交通安全风险评估范文

导语：如何才能写好一篇交通安全风险评估，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1.1邻近地面建筑物安全风险管理

轨道交通暗挖工程施工阶段，由于大中型盾构设备施工对岩土体产生了扰动，车站周围邻近的建筑物必然受到影响，为确保施工阶段地面建筑物不发生不均匀沉降、倾斜等影响使用安全的病害，有必要对地面建筑物当前的状况进行调查与评估管理，从理论上预测车站暗挖工程施工对邻近建筑物的影响程度及范围，并提前采取相应的措施，保证车站暗挖工程施工过程中建筑物得以满足安全、适用、有序的运营。为有序的开展工作，按以下步骤进行安全管理:①现场实测、调查与咨询，得到评估区域与周围建筑物空间位置几何关系，拟建车站暗挖工程及附近的主要建筑物及构筑物;②轨道交通周围建筑物的现状调查，确定其重要性及合理使用年限，并对其现状进行评估;③综合考虑评估区域地质、水文施工方法等因素，预测车站暗挖施工对周围岩土体及邻近地面建筑物的影响;④制定车站暗挖工程施工时沉降控制标准;⑤车站暗挖工程施工阶段安全管理及控制程序，必要时提出施工对策与邻近地面建筑的加固措施。

1.2邻近地面建筑物现状调查与评估

资料调查的目的是确保车站暗挖工程在施工阶段地面邻近结构的安全性，了解及确定施工时可能引起的邻近地面建筑结构的影响区域及影响范围。资料的调查包括:与建筑物有关的调查资料及与车站位置结构有关的调查资料:前者主要包括原设计图纸、竣工图纸、建筑物的使用条件，原始施工资料等，后者主要包括车站的平面布置图，车站的的具体纵横断面结构形式、尺寸，建筑物与车站的空间位置关系等。如图所示，为车站隧道周边环境概况图。对邻近地面建筑物的现状进行安全性评估是控制建筑物安全风险管理的关键，此时应根据建筑物的实际现状情况采用合适的方法评估，进而准确分析与预测车站暗挖工程的沉降，以便为施工过程中采取相对应的安全防护措施提供依据。

2工程概况

重庆市轨道交通3号线红旗河沟车站工程，位于汽车北站东北向50m左右处的一座暗挖车站，呈南北走向，沿红锦大道下方布设，车站埋深12.0～20.5m，车站高20～31.5m，宽约20～23m。车站为轻轨三号线与地铁六号线换乘枢纽站，轻轨三号线车站与地铁六号线车站十字交叉换乘，轻轨三号线位于地铁六号线之上，共五层。轻轨3号线红旗河沟站为暗挖地下岛式车站起止点桩号为CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，车站平面尺寸为176.7m×20.5m，有效站台长度为120m，有效站台中点轨顶标高为253.357m;地铁六号线车站为暗挖地下侧式车站，有效站台中点轨顶标高为246.100m;本次地铁六号线设计范围为地铁六号线与轻轨三号线十字交叉平面部分，地铁六号线不在本次评估范围中。车站地面附近主要建筑物为25层的和府饭店，离车站边线约20m左右。评估相邻结构物的位置主要是因为轨道交通车站暗挖施工对邻近地面建筑物的安全性风险大小与轨道交通与建筑物的空间位置、建筑物的用途及车站的结构状况有关。

2.1制定邻近地表的控制标准

对于轨道交通建设引起的邻近建筑物地表的沉降标准值，一般以浅埋暗挖轻轨车站施工阶段，临近建筑物最大沉降值不超过30mm为宜，且应按地铁施工范围内的环境进行具体分析。重庆轨道交通3号线一期工程红旗河沟车站工程施工过程中虽然出现了最大沉降值大于30mm的情况，但在最大沉降值的范围并未扩展，未出现危险状况。在隧道开挖施工中，无法做到完全不允许邻近地面建筑物出现沉降、变形及裂缝，只能控制变化值的大小不超过规定限值，因此问题的关键在于如何将变化值控制在规定的范围以内，一般情况下，参照相关设计规范。

2.2车站工程与相邻建筑物的相互影响

从方案布置图和设计纵断面可知，对车站工程可能有影响的相邻建筑物主要有汽车北站，对C出口(3#通道)可能有影响的相邻建筑物主要是和府饭店。

2.2.1与和府饭店相互作用

根据设计资料，和府饭店主要与红旗河沟车站3#通道有影响，主要是由于和府饭店筏板基础之上部分在筏板基础和挡墙基础之下。3#通道边墙与其之间的平距为3.66m，和府饭店的基础外边缘与通道坡脚连线的倾角为59°，因此和府饭店受红旗河沟车站3#通道的影响很小，主要影响在于车站工程为施工的顺利进行对筏板基础和挡墙的震动。

2.2.2与汽车北站相互作用

根据设计资料和平面图，汽车北站主要对红旗河沟车站工程南端通风道产生影响。南端通风道从汽车北站下方通过，汽车北站的基础底面与通风道顶面间岩层厚度约11m，通道处岩石顶板厚度为通风道洞跨的1.19倍，远大于隧道围岩塌落高度，成洞条件较好。因此可知该通风道的开挖对上部建筑的影响较小(限于篇幅，此处计算略)。

2.2.3与现有道路的相互作用

车站工程及其附属建筑物很多地段位移现有交通主干道下，如果其开挖施工方案不当，对现有道路很容易造成破坏，对交通影响较大。

2.3建议对邻近建筑物的具体保护措施

暗挖工程开工前，详细调查施工相邻建筑结构的现状，包括结构的数量，受力形式，地基基础形式，修建及改造加固年代，与地铁的空间位置关系等，当发现建筑物有很大安全风险，应先排除危险，再施工的程序。施工前邻近建筑结构基础处理措施:一般情况下，选择地层注浆及对桩基进行隔离方法，如遇到地质条件良好、邻近建筑物破坏风险较大时，采用桩基托换方式，并在施工过程中对桩基托换部位进行重点施工检测。根据具体的实际情况，对车站暗挖工程的安全加固措施为:①和府饭店:建议适当控制药量或该地段采用人工开挖，以免对筏板基础和挡墙基础造成震动破坏，进而产生建筑物的变形沉降。②汽车北站:建议在施工过程中控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，避免开挖不当引起地面塌陷③现有道路:建议在施工过程中应控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，以免因开挖不当引起地面塌陷。

3车站工程建筑物的最终风险评估

3.1施工阶段监控

施工监测是隧道工程施工过程中必不可少的控制变形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定会对其顶部及顶部周围的建筑物产生影响，致使建筑结构整体性产生破坏，使其墙体产生裂缝，基础产生变形，结构整体发生倾斜，甚至倒塌。因此，将隧道暗挖工程邻近建筑物安全性进行风险评估，是施工监控的一项重要工序。施工阶段必须要对邻近建筑物的所受影响实施全过程进行监控，即使对监控资料进行分析、处理及预报，评估暗挖工程对邻近建筑物的影响按施工监控全寿命过程进行监控，对可能出现的安全隐患进行及时预报。

3.2施工完成后监控

当车站暗挖工程施工完成后，根据相邻建筑物的地面或地基基础沉降及倾斜值对建筑物的承载力进行校核，进而判定建筑物的安全状态及剩余变形值。如符合后建筑结构的承载力与极限承载力很接近或大于极限承载力，应对建筑物采用相应的安全保障措施，以保证建筑物的安全及适用性，并在轨道交通的运营阶段对建筑物的沉降变形及倾斜值进行跟踪监测。

3.3轨道交通运营阶段监控

对于轨道交通运营阶段，轻轨列车进出车站会对站台产生动态惯性力，进而对车站周围岩土体及邻近建筑地基基础及地表沉降产生影响，因此必须对轨道交通周围建筑进行沉降检测及监控，当地表的沉降值达到或超过变形限值时，应采取应急加固措施控制邻近建筑物变形，满足正常使用要求，并应对当前的建筑物进行二次评估。基于计算分析提出的应对邻近建筑物采取的合理化建议，该车站暗挖工程在施工完成后进行了相邻建筑物地基基础中心沉降布控。布控于2010年4月3日开始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府饭店、汽车北站、现有道路沉降变形最大值变化曲线，可以得到沉降变形差很小，随时间变化数值趋于稳定，对邻近地面做出的合理化建议及预防措施合理，实现了车站暗挖工程施工对邻近建筑产生最小影响，轨道交通的运营未引起邻近建筑物的适用性降低。

