铁路施工安全事故案例范文
时间：2023-06-14 17:36:36
导语：如何才能写好一篇铁路施工安全事故案例，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）05-0142-04
铁路作为我国最普遍、最广泛的交通运输方式，在加强各地联系、促进社会经济发展等方面具有重要的作用。在我国社会改革的背景下，我国铁路部门也进行了系统的改革和调整，在这其中安全管理成为铁道部门不得不面对的课题，铁路施工安全管理就是其中的重要组成部分。我国铁路相关部门多次强调铁路施工安全必须要将其放在发展的突出位置，深化铁路部门运行机制改革，确保铁路施工的安全性。铁路施工一直以来都沿用传统的手工作业方式，再加上施工环境复杂多变，就使得铁路施工的安全管理工作更加困难。现阶段我国铁路施工安全管理工作的差错率较高、施工手段落后、科技含量低、危险性很高。在铁道部门改革的推动下，传统的铁路施工手段已经明显落后于国家对施工安全管理的相关要求，因此，为了提高铁路施工安全等级，出现了先进的安全管理系统。
风险预警机制在铁路施工安全管理上的应用可以有效地预防和控制在铁路施工安全风险控制方面存在的问题，能够有效地解决因管理或操作不当而引起的安全事故。为实现铁路施工安全管理工作而建立的风险预警机制，能够保证铁路施工过程中人员、设备以及行车的安全性。综合来说，风险预警机制要建立在遵循铁路安全生产规律的基础之上，才能实现铁路施工安全管理的高效运行。
1 现阶段我国铁路施工安全管理中存在的问题分析
在人员、货物流动越来越频繁的当今社会，铁路施工的规模不断扩大，技术含量也有了较大程度的提升，工程成本相应的提高，与此相对应的就是铁路施工安全监管的松懈，导致现阶段我国的铁路施工安全管理存在一系列的问题：
1.1 铁路施工前的准备工作不到位
铁路施工单位在施工之前所做的准备工作质量如何，直接对施工过程中的安全问题产生影响，甚至影响铁路建设的顺利进行。铁路施工工作是一项长期、复杂的任务，涉及到通信、交通、线路等多个方面的问题，这些问题都应该在施工之前做好详细的设计规划。无论哪一个或者几个环节出现差错，都会对之后的施工建设产生一定的影响，铁路施工安全管理也会因此更加困难。在实际的施工过程中，由于涉及领域广，需要多个部门的相互协调。各个部门之间的相互配合能力欠缺，对施工的有序开展会产生一定的影响。铁路部门在众多的参与部门中处于核心指导地位，其整体观念不强，加上各个部门之间口径不一，导致各部门之间的契合程度降低。还有就是人员管理方面的问题，特别容易出现主管领导与人员没有监督到位的现象，施工单位内部安全监督管理松懈，不能严格地按照规定要求操作，这些都给铁路施工安全管理留下隐患。
1.2 施工过程中的违规操作
据统计资料显示，因违章施工原因导致的铁路安全事故占有绝大多数的比例，施工管理人员和技术操作人员的违规施工是大部分铁路安全事故发生的共同原因。技术人员以及安全管理人员不能熟练掌握和操作安全技术和方法，使得铁路线路承受能力下降，留下了严重的安全隐患。施工过程中的违规操作还经常出现在施工计划临时调整或变更的时候，主要是由于施工涉及到的领域和部门较多，临时变更的计划很可能通知不到所有的参与者，即使得到通知也可能在短时间内无法及时地做出反应。在目前各部门之间信息传递相对滞后的前提下，没有与变更后的施工方案相配套的安全管理措施，甚至可能漏掉施工作业中的关键程序，对铁路施工安全产生直接的影响。另外就是铁路施工人员的基本素质还有待于进一步提高，对于专业施工技术的掌握不够熟练，这种人员配置的不合理，是施工机械故障率居高不下的主要原因。
1.3 安全事故发生后没有切实有效地应急预案
国家铁路有关部门对于铁路运输的关注大多是其施工建设、人员安排、影响范围等，对于如何处理应急突发案件则较少研究。一般性的突发状况基本上能够有比较稳妥的处置方式，但是相对模式化的处理方式对于特殊性的安全事故则缺乏实际的可操作性。再加上铁路施工现场监管人员的管理水平和管理意识都存有很大的问题，也就出现了监管岗位形同虚设的现象。施工现场一旦出现安全问题，技术人员和监督机构不能及时地发现，技术问题得不到及时的解决，最终导致安全事故的发生。
2 铁路施工安全问题原因分析
2.1 铁路施工工作缺乏细致统一的规划
铁路施工工作是一个需要多部门合作的联合作业，特别是大型铁路交通枢纽的改造与建立会涉及到特别多的单位，如果没有细致统一的规划必然会给之后的安全管理带来一定的难度。完整细致的施工规划是建立在各级主管领导和施工人员深入细致工作的基础上的，工作作风在其中起到了主要的作用。各部门之间的整体配合意识不足，铁路施工规定的作业流程和施工作业不能按时完成，各个工序之间没有做到有序合理的衔接，从而不能保证铁路建筑施工的质量和品质。
2.2 施工安全管理力度不够，人员安全意识淡薄
安全管理出现问题很大一方面的原因是由管理力度不够造成的，建筑施工以及安全管理的单位在处理安全与其他问题的关系的时候，在安全问题上存在侥幸心理，导致安全管理工作在实际的落实过程中困难重重。
2.3 传统落后的手工作业方式具有较强的危险性
列车提速与重载列车是铁路部门面临的两大问题，铁路施工建筑的质量以及通信信号是铁道部门关注的焦点。对于主要施工地区以及通信设备的检查、维护需要采取科学的手段，及时监控实际状态，及时发现设备以及施工中存在的安全事故隐患，满足提速与重载的需求。过去落后的手工作业方式现在一直沿用，对铁路线路施工和养护的主要作业手段仍然是利用列车之间的间隔进行的。面对越来越大的工作量，传统的手工作业模式明显不能满足火车提速后对设备质量的要求，铁路施工的安全管理工作更加困难。一般来说，传统的手工作业模式具有很大的局限性，受施工人员自身操作水平和科技水平的限制，手工作业效率低，需要较长的时间才能完成规定的建设项目。这些固有的弊端的存在，为铁路施工安全管理增加了不少困难，必须进行相应的改革。
3 风险预警机制在铁路施工安全管理中的作用
3.1 风险预警机制是预防铁路施工安全事故的基础
在深入了解、分析铁路技术设备、施工人员以及施工环境的基础上，建立和完善风险预警机制，强化风险意识和风险理念，是从根本上解决安全问题的有效措施。将安全风险意识与铁路安全管理相结合，加强安全风险的预防与监控机制，帮助员工树立安全风险意识，准确发现与识别安全隐患，减少安全事故的发生。风险预警机制对于建设项目施工计划的审核、施工过程的控制都会进行总结性的评判，能够有效地预防和控制安全事故的发生。建立和完善风险预警机制，是实现安全管理实用有效地基本策略。
3.2 风险预警机制能够引导作业人员树立安全风险意识
不论是建筑施工人员还是安全管理监督人员，在风险预警机制建立和完善的过程中，都会在不知不觉中强化自身的风险意识。另外，有关部门还可以借助完善风险预警机制的契机，利用有关的案例进行警示教育，或者开展多种形式的安全研讨会，培养员工的安全意识、安全风险意识、安全责任意识。风险预警机制能够为铁路施工安全管理提供强有力的技术支持和智力保障，再加上各级相关人员的安全风险知识教育，大大降低了安全事故发生的几率。
3.3 风险预警机制是实现铁路动态管理的重要环节
风险预警机制是对安全信息和以往发生的事故深入分析得出的结论，能够充分地考虑到实际的施工及运行环境，还能充分总结发生过的事故故障教训。风险预警机制建立的核心是对人员、设备、管理、环境等各方面实施监控分析，按照各自不同的标准进行不同级别的安全风险评定，是动态监督的过程。风险预警机制的监控范围广泛，能够实现过程控制以及超前防范，特别是应对应急突发事件具有其独特的优势。对外部环境进行监控的同时，还要对内部组织条件的变化进行适时的分析研究，是完善和优化安全管理工作的重要措施，也是实现自动化管理、动态管理的主要举措。
4 风险预警机制在铁路施工安全管理中的实际应用策略
铁路施工安全问题已经成为铁路运输发展的制约性因素，在实际的施工过程中存在大量的安全问题亟待解决。
4.1 加强施工过程中的检查监督工作
要想顺利地完成铁路施工建设，保障铁路运输安全，就必须对铁路工程施工的全过程进行动态监督。施工建设安全监督下的风险监督机制可以及时发现存在的安全隐患，并且立即停止火车运行，向铁路部门提出整改意见。风险预警机制下，对于因为检查监督机构工作疏忽导致的安全事故，应该由检查监督机构负责，明确了施工单位、监管部门直接的权力与责任。为了更好地确保铁路施工安全管理，施工单位与检查监督机构之间要签署明确的安全协议，在协议中详细划分发生的安全事故的责任负责人。对于施工单位制定的施工计划、施工设备都要进行定期的检查，确保与现实的施工环境相适应，能够有效地减少安全事故的发生。另一方面，铁路监督管理还可以制定明确的奖励和惩处标准，对于监督发现的施工过程中出现的违规操作以及其他存在安全隐患的行为，要进行严厉的处罚，同时也要对安全机制相对健全的施工单位进行一定的奖励。这样在完善检察监督的同时，实现了铁路施工安全管理风险预测以及控制，能够有效地减少安全事故的发生。
4.2 革新铁路施工组织形式与操作技术
铁路施工方式一直沿用过去传统的手工操作，效率较低而且危险系数高，对施工工艺以及相关技术设备进行相应的改革，也是完善风险预警机制的有效保障。施工相关部门要加大技术及设备更新的资金投入，引进先进的施工及安全管理技术和经验，利用科学技术的力量全面提高铁路施工组织及技术的科学性、可操作性。风险预警机制需要一定的技术和设备做支持，特别是计算机信息系统在风险预警机制中占据着重要的战略地位。以计算机技术为支撑的风险预警机制下的铁路施工安全管理模式，是安全管理与计算机管理软件紧密结合的产物，在实践中发挥出了巨大的优势，能够有效帮助铁路相关管理监督部门进行安全施工管理，大大降低安全事故的发生率。
4.3 树立员工的安全风险防范意识
在铁路施工安全管理体系中，加强对员工的安全风险教育，帮助其树立安全第一的思想，强化安全管理相关部门工作人员的领导与组织能力。相关部门要充分认识到安全工作在实际生活中的重要性，增强监督管理人员的责任感，将确保行车安全放在最突出的位置。对不同分工、不同层次的参与人员进行相应的、有针对性的安全教育培训，培养员工的安全理念、安全风险意识。对于参加施工建设的工作人员要进行相应的设备技能培训，要求施工人员能够熟练掌握相关设备的使用。对于特殊路段和重点路线的施工建设，必须要加强对施工人员的专业技术和安全知识的教育，同时还要协调好施工单位与监督机构之间的关系，确保在遇到紧急突发事故的时候各部门能够及时做出反应。除此之外，还要对施工安全组织进行严格的审查，主要审查对象除了施工计划、施工方案外，还要对其监控设备和安全管理措施进行相应的审查，确实做到以现实情况为基准，完成施工任务。
铁路施工建设中的安全管理工作在实际工作中仍然有一定的难度，在以后的实践中也会遇到新的问题，这就需要相关部门及时进行总结、相互交流借鉴。建立和完善铁路安全管理的风险预警机制，是保障铁路施工顺利进行的重要措施，能够确保铁路施工及运输活动安全有序的进行，并且保障人们的生命财产安全。风险预警机制将铁路施工安全监督贯穿于施工的全过程，对施工人员以及监督管理人员进行安全知识教育，提高他们的安全防范意识。风险预警机制在铁路施工安全管理中的应用，确保了铁路施工的质量以及国家人民的财产安全，是全面落实深化改革的又一重大举措。
参考文献
[1] 尹新庆.论铁路施工安全管理中存在的问题及对策[J].经济师·管理世界，2011，（1）.
