区域经济一体化案例范文
时间：2023-06-13 17:16:01
导语：如何才能写好一篇区域经济一体化案例，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：经济一体化；跨国公司；投资动机；投资分配
中图分类号：F830.59文献标识码：A文章编号：1003-4161(2008)03-0038-04
1.引言
过去20年，区域经济一体化得到显著增长，加速了生产要素跨国界地自由流动，进而是传统的以要素不可流动为基础的国际贸易理论失去了解释效力。这些结果可看作是跨国公司海外生产活动的分配及动机发生变化的主要原因。探究同一经济一体化区域下，非成员国海外生产的区域经济一体化效应，就可以清楚地阐释跨国公司在此番一体化条件下对外直接投资（简称FDI）的效果。
由于欧洲悠久的经济一体化历史以及美国在此市场一直发挥了重要的作用，因而早年有关FDI的经济一体化效应的研究大多仅限于美国对欧洲的直接投资。但自1980年代中期起，日本的对外直接投资迅速增长，欧洲经济一体化也不断深化，这样，有关日本在欧洲的直接投资及美、日FDI的比较研究产生了。特别是与日、美跨国公司在欧的活动有关的欧洲经济一体化进程的效果，为管理学者及实践人员提供了富有价值的启发。由此，本文探讨了日、美自1975年起对欧盟（European Union，简称EU），直接投资区位分布变化的方式和原因。
2.文献综述：经济一体化及日、美对欧洲的FDI模式
经济一体化理论建立在巴拉萨的理论成果（Balassa,1961）基础上。其他学者如罗伯逊（Robson,1987,1993）、EI-Agraa（1977）等都对该理论进行过详细地阐述。经济一体化及对外直接投资理论最初由传统的贸易理论发展而来，它们假设市场完全竞争，并将生产的区位分布作为第一要素（伊姆布里娅尼，Imbriani and Reganati,1997）。相比之下，国际生产理论介绍了不完全竞争市场，而将跨国公司视为其中的一个组织上的层级机构，使跨国界的中间产品市场内部化，进而主要关心生产效率的分配问题（Dunning,1993）。
Srinivasan和Mody(1998)根据美、日从1977到1992年对欧共体10国FDI流出量的数据，发现东道国变量（市场规模、劳动力成本）、凝聚要素（先前对外直接投资水平、基础设施）、经济开放程度及国家风险是解释日、美对欧共体国家FDI的重要变量。Neven和Siotis发现，日、美两国1984～1988年在四大欧共体国家（法、意、德、英）八个产业部门内的直接投资的一个主要决定因素是技术资源，它代表了日、美与东道国之间研发程度的差距。
依据1980～1990年间EC在日、美FDI存量（对外直接投资的形式和类型的数据分为两种，即流量和存量。FDI流量指FDI在一段有限时间内的数量，通常以年为单位；FDI存量指初期开始的FDI累积数量）中所占份额的数据，Buigues和Jacquemin研究发现，在对外直接投资和贸易间互补关系方面，日、美两国有共同之处。然而，非关税壁垒是日本对EC直接投资的一个重要的决定性因素，但对美国企业而言却不尽然。除此之外，根据日、美1984～1989年间对欧共体的直接投资数据，Clegg和Scott Green（1999）发现一体化区域内技术密集水平对日本的投资决策具有高度的影响，而这一变量对美国FDI却有着消极的影响。他们还发现东道国公司税率积极影响着日本FDI，却消极地影响了美国的对外直接投资。
基于经验式的研究，影响日、美对外直接投资的因素已变得越来越多维化，它从一国变到另一国、从这个产业跨到另外一个产业（Casey，1998；Seyf，2001）。
3.假设前提
欧洲经济一体化对日、美MFDI的影响建立在以下假设前提的基础上：①与日本对欧洲的MFDI相比，欧洲经济一体化对美国在欧洲制造业FDI分布产生更大的影响。②日本对欧洲MFDI的决定因素更多地受它在全球MFDI的变化的影响――这是与其受欧洲一体化本身的影响相比而言的，因为后者对日本MFDI的影响并不显著。③决定美国对欧洲FDI的因素，与它受在全球FDI变化的影响相比，更多地受欧洲一体化本身的影响，因为后者对美国MFDI产生很大的影响。④由于欧洲经济一体化的影响，日、美对欧洲制造业FDI的决定因素差别不大。
4.数据与研究方法
4.1 因变量
因变量是指五种产业部门与日、美1975～1996年对世界制造业FDI总存量的比例。使用FDI存量取代流量的主要原因是每年FDI存量的变动比流量更稳定些。由于本文鉴于一体化区域的扩大（1973年爱尔兰、英国加入一体化区域，其后1986年西班牙也成为EC成员国），预计到日、美FDI模式可能会发生重组，因而数据包含了1975～1984和1985～1996两段时期。这样做的基本原理不仅在于观测样本容量有限，而且在于1985年内部市场计划（IMP）的启动，以及1985年美、日、英、法、德五国集团（G-5）财政部长及五国央行行长在纽约广场饭店举行第一次会议（达成了有名的“广场协议”）之后日元发生急速升值。
4.2 自变量
出口强度、全球化、市场规模、劳动力成本、税率、基础设施、通胀率（INF）等是自变量，反映了本国与东道国相互作用的特征，其中的解释变量包括有所有权优势、内部化优势和区位优势，并把它们分为自然资源、市场、效率及战略性资产寻求几类。由于无法把某些变量，特别是在L和I之间或者是市场和战略性资产寻求间进行清楚地区分，所以有些变量不止用于一种优势。
4.3 统计方法
本文采用布莱克（Bryk）和劳德布什（Raudenbush）创立发展的阶层式线性模型（Hierarchical Linear Model, HLM）对假设1进行检验。主要原理是得到回归参数的最佳估计量，模拟不同层次水平间的影响，并将方差和协方差部分从嵌套的数据中分离开来。由于HLM采用广义贝叶斯线性模型（Lindely、史密斯Smith,1972），通过用较高水平或集团的信息来估计较低水平或个体的回归参数，所以可以导出最佳的估计量（Vancouver et al., 1994）。HLM还提供了回归系数估计的迭代最大似然法。因为随即误差非独立且在估计方程中是非恒定的，方程中低水平模型的截距和斜率就变成了高水平模型的结果变量，所以普通最小二乘法（OLS）在此处不适用（布莱克和劳德布什,1992；霍夫曼Hofmann,1997）。
对2、3、4假设进行检验包括如下步骤。首先，我们采用下列假定进行两阶段（广义线性回归）估计：①所有跨国公司都受相同区位优势的推动。②它们受世界或区域经济环境影响的水平相当。③跨国公司首先决定的是FDI的范围、程度（Barrell和Pain,1996），而后才决定如何跨区域或跨国家分布（Mody和Srinivasan,1998）。
采用两阶段估计方法的主要原因是修正由混合时间序列和截面数据产生的异方差和自相关。当使用加权最小二乘法时，因为变量是由方差―协方差矩阵变换而来的，所以系数和相关系数并不具备清晰的含义（Neter et.al.,1989）。在两阶段最小二乘法估计结果的基础上，对日、美的方程进行邹氏检验1(即(ESSR-ESSUR)/K)/(ESSUR/(N+M-2K))。ESSUR=ESS1+ESS2, ESS1和ESS2代表回归方程1、2的残差平方和。ESSR表示合并1、2的回归模型的残差平方和。N和M分别表示回归模型1、2的样本容量，K指合并方程待估参数的个数），对所得的系数等式采用标准检验。
统计结果：
（表1）显示了HLM的统计结果。表中列有方差部分的最大估计值。日、美在第一个时期FDI下，位于第一水平（产业内）的方差分别为2.2和5.4，第二个水平（产业间）的方差分别是5.6和15.4。这些估计值显示，两国FDI的方差大多数是来自产业间的，而非出自产业内部。而且，在第一、二两个时期，美国的制造业FDI的方差部分都大于日本制造业FDI的方差。因此，检验的结果是，假设1成立，即与日本对欧洲的MFDI相比，欧洲经济一体化对美国在欧洲制造业FDI分布产生更大的影响。
（表2）和（表3）反映的是分析变量间的相关系数以及方差膨胀因子（VIF）。其中一些相关系数在0.5以上，并且方差膨胀因子足够大2（“VIF的最大值超过10通常被认为多重共线性可能对最小二乘估计的结果产生不当的影响”，Neter,et. al.,1990, p387），以致应考虑多重共线性问题。日本数据中的税率以及美国的GDP和税率数据或许是值得商榷的；但是由于这个变量在理论上非常重要，所以我们决定将其包括在内。
（表4）显示了对日、美在欧洲制造业FDI决定因素的回归结果。在日本制造业FDI的情况下，第一时期市场规模、基础设施和税率的估计系数在1%或5%的显著水平下都非常显著，并且第二时期除市场规模和税率以外的自变量的所有系数在1%或5%的显著水平下都显著。两个时期内劳动力成本、通胀率和税率的系数的变化方式说明，日本对欧洲制造业FDI的产业分布已经转向了在欧洲寻找更低劳动成本和更有利的商业环境。不仅如此，尽管出口强度在第二个时期成为一个重要的决定因素，但GDP的变化仍然是最显著的。
GDP系数明显增大代表了日本FDI全面分布具有相似的模式，即从资源寻求转向了市场寻求。这似乎证明了，由于日本是欧洲的一位后来者，日本跨国公司与EU的关系更多是以贸易为基础的，而不是以投资为基础（UN，1990），而且它对欧洲的FDI自1970年代初就完全以开发欧洲市场为目标（邓宁，1994）。在第二个时期，一体化的影响、EXFDI与其他变量相比变得相对次要。换句话说，此次检验的结果能够预知到，EU经济一体化的进程已经使日本FDI的类型变为在EU那些日本已具有所有权优势和区位优势的产业（如汽车、电气和电子设备）进行的防御性出口替资，以及进攻性出口替资，目的是提升并使经营更加合理化。
因此，检验结果是支持假设2，即日本对欧洲FDI的决定因素与其受欧洲一体化本身的影响相比，更多地受它在全球MFDI的变化的影响。
在美国对欧洲制造业FDI的情况下，第一时期除税率和出口强度以外，所有变量系数在统计意义上都是显著的，这表明美国跨国公司投资欧洲的动机是基于其所有权优势的市场寻求型。但是，在第二个时期，反映市场规模的GDP的重要性明显降低，而税率、劳动力成本的重要性在1%的显著水平上有所增加，这表明此段时期美国跨国公司的动机变为寻求高效率或战略性的资产。最引人注意的变化还是属一体化的影响了，出口强度在第一时期并不是重要的变量，但在第二个时期却变为了最具说服力的变量。在1960年代初期，美国大多数流入欧洲的FDI，以防御性出口替资为特征，在交易成本理论、寡头垄断理论的基础上供应当地市场（UN，1990）。这看似证明了欧洲经济一体化进程使美国FDI类型改变为合理化投资和进攻性出口替资（邓宁，1988；UN，1990）。
应变量是制造业FDI在五类产业部门的份额，产业部门的最大年度观测样本容量为5。第一个（1975、1977年）样本观测值是由每个产业部门自相关修正时简化而来的（实际观测值是变化的）。