4结论及建议

轨道交通枢纽工程一般为暗挖工程，对地面的开挖施工会对地面邻近建筑物产生影响，有必要采取一套行之有效的安全管理办法对邻近建筑物的安全性进行研究:①通过构件轨道工程暗挖对邻近建筑物安全管理模型，实现轨道交通在施工及运营阶段对邻近建筑物影响进行监测，进而实现轨道交通的正常运营及邻近建筑的正常使用。②针对具体的车站暗挖工程，预测其开挖施工对邻近结构的影响及影响程度，构建具体的安全管理模型，以指导工程施工。③运用项目建设全寿命周期理论，分别对施工阶段、施工后及运营期邻近建筑物进行具体的监测，以保证邻近建筑物正常使用要求。④安全管理系统的构建应根据工程的实际情况进行修正，使得其具有合理性、科学性及运用性，以利于指导轨道交通工程建设。

5需要进一步研究的问题

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[关键词]导助航 船舶预警 信息服务

中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）25-0372-01

伴随着上海、天津、大连、厦门四大国际航运中心的建设，我国沿海及内河航线的日益密集和水路运输需求的持续高位，水路通航密度增大，船舶大型化发展日益明显，发生重大海上安全事故和大规模海洋污染灾难的风险大幅增加。加之海上极端恶劣天气呈常态化趋势，通航环境变化复杂，近年来水上突发事件时有发生。沉船事故在带给我们沉重教训的同时，也暴露出风险隐患的监控和预警仍然是当前水路交通运输工作中需重点加强的环节。

一、水上交通安全和信息服务管理现状

（一）我国水上交通风险管理现状

我国水上交通安全管理侧重于事故后的应急、经济损失的统计以及当事人责任的追究，对水上交通事故发生规律的前瞻性研究和时效性的预警有待进一步加强。

目前我国各级海事部门正在积极开展了水上安全风险及预警管理研究工作，部分海事单位提出了相关预警指标体系，通过设置指标阈值，实现指标的监控和评价。

（二）e-Navigation及风险评估发展现状

在NAV53会议上，IALA提出e-NAV是通过电子方式在船舶和岸上协调收集、集成、交换、显示和分析海事信息，以增强船舶从码头至码头之间的航行及相关服务，实现海上安全、保安和海上环境保护的目的。

e-NAV的核心目标是充分利用水文、气象、航海和风险信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和连续性的安全评价体系；通过人工界面合成并显示船上和岸上的信息，以使安全最大化，风险最小化等。

2015年4月，国际导航与航标协会IALA的第十六次会议讨论了e-NAV关于通用岸基系统架构CSSA的规划和技术模型，并提出风险估计与管理计划，要求岸基技术架构要以用户需求为基础，通过差距分析、风险分析形成独立服务体；船基技术架构通过船上各类传感、通信、导航设施，按需服务不同的船员，并通过通信与岸基e-NAV体系有机衔接。

（三）国际海事服务发展现状

为提高海事对外服务能力，国际导航与航标协会IALA提出了CSSA（通用岸基系统架构）建设。CSSA主要是建立岸上的综合系统，通过统一标准的接口和数据转换将多个系统的数据集成整合为服务，并通过对服务进行配置，实现对外服务的综合应用及服务提供。

CSSA架构主要由数据采集和数据传输服务、数据处理服务、应用服务组成，主要是通过采集、整合各类船岸通信和保障系统信息，通过数据挖掘、分析和存储等处理操作，根据岸基操作人员实际应用需要，开发各类应用服务。基于我国海事在信息化方面多年积累起的建设基础和数据资源，海事部门可基于IALA提出的CSSA架构建设综合系统，与国际发展相接轨。

（四）导助航综合应用系统建设运行

导助航综合应用系统主要基于航海保障数据中心数据资源，以满足海事管理和监管需求为出发点，面向部海事局、直属及地方海事局提供导航、助航应用服务。

在导助航综合应用系统前期工程中，开发的应用功能包括：导助航设备设施管理、安全控制子系统、船舶航行动态监控、通航要素管理、水文气象动态监控、统计分析、电子海图显示、用户管理、订阅管理、CCTV视频监控、航标设置审批管理、危防船舶动态监共计12个功能子系统，并基于网站提供船舶位置、水文动态、航标配布查询API接口服务，面向海事系统开发人员提供模块化应用服务，提升导助航综合应用系统服务深度。

二、船舶预警和信息服务系统构想

对于该系统的建设，应以“提升风险预警管理能力、满足海事安全监管需求”为导向，依据e-Navigation关于通用岸基系统架构规划和技术模型，基于航海保障数据库、导助航综合应用平台，借助本系统实现风险源信息收集、评估、分析，参考IALA的IWRAP模型构建适用于我国水上交通安全监管的船舶预警系统。

（一）建立合理、实时、全面的水上安全预警指标体系

（1）建设风险预警指标体系

参考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通风险评估指标体系，主要风险指标包括航道、通航、航行、水文、气象因素等。指标特征量要能敏感地反映航运事故的发生或发展动向，具有实时动态性、可操作性、系统性、科学性和相对独立性，以便更有效的实现事前监控和防范的预警目的。

（2）建立风险预警模型

参考IALA的IWRAP模型构建适用于我国水上交通安全监管的航道风险评估模型，通过对现有数据的计算，得出不同指标的安全等级并给出安全风险预警信息。

依据多因素评估模型把安全风险因素相互关联的要素进行耦合，通过定量与定性相结合的方法，具体分析当前状况下多因素造成的影响，并得出不同类指标的安全等级并给出安全风险评估结果。

（3）建立风险源主数据库

完善航海保障数据中心建设。依据航道风险评估指标体系，基于对现有AIS、电子海图、通航、水文、气象等信息的整合与评估分析，构建航道风险源主数据库。

（二）完善港口水上交通安全预警和船舶航行调度信息服务

（1）船舶预警系统

通过对AIS、航道、通航、水文、气象、船舶航行状态等数据分析，基于风险预警模型进行交通密度、船舶流量等风险预警指标的评估分析，根据可能引发水上险情或事故紧迫程度、危害程度和影响范围等因素确定预警信息的风险等级；实现风险源信息和评估结果数据的管理，包括查询、统计、评估分析等；实现风险预警信息的。

（2）信息服务系统

为加强引航调度和安全管理能力，需为引航员提供直观、便捷、实时安全信息。通过加强引航员智能装备，搭载基于AIS的船舶引航应用，实现基于电子海图实时显示航道、灯浮、岸标、航线、水深、码头等信息，驾驶员可通过智能终端申请航道规划，系统接收到请求后进行数据分析，分析结果反馈给驾驶员，向驾驶员推荐当前航道、航速、航向信息，并提示航行计划所涉及的前方航道现在的拥堵情况、平均的航速度，为驾驶员实际航行提供更丰富的参考数据，尝试减少船舶事故发生率，提高航道利用率，降低船舶进港时间。

（三）落实外部数据接入，促进信息资源共享

目前，导助航综合应用系统已掌握船舶AIS、通航环境、电子海图、船舶动静态等信息，为实现风险源信息的全面采集，还需接入气象、地质灾害、台风预警等信息，因此需建立稳定的外部数据来源渠道，通过与相关部门建立合作机制形式，多渠道收集各种海上风险信息。同时，应加强数据共享机制的研究，注重本系统风险预警信息资源的综合利用和协调行动，切实提升风险监测和预警管理能力，有效预防和减少水上安全事故发生。

三、结语

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关键词：高速公路养护施工安全评价

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

1、引言

山东省作为全国公路强省，在“十二五”时期全面深入开展了“保畅通、保安全、树品牌、树形象”活动，对高等级公路养护施工提出了更高的要求。不仅仅是要简单的改善路面使用性能和道路状况，而且要求养护施工作业在保证施工区域的通行车辆安全畅通的情况下，及时、快速、安全的完成养护施工作业。为不影响国民经济发展、方便群众生活、维护社会稳定和谐，养护维修施工应当确保运营的高速公路在维修期间的安全畅通。养护公司通过多年的养护工程实践积累，已经形成了较为健全的安全制度建设、严谨的现场安全施工组织、以及完善的安全应急预案等，确保了各项养护施工工程的保质保量完成。根据施工现场实地调研，养护项目往往由于受到施工工期紧、任务重等原因影响，在安全管理过程中对于危险源的辨识、安全风险评估以及更加精细化的风险控制措施方面还需要进一步的加强。

