能很好的落实各项工作，没能按照预先计划的实施，从而无法赶上预先的工程进度。

1.3合同不合理性

施工企业一方面为了迎合业主，一方面在激烈的市场竞争中签着不合理的合同。企业在这些不合理的合同下，完全不能维护自身的权益。企业自身也缺乏法律上专业的人才，无法形成一个强硬的团队，一旦出现一些利益纠纷，则会造成更为严重的损失，必将影响公路路基项目实施的进度以及成本的超额与损耗。

二、讨论

2.1加强成本管理意识

（1）率先做好市场调研，加强成本预算的意识。主要对是物质材料、工具的调研，做好物质、人力方面的预算。这样一来，在施工的过程中就有做够的时间与心理素质去应对各种问题，提前做好准备，提高应付能力。

（2）加强施工人员的专业训练，减少在施工的过程中的失误，从而降低成本、节省时间以及提高工程质量。

（3）从高层到基层全程贯彻成本管理的意识，这样落实到每一个工作人员的身上，提高自身责任感。

2.2成本管理的方法

（1）成立专门的预算机构，对项目的成本进行深度预算，全方位考虑，预算出所有可能遇到的状况。具体过程包括：①确定成本目标。了解国家相应的政策以及市场物价的情况，结合企业自身的特点，做好人力、物力的预算。②分解成本目标。预算好整个成本后，分解到各个部门。按项目分为人工费、管理费、材料费和机械费。按时间分为年、月、季度、日来计算。根据工期需求，按照相应的预算方法计算。③控制成本目标。在工程的具体实施过程中，注意采取考察、监督、控制、调节等措施。施工的每一个环节都很关键，减少不必要的浪费。④核算、分析、考核成本。将一定期间内的成本进行核算，看是否有纰漏，及时更正错误，以免造成重大损失；分析成本，从而有助于下一期的成本预算与控制，为下一个期间内的施工奠定基础，提高工程效益；成本考核，则将经济责任与成本目标联系，保证成本目标的实现，使成本目标更加制度化、规范化以及管理深度化。

（2）制定相应的管理制度，建立完整的管理体系。制定和建立完整的管理体系，就要从各个环节出发。最高层的决策者经过深思熟虑后做出正确而有效的制度，然后下达方针和政策；中层管理层按照一定的要求接收和实施，且按照这一制度实现管理。“没有规矩，不成方圆”，这样使管理有条例可依，更好的实现制度化，提高工程效益。在管理的过程中，管理人员要加强自身的执行力度，管理人员的懒散也会造成施工人员的懈怠，从而造成整个团队精神的萎靡。执行力度的加大，做到赏罚分明，从而提高施工人员的积极性以及工程的进度；基层的施工人员要积极响应相应的政策，做好分内的工作，配合管理，积极工作，提高工程的效益。

2.3合同合理化

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【关键词】建筑工程；质量管理；安全管理策略

【中图分类号】U415.1【文献标识码】A【文章编号】1002-8544（2015）09-0204-01

在受到各方面条件制约下，如何让一个管理者能够管理好这样一个复杂、现代化的工程，并能保证其利益的最大化，是企业面临的一大难题[1]。要想企业能够健康、全面的可持续性发展，只有努力做好管理工作，协调工程各个部门的运营，以提高工程质量为己任做好管理工作。但影响管理工作效果的因素有很多，因此管理者需要具体分析后制定相应可行措施，才能达到提高工程质量的目的。在公路工程的建设行业内，推动其健康稳定的发展具有重要意义。

1工程质量管理的重要意义

由于高速公路工程的施工过程具有一定的特殊性，建设一个质量管理水平良好的管理团队显得尤为重要。一个优良的团队需要做到，当施工程序中任何一个环节或者部位出现问题，都要及时确保施工人员的安全，然后积极研究应对方案并实施解决。否则任何一个小问题对整个工程的影响都是不可估量的。不仅会影响使用寿命，降低经济效益，如果需要返工重建会带来巨大的经济损失。因此，管理团队要建立一个可以保证工程质量的体系，增强施工方的自检能力，确保高速施工质量。在施工管理中，根据施工程序的特点确定其质量检测环节，并作出明文规定告知各单位小组负责人，坚决按照规章制度实施。确保质量保证体系能够发挥有效的监督审查的作用，保证工程质量。此外，需要加强施工人员的心理道德建设，让每一个人从根本上自觉维护工程质量标准，树立质量第一的观念，层层把关，消除施工环节的通病。组织严格的检查工作，贯彻落实出台的政策指导，坚持质量标准，保证质量过关。

2当前影响工程质量管理的若干因素

2.1工程项目准备不充分

公路工程的前期准备工作值是决定工程是否如期展开的重要条件。前期的准备工作要全面到位，从项目规划、评估、合同签署、法人登记、税务登记、材料设备的批报手续、保险和法律准备等。包括对施工地的前期考察也十分重要，关系到设计师根据现有条件进行相关设计准备。对现场的准备工作马虎不得，施工人员、准备资金、现场调度、和技术管理都要准备充分，以免发生意外。无论哪一方面出现纰漏，势必对过程施展进度产生影响，程序紊乱的情况下施工管理者到时一定力不从心。

2.2人员的因素

工程的顺利进行离不开整个施工团队每一个人，只有工作人员认真负责的坚守在自己的岗位，完成本职工作，后面的工作才能顺利接下去，否则影响整个施工。管理者的素质体现在其决策力和执行力，管理制度的完善和贯彻落实相结合才能确保整体施工高速向前。施工人员的理论和技术水平直接影响着工程质量水平。尤其对难度高技术复杂的工程而言施工人员的经验为重要。因此应该严格挑选操作员，严禁无技术资质的人员上岗。还要对其职业道德、业务素质等方面进行考察。

2.3材料的因素

工程材料的质量是保证工程质量的基础，检测质量是否合格就要靠专业的技术支持。但是由于现在评估机构经验不足，相关法规不够完善，没有相关材料为依据，加之受到时间、环境等因素限制，经常会有人弄虚作假，从中获得利益。材料的规格和等级没有满足工程要求，施工过程中很容易出现质量问题影响工程结构导致返工，造成损失。

2.4机械设备的因素

现代化的施工设备为施工人员提供了技术支持，是工作效率的保障。但是在使用过程中，总会出现一些不可避免的问题。管理人员应准备专业的技术人员，定期对施工的机械设备进行检修，以保证其工作效率和操作人员的人身安全。

3建设工程质量管理的改进措施

对于上述问题，浙江公路工程质量管理部门进行彻底的分析、研究，调查相关案例得出与之对应的解决办法。浙江公路的质量过关率达到80%，普通高速公路达到90%以上，所以这对其他省市地方的工程有借鉴意义。

3.1对部分工程项目进行重新调整分类

比如在路基工程中，按照淤泥挖出和其他非适用材料挖出进行划分；用土方或石方进行路基填筑区分；如软土地基处理分为地面处理和地下处理等，这样细分工程每一个环节，专业的施工人员分别处理保证施工质量。对工程计量计算进行重新定位，运用两个不同的计算标准，使用目的、时间、作用清晰地界定并计算招标工程量。对照原来先关准则，根据实际情况进行调整，对部分工程计量单位完善，设置对应的编码以便日后查询。

3.2建立完善惩奖制度

建立监管部门以后，对查出的问题的严重程度进行划分，然后实施质量的惩奖制度。比如发现有施工人员不按照规定的程序操作，导致施工方面的损失，应由个人到组长受到相应的惩处。根据影响成的严重性可分为，重新返工；金钱处分和自我检讨处理。其目的不在于处罚，只是让所有的现场施工人员认识到他们工作的重要性。