[2] 卢胜勇.浅谈如何加强铁路施工安全管理工作[J].企业技术开发，2012，（5）.
[3] 李宝明.加强铁路施工安全管理的对策探讨[J].铁道运输与经济·运输安全，2011，（6）.
[4] 宁洪涛.浅析如何加强铁路施工安全风险管理控制[J].科技向导·企业与管理，2012，（29）.
篇2
关键词：跨铁路桥梁施工安全问题防范措施
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
位于武汉市江岸区的金桥，高架于武汉城北主干道金桥大道上方，在与京广铁路线交汇处，金桥大道从铁路框架桥下穿而过，金桥则跨越京广上、下行线及9股电气化铁路线，在此处形成三层立体交叉。金桥主桥为独塔双索面预应力砼箱梁斜拉桥，全长为260m，主跨呈弧形，长138m，桥宽由39.60m渐宽至49.889m，工期588天，是连接天河机场至市区快速通道的重要工程。
由于金桥的施工建造位于城市主干道与既有铁路线上方，施工环境险要，安全风险特高，施工难度超乎寻常，工期要求紧迫，这给施工安全管理带来极大挑战。本人参加了该工程的建设，负责施工安全管理。为保证金桥工程顺利施工，利用系统工程学的观点，从“人、物、环境”三方面入手进行安全控制，结合工程的特点、难点，找出主要安全问题，采取相应防范措施，运用有效资源，发挥全体员工的智慧，群策群力，以法律法规为准绳，通过有关决策、计划、组织、控制等系列活动，实现生产过程中人、物、环境的和谐，达到安全生产的目标。
1主要安全问题
1.1工程难度大，安全风险高
1.1.1金桥主跨138米连续梁挂篮设计及悬浇难度大。主跨梁体下方为京广铁路上下行线及合武铁路等9条电气化高速铁路干线，空中高压接触网线密布，地下埋设的各类管线众多，列车运行不得中断。这些特定的条件就确定了主跨梁体施工只能采用挂篮悬浇法施工，由于桥梁底面至轨顶净空为11.03m，该处铁路改造网杆塔的高度均超过8.20m，施工的有效空间非常小，常规的牵索挂篮不能满足净空要求，需设计研制专门的挂篮进行悬浇施工。又因为主梁梁体设计宽度达49.889m为国内桥梁之最；用于施工的超大、宽型挂篮荷重达千吨级，也属国内首次应用；而弧形、宽度渐变的斜拉桥在施工过程中，挂篮每次前移时，下滑道梁除了纵向前移，还同时完成侧向滑移，这在挂篮悬浇施工应用中也属首次。由于施工设备要求特殊，施工方法及工艺难度大，很容易因为缺乏经验，对挂篮各组成系统控制不当而造成安全事故。
1.1.2.跨铁路既有线施工安全防护风险高。金桥主跨箱梁施工整个过程是在铁路线上方进行，京广铁路上下行线及合武铁路等9条电气化高速铁路干线在施工期间不可能停运。施工中挂篮系统的拆装、走行，钢筋的架立，模板的安拆，砼浇筑以及防护棚架自身的结构稳定、移位、防电防水等各道工序、各个环节都不能出问题。施工过程中一颗石子、一个螺帽、一块木板的坠落，若与运行中的列车相碰，就会引发不可预料的后果。另外由于施工作业面距离铁路高压网线不到3m，作业空间小，极易发生机具材料触碰高压网线造成重大安全事故。
1.2施工环境复杂，危险源众多。本工程高架于金桥大道上方，与既有铁路线交叉；车流人流川流不息；中间有高速奔驰的列车和8m多高的铁路供电高压接触网线、网杆塔；上空有斜拉桥主塔和横梁的浇筑及斜拉索的安挂、张拉等高空作业。场地狭小，多层交叉作业。还有电焊氧割带来的火灾隐患。（在这样复杂危险的环境中，作业人员若对环境危险认识不足，安全防护不到位，现场监控不严密，就极易发生安全事故）。根据以往经验，施工中发生安全事故，很多就是在复杂、危险的环境下造成的。
1.3项目工期紧，安全管理压力大。由于金桥高架于金桥大道，又横跨京广、合武等多条铁路运营线，给铁路、公路的正常运行必然会造成很大的安全隐患与诸多不便。以最快的速度尽早完成金桥项目施工是社会各方必然的要求。工期紧迫，劳动强度随之会加大，工作时间会加长，施工人员更易疲劳而发生意外，也容易产生急躁情绪，而导致注意力不集中，肢体运动障碍而引发安全事故。特别是高危工种的作业人员，如电工、氧焊工、高空作业、起重吊装等人员的心理素质不良、操作不当，极易发生安全事故。各施工单位之间各工序之间也会因工期紧而易在时间、空间、资源配置等方面产生矛盾。
工期紧，节奏快，作业区域变换快，工序变化快，人员密集作业，大型设备交叉运作，大量机具、材料堆放周转，这些都给安全管理带来很大难度和压力。
2安全措施
针对上述安全问题采取安全措施如下
安全管理是指为预防施工中发生人身伤害、设备损毁、环境破坏等事故，保护劳动者在生产过程中的安全和健康，保证工程顺利进行而采取的各种措施和活动。建筑施工是安全事故高发的行业，针对本工程的安全问题，我们遵循系统工程学的观点，从“人、物、环境”三方面入手进行安全控制，运用有效资源，发挥全体员工的智慧，群策群力，以法律法规为准绳，制定有关决策、计划、组织、控制等活动，实现生产过程中人、物、环境的和谐，达到安全生产的目标。
1.人员管理。人——管理人员、施工人员和周围其他相关人员。人是安全管理的核心，在安全生产中起主导作用。导致人的不安全行为的因素很多，如管理能力、制度执行力、知识水平、操作技能、身心健康等。本工程施工环境险要，危险源众多，工期紧迫，思想压力大。如何让施工人员保质保量又保安全地工作呢？我们进行了如下控制。
1.1. 意识控制（主动控制）。人的行为都受意识的控制，正确的意识可以指导行为正确。学习和培训是正确意识有效方法。首先是学习，学习法律法规、规章制度，增强法律意识，任何人都要遵纪守法，保证安全生产；其次是培训，请桥梁专家讲课，进行专业技术指导，学习最优化的施工方法、最有效的防范措施，请消防专家讲课，以生动的案例，强化安全责任意识；再次是反复学习，在意识上树立牢固的安全责任意识，反复强化安全信息，如班前安全讲话、随处可见的安全警示标牌、夜校培训班等，使施工人员时刻牢记“安全第一”、“我要安全”、从而达到从意识上主动控制安全生产。
1.2.行为控制（被动控制）。有了良好的安全意识还不够，还必须有控制行为的一系列措施，做到超前性、及时性、针对性。完善的机构，健全的制度，是安全生产可靠保证；成立以项目经理为首的安全机构，开展各级安全检查，小检查每天进行，大检查每周进行，发现问题及时解决；各级人员要依法签订安全生产责任状，用安全生产专项资金，实现奖罚分明；在危险的环节，安排专人盯岗，防止事故的发生。
篇3
关键词：既有线铁路；安全；措施
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：
Abstract: this paper points out that the construction of urban rail transit operation to demand more and more protection, summarizes the characteristics of the existing railway construction safety, and puts forward the development in urban rail transit construction safety protection management measures.