因此，检验结果是，假设3成立，即决定美国对欧洲MFDI的因素，与它受在全球MFDI变化的影响相比，更多地受欧洲一体化本身的影响。
（表5）是对日、美方程的相关系数等式进行标准检验的结果。从统计意义上说，日本第一时期（1975、1977～1984）和第二时期（1985～1996）之间的FDI决定因素，以及美、日在这两个时期的决定因素，这些所有的情形可以拒绝零假设，即两段时期间及两国之间的决定因素在1%的显著水平下是相同的。但是，F值显著程度从第一时期的583降低到第二时期的274，这表明日、美对欧洲制造业FDI的差异已经变小。
因此，检验结果是，假设4成立，即鉴于欧洲经济一体化的影响，日、美对欧洲制造业FDI的决定因素差别不大。
5.启示及局限性
我们的调查为FDI理论和管理实践者提供了用武之地。首先，经济一体化通过激发成员国和非成员国在彼此之间进行更多的跨边界的经济活动，明显地增强了欧洲的区位优势和内部化优势。就日本的情况而言，区位特征变量，如市场规模、基础设施、税率在第一个时期在统计意义上都非常显著。但到第二时期，与O、L、I相关的所有变量都变得相当重要。而美国在这两个时期中有许多不同的趋势。市场规模、通货膨胀的重要性从第一个阶段到第二个阶段发生了显著的降低，这明显地反映了市场寻求不再成为美国对欧洲制造业FDI的主要动机。它暗示了用全部O、L、I要素的配置解释FDI活动的折中范式，它仅关注三个要素中的一个或两个要素，发挥了比其他FDI理论更重要的作用。
其次，对管理实践者来说，本研究或许并没能提供直接的应用成果，但是，它的确为反映日、美对欧盟FDI决定因素变化的战略提供了理论和实践的基础。欧洲经济一体化对日、美对外直接投资制造业的影响（EXFDI）只有在第二时期是重要的影响因素，这明显表明，从第一时期（1975/77～1984）到第二时期（1985～1996），欧洲经济一体化影响了日、美对欧盟制造业FDI的决定因素。但是，一体化变量EXFDI与其他变量相比，它在第二时期对美国FDI的影响比对日本的影响更大。这意味着，由于美国对欧洲的投资有着较久的历史，因而经济一体化在第一时期，对在欧洲范围内重构原有的FDI产生的影响比激发新FDI的影响更深。相比之下，由于日本在1970年代初才开始对欧洲进行直接投资，而且一直以开发欧洲市场为目标，所以，经济一体化对日本制造业FDI的影响在第一时期并不显著，只有在第二时期才产生较深的影响。
本研究的缺陷不在于数据不易获得，而是检验经济一体化对FDI决定因素的影响非常困难。经济一体化对FDI决定因素的主要影响在于具体的产业类别，影响来自于其他的经济、社会政治和文化因素，如市场规模、经济发展水平、政治稳定程度，以及成员国之中或成员国与非成员国之间的企业内贸易。而非来自于一体化本身。对所有可能的要素进行全面考虑，有助于更好地理解经济一体化对FDI决定因素的影响。
6.结论
第二时期（1985～1996年）日、美对欧制造业FDI的决定因素与第一时期相比较，其相似的模式不仅可以由欧洲经济一体化解释，而且还可以由1980年代中期以来国际经济环境发生的变化来解释。首先，经济实体（国家和企业）越来越紧密地参与到全球化进程中，以增强其竞争力。全球化促使经济联系的纽带更加紧密并且相互依赖，它又被自由化、市场开放及新技术进一步地激化。其次，日本跨国公司不断增强的全球化特征是另外的原因。由于跨国公司是在其国界以外开发所有权优势的主要力量，所以跨国公司相似的国际参与度导致了FDI相似的决定因素。由于重构和重造的帮助以及1980年代日元增值，日本跨国公司赶上并达到了美国跨国公司全球化较高的水平。再次，发达国家当中宏观经济集中的趋势也可以导致相似的FDI决定因素的模式。相似的宏观经济条件如生活水平、工作条件和收入结构，通过创造全球消费者和产品，为日本和美国提供了崭新的机会。
参考文献：
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篇2
关键词：公路建设；区域经济一体化发展；规划；经济建设
中图分类号：F540.32 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）08-0087-01
实现区域经济的一体化发展是我国经济建设的重要发展项目，能够有效改善我国收入差距过大的问题。在影响区域经济建设的众多因素中，交通建设是其中的重要方面。公路主要是实现人流、物流等所必须具备的一种基础性的设施之一。在构建适合海外投资环境以及进行资源开发等诸多的必要性条件之中，公路作为重要的交通项目，是必不可少的基础设施之一。以下是笔者针对公路建设和区域经济发展一体化规划的决策讨论。
一、高速公路建设与区域经济发展
高速公路建设以及相关的系统方面的发展和科学技术有着密切的联系。目前，很多智能化的高速公路已经不断成为了一些发达国家的新研究的课题，很多发达国家都投入了大量的资金进行专项的研究，主要原因也在于高速公路的智能化建设很可能成为未来国家经济发展的重要部分。高速公路是促进区域经济增长的新的增长点。目前，我国大陆已经有高速公路建设成功的案例，这也从实际上说明了高速公路对于高新技术产业的发展有重大的推动作用。
（一）高速公路支持信息产业的发展
信息产业属于现今公认的新兴产业，能够有效活跃我国的市场经济。高速公路以及现代化的管理系统包含有通信系统以及监控系统等相关的内容，电子信息技术已经促进了高速公路管理信息化的发展。在一定范围内实现交通控制等的智能化运输系统属于一种跨世纪的发展目标，但是其技术基础已经较为成熟，目前第一代的智能运输系统已经逐渐投入市场的运作中，在我国的建设高速公路以及高等级的相关公路网中可能形成一定的区域经济发展的重要社会资本。例如，目前已经建立在现代高新技术电子信息技术基础之上的物流系统，能够逐渐作为西部的现代工业生产的计算机集成制造系统的技术方面的支持，还能够进而提供更好地服务项目支持，为信息产业的发展提供更多地相关市场机会。
（二）公路建设促进区域经济圈形成
首先，国内很多工业方面在选址和物流等方面都依托于路网。工业选址主要需要考虑的因素在于构成物流系统的主要因素，方便快捷是工业发展的先决条件，同时在实现运输快速的同时可实现原料的价格以及劳动力成本的降低。这些包含的相关因素已经是企业利润变量的一些自变量，一些同样成品的价格也会因为消费地的一些运费变化而发生一系列的变化。当代物流产业的相关科学技术的发展需要保持准时性和速达性等，这些成为了物流系统发展和壮大的基本要求，并成为了衡量物流系统是否能够为制造业提供各种服务的基本标准。
二、公路建设与区域经济发展一体化的决策和思路
由于公路建设和区域经济发展是相辅相成的关系，因此，在发展经济的同时要综合考量交通发展的状况，同样，在发展交通的时候也要从本地实际出发，系统分析当地经济发展条件，实现二者协调发展。
（一）一体化规划的决策
公路建设需要占用大量的土地资源，因为我国东部和西部的相关耕地质量相差极大。东部主要减少的是一些优质的耕地，但是西部很多区域减少的却是一些贫瘠的土地，甚至于是一些沙漠土地。因此，公路的建设和区域经济一体化的发展规划决策思路从本质上说属于大系统的一种战略决策思想。如果把公路建设和国土的利用效率等基本的因素加入到经济的决策过程之中，那么以公路的建设尤其是高等级的公路的建设的方法，来不断推动西部区域的经济发展是改变西部经济发展状况、实现区域经济一体化发展的重要思路。
（二）公路建设规划方案
1.我国的公路建设主要以地方性为主而国家性为辅，地方的公路建设与区域经济的发展具有一致性。因此，我国的公路建设主要是抓好国道主干线的建设，并且带动区域的整个公路网的相关配套建设。公路建设需要和相关的物流系统以及人们的生活等密切相关，因而需要作为一个系统的方案进行研究和规划。有关方面需要构建高效的物流系统。在构建高效的物流系统中，要想能够有效促进区域经济的发展，需要提高物流的效率，进而需要提升公路以及物流设施的相关质量建设。因此，需要不断发展区域范围之内的电子信息技术，提升物流企业的相关计算机利用率，这是使得物流企业以及货主之间成功进行电子数据交换的重要方式以及提升公路的相关利用效率的主要方面。区域性的物流系统使用电子信息技术来作为代表的、高新技术所支持的相关区域之间的相互交流和合作，是形成新的交流圈的重要方式，也能够为工业的选址创造一些新的条件。除此之外，这种高效物流系统的形成过程还能够为地方经济的发展创造出新的发展机会。
2.对于公路建设规划方案的系统性建设还需要构建较高质量的生活标准。高质量的生活标准主要是指和人们出行密切相关的一些生活质量水准，一些城市化的人口现象也是经济发展的主要标志。根据我国的国土面积和构成情况，公路网络的建设能够促进卫星城市的形成，其能够形成的前提是需要形成一定范围之内的交流圈，为城市化的发展创造相关的条件，进而帮助地区实现引进海外资金来建造公路基础设施条件建设的重要条件。最后，在进行公路建设的过程中，需要建造高级的公路网络。在一些特殊地区，公路的建设过程中需要充分考虑一些问题。这些问题主要为：区域之间和都市经济和合作通道的建立、区域公路的客货运输的相关特性和距离以及公路货物运输和铁路运输、海上运输的联系加强。具有高质量的公路网建设还能够创造出新的区域经济发展的相关机遇，逐渐强化国土干线轴中多余的相关结构，并且能够提高抗击旱灾的相关能力。另外，高质量的公路网还能够对于改善大都市圈或者是一些区域之间的过度性依赖，有利于逐步促进区域卫星城市不断形成。
（三）公路网密度问题
我国很多相关方面的专家在对于公路网的合理密度等问题上加大了研究力度，其主要的目标是集中于建设资金方面以及交通需求和服务水平的问题等。中国的经济发展呈现着梯度的相关特征，这表明了全国性的经济发展呈现着不平衡的发展状态。另外，我国在中西部经济发展的相关方针的指引之下，经济的发展重点已经逐渐向西部转移，然而中西部经济的发展仍然处于不平衡的发展状态之下。根据相关的研究发现，我国一些地区可能具备一些跳跃式的发展战略条件。因此，为了避免投资的过程中过于分散并且促进一些区域的优先发展，需要为某些区域引入海外资本，并且进行工业的选址以及区域之间实现合作的目标，为促进区域的经济一体化发展提供主要的基础作用。因此，在区域的经济发展过程中，需要将一些相邻的区域来作为实现共同合作目标的重要发展区域，实现区域资源共享以及基础设施的共用等。
总之，交通设施和条件的发展是国家经济发展和人民日常生活的重要因素，对于我国实现可持续的发展战略有着极重要的影响。我国的公路建设主要涉及到区域经济发展一体化的问题，对于我国经济发展都有着重大的建设意义。笔者在本文中主要讨论了公路建设和区域经济发展一体化的决策思路等问题，希望能够为有效促进我国区域经济一体化的发展提供建议。
参考文献：
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[2] 程 进，於忠祥.安徽省高速公路建设与区域经济发展耦合协调度评价[J].安徽农业大学学报，2014（2）.