3.3对工程材料的监管

材料监管部门应该对材料的性能如何进行深入了解，严格按照工程需求进行原材料的购买与使用。且对原材料的质量检测应贯穿整个施工过程，质检员及时对发现问题进行纠正。反复抽样检测进场的原材料，不合格的原材料坚决不允许使用。3.4制定可行的现场施工管理办法做好充分的准备。了解现场的每一个施工环节，管理过程中充分结合现场实际情况，制定防止现场过于混乱的措施，有效控制现场施工的正常程序，保障施工人员人身安全。管理人员态度积极认真，否则对施工造成极为不利的影响，而且对工程的质量无法保证。

4结束语

随着国民经济的迅速发展，为确保工程的整体施工质量，我们可以借鉴浙江公路工程的措施，对质量事故的调查处理，踏踏实实地进行质量动态管理，遵守统一领导、分级负责的原则。尤其当重大质量事故发生时，由省级交通主管部门负责调查处理。精心管理、精心设计、精心施工，积极构建和科学完善地公路施工质量保证体系，不断促进工程建设领域的稳定、健康、可持续发展，为国家经济持续、快速发展做出贡献。

参考文献

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关键词 高速公路；路基；施工技术

中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0151-02

近些年来，我国社会经济发展迅速，交通运输业也随之取得发展。为了配合社会经济发展的需要，高速公路通车里程得到快速增长，而其中交通事故的发生率也有所增加。高速公路交通事故发生的原因，一方面是肇事司机的不规范行驶，另一方面也是由于高速公路的安全通车性能不达标造成的。作为高速公路的基本承重载体，路基的强度对于整个路面的平整度和行车的舒适性和安全性有直接影响，也影响到了高速公路的使用寿命。因此，高速公路路基工程施工技术一定要严谨、规范。本文在保证高速公路路基施工质量的基础上，结合笔者之前的高速公路路基施工经验，从路基填土、路基压实和路基排水三个方面来探讨一下高速公路路基工程施工技术。

1 路基填土技术

路基的填土技术是路基施工技术的根本，一般情况下使用自然土进行填筑。在填土之前要对所选用的土质进行精密的物理学性质分析。为了保障路基具有足够的强度，在外力的作用下不会发生超过安全范围的变形，需要测定所用填筑土最佳含水量和最大干容重，以选用最合适的填筑土材料。为了使路面获得更好的平整度和最佳的安全行车性能，就要求路基结构整体具有足够的稳定性，以保证其在自然因素下的整体结构的平衡性。从有关数据和实际的生活经验来看，土质颗粒越是细小，其相对应的回弹模量就越低，稳定性能就越差，不适合来作为填筑土填筑路基。在施工过程当中，选取土场时要选取塑性指标比较小的土质来作为路基填筑材料，以保障路基的稳定性和高速公路建成以后路面的平整度、行车的安全性和舒适性。

路基填料有很规范的选用条件。相关部门对路基填料的最小强度做出了规范的考核准则，引入了CBR的概念来表征路基填料的强度。为了保障公路的安全通车性能，相关部门规定高速公路和一级公路路面以下的0到30米范围内的路基填料的CBR值需高于8，如果达不到这个值所要求的标准的话，就是不合格路基填料。一般情况下，在路基填料未能满足最小强度标准的时候，可以选用石灰等稳定性材料或者在原来的基础上掺合粗粒料，以达到CBR值所要求的标准，保障高速公路的安全通车性能。

从综合考虑路基的稳定性能和强度的特点来看，有时要采用石方和土方的混合料来进行路基填筑。在进行土方填筑之前要用推土机把工作面整理得平整密实，以便于更好地进行土方填筑。自然土填筑的路基会在地面水和地表水的共同作用下，降低路基的强度和稳定性能，用石方和土方的混合料来填筑路基，会在很大程度上克服这一缺陷。

如果路基填筑的工作面出现软土层，并且软土层深度较浅的情况下可以考虑把淤泥等软土全部挖出，用合适的土方或者石料进行回填，以保障路基的渗水性能良好，这样可以使路基的强度和高速公路的通车使用性能得到更好的地完善。

2路基压实技术，进一步增强路基的稳定性

在现代路基施工过程中，通常采用了吨位较大的压路机和强夯等机械，路基压实的效果得到了进一步的改善和增强，路基稳定性得到了明显地提高。路基压实技术是路基工程技术中重要的组成部分，路基的有效压实可以明显地提高路基的强度和稳定性，改善高速公路的承载能力和使用寿命。在压实技术的具体实施过程中，要充分考虑路基的基本情况，只有在填料达到最佳的含水量的时候进行压实才能使路基达到最大的密实程度。因此在路基压实技术的实施过程中，可以靠控制填料的含水量来有效地完成填料压实的作业。当填料含水量过大的时候，可以将填料进行自然的风干和晾晒，待填料达到最佳的含水量时方可进行压实。在压实的过程中，要注意分层铺筑压实，直到达到填料不再松动，表面平整的程度才算压实技术地有效实施。

在具体的路基压实实施过程中，处理好潮湿或者水分含量过大地带的压实工作是很困难的，除了上面所说的进行风干或者晾晒处理之外，在赶工程进度的前提下，可以向原来水分含量过大的路基填料中加入符合相应强度要求且适量的石灰填料，以保障路基压实工作的顺利进行和后续工作的跟进，不至于延误工期。路基的压实技术进一步地从根本上保障和增强了路基的稳定性能。

3 路基的排水系统

路基的排水系统主要分为地面排水、路面排水和地下排水三个部分。高速公路路基的地面排水系统一般使用的是边沟、截水沟、截流槽，以及地面的排水管道等基础设施。近些年来，高速公路路基排水系统也在结合着实际需要进行了各种改进，进而更加提高了路基排水系统的工作效率，提高了路基的工程质量。

路面排水的主要任务是把路面范围内的降水快速地通过急流槽排除掉，减少从路面流入路基的水量，防止路基边坡被雨水冲刷。如果没有合理有效的路面排水系统，高速公路路面的降水不能及时地排出去，就会对路面和路基进行长时间的浸泡，腐蚀路面，浸蚀路基的强度，影响到路基的稳定性，进而影响高速公路行车的安全性。

路基的地下排水系统由盲沟、暗沟、渗沟和渗井组成。它的工作特点是用渗透的方式进行排水。当地下水流较多的时候，可以运用带渗水管的渗沟进行排水。

4路基的巩固和绿化

在路基工程成型之后并不意味着路基工程施工的结束，路基周围的巩固和绿化也对路基的安全使用过程发挥着很大的作用。用相应的建筑材料对路基进行巩固，可以在原有的基础上进一步提高路基的稳定性能。路基的绿化也对路基的排水系统做着积极有效的贡献。

高速公路的建设对我国社会经济的发展起着至关重要的作用，路基工程施工技术保障着高速公路的安全性能，因此加强对路基施工技术的规范化要求和对先进的路基工程施工技术的探索是很有必要的。

参考文献

[1]郭温生.高速公路路基施工工艺与质量控制的分析[J].科技资讯导报，2007（11）.