Keywords: existing railway; Security; measures
一、引言
近年来，随着社会的发展与经济的繁荣，城市轨道交通车次加密，列车速度的不断提高，快轨三号线线路正线全长49.038公里，地面线路部分比重较大，病害集中，设备状态不易控制，养护维修工作量大。但在施工暴露出的一些问题，直接对行车安全构成威胁。
作为城市轨道交通中的轨道维护专业，承担着大部分线路路既有线的施工任务。在这样的条件下，如果施工中望不及时、防护不当，就可能导致人身伤亡事故的发生。而近年来的各种统计资料及事故案例均表明，铁路既有线上发生的各种安全事故大部分与防护有关，这些不能不引起我们对铁路既有线施工防护工作的重视。
二、既有线铁路施工安全的特点
1、施工安全任务重
施工安全是一项长期的艰巨任务,必须始终把它摆在特别突出的位置予以高度重视。随着轨道交通的日益发展,客运运输能力的快速扩充是建立在大量的基建和技改基础上的。随着新的路网性通道和城际快速客运通道的建设,以及重点枢纽改造,尤其是既有线施工任务将更为繁重,施工与运输的矛盾将更加突出,施工安全面临的压力将进一步加大,确保施工安全将是一项长期的艰巨任务。这就要求对施工安全必须始终高度重视,并采取坚决有力的对策措施,确保施工安全的持续稳定。
2、施工安全形式复杂
施工安全是一项复杂的系统工程,必须统筹协调形成整体攻坚合力。施工安全涉及众多相关单位,牵涉面广,结合部多,难度系数高,必须强调主要领导亲自负责,统筹安排,各部门协调动作,发挥系统优势,强化责任落实,形成整体合力。特别是要注重加强结合部管理,消除脱节和失控现象,提高安全综合管理水平,牢牢把握安全生产的主动权。
3、施工安全综合性强
施工安全是一门综合性科学,必须以“精细严实”的态度来组织实施。要坚持高标准,每一次施工计划、方案都要精心设计、精心组织,做到精益求精。要从小处着手,不放过涉及施工安全的任何一个细节,所有的措施、预案都要细致周全,防止疏漏失控。要从严管理,落实逐级负责,加强现场控制,严格执行有关规章制度,严肃责任追究, 严防各类事故的发生。
三、既有线铁路施工防护安全管理措施
1、严把人员入口关、从源头上卡控
（1）管理者从思想上重视防护工作。多数管理者认为，防护员的工作与其他施工工种相比较，工作强度较小，技术含量较低，对人员的专业技术要求不高，加之现场从事施工的骨干人员短缺，因此有些单位就把一些老弱病残者放到防护工作岗位。正是在这种错误的思想认识下，使防护员队伍的业务水平不高，整体素质偏低，防护问题层出，因防护原因导致的安全事故频发。因此，要解决好施工防护中的问题，首先管理者要认识到防护工作的特殊性及重要性，要选拔业务能力强、整体素质高的人员担任防护工作。
（2）严格防护员的选拔任用。鉴于防护工作的重要性，在防护员的选拔上，就要严格选拔条件，必须由经过专业技术培训，并考试合格，取得岗位资格证的正式职工担任，必须具备视听能力良好、口齿清晰、业务能力强、有责任心、心理素质好等基本条件。对不称职、责任心差、身体条件不符合要求的人员，要认真排摸，坚决调离防护员岗位，从源头上消除既有线施工安全隐患。
2、严把人员培训关，从素质上卡控
（1）加强防护员业务培训。防护员的培训是提高防护员自身素质的重要途径，也是铁路营业线施工对防护人员的基本要求。对防护员培训应采取集中授课与岗位练兵相结合、岗前培训与班前教育相结合的方式进行培训，集中授课与岗前培训由公司负责，岗位练兵由各车间工区负责。在培训内容上，首先是加强安全意识教育，增强安全生产意愿。只有当防护员有了安全意识，认识到防护工作的重要性，才会主动地去学习安全防护知识，才会有主动履行职责的行为；其次是加强防护员业务培训，提升技术业务水平，只有完全掌握了防护技能，明白了制度规定，明白了操作标准，才能将“我要安全”转化为“我会安全”，才能转被动为主动。
（2）严格实行防护员分级管理制度。建立防护员分级管理制度，是缓解现场防护员紧张、防护人员素质层次不齐的有效途径。公司按照考试成绩及实际业务能力，将防护员划分为一、二、三级。一级防护员可担当驻站联络员及参与所有施工防护工作；二级防护员可担当现场防护及慢行看守工作；三级防护员可作为施工防护补充力量，在二级以上防护员数量无法满足施工需要的情况下，可参与现场及远端防护工作。
3、严把标准执行关 在程序上卡控
(1)建立健全防护人员作业标准。标准不清，作业质量就会出问题。为了提高现场防护质量，我们结合防护人员的现状及营业线施工特点，对防护人员作业标准进行细化。如单线或复线区段一条线施工，规定在减速地点标始点处设1人看守；复线区段上下行同一里程同时施工，规定在上下行减速地点标始点处各设1人看守。在防护人员自身安全方面，要求上线作业的防护员一律穿着高警示色（橙色）作业服（马甲），佩戴防护员臂章。远端防护员及防护牌检查人员作业中必须在路肩或路旁走行，在双线区间，应面迎列车方向，严禁在道心走行。在通过桥梁或横越线路时，应做到“一停、二看、三通过”，严禁来车时抢越。通过对防护标准的严格规定，让防护人员知道做什么，如何做，从而确保防护工作的每一步都有章可循，有据可依。
（2）加强作业中的过程控制。为了保证防护员的执行力，将作业标准落实到位，公司在细化作业标准的同时，建立了相应的互控机制。如核对复诵制度，所有防护员（含远端防护员）作业过程中必须严格执行复诵，定时通话（每3-5分钟/1次）和三确认制度（确认对方姓名、确认对方听清、确认人员机具上下道完毕）等，并做好各项记录。若联络中断必须立即停止作业，人员和设备及时撤出线路。在具体的作业中，为了确保防护人员出现误插（撤）防护信号，公司规定远端防护员接到施工负责人的命令，并做好记录复诵后方可设置（撤除）防护信号。在设置（撤除）远端防护信号时，作业工区班组必须安排二人进行互控，一人拿牌，一人进行防护，两人同时对设置里程、限速及封锁命令进行确认。防护员在区间行进过程中，必须防止误插防护信号。通过这些环节的卡控，使防护员尽可能地做规定动作，少做甚至不做自选择动作，从而做到标准不折不扣的落实。
4、严把作业质量关，在督导上卡控
防护是否到位是整个施工中的关键所在，也是铁路既有线施工安全的根本保证。因此检查防护人员的作业质量，督促防护人员做好防护成为施工安全卡控不可或缺的环节。为了保证施工中的防护到位，将施工防护作为两级公司包保盯控干部现场检查的必检内容，并将检查内容进行细化，如现场提问防护人员是否清楚施工负责人、施工内容、影响范围，驻站和现场防护人员相互是否清楚、现场防护设置是否清楚；现场检查防护信号设置位置、距离是否符合标准并插设牢固；检查防护人员上道作业时，是否携带作用良好的各种防护备品；检查防护人员作业过程是否做到昼间每4小时、夜间每6小时对施工地段慢行防护标志的检查，记录是否齐全，在天气不良条件下是否落实加密检查制度，确保防护设置规范，标志齐全、有效。与此同时， 应建立防护问题分析制度，就是对各级检查人员发现的防护问题，各项目负责人要在施工完工会上进行分析，查找产生问题的原因，制定相应的整改措施。对于一些比较典型的问题，如防护距离不够、错插（撤）防护信号等要提级分析，全公司进行通报，让其他公司从中汲取教训，同时建立公司领导包保帮促机制，督导将问题彻底整改，确保现场施工防护到位。
四、结语
既有线铁路施工防护安全管理是一项科学性、专业性、基础性和实践性较强的系统管理工作，防护员就是施工阵地的前哨。只有通过合格、负责的防护员正确设置各种防护，严格防护作业标准，才能做到预防为主，防患示然，才能及时传递列车接近信息，尽快恢复线桥设备，达到放行列车条件，同时提醒、督促作业人员注意并携带工具迅速下道避车，尽可能地避免人生伤亡及财产损失，使既有线施工安全有序。
参考文献 :
[1] 尹新庆．论铁路施工安全管理中存在的问题及对策[J]．经济师，2011，(01)．
[2] 周海燕．既有线铁路施工防护安全管理措施[J]．绿色科技，2011，(07)．
篇4
论文摘要：建筑施工过程是各类安全隐患和意外事故的多发场所之一，伴随着房产市场的逐渐蓬勃，建筑安全事故也逐渐上升。生产和安全是共存的，哪里有生产，哪里就有安全问题存在。工程安全是质量和效益的前提，在施工生产中没有良好的安全意识或发生了安全事故，就必将给人民群众的生命和财产安全带来损失，给企业的效益带来损失。因此，在这种经济发达和社会发展的同时，我们更应该对建设工程安全生产管理。概括了施工中的意外事故的发生以及安全隐患存在的分析，以期对建筑施工工作带来启示。
1 安全意外事故发生的基本要素
安全意外事故发生的基本要素包括以下五个因素：不安全状态、不安全行为、起因物、致害物和伤害方式。不安全状态是指存在有起因物和致害物，或者能使起因物和致害物起作用的状态。不安全行为指违章指挥、违章作业以及其他可能引发和招致安全意外事件和伤害事故出现的行为。起因物是指直接引发安全意外事故的物体或者物品。致害物是指在安全意外事故中直接招致伤害发生的物体或者物品。伤害方式，包括作用的方式、作用的部位和作用的后果。
以上五种因素可能同时存在于安全施工事故中，或者部分存在。存在不安全状态和(或)不安全行为是“起因”，伤害方式是“后果”，起因物和致害物则是“事故的载体”，把起因和后果联系起来。因此，如果没有不安全状态或不安全行为的存在，起因物和致害物就不能起作用而导致伤害事故发生。控制了起因物和致害物使其不能起作用时，即使有不安全状态或不安全行为存在时，也不会导致伤害事故发生。从安全意外事故的组成要素看出，要降低安全事故的发生率，就要在建筑施工过程中，加强对现场安全作业的管理，采取有效措施杜绝工人的违规现象发生，以确保施工过程中人员一材料一机器系统的有效安全。
2 意外事故发生的原因分析
意外事故发生的原因主要分为人的因素和物的因素两个方面：
2.1人的因素
人的因素是指人的不安全行为，是事故产生的最直接因素。各种生产事故，其原因不管是直接的还是间接的，都可以说是由于人的不安全行为引起的。人的不安全行为可以导致物的不安全状态，导致不安全的环境因素被忽略，也可能出现管理上的漏洞和缺陷，还可能造成事故隐患并触发事故的发生。
在事故致因中，人的个体行为和事故是存在因果关系的，任何人都会由于自身与环境因素的影响，对同一事件的反应、表现和行为出现差异。因为人的因素本身还包括受教育程度、身体健康状况，以及工作态度等各方面因素，这些微观因素有决定了对事件的发生所表现的不同的结果和反应。
2.2 物的因素
在建筑生产活动中，物的因素是指物的不安全状态，也是事故产生的直接因素。导致事故发生的物的因素不仅包括机器设备的原因，而且还包括钢筋、脚手架的高空坠落等物的因素。物之所以成为事故的原因，是由于物质的固有属性及其具有的潜在破坏和伤害能力的存在。
物的不安全状态，是随着生产过程中物质条件的存在而存在，是事故的基础原因，它可以由一种不安全状态转换为另一种不安全状态，由微小的不安全状态发展为致命的不安全状态，也可以由一种物质传递给另一个物质。事故的严重程度随着物的不安全程度的增大而增大。
现在，越来越多的人认识到，之所以发生安全事故，除了人的不安全行为之外，一定存在着某种不安全状态。所以消除生产作业中物的不安全状态，可以大幅度地减少伤害事故。比如美国铁路车辆安装自动连接器之前，每年都有数百名铁路工人死于车辆连结作业事故中，铁路部门的负责人把事故的责任归因于人的错误或不注意。后来，根据政府法令的要求，把所有铁路车辆都装上了自动连接器，结果车辆连结作业中的死亡事故大大减少。
2.3 环境状态引发的安全隐患因素
环境的不安全状态主要分内部和外部两种环境不安全状态。
企业内部环境不安全状态主要有：生产(设施)场地环境不良、交通线路的配置不安全、操作工序设计或配置不安全。或者地面有油或其他液体、冰雪覆盖、地面有其他易滑物。此外建材的储存方法不当，以及环境温度的高低变化也同样能形成安全隐患。
企业外部不良环境主要分经济环境和自然环境。经济环境，主要指企业因经济不景气，工人无法得到自己合理的报酬，而影响工作热情，严重的可能导致追工等因素。自然环境因素是有些作业环境由于受不可抗拒的外界因素影响。如煤矿企业在井下进行作业时，水灾、地震等这些都将对煤矿的安全生产造成一些影响。
2.4 管理缺陷引发的安全隐患
管理方面主要指由于管理人员忽视了安全生产规程，违规指挥。管理方面的缺陷情况又可分为对人的管理、对物的管理、对作业的管理。对作业人员的选择、调配不当，让无资格者或技术不达标的人员进行施工操作，或者对作业现场的指导、检查、监督力度不够这些都是对人的管理不当而易导致安全隐患的。此外，对设备、设施、仪器仪表等设计、安全装置、安全设施不齐全，设备、设施维修检查不及时等则是对物的管理不够。对施工作业本身的管理则表现为作业强度刚安排不当、忽视安全操作规程标准的制度，作业程序、工艺流程、作业方法设计不安正规程序，还有甚者表现为缺乏在异常或紧急情况下的对策措施，或者无以前发生过的同类事故的预防对策措施备案。
3 安全事故处理原则及典型案例分析
3.1 安全事故处理原则
安全事故处理原则是：事故原因不清楚不放过，事故责任者和员工没有受
到教育不放过，事故责任者没有处理不放过，没有制定防范措施不放过。
3.2 安全事故典型案例分析
事故简介：X年X月X日，某建筑公司承建的某化肥厂工地，厂房内有一预留洞口，未加盖板，工人在拉推车时，从该预留洞口坠落，造成1人死亡、1人受伤。
事故发生经过：某建筑公司承建的某化肥厂工地，厂房内有一预留洞口，原有盖板，整修地面时被拆掉，未及时恢复。水泥工冷某在拉载货推车时，倒着走，边走边与推车的另一名工人聊天，经过预留洞口，不小心掉下去了，经抢救无效死亡。工友在搭救的过程受伤。
事故原因分析：
主要原因是工人违章拆除防护设施使预留洞口。其他管理方面的原因还有，无防护现场工人违反劳动纪律，拆掉盖板不复原，留下安全隐患。施工现场管理不严，监督检查不力，安全防护措施有漏洞；培训教育不到位，作业人员安全素质不高，自我保护意识差。
事故的结论与教训：
违章拆除防护设施使预留洞口无防护的工人，应负直接和主要责任；现场安全管理人员监督检查不严，使得安全防护措施有漏洞，应负管理责任；
事故的预防对策：
本起事故最严重的教训，是对违章拆除预留洞口的防护设施的危害后果无知。如果现场作业人员预先就施工安全隐患及自我保护知识得到有效的教育和培训，本次事故是完全可以避免的。本起事故的发生和施工现场安全检查人员渎职有关，而企业负责人也应该负有领导责任。对于此类似事故，并非第一次发生，现场工人的无知，作业人员安全思想麻痹，清楚地表明了现场安全检查人员没认真履行自己的岗位职能及企业领导责任失职的严重性。
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[4]毛勇全，彭川.试论建筑施工企业施工现场安全生产和文明施工的保证体系及其运行机制的建立和完善[J].建筑管理现代化，2002，(1).
