道路优化方案范文
时间：2023-06-08 17:38:47
导语：如何才能写好一篇道路优化方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号U417.3 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）93-0041-02
有道路的地方就有水，在公路的使用过程中，不论来则各处的水都会给道路的路基面、防护设施、桥梁涵洞等带来破坏，从而引起各种问题。在世界范围内，公路水毁都是一个较为普遍的问题，不仅可以导致公路建筑物遭到洪水破会，而且造成的与之相关的经济损失也是相当严重的。而诱发公路水毁的原因更是复杂多变，除了洪水、暴雨等一些自然原因外，还有就是地质问题比如山体滑坡和地震等造成的灾害，当然，公路的排水系统设计、施工和投入使用后的维护管理中也存在着一些问题，以上因素或单独或综合而成的因素均会导致水毁的形成。以下就不同情况分别进行探讨。
1路面表面排水
路面表面排水的主要任务是什么呢？就是把降落在路面和两旁的路肩表面的水进行排除，以免因为路面积水而使过往车辆行车安全得不到保障，这样就可以减少雨水下渗时对路面造成的危害。如果路基横面为路堤时，较为常见的排除路面表面水有两种方法：
第一，利用路面自身的横坡度，降雨则以横向漫流的形式向路堤的破面分散排放。
第二，路肩处的降雨处置方法是在路肩的外侧边缘处设置拦水带，把路面表面的水汇集在同路肩铺面组成的一个三角形过水断面内，之后，雨水会通过设置好的泄水口和激流槽排放到坡脚外。
针对于不同公路而言，要采取不同的做法，对于较小的公路而言，由于路面宽度，较小，加之汇水量不会很大，因此要采用第一种路面积水排除方法。而同一些高等级公路相比，在公路表面排水中存在的问题主要体现在排水渠道不畅，容易堆积雨水和通过一些裂缝渗透进入到路面结构的水分较多，而引发路面沉陷等路毁事件。大多公路表面排水问题主要是施工质量监控不严和沥青路面内部未设置排水设施。所以，在公路修筑和进行排水系统设置时要满足一下几点：
第一，严格控制路面施工质量，保证路面修筑用到的砂石材料都能够满足预期要求，孔隙率的设计要求也要参考防水层的材料和施工条件。
第二，重视路面维护工作，尤其是在多雨季节要加大道路养护工作的力度，不定时检查道路系统的排水畅通与否，遇有问题务必及时解决。
2 路基地面的排水设施问题
2.1边沟问题
道路的边沟是用来汇集并排除路面、路肩以及边坡破面的上的表面积水，在通常处理道路的边沟问题时会出现以下情况：边沟的长度间距的设置过长，淤积严重；边沟两侧形成局部湿陷导致路基不同程度的冲洞等问题。为了避免上述问题的出现，边沟设计时要注意段落长度的划分、沟底纵坡和断面形式选择确定。当然也要把附近的水土保持、灌溉沟渠和道路涵洞等因素纳入考虑范围之内，才能保证边沟内水的去向。边沟的养护工作也应注意季节性的灾害多发特点，尤其是在汛期，更要全面核查疏通，暴雨过后也要重点检查，如遇有冲刷损坏严重的地方，务必及时进行加固处理。
2.2截水沟
在自然横坡面向内倾斜的挖方边坡外设置截水沟，可以在一定程度上减轻坡面地表水对边坡的冲击，特别是对于干旱少雨或降雨集中的黄土地区道路边的保护具有重大意义。但是由于对于截水沟的重视程度远不如边水沟，也导致了截水沟缺乏必要的防护。然而，在现实生活中，因为截水沟而引发的道路损毁事件多有发生，带来了较大的经济损失。为保证截水沟的作用得以发挥，应将截水沟的设置纳入到周边小流域综合治理的项目当中，进行统筹规划，在适当的地方设置适量的截水沟。在截水沟的施工过程当中，要严格把关工程质量，要让截水沟经得起冲刷，并起到防渗漏的作用。
3综合排水系统
公路上使用的各种排水设施相当重视排水功能的强度和使用年限，但是要想最大限度的体现出排水设施的功能，就必须对道路所在地区的地形地貌、气候和植被等进行全面的调查。这样才能 对道路所在的环境有所了解，便于进行整体规划和综合设计道路排水系统。现在高质量的公路排水设计也成为了一大重点工程。然而，对于一些较为普通的大多数到道路建设单位来说，他们的排水系统的建设尚未形成系统或者系统建设不够合理，导致了排水系统的功能不能够有效的发挥。要想充分发挥公路排水系统的作用，在道路的设计、施工和养护管理中应注意这些方面：
1）道路的排水系统设计要结合当地的气候特点、地形地质、人类活动、生态保护和水土养护尤其是黄土特殊工程的情况，依照科学合理的建设方案进行排水系统的设计；
2）涉及排水系统时要有前瞻性思维，其设计要体现出超前性和主动性，正确处理重视公路主体工程而忽视排水系统设计的辅助工程这一矛盾；
3）全面的核查各路段排水系统的完整性和系统性，对目前排水系统中存在问题的程度、范围的不同，进行不同的评定并加强养护管理力度，尽早发现问题，积极采取措施。
4 结论
道路排水是否通畅始终是影响道路使用性能和使用年限的一个重要因素。随着经济的发展，城市化的进程加快，社会经济的发展也逐渐向周边地区发展，道路建设在各地遍地开花，合理的应用道路排水系统将保护道路交通运输的主要功能，促进各地交通枢纽的建设，加速地方经济的发展。
参考文献
[1]王鸿.综合排水治理公路滑坡[J].路基工程，2006（2）：119-121.