高速公路养护工程根据工程规模可以划分为维修保养、专项工程和大修工程，由于养护工程施工的特殊性，施工安全风险除了具备一般公路工程施工的人和物的不稳定因素所带来的风险外，还具备以下特性：

（1）高速公路专项养护工程较多采用机械化施工，由于施工作业区域狭窄，养护机械多、封闭区域一侧车辆往往高速正常通行，尤其是一级路封闭施工时，还受到行人及非机动车穿插，过往车辆人员自觉遵守交通法规的意识差等因素干扰，安全风险性大大增加。

（2）高速公路养护施工往往工期短、施工路段分散，造成了交通安全布控需要在高速公路车辆通行的状态下进行交通分流、布控时间段短、频率高、安全管理人员，尤其是封闭段两段的专职安全人员危险性极大。

（3）由于养护施工项目施工工期紧、任务重，路面维修、桥梁维修、交安设施、绿化维护等之间的交叉施工有时无法避免，；涉及到的材料、机械设备、人员、工种多，因此给施工现场的组织带了不稳定因素。各施工项目间的衔接安排如果出现问题，很容易造成安全事故。

（4）特殊环境下的养护施工，如夜间施工，或大风、雨季、雾天、雪天等恶劣气候条件下不得不进行施工作业时，由于过往车辆通行速度较快，极易发生交通安全事故，给施工人员带来极大的安全风险。

2、养护工程安全管理风险分析

施工项目安全风险管理是项目管理科学与安全科学的交叉与结合，是以降低项目施工生产过程中的伤亡事故和职业病为目标，进而采取有效对策，控制并消除这些隐患，使安全目标得以实现。通过对养护工程施工安全管理的现场调研，针对施工过程中的组织管理方法、施工工艺，以及作业中各环节固有的及潜在的不安全因素，进行定性、定量的安全风险评价，有效地对安全风险进行预测、评估。

2.1养护工程安全风险识别

（1）风险源的普查和辨识

首先对养护施工项目的养护维修方案、施工环境条件、施工组织方案、施工人员及驻地条件等各方面基本信息进行基础调查，归类各种可能存在的风险事件，并依据类似工程的成功经验和失败教训、本工程的实际特点，普查风险源存在的方式和部位，辨识施工作业活动中典型事故类型。以确定该风险源是否存在于评估对象中。以便于通过进行风险源普查，建立风险源普查清单并针对其中的重大风险源进行量化估测，提出相应的风险控制措施。

（2）风险源的分析、筛选

风险因素分析筛选的目的是要将养护施工中存在但与本工程关系不大，或者说在本工程中发生概率极小且该风险造成的损失又很轻微的因素及时排除在进一步的分析之外，以便专注于最重要的风险因素。采用合适的风险识别方法，将那些可能给项目带来危害的风险因素识别出来。通过现场调研和风险源的分析筛选，养护施工风险源见下图：

（3）建立风险因素清单

根据以上识别出来的养护施工项目可能面临的风险因素汇总，确定风险致险因素，建立风险因素清单，为下一步评估做准备。逻辑清晰、简明扼要的风险因素清单，可以清楚地表示工程面临的风险。

2.2养护工程安全风险评估

利用现场调研收集的养护工程相关资料，运用资料法判断或推测桥梁工程可能会发生风险事故的风险源，建立初步风险源清单;然后运用事故树，搜索风险源清单中引起风险事故的风险因素，作为检查表的基本检查项目，针对风险因素，结合实际工程情况，填写安全检查表，列出风险清单。养护工程安全风险来源复杂, 且具有多样性目标，无结构化系统等，单个子目标系统可方便准确地加以确定, 而总体质量目标却难以定量, 但总质量目标又可以分解的特点。因此，选择层次分析法，对每个安全风险之间的进行比较来判断出相对好坏，将无法量化的风险因素按大小排出顺序,进行精确化、定量化的评价，将风险决策的依据进行量化，对于的评价决策及多目标决策问题。权重值为0.1～1时，该项目为极端严重风险，等级为Ⅰ级；当权重值为0.01～0.1（含）时，该项目为严重风险，等级为Ⅱ级；当权重值为0～0.01（含）时，该项目为一般危害风险，等级为Ⅲ级。具体等级分类见下表：

根据风险评估等级可以看出，安全管理制度不健全、施工人员疏忽大意以及车辆通过施工封闭路段时发生交通事故三个因素是造成养护施工安全风险的极端严重风险源，需要项目安全管理者认真研究预防对策，尽量避免安全风险。

养护工程安全管理控制措施

3.1细化改进施工安全管理制度，确保安全风险控制细致到位

项目在安全管理过程中，项目的安全生产领导小组应当根据养护施工的特殊性，始终贯彻“安全第一、预防为主”的方针，建立健全安全生产保证体系，建设工程保险制度，落实各级管理人员和操作人员的安全生产责任制，实行逐级安全技术交底制。同时细化各项施工安全管理制度，完善项目各级人员的安全生产考核制度，并落实工程安全生产风险保证金制度、项目安全目标的制定和责任书签订制度、安全风险源定期排查制度、日常安全宣讲制度、安全生产专项资金使用制度、应急预案演练制度等具体管理制度。关键是确保制度不流于形式，切实做好深入贯彻落实工作，真正做到安全工作无小事，安全管理细致到位。

3.2持续强化施工人员安全教育，提高现场人员安全意识

安全风险事故的发生往往在于安全认识不到位，认为安全管理增加了不必要的投入，对安全事故的发生存在侥幸心理。因此要首先提高项目全体人员对安全教育的认识，真正把安全教育摆到重点位置；在教育途径上要多管齐下，通过形式多样注重效果。既要通过安全培训、安全日进行常规性的安全教育，又要充分发挥安全会议、黑板报、宣传栏等多种途径的作用，强化宣传效果；在安全教育的形式和内容上要丰富多彩，推陈出新，不仅仅局限于安全会议的形式，使安全教育具有知识性、可操作性，寓教于乐。确保项目施工人员在参与活动中受到教育和熏陶，在潜移默化中强化安全意识。要通过多种形式的宣传教育逐步形成“人人讲安全，事事讲安全，时时讲安全”的氛围，使广大施工逐步实现从“要我安全”到“我要安全”的思想跨跃，进一步升华到“我会安全”的境界。

3.3严格规范施工封闭区域布控，预防通行车辆意外交通事故

养护施工现场安全工作应遵循预防为主，先期治理的思想，确保施工区域交通布控规范严格，防范措施到位。规范的交通安全布控不仅降低了车辆通行的影响，增强了施工作业效率，同时确保了通过封闭区域的交通流平稳有序，提高了道路通行能力。项目上应当严格规范养护作业封闭区域的编制、论证和审批工作，把保障施工路段安全通行作为封闭施工的首要条件，在封闭区域设置应急备用车道。与路政、交警紧密联系，高度重视交通封闭路段信息的公告以及路段可变信息屏上的提示信息。在养护工程施工期间，严格按照国家规范进行布设作业现场，科学设置标志标识，施工现场配备的各种安全设施应齐全有效、醒目规范，夜间开启施工警告灯，适当加密安全防护设施。在施工过程中，设置专职安全人员对通行车辆进行安全警示，现场施工人员强制穿着安全标志反光服，在各种机械设备上粘贴反光条，增强夜间安全系数。对交通拥堵、交通事故等特殊情况，协助交警及路政人员进行疏导交通。坚持畅通优先的原则，在条件允许的情况下尽量采取一幅车道全封闭的交通布控方式，确保封闭路段安全。

3.4规范危险隐患巡视监督措施，严抓安全应急预案落实工作

项目经理部作为工程安全管理的直接部门，应当从多种渠道加强对养护工程施工现场安全生产的监督管理，加大对施工人员、劳务协作队伍安全违法、违规行为的处罚力度。对安全风险源进行定期排查，并制定各种特殊条件下的应急保障预案。通过完善项目安全应急管理机制、预警机制和快速反应机制，定期演练应急处置预案，提高项目应对紧急突发安全事件的能力，避免或减少安全事故损失以及通行车辆拥堵现象的发生。通过项目部强化现场指挥调度，做好应急救援准备工作，提高养护施工应急保障水平。结合养护施工的实际，科学制定防滑沙、融雪剂等应急物资贮备计划，确保满足应急所需。加强应急救援设备维修保养，确保始终处于良好技术状态，恶劣天气、重大活动等紧急情况下，对应急救援设备的统一调配、使用,提高应急保畅能力。