篇3
[论文摘要] 本文介绍了区域货币合作的主要理论——最优货币区理论的产生和发展历程，并通过对欧、美、非三种区域货币合作的动因、模式、汇率制度等方面的比较后，得出启示：区域货币合作是今后一段时间内亚洲货币金融合作的重点，宏观经济政策协调是区域货币合作稳步推进的保障。
在世界经济尤其是区域经济一体化发展的大背景下，区域货币合作已成为国际金融界的一个研究热点，并在部分国家和地区出现尝试性实践，其中欧盟的区域货币一体化进程最引人注目。与区域货币合作直接相关的理论是最优货币区理论(简称OCA理论)。本文介绍了区域货币合作的主要理论——最优货币区理论的产生和发展历程，对迄今为止几个影响较大的区域货币合作案例进行剖析，通过对欧、美、非三种货币合作的比较后，认为区域货币合作是今后一段时间内亚洲货币金融合作的重点，宏观经济政策协调是区域货币合作稳步推进的保障。
一、区域货币合作理论的产生和发展
1.最优货币区理论的产生和发展历程。根据《新帕尔格雷夫经济学大辞典》的定义，最优货币区(OCA)是这样一种区域，在此区域内，“一般的支付手段或是一种单一的共同货币，或是几种货币，这几种货币之间具有无限可兑换性，其汇率在进行经常交易和资本交易时互相钉住，保持不变；但是区域内国家与区域以外的国家之间的汇率保持浮动。”
1961年9月，美国哥伦比亚大学教授罗伯特·蒙代尔(Robert Mundell)在《美国经济评论》上发表了他著名的《最优货币区理论》一文，以全新的视角看待固定汇率制和浮动汇率制问题，他从一个崭新的角度研究汇率和货币区，开创了观察汇率问题和货币区的全新视野，触发了有关“最优货币区(OCA)”理论的大量文献。蒙代尔提出用生产要素的流动性作为确定最优货币区的标准，所以有人将他的OCA理论称为要素流动论。
蒙代尔的最优货币区理论提出之后，引起了西方经济学界的密切关注，也引起了更多经济学家对有关最优货币区判断标准的讨论，促进了最优货币区理论的进一步发展。20世纪60年代至70年代中期，学者们对最优货币理论的讨论大多集中在最优货币区的构成条件上，这些讨论从不同的侧面发展了最优货币区理论。
1963年，罗纳德·麦金农 (R.I. McKinnon )提出了把“经济开放度”作为衡量最优货币区的又一评价标准，即一国生产或消费中贸易品占社会总产品的比率。1969年，彼得·凯南 (P.B. Kenen) 在《最佳货币区：一个折衷的观念》提出，经济高度多样化的国家是货币区的更为理想的参与者。詹姆斯·英格拉姆（J·C·Ingram，1969）指出，为了达到货币区的最优化，有必要考察经济社会的金融特征，并提出以“国际金融高度一体化”作为最优货币区标准的观点。哈伯勒 (C·Haberler，1970)和弗莱明（J·M·Fleming，1971）分别提出把“通货膨胀率的相似性”作为衡量最优货币区的标准，即通货膨胀率接近的国家更适于达成货币一体化。1976年，爱德华·托维尔 (E·Tower)、托马斯·维利特(T·Willet)和弗莱明强调把“货币区成员国之间的政策相似性”作为衡量最优货币区的标准。
但是，以上这些研究也不可避免带有一些局限性。首先，这些标准都有一定的片面性。其次，有些标准难以量化，缺乏实际上的可操作性。第三，这些理论在强调组成货币区的正面效应时忽视了一国加入货币区的成本问题。加入货币区在给一国带来收益的同时也不可避免地会产生一定的成本；特别是，货币是一国经济主权的象征，加入某一货币区即意味着该国对其主权的放弃。因此，成本和收益的权衡对一个考虑加入货币联盟的国家而言，具有现实的重要意义。
2.最优货币区理论的进展。传统的对最优货币区的研究视角是短期的、静态的，侧重于现实约束对汇率制度选择的影响。20世纪80年代以后，滨田宏一 (Hamada，1985)研究了一些国家加入货币区的福利含义。而20世纪90年代出现的新理论加入了私人部门的自由选择权和自由放任思潮。克鲁格曼和奥博斯菲尔德(Krugman & Obstfeld，1998)也对该理论的研究做了总结，并提出了通过GG一LL模型判断加入货币联盟的时机。
20世纪90年代以来，随着现实世界一体化和区域化发展趋势的增强，各国宏观经济政策的重点逐步从相对孤立的宏观经济稳定转移到区域经济一体化和共同发展上，汇率制度本身越来越成为促进区域一体化发展的政策工具。新的研究不仅放宽了对于价格和市场竞争性的假设，综合了各种关于最优现实标准的探讨，而且提供了从动态视角阐释”最优”的研究思路。区域一体化发展和区域对称性的动态联系，成为主导最优货币区成本一收益判断的主要因素，对于区域货币合作前景的判断，从关注成本——收益的现实约束状态，放到关注区域货币一体化发展和实质经济一体化发展，以及同区域内部对称性增强之间的动态前景上，研究的视野更加宽广。
二、区域货币合作的主要实践
1.欧洲货币一体化。早在20世纪50年代起，欧洲联盟（欧洲共同体的前身）就开始了进行货币一体化的尝试，一直到2002年1月1日起欧元正式流通，成为欧元区各国惟一的法定货币。欧洲货币一体化的实现是世界货币史上的一个创举。正如欧洲中央银行前行长杜伊森贝赫所说，欧元是欧洲人民联合的象征。
随着欧元区资本市场不断一体化发展，欧元区国家投资者，尤其是政府部门更愿意在欧元区而非国内市场借债，单一货币欧元为在国际市场融资带来的优势，同时投资银行费率的降低和投资者倾向于通过国际市场进行投资组合分散风险也带动欧元区的主权债券发行的增长。以欧元发行的国际负债额已经远远超过以美元发行的国际负债额，成为全球最大的发行比重。伴随着欧元区成为世界第二大经济体，以及巨大的具备较强流动性的金融市场的形成，欧元拥有了挑战美元作为最大储备货币的潜力。由于许多国家的中央银行，尤其是亚洲国家的中央银行在将外汇储备多元化时越来越青睐于欧元。2006年末，美元占全球官方外汇储备的比例降至约64.7%，而与此同时，欧元占全球官方外汇储备的比例从1999年17.9%升至2006年底的25.8%。随着近年来欧元兑美元的汇率水平屡创新高，欧元占全球官方外汇储备的比例也会不断提高。
2.拉美国家美元化。拉美国家货币美元化的内涵，从经济学角度来解释，就是通常所说的“货币替代”现象 。“货币替代”是指一国居民因对本币的币值稳定失去信心，或本币资产收益率相对较低时发生的大规模货币兑换，从而外币在价值储藏、交易媒介和计价标准等货币职能方面全部或部分地替代本币。在经济易发生动荡的拉美国家，为寻求本国经济的稳定增长，早在20世纪70年代就开始实施美元化政策，使美元具有和本国货币同等的法定货币资格，由此形成了特有的美元区域化现象。
北美自由贸易协定（NAFTA）的政策制定者早就提议在西半球建立美元集团，NAFTA的贸易伙伴们在许多贸易中已经大量使用了美元。 根据统计，已经有包括阿根廷、秘鲁、乌拉圭、厄瓜多尔、墨西哥、多美尼加等多个国家已成为高度或中度美元化国家。
地区经济一体化是拉美经济“美元化”的重要动因。随着经济全球化的发展，拉美国家为适应经济全球化的需要，不断加强区域内联系与合作，以增强抵御外来冲击的能力。南方共同市场、安第斯共同体、美洲自由贸易区等经济协作体的建立，就是这种合作的体现。地区经济一体化，特别是贸易一体化推动了货币一体化。当贸易关系加强时，同主要的经济伙伴分享一种共同货币自然会带来利益，因为利用汇率差别转移资本的成本会变得更高。2005年美洲自由贸易区的建立加强了拉美同占统治地位的美国市场的贸易联系，并加速了这个地区的“美元化”。
3.非洲区域货币合作。非洲的货币合作最早起源于殖民地时期，法属殖民地和英属殖民地的各类国家群体联合进行了共同的货币制度安排。当时实行的货币制度安排主要采取两种方式:英属殖民地国家的货币钉住英镑，并由英镑支持，当地政府的作用是极其有限的，殖民行政当局凭借在英国政府储备投资的利息而获得领地特权收入;而法属殖民地的法郎也是钉住宗主国法国的法郎，且殖民地的货币发行最终是由法国财政部的可兑换性保证和对政府借贷融资幅度的限制来支持的。
非洲法郎区形成了世界上独一无二的货币、经济和文化区域，是世界上惟一一个融合不同发展水平国家的真正的地区性货币体系。非洲法郎区货币合作的模式是在原法属殖民地的法郎联盟逐渐扩展基础上组成了非洲法郎货币联盟。该种模式的特征是：从技术层面上讲，法郎区是一个具有内外联系的货币体系。从政治层面上讲，法郎区则是各成员国政府所支持的合法组织（张延良、木泽姆，2002），它以一种国家责任的方式实施对金融机构的监管，是不发达金融合作体系的典范。
三、区域货币合作给我们的启示
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关键词：长株潭；城市群；困境
一、长株潭一体化的现状与成就
经济实力显著增强，城市的整体竞争力有显著提高。三市的经济总量由07年建立城市群之初的3461.8亿元到2012年的9441.66亿元，从07年占全省的15.6%到2012年占全省的42.6%，实现了经济的较大面积覆盖，提高了城市群的整体竞争力。
经济结构逐步优化，2007年长沙市的第一、二、三产业对GDP增长的贡献率分别为2.8%、45.9%、51.3%，株洲市为12.9%、52.9%、34.2%，湘潭市为4.9%、58.7%、36.4%。而在2012年，长沙的三次产业对GDP增长的贡献率分别为1.2%、61.5%、37.3%，株洲为为6.9%、61.9%和31.2%，湘潭市为3.2%、61.6%和35.2%。三市的第一产业比重都有明显下降，第二产业比重上升，第三产业比重有所下降。整体新型工业化水平不断提升。
基础设施建设全面推进，长株潭“3+5”城市群2012年整体固定资产投资达到10460.56亿元，同比增长了26个百分点，固定资产投资的力度在不断加大。长株潭城际快速铁路已于2010年6月30日正式开工建设，工程完成后，长株潭三市之间的交通时间将缩短为30分钟以内，这一举措将极大的改善长株潭城市群的软、硬环境，促进信息化、工业化的融合，提高城市群的集聚效应。
民计民生明显改善。长株潭一体化以来，城市群内居民工资水平明显上升，2012年长株潭“3+5”城市群内的城镇居民和农村居民人均收入水平分别达到22654.5元和9510元，居民生活水平得到改善。大批保障性住房、安置小区、棚户区改造及危房改造项目顺利开工，有力的支撑了全省民生工程投资快速增长。
二、发展困境
长株潭的合作区域从07年到现在取得了许多积极有效的成果，经济得到了迅速发展，基础设施也有一定的完善，人民生活得到改善，但也存在许多亟待解决的问题。主要体现在以下几个方面：
第一，政府主导为主，市场作用不突出。长株潭从构建之初的“城”到发展到后来的“3+5”城市群，该功能区一直属于城市政府主导发展地区，由省级政府主负监管，市级政府自主发展，政府在长株潭发展过程中扮演了重要的角色。而单纯的依靠政府的力量来推动城市群的发展是不现实的。市场应该在资源配置中起基础性的作用，提高生产要素的效率。随着经济的不断发展，市场机制、政府作用以及市场和政府的合力发挥的作用也是在不断变化的，只选择政府或者只选择市场都是不完善的。在不同的发展阶段经济也应该与整个市场环境相适应。
第二，产业趋同现象存在，资源配置效率不高。据长株潭城市群产业同构测度研究显示，长株潭三市在优势结构上具有相似性，长株潭三市形成的比较趋同的产业是交通运输业、电气机械及器材制造业以及纺织业。长株潭优势结构的相似性会对产业的进一步升级发展产生阻碍。2010年长株潭三次产业结构为6.28：54.82：38.89，在第二产业中，长株潭的重点产业有交通运输、重化工、冶金等。这些产业的继续扩张会对环境与资源产生较大压力，不利于经济的可持续发展。而第三产业所占比重仅为38.89%，低于全国43%的平均水平，无论是从产业转型，转移农村的劳动剩余力，扩大就业来说，都迫切需要第三产业有一个较大的发展，这也是促进长株潭一体化、建设两型社会的需要。