篇2
【关键词】原油管道 加热输送 优化运行 地温
加热输送工艺的应用较大的提高了管道对原油凝点的适应性，使得凝点高于地温的原油也能通过管道输送。但随着不同的地温条件的变化，不同的加热运行方案对管道的经济运行各异。
尼日尔原油管道途经热带沙漠、草原及侵蚀准平原。冬春两季大气温度变化幅度较大，地温条件也随之变化。2012年初，根据地温变化规律，采用了停炉优化运行，取得了较好的经济效益。为尼日尔管道的节能降耗做出了一定的贡献，也为下一步的管道优化运行开拓了思路和为其他类似管道的提供了一定的借鉴依据。
1 停炉优化运行方案
尼日尔管道沿线地温从2月底开始回升，2012年4月中旬，各站地温已升至30℃左右，根据地温变化趋势，制定各站停炉优化运行方案，降低管道运行费用。故本文从实际地温条件出发，采用停炉方案进行对尼日尔原油管道优化运行研究。
1.1 地温变化
2012年4月中旬连续对各站地温进行测量，测量数据如表1与图1：图1 2012年4月中旬管道各站地温变化
从表1和图1可以看出，管道各站地温在2012年4月份后不断升高，为停炉方案的制定与实施提供了较好的前提条件。
1.2 原油物性变化
2012年4月中旬，对各站的原油倾点进行测试，测试结果如表。
从表2可以看出，尼日尔管道2012年输送的原油物性较稳定，为停炉方案的实施提供了十分有利的必要条件。
1.3 停炉优化方案
在地温条件与原油物性稳定条件都十分有利的条件下，分步骤停中间5个站的加热炉。最终达到全线停炉的运行工况。具体方案与实施步骤如下：
（1）5#站试验性停炉，密切关注末站进站温度，严格控制其不低于油品凝点以上3℃。
（2）1#站、3#同时停炉，密切关注2#站、4#站及末站进站温度，严格控制其不低于油品凝点以上3℃。
（3）2#站、3#同时停炉，密切各站进站温度，严格控制其不低于油品凝点以上3℃。
（4）全线常温输送。
1.4 停炉优化方案实施
根据停炉方案的实施，密切跟踪中间各站输送油温、地温及原油倾点变化情况，如表3。
从表3可以看出，停炉后管道输送处于
（下转第247页）
正常运行工况。
1.5 停炉经济行分析
停炉运行的经济性较为明显，从2012年5月9日全面停炉到2012年11月全面起炉子。共计节约原油消耗约4.5万桶。
2 结束语
停炉方案的成功实施标志着尼日尔原油管道的运行优化有一定的优化空间，仅在5月至11月期间就节省原油消耗近RMB 2700万。
同时，停炉方案的成功实施也表明尼日尔原油管道优化运行方面还有较多的研究可以开展，有必要进一步深入研究地温变化、原油物性变化、停炉方案优化。进一步减少原油消耗甚至达到全年常温输送。
参考文献
[1] 原油管道运行规程.SY/T5536-2004
[2] 输油管道工程设计规范.GB50253-2003
篇3
关键词：道路工程；土石方优化；调配模型；建筑工程；施工成本 文献标识码：A
中图分类号：U416 文章编号：1009-2374（2015）29-0044-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.29.022
随着道路工程的快速发展，如何提高道路工程施工工程中的施工效率，提高资源使用率，减少施工成本变得非常重要。在进行道路工程的施工过程中，采用优化的土石方的调配方案能够提高工程的经济性。通过对土石方调配方案的优化可以在最大程度上利用开挖出的土石方进行回填，这样可以保证资源的重复使用，同时在进行土石方优化的时候也会选择一条最近的路线，以此来减少装运的成本，提高工程的经济性。
1 土石方调配的基本条件
1.1 土石方调配的意义及条件
土石方调配的意义：在进行路基施工中，施工道路的设计高程和施工现场的原有地面的高程会有所差异，此时我们就可以采用土石方的调配来解决问题。对于高程较高的地方进行开外，低处回填，以此来确定道路的水平度，在土方开挖过程中产生的废料或者是进行开挖的土方量过大就会产生废料，这样就会造成成本的浪费，有时还会出现开挖量到运输地点距离过大的现象，为了防止此类问题的发生，我们就要对土方的开挖进行一定的规划，使土方的开挖量满足于回填量，同时又可以选择一条最短的运距，尽可能的减少土方的浪费，和运距偏大导致的经济浪费等现象。
土石方的调配包括是施工的组织和管理两个方面。土石方调配的基础条件是工程的设计方案。工程的进度计划、施工的技术水平和施工机械及施工道路等方面。优化的土石方的调配对工程的进度、工程的成本以及工程区域的水土流失、景观和噪音及粉尘等环境污染等因素都有一定的影响。
工程进度：工程进度的计划对确定施工的平面布置及施工的先后顺序有着重要的作用。
工程的基本设计方案：工程的基本设计方案是决定施工要求和土石方调配工程量的主要限制条件和约束的因素。
道路系统的布置：道路系统的布置会直接影响到运输费的多少，对运输的途径进行优化，能够有效的节约经济，达到资源利用最大化。
施工的技术水平：施工的技术水平会直接影响到土石方用料的程度，是土石方技术优化的边界因素。
施工机械的组合与配套：机械的使用会直接影响到土石方调配系统的开挖和回填的费用。
土石方调配模型的好坏会影响道路工程中多个因素，如工程成本、工程的进度、工区的景观、噪音和粉尘污染、工区新增的水土流失量等方面。
1.2 土石方调配的影响因素
土石方调配方案的好坏会直接影响到土石方调配中所使用的费用，与此同时，一个合理的优秀的土石方的调配系统可以有效地防止道路堵塞、多次倒运和料物不足等问题，以此来保证道路工程的正常进行。由于在道路工程中会大规模的对土方进行开挖和回填，这样就会影响到周边的环境，因此在进行土方优化调配的过程中，通过控制土方的开挖量能够有效地减少因土方开挖而对周围环境造成的影响。在施工过程中，各种机械相互协调进行，难免会产生很多的噪音，这时我们就可以通过土石方调整方案的优化，采取一定的措施，以此来减少噪音和粉尘的污染。在进行道路的施工过程中，受一些施工措施的影响，如开挖断面、弃渣场等工区会产生水土流失的问题，这样采用土石方的优化都可以对这些问题进行有效的解决。
2 道路工程的土石方优化的调配模型
土石方的优化模型是通过建立优化的调配模型，来尽可能地使施工费用达到最小化的土石方的调配方式。土石方的优化的调配模型在一定程度上能够使材料利用率达到最大化，从而实现道路工程的经济性。土石方优化的调配模型和传统的调配模型有着很大的区别，采用土石方优化调配模型能够更好地控制土石方的用量，保证道路工程的经济性，同时该方式通过建立模型的形势，能够更加清晰地观察到土方调配的优化方式。在进行土方优化调配模型的建立中，大部分数据都比较容易获得，获得数据后通过简单的统计和计算就可以得到一个优秀的土石方优化的调配方案，从而满足道路工程中对土石方调配的要求。
2.1 建立模型的准备工作
2.1.1 划分运输的距离：在进行土石方优化之前，我们要充分考虑土石方工程的起点和终点之间存在的距离，在距离选择时尽量选择一条较短的距离，以此来保证运输的经济性。如果工程规模很大，有很多数据需要进行统计，这时我们可以选择建立坐标系的方式，在坐标系上对各个开挖点以及填筑点间的距离进行计算，选择一条可以减少工程量的路线。
2.1.2 注意土体的密实度：不同区域内土体的性质都不同，土石方的体积和密实度都会受土体的影响产生一定的差距，因此在进行土石方优化调配的时候，要注意考虑的土体的性质，将土体不同的性质进行归纳总结，确保工程的顺利进行。
2.1.3 废料区的设置：在进行土方开挖的过程中会产生一定的废料，此时就需要一个适当的区域来进行企图的分配。废料区是土石方调配过程中不可忽视的一部分，在进行废料区的布置的时候，应该全方面考虑多种因素。比如运距问题和数量问题等。产生的废料是不能使用的，因此在建设模型的时候，应该设置相应的废料区，这个区位存放开挖的废料。