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近年来随着我国地铁工程建设规模的不断扩大，地铁工程施工安全事故也时有发生。由于地铁工程施工环境复杂，可以利用的空间十分有限，密集的施工机具，以及施工人员、建筑材料和作业内容容易导致安全隐患。传统的安全管理技术难以满足地铁工程的施工过程，需要更加高效，高科技的集成管理技术对地铁施工项目进行全面的、系统的、现代化的安全管理与控制。建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)是以工程项目的各项相关信息数据作为模型的基础，通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息。它具有可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性等特点。BIM可以为地铁施工的信息化提供基础，让地铁施工控制更加信息化、自动化、科学化和标准化，在带动地铁施工效率提升的同时，也能降低施工安全隐患。基于建筑信息模型的地铁施工安全技术创新不仅可为施工作业的全面管理提供依据，而且对提升施工现场安全水平、消除施工中的安全隐患具有积极的意义。但是，与一般技术创新活动不同，地铁工程施工的安全技术创新需要业主、设计院、施工企业等多个参与者的共同努力才有可能取得良好的效果。BIM技术的应用是一个复杂的系统，不能在单个企业内部完成，只有依靠业主、设计院、施工企业和其他机构之间的技术合作才能取得成功。因此地铁施工安全技术创新绩效具有较高的不确定性，它不仅仅依靠BIM技术支持，同时与所有参与者的技术与管理水平有关，具有一定的风险，需要采取一种适当的方法对地铁施工安全技术创新绩效进行分析和评估，但是目前国内外关于该方法的研究还十分缺乏。贝叶斯信念网络(BayesianBeliefNetwork，BBN)作为不确定性知识表达和推理的主导技术，近年来在风险分析和绩效评价等方面得到了比较广泛的应用。Martin等通过识别建筑工地上空高处坠落事故的风险因素，构建了坠落安全风险的贝叶斯网络模型，主要采用问卷调查建筑工人的方式来分析工程施工的不安全因素。Matias等人比较了贝叶斯网络和其他专家系统技术在风险分析和预测方面的功能，得到贝叶斯网络具备相对更好的风险预测和解释能力。EunchangLee等将贝叶斯网络运用到造船工程的风险分析，提出一套基于贝叶斯网络的评价流程。周国华等人以京沪高铁工程为例，采用贝叶斯网络对工程项目的质量控制因素进行了分析。汪涛等人通过分析风险事件与风险因素之间的关系，并结合施工现场的安全管理能力，采用贝叶斯网络来评估安全风险事件发生的概率。但是，对于贝叶斯网络在技术创新绩效分析与评价方面的研究，目前还非常缺乏，仅仅针对狭义的技术创新方式提出了一种基于动态朴素贝叶斯网的风险识别方法，而贝叶斯网络在工程建设技术创新绩效分析领域的研究，目前国内外尚未有其他相关文献报道，我们前期曾利用贝叶斯网络提出一种建筑技术创新风险评估方法，但还有待进一步的研究。本文采用将专家先验知识与数据学习相结合的方法，建立地铁施工安全技术创新的贝叶斯信念网络模型，为安全绩效分析提供一种新方法。
2地铁施工安全技术创新绩效的系统分析
对于地铁施工安全技术创新而言，通常不能由单个施工企业完成，它不仅受到业主的极大影响，而且还受到其他参与者的影响。目前我国实际工程中一般由一家专业技术咨询公司提供BIM技术支持，业主负责地铁项目的全面管理，设计院、施工企业等其他单位各司其职，共同完成地铁项目建设与技术创新任务。BIM技术通过三维可视化功能再加上时间维度，可以对地铁工程进行虚拟施工，及时发现安全隐患，同时进行有效协同，设计、施工和业主都可以对工程项目的各种安全问题和情况及时掌握和沟通协调。业主是技术创新的首倡者、投资者和主导者，同时也是地铁工程技术创新的直接和主要受益者。业主一般出于提高地铁工程安全性的考虑开展技术创新活动并提供资金支持。业主在技术创新活动中具有主导作用，其他技术创新参与者一般都由业主选定，业主在地铁施工技术方案比较等关键事件上都具有决定权，主导技术创新的全过程。因此，业主的技术能力和管理能力对BIM技术的应用效果具有重要的影响。但是业主通常并不能承担BIM技术创新的具体事务，具体工作必须依赖设计院、施工企业、BIM技术咨询公司等技术创新主体来完成。设计院在技术创新过程中发挥着非常重要的作用，设计院是地铁工程技术创新中多种技术的集成者，一般情况下，不同的专业技术难题分别由不同的参与企业或机构来负责，但这些不同的技术成果都需要通过设计院的设计方案来集成和综合，并转化为设计图纸才能应用于地铁工程实践。就BIM技术而言，BIM最直观的特点在于三维可视化，利用BIM的三维技术在前期可以进行碰撞检查，优化工程设计，减少在施工阶段可能存在的错误损失和返工的可能性，而且优化净空，优化管线排布方案。此外，设计院还必须解决地铁施工安全技术创新过程中与设计相关的重要技术问题，设计院不仅要对设计文件的安全、经济等合理性负责，还需要提出相应的质量控制指标，指导和配合施工企业。因此，设计院的技术能力和管理能力对技术创新绩效具有重要的影响。施工企业是技术创新活动的具体实施者，地铁施工人员需要利用碰撞检查和优化后的三维设计方案进行地铁施工交底和施工模拟，提高地铁施工安全性和与其他参与者的沟通能力。对于地铁工程施工来说，空间是有限的，每一个施工工序在进行的时候必须有足够的空间来进行施工活动，如机械臂长的旋转半径，施工人员的活动半径，如果这两者在作业时的空间上产生了冲突，就容易导致安全事故。因此在开工之前可以利用BIM进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械行进路线和人员活动范围，减少安全事故发生的可能性。通过BIM技术结合施工方案、施工模拟和现场视频监测，减少地铁工程质量和安全问题。BIM新技术的应用效果最终还要取决于施工企业技术能力和管理能力的水平。BIM技术咨询公司是该项技术创新活动最为重要的技术支持者，一般是接受业主的委托创建BIM数据库，为业主、设计院和施工企业提供支撑地铁施工安全管理所需的数据信息。BIM数据库包括大量的工程相关信息，可以为地铁工程施工提供数据后台的巨大支撑，BIM中的项目基础数据可以在各参与企业之间进行协同和共享，地铁施工工程信息可以根据时空维度、构件类型等进行汇总、拆分、对比分析等，保证地铁施工基础数据及时、准确地提供。为施工企业制定精确的安全控制计划提供有效的支撑，使业主、设计院和施工企业的工程技术人员对各种施工工程信息做出正确理解和高效应对，为参建各方提供协同工作的技术基础，从而减小安全风险，实现对施工安全风险的有效控制。因此，BIM技术创新绩效在很大程度上还取决于BIM技术咨询公司的技术支持水平。根据以上分析，并结合我们前期相关的研究成果，本文提出13个地铁施工安全技术创新绩效影响因素，见表1。其中安全技术创新绩效是目标变量，它是希望通过技术创新活动影响的最终变量，是希望改进的目标。“干预变量”是为了达到目标变量而施行的技术创新活动，即BIM技术支持，包括无BIM技术支持、一般的BIM技术支持和良好的BIM技术支持水平三个等级。“实施因素”是直接影响安全技术创新活动是否成功施行的变量，包括业主、设计院和施工企业的技术能力和管理能力，他们的影响会通过中介因素作用于目标变量。“中介因素”是联系实施因素、干预变量和目标变量的因素，即实施因素和干预变量要通过中介因素传导其作用，而中介因素对目标变量有直接影响。就BIM技术创新而言，它对安全绩效的作用主要通过优化设计方案，优化施工组织和加强沟通协调来完成。“控制因素”是外生变量，不随干预而改变，但它对于目标变量具有重要的影响，包括项目规模和项目复杂性，在模型中需要加以体现
3模型构建
3．1数据采集
为了确定各因素和节点之间的因果关系，我们采用结构性问卷调查来获取相关数据。调查以地铁工程项目为单位，采取邮寄或E-mail的方式来发放调查问卷或收集调研数据，然后通过半结构访谈的形式进行补充。调查对象主要是具有5年以上工程实践经验的业主、施工企业、设计院和咨询公司的相关工程技术人员，包括全面了解地铁施工安全技术创新整体状况的高层管理人员(如总工程师)，以及与工程新技术直接相关的管理人员或技术人员(如工程技术部经理或工程师等)。调查对象的构成为业主方占15%、设计方占18%、施工方占37%、技术服务方占16%、其他占14%。本次调查共发放问卷136份，在剔除了连续雷同或人为固定模式答案等无效的问卷后，共取得有效问卷63份，问卷的有效回收率为46．3%。
3．2贝叶斯网络结构的建立
相关研究表明，利用专家先验知识的临时因果关系图与相关性分析相结合能够较为有效的构建系统要素之间的因果关系。我们借鉴这种方法来确定技术创新贝叶斯网络的系统结构，首先以文献调研与专家调查为基础来建立系统要素之间的初步因果关系图，然后采用数据样本进行相关性分析，依据相关系数的大小来鉴别要素间的强联系。虽然相关性分析结果不能直接判定因果关系，但可以作为旁证来降低系统网络的复杂性。我们通过调查地铁施工技术创新的专家知识为基础，对各个因素的逻辑关系进行了判断，建立了系统各个要素之间的初步因果关系。
3．3贝叶斯网络的数据学习
在确定了贝叶斯网络的结构以后，采用NETI-CA软件提供的案例学习功能进行案例学习，获得各个节点之间的条件概率分布，然后得到完整的贝叶斯网络模型。
4案例分析
4．1案例背景