篇4

黄花机场很快会迎来“双跑道时代”，在现有跑道东侧380米处，新建一条长3800米、宽60米的跑道。近距平行跑道可采用隔离平行运行（ 即一起一降模式） 和相关平行进近运行。我国近距平行跑道目前主要采用隔离平行运行。建设空管安全风险管理体系，对双跑道运行风险进行分析，能够更好的落实持续安全理念，可以全面提升全员的安全素质，对提高安全生产保障能力具有重要的现实意义和应用价值[1]。

1 风险管理概述

风险管理是一门研究风险规律和控制的管理科学，风险管理者应用该科学理论方法，对风险采取有效的控制措施并妥善处理风险造成的损失的过程，以最少的成本获得最大的安全保障，将风险事故对风险管理单位造成的损失控制在最低水平和减少风险的不利影响为目标。利用风险管理能辅助风险管理者将许多风险源和危害去除在发展的萌芽状态，有效预防风险导致事故的发生，让风险管理单位和管理者充分认识到自身所面临风险的严重程度以及性质，敦促风险管理者采取相关的风险管理技术减少风险事故造成的损失[2]。

2 风险管理的具体实施

双跑道运行风险管理，就是应用传统的风险管理理论，结合双跑道运行这一风险管理对象的特点，对其各个方面运行的风险进行风险识别，风险评估，风险控制。

2.1 风险识别

风险识别的主要考虑因素：

（1）不安全事件发生因素（事件发生的根源）

（2）不安全事件复杂化因素（事件发生后，在处理不安全事件时使得事件更加复杂化、恶化的因素）。

实施目视间隔是通过间隔委托形式达到加速飞行流量、丰富管制手段、降低管制员工作负荷、提高机场适航性，以及增加机场跑道的容量的目的。本文主要对双跑道运行航空器在五边航段实施目视进近时，同一航向道上飞机之间小于5km间隔标准造成的冲突风险进行分析。

2.2 风险评估

（1）碰撞风险评估

各机型配对间隔标准下的综合碰撞风险为1.0312×10-10碰撞次数/小时，碰撞风险小于国际民航组织要求的碰撞风险1.5×10-8，最小间隔标准可行。

（2）冲突风险评估

与长沙机场机型配对占比分别相乘后求和得到前后机8公里五边初始间隔的综合冲突风险为2.6448×10-8冲突次数/小时。冲突风险在“罕见”范围，预计机场10-100年发生一次航空器冲突。

长沙机场机型配对占比分别相乘后求和得到前后机7公里五边初始间隔的综合碰撞风险9.0220×10-7冲突次数/小时。冲突风险在“偶尔”范围。预计机场每年发生一次航空器冲突。

（3）严重度分析及风险等级

2.3 风险控制

通过风险评估可以得知，如果前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，上文讨论的风险场景的风险等级是“可接受的”，如果前后两航空器在FAF点的初始间隔为7KM，风险场景一的风险等级是“可容忍的”，因此建议前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，或者当前机为轻型机时，前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，其它情况初始间隔取7KM。

3 结束语

建设安全管理体系有利于空管的发展，为了保障航空运行持续安全，需要对各类风险源进行识别并实施管控。长沙黄花国际机场第二跑道使用后，到2020年可满足每年3100万人次的吞吐量，并可满足A380空中巨无霸飞机起降。本文对黄花机场近距平行跑道运行风险进行了分析和研究，对于保障飞行安全、提高双跑道运行效率具有积极的意义。

参考文献

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[关键词]长大隧道；安全控制；风险评估

中图分类号：U457 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）13-0146-02

一、长大隧道施工安全控制的意义

（一）有利于降低事故发生，减少经济损失

长大隧道工程项目恶劣的施工环境条件以及复杂的地质情况使隧道施工过程中稍有不慎就可能发生安全生产事故，必将对施工生产人员生命安全、企业财产安全以及周边环境造成严重威胁或导致严重后果。

（二）是项目圆满完工的保障

长大隧道工程项目管理的目标包括安全、质量、工期、成本四个主要方面。长大隧道工程建设因其环境的特殊性，极易引发事故导致人员伤亡及项目财产损失以及停工损失等，必将对工程进度造成影响。因此，长大隧道严格施工安全管理显得尤为重要。

二、长大隧道施工安全问题

（一）坍塌、涌水

长大隧道多处于山区，隧道穿越区工程地质和水文地质的复杂多变，施工中技术选择不当容易引发坍塌、涌水等问题。隧道施工绝大部分采用传统的钻爆法施工，钻爆法施工的隧道由于受炸药爆破震动的影响，会破坏原有岩体内部受力平衡，当施工方法不当、支护不及时或不力时，围岩就会因失稳而发生坍塌。

（二）交通和机械事故

长大隧道施工过程中，交通和机械事故也极易发生。主要原因有：长大隧道通常为了确保工期会设计斜井、平导等辅助施工通道，斜井坡度大，其他辅助通道交叉路口多，仰拱栈桥搭设频繁通行风险高等都大大增加了长大隧道交通组织及运输安全的风险。日常操作司机技能水平同现场不适应，或精神状态不佳疲劳驾驶、无证操作等；施工机械未按期维保检查，机械“带病作业”，机械失灵导致事故；其他人员进入施工作业的危险区域，如施工人员进入机械回转半径及频繁运转区域；管理人员安排施工人员冒险进入危险区作业，或不按安全操作要求，违章指挥等引起。长大隧道内出现车辆、设备故障后，受现场条件影响，抢修人员难以及时到位，抢修难度加大，影响时间长，对施工进度及生产安全均会有较大影响。

（三）触电事故

长大隧道施工用电量较大，供配电线路长，各类用电设备线路拆装频繁，移动照明点多，且多数长大隧道洞内排水不畅，空气温湿度大，同时隧道施工交叉工序多，施工人员多随意操作，以及电缆、开关等绝缘防护不足，电箱管理不到位，漏电保护及“三相五线制”执行不严等，都易引发触电事故。

（四）有毒有害气体危害

长大隧道因地质构造复杂，地勘资料可能存在遗漏等，在实际施工中，可能存在瓦斯、一氧化碳、硫化氢等有毒有害气体，且长大隧道受隧道空间小、通风条件差等因素影响，有毒有害气体导致事故的风险性要远大于普通隧道。

（五）火灾事故

长大隧道在防水层铺设段，如因动火作业审批控制不严，施工用电安全管理不到位，消防安全措施落实不力，可燃易燃物总量控制不严，移动照明灯具管理混乱等都易引发火灾事故。且长大隧道通风效能低，救援距离、时间长，难度大，发生火灾后影响程度远超一般隧道。

（六）爆炸物品事故

长大隧道目前普遍采用钻爆法施工，且掌子面多，爆破物品运输线路长、临时存放点、加工点多，多作业面爆破作业相互干扰大，防护难度大，作业面爆破安全管理及贯通安全管理难度大，极易发生放炮伤害等爆炸物品事故。

三、长大隧道施工安全控制

（一） 组织保证措施

成立项目经理领导的安全生产领导小组，全面负责本项目的安全生产工作，项目副经理、项目总工、安全总监以及工程、安质、设备、物资、人事等各专业部门严格按照“一岗双责”，明确职责，扎实履责。项目主要管理人员及三类人员必须培训考核持证上岗。

（二）制度保证措施

必须结合项目实际情况及时编制安全生产责任制、责任制考核、重要（重大）危险源管理、安全教育培训、劳动防护、安全检查及隐患整改、安全奖惩等关键性安全管理制度，并有项管会讨论通过，及时传达下发至各岗位及部门组织学习。

必须严格执行安全生产责任制及责任制考核，各级各部门必须有明确的安全责任、经济承包中有安全生产指标，逐月或定期应进行履责和目标考核来促进各岗位和部门履责。严格执行三级安全教育制度，并作好动态登记，变换工种、工序前应接受新工种、工序的安全教育。必须执行定期安全巡查、检查制度，检查必须有记录，查出的隐患要按照定人、措施、期限、验证人、资金的“五定”措施来进行整改封闭并留存全部验证记录。重大隐患应单独下达整改通知书并进行重点整改，确保销号，必要时应停工整改。