2.1.4 开挖区和回填区的合理分布：将开挖区和回填区内相对较为集中的路线作为土石方量的中心，也就是坐标轴上的一点。由于施工过程的开挖区和回填区的位置都是离散型分布的，也就是说在坐标轴上任意一点的开挖区和回填区都应相应的开挖量和回填量。在进行土石方优化调配中应尽可能保证开挖量和回填量较小。
2.2 土方优化调配模型的优化
在进行模型的优化主要有以下五个步骤：
2.2.1 对各个区域进行系统的编号：土方优化调配的过程中主要涉及到以下几个区域：填筑区域、开挖区域、弃土区域、借土区域以及废料区域，我们要分别对这些区域进行编号：
填筑区的编号（J个）：j=1，2，…，J；
开挖区的编号（I个）：i=1，2，…，I；
弃土区的编号（L个）：l=1，2，…，L；
借土区的编号（K个）：k=I+1，I=2，…，I+K；
废料区的编号（T个）：t=I+K+1，I+K+2，…，I+K+T。
进行完各个区域的划分之后就该对土石方的优化调配采用一定的措施。
2.2.2 设立目标函数：采用土石方优化调配模型能够实现土石方在调配过程中使费用达到最小。我们首先要确定开挖回填的区域，以及这些区域所需要的固定费用，在进行方案的优化时，我们可以通过进行运距的选择优化和土方的开挖回填的优化来减少施工费用。
2.2.3 土方优化的决策变量：土方优化的决策变量是从借土区域、废料区域、开挖区域当中进行一定的调配，将料量运输到弃土区域还有填筑区域，即从开挖区域或者是借土区域以及废料区域m处运输到弃土区域或者是填筑区域n处所需的土石方的用量。数学表达式为：p（m，n）。其中：
m=1，2，…，I，I+1，…，I+K，I+K+1，…，I+K+T；
n=1，2，…，J，J+1，…，J+L。
2.2.4 优化模型的分析：在进行模型优化的分析中，我们要获得一些模型的参数，比如说土方调配的运距和土方调配的数量，这些参数的获取方式都比较简单，因此利用土方优化调配模型对土石方的开挖和回填进行优化就变得更为切实可行。
2.2.5 土方优化模型求解：当我们建立好土石方的调配模型后，我们就能够清楚的观察到土石方的运距和土石方的开挖回填量，这样一个线性规划的模型能够清楚的表现出土方调配的方案，我们选择一个消耗最少，成本最低的方案后按照相关公式进行求解，得到一个土石方优化调配的方案。
3 工程应用实例
某公路为小区对外枢纽的对外通道，施工期间，该道路主要负责货物材料的运输，建成之后会成为该小区的永久的交通道路。该道路全长20km，按照国家公路设计标准为三级。路面的结构材料为混凝土，三车道，路面宽10.5m，根据相关设计和规范，对该道路的土石方情况进行调配。
用传统的道路的设计规范和该道路所处的地理环境进行分析，对弃土区和借土区进行一定的控制和布置，先通过传统的计算方式进行土石方的调配，我们之后采用的方式是土石方优化的调配模型。采用这种模型之后，我们不难发现这两个计算方式有着很大的差别，在进行优化模型的调配后，借土区和弃土区的开挖量都会有所减少，开挖出的土方量能够最大限度的进行回填，以此来减少弃土所占面积和借土的多少，让建筑成本有所下降。该道路施工规划中的土石方工程量如表1所示。该工程有3个开挖区、3个填筑区、1个采土区、1个弃土区。基于本文所建立的模型以及工程实例的数据，建立该道路工程的土石方调运线性规划模型，并通过单纯型法的求解进行过土方调配的情况如表2所示：
该道路工程通过对土石方优化的调配模型下进行分析，减少了借土区的开挖量和弃土区的土方含量，一定程度上减少了借土区和弃土区的用地范围和开挖量，同时该道路工程选择了一条合理的运距，尽可能地利用开挖出的土进行回填，降低工程建设的成本，提高了道路建设的经济性，同时由于采用了合理的土方优化的调配方案，有效地控制了道路施工的过程中对周围环境的影响。该道路设计在优化过程中所需要的数据都比较容易获得，对满足工程的需求具有建设性的意义。
4 结语
在进行道路土石方优化的调配模型的建立中，要根据工程的实际情况，按照一定的模型进行数据分析。在进行分析的同时不光要考虑到土方的开挖和回填的数量，还要做好运距的调整，以此来降低工程的成本，达到成本最优化。综上所述，可见土石方优化调配在工程中的重要性。
参考文献
[1]於永和，曹生荣.堤防工程土石方调配优化模型与应用[J].武汉大学学报，2006，（10）.
[2] 漆天奇.道路工程土石方调配与施工进度的动态联合优化[J].水电与新能源，2014，（8）.
[3] 周厚贵，曹生荣，申明亮.土石方调配研究现状与发展方向[J].土木工程学报，2009，（2）.
篇4
关键词：城市道路；设计；工程造价；措施
Abstract: the design of city road, the most key link is to reduce the construction cost, so design personnel shall road design ideas and from the contents of selecting the optimum technology, standard, the determination of reasonable and scientific technology solutions, flexible using of road design technology index, and use the new materials and technology, makes every effort to ensure the quality of under conditions in engineering cost to lowest.
Key words: the city road; Design; Project cost; measures
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
在道路建设过程当中，道路设计是工程建设的灵魂中心，并且能够控制工程投资以及整体质量。城市考虑到城市道路的建设任务重、设计周期较短等情况，往往在实际的设计施工当中会出现不合理的规划、不科学的定位、不能够灵活的运用工程指标、选取设计方案没能联系实际情况等等。并且在实际的施工当中忽略了设计，过于重视主体工程。这些现象导致了工程造价受到不同程度的影响，并且工程建设的质量也难以得到保障。因此，笔者针对城市道路设计当中有效的降低工程造价进行了相应的探讨。
一、道路设计对工程造价的影响主要体现在以下几方面
(一)道路设计方案直接影响投资
相对于整个道路工程来讲，设计所需费用仅仅不到1%，但是正是因为设计费用这不到1%的影响着高达65%之上的投资。在对单项工程所需花费进行计算的时候，对于道路施工使用的材料以及结构方案的选择都有着不同程度的影响。
(二)设计方案对于经常性费用有着一定的影响
对于城市道路项目建设一次性投资中，道路结构设计有一定的影响，另外对于使用阶段的经常的使用费用也有着影响，例如维修、照明能源、清洁等方面。而经常性使用的费用与一次性的投资费用是成反比的。但是通过设计人员的精心设计与努力，只要找寻到两者之间最佳的结合点，才能够确保在道路设计当中使用最低的费用。
(三)设计质量对于投资有着间接的影响
在城市道路工程质量事故的影响当中，设计占据的比例为例第一，大约40%。为数不少的城市道路由于设计不够合理，会影响到道路的正常使用；对于设计图纸要求过低，往往设计之间存在矛盾，而导致停工、返工现象严重，甚至是给道路带来安全隐患或者是质量方面的缺陷，从而造成不必要的投资浪费，从而将工程造价提高。