某市地铁1号线某标段工程建设拟采用BIM技术。该标段中的车站工程为该城市轨道交通1号线一期工程的中间站。车站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路宽度约为20m，周边主要为商业建筑，基本临街建立，人流量大。有效站台长118m，标准段总宽为18．7m，车站形式为地下2层9m岛式车站，还设有降压变电所。车站主体的建筑面积为8342m2。基坑埋深18．75m，顶板覆土厚1．5m，不设中柱，横向为两层单框架结构。车站工程的主体采用盖挖逆筑法施工，维护结构工程采用800mm的地下连续墙，与400mm厚的侧墙叠合形成永久性结构侧墙。车站主体结构的各层板同时作为基坑开挖期间的内支撑体系。根据区域地质资料和前期岩土工程勘察报告，拟建车站工程的场地断裂和褶皱不发育，岩层主要是较缓的单斜构造，岩层层面比较稳定，产状比较平缓。该地铁项目由该市轨道交通集团有限公司投资建设管理，工程设计由中铁建设集团所属专业设计院完成，土建和安装工程由中国中铁集团所属工程公司承担，由专业技术咨询公司提供BIM技术支持。
4．2根节点参数确定
该标段工程总投资超过3亿元，工期约3年，其中车站总建筑面积超过1万平方米，项目规模较大。基坑工程等技术要求高，施工难度大，岩层层面比较稳定、产状比较平缓，工程地质条件较好，项目复杂度一般。该项目业主为城市轨道交通集团公司，承担该市轨道交通项目的融资、投资、建设、运营、管理，设立工程建设部、合约部等专业部门，能适应地铁建设、管理和投融资工作的需要，管理能力较强。但业主单位的专业技术人员数量不多，且相关经验不足，技术能力一般。工程设计方为铁路工程专业设计院，从事过大量同类工程设计，设计人员技术水平高，经验丰富，而且在项目前期初步设计阶段就明确将BIM应用于三维综合管线等设计内容，并成立了相应的BIM技术支持部门，与设计人员共同研究技术方案，对重要技术问题进行三维虚拟，进行优化和改进，因此设计方的技术能力较强。但该设计团队的组织结构较为松散，内外部协同不够，设计部门与技术支持部门缺乏统一的组织和沟通，管理能力一般。工程施工方为中国中铁所属工程局，承担过多个同类地铁项目的工程施工，技术力量强，施工经验丰富，安全管理能力强，但由于首次采用BIM技术支持，缺乏相应的经验，普通工程技术人员对BIM技术的熟悉和应用能力还需要提高。施工单位为此组织进行了多次BIM技术知识培训和技术交底，增强了相应的技术能力，因此施工企业的技术和管理能力一般。技术咨询方是一家专业致力于BIM技术研究的企业，主要以地铁和大型建筑的三维综合设计、施工组织优化，三维虚拟，碰撞检查等技术咨询为主要经营方向，承接过多项铁路和地铁行业的三维建模和综合设计项目，承担过地铁工程三维虚拟和设计优化相关科研项目并通过专家验收，能够解决管线碰撞、检修空间、调优、施工工序、运行维护等难题，因此该技术咨询公司的BIM技术支持水平较高。
4．3结果分析
将案例工程的根节点状态分析结果输入已经建立好的贝叶斯网络分析模型后，结果如图4所示，BIM技术创新对项目组织沟通和协调的改善效果为H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;对设计优化为H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。对施工组织优化为H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技术创新绩效为H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此综合评估结果为High，绩效良好。实际情况是该工程在建设过程中，在业主单位的主导下，一直严格按照BIM技术要求和安全管理规范控制施工安全。技术咨询公司创建的BIM数据库为业主、设计院和施工企业提供支撑项目安全管理所需的数据信息，项目组织利用BIM数据库提供的协同工作为基础，对工程的进展情况和各种安全问题及时掌握和沟通协调，有效的改善了项目组织的沟通和协调水平。设计单位利用BIM的三维技术在设计阶段就进行了碰撞检查，优化净空，优化管线排布方案，优化工程设计，减少了在施工阶段可能存在的安全隐患。施工单位通过BIM三维可视化功能再加上时间维度，在开工前和施工过程中不断进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械的行进路线和人员活动的范围，减少了安全事故发生的可能性。虽然在项目前期由于各参与方对BIM技术的理解与应用水平不齐，在基坑开挖过程中曾经出现安全管理问题，但通过及时协调业主、设计和施工企业的技术合作以及BIM咨询公司的持续改进和技术支持，这些问题都已顺利解决，同时还也培养了一批专业技术人员。目前该项目已经进入工程收尾阶段，并即将组织工程验收，在工程施工过程中没有出现大的安全事故，贝叶斯网络模型分析的结果与实际情况相比具有较好的符合性。
5结语
本文引入基于贝叶斯网络的知识表达和不确定性推理，构建了地铁工程施工安全技术创新绩效分析的贝叶斯网络模型，并通过问卷调查数据的拟合得到了模型各节点的后验概率分布，模型分析结果与案例工程实际具有较好的符合性，研究表明:
1)基于贝叶斯网络的地铁施工安全技术创新绩效分析方法以网络节点的概率来表达技术创新影响因素的不确定性，从而能够非常直观和明确地推导出地铁施工安全技术创新绩效的定量分析结果。该方法可以比较充分地利用专家的先验知识和地铁施工数据，能够使推理在工程施工数据不完备的基础上进行，具有良好的工程应用前景。
篇6
近年来，路桥工程事故的新闻仍然会不时出现在公众的视野中，分析媒体对此类事故的报道，不难发现几乎都涉及安全管理缺位的问题。
第一例：2013年9月30日，福建泉州一处高速路桥施工现场发生两名工人坠亡事件，出事的路段是泉三高速双安连接线A2合同段位于安溪参内乡罗内村的施工现场，30日上午九点半，两名工人从15米高的桥墩上坠落，造成一人当场死亡，一人送医后重伤不治的悲剧。《海峡都市报》中提到，“当时2名工人正在拆除模板，因处理不慎失足坠下，而事前他们有准备安全带，但未系。”这段报道很明显地告诉我们，工人操作不当应是间接原因，他们的死亡与没系安全带却具有直接关联。因此，如果工人是不符合上工要求却能参与作业，我们首先要追究施工单位在人员管理上的问题，如果工人的确符合作业要求，我们还要追究相关单位在安全措施上的疏漏，安全带并不是准备了就万事大吉，实行安全管理，就必须要保障工人无例外地实施安全操作，管理人员有责任和义务督促工人系好安全带。
第二例：2014年5月3日，广东茂名高州市发生一起重大坍塌事故，造成11人死亡16人受伤。调查表明，这是一起因违反工程建设基本程序、违规违法建设施工、疏于管理三方面原因导致的重大责任事故。工程建设过程中，保障按标准、按要求、按工序施工本就是工程管理的基本工作内容，既然已经出现了违规违法建设、枉顾施工程序的严重不合理建设行为，却没有得到应有的监督和纠正直至酿成事故，足以证明管理上有着重大的不可推卸之责。此外，2012年12月25日，中铁隧道集团二处山西中南铁路通道六标项目部第六分部的工作人员在实施爆破作业时违章操作，酿成爆炸事故，造成8人遇难，5人受伤；2013年10月12日，重庆丰都县长江二桥施工工地4号桥墩发生浮吊悬臂脱落事故，造成两人失踪，两人受伤；2014年12月22日，山东开发区滨海大道与武夷山路交叉处一处路桥施工现场，一名从业人员在操作履带车时被挖掘机碰到挤伤致死。这些近年来发生的路桥工程安全事故，都存在不同程度的安全管理问题，可见强调安全第一，做好安全管理工作极其重要。
二、路桥工程中做好安全管理的基本方法
1．制定明确的安全管理目标做好路桥施工安全管理工作的前提是要有一个明确的安全管理目标，该目标应既有提纲挈领的重要意义，又有各方面的细化要求。应通过科学的调查分析，最终确定出路桥施工安全管理的总体目标，比如建立责权分明、领导明确、组织严密的安全网络及管理制度，坚持安全第一、以人为本、预防为主的原则等等。目标的制定关乎后续的工作内容与工作方式，因此非常重要，是做好安全管理的基础和关键。
2.建立相对完善的安全网络体系安全网络体系的优势在于它的全面性，能够更好地保障施工安全。该体系应将责任落实到每一个班组、每一个生产环节乃至每一个人，使管理目标层层递进，安全生产监管体制更加完善，安全执法更加严格，安全设施更加到位等。其中需要注意，每一个层级的责任分工要尽量保持合理，不能存在责任过轻或过重的现象，只要有一个部分的责任分工不合理，整个安全网络体系运转起来时很容易出现不稳定等问题。
3.注重对施工人员的安全管理施工人员的安全问题永远是安全管理的重要内容，以上案例中我们也可以发现，一旦发生伤亡事故，施工人员多数都是死亡主体。他们的安全问题可以从两个方面加以管理，一个是外在环境和因素，一个是内在的心理因素。外在方面，首先，坚决杜绝不符合作业要求的人员参与作业，这是基本原则，不容更改；其次，应对工人的操作水平进行培训和提升，使他们熟练掌握完整而规范的操作方法；第三，在安全措施方面，一定要及时检查、更换，保障安全设备稳定、可用。比如安全带，必须满足质量要求。员工作业，无论自诩为多熟练的老员工，也必须要按规章要求系好安全带等等。在施工人员的心理因素层面：首先，要给他们不断灌输安全意识，使他们时刻将个人安全放在首位，现实中的确有太多人自认为自己绝不会出现问题而弃安全措施于不顾，终于酿成惨剧；其次，要关注员工的心理想法和情绪，一旦发现员工情绪不对，一定要阻止他们带着心事参与作业，之后还要及时进行疏理等。
三、结语
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关键词：桥梁施工；安全管理；评价机制；系统研究