第三，体制机制缺乏创新。长株潭城市群作为两型社会建设综合配套改革试验区，涉及到多方的利益，加上两型社会建设是一个全新的议题，没有太多的经验方法可以参考借鉴，这就加大了长株潭体制机制创新的难度。一体化的建设需要良好的机制保证其功效的最大发挥。政府间的合作还是存在着诸多问题，利益分配不均、基础产业落后、存在“搭便车”现象等。单一的组织协调制度阻碍了政府间的合作，难以突破地方保护主义的壁垒，交易成本上升，要减少上述出现的问题，就要进行体制机制的创新，建立起政府间积极合作和有效的约束激励机制。
三、长株潭一体化相关对策和建议
第一，建立多方参与的组织协调机构，动员社会力量参与公共产品的供给和服务。区域公共管理理论在目前的公共管理理论中为最优，即建立一个政府、市场、社会三位一体的协调机制。长株潭城市群一直是政府主导的模式，这种模式容易导致政府权力过大，干预到具体经济的正常发展。让更多的经济主体参与到长株潭一体化建设中来，有利于资源的有效配置，控制和消除寻租行为。
第二，建立基础设施共建共享机制，促进区域共享共赢。目前，三市基础设施一体化建设中的“五同”建设，即“交通同环、电力同网、金融同城、信息共享、环境同治”已经取得了积极进展。长株潭已经实现城际公交，长株潭城际铁路也已开工。两型办也应在长株潭一体化中的积极作用，为基础设设施建设提供相互促进、相互合作、共建共赢的平台。加快园区的共享，要按照“分建、共享、分管”模式整合园区资源，对于建成的大型项目，可以实行共享机制，按比例实行税收分成。各市也可按固定比例从财政收入中抽取一定的资金成立跨地区的基础设施建设工作部门，协调各方利益，促进长株潭区域内经济的发展。
第三，调整区域产业结构，构建区域增长极。长三角珠三角实践的经验表明，明确区域城市各自的发展目标和功能定位，确定区域增长极，能够充分发挥其经济集聚和服务辐射的功能，带动周边地区的经济增长。三市应当形成错位发展，优势互补的产业格局。长沙作为湖南省省会，应该肩负起制定宏观性、长远性、综合性的发展战略，利用得天独厚的地理位置和良好的投资环境，更多的吸引资金、人才、技术，发展高新技术产业，发展具有优势的文化产业，增强起辐射功能。同时，株洲湘潭等周边城市应结合自身情况和自身优势，实现产业转移和对接，优化产业结构，促进传统产业的结构升级，寻找新的产业优势和经济增长点。
参考文献
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摘 要 随着我国社会经济水平的不断发展，我国的国民经济也是得到了快速的发展，而作为我国国民经济命脉的交通运输，对经济社会的发展具有重要的促进作用，给区域的经济带来不可估量的影响，交通运输与经济社会发展，彼此相互依赖、互为一体。本文就人们对于交通运输对区域经济发展的认识展开，以山东莱阳为例进行阐述，论述交通运输的发展对区域经济发展的深刻影响。
关键词 交通运输 区域经济 影响
区域之间的联系包括政治、经济、社会、文化等诸多方面， 其中经济联系是最基本的。区域经济一体化是城镇化发展的必然趋势，区域协调发展是科学发展观的客观要求，是提高我国区域竞争力的关键。纵观人类历史， 交通运输作为区位影响因素始终与区域经济空间结构紧密相联， 成为区域经济发展和空间扩展的主要力量之一，协调发展的交通有利于区域内外共存与和谐发展，通过良性竞争与紧密合作，形成优势互补、整体联动的经济、社会、文化和生态的可持续发展格局。关于交通运输与区域经济方面的理论和实践， 国内外理论界与实务界已有一定的研究成果， 现将相关的主要研究成果进行简单归纳。
一、对交通运输与区域经济的关系的认识
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。
第一种认识认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输发展对促进区域经济发展的表现
交通运输对区域经济的影响是多方面的，主要表现在以下几方面：
（一）交通运输影响区域产业结构
产业结构是指特定区域内各经济要素之间的相互联系、相互作用方式。梯度转移理论很好的解释了交通对于区域产业结构的影响。所谓梯度是指区域之间经济总体水平的差异，区域经济的发展按照梯度由高向低发展，产业结构的布局也会呈现出按照梯度变化的趋势。梯度转移理论是建立在产品生命周期理论基础之上的，它的基本原理就是经济发展水平较高地区将低技术含量、低附加值的产业向经济水平较低地区转移，这样一级一级的向下转移，形成产业结构在区域内各个梯度地区不同，创新活动首先从高梯度地区发源，随着时间推移，按顺序由高梯度向低梯度发展，交通运输系统在梯度转移过程中起很大作用，加速了各个地区产业结构的优化，这在长三角地区十分的明显。
（二）交通运输影响区域经济空间结构
区域经济空间结构是指在一定的地域范围内经济要素的相对区位关系和分布形式，它是长期经济发展过程中人类经济活动与区位选择的结果。交通运输在经济空间结构的变化中总体上还处于重要的先导地位，在经济空间结构演变中的作用具有一定阶段性。不同的区域和发展阶段，区域经济空间格局有极核式、点轴式和网络式。在极核式中交通线上的各点如铁路枢纽、港口由于交通便利，区位条件优越，对各种经济活动具有较强的吸引力，往往形成区域经济发展的增长级。在点轴式中，交通线（铁路线、公路线、航线）本身就是沿线上各点的联系通道，各种经济要素和产业沿着交通扩散，形成了以交通干线为依托，融合了人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体，即交通经济带。随着交通运输和经济的不断发展，区域经济空间向网络化发展，而一个区域内的交通运输网络则常常成为区域经济空间网络结构形成的基础。
三、交通运输对区域经济的影响的典型案例分析：以山东莱阳公路交通发展对莱阳市经济影响为例
莱阳是胶东半岛的陆路交通枢纽，在莱阳市1小时经济圈内有二十多个城市，自古就有“半岛陆路旱码头”之称，铁路、公路纵横交错，四通八达，蓝烟铁路横贯全境，莱潍、同三、烟青、青威等7条国家和省级公路干线在莱阳交汇，距青岛、烟台海、空港均仅1个小时的车程。
“要想富先修路”，为破解农民“出行难”“农产品难买”问题，促进农村经济发展，莱阳积极对上争取成功获批全省首批“村级公路网化工程示范县”，并以此为契机开展了“农村道路建设年”活动。活动以村级公路“网化工程”为主体，涵盖国省道、县乡路、连村路和村内道路，总投资8.5亿元，建设改造总里程达833公里，超过近七年来修路里程的总和，实现全市农村交通网络“全覆盖”。据数据显示，借助于公路四通八达的优势，莱阳农民每年可节约运输成本千万元以上，年可新增农副产品销售收入2500万元。以烟台莱阳市沐浴店镇青岚口村为例，每年樱桃成熟的季节，一拨拨前来休闲采摘的市民让往日这个名不见经传的小山村火了起来，跟以往由于交通不便而造成信息封闭不同，如今的青岚口村借助“村级公路网化工程”，已发展成为集生态旅游、农耕体验、果蔬采摘为一体的新型综合农业观光示范基地。进而，借助四通八达的公路，当地乡镇企业也得到了迅速发展，并吸收了五分之二的农村营运力，农村工业化、乡村集镇化已成为农村发展的一个重要特点，并已初步形成“以市带镇，以镇带村，城乡并进，共同繁荣”的局面。不仅如此，公路还加速了农林剩余营运力的转移，加快了物流、信息流、资金流的速度，特别是把农民从小农经济中吸引出来；同时，通村公路还缩短了城乡“二元经济结构”的头中，向城乡经济一体化建设迈出了一大步，体现了市场圈域经济促进城乡协调发展的“中心D”模式。
由此可见，公路交通运输的建设与地区经济发展二者之间是一种相互影响的关系。只有公路交通运输的发展先于区域经济发展时，才能起到对区域经济的拉动和牵引作用，真正体现它与区域经济发展的协商关系。
四、基本结论
交通运输的发展是区域经济增长不可缺少的一个重要因素，交通运输系统是区域协调发展中最重要的组成部分之一，是各区域产业发展的基础条件，是区域社会经济发展的支撑系统，也是区域经济系统与外部进行互动的主要途径，它能为区域发展提供良好的支撑条件，并可引导和促进区域经济的快速、健康发展，带来巨大的社会和经济效益，促进和谐社会的构建、全面小康社会的实现，区域的协调发展需要强有力的区域交通体系来支撑与引导。
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[关键词]服务贸易；中泰关系；创新
[中图分类号]F752.68 [文献标识码]A [文章编号]
2095-3283（2014）02-0028-03
在2013年10月中国和泰国共同发表的《中泰关系发展远景规划》中，双方同意推进两国各领域的深入合作，惠及两国人民，为促进本地区和世界的和平、稳定与繁荣作出贡献。《中泰关系发展远景规划》涉及到旅游、交通运输、金融、文化教育、科技创新等众多服务贸易领域，并以创新服务贸易发展理念、服务贸易方式、服务贸易产业结构来促进中泰服务贸易发展。
一、服务贸易创新的内涵
随着全球经济的高速发展，国际服务贸易所涉及的行业和部门已经远远超出传统国际服务贸易的范围。随着知识、信息、技术等在国际服务贸易中所占比重不断提高，旅游、运输、劳务输出与输入等劳动密集型的传统国际服务贸易的比重逐渐下降，而以技术密集型为特征的知识型国际服务贸易所占比重迅速上升。然而，目前中国的服务贸易主要集中于传统的旅游、运输领域，且长期存在逆差，2012年中国服务贸易逆差额为879亿美元。在全球国际服务贸易快速发展的大背景下，创新对促进中国服务贸易的发展显得尤为重要。中国应从服务贸易发展理念、服务贸易方式、服务贸易产业结构和服务贸易政策的创新入手，促进服务贸易的健康快速发展。
（一）服务贸易发展理念的创新
2012年中国货物贸易进出口总额为37922亿美元，服务贸易进出口总额为4726亿美元，约为货物贸易总额的1/8。由此可以看出，中国服务贸易的发展远远落后于货物贸易的发展，服务贸易在经济发展中的地位被低估。在中国服务贸易发展中，必须对服务贸易进行重新定位，客观分析服务贸易在经济发展中的作用，将服务贸易全面纳入对外开放范畴，逐渐提升服务贸易在对外贸易中所占的比重，以改变服务贸易发展长期滞后于货物贸易的状况。
（二）服务贸易方式的创新
在《中国—东盟服务贸易协议》与《服务贸易总协定》中关于服务贸易方式的划分是一致的，均将服务贸易划分为四种类型：跨境交付、境外消费、商业存在和自然人移动。在《中国—东盟服务贸易协议》附件中，除马来西亚和缅甸外，中国和其他8个东盟国家均针对四种服务贸易方式的所有服务部门就市场准入、国民待遇原则作出了限制，主要是针对商业存在和自然人移动的限制。对商业存在的限制最多的是商业存在形式和外资股份比例，对自然人移动的限制主要集中于高级管理人员（董事、经理和专家）等特殊身份自然人的入境及居住方面。
为了应对东盟各国对服务贸易所设置的众多障碍，中国在促进服务贸易发展方面，应鼓励采取灵活多样的贸易方式，不必拘泥于传统发展模式。在促进跨境交付、境外消费、商业存在和自然人移动四类服务贸易发展的基础上，鼓励服务贸易方式的创新。以货物贸易促进服务贸易的发展，同时加强服务贸易产业间的联动。
（三）服务贸易产业结构的创新
从全球服务贸易产业结构的发展趋势看，知识、技术型服务贸易已经成为服务贸易发展的主导力量。2012年中国服务贸易出口总额为1914亿美元，其中运输和旅游的出口额为889亿美元，占比为46.4%；服务贸易进口额为2812亿美元，其中运输和旅游的进口总额为1879亿美元，占比为66.8%。其他服务贸易产业（主要包括通讯、建筑、保险、金融、计算机及信息、专利权使用费和特许费、咨询、广告宣传、电影音像和其他商业服务）在服务贸易中所占的比重仍然较低。