（三）进行安全培训教育

安全教育培训工作是保证安全工作的前提条件，目前建筑施工行业发生的安全事故绝大部分是因为人员违章所造成的，做好作业人员的安全培训教育就显得尤其重要。并且目前大量使用劳务作业人员，安全基础技能及意识不高，对施工现场存在的危险性及应急知识掌握几乎为零，所以就必须从岗前培训，技能培训，日常培训，逐步灌输有关安全管理规定、知识、技能，让他们逐步熟悉、掌握安全知识和技能，才能确保安全规范操作，避免事故发生，才能在事故发生初期采取有效的应急措施降低事故损失或避免受到事故伤害。

（四）做好风险评估

风险评估与管理必须贯穿于长大隧道施工全过程，必须加强隧道施工过程的风险防范和风险管理，分阶段进行风险监控和管理，落实各项风险防范措施。要有专门的人员及部门对隧道的风险评估全面负责，各施工项目应根据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》等相关要求进行风险评估。根据设计阶段的评估结果，在超前地质预报和围岩量测的基础上进一步评估设计确定的风险源、风险等级，对工程措施、施工方法和支护参数进行评估，提出相应的施工安全措施。

（五）安全技术控制

1、选择正确的施工方法

在施工时，应避免因隧道支护强度不足、施工方法不正确、施工质量不过关等因素而引发安全事故；工程技术人员应对施工场地的地质情况熟悉的掌握，一旦地质情况发生不良变化，应及时调整支护参数，根据不同的地质采取不同的开挖支护工法，避免开挖工法不当或初期支护强度不够而应发坍塌等事故。施工项目在选择施工方法时，应重点考虑：一是结合围岩实际情况，满足设计文件要求，不同围岩级别应选择不同的开挖方法，Ⅲ级以上围岩一般选择全断面开挖，而Ⅵ～Ⅳ级围岩应按设计文件要求并结合实际围岩情况合理选择不同的分部开挖方法，来确保施工安全。二是地质条件变化比较大的隧道工程，施工方法的选择还应考虑到适应性，因为一旦改变了施工方法就会打乱施工的顺序，就有可能导致安全事故的发生；三是在施工的过程中，项目的管理人员在采用新技术、新材料、新设备、新工艺时，必须要有针对性的保证施工安全的保护措施，以防止安全事故的发生。

2、加强用电管理

规范线路架设、合理布置配电箱、开关箱等；规范架设能有效防止电线被硬质物体损伤，采用三相五线制可降低触电机率。电压设置要符合要求；在非成洞地段及作业台架、台车上应使用36伏的照明灯具，特别潮湿地段应使用24伏照明灯具。应由专业持证电工操作，定期检修电气设备及线路、测试漏电保护装置，确保绝缘及保护良好；规范做好接地、PE线等；经常性教育非电工作业人员禁止进行电工有关操作。

3、做好超前地质预报与监控量测

超前地质预报方法包括地质调查法、物探法、超前钻探法。通过多种预报方法我们可以及时了解隧道前方围岩的变化情况，制定相应的施工和预处理方法，杜绝盲目施工带来的安全隐患。

采用监控量测技术控制地表下沉和防塌方是最可靠的方法。对长大隧道应开展地表沉降观测，对隧道Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩开展洞内外观察、拱顶下沉、净空变化监控量测。用科学的数据判断围岩的变化，确保施工安全。

4、排水降压

采用超前钻孔排水、泄水洞等排水方式排水，通过超前地质预报，确定出水点位置，并分析水量、水压，据此在出水点周边通过增加排水孔对地下水进行排放。施工中，应根据综合超前地质预报及开挖揭示情况，确定排水孔的布置方式，孔数，排水孔的长度，必要时可采用迂回导坑实现排水降压的目的。避免突发涌水，安全施工。

5、有害气体的防范与通风

对于有害气体的防范和治理应该本着预防为主、安全防范的原则。若设计未明确是否有有害气体，施工期间应制定长期的气体监测计划，以周检为主，以瓦斯检测为主并辅以CO、二氧化碳及硫化氢等常见有害气体检测，来有效检测和监控气体浓度，预防有害气体突发危险。如设计明确有有毒有害气体的，应详细编制有毒有害气体检测管理等制度，配备专门人员进行仪器检测，必要时应配备在线监测报警系统。同时应根据实际情况进行通风组织和管理，以有效稀释排放隧道内的有毒有害气体。

6、交通安全的措施

长大隧道在交通安全方面应从人、机、环三个方面来做好相关工作。一是做好车辆驾驶人员的资格审查和现场再培训教育，熟悉隧道施工区驾驶交通安全的特殊性，确保谨慎安全操作；同时做好其他人员的长大隧道内交通安全知识教育，提高个人防护意识。二是做好施工车辆的定期安全性能确认检查工作以及车辆维护保养等工作，确保车况良好本质安全。三是做好斜井防溜车、缓冲及限速措施，正洞内做好线路规划、导向及限速等警示标识等的设置，做好通风降尘、照明来提高隧道内能见度等措施综合改善交通环境，进一步降低交通事故发生的可能性及风险。

7、火灾事故的预防

长大隧道火灾事故控制要做到预防为主、防消结合的手段来进行控制。施工准备前应首先控制台车、台架等可燃物和易燃物数量，最大限度的使用阻燃、不燃材料替代可燃、易燃材料。动火区域及可燃、易燃材料临时堆放区应及时设置数量足够且有效的消防器材，重点区域设置高压水灭火设施。并对作业区内全体作业人员进行隧道火灾预防及应急知识培训教育及演练工作。从硬件到软件全方位着手管理，做到本质安全。施工期，应当做好动火作业审批、动火过程监护及消防应急准备工作，确保火源控制、残火消除到位。同时做好用电线路的检查，防止电气火灾发生。控制好可燃、易燃材料的存放总量，只存放当班用量及必要量即可，防水层铺设确保工序最低循环长度，不一次性过多铺设等，可进一步有效降低长大隧道火灾风险及影响程度。

8、爆炸物品事故预防

长大隧道预防爆炸物品事故主要从爆炸物品存放、运输、加工、使用等方面着手。要确保涉爆作业人员培训考核合格后持证上岗，性质相斥的爆破器材分开存放、运输，安全距离要足够，禁烟禁火禁止同人、料等混装运输等。爆破作业时严格按照划定的安全距离进行人员清场和防护，瞎炮、残眼等应由专业爆破员进行妥善处理。剩余爆炸物品当班必须退库存放，严禁在现场长时间存放涉爆物品和器材。项目后期涉及爆炸物品销毁的，必须交由外部专业单位处理，严禁在现场随意销毁。

结束语

总而言之，长大隧道施工安全控制是一项较为复杂的工作，必须事无巨细，随时做好防备工作，同心协力，才能做到安全第一，质量至上，以人为本。

参考文献

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航空交通管制负责对航空器的空中交通活动进行管理和控制，有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通，因此航空交通管制的地位变得极为重要。文章论述了航空交通管制过程中各种差错的成因，并对这些差错成因进行了分析，介绍了航空交通管制中存在的风险管理，提出了相应的优化策略。

关键词：

航空；交通管制；差错成因；风险管理；空中交通活动

在我国实施改革开放战略以来，随着经济的发展和社会的进步，我国的交通事业也迎来了快速发展的好时机。与之前相比，航空事业也有了很大的进步，航空逐渐成为人们出行的重要交通工具之一。但是随之而来的关于航空交通管制方面的问题也越来越多，这逐渐引起社会各界的广泛关注。本文主要针对航空交通管制的差错成因进行分析，并提出了一些加强航空交通管制风险管理的措施，下面将展开详细介绍。

1航空交通管制中出现的差错成因分析

目前，我国航空交通业虽然得到迅速发展，在交通工具中逐渐占据比较重要的地位，但是与之相关的航空交通管制方面也存在很多差错和风险。我国航空交通管制中出现的差错成因具有多样性，通常有人为因素、自然因素、设备安置错误、配置和程序上出现差错等，其中人为因素占据主要部分。而航空交通管制中存在风险有很大原因也是人为造成的，下面将针对我国航空交通管制中存在的差错的成因和风险进行详细分析，下面展开具体论述：

1.1人为因素的影响

人是社会活动的主导者，在社会的各个层面内活动并有着主导权，航空交通方面也不例外。据相关资料调查显示，我国航空交通管制差错中人为原因是主要因素之一，这些差错都具有特殊性和个别性。调查显示，我国航空交通管制中差错出现次数较多，成因是由于管理人员对航空安全问题没有足够重视，在出现差错时很容易发生推脱现象，对工作岗位的责任感不强，在操作方面存在不按规章制度行事等现象。除此之外，在航空过程中，地面对运行中的航班指挥力度不够，两者之间的配合出现问题。同时部分技术人员责任心差，在航空交通管制出现差错时处理不及时导致问题不能迅速解决，带来很严重的恶劣影响等。这些都是在我国的航空交通管制中经常见问题，有关部门应该引起重视，采取有效的措施来应对这些问题。