篇6

本合同段位于山西省东南部的长治市、高平市市境内。本合同段起讫里程为K15 000-K33 000，全长为18公里及韩店互通。路面结构：全线采用沥青混凝土路面面层，上面层采用4厘米细粒式AC－13Ⅰ型改性沥青混凝土，中面层采用5厘米中粒式AC-20Ⅰ型沥青混凝土，下面层采用6厘米粗粒式AC-25Ⅰ型沥青混凝土；基层采用34厘米水泥稳定碎石；底基层在硬质岩石地段采用15厘米水泥稳定碎石，在对干燥、中湿和潮湿地段分别采用15、18和20厘米综合稳定土和水泥稳定碎石。路面设计年限为15年，路面设计弯沉为21.6(1/100mm)，设计标准轴载BZZ-100。完成的水稳底基层47756.7m3，基层134092.2m3，综合稳定土23290m3，总用工160747工日。

二、承包任务的依据，施工许可证件，开竣工条件，主要施工过程，执行合同等情况

（一）承包任务的依据

我公司参与《中华人民共和国山西省公路工程项目长治至晋城高速公路路面工程施工》工程招标，通过公开竞标我公司中标。

（二）施工许可证件

施工许可证件主要有：《中标通知书》、《合同协议书》、公路工程总承包一级资质、路基工程专业承包一级、《安全施工许可证》等。

（三）开、竣工条件

1、开工条件

路基已完成并验收合格，机械设备已到位并调试完毕，料已备齐，总体开工报告已审批，准备工作已完成。

2、竣工条件

合同约定的各项内容已完成，工程质量自检合格，监理工程师对工程质量的评定合格，竣工文件已编制完成。

（四）主要施工过程

1、接收合格路基并对部分有问题路基进行处理。

2、通信管道施工。

3、进行综合稳定土和水泥稳定碎石底基层试验段施工。

4、进行综合稳定土和水泥稳定碎石底基层施工。

5、水泥稳定碎石基层试验段施工。

6、水泥稳定碎石基层施工。

7、洒布透层油。

8、下面层试验段施工。

9、下面层施工。

10、粘层油施工。

11、中面层试验段施工。

12、中面层施工。

13、粘层油施工。

14、上面层试验段施工。

15、上面层施工。

（五）合同执行情况

严格按照合同约定内容完成了各项施工内容。

三、施工组织情况及负责人名单

接到中标通知书后，我公司立即委派技术力量雄厚、高速公路施工经验丰富、施工能力强、机械化施工程度高的专业化施工队伍承担此项任务。立即组建长晋高速公路路面第二合同段项目经理部。项目经理部设经理1人，副经理1人，总工程师1人，下设安全质量部、工程管理部（含中心试验室、测量室）、物资设备部、计划部、财务部、综合办及派出所。项目经理部对本合同工程统筹安排，合理组织，按项目法组织施工，负责本合同段所有工程项目的施工管理。

根据本合同段工程数量、工期和结合工程的实际情况，为方便管理，拟将本合同工程根据工序不同划分为2个施工工区。

第1工区：负责本合同段K15＋000～K24＋000施工；

第2工区：负责本合同段K24＋000～K33＋000施工；

综合稳定土作业面1个，水泥稳定碎石作业面2个，沥青砼摊铺1个作业面，通讯管道施工4个工作面，路缘石施工2个作业面，2个水稳拌和站，1个沥青拌和站。

劳动力配备及任务划分一览表

序号队伍人数(人)施工任务

1水稳1队48负责本合同段1区水稳底基层、基层施工

2水稳2队46负责本合同段2区水稳底基层、基层施工

3综合土队35负责本合同段综合土底基层施工

4通信设施队84负责本合同段通信设施施工

5透层油施工队16负责本合同段路面清扫及透、粘层油施工

6沥青摊铺队60负责本合同段沥青砼摊铺

7路缘石施工队42负责本合同段路缘石、路边石施工

8边沟施工队92负责本合同段排水设施施工

91#水稳拌和站18负责向水稳1队供料

102#水稳 拌和站28负责向水稳2队供料

11沥青拌和站砼15负责本合同段沥青砼拌和

项目负责人一览表

序号项目负责人姓名备注

1项目经理__前期20__.11～20__.4为__，后为__

2项目总工程师__

3工程管理部长__*

4试验室主任__*

5安质部部长__*

6计划部部长__*兼项目部成本经理

7财务部部长__*兼项目部总会计师

8办公室主任__*

9设备部部长__*

10物资部部长__*

四、施工工艺、方法、技术措施，冬、雨季施工情况，新技术、新工艺、新材料的应用情况

（一）基层、底基层施工

底基层在硬质岩石与微风化岩石地段采用15厘米水泥稳定碎石，依据路基本体干湿类型不同，对干燥、中湿和潮湿地段分别采用15、18和20厘米综合稳定土和水泥稳定碎石，基层采用34cm水泥稳定碎石。本合同段底基层采用厚度里程对应表如下：

序号起讫里程底基层

15厘米面积

宽24.685m18厘米面积

宽24.730m20厘米面积

宽24.760m备注

1K15 000～K15 310水稳

2K15 310～K15 500水稳

3K15 500～K16 417综合稳定土

5K16 417～K16 900综合稳定土

6K16 900～K18 600综合稳定土

7K18 600～K19 425综合稳定土

8K19 425～K19 956。5综合稳定土

9K19 956。5～K22 500水稳

10K22 500～K23 000水稳

12K23 000～K25 929水稳

15K25 929～K26 455综合稳定土

16K26 455～K28 000水稳

17K28 000～K28 143水稳

K28 143～K28 645综合稳定土

18K28 645～K29 544水稳

19K29 544～K30 000综合稳定土

20K30 000～K30 170综合稳定土

K30 170～K30 850水稳

21K30 850～K33 000水稳

1、水泥稳定碎石施工方案

20__年3月28日，我公司对K29 300—K29 500试验段进行了施工，根据试验段确定的施工参数进行施工组织施工。水泥稳定碎石的施工方案如下：

（1）路基交验

由业主、监理会同路基、路面施工单位对要交付的路基进行严格的验收，验收内容包括：压实度、弯沉值、高程、横坡度、平整度、宽度、中线偏位共七项，每项都认真、细致的检查，符合要求后接收。

（2）测量放样

①、放样原则：直线段20米，曲线段10米，放中线桩及边桩。

②、高程测量采取闭合测量。

③、放样以后撒上白灰线，灰线包括中线、边线（两条），土路肩培土位置线（两条）、引导摊铺机的走向线（两条）共7条。

（3）路肩培土

根据试验段的试验结果，人工进行路肩培土。

（4）下承面的清扫及洒水湿润

在摊铺前，对下承面彻底清扫干净，确保下承面无杂物，清扫完成后准备施工前视路基情况进行洒水湿润。

（5）挂钢丝线

根据测量确定的高程数据挂钢丝绳，钢丝的松紧度对路面的平整度影响很大，紧钢丝时使钢丝紧绷，并采取负重法（钢丝上挂5kg重物使钢丝的挠度小于5cm为准）测试钢丝的松紧度。

钢丝位置必须用绑扎丝绑扎固定。挂钢丝线断面图如下：

（6）拌合及运输

水泥稳定碎石料的拌合严格按照试验室出具的配合比执行，试验室派人在拌合现场进行指导并随时观测混合料的均匀情况。

运输采用15吨的自卸车，每台自卸车备有彩条布并根据天气情况对混合料进行覆盖，卸料派专人指挥。

（7）摊铺

采用摊铺机摊铺水泥稳定碎石料。底基层松铺系数采用试验段确定1.31定为松铺系数。两台摊铺机摊铺一前一后相隔5—8米远，每台摊铺机后设一专人对松铺厚度进行检查。在摊铺机后面设专人消除粗集料的离析现象，特别应铲除局部粗料“窝”，并用新料填补。

[

（8）碾压

碾压按由低到高，先轻后重，先静压后振压的原则进行。直线段，由两侧向中心碾压；超高段由内侧向外侧碾压。每道碾压与上道碾压相重叠1/2轮宽，使每层整个厚度和宽度均匀地压实到98以上。压实后用光轮压路机赶光、收面，表面无轮迹、隆起，断面正确，坡度符合要求。

碾压遍数为7遍，具体工艺为：YZ18JZ振动压路机静压一遍；YZ18JZ振动压路机轻振一遍；YZ18JZ振动压路机重振两遍；YZ18JZ振动压路机轻振一遍；3Y18/21光轮压路机碾压两遍。碾压过程中压路机不能在工作面上调头。