二、城市道路设计当中，降低工程造价的有效措施
（一）技术标准需要合理选用
对于城市道路建设来说，选择合理的标准是一门技术性、科学性极强的工作，并且涉及相当广泛。从目前我国的城市道路建设来看，基本上都能够符合标准，只有极个别的项目因此功能不清不楚、定位不准确，导致工程造价偏高。
做好一个工程项目的定位，需要进行多方面的考虑。不仅要详细的分析在路网当中，该项目的作用以及使用功能，也包含了所处的社会环境与自然环境。在选取合理的技术标准应当考虑到以下两个方面：
1、拒绝采用技术标准过低的设计，有效的避免道路还未达到使用年限的时候，就出现了不得不扩建或者重修的地步。扩建道路，不仅会影响道路的整体服务，更会投入大量的资金。当道路还不到使用年限就开始扩建或者重新修建时，就说明了存在不必要的投资浪费。
2、拒绝采用技术标准过高的设计。运用发展的眼光去看待道路建设，适度超前能够确保道路的使用性能，但是不能只想到超前，应做好因地制宜，选取最适合城市道路的技术标准。
（二）技术指标要善于利用、灵活运用
作为道路建设的设计人员，只有将规范条文熟记于心，才能以此为基础，灵活的御用道路设计技术指标，才能够做到“对症下药”，确保在行车安全、不降低道路使用功能以及对周边环境影响的前提下，有效的控制好工程造价。
道路技术指标上主要分为以下两个方面：
1、主要指标指的是确定需要很多影响事项以及计算参数，凡是涉及到道路安全性的指标，亦或是计算参数都应当尽量采用较高的设计标准。
2、次要指标指的是设计在满足了安全这一基础前提下，适当的从行车、审美等角度进行考虑，一般来说应当考虑到规范，而规范标准与实际的周边环境、自然资源等等存在冲突，并且工程造价也相应的有所增加，此时就可以适当的采用极限标准或者是较低值，做好灵活运用，才能在道路设计当中确保工程造价。
（三）道路工程方案确定需要具备合理性
首先是要做到收集与调查基础资料的工作。例如：道路建设所处场所的地质条件、建设用地、运输方式、周边环境等等。其次，在正式确定道路施工方案时，要坚持安全、适应、节约的基本准则。
（四）进行多方案比选，做好方案优化选择
所以对于方案的优化设计，就需要在原方案设计的基础上，投入新材料、结合设备与新型工艺的使用，对于方案进行局部的设计变更，不仅可以让技术更加具备可行性，更重要的是能够满足工程对于功能的要求，这样不仅节约了工程使用材料，而且也明显降低了工程的造价。往往在同一个工程或者是建设项目当中会有多种设计方案，也会出现不同的工程造价，所以能够进行方案的对比，才能够为建筑工程选择最经济、最优的设计方案。
在城市道路设计当中，对工程造价来说，选择不同的方案或者是不同的材料会存在着不同的影响，例如对于道路路基基础类型的选择、对于结构形式的选择上都存在很高的经济分析问题。据不完全的统计，在满足工程同样的功能之下，合理的、经济的设计可能降低总工程造价的10%左右，甚至能够达到20%。因此，我们需要注重设计的细节方面。在很多的道路设计当中，往往都是强调主体工程，设计过于粗放。细节问题不能够很好的处理，也会影响道路整体运营质量以及使用安全。因此，对于城市道路当中的基础、路面等组成，所占据的总造价比例不尽相同，对于工程造价的影响，结构方案优化也就不一样，所以人们需要考虑到侧重点来进行方案优化设计。
总之，在城市道路的全程控制设计当中，设计阶段的工程造价才是关键所在。作为道路建设的设计人员，需要将在每一道工程程序当中都有效的控制与降低工程造价这一设计理念的渗透。作为设计人员，在工程的每一个小方面挖掘具备可行性的措施，才能够确保工程施工质量以及具备的经济与社会效益。
【参考文献】
篇5
关键词：马滩核心区；下穿隧道；研究
1. 概述
兰州市是甘肃省省会，是甘肃省的政治、经济、文化中心。
马滩位于兰州市中西部，黄河南畔，是兰州市三大滩之一，北起南滨河中路，南至西津西路。本项目位于兰州市马滩核心区内，是对片区内的S183#、B184#、S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等七条道路及区内道路下综合管沟的建设、隧道建设等各项城市基础设施的建设。项目的建设完善了马滩区域内路网的布局，特别是完善了核心区道路网的建设。
2. 现状
本项目所处马滩片区内，有兰州卷烟厂、学校、居住小区等建筑，村子若干，其余为弃置地，规划基地为基本未开发状态，居住环境较差，配套设施不完善。区域内已经建设有楼盘，大部分地区地势平坦，旧村居住用地主要分布于片区的中部；在黄河沿岸已建有滨水硬质铺地活动空间，在规划防护绿地空间内现建有部分汽车销售经营建筑。片区内总的土地使用和建设状况比较松散，土地资源比较丰厚，有利于进行大规模的开发和改造。
3. 交通流量分析
根据兰州市交通发展趋势，按S186#有、无隧道两种方案对马滩区域近、远期进行流量预测。
预测结果显示，近期区域路网交通流量较低，路网饱和度良好；随着远期流量增加，在没有修建隧道时，区域内部缺少东西方向的快速通道，地面交通冲突较多，交通流对内环道路压力较大，中心区域道路饱和度过高；修建隧道以后，S186#道路通行能力提高，区域交通可以通过南北、东西主路进行快速转换，内外交通衔接更顺畅，有效降低了内环的交通压力。
4. 方案比较
对区域交通组织，总体共提出四个方案进行比选，在方便区域交通出行的前提下，更好适应交通增长的需求，使交通环境与地区城市规划相协调。
方案一为规划方案，道路完全采用平交方式。近期为保障南北主路（T188#）及银滩大桥的交通畅通，对于邻近的平交路口，采用“禁左”加“绕行”的交通组织方式以减少交叉口各向车辆的冲突与延误时间，提高交叉口的通行能力。
考虑交通增长对路网带来的不利影响，方案二是在S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）；方案三在S186#修建隧道并把B184#-S187#设置为单行（逆时针方向）；方案四是在T188#设置隧道，下穿S186#路口。
方案一：完全平交方案：交叉口采用平面形式，满足各个节点的转向功能。对于邻近交叉口可采用交通控制和管理手段来优化交通运行状况。
优点：
节点功能全面，方便道路沿线出行；
缺点：
节点过密，交通流不顺畅，严重影响主干道T188#甚至银滩大桥的交通；
交通流量增大后路网通行能力受限制；
方案二：隧道下穿（东西向）：S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）。在减少地面交通压力的同时，优化了南北主路的通行效率。邻近交叉口采用“禁左”加“绕行”的交通组织设计。
方案二隧道下穿（东西方向）通组织示意图
优点：
配对“禁左”，简化了路口的交通组织，便于交通管理；
隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于区域交通的快速进出；
提升了区域的道路交通景观；
减少S186#的道路用地，减少了征地面积及工程总造价；
缺点：
需考虑工程造价及实施难度；
方案三隧道下穿（东西向）：S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）。内环路（B184#、S187#）采用单行（逆时针方向）方案。简化了核心区交通组织，提高了交叉口通行能力。同时可以考虑在内环路引入环线公交线路、慢行道系统，可以提高核心区的交通出行条件，提升交通环境。
优点：