1.2管理因素的影响

导致我国航空管制出现差错的另一个主要原因就是管理因素，管理人员对整个航空事业起着至关重要的作用，有时候直接影响着航空的发展。据资料显示，在航空交通管制中管理层面存在着一些问题，主要有以下四个方面：（1）有关规章制度执行力度不够，甚至存在违规操作；（2）对航班以及技术人员的工作安排不合理，工作分配不到位；（3）各个部门之间的协调不到位，出现差错时不能及时有效解决；（4）相关工作人员的选拔制度没有落实，存在徇私现象等。这些原因都给航空的顺利进行带来一定的影响，应该引起社会各界的关注，使这些问题能够得到有效解决，保障我国航空交通的安全。

1.3技术以及设备因素的影响

航空交通管制系统在实际应用中，要提供天气、航空交流量以及机场特别安排等信息，帮助飞行员和航空公司做出相应的安排，因此需要很多设备来联合进行。另外，在航班飞行时，飞行员也需要利用通信设备、监控传送设备等对飞行状况及时向地面传送，因此对设备精度等要求都很高。但是我国的航空事业中，普遍存在机器老旧、设备老化、技术不到位等现象，导致航空交通事业发展受阻，同时也给航空带来了一定的安全隐患。

1.4自然因素的影响

除了上面讲述到的对航空交通管制带来差错的人为因素以外，还有自然因素。我们可以采取一些积极的措施，减少人为因素对航空交通带来的不利影响，但是却无法预知自然因素，只能通过预测来减少差错出现的概率。自然环境因素具有多变性，例如暴雨、大风、雷电等自然因素，都会对航空交通带来影响，甚至会威胁到有关人员的生命安全。另外，由于外界通讯信号对航班电磁场造成干扰，严重影响航班与地面的信息传递，这都会对航空交通带来不利的影响。

2航空交通管制风险管理的优化措施

针对航空交通管制中存在的诸多差错，为了确保我国航空事业能顺利发展，必须要从根源上减少甚至解决上述差错，为我国航空事业的发展提供一个广阔的空间。下文将针对上述风险问题及原因，提出加强风险管理的有效措施：

2.1制定合理的风险评估体系

针对上文中讲述的我国航空交通管制中存在的差错，相关部门应该通过实践调查，制定出合理的风险评估体系。航空交通管制中存在的人为的或者自然的因素造成的差错，相关人员可以这些差错为根据，合理规划出风险等级，并制定相应的应对措施，防止在紧急情况发生时工作人员措手不及。另外还应该对风险评估体系进行演练，在实施过程中不断对其进行完善和优化，最终确立一套完整的、合理有效的风险评估体系。

2.2对航空交通管制定期进行风险评估

我国航空交通管制系统的各个部门应该根据各地方的实际情况，结合制定的风险评估体系和风险等级，安排专业人员在固定时期对航空交通管制系统进行风险评估，并及时记录在册，对相关差错制定合理的应对措施，还要对其进行操练，以免真正出现差错时反应不及时。除此之外，将风险评估工作落实到个人，强化工作人员的岗位责任制度，杜绝对风险评估工作草草了事的现象发生。

2.3完善有关法律法规，提高工作人员的专业素养

当前我国关于航空交通方面的相关法律法规已经不能满足现在的发展状况，为了防止有心之人钻漏洞，有关部门应该及时对航空交通管制方面的法律法规等进行完善，使航空风险管理真正做到“有法可依，违法必究”。同时还应该加强对工作人员进行培训，提高工作人员的专业知识，另外还应该采取一定的措施来提高工作人员的业务水平、应变能力和紧急处理能力，在航空出现紧急事件时，有关工作人员能在第一时间做出反应，安排技术人员队紧急情况进行解决，将危险降至最小，保障飞行员以及其他人员的生命安全。

3结语

综上所述，我国航空事业虽然有了较为广阔的发展前景，但是在实际生活中还是存在很多差错，自然因素虽然无可避免，但是人为因素可采取有效措施来将其降到最低。同时还可以通过加强工作人员的技术能力和提高各部门之间的协调能力来提高解决差错的效率，进而提高我国航空企业的服务质量。本文主要分析了我国航空交通管制系统存在的差错的成因，并对这些因素进行详细介绍，提出了有关加强风险管理的一些应对措施，可有效降低我国航空交通管制中差错出现的频率。

参考文献

[1]王超．探究民航空中交通管制差错成因机理与风险管理[J]．科学与财富，2015，（5）.

[2]吕健．民航空中交通管制差错成因机理与风险管理研究[J]．科学与财富，2016，（7）.

篇7

一、坚持问题导向、底线思维，正视公安交通管理工作新形势

（一）道路交通安全风险防控压力凸显截至2015年底，安徽省公路通车里程达17.4万公里，其中高速公路4246公里，机动车保有量和驾驶人数量双双突破1100万。人、车、路等要素井喷式增长，道路交通安全隐患量大面广，公安交管工作风险增大。全省道路交通事故的总量仍在高位运行，防范较大以上事故的形势依然严峻。尤其是没有发生较大事故的地方，风险意识不强，思想麻痹松懈，隐患排查不彻底，安全监管不到位，解决问题决心不大、措施不实、效果不佳。少数省际交通安全执法服务站未落实24小时勤务制度，一些公路点、段勤务安排不合理，夜间联勤制度未能得到真正落实，路面管控力度不够大。一些地方交通安全宣传存有死角，新兴媒体利用效率不高，宣传手段单一、内容陈旧，宣传教育声势不够强。各类公安交通管理数据资源虽然丰富，但深度整合、有效挖掘、成熟应用水平不高，特别是主干公路交通安全防控体系建设进展不平衡，科技信息化应用水平有待提高。“十二五”期间，机动车保有量和驾驶人数量增幅分别达到15%和60%，而全省公安交管部门警力增幅只有3%，有的地方还出现负增长，交警警力严重不足。

（二）客、货运车辆监管“棚架”问题突出运输企业交通安全综合治理工作机制还不够健全，相当一部分客、货运输企业只注重经济效益，忽视安全管理，在落实交通安全主体责任、完善管理制度方面不积极、不主动，存在诸多安全隐患。《道路运输车辆动态监督管理办法》实施效果不理想，运输企业车辆监控系统与安监、公安、交通运输部门联网工作难落实，动态监管数据共享机制未建立。部分交警责任心不强、主动性不够，监管不到位。

（三）城市道路交通管理工作存在“硬伤”当前，城市交通拥堵问题日益严重，且呈现由大城市逐渐向中小城市蔓延的趋势，城市交通管理面临的挑战越来越大。部分城市政府牵头、部门合作的综合协调机制未建立或未发挥实际作用，道路建设、管理与交通安全规划脱节，交通影响评价、“规建管”一体化和“四同步”等制度未落实，交通管理精细化程度不高，利用价格杠杆调节停车需求仍未取得实效，交警缺乏话语权。

（四）交警队伍正规化建设存在“短板”全省公安交管部门仍存在工作作风不实的问题，例如机关民警深入调研不足，对基层情况了解不深不透，工作部署多，跟踪问效少。“一岗双责”落实不到位，廉政教育流于形式，监管不严存在漏洞，少数基层单位对执勤安全防护工作重视不够。车管所、事故处理岗位等窗口服务态度差，“四难”现象依然存在。协管员队伍管理不到位，影响队伍整体战斗力。

二、聚焦风险防控、服务发展，开创公安交通管理工作新局面

2016年，安徽公安交管部门要以党的十和十八届三中、四中、五中全会精神为指引，按照部交管局和省公安厅的部署要求，聚焦防控风险、服务发展，牢固树立“人命关天、责任如山，事故可防、事在人为，有责必尽、执法必严”的理念，以深化公安改革为牵引，以推进“四项建设”为抓手，下大力气破解难题、补齐短板，全面提升执法、管理、服务效能，确保道路交通安全形势持续平稳和公安交警队伍稳定。