碾压结束后，碾压表面达到平整密实，无轮迹裂纹、搓板起皮、松散、反弹现象。

（9）横缝处理

人工将末端含水量合适的混合料处理整齐，紧靠混合料放两根15X15方木，整平紧靠方木的混合料，方木的另一側用砂砾或碎石回填约3米，高度高出方木4厘米，然后将混合料碾压密实。

（10）养生

碾压完成后采用覆盖渗水土工布洒水车洒水养生，养生时间不少于7天。覆盖土工布时，确保搭接长度不小于10厘米，采取再用上压砖等方法密封固定，覆盖整个路幅全宽;整个养生期使水泥稳定碎石基层都保持湿润状态。养生期间封闭交通。

2、综合土施工方案

在综合稳定土底基层正式开工前在K18＋000～K18＋200段作试验段确定施工参数和最佳施工方法。

通过试验段验证了配合比设计；确定土的松铺系数；确定标准的施工方法：包括土、石灰和水泥数量的控制方法；混合料的摊铺顺序；土最佳含水量（1～2）的控制方法；各施工人员的配合等；压实机械的选择和组合，压实的顺序、速度和遍数；拌合、整形、碾压机械的协调和匹配等；确定控制平整度、高程和横坡度的最佳方法；、确定每一作业段的合适长度；验证拟定的质量保证措施；

（1）施工工艺

施工准备施工放样（验收路基本体）备料摊铺土整平和轻压摆放和摊铺石灰拌和洒水闷料摆放和摊铺水泥拌和整形碾压接缝和调头处的处理检验养生。

（2）施工准备

①、对交付的路基重新进行整形碾压，用3Y18/21型三轮压路机碾压机械进行3～4遍碾压。

②、对交付土基的高程、横坡、平整度和中线进行复核；

③、对路槽顶面进行彻底清扫清除浮土杂物、洒水湿润；

④、培路肩土，路肩的压实厚度与综合稳定土压实厚度相同。土路肩松铺系数取1.55，土路肩采用人工培土。

（3）施工放样

恢复中桩和边桩，在直线段每隔15～20m曲线段每隔10～15m设立中线控制桩和边桩进行水准测量，根据底基层的设计标高加上松铺厚度作为摊铺整形的基准线。其断面施工图如下：

（4） 配合比的设计

①、土

采用韩店互通立交桥收费站处土，其含水量15.8％。

②水泥

水泥采用山西水泥厂生产的晋牌32.5#普通硅酸盐袋装水泥。

项目部试验室按照标准和规范及时对进场水泥进行检测，对不合格水泥要清理出场。

③、石灰

采用钙质消石灰，达到Ⅲ级灰标准，其中有效钙加氧化镁含量＞55，通过0.71mm方孔筛的筛余＜1，氧化镁含量≤4。

④、洒水闷料用水：采用人畜饮用水。

⑤、配合比设计

采用水泥和石灰剂量分别为2、10％的综合稳定土。土的最佳含水量为18％。

（5）综合土施工

①、摊铺土

采用1台推土机和1台PY160B平地机将土堆初步整平。

将土均匀地摊铺在预定的宽度上，表面力求平整，并有规定的路拱。摊土过程中将土块、超尺寸颗粒及其他杂物拣除。摊铺完后检验松铺土层的厚度。

②、摆放和摊铺石灰

将消解完并装袋好的消石灰（每袋50kg）通过汽车从石灰消解场地运输到施工路段另半幅路基上。人工将袋装石灰摆放到区格上（通过计算：区格尺寸为6X9.3，每区格上摆放21袋）。用刮板将石灰均匀摊开，并使每袋石灰的摊铺面积相等。石灰摊铺完后，表面没有空白位置，也没有石灰过分集中的地点。

③、拌合石灰和土

采用宝马轮胎式稳定土拌合机拌合，并设专人跟随拌合机，随时检查拌合深度并配合拌合机操作员调整拌合深度。拌合深度达到路基本体并侵入下承面5～10mm，以利上下层粘结。此次拌合一遍。严禁在拌合层底部留有素土夹层。

④、洒水闷料

混合料的含水量过小时，采用喷管式洒水车补充洒水。洒水过程中防止出现局部水分过多的现象。严禁洒水车在洒水段内停留和调头。细粒土经一夜闷料；中粒土和粗粒土，视其中细土含量的多少，可缩短闷料时间。

⑤、摆放和摊铺水泥

将袋装水泥（每袋50kg）通过汽车运输到另半幅路基上。人工将袋装水泥摆放到区格上（通过计算：区格尺寸为6X9.3，每区格上摆放6袋）。用刮板将水泥均匀摊开，并使每袋水泥的摊铺面积相等。

⑥、拌合

上好水泥后用宝马轮胎式稳定土拌合机进行拌合，并设专人跟随拌合机，随时检查拌合深度并配合拌合机操作员调整拌合深度。

混合料拌合均匀后色泽一致，没有灰条、灰团和花面，即无明显粗细集料离析现象，且水分合适、均匀。

在上述拌合过程结束时，如果混合料的含水量不足，用喷管式洒水车补充洒水。洒水车起洒处和另一端调头处都应超出拌合段2m以上。洒水车不应在正进行拌合以及当天计划拌合的路段上调头和停留，以防局部水量过大。洒水后，应再次进行拌合，使水分在混合料中分布均匀。路拌机应紧跟洒水车后面进行拌合，减少水分流失。洒水及拌合过程中，及时检查混合料的含水量。含水量宜略大于最佳值。对于稳定粗粒土和中粒土，宜较最佳含水量大0.5～1.0；对于稳定细粒土，宜较最佳含水量大1％～2％。洒水拌合过程中，应配合人工拣出超尺寸颗粒，消除粗细颗粒“窝“以及局部过分潮湿或过分干燥之处。

⑦、整形

混合料拌合均匀后，立即用PY180B型平地机初步整形。在直线段，平地机由两侧向路中心进行刮平；在平曲线段，平地机有内侧向外侧进行刮平。必要时，再返回刮一遍。

用一台型号为YZ18JZ振动压路机（激振力为330/190kN）立即在初平的路段上快速碾压一遍，以暴露潜在的不平整。

再用平地机按要求进行整形，整形前用齿耙将轮迹低洼处表层5cm以上耙松，并用轮胎式压路机在碾压一遍。

对于局部低洼处，用齿耙将其表层5cm以上耙松，并用新拌的混合料进行找平。

再用平地机整形一次。将高处料直接刮出路外，不能形成薄层贴补现象。

每次整形都应要达到规定的坡度和路拱，并特别注意接缝顺适平整。

⑧、碾压

整形后，现场测定混合料的含水量，当混合料的含水量为最佳含水量（1～2％）时，立即用18t压路机在结构层全宽内进行碾压。直线和不设超高的平曲线段，由两侧路肩向中心碾压；设超高的平曲线段，由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。碾压时，重叠1/2轮宽，后轮超过两段的接缝处，后轮压完路面全宽时，即为一遍。一般需要碾压6遍。压路机的碾压速度，头两遍以采用1.5～1.7km/h，以后采用2.0～2.5km/h。

碾压过程中，稳定土的表面始终保持湿润，如水分蒸发过快，及时补洒少量的水，但严禁洒大水碾压。

碾压过程中，如有“弹簧”、松散、起皮等现象，及时翻开重新拌合（加适量的水泥）或其它方法处理，使其达到质量要求。

经过拌合、整形的综合稳定土，在水泥初凝前并在试验确定的延迟时间内完成碾压，并达到要求的密实度，同时没有明显的轮迹。

在碾压结束之前，用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱和超高符合设计要求。终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外；对于局部低洼之处，不再进行找补，可留待铺筑铺筑基层时处理。