目前，中国服务贸易的产业构成主要集中于旅游、运输等传统劳动密集型服务产业，而新兴的技术型、知识型服务产业的发展较为滞后。因此，服务贸易产业结构的创新是促进我国服务贸易发展的重要渠道。目前，中国应在进一步发展传统优势服务产业的基础上，积极发展知识、技术型服务贸易，优化服务贸易产业结构，提升服务贸易的国际竞争力。
（四）服务贸易政策的创新
在中国—东盟区域经济一体化的基本框架下，服务贸易自由化是服务贸易发展的主题，各国逐步减少或降低服务贸易壁垒成为服务贸易发展的必然趋势。但是，中国—东盟区域经济体内成员主要是发展中国家，各国基于对本国政治、经济、文化以及国家安全等因素的考虑，服务贸易壁垒将长期存在于各国的服务贸易政策中。因此，中国在发展与东盟国家服务贸易的过程中，一方面需要制定相应的政策应对服务贸易壁垒；另一方面，应制定既有利于保护本国产业又有利于服务贸易发展的贸易保护政策。为了适应区域经济一体化下服务贸易自由化与服务贸易壁垒并存的大背景，中国需要在服务贸易政策上进行创新，使服务贸易政策既适应服务贸易自由化的要求，克服东盟各国服务贸易壁垒，同时又能寻找到政策切入点，适当保护本国服务产业的发展。
二、《中泰关系发展远景规划》中涉及服务贸易的主要内容及主要创新
（一）《中泰关系发展远景规划》关于服务贸易的主要内容
1.金融合作领域
中泰双方重申希望到2015年实现双边贸易额1000亿美元的目标。随着中泰贸易规模的迅速扩大，对金融服务也提出了更高的要求，这为中泰双方在金融领域的合作带来了广阔的发展前景和合作机遇。在《中泰关系发展远景规划》中，两国同意深化金融和银行业合作，鼓励使用本币作为双边贸易和投资结算货币，完善相关合作机制，为双方贸易、投资和经济合作提供便利，双方将共同探讨提供更便利的人民币清算服务。加强中泰金融合作，有助于促进双边投资和经贸合作，并保持经济的平稳增长。
2.交通运输领域
在《中泰关系发展远景规划》中，关于交通运输领域的合作主要体现在以下两方面：一是中泰双方同意连接经过老挝和缅甸的铁路和公路网络、加强港口和机场等基础交通设施互联互通建设，以便利本地区货物与人员往来，推动区域贸易和旅游发展。中国和泰国分别与老挝和缅甸陆地相连，通过连接老挝和缅甸的铁路、公路网络，有利于畅通中国与泰国间的运输系统，加强两国间的交通运输合作，使得运输更加便利，缩短了地区间人员和货物流动的时间，有助于促进两国贸易和旅游的发展。二是中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。同时泰方表示欢迎，并将适时与中方讨论合作的相关事宜。中泰双方这一合作计划被简称为“大米换高铁”计划，对于中国而言有助于促进中国高铁技术的出口；对于泰国而言，既可以促进本国大米出口，又可以加快国内交通基础设施建设，并带动高铁沿线城市经济的发展。
3.文化教育领域
在文化方面，中泰双方同意加强两国文化部门的合作，加大在对方国家推广本国文化艺术的力度。在教育方面，双方同意落实好教育合作协议和相互承认高等教育学历和学位的协定，深化两国政府部门、教育机构和民间教育的合作研究。基于中国与泰国间的战略伙伴关系，加强两国间文化教育领域的合作，有助于培养出更多了解两国文化、法律法规、精通金融贸易领域专业知识的人才，增强两国间的人文交流以及国民间的了解互信。深化中国与泰国在文化教育领域的合作，对于推进两国合作关系健康持续发展、增进两国人民的世代友好，以及促进两国经济的繁荣和发展等方面都具有重要的意义。
4.科技创新领域
在科技创新合作方面，中泰双方同意加强科技创新领域的交流与合作，构建更紧密的合作关系，助力两国创新型与知识型社会建设。双方同意加强高技术领域的交流与合作，推动建立合作平台，深化移动通信、高速互联网等领域相关企业的经贸合作，促进在航空、航天、卫星技术与应用、生物医药等领域开展项目合作。双方同意积极拓展两国在空间技术及其应用领域的合作，加强遥感卫星数据共享与服务平台建设。通过开展科技与创新合作，共享科技发展的成果，有助于增强两国的科技能力，加速本国经济文化的发展和社会进步。
5.旅游
在《中泰关系发展远景规划》中，双方有意愿商签互免持普通护照人员签证谅解备忘录，促进两国人员往来，以鼓励两国更多游客赴对方国家旅游观光，提高旅游产品质量，为双方游客提供更加优质的服务和便利，切实保障游客利益，扩大双向旅游规模。如果中泰两国就持普通护照的人员达成免签协议，将在很大程度上降低两国间人员移动的壁垒，对促进两国间旅游的交流与合作具有深远的意义。
（二）《中泰关系发展远景规划》中关于服务贸易的主要创新点
1.服务贸易发展理念的创新
在《中泰关系发展远景规划》中，以加强国家间政治、国家安全和防务的合作，以及加快双边贸易的发展，尤其是服务贸易的发展，作为加强中泰两国间合作的重要发展理念。该规划涉及服务贸易发展的众多领域，从传统的旅游、交通运输领域到知识、技术型服务领域。这意味着，中国将服务贸易发展提升到一个新的高度，将其视为处理国家间外交关系的重要手段。
2.服务贸易方式的创新
《中泰关系发展远景规划》中关于服务贸易方式的创新主要集中于两方面：一是以货物贸易促进服务贸易发展；二是加强服务贸易产业之间的联动发展。
在以货物贸易促进服务贸易发展方面，中泰“大米换高铁”计划便是十分成功的案例。中国参与承建泰国廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，而泰国以农产品（主要是大米）抵偿部分项目费用，这是计划中的货物贸易部分。而对于中国而言，高铁技术的出口有助于提升技术出口比重，优化服务贸易结构。
在加强服务贸易产业联动发展方面，电影《泰囧》的上映从很大程度上带动了泰国旅游业的发展就是很好的案例。2012年12月12日，电影《人再囧途之泰囧》一上映，其主要拍摄地泰国一时间成为旅游热地。国内各大旅行社顺势而为，纷纷推出了不同路线的泰国游。据途牛旅游网站监测数据显示，《泰囧》上映对泰国旅游的咨询预订起到了极大的促进作用，截至2012年12月17日，当月通过该旅游机构预订赴泰旅游人数同比增长150%左右。
3.服务贸易产业结构的创新
在《中泰关系发展远景规划》中，双方服务贸易合作领域更加宽泛，不仅涉及运输、旅游等传统领域，而且更加重视在金融、科学技术、文化教育等领域的合作。而中国在这些领域所具有的竞争优势较弱，加强与其他国家之间知识、技术型服务产业的合作，有助于优化服务贸易结构，提升服务产业的国际竞争力。
4.服务贸易官方合作的创新
进一步加深中泰两国政府在服务贸易领域的合作，有利于搭建更高效、便利的服务平台，促进双边服务贸易的发展。在《中泰关系发展远景规划》中，双方关于普通护照免签的谈判就是一种创新。繁琐的签证程序是人员跨国移动的主要障碍，中泰双方就普通护照免签达成一致，进一步扫除了这一障碍，为两国间服务贸易的发展提供更加广阔的空间。中泰两国在其他服务贸易领域的合作也可以借鉴这一做法，逐步减少其他服务贸易领域的贸易壁垒，加深两国间服务贸易领域合作。
三、以创新促进中泰服务贸易深入发展
在经济全球化和区域经济一体化迅速发展的今天，各国纷纷寻求贸易伙伴进行双边或者区域合作，以扩大本国经济发展空间。自2002年《中国一东盟全面经济合作框架协议》签署后，由发展中国家组成的最大的自由贸易区“中国—东盟自由贸易区”正式启动。在服务贸易合作方面，2007年7月1日，中国—东盟自由贸易区《服务贸易协议》正式生效，2011年11月，中国与东盟签署《关于实施中国—东盟自由贸易区（服务贸易协议）第二批具体承诺的议定书》，进一步扩大了中国与东盟国家间服务贸易的合作水平。随着《中泰关系发展远景规划》的签署，中泰两国在旅游、交通运输、金融、文化教育、科技创新等服务贸易领域的合作进入全新的发展时期。
中国应抢抓中国—东盟自贸区发展机遇，促进服务贸易的发展。由于中国和东盟各国都是发展中国家，都具有服务贸易发展水平不高、旅游和交通等传统服务业优势明显、各国对服务贸易的保护程度较高等特点，以服务贸易创新促进中国—东盟自贸区发展成为必然的选择。
在中国—东盟区域经济一体化框架下，中国应借鉴《中泰关系发展远景规划》中关于服务贸易创新的成功经验，从服务贸易发展理念创新、方式创新、产业结构创新以及官方合作创新等方面入手，推动双边服务贸易谈判和发展，由泰国扩大到东盟各国，扩大到“区域全面经济伙伴关系”框架协定（RCEP）和其他与我国签订自贸区协议的国家，以促进中国服务贸易快速发展。
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关键词：国际贸易实务；课程；目标
1 课程性质
国际贸易实务课程主要研究国际货物买卖的有关理论和实际业务，是我国普通高等院校国际经贸类专业的一门专业基础课程，具有涉外性、实践性强的特征。该课程教学的主要任务是使学生掌握开展国际货物买卖所需的基本理论、基本知识和基本技能，具备在贯彻国家方针政策和企业经营意图，符合法律规则和国际贸易惯例的前提下，结合国家和企业发展实际，在公平合理的基础上达成交易，完成进出口合同约定的本领。作为国际贸易实务、经济管理相关专业的综合性、应用型的核心专业课之一，配备较强的师资队伍。本课程与其它课程的关系：先修课程：《西方经济学》、《基础英语》；后续课程：《国际贸易实务》、《商务英语》、《外贸函电》、《外贸制单》、《进出口报关实训》、《国际经济合作实务》、《国际货运实务》等。在整个国际贸易实务专业的课程体系中发挥着重要的作用。
2 课程描述
国际贸易实务课程是一门法律惯例与业务技术相结合、理论与实际相结合的应用性很强的课程。课程以国际货物买卖为对象，以交易条件和合同条款为重点，以国际贸易惯例和法律规则为依据，并联系我国外贸实际，介绍国际货物买卖合同的具体内容以及合同订立和履行的基本环节与一般做法。课程的教学以教学大纲内容和要求为基础，以课堂讲授和学生自学相结合的方法组织教学，课堂教授以基础知识、重点和难点内容为主，组织学生自行阅读有关教材、教学参考书和参考资料，并进行必要的指导和检查；加强实践性环节的教学，适当组织学生课内外讨论、课外练习、模拟谈判和操作练习、实地教学和实习等，以扩大学生视野，提高学生的理解能力和实际操作能力。积极创造条件，使用多媒体等现代化教学手段，将课堂讲授与演示等方法相结合，使教学更形象化、逼真化、生动化，以提高学生的学习兴趣，提高教学质量。本课程课堂讲授以中文教学方式为主，部分教学内容与考试题型使用英文，以提高学生在业务操作中使用英语的能力，从而适应我国对外贸易业务的实际需要；教学内容以基础知识讲授和案例应用分析结合的方式，使学生初步掌握运用基本理论知识分析实际问题的方法；课后布置练习题和案例分析题，以促进学生掌握和运用所学知识，提高解决具体业务问题的实践能力。
3 课程内容设计
（一）课程内容重组
按照国际贸易研究对象把国际贸易课程分成四个模块，根据此模块展开教学和研究，一是研究国际贸易的历史发展阶段，特别是资本主义阶段国际商品流通的一般规律性。二是研究国际贸易理论与学说。三是研究对外贸易政策。四是研究主要资本主义国家、发展中国家、社会主义国家的对外贸易发展的主要特点。
（二）突出教学过程中的理论连续性
《国际贸易》既是国际贸易专业的基础课程，也是西方经济学理论的组成部分。西方经济学理论主要研究封闭经济条件下的经济行为，而国际贸易理论与政策探讨开放经济条件下的经济行为。本课程特别强调学生掌握理论的连续性，在熟悉西方经济学基本理论和分析工具的基础上，要求学生能够运用这些工具结合国际贸易模型分析国际贸易的成因、影响及结果，将封闭经济条件下的理论训练延续到开放经济条件下来进行，使学生熟练掌握西方经济学的全部基础理论。通过理论训练，强化学生运用经济学工具分析理论和现实问题的能力，启发学生的抽象思维，打好坚实的理论基础，为后续课程的学习作好充分准备。
（三）以课程建设促进专业建设，以专业建设带动学科发展