（一）多方协作补短板，推进交通安全综合治理预防道路交通事故、保障群众安全出行是公安交管部门的首要任务，我们守土有责、责无旁贷。应当用好道路交通安全联席会议这个平台，完善制度、明确职责、整合资源，加强风险评估和研判预警，持续提升重特大交通事故预防能力。健全交通事故深度调查机制和追责情况通报制度，与交通运输、安监等部门和道路经营单位共享有关数据，进行事故分析，加大跟踪督办力度，倒逼深层次问题解决。要深化“农村道路交通安全建设年”活动。提请当地政府完善农村地区交通安全组织体系建设，推动建立“主体在县、管理在乡、延伸到村、触角到组”的农村道路交通安全管理体制。在国省道沿线深入开展“交通安全村”建设，将“交通安全村”建设和公安机关“一村一警”包村联系制度结合起来，做到村村有警包联、月月见警进村，切实提高见警率和管事率。要持续滚动排查整治道路交通安全隐患，继续实行道路交通安全管理重点地区、重点企业挂牌督办和事故多发危险路段省、市、县三级督办治理制度。会同公路部门，对全省公路隐患和交通事故多发点段进行排查。大力推进实施公路安全生命防护工程，建立隐患路段曝光制度，强化社会舆论监督，确保公路隐患治理计划落到实处。要强化重点运输企业、重点车辆、重点驾驶人监管，切实做到对重点车辆所在运输企业的经营安全，对重点车辆的安全性能、运行状态和检验、报废情况，对重点车辆驾驶人的日常教育和审验、违法记分情况，实行全过程、全方位的监管。会同相关部门，督促运输企业落实动态监控主体责任，继续做好“两客一危”车辆的联网监控工作。要提高高速公路交通管理水平，会同高速公路路政和经营管理部门完善“一路三方”“1+1+1”联勤联动工作机制，推动落实收费道口拥堵1000米免费放行措施，加强对团雾多发路段的排查治理，继续严格落实客运车辆、危化品运输车辆高速公路凌晨禁止通行措施。要积极构建文明交通多维宣教网络，抓好示范点建设，建立公益性宣传教育长效机制，持续开展交通安全宣传“七进”工作，打好122“全国交通安全日”这张牌，积极实施“重点驾驶人素质教育工程”，真正形成“典型宣传有能量、曝光宣传有分量、舆情引导有质量、警媒协作有力量”的良好局面。

（二）改革创新破难题，推进秩序管理创新升级推动交警勤务改革是今年的一项重要任务，也是推动道路交通安全防控体系建设的关键环节，对提升全省公安交通管理工作软实力具有重要意义。公安交管部门应当立足于服务实战、保障实战，优化警力资源配置，完善合成作战机制，切实做到工作重心下移、警力下沉、保障下倾。要深入推进公路交通安全防控体系建设，继续把主干公路交通安全防控体系建设作为公路交通管理的基础性、全局性、战略性工程，进一步加大力度，扎实推进。强化缉查布控系统应用，加快推进视频监控系统建设和卡口设备联网接入。科学改革勤务模式，实现路面巡逻与监控巡逻相结合，逐步形成以视频监控巡逻为主、警力定点守候、就近快速出警的新型勤务模式。要加强对严重交通违法行为的常态化治理，建立常态机制，设立违法和秩序预警“红线”，对交通违法多、通行秩序乱的区域和路段开展集中整治，突出加强“五类重点车辆+电瓶车”管理，适时开展交通秩序专项行动，重拳整治重点违法行为。要提升城市道路交通管理工作水平，积极参与城市交通规划、重大建设工程交通影响评价和验收工作，构建“规划—建设—管理”一体化城市交通发展体系。实施城市交通治乱疏堵行动计划，全面排查城市交通拥堵点段，集中整治突出问题。要抓住省政府已将城镇规划建设管理纳入对各市政府目标管理考核的契机，借力推动提升全省城镇交通管理水平。要全面开展“公安交通集成指挥平台”建设、推广和应用工作，努力打造“交通管理研判分析平台”，建立大数据平台库，为交通管理工作提供研判保障。

（三）科技支撑强服务，推进民生警务提速增效今年是公安交管部门深化改革的攻坚年，按照部交管局的部署，互联网交通安全综合服务平台要全面推广应用，车驾管改革要全面铺开，公安交管部门承担的任务重、承受的压力大、面临的困难多。各级公安交管部门应当高度重视科技手段应用，通过提高道路交通管理科技信息化水平，推动改革措施落到实处，努力为社会公众提供更加优质、高效、便捷的服务，进一步提升群众对公安交管工作的满意度。要创新“互联网+交管”服务模式，深入推进互联网交通安全综合服务平台建设，进一步完善交通违法跨省异地罚缴工作机制。全面推广建立“网上交警队”“掌上车管所”“流动车管所”，为群众提供车驾管信息查询、交通违法信息查询和处理以及交通安全提示等服务。要持续推出车驾管便民举措，落实国务院办公厅转发的公安部、交通运输部《关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革的意见》，深化实施全省“驾考改革八项措施”，巩固已有成果，不断拓展服务空间。要深化道路交通事故快处快赔工作，建立农村道路交通事故处理“一站式”服务机制，进一步扩大全省推行轻微道路交通事故快速处理、快速理赔的区域。

（四）管教结合防风险，推进交警队伍健康发展队伍建设是根本，也是保障。公安交管部门应当围绕中心，聚焦主业，坚持政治建警、素质强警、从严治警、从优待警，不断提升依法履职能力和服务保障水平，努力打造素质过硬、公正清廉、作风优良的交警队伍。要大力加强队伍思想政治教育，巩固“三严三实”专题教育成果，深入开展“两学一做”学习教育活动，努力增强党员民警政治意识、大局意识、核心意识、看齐意识。完善战时思想政治工作机制，确保思想政治工作为警服务、随警作战、深入警心。坚持“用制度管人、用规章管事”，进一步规范民警行为。继续深化“一跟三深三不三提升”“跟班作业”活动，切实改进机关作风，提高工作效能。要建立队伍风险预警防范机制，加强对重点岗、重点人、重点事的监督管理，全力预防违纪违法现象发生。要实施好“执法全过程记录提升年”建设，深入推进执法全过程记录制度建设，深化规范执法监督服务，深入开展执法风险评估和规范执法提示，经常性深入基层开展“面对面”执法服务，开展典型案件评析，继续评选“安徽交警优秀工作法”和“精品案卷”。要加强业务教育培训工作，遵循“实战、实用、实效”的原则，加强对培训工作的科学统筹和跟踪指导，以秩序管理、事故处理、车辆及驾驶人管理等岗位为重点，分层级、分岗位组织全警业务大培训活动。

篇8

关键词：大型船舶 风险评估 船舶引航

随着经济的发展，近年来货物海运量呈迅速增长态势，港口通航能力不足的矛盾也日趋突出，加上船舶的大型化，尤其是超大型船舶的出现，对港口及航道都提出了新的要求。加快港口建设，适应腹地经济发展，已成为当务之急。为了确保港口水域交通安全，应有针对性地进行评价。

综合安全评估（FSA）

1、综合安全评估的特点

FSA是一种结构化和规范化的综合安全评估方法。通过采用规范化的五个步骤，全方位地对船舶设计、检验、营运、航行的相关项目进行综合评估。FSA综合目前实用的安全评估技术，将目前在安全评估领域有效的方法集成在一起，结合头脑风暴等定性和定量化的风险评价方法，全面分析和找出危险、原因及其产生的后果与影响。该评估技术要求采用适当的方法计算各种风险数值，包括常用的人命损失表示对人员的风险，事故死亡率表示个人风险，用于反映某类事故量化风险水平的FN曲线表示社会风险。然后，根据计算所得的各种风险数值，选用适当的风险标准表进行分析比较，并对比较的结果通过评估加以风险水平的归类。通过安全评估，可以识别出影响风险水平的主要因素和所属范围。

2、FSA的基本内容

在进行FSA之前，首先应确定所需评估的项目和范围，并充分考虑与这些被评估项目相关的限定条件，然后按照FSA的危险识别、风险评估、风险控制方案、费用与效益评估和提供决策建议五个步骤（参见图1“FSA方法流程图”）进行评估。

船舶引航系统

引航工作是一个系统工程，对于引航工作系统可以通过本体部分和客体部分来加以分析。其中本体部分是指引航员系统，客体部分则是引航员以外的其他系统，包括被引航船舶及其船员、环境、拖轮等因素。