⑨、接缝和调头处的处理

同日施工的两工作段的衔接处，采用搭接。前一段拌合整形后，留5～8m不进行碾压，后一段施工时，前段留下未压部分，应再加部分水泥重新拌合，与后一段一起碾压。

经过拌合、整形的综合稳定土，在试验确定的延迟时间内完成碾压。

注意每天最后一段末端缝（即工作缝）的处理。工作缝和调头处按下述方法处理：

在已碾压完成的水泥稳定土末端，沿稳定土挖一条横贯铺筑层全宽的宽约30cm的槽，直挖到下承层顶面。此槽与路的中心线垂直，靠稳定土的一面切成垂直面，并放两根与压实厚度等厚、长为全宽一半的方木紧贴其垂直面。

用原挖出的素土回填槽内其余部分。

如拌合机或其他机械必须到已压成的综合稳定土层上调头，采取措施保护调头作业段。在准备用于调头的约8～10m长的稳定土层上，先覆盖一张厚塑料布，然后铺上10cm厚的土。

第二天，邻接作业段拌合后，除去方木，用混合料回填。靠近方木未能拌合的一小段，人工进行补充拌合。整平时，接缝处的综合稳定土较已完成断面高出5cm，以利形成一个平顺的接缝。

整平后，用平地机将塑料布上的大部分土除去（注意勿刮破塑料布），然后人工除去余下的土，并收起塑料布。

在新混合料碾压过程中，将接缝修整平顺。

⑩、纵缝的处理

施工时分两幅施工，纵缝垂直相接，不应斜接。按下述办法处理：

在前一副施工时，在靠近中央一侧用方木做支撑，方木高度同综合土的压实厚度（15cm）相同；

混合料拌合结束后，靠近支撑方木的一部分，人工进行补充拌合，然后整形和碾压；

养生结束后，在铺筑另一幅之前，拆除支撑木；

第二幅混合料拌合结束后，靠近第一幅的部分，人工进行补充拌合，然后进行整形和碾压。

⑹质量检查

篇7

【关键词】高速公路；施工成本造价；有效控制；管理对策

引言

由于现阶段我国交通事业的发展越来越快，高速公路工程建设的步伐也随之不断加快，高速公路工程施工建设的竞争也越来越激烈，为了在激烈的市场竞争中获取优势，就势必要对工程成本造价实施有效控制及管理，只有这样才可以获得更多的经济效益。在高速公路工程施工建设中，首先要加强重视工程成本造价，只有科学的进行评估、预测，得到最为合理的成本造价，才可以有效的维护所有参建单位的经济利益。所以，要想确保高速公路工程能够得到进一步的发展，就必须要结合影响高速公路工程成本造价的因素，以此进行有效的控制、管理。

1影响高速公路工程成本造价的因素

影响高速公路工程成本造价的因素很多，其大致上分为下面几点：（1）工程本身的设计在很大程度上会影响成本造价：高速公路工程是一项庞大且繁复的工作任务，其设计时间、设计理念和团队的整体水平也会对工程本身的成本造价产生极大的影响，如：工程设计理念前卫且奢华的话，就会加大工程的成本造价，然而若是工程是本着朴实、节约的理念设计的，那么工程自身的成本造价就相对比较低。因此，在高速公路工程施工之前，必须要对设计严格把关。只有设计人员在根据当地的实际情况做出的合理设计，在施工过程中才能够减少修改或变更的现象，这在一定程度上也可以节约成本造价，但是相反就会加大成本造价。（2）在高速公路工程施工过程中，原材料的使用和人工费用等在一定程度上也会影响工程的成本造价。高速公路工程施工过程中会涉及到很多环节，相应的对工程的成本造价也会造成很大的影响，无论是浪费原材料，还是人工费用的增加等现象，在无形中都会增加高速公路工程成本造价。可以说，在施工过程中有很多因素会影响高速公路的工程成本造价。因为劳动力费用和建筑材料费都随着市场的变化而变化的，因此对成本造价也会造成不同的影响。（3）施工过程的管理对工程的成本造价也会产生直接的影响。在施工过程中只有确立一个科学完善的管理体系，才可以保证有条不紊的推进施工进程，而且保证及时发现问题、及时解决，这样就能够有效避免出现延误工期的现象，在一定程度上也节约了工程的成本，降低了施工企业的工程造价。此外，如果在施工的过程中可以确立整体施工的预案及完善财务审批制度，就能够避免出现财务浪费的现象，在很大程度上也可以节约大部分的资金，从而可以降低工程造价，使得高速公路施工企业获取经济利益的最大化，由此可见，在施工过程中管理在很大程度上也会影响工程的造价。

2高速公路施工成本造价控制及管理中的问题

2.1施工成本控制制度不健全

在高速公路工程施工过程中所涉及到的环节很多，每一环节的施工目的都各不相同，同时各个施工环节之间又必须加强配合，若是盲目进行施工，没有加强各个施工环节的配合工作，就势必会加大施工成本，从而难以保障工程整体施工质量。正因如此，有必要完善施工成本造价控制制度。然而，现阶段一些高速公路工程在施工过程中，成本造价控制制度不健全，从而造成成本控制质量较差。

2.2没有及时更新经营方式

高速公路在进行施工过程中，以往经营方式中成本控制意识不强，在无法掌握与时俱进、先进的经营方式状况下，便难以对施工成本造价做出有效的控制，从而出现盲目施工、施工材料以及设备费用增加等情况，进而影响了工程施工的整体效益。

2.3成本控制方法落后

高速公路工程施工过程成本造价控制要想体现出有效、优化的特点，就需要特别注重应用施工成本控制方法。然而，从现状来看，一些高速公路施工企业在成本控制方法的选择上比较滞后，在施工各个环节成本控制的意识非常薄弱，进而导致难以有效控制高速公路工程施工成本。

2.4浪费现象严重

施工中浪费现象非常严重，直接造成加大了工程成本造价。因为高速公路工程施工建设周期比较长，若是在施工中节约意识不高，便会造成原材料等资源被严重浪费，这也就增加了工程的成本造价。在施工建设中若是缺乏统一的财务管理，将会不断加大施工成本。

3高速公路工程施工成本造价控制及其管理对策

3.1工程进度的管理

根据有关合同条款的规定，承包人必须要在规定的期限内施工，而且要在开工前向监理工程师提交进度计划和相关施工安排以及说明施工方案。如果在施工过程中，存在较大的进度偏差，监理工程师则有权进行修改进度计划，以便工程在合同规定的时间内竣工。除此之外，承办人还必须要动态管理项目的进度，对于和工程相关的计划、进度报告和统计报告等，都必须要按照相关要求以书面文档或电子文件的形式，根据程序上报审查、核备。

3.2工程质量的管理

（1）承包商的质量管理：①建立一个严格的承包商技术管理体系、质量管理体系。这不仅可以提高相关管理人员的质量意识，还可以保证项目的质量。②还要有规范的、严格的工程质量保证措施，确保工程的施工质量。（2）监理工程师质量控制：①必须要对承包商的技术管理体系、质量管理体系、质量保证措施和施工组织设计问题进行审查，在这个过程中，要充分考虑项目自身的特点，并进行可操作性、针对性的审查，以满足工程质量的要求。②在施工过程中要加强质量控制。监理工程师应严格控制影响工程质量的各种因素，如：物料和构配件的控制；对操作技术和工艺的控制工作。（3）业主工程师质量管理：在施工过程中，要做好检查工作，了解工程进度和质量情况，解决工程中存在的各种问题，并对施工单位和监理单位提出相关建议。

3.3工程变更管理

①由承包商和监理人申请变更，然后经过施工、监理、设计、业主等相关单位现场共同会审，确定变更设计方案后，经由管理部门审批，再以文档形式把变更一级一级下发至承包商组织实施。②必须要做好变更相关资料收集、变更数量现场验收、新增项目单价审批等工作。