结合本专业的课程特点，将课程放在学科发展的大背景下来建设，利用学科建设成果，形成课程体系的连续性。作为国际经济与贸易专业的基础课程，在多年的教学实践中，形成了自己完整且具有鲜明区域特色的课程内容和课程体系，并将教学中的许多问题作为我们课程组的研究的课题方向，不断将自己的研究成果应用于教学，以高质量的教材建设为龙头，带动形成了诸多有影响的研究成果，在科研上取得了良好成绩。使专业建设与学科建设实现了同步发展。
（四）突出地域特征及区位优势，服务地方经济
青岛市具备得天独厚的海港条件，其独特的地域优势为国际贸易的迅猛发展提供了良好的背景。近年来，在中国参与区域经济一体化进程不断加速、"中国-东盟自由贸易区"建设日渐深入的背景下，我们结合课程中"区域经济一体化理论与实践"等相关章节的教学内容，让学生熟悉东盟、南盟的政治经济和社会状况，熟练掌握面向东南亚开展国际经贸工作必需的知识和技能，使学生能够在今后的工作中将理论知识与青岛实际联系起来，为青岛市充分利用区域经济一体化带来的机遇加快经济发展贡献自己的力量。因此在教学别注意在教学实践活动中，结合相关内容让学生熟悉本省改革开放实际，锻炼他们运用所学知识分析、解决本地区的实际问题。
（五）校企合作共同承担教学任务
（1）在国际贸易实务理论课程教学中，企业专家承担技能性较强部分的授课内容--出口报价、信用证审核与修改、进出口合同履行。企业专家运用企业的实际出口报价单，指导学生用计算机的EXCEL表格练习报价，讲练结合，做中学。企业专家选用业务中的信用证以及实际进出口业务等资料来到课堂给学生介绍企业的实际操作，学生纷纷表示很喜欢这种上课方式，课堂学习和企业实际紧密结合，增强学习的实用性和针对性。
（2）校企合作共同开发实训教材，共同指导学生校内实训
以企业实际业务资料为原形适当加工整理作为实训教材，不断更新和补充，聘请企业专家共同指导，使实训紧随国际货物贸易的发展，缩短以致消除学校学习和企业岗位需要的差距。
（3）将课堂搬到企业，现场学习贸易流程
在国际贸易实务课程的进出口合同履行部分学习中，既可以把企业专家请进课堂教授，也可以带学生去企业，由企业专家在现场讲授，效果也很好。这种将课堂搬到企业的学习方式很受学生欢迎。
总之，该课程有以下优势和特点：①教学条件优厚。课程使用的教材先进。由于其既有理论，又有法律惯例，还有实例，成为相关老师的必备工具。②教学团队实力雄厚、结构合理。该课程带头人具有较高的学术造诣和丰富的教学研究经验。多年来，在教学方法和教学手段上积极探索，在案例教学、实践教学方面进行了大量的工作，取得了明显的教学成效，受到校内外同行专家、学生和用人单位的广发好评。③教学方法灵活多样。课程教学中，采用多种教学方法授课，并突出其理论与实际应用相结合的特色，在第一课堂授课之外，突出"第二课堂"的课外实践效果；特别是，在加强实践性教学环境建设、提供平台促进学生自主学习方面成效尤为突出。
参考文献：
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关键词 民族 地方政府合作 文献综述
中图分类号：D633 文献标识码：A
在区域经济一体化背景下，民族自治地方政府面临着越来越多的跨界公共问题，这些问题仅凭民族自治地方政府单方的力量无法解决，民族自治地方政府需要通过与其它地方政府间合作来提供公共产品与公共服务，才是解决问题的根本方法。
一、民族地区地方政府合作的出现的原因
民族自治地区地方政府间的合作原因和其它普通的地方政府间的合作具有很多的相同点，通过总结各个学者的观点，尤其是在阅读中山大学张紧跟教授的《当代中国地方政府间横向关系协调研究》一书中对于政府合作原因的详细阐述，此书也是政府间横向关系研究的代表作之一，笔者把民族自治地方政府合作出现的原因归类为以下三个：
一是以府际关系变革促民族关系和谐是民族政治发展的新趋势。因为我国是一个拥有56个民族，所以通过府际关系的变革来促进民族间关系的和谐，可以说是一种民族政治发展的理想选择。
二是地方政府合作是民族地区区域治理的新要求。改革开放以来，我国民族地区的经济发展水平和城市化水平有了显著提高。与此同时，一些区域性公共问题也开始出现。要妥善处理区域性公共事务和有效解决区域公共问题就必须加强区域内地方政府之间的合作。
第三点原因，也是其中最主要的原因是为了提高民族地区区域竞争力，为缩小地区差异和发展不平衡而开展的。民族地区由于受到经济基础、自然条件、科学技术、资本以及人才等各种因素的限制，自身条件恶劣往往滞后于非民族地区的发展。为了提高区域竞争力，一些民族地区的地方政府开始采取“抱团”竞争策略，探索通过区域合作的方式来促进本地区的经济发展。
二、民族地区地方政府合作的典型模式
府际关系模式研究方面，在我国大陆地区，是北京大学的谢庆奎教授，首先开始使用“府际关系”概念。他的文章如：《中国大陆地方政府的府际关系研究》、《北京市地方政府的府际关系研究》等， 比较系统地研究了中国的府际关系，提出“府际关系， 就是政府之间的关系”是指政府之间在垂直和水平上的纵横交错的关系，以及不同地区政府之间的关系。
民族地区地方政府合作的典型模式，笔者选择了南开大学郑春勇（2011）的分类，因为他在这方面的研究比较多。他把民族地方政府的合作分为三种模式：第一种是跨省经济技术协作区模式：以湘桂黔渝毗邻民族地区为例，在周平——当代中国地方政府这本书也稍微提到这案例。湘桂黔渝毗邻地区经济技术协作区采用的是一种松散的合作形式，没有统一的权威领导，主要靠边界交接地区自发协调。第二种是上级政府组织的座谈会模式：以呼包鄂经济圈为例。呼包鄂地区的发展是较为典型的资源开发拉动型发展模式，没有成立专门的地方政府合作组织，而采用的是座谈会的形式。第三种是地区联合党委模式：以乌昌一体化为例。在不涉及乌鲁木齐和昌吉两地行政区划调整的前提下，成立区域内的联合党委，这在一定程度上破解了民族地区一体化过程中的干部冲突问题和行政协调问题。
三、民族地区地方政府合作的发展趋向
有的学者提出要加强府际之间的联合治理，这在很多关于地方政府横向合作的文献中都有提到，例如：王胜章的《当代中国地区政府间关系研究》，有的学者如我国台湾学者江大树提出要从政治、管理、法制三个层面进行府际合作，还有的学者如薛刚凌提出应该依据我国现行宪法的规定制定一部《府际关系法》来引导与规范政府间合作。
在此本文选取的是南开大学李磊（2011）的观点，我认为比较全面：（1）要强化上级政府的协调作用， 在中央政府的组织与策划下形成良好的合作关系。西北师范大学邓彩霞的文献也提出了相同观点，其实加强中央政府的作用，这是基本在任何关于地方政府关系的文献中都有所涉及的。（2）要统一认识、明确定位，形成推动合力民族地区的地方政府合作应该要坚持“”的原则，明确区域内各地方的应有定位，才能形成区域合作的推动合力。（3）要完善利益共享与利益补偿机制。张明军 、汪伟全《论和谐地方政府间关系的构建：基于府际治理的新视角》 中提出，民族地方政府合作关系的出发点是通过合作来共享整体利益，但是，在合作双方中总有劣势的一方，有些地区可能必须从某些产业退出或放弃，这就需要对其进行利益补偿。（4）要不断提高区域合作的市场化水平从民族地区目前的地方政府合作状况来看，现有的三种合作模式都是着眼于用政策手段来推进区域合作，对市场的力量不够重视。
四、总结
（一）目前对该领域的研究中存在的不足。
第一，研究者少、起步晚。
在CNKI上以“地方政府合作”为题名的学位论文、会议论文、报纸文章共346篇，包含“民族地方”检索，一共只有16条记录。从发表时间看，2005年以来发表的文章占绝大多数，并主要集中在2010年以后，这说明我国学界对这个领域的学术关怀还远远不够，研究还处于起步阶段。
第二，区域性的实证研究不多。
目前，我国一共建立了155个民族自治地方，其中包括5个自治区、30个自治州、120个自治县（旗）。但是我看到的所有文献里面一共只包括了4个地区的案例：湘桂黔渝毗邻地区经济技术协作区（湖南、广西、贵州和重庆毗邻地区共 14 个县市）、呼包鄂“金三角”经济圈（呼和浩特市、包头市和鄂尔多斯市）、乌昌一体化（乌鲁木齐市和昌吉回族自治州）、云南省德宏傣族景颇族自治州。
第三，合作范围、合作内容研究不广。
对民族自治地区的研究多数研究仅限于经济、文化等方面，没有对政府间公共产品和公共服务提供方面的合作进行更为深入的研究。
（二）对于民族地区政府合作的一些建议。
第一，从完善官员绩效评价和考核体系入手。
在以经济建设为中心的制度下，一个地方的经济发展状况与该地方政府官员的收益息息相关，也在一定程度上决定了他们的价值观和行为模式。由于这种绩效评价体系的指引，民族自治地方的政府官员们往往会为了追求自身利益而忽视了全局利益，以至于会出现地方保护主义、分割地方市场等一系列不科学的做法，导致地方政府间利益关系的不协调。鉴于此需要建立科学的地方政府官员绩效评价体系，只有通过正确的评价体系来引导与规范官员们的价值观和行为模式，才能达到协调和改善政府间利益关系的目的，最终使政府间合作得以顺利的进行。
第二，需要完善和落实政府合作的法律规范。
有关政府合作的法律规范、规则应进一步建立健全，这样才既能保证中央政府以第三人的身份对地方政府合作中产生的争端进行裁决，又能保证中央对地方政府合作中的领导、指导具有法律权威。在民族自治地方政府合作中，参与合作的各个地方政府对合作预期所达成的共识，必须以制度化的合作规则来保证。这些规则的设定应能达到两个基本要求，一是为各参与合作的政府提供足够的激励；二是对违反合作规则者与采取机会主义者给予相应的惩罚以使其和尚未违反规则者不敢违规。
第三，重视行业协会的作用。
各地方政府成员可以把一些跨区域的治理问题交给协会，由协会对各个不同成员之间的利益关系进行一定的协调，由其代表民族地区区域内成员与中央政府或者协会外其他区域政府，针对不同问题进行沟通、协商以及谈判等。
参考文献：
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[6]江大树. 府际关系的宪法解释. 2004
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关键词：物流战略成本管理；价值链分析法；TRIZ理论；创新模式；绩效评估
一、 引言
《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008 年～2020 年）》（以下简称《纲要》）指出广州与佛山两市地处珠江三角洲核心区域，经济社会发展走在全省前列，通过广佛同城效应，提升广佛发展水平，对于加快推进珠江三角洲区域经济一体化，携领珠江三角洲地区打造布局合理、功能完善、联系紧密的城市群具有十分重要的意义。广东省委省政府将珠三角划分为三个经济圈：广佛肇、珠中江、深莞惠，经济区快速发展的关键是先在区域内部率先同城，然后再进行整个区域的整合。对于广佛肇来说，广佛同城是经济圈发展的关键。广佛同城将会提升两地整体的经济竞争力，带动整个珠三角都市圈的健康快速发展。
为贯彻落实《纲要》推动广州与佛山科学发展，广佛两市联合编制《广佛同城发展规划（2009-2020）》（以下简称《规划》），指出要加快广佛产业协作，提高广佛产业综合竞争力，早日形成合理健康持续发展的产业链，完善跨区域的产业协作机制，实现两区域资源的自由流动和合理配置，对于提升广佛产业整体发展水平，促进珠三角地区合理完善的现代产业体系建设，具有重要意义。产业协作是同城化下广佛经济发展的核心内容。通过产业协作，既能发挥两区域的产业比较优势，推动产业错位发展，又能减少区域之间的无效竞争和资源重复配置造成的资源浪费，进而促进区域之间产业和资源的合理分工，提高参与区域经济发展的总体效率。