随着当前经济社会发展日益成熟，如今桥梁作为基础设施建设实现了系统化发展。而桥梁作为整个基础建设体系中的重要内容之一，其也在建筑活映墒旆⒄构程中，实现了全面发展。但是在桥梁施工建设活动开展的活动中，各类建筑安全事故也在整个桥梁建筑活动系统化开展的同时，频发严重。除了桥梁施工难度大，安全管理工作开展要求高外，当前整个桥梁安全施工过程中，未能将安全管理评价机制整体性纳入到整个施工活动中，也是造成这一问题的主要原因。因此，想要实现桥梁施工安全管理工作的最佳效果，就必须变革现有安全管理机制。
1 桥梁施工安全管理及评价系统开展的背景分析
随着当前社会经济社会发展不断成熟，如今我国土木工程建设取得了全面发展。在这一过程中，桥梁工程作为基础设施建设，也取得了快速发展。而正是桥梁工程建设的大规模投入以及从业者的庞大规模，就使得缺乏对从业者实施必要的安全防护措施和完善的安全教育活动，因此而造成的安全事故现象非常严重。可以说，缺乏完善的安全管理机制和评价体系已经成为制约当前桥梁工程建设的主要障碍。桥梁工程作为整个土木工程建设中的重要组成部分，通过有效铺设桥梁，不仅能够满通需要，同时也能也对河流、高山等天然障碍进行了跨越与突破，其同时还是城市基础建设的主要内容。因此，其在交通建设和城市基础建设日益成熟的今天，仍然极具现实意义。
除了桥梁工程建设的环境较为恶劣之外，当前，新材料和新工艺在整个桥梁施工过程中的应用，也加大了桥梁施工的安全风险，特别是当前桥梁建设过程中，其跨径进一步加大，就使得我们必须结合当前桥梁安全建设的要求，系统化构建安全施工的管理机制和评价体系。当前桥梁工程安全管理工作在开展过程中，其更多只是从施工过程定危险源或者有害因素角度切入的管理活动，因此，整个安全管理活动更多只是事后型管理，可以说这一被动管理模式与当前桥梁工程施工建设成熟发展现状之间有着重要的差距。因此，想要实现的桥梁工程施工安全管理的最佳效果，不仅需要从企业角度以及管理技术角度来切入。
更重要的是将整个桥梁施工安全施工工作纳入到系统化管理活动当中，即将桥梁工程安全综合评价也作为整个施工管理活动中的重要环节，通过提前判辨别施工过程中潜在的风险和潜在的危险因素，从而实现及早发现事故，并且尝试提出解决的合理方法。可以说，就做好桥梁工程建设的安全管理工作，降低事故发生率，才算有效完成整个桥梁工程施工建设。
2 桥梁施工安全管理及评价系统活动开展中存在的问题和不足
虽然当前在桥梁施工活动开展过程中，我们已经充分认识到施工安全管理活动开展的价值作用，并且针对其具体开展状况，进行了一系列尝试和探索，但是其实际上仍然存在较大问题和不足，从而限制了整个桥梁施工建设活动开展的具体要求。尽管部分桥梁施工过程中注重了开展安全管理，但是其更多将安全管理与施工活动割裂开展，缺乏系统性。
造成施工安全事故的原因，除了新材料和技术的提升增加施工难度之外，还与缺乏合理有效的预防与控制机制有很大关系，当前在桥梁施工安全管理工作开展过程中，更多是从被动的视角来看开展和切入的。未能采取和制定良好完善的预防措施。尤其是在重点安全领域，缺乏对可控危险因素的系统化管理机制。在桥梁施工过程中，缺乏对施工人员采取必要的安全防护机制。
不仅如此，当前由于桥梁施工建设需求量不断加大，对工人的需求量也比较大，而为了如期完成工程建设，缺乏对熟练施工工人的应有培养。当然在这一过程中，工人的流动性也比较大，其对安全工作开展的方法和理解较为匮乏。所以在，造成当前桥梁施工安全问题的主要原因之一还与工人的安全意识不足，以及未能将施工工人纳入到安全管理工作体系当中，有很大关联。最后，当前在桥梁建筑施工安全管理工作开展过程中，缺乏完善的安全管理机制，而在整个安全生产现场管理过程中，使用的方法也较为落后。
3 探究桥梁施工安全管理及评价系统开展的具体思路
通过对桥梁施工的具体案例进行系统化分析，在充分融入桥梁施工安全管理活动开展的价值认知基础上，才能为整个桥梁施工安全管理活动有效开展奠定相应基础，不仅如此，想要实现桥梁施工安全管理活动有效开展，还要充分注重评价系统的系统化构建。在系统化总结当前桥梁施工安全问题频发的问题点基础上，必然能够实现整个桥梁施工安全管理活动的最佳效果。
因此当前想要做好桥梁施工安全管理工作，就不需要从，员工安全意识培养，安全技能提升和企业安全机制建设等多方面切入，通过构建完善的安全管理机制，从而实现桥梁施工安全管理工作。
当前，在桥梁施工安全管理工作开展过程中，其首先要结合我国制定和出台的的施工安全生产评价标准严格制定桥梁施工现场的安全评价机制，并且对具体现场给与量化考核。同时在这一过程中，及早发现潜在的安全问题和隐患，针对薄弱环节，确定管理的重点和难点。通过完善预防机制和具体策略，从而实现桥梁施工安全管理工作有效开展。同时，还要积极注重创新安全施工技术，深层次把握桥梁施工工作开展过程中的技术元素融入，通过构建完善的安全施工建设机制，从而实现桥梁施工的安全化与科学化。最后，还要积极注重对施工人员进行有效教育，提升其安全防范意识。
4 结语
相对于其他建筑施工活动来说，桥梁建筑在施工过程中，具有工艺程序极为复杂、技术要求高、施工难度较大，以及整体所处的施工现状条件较为薄弱等一系列不足，从而使得整个桥梁施工建设活动在开展过程中，难度加大，而且根据具体统计，当前桥梁施工已经成为事故的频发行业，因此做好施工安全管理工作，优化施工安全管理的评价机制就极为必要。
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篇8
铁路部门圆满完成奥运火炬境内传递铁路转场任务
自5月11日开始，铁路公安机关圆满完成奥运火炬境内传递铁路转场任务9次，安全运送奥运火炬相关人员770名。
青藏铁路通车运营两周年
2008年8月16日14时30分，青藏铁路通车运营两周年新闻会在2008北京国际新闻中心举行。铁道部新闻发言人介绍了青藏铁路通车运营两年来的情况，并与青藏铁路公司有关负责人一同回答了中外记者的提问。
自2006年7月1日青藏铁路全线通车运营以来，铁路部门坚持“最大限度挖掘青藏铁路巨大发展潜力，最大限度发挥青藏铁路强大辐射作用”，在高原安全运输、冻土路基养护、高原卫生保障、生态环境保护等方面，取得了一系列重要成果。两年来，青藏铁路没有发生严重行车事故，没有发生责任伤亡事故，实现了“安全持续稳定、运输畅通无阻、服务优质高效、环保全面达标”的目标。
京津城际动车组开行至滨海新区疏解工程全面攻坚
近日，由中铁六局集团北京铁建公司承建的京津城际动车组开行至滨海新区天津南仓疏解区工程全面攻坚，取得突破性进展。
该工程的实施形成了滨海新区与周边地区方便快捷的交通联系，对进一步完善天津铁路枢纽的客运功能，提高京津塘长途旅客运输能力，促进滨海新区开发开放进程，大幅度提高滨海新区在区域经济发展中的战略地位具有重要意义。
京津城际铁路通车运营10天运行平稳有序
自8月1日京津城际铁路通车运营以来，时速300公里至350公里动车组列车运行平稳有序，受到京津两地市民青睐，每逢周末几乎趟趟列车爆满。据铁道部数据显示，京津城际铁路通车运营10天，运送京津两地旅客51.37万人次。
为方便旅客购买车票，铁路部门增设了售票点，乘客不仅可以在售票点购买到3日内的京津城际车票，还可以在购票点或自动售票机购买返程车票。
万里铁道线欢庆奥运会开幕
8月8日20时，伴随光波的律动，在滚雷般有节奏的击缶声中，中华民族期待了百年之久的2008北京奥运会拉开了序幕。在祖国万里铁道线上，200多万名铁路职工和站车旅客共度了这一激情时刻。各地铁路职工以充足的精力投入安全运输，以踏实的工作向北京奥运会献礼。候车旅客以激昂的热情观看候车大厅直播的北京奥运会开幕盛况。
基层风貌
大连客运段开展“奥运在北京、观光在大连、展滨城风采”活动
进入暑运后，来大连旅游观光的游人大量增加。为全力打造与大连这座文明城市相匹配的文明列车、精品列车群体，大连客运段开展了“奥运在北京、观光在大连、展滨城风采”活动，使各次列车硬件设施和软件服务都“更上一层楼”。
赤峰工务段开展“三视”教育
近日，赤峰工务段加强道口看护员管理，开展视道口为虎口、视行人为亲人、视岗位为阵地的“三视”教育，要求道口看护员牢固树立“道口安全无小事”的责任意识，坚守岗位，尽职尽责，确保道口安全。
南仓站向党员干部发出《倡议书》
近日，南仓站以车站党委的名义向全站党员干部发出了以“服务创一流、生产当标兵”为目标的《倡议书》，号召全体党员干部带头坚持标准化作业，带头开展义务劳动，不断提高业务水平和特殊情况下的应急处理能力，得到了广大党员干部的积极响应。
南昌铁路局：科技防洪确保大动脉安全畅通
从6月8日以来，为做到科技防洪，南昌铁路局加强了与各省气象部门的密切联系，签订气象服务有关协议，适时根据气象部门提供的水情、雨情等水文信息，并结合地方政府的防洪措施，及时修订防洪预案，提高了防汛抗洪工作的科学性和预见性。
涪陵工务段组织“两违”职工赛业务
近日，涪陵工务段组织曾多次被考核的30名“两违”职工进行了一场业务技能对抗赛。这个段通过比赛的形式，激发了“两违”职工的工作劲头。在赛前的强化培训过程中，也使“两违”职工的业务技能有了明显提高。
兰州工务机械段排摸梳理安全隐患
近日，兰州工务机械段结合管内施工点多、人员流动性大的实际情况，对现场各管理环节安全隐患进行全面排摸梳理，制定了具体措施和整改标准，力争从源头上消除施工安全隐患。
永安车辆段加强事故案例警示教育
为了提高全段干部职工的安全责任意识，永安车辆段加强对干部职工安全事故案例的警示教育。7月30日下午，这个段组织干部职工100多人观看了事故案例，增强了职工对违章就是犯罪、违章就是杀人的认识，收到了良好的效果。
肇庆客运段向职工下发安全字典
8月1日，肇庆客运段为了进一步强化安全监督管理、规范安全检查行为、完善安全激励机制、严格生产责任制，向全段职工下发了《安全管理考核文件及问题字典汇编》。
怀化电务段举办入路教育培训班
近日，怀化电务段为今年新分配入段的27名大学生举办了一期入路教育培训班，对新大学生进行了较系统的业务技能、安全意识、职业道德方面的培训。