内环路单行，简化了沿线道路交叉口的交通组织，便于交通管理；
T188#沿线路口配对“禁左”，提高了主线的通行能力；
隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于区域交通的快速进出；
提升了区域的道路交通景观；
缺点：
单行交通初期对沿线居民出行习惯造成改变；
需考虑工程造价及实施难度；
方案四隧道下穿（南北向）：T188#修建隧道，下穿S186#，提高银滩大桥及南北主路的通行能力，减少过境交通对马滩核心区的冲击。邻近路口可采用“禁左”加“绕行”的交通组织设计。
方案四隧道下穿（南北方向）通组织示意图
优点：
T188#修建隧道，提高了主线的通行能力，有利于快速疏散南北过境交通；
主线沿线配对“禁左”，简化了相邻路口的交通组织；
提升了区域的道路交通景观；
缺点：
需考虑工程造价及实施难度；
需对现有道路进行改造。
5. 结论
数据分析：方案一由于完全采用地面平交，并且保留各路口转向功能，延误最大，并且同行能力最低； 方案三在S186修建隧道，并且内环路采用单行，延误最低，但通行能力也最低；方案四在T188修建隧道，保证主干道交通流通行，流量最大。
推荐：不考虑工程实施性等因素时方案四（T188修建隧道）为最优，其次为方案二（S186#设置下穿隧道）。
考虑到社会的影响，本项目的实施尽量不要改造现状的道路，故本项目不考虑方案四（T188修建隧道）；由于单行交通对沿线居民出行会造成困难，故也不考虑方案三（（S186#设置下穿隧道，并设置单行）。
从工程投资上看，方案一（道路平交方案）造价为93648.46万元，但是随着交通流量的增长，核心区域道路交通负荷增加，路口间距过密成为制约区域道路通行能力的主要因素；一方面，平交路口各向交通流的增长使得干线道路通行能力下降，路口车辆排队等待时间增加，交叉口的交通拥堵现象逐渐显现，交通环境随着车辆排队时的尾气排放、噪音增加而不断恶化，与区域的发展定位不相符；另一方面，内环路受到沿线多个交叉口的干扰，不能充分发挥交通流的转换功能，造成南北向主路与银滩大桥的交通拥堵。
方案二（S186#设置下穿隧道）造价为121587.80万元，但其优点有：
1、减少交通流在核心区与南北主路的地面干扰，配合邻近路口的“禁左”加“绕行”交通组织设计，保障银滩大桥及南北主路（T188#）的通畅；
2、减少内环路（B184#、S187#）与S186#的地面干扰，加快内环路交通流转换，改善核心区域交通出行条件；
3、连接马滩内环路与外环路，构建东西方向快速通道，减少过境车辆对核心区域的干扰；
4、优化城市景观及道路交通环境。
综上所述，本项目推荐方案二（S186#设置下穿隧道）。
参考文献：
（1）《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012；
篇6
关键词：城市道路；交叉口；交通组织；优化设计
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行车速度低、事故率高、交通拥挤甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善进行交通组织设计水平及减少交通事故发生势在必行。
一、城市道路交通组织设计的重要性
城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。
二、城市道路交通组织设计的目的
道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域的路网上的运行更有序，从而最大限度地节约道路资源，并使车辆的总体运行时间最短，实现研究区域内交通的良性运行。
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。它为道路设计提供交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理，为道路所划分的每一个交通单元的建筑开口的选择提供可靠的依据。
根据交通组织设计成果来建设、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路资源，避免道路资源的浪费，避免路段或结点道路资源缺少和造成拥堵，即使道路建成后出现问题，也可用较少的资金解决。
三、道路交叉口的交通组织设计
交叉口的通行能力是决定道路通行能力的关键，交叉口的交通状况良好与否，对路网上的交通状况有着重要影响。改扩建道路沿线交叉口的交通组织设计作为保证沿线交通组织总体方案得以实现的基本手段，是交通组织设计的重要内容。因此，完成道路及网络的交通组织工作后，应进一步分析道路网内各交叉口的交通组织情况，进行交叉口的交通组织及设计工作，这是交通组织最基本，也是最必须的工作，是前述各项工作的最终落实。
交叉通组织设计以保证主干道上的交通畅通及主干道与其他交通干道的连接顺畅，同时兼顾周边地区其它道路的交通状况为原则；以交通量预测资料、交叉口的规划形式和横向道路的规划宽度等作为依据。该项工作的主要内容是根据交叉口和路段协调的原则进行交叉口的渠化，并根据信号配时试算来检验渠化方案的效果。交叉口拓宽设计应注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保证道路全线及工程地区道路网上的交通安全、畅通，同时也应避免拓宽使交叉口面积过大而造成车辆行驶距离过长等不利情况。在进口车道数的确定中，应考虑其与路段车道数的匹配，使在信号配时条件下的进口道通行能力与路段通行能力均衡，以避免资源的浪费或造成交通拥挤。车道功能的划分则应根据流量流向预测资料来决定。以达到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通组织优化方法
1、路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，最多不宜超过2种，如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
2、交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。
3、交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。
4、电子监控的设计
为疏导交通、减少交通事故、保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统。在主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围要保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施。其实，城市车流向有一个规律，一般街道或车流量较小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
结束语
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
[1]崔新书.城市道路交通组织设计探讨[J].城市道桥与防洪，2011（6）：21-26.
篇7
1.概念
总图竖向与管网综合设计是充分利用、合理改造自然地形，满足建筑物、构筑物、交通设施、室外活动场地、绿化景观设施、工程管网等要素的使用要求，在基地现状和相关法规、规范的基础上，进行总平面图中竖向设计与工程管网设计的一种综合设计。总图竖向与管网综合设计是规划设计全过程中一个重要组成部分，它与规划设计、机电设计、景观设计密切联系而且不可分割。