近年来国内关于广佛同城的研究较多，但涉及产业协作的相对少些。袁奇峰（2010）指出了广佛同城化需体制机制上创新，要建立跨行政区域的联盟合作机构，两市要通过立法使广佛同城委员会成为法定机构借以解决同城化中发生的冲突和争执。吴瑞坚（2010）认为广佛同城化下两个利益诉求差异的集团，在实现利益相容中存在着行政区划制度障碍和共同利益障碍，须通过建立有效和完善的协调机制来实现。丁力（2010）提出广佛同城化要注意市场的资源配置作用，广佛同城合作主要由市场推动，要减少政府对市场的干预。陆昂、张涌（2013）认为广佛同城化是区域一体化的产物，同城化必须要着眼于共同利益，使同城化的主体成为直接受益者。周权雄（2012）分析了广佛肇经济圈产业协作的市场机制、政府激励机制和中间性组织协调机制的内涵及面临的障碍。产业协调发展是区域经济发展的依托和载体，本文在分析广佛产业结构作现状和制约因素的基础上，探究广佛产业协作协调机制，以期为广佛产业政策制定和实施提供指导作用。
二、 广佛产业结构现状分析
2011年广佛两市GDP合计达18 883亿元，占珠三角生产总值的43%，两市人均GDP为94 914元。单纯从人均GDP的角度看，依据钱纳里划分经济发展阶段的标准来看，广佛两市都达到了后工业时期。2012年，广佛两市合计GDP大约达20 260亿元，广州人均GDP为105 909元，佛山人均GDP为92 781元。从经济总量来看，已基本达到了广佛同城发展规划的近期目标。
从广州和佛山的产业结构来看，广州市的三次产业结构呈现“三二一”型，佛山市的产业结构却是“二三一”型。广州的第二、第三产业比较发达，特别是第三产业处于比较发达的地位；而佛山的第二产业处于领先地位，且一直以来在佛山的GDP比重中都扮演者重要角色，尤其是佛山的制造业。近十多年来，广州的第三产业快速发展且比重持续上升，由2000年的55.2%逐年增加到2011年的61.5%，佛山的第三产业比重在“十五”期间却是持续下降的，由2000年的40.6%持续下降到2005年的36.1%，虽然到“十一五”的尾声之年比重有所上升，但在2011年还是保持在36%以下，这也说明佛山在产业布局上是仍然偏重第二产业的制造业，第三产业发展呈现不足的态势。从长期看，广州和佛山的产业结构逐渐趋于优化，并且两地存在较强的互补性和较高的关联性，这为两地产业协作奠定了良好的基础。
在第二产业方面，广州以运输机械制造、重化工业、电子设备制造业等基础产业为龙头，产业已经很明显的表示出重型化的趋势，而佛山则以传统的陶瓷、塑料制品业、家电器材为基础产业，产业明显呈现出轻型化特征，这说明两市的基础产业有比较大的差异。广州的钢铁、石化等基础产业可为佛山的陶瓷、家电、塑料制品等轻型工业提供原材料，佛山的轻工业可以依托广州的重化工业促进本身的发展，而且广州又为佛山轻工业品提供巨大的消费市场。这为两地各自发展自己的比较优势产业并促进产业协作提供基础。
在第三产业方面，虽然广州、佛山均有发展，但广州相对在很多方面的发展水平高于佛山。广州可以在现代服务业和金融保险业等方面为佛山的第二和第三产业的发展提供支持和保障，佛山可以积极承接广州转移过来的对其有相对优势的传统基础产业，通过自己在交通运输、仓储及邮电通信等方面的发展为制造业资源整合及发展提供强有力的支持。
目前两地已经举行了五次市长联席会议。在交通方面，广佛地铁在2012年实现了全线通车，标志着两市交通的基本对接。在医疗方面，广佛医保同城，两地互设了定点医院。广佛两地产业协作尤其是金融同城方面取得了较好的成效，广佛两地间资金结算已从技术上基本实现同城化。广佛金融业的同城化验证了广州生产业与佛山制造业的互利共赢的可能性，广州服务业发挥其对邻近城市辐射带动作用，佛山借助广州先进服务业发展壮大自身的制造业。广佛两地在汽车、造船制造业的产业链中通过协作实现了互补，广州以其先进的科研能力、充足的资金专心于整车的生产，而佛山以其先进的制造业承接了零部件的生产，实现产业链的有效衔接和整合。
三、 广佛产业协作的制约因素
产业协作是广佛同城化的重要内容，虽然两地已经充分认识到产业协作重要性，但是由于两地政府属于不同的行政区域，都有为各自利益考虑的动机，使得产业协作存在一定的障碍。
1. 利益分配不协调的制约。产业协作涉及多区域和多部门的分工合作，所以产业协作可能需要放弃某些部门、某些区域的利益，但是在中国现行体制下，地方政府官员政绩考核主要看其所管辖区域的经济发展状况。因此各级地方政府官员就会有很强烈的动机实施地方保护主义政策，保护本地产业不受外界干扰使本地经济发展，即GDP增长率维持在一个比较稳定增长的水平。广佛合作的大目标虽然一致，通过广佛同城进行产业升级和资源整合促进两地经济的巨大发展，推动珠三角区域一体化。但是两地都会争取各自的利益，比如广州希望获得更大的市场空间，为其产业退出和产业转移服务。佛山要建立全球制造业中心并实现制造业升级，想借同城化合作之际完成现代化产业体系构建。广州与佛山在考虑利益得失时各自为政，这就可能导致盲目竞争、重复建设、区域合作意识不强。两地各自为政的规划，往往会造成基础设施、产业投资、商业网点的重复建设和资源浪费。因此，利益分配不协调成为广佛产业协作的重要制约因素。
2. 协作体制不健全的制约。广佛签署产业协作对接协议之后，虽然两地领导建立了市长联席会议等常规制度，但合作制度尚不完善。在此方面，香港和深圳的合作值得借鉴，深港一体化中深圳把自己的规划和定位与香港捆绑在一起，它们建立了一整套的法律制度并依此推进双方合作，使两地合作有法可循、有法可依、有法可治，完善的法律确保合作过程中地方政府利益分配问题得到妥善解决，有效避免了两地资源浪费、基础设施重复建设以及为了各自利益的恶性竞争。因此，如果广佛两地能够学习深港，完善其协作体制，建立相应的法律体系和具有法律约束力和执行力的中间性组织机构，将为两地产业协作提供良好的体制基础。
3. 市场机制不完善的制约。区域产业协作的市场机制是指遵循市场规律，发挥市场作用，推动区域市场开放，形成统一的市场体系，引导要素跨区域流动、企业跨区域发展和产业跨区域协作，从而增强区域之间的联系，促进区域之间的分工。市场经济条件下，市场机制对资源配置和区域经济发展起着基础性的作用，市场机制的优胜劣汰能有效进行资源整合实现产业协作。国际上成功进行区域产业协作的是欧盟，其完备的市场机制是关键因素。现阶段，广佛的市场机制仍未充分发挥配置资源的基础作用，一定程度上制约了广佛的产业协作。因此，除了政府的政策激励促进作用以外，应把产业协作交给市场任其自由发展，通过市场化手段进行管理，特别是需求拉动的促进作用。
4. 政府激励不充足的制约。在我国现阶段的体制里，各级政府对社会的经济活动具有不可忽视的作用。产业协作的微观经济主体虽然是企业，但企业的促进产业协作的力量毕竟是有限的，而且企业的目标是追求利润的最大化，对于具有一定风险的两地产业协作，企业为了自身利益不会积极主动参与，因此两地产业协作就需要政府制定详细的规划、优惠的政策和财政的支持等政府激励机制。政府在初期阶段可以带头组织相关科研机构对产业协作的布局、技术、制度等深入研究，明确可以带给企业的优势和利益，以此提高企业参与产业协作的积极性。广佛两地产业协作的各个环节错综复杂，会触及多部门、多领域的利益，地方政府的地方保护主义又会阻碍资源、要素、技术、人才的自由流动，甚至会引发恶性竞争，这很不利于两地产业协作的持续发展。因此政府的有效激励机制就很必要，它能有效平衡各部门、各产业之间的利益，提高两地的各级政府和企业参与产业协作的积极性。但目前政府激励机制不足，制约了广佛产业协作的推进。
四、 广佛产业协作的协调机制
区域一体化的协调机制是通过政府与非政府共同作用，建立一系列制度安排来整合和优化各方之间的资源配置，从而实现区域竞争力和辐射力的最大化。有效的协调机制是产业协作实现的制度性保障，根据广佛产业协作现状和存在的制约因素，本文提出以下四方面促进两地产业协作的协调机制。
1. 合理规划、有序协调机制。产业协作涉及很多领域、很多部门甚至是各级地方政府的利益，这就需要两地进行协调和磋商，但目前广佛规划中并没有建立相应的协调部门即专门负责诸项问题的中间组织。广佛规划中这些问题主要由地区领导或经济部门领导所组成的联席会议，即通过联席会议来解决合作中所出现的利益争端或共同关心的问题。但联席会议很难进入具有实际意义的地区产业整合的层面，一旦涉及到双方利益的核心问题，几乎很少取得实质性的进展。因此，为了使广佛产业协作的顺利实施，广佛要合理规划，并建立有序的协调机制。一方面建立中间性组织，其主要职责就是解决两地的利益纠纷及管理经营合作项目，站在客观角度和追求整体经济利益最大化来促进两地生产要素的自由流动，提高两地综合竞争力；另一方面是协调机制的制度化，协调机制制度化后就会具有法律约束力，使得各种问题有法可依，为产业协作的持续发展提供制度保障。
2. 产业互补、合作共赢机制。广州产业结构呈现“三二一”型，佛山产业结构呈现“二三一”型，这说明广州的第三产业处于领先优势地位，佛山却是第二产业处于核心地位。虽然两地的部分产业也存在同构现象，但广州发达的第三产业可以为佛山第二产业的升级提供良好的保证，佛山可以依托广州发达的金融业促进第二和第三产业的发展。只有广佛两地产业相互协调，发挥各自的比较优势，避免恶性竞争，实现产业协作双赢发展，才能提升广佛整体经济实力，为广佛同城化打下坚实的基础。两地政府和行业协会要定期开展联席会共同磋商，统一产业规划提高产业衔接和配套水平，形成产业互补、合作共赢机制，才能使广佛产业更长久的健康发展。
3. 要素流通、资源共享机制。广佛要实现真正意义上的产业协作，最根本是要确保两地生产要素的自由流动，生产要素的自由流动是市场化的首要条件。广佛产业协作是根据两地的所拥有的生产要素以及资源的不同，通过它们所具有的比较优势来推动的。广州致力于打造华南地区金融中心和发展现代服务业，佛山则致力于打造国际制造业中心。因此，这为两地产业的比较优势和错位发展奠定了良好的基础，也为两地生产要素的自由流动提供便利。广佛两地要着重在基础设施、教育、科技、信息、人力资本等方面的进行资源共享，其中广佛城际轨道交通是广佛基础设施共享的成功案例。广州是华南地区的教育、科技、信息的中心，佛山则无法比拟，佛山人才缺乏，尤其比较缺乏科技、金融和城市管理人才，要积极促进人才的无障碍流动，对接社会保障制度，加强教育资源的共享，提高两地的整体教育水平。
4. 市场主导、政府支持机制。产业协作中各部门各领域为了各自的责任和利益促使矛盾凸显，因此政府出面协调各方利益十分重要。政府支持可以削弱地方保护主义，可以促进生产要素自由流动，为产业协作提供制度性保障；政府支持可以明确各领域各部门的分工责任，推动产业协作各环节的顺利接洽形成完整的产业协作链；政府支持可以减少利益分配过程中暗藏的矛盾升级，确保产业协作过程不会出现因利益分配不均而停滞的局面。政府支持虽然对产业协作很重要，但是市场机制更是居于产业协作的主导地位。市场这只“看不见的手”主导和配置资源，使得产业有效定位。广佛产业协作应当依靠市场通过价格机制进行调节，避免在产业协作过程中各种资源被扭曲或低效率配置。在价格机制下各种资源会向高效率、高回报的产业集聚，淘汰低效率低回报率的产业，这一方面可以促进产业结构的升级，另一方面完善的产业结构体系也为产业协作提供坚实的基础。因此，广佛需要共同完善市场体系，两地利用自己的比较优势条件，在区域内发展和完善物流、人才、金融以及信息资源等各种市场。与此同时，政府应当积极支持，以实现广佛产业协作的顺利推进。
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基金项目：广东省社会科学基金项目（项目号：09E- 26）。
篇10
关键词:京津城际;工程哲学;和谐
中图分类号:96 文献标识码:B 文章编号:1009-9166(2009)08(c)-0154-02