［铁路趣闻］
顾拜旦先坐火车后乘轮船赴雅典
1894年6月，世界历史名城雅典赢得了首届现代奥运会主办权，但希腊因经费问题要求缓办奥运会。
现代奥林匹克之父顾拜旦得知这一消息后心急如焚。是年10月底，他从巴黎坐火车到达马赛，然后乘轮船奔赴雅典。到达雅典后，他与维凯拉斯略事寒暄，就来到雅典古运动场遗址。
当他看到断垣残壁、满目荒凉的景象时，心一下凉了半截。在这样的废墟上重建运动场需要一大笔资金。
在顾拜旦的不懈努力下，希腊王储康士坦丁接管了筹备奥运会的一切工作，他们通过政府拨款、社会募捐、发行邮票等方式筹集了不少资金。希腊富商乔治・阿维罗夫捐赠了一笔巨款，在古运动场的废墟上重建了大理石运动场，保证了首届现代奥运会的如期举行。
欧洲运动员在加拿大转乘火车参加第10届夏季奥运会
1932年，第10届夏季奥运会在美国洛杉矶举行。
当时，世界范围的经济萧条还在持续，加上路途遥远，旅费昂贵，许多国家无力支付运动员的旅费。那些欧洲国家的运动员们要先坐船在大西洋上经过一周的颠簸抵达加拿大的魁北克省，然后再乘火车到达洛杉矶，整个旅程要20多天。因此，本届奥运会只有38个国家的1048名运动员参赛，比上届减少近2/3。首次参加的国家有中国和哥伦比亚。
本届奥运会虽然参赛国家和运动员不如上届多，但成绩却相当出色。共90次刷新奥运会纪录，18次打破世界纪录，这在奥运史上是空前的。美国以绝对的优势夺得金牌和奖牌总数第一，意大利以12枚金牌位居第二，法国以10枚金牌名列第三。
梅兰芳在旧金山火车站
篇9
关键词：体验式安全培训；地铁施工；建筑施工企业；安全体验项目；拓展训练
文献标识码：A 中图分类号：U285 文章编号：1009-2374（2016）10-0182-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.10.089
体验式培训起源于二战时期欧洲，是一种参与式、互动式教学方法，具有先进的培训理念和良好的培训效果，体验式培训发展至今，已经在现代不同领域不同行业得到应用推广。1995年，体验式培训引入中国后，逐渐被更多的企业和员工接受和认同，日益成为企业进行人力资源开发和团队建设以及安全教育培训的有效方式。安全教育培训一直是建筑施工企业安全生产的一项基础性工作，是提高企业员工安全素质、保证安全生产的重要手段。然而，我国建筑施工企业安全培训发展落后，依然以传统讲授模式组织安全培训工作，培训效果评定过于依赖卷面考试的成绩。在传统的安全培训中，学员始终处于被动灌输的角色，无法发挥积极性和主动性，所以导致培训效果低下，建筑企业安全培训很大程度上演变成留存培训资料，应付上级检查的形式化工作，存在简单速成、形式僵化、内容死板，知识陈旧、低端重复，投机取巧、弄虚作假等弊病，企业安全教育培训责任很难落实。因此，如何将体验式培训应用到建筑施工安全培训工作中，在建筑施工现场有效开展体验式安全培训，改善施工现场安全培训模式，克服传统培训方法的不足，提升建筑施工安全培训效果，有效改善员工的安全知识、态度和行为，越来越受到行业人士的关注。本文针对地铁施工项目安全风险高、危险因素多的特点，结合北京地铁6号线7标段工程实际，在本标段建立安全体验培训基地，引入安全帽、安全带使用、灭火器演示、综合用电四项安全体验项目，应用于本标段员工安全教育培训工作，对体验式安全培训的应用效果进行总结分析，为体验式安全培训在建筑行业的应用提供经验，并对前景进行探讨。
1体验式安全培训理论
1.1体验式培训体验式培训又称拓展训练（Outwardbound），是指利用自然环境和人工搭建的设施，将各种深奥的管理理念和理论，通过精心设计的情景式、模拟式、互动式的科目予以表现和体现，让参训者通过有趣的游戏、身体的磨砺等身心感受的方式来应对问题和解决问题，并经过活动（体验）发表理论应用活动（体验）依次循环的培训模式，达到“领会知识、提高技能、增强意识”的培训目的。体验式培训高效理论的重要依据为平均保留记忆率实验，围绕学习效率开展不同教学方法，通过国外权威机构实验得到的24小时后知识保留度的数据如图1所示：从图1中不难看出传统的讲授是最低效的方法，高效的教学方法应该从金字塔的底层“互动和实践”着手。1.2体验式安全培训体验式安全培训是体验式培训在安全培训方面的运用和拓展，在培训过程中将各种自然灾害、安全隐患、违章作业、事故回溯等呈现或再现，让学员通过参与式、互动式教学方法，在模拟或真实的环境中亲身感受和形体体验灾害、违章、事故产生的后果以及带来的伤害情形，从感性上加深对安全重要性的认识，最终由学员主动找出存在的问题，对问题引发的后果有更深入的理解，从而使员工获得或改进与安全工作有关的知识、技能、态度、行为，以提高培训效果。1.3体验式安全培训与传统讲授式安全培训方式的特点体验式安全培训与传统讲授式安全培训方式分别具有以下特点，见表1：
2体验式安全培训的应用
建筑施工的安全体验主要针对现场施工过程中安全隐患、违章作业、事故回溯等内容开展，在保证体验者安全的前提下，以实景模拟、图片展示、案例警示、亲身体验等直观方式，将施工现场常见的危险源、危险行为与事故类型具体化、实物化，令体验者通过视觉、听觉、触觉，直接在感官上受到建筑施工现场模拟事故的冲击，尽可能接近真实事故现场受伤害人员的感受，真正体会到违规操作引发事故所带来的危害，以激发体验者对事故的敬畏之感，增加施工人员的安全防范知识，真正提高施工人员自我防范意识，从而避免事故的发生。2.1工程概况北京地铁6号线西延七标全长1.74km，包括一站两区间。车站为金安桥车站，区间为起点～金安桥站区间及金安桥站～苹果园站区间，设2#、3#、4#共3个竖井。车站主体为装配整体式结构，基坑采用桩撑支护及桩锚支护体系；区间主要采用暗挖法施工，附属结构包括3个出入口、2座风道、3个安全出入口，采用明挖法施工。本标段施工环境复杂，危险因素多，安全风险高。2.2建立安全体验培训基地以北京地铁6号线西延七标项目经理部为依托，以实景模拟为主要手段，根据地铁施工现场高空坠落、物体打击、火灾、触电等各类危险因素，设置有针对性的安全事故模拟培训专用设备，建立安全体验培训基地，设立安全帽、安全带使用、灭火器演示和综合用电四个体验项目，通过实景式安全体验培训对员工进行安全教育。2.2.1安全帽体验。安全帽体验模拟现场频繁发生的物体打击事故，体验者佩戴安全帽后，站立于体验平台指定位置，进行降落物冲击体验。体验者头部上方设置一撞击棒，体验设备为微电脑控制系统，采用电机操控，可模拟冲击力不同的坠物下落对安全帽的冲击。通过体验坠物的冲击对人体的影响，使体验者充分认识到安全帽的重要性。为了保证体验者的安全，撞击棒冲击力控制在100N以内，约为标准安全帽最大应能吸收4900N冲击力的2%，人体承受的冲击力处于安全范围内。2.2.2安全带使用体验。安全带使用体验模拟高空作业施工现场施工人员高空坠落事故，以验证安全带和安全栏杆的重要性，要求体验者将安全带挂在安全栏杆上，身体处于可激发失稳或踩空的模拟平台，让体验者体验劣质护栏倾倒或脚手板踩空时可能带来的严重后果，并着重向体验者讲解安全带佩戴以及防护栏杆和脚手板的标准及安装要求，通过安全带体验，引导体验者时刻将高空作业安全铭记在心，提高安全意识。安全带体验设备为微电脑控制系统，采用电机分项动力，辅助电机操控，高空下坠体验效果更加真实、安全，还可体验三点式以及五点式安全带的区别。安全带冲击体验瞬时冲击力控制在1800N左右，而安全标准安全带最薄弱部分的承受力为5883N，安全带承受冲击力处于安全范围内。2.2.3灭火器演示体验。灭火器演示体验模拟施工现场火灾事故，主要目的在于培训灭火器的正确使用方法。该体验项目为电子模拟火场平台，强调灭火必须处于最佳灭火距离（设置灭火器距火焰2米左右）。持灭火器灭火时，只有在合适的距离才能有效灭火，太靠近，火焰会灼伤灭火者，距离过远则难以有效地喷射灭火剂至着火点。模拟平台同时可展览及学习发生火灾时或预防火灾时必要的各种设备，学习每个用具的使用方法及管理要点，尤其学习发生火灾时的适当的设备运用方法和疏散要点，让工作人员迅速从事故现场脱离。通过体验，掌握火灾发生初期应对措施。2.2.4综合用电体验。综合用电体验项目设置目的在于培训预防施工现场临时用电引起的触电事故。通过漏电、触电对人体带来的不适感增强体验者在施工现场正确使用临电的安全意识，掌握常见电气元件及现场临电设备设施类型。通过综合电气体验，让体验者直接体验及学习预防电气安全事故相关知识。综合用电体验设备更直观体验人员触电效果，触电为安全电压、脉冲刺激电流，体验效果特别明显，在用电教育方面知识更简单易懂，让施工人员更直观地感受用电教育知识。综合用电体验模拟平台触电板为安全电压5V、触电板为脉冲刺激电流小于5mA，处于人体安全承受范围（人的安全电压是36V，安全电流是100mA）。2.2.5培训效果巩固。为了进一步巩固体验式安全培训的效果，根据体验式培训基本模式，体验环节结束后，培训老师将结合经典案例对体验过程中的知识点进行讲解，组织体验者进行体验讨论，交流心得体会；与传统式培训方式相结合，通过必要的考核手段对参培人员进行考核。项目部制定体验式培训相关管理制度，使培训具有一定的规划性及长效性，使体验式培训能够持续性发生效应。
3体验式安全培训效果分析
该地铁项目部设立安全体验培训后，员工对于这种参与式、互动式趣味性教学模式态度积极，现场气氛活跃。对项目部管理人员以及新进场人员6个批次共200余人进行了体验式培训，每周可培训三期，每期可培训20～50人。从培训前对参培员工意向调查来看，95%以上的员工对此类培训表示愿意参加，只有少部分人员对于自身承受能力提出顾虑，表示不愿意参加。从培训人员的统计分析来看，体验式安全培训对于新进场人员的岗前安全培训效果突出。对于项目部管理人员、特工种人员等已接受较多安全培训的人群，可对已学知识进行巩固，同样有较大帮助和提高。根据培训考核成绩以及现场检查情况分析，体验式安全培训实施后，项目部施工现场违章率降低50%，安全护具的正确使用率提高到90%，安全技能掌握率提高到70%，现场管理的隐患率降低30%。