3.4做好施工前、中、后的成本造价管控

（1）在施工前的成本造价控制及管理。①起草相关招标文件。根据项目的具体施工规模，组建有关项目经理部，并拟定相关的成本目标，同时也要熟悉和招标相关的内容，以便起草招标文件，认真做好招投标工作。②要做好项目成本造价预算。根据所提出的施工方案，制定出科学合理的工程造价预算。（2）施工阶段成本控制和管理：在施工阶段进行成本控制和管理，一方面，应该在项目工序、工艺上控制成本，这主要取决于作业层的管理力度，其中必须要根据工程的实际情况，以施工定额作为标准，以班组或施工队为基本核算单位，为实现更好的拔管每一工序，推行工序单价承包制和内部定额工日，使职工的收入和其具体完成工作量相挂钩。另一方面，还必须要加强控制工程的进度及其质量。施工项目部要重视对工期及质量的管理工作，妥善处理好质量控制、成本控制和工期控制之间的相互关系。在实践中，很少会出现造价低、工期短又质量高的工程项目；若是关注项目的成本和质量，就不应该严格要求项目工期；如果重视质量和工期，对成本的要求不应过于严格，在制定工程施工方案时，必须要明确施工目标。另外，还应由项目造价的成本构成上加强控制成本。（3）竣工结算阶段成本控制和管理：竣工结算阶段要根据国家有关要求仔细检查、总结项目总费用，确保工程成本造价的科学性、合理性。在竣工结算过程中，通过提高成本控制力度，实现不断完善企业成本造价管理体系，实现企业投资效益化、经济化的目的。在这个过程中，相关造价人员必须彻底地了解施工现场，全面了解施工全过程，只有这样才可以准确地检查施工间接费用，达到工程造价控制的最终目的。同时，需要加强员工的职业道德教育，全面提高他们的综合素质，如：提高工程成本造价预算能力同时，必须要扩展他们的知识面，提高其知识水平，只有这样才可以提高造价人员的综合素质。

4结束语

高速公路工程作为现代化国民经济的重要基础产业，其应适应于现代工业发展的需要。成本造价管控作为高速公路工程建设的重要组成部分，对于提高公路工程质量来说，成本管理和成本控制也越来越重要。在此基础上，要不断提高施工各阶段的成本造价管理水平，如此才可以最大限度的满足现阶段的交通建设需求，充分发挥成本在家管理的作用。

参考文献

[1]李敬.对高速公路施工成本造价的控制与管理[J].黑龙江交通科技，2015（07）.

[2]李刘荣.陕西安平高速公路项目成本管理研究[D].长安大学，2015.

篇8

关键词：高速公路；路基路面；压实技术

中图分类号：U412文献标识码： A

引言

随着交通事业的发展人们对路面的要求也越来越高，而路基的压实度是影响整个高速公路使用寿命的关键因素，也是道路工程质量控制要点，因而必须确保路基有足够的强度及耐久性，减少荷载承受变化，而要实现该目的则应合理选择材料，严格控制施工中碾压参数等才能最终实现路基高质量、高标准的要求。

一、压实高速公路工程路基路面的重要性

之所以在高速公路工程路基路面中强调压实质量，是因为在压实度不足的情况下，高速公路中不同位置的路基填土高度便可能有所不同，进而导致使用期间的路面受力不均、发生沉降以及凹凸不平，即影响路面平整度；同时路基路面中的施工材料会因压实不足致使空隙加大，然后经雨水渗透作用降低土壤强度，若此时受到外力荷载，路面则易发生变形或开裂，即影响路面稳定性；而且由于当下的路面铺设层厚度普遍较小，从而使得路面强度在很大程度上取决于压实水平，故路面强度则会因压实不到位而有所降低，即影响了路面强度。综上所述，高速公路工程路基路面的压实处理，事关路面平整度、稳定性和强度等，若上述性能得不到有效保障，那么其耐久性和高效益自然无从谈起。显而易见，确保高速公路路基路面压实度合理尤为关键。

二、高速公路工程路基路面压实度影响因素

1、碾压施工对于路基路面压实施工的影响

碾压施工操作对于路基路面的影响主要表现在碾压厚度、遍数以及碾压速度。

其中碾压厚度对高速公路路基路面的压实质量影响最为明显，为此应该保证适当的压实厚度。如果碾压厚度过大就会导致下层的压实度不足，同时上层的压实度也会受到影响。此外不同的碾压工具对于碾压的深度也存在着较大的差异，为此碾压厚度应该充分的考虑压实路基土质、基本条件以及碾压工具等相关因素。其次碾压速度对于路基路面的影响也很明显，碾压速度过大会导致路面不平整，而碾压速度过小会导致载荷作用于被压材料的能量过大。为此需要结合现场的实际工况来选择合适的碾压速度。最后需要注意碾压中遵循先边缘后中间以及先慢后快的原则，以保证路基路面的压实质量。在特殊条件下还要结合相应的实际条件选择碾压方式，从而有效的保证压实施工质量。

2、路基土含水量对路基路面的压实施工影响

压实施工实际上是通过碾压来克服土壤间的粘结力与摩擦力，从而缩小间距，最终达到压实目的。但是土壤的粘结力与摩擦力与含水量有巨大关系，为此需要在施工中充分考虑含水量对于碾压质量的影响。

3、压实机械设备对路基路面的压实施工影响

压实机械对于路基路面施工材料压实状态有重大影响，一般使用重型机械可以得到较大的压实度，而使用轻型压实机获得的压实度较小。此外相同重量的压实机械，振动压路机较之钢轮压路机获得的压实度较大。

三、高速公路工程路基路面压实施工工艺

1、实现对含水量的规范

实现对含水量的规范，做好含水量的试验工作，确保其高速公路施工系统的稳定运行。在此过程中，进行酒精燃烧法及其烘干法的应用，确保高速公路施工系统的完善，这种试验方法的应用范围较广泛，有利于工程的质量效率的提升。在标准击实试验过程中，进行重型、轻型试验方法的有效应用，按照工程试验规范进行有效试验，确保实现对其含水量环节的有效规范。检查土的含水量和密实度，采取调整措施，以达到规定压实度的要求。

2、控制材料配合比

施工过程中材料配合比是施工的一个重要环节。在路基混合材料中，伴随着逐渐增大的土含量，压实以后的容量会逐步升高，进一步出现虚涨的现象。必须在压实之前非常重视混合料的配比，利用制作混合料不同配比的压实样品，同时在现场实行控制对比，进一步获得材料的最佳配比。此时也需要对混合料中存在的活性氧化物进行抽查，在保证均匀的混合物材料配比的前提下，充分了解材料的化学物理特点，及不均匀的活性氧化物含量与混合料剂量影响土壤的稳定性和强度。因此，要控制压实之前外掺料的配合比。

3、控制材料的均匀性

外掺料含量比例会对压实度稳定性产生较大影响。在施工过程中利用单位面积定量法保证材料均匀。当前较为常用的是多次铧犁翻拌，带有强制特点的破碎拌以及连续大面积作业，可以有效保证较高的均匀程度。

4、合理选择压实机具和采用正确的压实方法

采用的压实机具应先轻后重，以便能适应土体强度的增长。碾压速度应先慢后快，以免样土被机械推走。组织压实机具合理的工作路线，直线段一般先两侧后中间，以便保持路拱；在弯道部分没有超高时，由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一，保证压实均匀不得漏压，对于压不到的边角，应辅以人工或小型机械夯实。应注意检查土的含水量和密实度，并视需要采取相应的调整措施，以达到规定压实度的要求。