2.目的：
（1）匹配规划设计要求，满足建筑物、交通组织、停车布置等的功能要求。
（2）合理衔接总图中各栋建筑物内部管线、总图综合管线与市政管线。
（3）合理组织总图竖向给排水设计。
（4）匹配景观排水设计、绿化种植及保证景观设计效果。
（5）配合市政相关报批报建。
（6）满足基础埋深，减少土方、防护工程量，有效控制成本、加快施工进度。
二、基本流程：
1.工作阶段
总图竖向与管网综合设计的总体工作原则是尽量先行，按照时序，该项工作分为三个阶段，分别为：（1）宗地资料分析阶段（对应项目进展阶段是投资分析阶段）；（2）总图竖向与管网综合设计方案阶段（对应项目进展阶段是规划设计阶段）；总图竖向与管网综合设计施工图阶段（对应项目进展阶段是施工图阶段）。
2.主要工作内容：
（1）场地竖向设计：道路竖向设计标高、坡向；建筑物、构
筑物地坪标高；场地地表水排除方式；土方平衡工程；满足景观要求的相关设计。
（2）市政管网综合设计：市政配套站点、用房的设置；给排水、电气、暖通、燃气、有线电视、网络市政外线接入方式；区内市政管线合理布局、走向；满足景观设计、物业管理与维护要求的相关设计。
3.内容及成果：
（1）宗地资料分析阶段
宗地基础资料分析对项目立项的决策有重大影响的内容，其成果以及具体解决措施应在《可行性研究报告》中体现。宗地基础资料分析阶段需完成以下工作：
收集宗地基础资料，基础资料包括：①宗地图、规划条件及附图、周边市政道路图（投资部提供）。②宗地周边市政四源（水、电、气、热）的接入条件、路径、容量；雨污水接出位置、容量（投资部提供）。③完成地质分析报告（合约部确定勘察单位，勘察单位完成初勘报告，项目部配合实施）。根据基础资料完成宗地基础资料分析报告，相关内容进入《可行性研究报告-宗地基础条件》。根据宗地基础资料，完成意向性场地平整方案。意向性场地平整方案包含初步的土方平衡计算以及建议场地处理方式――平坡式或台地式（建筑、结构、设备参与）。意向性场地平整方案分析报告应进入《可行性研究报告-项目发展成本》。 根据宗地基础资料、意向性场地平整方案，提出对
概念规划布局的建议。例如：地形、地貌、市政道路、市政管线接入条件、地质条件对单体布置方式的影响、建筑朝向、间距、日照、通风、规划要点的影响（建筑、结构、设备参与），此项建议形成规划设计影响因素，进入《可行性研究报告-规划设计可行性》。
综合宗地基础资料分析报告、意向性场地平整方案、规划设计影响因素，完成密度分析及项目盈利预测报告，相关内容进入《可行性研究报告》。
（2）方案阶段
正式取得土地后，按照宗地资料分析阶段取得的各项成果，完成地块密度分析之后，进入总图竖向与管网综合设计方案阶段。方案阶段需根据密度分析确定的规划布局、路网结构、初步产品配比、经济技术指标、空间形态等内容，对规划布局、单体方案的深入等内容形成指导性意见。总图竖向与管网综合设计方案阶段需完成以下工作：
1）总图道路高程与竖向设计方案图：结合规划结构确定雨水排除方式、场地平整工程的竖向控制坡度、坡向，完成总图道路高程与竖向设计方案图（此图由方案设计单位完成）。出图后由建筑专业牵头，建筑、结构、设备专业联合审核。
2）主要市政站点布局方案图：根据规划确定的户数、人口规模，确定各专业市政站房所需面积、建造方式以及合理的布局，最后完成主要市政站点布局方案图（此图由方案单位完成）。出图后由设备专业牵头，建筑、结构、设备、景观专业联合审核，审核完成后填写第二份会签表。
3） 市政管网综合设计方案图：结合规划路网结构、景观示范区位置、道路分级、场地内各主要市政管线走向、路由等元素，完成市政管网综合设计方案图（此图由施工图单位完成），对各主要道路的管线敷设做道路断面设计。完成市政管网综合设计方案图后，由设备专业牵头，建筑、结构、设备专业联合审核。
4） 室外竖向工程和管线工程指标分析报告：根据总图道路高程与竖向设计方案图和市政管网综合设计方案图，牵头合约部、项目部完成室外竖向工程（包含土方平衡、挡土墙、护坡等工程）和管线工程指标分析报告。
（3） 施工图阶段
规划设计定稿方案完成后，进入总图竖向与管网综合设计施工图阶段。随着总图竖向与管网综合设计的逐步深入，确保规划、单体以及景观园林设计在技术实施方面具合理性、可操作性。总图竖向与管网综合设计施工图阶段需完成以下工作：
1）规划定稿方案设计确定小区出入口、各单置、出入口、路网设计、地库范围及地库出入口、户型。
2）景观方案总图：景观方案总图（此图由景观设计单位完成）出图后，结合景观道路、微地形、水景等对总图消防路网、场地竖向、地库覆土结构承载和风井初步位置进行审核，此项由景观专业牵头，建筑、结构、设备专业联合审核。注意：景观方案设计与总图竖向设计、总图消防设计是一个互相穿插审核、互相不断修改、优化的过程，并不分先后。
3）总图竖向设计施工图：规划定稿方案评审通过后，根据总图竖向设计方案图及规划定稿方案评审优化意见，由建筑施工图设计单位完成总图竖向设计图（以景观总图为基础图），出图后由建筑专业牵头，建筑、结构、设备、景观专业联合审核，审核完成后填写竖向设计评审表。
4）总图消防设计施工图：规划定稿方案评审通过后，根据总图消防设计方案图及规划定稿方案评审优化意见，由建筑施工图设计单位完成总图消防设计图（以景观总图为基础图），出图后由建筑专业牵头，建筑、结构、设备、景观专业联合审核。
篇8
关键词：道路桥梁；工程设计；隐患；安全性
中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号：
近些年，随着经济的快速发展，我国加大了道路桥梁工程建设的密度与广度，虽然部分道路桥梁项目的设计满足了实际的功能需求与设计规范中的强度要求，但在实际投入使用后的几年内，均不同程度的出现了荷载裂缝、路基沉降、跳车等质量安全问题。因此，在道路桥梁工程项目的设计阶段，就应综合考虑、分析道路桥梁实际的结构、材料、环境条件、交通流量等因素，结合国外先进案例，通过各种技术手段优化设计方案，提高项目质量的耐久性、安全性。对于道路桥梁工程的设计，虽然国家颁布了相关标准与规范，但随着新技术、新理念、新工艺、新材料的不断涌现，而道路桥梁的功能需求又趋向多样化发展，有关设计规范与标准的更新很难适应现代化建设的需要。因此，现代道路桥梁的设计，在充分满足相关规范与标准的基础上，还需依靠设计人员的专业素质、业务水平来保障工程项目的质量安全。
1.道路桥梁设计中存在的主要隐患问题
一是道路桥梁工程设计阶段存在的问题。长期以来，我国部分桥梁工程项目在设计的过程中，设计人员对于道路桥梁投入使用后的环境因素、温度因素、交通流量因素等方面缺乏考虑。许多设计人员在进行道路桥梁的设计时，往往只考虑了桥梁结构的强度是否能够满足相关设计规范与标准，而对于道路桥梁的结构体系、材料、耐久性、抗腐蚀性，以及项目设计阶段、施工期间、使用过程中可能出现人为因素、场地条件因素等影响缺乏综合考虑，以至于设计时的项目实际路线、计算图示不够明确，而造成道路桥梁实体结构的受力不均，以及保护层厚度过小、混凝土强度不足、钢筋规格不符等问题，严重威胁到道路桥梁主体结构的耐久性、安全性。