4结语
第一，体验式安全培训以其先进的培训理念，丰富、逼真的场景模拟，让学员通过肢体、感官及内心感受来认知生产安全和风险，将抽象的知识点具体化、生动化，可以更好地激发学员的学习兴趣；通过反复的强化训练和模拟体验，学员亲身体验操作失误带来的后果，重新回溯事故经过和事故原因，逐步强化员工的安全意识，养成规范化的操作习惯，提高操作规范和应急能力，大大提高安全培训的效果。第二，由于新颖的培训形式和良好的培训效果，体验式安全培训越来越受到建筑行业的关注和青睐。安全体验基地建立以来，已经吸引北京市住建委、北京市轨道公司等政府部门以及多家兄弟企业前来观摩体验，反响强烈。体验式安全培训在地铁施工现场的应用，为体验式安全培训在各类建筑施工中的应用提供丰富的参考经验，为体验式安全培训的推广起到推动作用。第三，随着体验式安全培训的发展，体验式安全培训针对建筑施工现场体验设施种类逐渐增多，体验式安全培训体系也不断完善。目前，体验式安全培训针对建筑施工现场危险源及安全风险设立的体验项目除上述四项外，还有应急演示培训、事故案例教育、洞口坠落、安全网体验、吊运作业体验、平衡木体验、工作台倾覆体验、安全鞋冲击体验、铁路安全培训体验等。随着体验式安全培训的优势不断显现以及人们安全意识的提高，体验式安全培训定会在建筑行业有长足的发展。
参考文献
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篇10
论文摘要:本工程采用总承包模式施工,主要目的是对城市某区域污水进行治理,承包人利用某市水污染源调查成果作为工作底图,进行排水管网检测、清障、修补测、修复、设计及改造,完善管网以提高污水管网服务能力。由于需要对排水管网进行检测、修复和建设,在项目实施过程中会遇到排水管道内存在有毒有害气体,交通干道的车辆对施工产生干扰等安全隐患,因此本项目的开展一定要注意安全生产管理。
一、安全生产管理体系
为加强项目的安全管理,成立以项目经理为组长的安全领导小组,对项目的安全管理工作进行组织、监督、检查;项目安全领导小组成员包括:项目副经理、项目总工、项目安全员、各专业组长等。本项目实行安全生产三级管理,即;一级管理由项目负责人负责,二级管理由专职安全员负责,三级管理由班组长负责。按照本单位安全生产规定要求,落实各级管理人员和操作人员的安全生产责任制,做到纵向到底、横向到边,各自做好本岗位的安全工作。本项目在开工前,由项目经理部编制实施性安全技术施工组织设计,确保施工安全。实行逐级安全技术交底制,由经理部组织有关人员进行详细安全技术交底,凡参加安全技术交底的人员要履行签字手续,并保存资料。项目经理部专职安全员对安全技术措施的执行情况进行监督检查,并做好记录。
项目经理作为项目安全生产的第一责任人,负责整个项目工程施工全过程的安全管理工作,并定期向公司安全管理部门报告项目安全生产情况和存在问题以及解决办法。项目专职安全员协助项目经理做好项目的安全管理工作,负责项目的日常安全巡视检查,并定期向项目经理汇报检查结果,监督安全隐患整改情况,做好安全检查整改记录。物探、测量、建设施工、内业各专业负责人负责各自专业的安全工作。各作业组长对本班组安全负责,保证按照各单位的《安全管理手册》要求、业主的安全规定以及测区所在地政府的安全规定进行施工。安全生产领导小组应对重点岗位,重点环节的安全管理工作实行全方位、全过程监控。公司定期进行检查、指导,坚持安全工作以预防为主,杜绝一切重大安全事故的发生。
二、项目施工前的安全准备工作和安全技术措施
该工程有涉及范围广,存在不安全因素多,因在施工前需要做好收集资料、现场踏勘、编写测区技术设计书、技术交底、仪器检验等准备工作。同样,项目安全工作也必须做好施工前的安全准备,包括签订安全生产管理协议、制定项目安全技术措施、做好安全技术交底以及安全教育培训等安全基础工作,配备齐全安全防护和个人劳动防护用品也是施工前的安全准备工作之一。安全教育培训包括对临时雇用人员的教育培训。参考以往项目的安全工作经验,通过对本项目可能存在的危险源、危害因素的综合分析,针对该项目情况制定安全技术措施。
1、保护工程附近建筑物和财产的安全
各项维修工程进场施工前,使用探测仪器或与产权部门沟通了解查明施工区域及影响范围内的管线、水利设施、道路、铁路、河道、树木、光缆及其他设施情况,施工时采取必要的有效的保护。在靠近上述公用设施处进行开挖、拆除作业时,事先通知当地有关产权管理部门,在产权部门的代表在场时进行作业。
2、在挖方及拆除作业时,采取支撑、沉陷位移监测、加密支护等防护措施,以防塌方造成对附近建筑物和财产的损害。
3、作业时间超过半小时、一个月以下,在机动车或非机动车上的养护维修施工应按照有关规定,施工采用半通透式围栏进行连续围蔽,设置明显的交通警示牌及导向标志,路口设置醒目的警示标志,夜间张挂警示红灯。
4、如遇交通流量高峰,做好协助交警疏导交通的工作。
5、如遇紧急抢险抢修,必须在出现险情的现场设立抢险警示标志,并按要求进行现场围闭,并做好行人、行车的疏导、劝解工作。
6、遇到特殊气候条件影响时,应做好防台风、防洪工作,制定完整的防备措施计划,并在三防机构统一指挥下进行抢险救援工作。
7、管理人员一律佩证上岗,佩证内容有姓名、职务和本人相片,安全员的佩证为红色以示醒目。
8、建立安全小组,对不安全因素进行分析研究,找到切实可行的安全措施,克服不安全因素和隐患。所有安全措施中使用的标志牌包括:警告与危险标志、安全与控制标志、指路标志与标准的道路标志。所有的标志的尺寸、颜色、文字与架设地点,均应经监理工程师认可。
9、安全事故的处理,在发生危害本单位人自己安全或公众安全事故时,本单位有关人员一定要采取必要的抢救措施,并立即报告监理工程师和业主。在监理工程师视察了事故现场并提出处理意见后,本单位有关人员应按照监理工程师批示消除事故产生的危害和影响,查明事故责任及原因并恢复作业。
三、管线探测作业危险源(点)辨识与防范措施
1、交通道路上作业。存在危险因素有测站周围未放置安全警示标志或测站设于机动车道上,正确的防范措施交通道路上作业时必须按规定摆放警示标志,施工人员必须穿反光衣、戴反光帽;非特殊需要禁止测站设于交通道路上,特殊情况需有人指挥。
2、井下作业。在单人作业,没进行氧气浓度和有毒气体检测,没戴防护用品时,很容易引发窒息、中毒等事故,因此在下井作业时工作人员必须按井下探测安全操作规程作业,每天出测前都要交代井下作业要求;打开井盖未做保护,下井未带安全,无人看护,未及时将井盖复位时,很容易引发坠落和物体打击事故,正确防范措施应打开的检测井必须有人看管或加防护,作业完成后及时将井盖复位,下井必须戴安全帽,井口做好防护。
3、高压电线电缆附近。存在危险因素有工具或身体与线缆距离超过安全标准,碰到电缆破损处,使用金属插钎,正确防范措施应工具或身体与线缆保持安全距离,注意电缆破损处,杜绝使用金属插钎探。
4、易燃气体、液体管道。存在危险因素有违章使用电法作业,违章用火或吸烟,正确防范措施应加强机械班组人员监督教育,严禁在可燃气等易燃、易爆管道上充电、进行直接法或充电作业,严禁对电力线缆、光缆及塑料管道使用钎探。
四、项目施工过程中的安全制度与安全操作规程的执行
1、检查安全制度和责任制落实的情况
管网巡查检测与施工建设,这两项工作的作业环境多变,在交通道路上施工的情况较多,安全隐患也较大。贯彻落实安全制度、履行安全职责是此阶段贯彻始终的工作,前面提到的安全制度和岗位职责不能光是写在纸上,挂在墙上,而是要在整个施工过程中落实和执行。落实的情况如何,需要通过全面认真地进行安全检查予以检验。安全检查应做到:公司定期、不定期对项目进行检查,督导;项目每月开展一、二次安全生产检查,班组每周开展一次安全生产检查,做到隐患及早发现,及时整改;各级检查及整改措施要有记录。
2、通过具体的安全措施保证安全操作规程的执行
1)作业人员,必须熟悉工作岗位的安全保护规定,外业施工中,穿戴安全警示服和号帽,作业地点设置醒目警示牌,遵守交通规则。
2)进入深井、人防工程应先进行通风和含氧量、有害及可燃气体的浓度测定试验并做好防护措施。
3)作业人员配绝缘、防砸、防穿刺鞋、手套及其他防护工具。
4)夜间作业时,应配备照明设备,打开窨井时,在井口应有安全照明设施,并设警示灯和警示桩等标志。
5)工作中按操作规定施工,注意对管线的保护。
6)为保证安全、文明施工,当遇到特别的作业条件时(如天气恶劣、交通堵塞)外业应调整施工安排,防止发生事故。
7)发生人身伤害事故时,要立即将受伤人员送到附近医院急救,保护好现场,及时向上级部门报告。
五、高度重视安全培训教育安全培训教育
项目人员(含临时用工)安全培训教育率必须达到100%,教育内容包括法律法规、公司安全制度、岗位安全职责、管线探测工程施工特点及可能存在的危险源辨识和事故预防措施、同行业发生安全事故的案例分析。教育重点应该放在安全操作规程的学习掌握上,尤其是对临时用工要突出做好安全技术交底。
六、强化员工安全意识,严格监督劳动防护用品的配备与使用
做好安全防护用品和劳动保护用品的准备,是项目开工前安全准备工作的一项重要内容。配备合格并正确使用安全防护用品和劳动保护用品是防止事故发生的最后一道防线,项目必须予以高度重视,切不能图省钱,不配或不用防护用品和劳动保护用品,因小失大,造成事故的发生。
参考文献:
1.广州市现状污水管网查漏补缺合同
2.广州市现状排水管网查漏补缺项目实施方案
3.广州市污水现状摸查与连接项目安全指引
4.广东省有限空间危险作业安全管理规程