新时代工程理念的核心是以人为本,人与自然、人与社会要和谐发展。一切工程都是为人类而兴建的,越是重大工程,越需要通盘考虑,看看是否真正能够造福于人民,而且是不是能够持久地造福人民。人、自然与社会,三者应在工程活动中达到“和谐”状态。工程要与哲学结合,将哲学的和谐思想应用在工程项目管理之中,做到工程与社会、人文和自然的协调。本文将我国最先建成的第一条时速达到350公里/时的高速铁路客运专线――京津城际轨道交通工程为例,探讨上述和谐思想的运用。
一、工程与社会的协调
工程是人类的一项创造性的实践活动,是人类为了改善自身生存、生活条件,并根据当时对自然规律的认识,而进行的一项物化劳动的过程。以工程为哲学分析和研究的对象,这就形成了工程哲学。[1]马克思说:“哲学家们只是用不同的方式解释世界,而问题在于改变世界”。[2]工程哲学是哲学家与工程师以及工程共同体其他成员对话并旨在寻求“和谐工程”以安身立命的哲学。京津城际轨道交通工程的建设取决于社会的需要,且有经济可行性。以下从社会的需要方面来研究此项目的可行性:
1.京津城际轨道建设的必要性。京津城际轨道交通工程是2004年实施《中长期铁路网规划》、铁路大规模建设以来,贯彻科学发展观,贯彻“以人为本,服务运输,系统优化,强本简末,着眼发展”的铁路建设新理念,建成的第一条高速客运专线。[3]京津城际客运专线也是《北京城市总体规划(2004～2020)》中的重要内容。京津冀区域要进一步协调发展,推进京津冀都市圈的真正形成,交通建设一定要先行。建造京津城际轨道交通工程,无论是从加强我国的科学技术建设还是从弘扬民族精神,展现我国人民的智慧和才能来看,都有着特殊的意义。从理论上来说,京津城际铁路是我国第一条无砟轨道的铁路,这项庞大工程承载着世界尖端技术和自主创新成果。[4]具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点。其次,京津城际高速铁路,最高时速为350公里,达到了世界最高运营速度。从实践上来看,京津城际轨道交通工程是我国最先建成的第一条高标准高速铁路客运专线,全长120公里,北京、天津两大直辖市直达仅需30分钟。作为2008年北京奥运会配套的重点工程。京津城际的开通在环渤海地区形成了一个“半小时经济圈”。这并不仅仅意味着北京和天津这两座城市在区域内的独领,而是一个地区的崛起,必将促进环渤海地区经济快速协调发展。
2.京津城际轨道建设的可行性。2003年6月8日铁道部与天津市签订共同建设京津城际铁路客运专线的协议,2008年8月1日正式运营。按照“小业主、大咨询”的建设管理模式,引进国外一流的咨询公司和国内科研、设计单位组成咨询机构协助建设管理。京津城际公司作为项目建设单位,由北京铁路局、天津城市基础设施建设投资集团有限公司、北京市基础设施投资有限责任公司和中海石油基地集团有限责任公司分别作为铁道部、天津市、北京市和中国海洋石油总公司的出资者代表共同出资设立,对京津城际轨道工程筹资、建设、经营、管理及债务偿还等全过程负责,资金来源为资本金和银行贷款。建成后京津城际公司负责资产管理,委托北京铁路局进行运营管理。京津城际铁路为建立我国高速铁路全新的运营管理模式进行了有效探索。在运输指挥上实行调度集中;在运输组织方式上实行“大运量、高速度、高密度、公交化”;在维修上建立了集多专业为一体的综合维修体系;在安全保障方面建立了检测、监控、防灾设备等安全体系;在人员培训方面建立科学的人员培训和管理制度;在规章管理方面形成了京津城际铁路技术管理规章等。
3.京津城际轨道建设的经济性。如何衡量工程技术与经济的协调,追求技术的经济合理性,在保证技术适用的同时,最大限度地节约资金,保证工程建设的经济性,使工程具有更充分的社会经济可行性,实现工程与社会的协调。茅以升提出“任何工程设计,都应该以坚固、适用、经济、美观为前提”。[5]铁道部总工程帅何华武说:“京津城际铁路是我国拥有自主知识产权的高速铁路,是我们坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的成果”。⑴京津城际轨道是我国第一条铺设无砟轨道的客运专线。具有结构稳定、维修工作量小、使用寿命长等特点,能确保高速铁路平顺性和高稳定性。为节省用地,京津城际的高架桥长度占全线路长的86.1%,桥高一般在6到10米。⑵我国自主创新研制的国产CRH2-300型和CRH3型高速动车组创造了四个世界第一:①运营速度世界第一。最高运营速度350公里/小时;②运量世界第一;③节能环保世界第一。利用绿色能源电力牵引;④舒适度世界第一。⑶在京津城际中采用四电集成系统:即通信、信号、牵引供电、电力供电系统集成,不仅可以在城际列车出现超速情况时发出减速指令,而且还会保障列车信号通畅和电力充足。
二、工程与人文的协调
工程是在一定的文化背景下进行的,工程活动、工程建构、工程建设本身也会形成自己的工程文化。人文是中国传统文化的基本精神。工程科学所蕴含的人文的精神就是指人的文化艺术素质和修养。工程与人文的协调,指工程师不仅需要掌握高深的科学理论,而目还应具备将这些理论深入浅出地表达出来的能力,展示工程技术的人文精神,并将它普及到广大人民群众中去。京津城际遵循工程与人文的和谐,在工程项目实施和工程教育开展中,能够采用正确的方法来应对工程建设过程中遇到的实际问题,做到理论与实践协调统一,强调实践的重要性,在实践中进行学习。
1.京津城际轨道工程体现出的人文精神。在中国的工程建设中,中华民族的民族精神与中国工程建设的工程文化是密切联系的。这是一项重要的奥运会配套工程,要在2008年北京奥运会前开通运营。为了确保京津城际铁路2008年8月1日竣工通车,铁道部精选了当今中国一流的铁路建设大军,有的来不及擦掉修建青藏铁路的汗水,有的捧上“鲁班奖”时的笑容还没消失便从四面八方匆匆赶来参战。在从北京到天津的铁路战场上,很快形成了群雄争霸、背水一战的决战态势。建设者们发扬了中国铁路敢打硬仗、勇顽强的光荣传统,迎风沙、战严寒、斗酷署,打破常规、拼搏奉献,他们要走前人没有走过的路,攀登中国铁路史上的新高峰。在大会战的日子里,为了保质量、抢工期,各参建单位天天和困难搏斗,与时间赛跑。他们把工地变成了战胜困难、争夺时间的战场,一次次打破铁路建设的新纪录,填补了一个个铁路建设史上的空白。在大会战的日子里,多少人带病坚守岗位,多少人路过家门而不入,多少人牺牲了家庭利益而无怨无悔!正是无数个勇士的无私奉献,奥运工程才有了今天骄人的成绩。
2.培养了一批年轻的高速铁路管理人才及技术人才。为了更好应对经济全球化、知识经济和风险社会的挑战,迫切需要培养新型工程人才。京津工程项目之初,项目成员个人素质及个人经历不同,造成了一些年轻同志出现了畏难情绪,感觉千头万绪的工作无从下手。经过了正确的引导、点拨,年轻同志很快进入了角色。通过两年对京津城际工程的建设,在系统集成的模式下,京津项目部涌现了一批年轻的高速铁路工程管理人才及技术人才,他们不仅拥有知识和智慧,更有开放的头脑和灵活的整体思维能力。同时,还具备比较强的组织领导才能。他们明白自己肩负的伦理责任和职业操守,更具备开阔的国际化视野,具有很强的跨文化沟通能力,有良好的人际交往技能与合作精神。他们有更强的知识更新能力,更频繁地介人公共取策的讨论和咨询过程。
三、工程与环境的协调
工程项目的实现,在很多情况下要求多目标、多指标的组合。工程项目的建设除了需要考虑项目层面技术的可行性与经济的有利性的共生,还需要从环境层面考虑工程与环境的协调。工程项目的发展必须与环境相协调,这里的环境包括自然环境和社会环境两个部分。工程与自然环境的协调是研究工程对周围自然环境的影响;工程与社会环境的协调,是指工程项目的开展必须适应特殊的社会环境的发展,使工程向有利于社会环境的方面发展。
1.京津城际轨道工程与自然环境的协调。工程项目的建设与自然环境息息相关,是否与自然环境协调是对工程项目进行评价的一个重要因索。京津城际铁路全面体现了节能环保理念。京津城际铁路的桥梁长度占线路总长的86.1%,不仅大大提高了线路基础的稳固程度,还节省土地1600多亩;线路两旁安装声屏障设施有效降低了噪声影响;动车组列车全部安装真空式集便装置,实现了垃圾的零排放。京津城际轨道客运专线不仅可以拉近社会经济往来的距离,还会促使交通沿线的综合开发,形成“点线布局”、大中小城镇相结合的经济带。在沿线适宜的地方开发商业网点和大型开发项目,如大型房地产社区、大型娱乐园、大型比赛场馆、大型综合超市等;根据沿途各市、区、镇的经济特点,发展特色市场等。一端是政治和文化中心北京,另一端是交通、金融、制造业中心天津,京津城际列车无疑将大大加速京津地区一体化进程。京津城际轨道客运专线设5座车站,分别是北京南站、亦庄站、永乐站、武清站、天津站。此外,京津城际轨道交通将与北京地铁4号线北京南站实现换乘,并考虑与北京远期规划中的地铁14号线对接。天津乘客一下车也可以通过北京的地铁前往目的地。亦庄站计划与首都机场实现对接。虽然天津也有机场,但首都机场的硬件等条件显然更具优势,未来规划的经亦庄通往首都机场的轨道,将更多地服务于从天津上车前往首都机场的乘客。
2.京津城际轨道工程与社会环境的协调。关于工程建设与社会环境的协调,茅以升认为,“对于运输枢纽,要着重地配合到城市规划”。按照《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划(2005-2020)》,2010年“建成北京-天津-塘沽城际轨道交通线,构建京津冀地区城际轨道交通网的主轴”。京津城际铁路位于我国社会经济最为发达的三大“引擎”之一――环渤海经济区的核心,连接全国政治、文化中心首都北京和“北方经济中心”天津,是环渤海地区主要城市联系的主轴。环渤海地区正在成为拉动我国北方地区社会经济发展的发动机,经济上从行政区域竞争正向以产业互动为基础的区域经济一体化方向转变。北京常住人口1581万人,是全国政治、经济和文化中心,具有高科技、资金、技术和人才优势,但发展空间有限,一些老工业必须外迁。天津常住人口1 075万人,是环渤海经济中心、华北老工业基地,工业基础雄厚,具有人力和土地资源相对丰富、科技产品出口和港口经济活跃的优势。两个超大城市优势互补的需要越来越迫切,在基础设施方面,北京将依赖天津的港口,天津滨海国际机场与首都国际机场已联合组成集团公司。环渤海地区区域经济的发展,迫切需要京津地区突破行政区限制,城市之间合理分工,优势互补,形成有竞争力的市场体系和公共设施体系,实现区域经济一体化。随着京津经济一体化程度的提高,人员交流的频繁,异地居住、异地就业人群的大量出现,迫切需要形成以城际铁路为主的高速轨道交通运输系统。本线连接京津两市、实现30分钟以内到达,其“大运量、高速度、高密度、公交化”的运输组织模式大大缩短了京津间的时空距离;同时京津城际延伸至塘沽,加速京津一体化进程,促进环渤海地区经济快速、协调发展。
结束语:当代工程的规模和复杂程度越来越高,对社会、文化、环境等方面的影响越来越大。为了切实搞好各种类型的工程活动,不仅要有工程科学、工程技术、工程经济、工程管理等专业知识,而且还要站在哲学的高度,全面地认识和把握工程的本质和发展规律,树立新的工程理念,处理好工程与社会发展的关系。京津城际轨道交通工程就是在哲学背景下,在建设的全过程中处理好了科技、效益、资源、环境、安全等方面的关系,取得了圆满的成功,促进了我国和谐社会的建设。
作者单位:王彦丽 西南交通大学公共管理学院
马永儒 中铁电气化局集团
参考文献:
[1]殷瑞钰,汪应洛,李伯聪等著.《工程哲学》高等教育出版社,2007.7月.第173页
[2]《马克思恩格斯选集》第1卷.人民出版社1972年版.第19页
[3]铁道部工程设计鉴定中心.《京津城际》铁道经济研究2008年第4期