二是设计方案滞后于道路桥梁的发展。在实际的道路桥梁工程项目的设计中，部分城市仍在沿用以往老旧、传统的项目设计方案，其不仅无法满足现代道路桥梁工程建设的需求，同时也将埋下一定的安全隐患。作为道路桥梁工程项目的施工的主要依据，设计方案水平的高低，将直接关系到工程项目的施工难度与工期、工程量、项目造价、实体质量等。目前，我国一些道路桥梁工程的建设，并未有效运用新兴的施工工艺与技术、材料与设备等，其主要是由于设计周期过紧而造成的，道路桥梁工程项目的建设方，为追求经济效益、缩减成本，而只给了设计部门极少的工作时间。由于道路桥梁工程一项复杂系统的工程，设计周期不足、任务量过大，以至于项目的设计部门难以综合考虑所有外在安全影响因素，更无法进行设计方案的优化，甚至有个别的项目设计方案会出现抄袭、模仿的现象。
2. 保证道路桥梁质量安全的处置措施
一是合理选择设计方案。对于道路桥梁工程项目的主体结构，应合理选择设计方案，以此保证工程项目的耐久性、安全性。由于道路桥梁工程建设的铺设范围较广，环境条件差异较大，从而在设计时，首先需要分析、考虑桥梁主体的结构形式，根据控制因素的不同，而选择能够充分满足项目需求，经济、合理的结构设计方案。目前，我国桥梁结构的设计形式，其主要分为标准跨径、大跨度两种。在实际的道路桥梁工程设计中，相较于大跨度桥梁设计方案，标准跨径桥梁的造价合理、施工难度小、能够预制装配，从而广为应用。
二是项目设计阶段的质量控制。道路桥梁工程设计水平的高低，将直接影响到道路桥梁的使用功能与使用安全，建设单位应给予设计部门充足的设计周期。在设计的过程中，设计人员在保证项目设计强度充分满足相关标准与规范的同时，应进一步创新、研究，以此保证设计方案的先进性。值得注意的是，设计人员在进行创新设计时，应本着成熟技术的原则进行分析、研究、设计，处理、协调好创新技术与传统技术间的关系，严禁采用未经检验的技术与设计，以此避免安全隐患的产生。此外，道路桥梁工程项目的设计人员，还应熟悉、掌握项目的施工技术与工艺，在设计中降低施工风险、提高质量检查的便捷性，从而设计出易于采取质量控制与施工的结构设计方案。对于工程项目中的重要部位，设计人员应进行全面、仔细的计算，保证数据、指标的准确性，以此避免发生事故。
三是道路桥梁工程的耐久性设计。道路桥梁工程项目，在施工的过程中与投入试用期间，均会受到环境因素、人为因素等影响。在地质灾害、风的侵蚀、雨水的腐蚀、交通流量的作用下，将造成桥梁部分结构材料出现老化、裂缝、断面等质量问题，以至于引发安全事故。究其原因，主要是由于道路桥梁工程在设计时缺乏综合考虑，并没有进行合理的耐久性设计而造成的。为此，在进行道路桥梁工程项目的设计时，设计人员应根据项目的自身特点与要求，针对施工场地条件、项目周边环境、最大交通流量等因素进行分析、预测，从而在保证设计强度符合标准的前提下，提高道路桥梁的安全性、耐久性。
3. 结语
综上所述，为保证道路桥梁工程的设计质量，在通过分析、计算、预测等各种方法与手段进行设计方案优化的同时，设计人员还需进一步提高其综合素质与业务能力，从根本上提高设计水平，促进我国道路桥梁建设的发展。
参考文献：
[1] 陈波,陈婷.我国桥梁设计中存在的安全性、耐久性问题研究[J]. 科技致富向导. 2011(26)
篇9
【关键词】道路桥梁；问题；策略
0.引言
经济的迅速发展对我国交通行业也有着促进，交通中的各种道路桥梁的设计工作也得到了蓬勃发展，对道路桥梁的科学化设计能保障道路安全通行，对人们的生命财产安全也有着保障作用。尤其处在当前的发展阶段，对道路桥梁的设计就要更加的优化，这样才能和现代化的发展水平相一致，所以加强道路桥梁设计的理论研究就有着实质性意义。
1.道路桥梁设计注意事项及方案选择分析
1.1道路桥梁设计注意事项分析
对道路桥梁的设计要能够将工程质量得到严格把控，并要能够对道路桥梁的设计各个环节充分重视，如果在设计过程中操作没有规范化以及质量管理没有重视，就必然会造成道路桥梁设计出现问题，最终带来安全隐患。在对道路桥梁设计过程中要能够对设计标准严格执行，和实际设计的目标达到一致，要能对工期得到充分重视，任务要在预定的工期内完成，在设计标准化的前提下，加强对新工艺和新技术的有效应用[1]。
对道路桥梁的结构设计中要防止大规模垮塌事件发生，对桥梁的结构安全性要能得到有效保障。在道路桥梁结构设计中还要考虑到经济、合理的设计方案，设计部门对材料和结构间连接要能得到充分重视。然后在道路桥梁的耐久性设计过程中要能将使用寿命达到预期的期限，对维护养护工作得到充分重视。
1.2道路桥梁设计的方案选择分析
对道路桥梁设计的方案制定过程中要考虑诸多影响因素，设计方案的科学性是对整个桥梁设计质量的保障，所以选择合理化方案就要能加以重视。在要素的选择过程中，要能从道路桥梁设计的经济性以及技术性和适用性层面考虑。对桥梁设计中的一些新技术工艺的应用能有效提升工作的效率及质量，决策者要能将其得到充分考虑。然后就是在桥梁设计中要能对方案的经济性得到充分重视，将施工中的成本以及工期等都要结合实际进行详细分析，保障在最少成本下将设计工作和整个工程的质量得以保障[2]。最后就要对道路桥梁的设计适用性加以重视要考虑其是否和法律规程相符合，在经济效益上的创造情况也要充分考虑。这样才能将道路桥梁设计的完善性得以体现。除此之外，还要能在道路桥梁的设计过程中将设计的方法运用以及模型的选择等进行客观科学的加以择取，保障方案的高效实施。
2.道路桥梁设计的主要问题及优化策略探究
2.1道路桥梁设计的主要问题分析
道路桥梁在实际设计过程中还有一些问题缺陷有待解决完善，这些问题主要体现在道路桥梁的相关设计人员对实际的情况没有得到全面掌握，例如对桥梁的结构以及性能和规模大小等，这样就会对实际设计产生误差。有的设计人员只是对结构进行了考虑，但在建筑材料以及美观性和耐久性等方面就忽略了，对原先的设计目标没有相契合，从整体来看设计人员的专业素质还有待加强。
再者，对道路桥梁设计中的方案相对比较落后，有的设计人员在实际设计过程中多是对一些方案进行照搬，对实际的需求不能有效满足。在设计的美观性以及耐久性的要求上都不能达到具体的需求，并在资金的投入上也比较大[3]。还有在具体的施工中没有严格按照要求来执行，存在着拖延工期以及施工材料质量不达标等问题。
另外，对道路桥梁的设计中对桥梁的使用寿命没有充分考虑，设计结构和部分的结构在稳定性层面没有达到要求。设计人员对设计中的一些问题不能得到及时有效的处理，没有充分的进行市场调查以及方案的验证，还有在国家的相关部门在道路桥梁的设计审核制度上有待完善，这些问题对道路桥梁的设计质量都有着很大的影响。
2.2道路桥梁设计的优化策略探究
第一，加强道路桥梁设计质量要能从多方面进行考虑，对于设计中的各个环节的监管工作要能得到充分重视，尤其在施工的材料以及加固工作和耐久性的设计层面。设计中的加固工作主要就是对地基壹级裂缝和伸缩缝的加固，在施工前要能对施工现场地质勘探进行强化，结合实际进行设计合理方案，对于比较容易出现地基沉降的要能及时的采取措施加以处理。另外从裂缝以及伸缩缝的加固措施实施上，在设计过程中要和实际车辆载重详细分析考虑，避免过度碾压所造成的裂缝重选，发现裂缝要及时处理[4]。
第二，道路桥梁设计方案的选取过程中要能最大程度的保障桥梁耐久性，尤其是对于一些大跨度以及标准跨的桥梁设计在结构设计中比较关键，所以在实际设计中要能将因地制宜以及灵活性的原则得以遵循。而结构材料的选取过程中主要是对钢筋混凝土施工质量的合理性控制，这对桥梁设计的安全耐久性有着决定性作用，混凝土的质量控制主要是从水灰比以及水量和钢筋的强度等层面进行把控，将这些层面得到完善才能有效保障设计的科学性。
第三，对道路桥梁的优化设计要能将最先进的科学技术应用到桥梁设计当中，对桥梁的安全性得以保证，这样对桥梁设计中容易存在的问题也能得到有效控制，有利于设计方案的创新和设计成本的节约。另外在对桥梁的质量保障上需要建筑企业按照实际情况进行制定整体计划，在投标时就要对当地外部环境进行考察分析，不能为了中标就盲目的降低价格，这样对道路桥梁的质量就必然会造成影响[5]。再有要能将道路桥梁的设计水平加以有效提升，要能留给设计人员充分时间保障好设计质量。