5、加强对结构层宽度、厚度管理

在路基路面压实施工作业中，高速公路路面结构层的厚度和宽度会对压实效果造成影响，尤其是对粉性土壤的高速公路工程影响更大。因此，想要保证压实施工质量，首先应该加强对结构层宽度、厚度的管理，在施工设计时留有一定余地，保证压实施工可以保持在正常状态。另外，施工过程中还需要加强路面与路肩间衔接的管理，一般情况下可以将路缘宽度的压实度偏差控制在土壤20mm范围内，对断面的封闭具有良好处理作用。

6、加强碾压速度与路段长度管理

在进行道路碾压时应注意碾压速度与路段长度之间的管理，保证两者之间的协调性是保证压实施工质量的重要途径。在施工时碾压路段的长度可以根据具体施工情况来确定，例如施工环境风速较小、温度较高，可以适当增长路段长度；如果风速较大、温度偏低，则需要适当缩短路段长度。在对路段进行调整时，必须要满足路段与碾压速度协调的要求，两者之间要保持相对稳定，差距不能太大。

7、做好高速公路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测

（1）核子密度仪法，该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定，该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内，其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定，而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法。该试验方法的操作步骤如下：

第一、位置的确定和仪器的预热。首先按照随机取样的方法来确定测试位置，然后预热仪器，并将核子仪平稳的放置在测试位置上，准备测试。

第二、进行仪器测量和测量数据的读取。打开测量设备，按照测量方案进行测量，测量结束后读取测量结果，关闭测量仪器。

第三、测量结束后要将核子密度仪仪器放置在专用的且符合核辐射安全规定的仪器箱里，确保仪器和人员的安全。

（2）灌砂法，灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法，但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量，这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂，并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里，结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测。

结束语

综上所述，高速公路路基路面压实施工技术的优劣已经成为评定高速公路工程质量的一个重要标准，提高路基路面的压实施工技术可以有效地保障高速公路的压实度，增加高速公路的使用寿命。因此，施工企业必须重视路基路面的压实施工，掌握其施工技术的要点，充分发挥企业的优势，增加企业的竞争力。

参考文献

[1]赵普江.公路工程路基施工质量控制的探讨[J].华章，2011.

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关键词：高速公路高边坡 ；施工；质量

高速公路具有里程长、路段地质复杂的特点，高边坡也是高速公路建设中的重要组成部分，提高其施工质量，保证工程的稳固和施工安全有重要意义。根据岩石不同的结构组合，形成原因等，高边坡的地质可以分为以下几种类型：巨厚层红色砂岩类、碳酸盐岩类、厚层砂岩类、煤系地层类、砂页岩软硬相间类、红土类、残坡积冲洪积山前堆积层类以及滑坡类等高边坡。其物理力学性质和工程地质特点都各不相同，在施工过程中应该区别对待。

1 高边坡施工原则及组织设计要求

采用不同的工程措施，高边坡的施工方法也会存在区别，但遵循的基本原则不变：（1）在施工工期上，应该在旱季施工，保证雨季前完成施工，施工速度要快；（2）整个施工过程都应该做好排水工作；（3）开挖要及时，支护要稳固；（4）边坡的变形观察工作要慎重仔细；（5）及时处理塌滑现象。在施工的组织上，应该在施工前编制好设计方案，确定好测量方法、施工方法和工艺程序、采用的机具等。

2 土石方开挖及地表排水

在高边坡开挖时，应该按照自上而下的顺序进行，同时，也应该安排防护锚固的开工，两项工作同时进行，为边坡的稳定提供保障。在石方边坡的开挖过程中，禁止采用大爆破的施工方法，而应该尽量采用光面控制爆破，防止出现超挖和坡面不平顺的现象。当开挖出的实际地层与防护加固设计不相符时，应该及时做出调整。应该按照设计的尺寸对砌体刻槽开挖，禁止超挖。在砌筑时应该保证平台与侧沟同时进行。在进行高边坡土石方开挖之前，需要进行必要的排水施工，要修建合理的排水沟，以较少地表水冲刷坡面。按照原则性进行倾斜平孔排水位置以及水量的布设，根据实际的地层以及含水状态进行空洞的调整。

3 高边坡施工质量控制

在施工高边坡中，第一步为锚孔的钻造，在进行锚孔测放过程中，应该根据工程的设计要求，在坡面上准确测放锚孔位置；锚孔倾角以及方向都应该满足设计要求，允许的倾角误差为1度，方位误差为20毫米；锚孔的钻进施工采用无水干钻的方式进行，实际钻出的孔深应该大于或等于设计值。孔断面的尺寸要满足设计要求，及时将孔底的泥土清理干净；当锚孔施工完成以后，应该将孔口风封堵住，防止雨水的侵入。接下来进行锚索的安置，当采用钢绞线作为锚体时，在编束之前要保证其顺直，没有扭曲现象，将钢绞线或高强钢丝均匀排列。下料时要注意按照设计的尺寸进行，切割钢绞线是要采用机械切割的方法，禁止使用电焊切割。将锚索编束捆扎牢固，不宜采用镀锌材料作为捆扎材料，并做好防腐工作。在锚孔注浆阶段，应该按照设计的要求来选择注浆材料，确定好各类材料的比例，也可在其中添加一些外加剂。注浆浆体的强度应该高于2.0Mpa，根据锚固的体积和地层情况来确定注浆的压力、数量以及时间等。

在安装锚具时应该与锚垫板保持密贴，千斤顶的轴线与锚孔保持在一条直线上，不应出现压弯以及偏折锚头的现象；为了实现其承载力的均匀，可以在其底部添加适量的钢制垫片。在锚固体与台座砼的强度上，应该保证其强度在设计值的80%以上，否则不能进行张拉。张拉过程应该按照一定的顺序进行，并要随时关注邻近锚孔造成的影响。在张拉锚索之前，应该先进行几次预张拉，保证锚固体各部分的接触紧密，锚索体是顺直的。对于永久性锚索张拉来说，应该将应力控制在极限值的0.6倍以内，临时张拉应力控制在极限值的0.65倍以内。

最后是进行锚索的张拉，应该严格按照设计要求进行作业，具体作业顺序和技术要求为：（1）采用超张拉方式进行锚索张拉，拉力为实际值的1.1倍到1.2倍之间为宜。最好分两次实施张拉作业，首次张拉的作业力值分5到6级进行，第一次张拉后需要稳定半个小时，剩下的每级张拉可以适量缩短张拉时间，及时记录下锚索体的伸长量。在张拉过程中要注意锚索体受力的均匀，出现异常情况时应该及时处理。（2）同一单元的锚索张拉需要保证施工的同步进行，以此来保证其受力的均衡，防止局部发生变化。如果受到外在条件限制，如：施工设备不足，应该结合上文中讲到的两次张拉，根据受力特点采用合理的方式进行循环张拉。（3）在循环张拉过程中，首次作业时应该按照先左右后中间的原则进行。在选择张拉方案上，应该充分结合结构单元的受力特点，选择适当的方案进行。第二次张拉应该保持与首次张拉相同的顺序，一直张拉到最大张拉荷载条件下张拉值满足设计要求。（4）如果在进行预应力锚索张拉过程中采用的是压力分散型方法，首先应该进行单元的划分，按照相应的顺序对各个单元进行分步骤张拉；在差异荷载的确定上，应该依据设计的负荷以及锚固单元的实际长度。另外，也需要进行单元的划分，对各单元的差异荷载进行张拉补偿；之后按照前述相同的程序进行分级张拉。

最后两步为锚索的锁定和锚孔的封锚，就前者而言，应该注意在卸荷载的锁定作业之前，组要保证锚索张拉达到了最大张拉荷载值，并且保持这种荷载张拉状态15分钟，之后才能进行锁定作用。对于后者而言，应该等待锚索锁定后，通过机械切割的方式将余露锚索切割掉，并留有一定的外露锚索防止拽滑。最后，采用水泥净浆将各部位的空隙填满。