第四，对道路桥梁设计过程中要能对所通行的车辆最大载重进行限制考虑，主要就是为能将桥梁由于过度的负载造成裂缝的出现几率得以有效降低，这也是为道路桥梁使用寿命考虑。针对出现的裂缝要能通过专业修复处理的相关人员进行及时的修补，并要查清裂缝出现的根本原因，制定相应的应对措施进行加强防范[6]。然后还要能将道路桥梁的维护工作定期进行实施，由于道路桥梁每天通过的各种类型车辆数量较多，对桥梁的损害也会比较严重，长期下就会对桥梁的结构形式造成影响，所以在可持续发展观下要能定期的对道路桥梁进行维护。
3.结语
总而言之，道路桥梁的设计质量以及施工质量对其使用效果有着直接的影响，并关乎着人们的生命财产安全，所以要能对此得到充分重视。在具体的设计过程中要对各个层面的影响因素进行考虑，通过先进的设计理念以及施工工艺全面保障道路桥梁的质量安全。只有如此才能真正推动我国的道路桥梁设计的发展。
【参考文献】
[1]迟铁军.道路桥梁设计中的隐患及解决措施分析[J]. 科技创新与应用. 2014（04）
[2]曾t.道路桥梁设计中的关键问题分析[J]. 科技创新与应用. 2014（04）
[3]迟铁军.道路桥梁设计中的关键问题分析[J]. 科技创新与应用. 2014（03）
[4]张鹏.浅析道路桥梁的施工管理措施[J]. 科技与企业. 2013（02）
[5]莫宏飞.道路施工软地基处理和控制技术研究[J]. 科技资讯. 2012（33）
[6]黄伟明.关于道路桥梁设计的关键问题分析[J]. 门窗. 2012（08）
作者简介：
篇10
【关键词】轨道交通施工；交通组织；方法
近年来不断有城市投入到轨道交通的建设大潮中来，而轨道交通施工必然占用城市道路，影响正常交通运行，因此，考虑轨道交通的施工特点有针对性地研究交通组织方案和措施，将施工对城市交通的影响降到最低，已成为城市交通规划管理工作的重点。
一、轨道施工期间交通组织方法
1、节点交通组织方案
（1）合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力。实施时，应与节点周边被临时占地的相关单位先行沟通，对施工方案的可行性做判断，并充分考虑临时占道方案不可行时的预备措施；路段节点按照“占一还一”的原则布置“4机2非”以上的车道；路口节点原则上按照“占一还一”要求布置车道，条件受限时至少应保证路口“5机2非”的车道布置，即保留3进2出的机动车道，每车道宽度不小于3.2米；某一方向施工占道时应充分考虑各种流向交通的顺畅，相交方向的交通流也不应忽视，主要是道路线形，不应过分恶化，圆曲线半径、转弯半径、视距等应满足20km以上的设计车速要求；对施工的各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，逐段恢复路面功能。
（2）根据确定的施工方案，在各节点选用禁左、禁右、禁直、限行、隔离、诱导等交通管理设施，力争通过最精简的管制措施，减少通过各节点的交通流量和交通冲突。各节点交通组织方案可根据工程进度，逐一细化设计。
（3）节点交通组织预案
如施工条件困难，施工路段线形恶化，通行能力不足时，可将对部分节点的相交方向交通进行限制，采取单向通行、甚至封闭通行的措施，以保证施工占道方向的交通；部分节点的交通流按照保证人非―公交―其他机动车通行的优先顺序，逐一限制通行，优先保证人非系统。
2、施工沿线交通组织方案
（1）采取交通管制措施，降低施工沿线交通流量。全天禁止载重0.8吨及以上的货车通行；沿线实行单双号通行；对现有途经施工沿线的公交线路进行梳理。按线路占用施工路段的长度进行排序，视情况调整末几位；按公交车总重、总长排序，调整总重量大、总长度长的首几位。并对重复线路进行优化，以实现公交车流量的下降，并保证基本公交出行需求和施工安全。并在轨道施工沿线布置公交拖车。可以限制外地牌照车辆通行作为备选措施。
（2）交通预案：采取更严格的交通管制措施，进一步降低施工沿线交通流量。禁止空载客货运出租车驶入；将施工沿线双向车道均设置为多乘客车道，禁止所有的空载客车通行；全线实施单双号，禁止近一半不符合当天单双号规则的机动车通行；恶劣条件下，禁止单向、甚至双向的除公交车外的机动车通行。
（3）在沿线、各节点布置大量的交通诱导设施。通过动态LED诱导屏、静态诱导交通标志，对沿线各驶入、驶出点的车辆提供实时的前方道路拥堵信息和周边路网的通行指示，并建议驾驶员尽量选择替代路网进行绕行，以减少施工路段流量。
3、边界交通组织
结合轨道交通建设特点，通过交通诱导与管制，为在中心区内营造良好交通环境，减少交通流量，简化交通结构，使更多的过境交通从市区通过，并使对外交通减少绕行。
二、实例分析
1、项目概况
本文以宁波市轨道交通1号线一期工程施工期间交通组织方案为例。该工程西起高桥西，沿中山路全线至世纪大道后，东北转沿宁穿路至东外环路止。全长21.3km，设车站19座。工程线路沿中山东西路横贯宁波市核心区，该路段为宁波市区最为主要的干道，施工前交通已基本处于饱和状态，如没有有效的交通组织方案，施工期间势必对沿线区域的交通造成重大影响，甚至造成交通瘫痪。
2、交通组织方法
根据上文所提供的交通组织方案的思路，主要从施工节点交通组织、施工沿线交通组织、片区交通组织、边界交通组织等方面对施工期间市区交通进行组织设计。对重要节点的施工，主要采用“占一还一”的原则，尽可能保证施工节点的通行能力不受太大影响，如图1所示；对沿线交通组织，主要通过设置有效的诱导标志，合理调整公交线路，优化路段出行结构，使施工路段的通行能力得到有效的利用，将施工影响控制在最小范围；对于片区交通组织，主要通过对施工沿线条件合适的片区实施单行系统，如府桥片区、迎凤片区等，这些片区均衡分布于中山路两侧，片区之内的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路为主，现状交通秩序混乱，通行能力低下。实施单行后，片区的通行能力得到大幅度的提高，并能使车流绕开轨道站点的施工区域，实现对中山路快速有效的分流。同时根据宁波市的城市交通结构特点，制定了宁波市区交通的“四禁”方案，如图2所示，该方案旨在优化市区交通结构，减少市区的交通总量，缓解市区整体交通压力。
图1鼓楼站交通导改方案 图2交通组织方案
3、交通组织效果评价
在实施了以上交通组织措施后，施工节点的通行能力下降值保证到了最小，沿线交通总量和结构也得到了有效的控制，片区的交通分流效果得到了充分的体现，过境交通及对外交通得到了有效的疏解，交通组织方案整体上取得了良好的效果。作为施工路段，施工前中山路主体路段仅为双向四车道，且已为宁波市最为拥堵的路段之一，交通组织的目标是将车速下降值控制在10%以内，不发生大范围交通拥堵状况。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程车速下降了8.4%，结合现场观测，沿线交通运行状况良好，达到了预期的目标
结束语
本文结合城市轨道交通施工的特点，提出了城市轨道交通施工期间交通组织的基本原则，从“点、线、面、界”逐级提升的角度提出了交通组织的基本方案及配套措施，并结合宁波市轨道交通1号线施工期间交通组织的实际应用分析，论证了本方法的有效性与科学性。当然，本方法还有一些不足之处，这将在后续的工作与研究中逐步完善与提升。
参考文献
相关期刊
精品范文
10道路通行能力分析