4 结语

在高速公路的建设中，需要保证高边坡的稳定。实践表明，很多工程由于施工方法不当造成边坡失稳破坏，酿成重大损失。因此，需要有一套科学的施工方法和施工工艺，工作人员在施工时也应该有较强的责任心和耐心。另外，国民经济的发展要求施工过程还应该与环境保护相结合，充分发挥高速公路美化环境的作用，让高边坡成为高速公路中的一道风景线。

参考文献

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关键词：高速公路；机电工程；特点；质量控制

随着我国国民经济的不断发展，人们对空间移动的需求不断增长，从而加快了高速公路的发展进程。而机电设备作为高速公路中不可缺少的组成部分，在高速公路中发挥非常重要的作用，是确保高速公路正常运行的基础。因此，在高速公路机电工程施工过程中，我们需要对机电工程施工质量进行控制，为人们提供更好的道路交通服务。

1 高速公路机电工程概述

高速公路建设中，机电工程是其不可分割的一部分。由监控系统、收费系统、通信系统与供配电系统四大模块组成，是高速公路的正式运营的基础支持。

（1）监控系统。高速公路机电工程中的监控系统主要由信息的采集系统、处理系统与系统三个模块组成，机电工程监控采集系统的硬件组成部分由车辆检测装置、气象检测装置、环境监测装置与视频监控装置等构成，监控处理系统的硬件组成部分由电视监视装置、通信控制装置和中心计算机等构成，监控系统的硬件由实时信息显示板、无线电广播与现代信息引导系统等组成。三个模块的有机结合为高速公路的运营管理提供重要支持，并为科学合理的进行交通管理提供参考依据。

（2）收费系统。收费系统主要由闭路电视监视、紧急报警、有线对讲和计算机管理四大模块构成，将整个收费管理系统划分为收费车道、收费站与收费中心三个级别，并以此设定不同的权限，实现高速公路运营中收费的流程科学化与高效化，从而提高高速公路所发挥的重要作用。

（3）通信系统。通信系统是高速公路现代化管理中的骨干系统，它实现了高速公路系统内各子系统信息的有效快速传递，为整体管理高速公路提高运营效率打下坚实基础。它主要由其光纤数字通信、程交交换系统、移动通信系统三个基本模块构成。通信系统发挥着高速公路“中枢神经”的关键作用，为保障整个高速公路安全、有序、科学的运营提供技术支持。

2 高速公路机电工程施工的特点

2.1 对设备质量要求高

高速公路机电工程中的设备都必须有良好的质量保证，因为高速公路涉及的地域广、环境复杂等特点都要求机电工程的相关设备要有过硬的质量保证。例如在其中移动通信模块中紧急电话系统中，其硬件设施紧急电话通信柱要求湿度低于90%以下时能够正常使用，并且达到正常工作时间不低于9万h；票据打印机打印头寿命大于3亿字符等。这些设备的质量一定要达到高速公路后期运营的质量要求，否则会影响到高速公路的投资成本和安全运营。

2.2 施工程度复杂、难度系数大

高速公路建设中，机电工程几乎与其整体工程中的各个子系统都有衔接，具体反映和管理其相关子系统的运行。例如，机电工程的供配电系统与环境检测系统所包含的装置几乎遍布了整个高速公路的每个区域和组成部分。所以，需要在高速公路建设阶段预留众多机电工程接口与施工空间，为其机电工程的施工展开增加了一定的难度。另外，由于现代高速公路贯穿我国各个地区，其地理复杂性也成就了与之配套的机电工程有着较高的难度系数。

2.3 施工时间紧张

机电工程是高速公路建设后期所展开的项目建设模块，所以施工时间相对较短，加之实际施工阶段要处理一系列后期事宜，机电工程施工期限就显得更为紧张。在短时间内要完成一项难度系数大的机电工程施工项目，并且要保证其质量合格投入到后期正常运营中去，还要预留一定的压力测试时间，因此整个机电工程施工时间就显得较为紧张。例如，拿云南保龙高速公路机电工程来说，其项目招标时工期计划为8个月，施工合同签订时间缩短为4个月，同时为配合整体高速公路工程通车进度，实际施工时间又缩短至3个月，可见其机电工程的施工时间相当紧张。

3 高速公路建设中机电工程施工质量控制策略

根据高速公路机电工程施工存在的现象，在时间短、难度大、复杂度高的条件下要实现其合格的质量保证。这就需要从全局出发，实施一定的机电工程施工质量控制策略，为高速公路机电工程建设提供较高的质量保证。

3.1 施工前的质量控制

在高速公路机电工程施工前进行施工方案设置和调整。机电工程施工方案在设置的过程中需要根据整个高速公路的实际情况进行设置，这样才能够使机电工程的运行效果达到最优，因此，在高速公路机电工程施工前，我们要根据高速公路的实际环境来进行机电工程施工方案设计，以使施工方案与实际的施工环境相吻合。

高速公路机电数量繁多，质量要求较高，因此，为了提供更好的道路交通服务，我们需要在机电工程施工前把控好机电设备质量关，以避免在施工过程之中发现机电设备质量不佳需要重新更换，造成人力、物力和财力的损失。首先，按照高速公路的实际情况来编写各个系统的机电设备质量要求清单，要求采购部门严格根据清单上的要求来进行机电设备采购。其次，在机电工程施工之前，我们按照施工要求对机电设备的质量进行严格的筛查，不合格的设备坚决不允许带入施工现场，这样，可以从源头上实现对机电设备质量控制。

3.2 施工中质量控制的策略

（1）施工进度控制。机电工程施工的进度与施工的质量紧密相关，科学的进度控制能够在保证工程质量的前提下提高施工效率，实现迅速完工。因此，我们需要在机电工程施工的过程中对其进度进行合理的控制。首先，在整个施工的过程中，我们应进行合理的进度安排和进度控制，避免因为拖延进度而延误工期。其次，在对施工质量要求较高的路段或者工序中，要求合理放慢进度，以保障整个机电工程施工的质量。

（2）施工技术质量控制。在机电工程施工之前，已经进行了施工技术确定，并且对施工人员进行了相应的技术培训，因此，在施工的过程中，监理人员需要做的就是严格按照施工的技术要求对施工的过程以及其施工结果进行管控，以避免因为技术质量不达标而影响整个机电工程施工质量的状况。同时，在机电工程施工的过程中，应该按照实际施工环境的变化对施工技术进行相应的调整，以确保施工技术能够很好地辅助机电设备工作效果的呈现。

（3）施工环境控制。机电工程施工环境对于机电工程的运行效果有着非常大的影响，因此，在高速公路机电工程施工的过程中需要对施工环境进行控制。首先，对施工的技术环境进行控制，确保施工技术能够在要求的环境下得以良好地发挥。其次，对施工的作业环境进行控制。对施工作业过程中出现的各种干扰因素进行及时排除，确保施工作业的正常进行。

3.3 竣工后质量控制的策略

在高速公路机电工程施工过程完成后进行质量控制主要包含以下几个方面的内容 ：首先，在机电工程完成之后对整个机电工程的质量进行验收和评估，保证整个机电工程的质量符合施工方案的要求。其次，做好各个施工环节中相关文档的搜集、完善和整理工作，以备随时查阅和提交。最后，对施工的技术、流程以及结果等进行核对，以确保机电工程的施工符合施工标准，完成了施工要求，实现了施工结果。

4 结论

施工质量的控制作为整个高速公路机电工程中重要环节，其是否正常开展直接关系到整个高速公路工程质量的高低。因此，在工程项目的施工过程中要把好质量控制关，才能够使整个高速公路机电工程项目的质量得到有效的保证。随着我国高速公路建设的飞速发展，高速公路机电工程的施工质量也会逐渐走向系统化、法制化的发展道路。

参考文献