1、引航员系统

引航员系统包括引航站的从事引航工作的引航员和引航管理人员。引航员系统中涉及技术、经验、能力、心理、生理等因素情况。

2、被引航船舶及其辅助系统

被引航船舶及其辅助系统包括被引航船舶相关的因素，具体包括被引航船舶及其设备，被引航船舶上的船员，辅助作业拖轮，码头辅助作业人员。

3、环境系统

环境因素相对更加复杂，按照可控环境系统和不可控环境系统划分为自然、航道与码头、交通、他船等。

4、管理系统

管理因素不仅涉及到引航人员的管理部门或机构，也包括引航单位的上级管理机构或者涉及航道水域等引航环境管理的VTS部门。

危险识别

1、引航员人因系统

从事故的发生规律及影响因素来看，引航员人因因素的影响对事故的发生都起着非常重要的作用，而引航员人因又可以分成多个方面的二级原因，具体包括超规范操作、违规操作、引航计划过失、航行操作过失、避让行为过失、操纵航行戒备疏忽、操纵行为过失、操纵判断失误、应急处理过失和通信与合作过失等。

2、被引船舶及其辅助系统

船舶引航工作具有其特殊性，在此仅研究超大型船舶（VLCC）的引航风险问题。VLCC船舶不同于常规万吨级船舶，在操纵性能等方面有自己的特点。①静态操纵性能，主要表现为船舶的停船性能，操舵舵效。②动态操纵性能，主要表现为各种效应明显，船体下沉量较大，浅水、狭水道受限水域中航行所产生的各种效应更加明显。

3、引航辅助系统

船舶引航辅助系统主要包括协助船舶靠离码头的拖轮和码头作业辅助人员。

4、环境系统

船舶引航作业的环境包括引航水域的自然条件、气象水文条件、交通条件以及码头与泊位、拖轮和VTS管理等辅助条件，这些条件各具特点且不断发生实时变化，它们的综合表现构成了复杂的、动态的引航作业环境。对于日照港而言，影响VLCC油轮进出港和靠离泊引航安全的主要因素包括潮汐、风与雾、航道与码头条件等。

4.1潮汐影响

岚山港的潮汐类型属正规半日潮类型，潮汐性质指标值约为0.32。平均潮差为344cm，潮差较大。受南黄海潮流控制，为逆时针旋转流，涨潮主流向为西南向，落潮主流向为东北向，涨潮流历时略短于落潮流历时，平均涨潮历时为5小时38分；平均落潮历时为6小时47分，涨潮流速明显强于落潮流速。港区航道实测最大涨潮点流速为1.14m/s，流向216°，最大落潮点流速为0.74m/s，流向40°。最大垂线平均流速约1.07m/s，流向220°，该位置位于航道进入码头回旋水域处；30万吨级原油码头处实测最大涨潮点流速为1.42m/s，流向228°，最大落潮点流速为0.90m/s，流向60°。最大垂线平均流速约1.32m/s，流向224°。

4.2风与雾

日照港区属暖温带湿润季风大陆性气候，四季分明，冷热季和干湿季的区别都很明显，春季干旱少雨，回暖迟；夏季湿重，无酷热，雨水集中，易成涝；秋季凉爽，晚秋旱；冬季干燥无严寒，雨雪少。港区具有明显的季风特征，冬季盛行偏北风，夏季盛行偏东南风。全年各向风频率相对均匀，但仍以N～NNE～NE风向频率较大。累年各月10分钟平均最大风速以6月份最大，风速19.4m/s，风向ESE。瞬时最大风速出现在7月，风速27.5m/s，风向N。

岚山港区一年四季都有雾出现，但多集中在春夏季的4～7月份，4～7月份平均有雾日之和为22.2天，占全年有雾日数的67%，其中6月份有雾日最多，多年平均为6.3天；5月份次之，为6.0天。多年平均全年有雾日数为33.6天。每年能见度≤1000m的天数为26.5天。

4.3航道与码头条件

日照岚山港区水域附近的航道由自然航道和人工疏浚航道组成。从港外至港内依次可分为：①锚地航段：从2号锚地（图中A点）中心到301号浮筒（图中B点），此航段距离约3海里，锚地自然水深23.5米。②第一转向段：301号浮筒到309浮筒之间（至图中C点），该航段长度约5.6海里。设有浮筒右侧标为301-309，且301-305仅设右侧标，从307/308号浮筒开始设有双侧标，航道宽度为600米，自然水深21.5米；该段走向为279.4°/099.4°。③第二转向段：309号浮筒到313浮筒之间（至图中D点），该航段长度约2.5海里，设有3对浮筒为309/310―313/314，浮筒间距约1.26海里，航道宽度为600米，自然水深21.5米以上；该段走向为238.2°/058.2°。

图2 岚山港区30万吨级航道示意图

此外，岚山港区实华航道、港池及附件附近目前建有45座浮标，3个雷达应答器，2个导航灯桩。

VLCC油轮作业码头位于日照港岚山港区中作业区10万吨级油码头东南侧，地理坐标35°05′35″N，119°22′17″E。30万吨原油码头布置型式为蝶式，码头长500.7米，码头标高为13米，有四个靠船墩，6个系缆墩。码头和后方陆域间通过引桥和引堤相连，引桥垂直于码头布置，与码头轴线呈“L”形布置；引桥总长792m，桥面净宽11.9m；引堤在引桥西北侧延长线上，长150.8m，其西北端接10万吨油码头引堤与后方罐区相连，引堤与10万吨油码头引堤夹角约为137°。

图3 岚山港区VLCC码头位置与走向

5、管理系统

日照船舶交通管理系统（VTS系统）由日照船舶交通管理中心（VTS中心）、岚山海事处的浏览终端和两个雷达站组成。VTS系统的构成及主要性能包括：①雷达监控系统：16海里作用距离，具有自动跟踪与重放功能。②船舶数据处理系统：船舶数据处理能力5000艘次。③VHF通信系统：24海里作用距离，具有连续录音功能。④AIS系统：24海里作用距离，具有船舶识别和发送/接受AIS 信息功能。⑤气象自动观测系统：全天候实时气象数据监测。⑥CCTV监控系统：视频辅助监控港口作业和船舶动态。

风险评估与风险控制

1、航道航行

由于VLCC油轮码头位于日照港岚山港区区，进出口航道水深不能满足需要，大型船舶必须乘潮进港且不易操纵，加上航道较长，该区流向较复杂，不确定因素较多，都对船舶的安全造成隐患。大型深吃水船舶进出日照岚山港的主要风险是发生搁浅或碰撞险情。形成航行风险的影响因素主要有以下几点。

1.1能见度情况

能见度不良对操纵能力受限的大型深吃水船舶进出港航行是致命的威胁。

1.2风流条件

风作用在船上使船首偏转的同时还使船舶向下风飘移。风动力引起的船舶飘移主要与风速、风舷角、航速、船舶受风面积和船型有关。港区水域全年各向风频率相对均匀。常风向为N，次常风向NNE，历年平均风速为4.3m/s。港区流速表层平均为1.80m/s，流向216°；垂线平均1.70m/s，流向220°。水流的作用使船舶速度产生变化，同时使船舶偏离计划航线或产生首摇、飘移等情况。人工航道的宽度不足6倍船宽，风流共同作用可能使航行船舶发生偏转、飘移，偏离航道，导致船舶搁浅或者与航标发生碰撞。

1.3航道条件

航道宽度、水深受限。内航道最窄处宽320 m，可使用水域仅320米。航道疏浚水深为-19.7米。超大型船舶通过这些水域时，其操纵性受到严重限制。30万吨级船舶需乘潮进港，为保证船舶安全，应准确计算潮时与潮高，恰当的选择靠泊时段，既能满足航道水深要求，又能尽可能的避开急流影响，船舶可选取平潮时段靠泊码头，保证船舶安全。

1.4交通环境因素

岚山锚地和航道两侧及其附近的养殖区成为影响船舶安全航行的主要因素之一。港口进出口水域交通密集，交通环境复杂，航道条件自身不足，在能见度不良、风浪、流、碍航物的自然条件下形成交通形势的复杂，易导致船舶碰撞。

1.5船舶因素

超大型船舶在通过操纵受限水域时，如因本船或它船发生机械故障，这将对航道中的其他船舶的安全产生严重威胁。

1.6人为因素

在制定航行计划时，没有充分了解日照港的水文气象信息，或对关键因素估计不足都可能导致险情或事故；航行过程中，驾驶人员疏忽望、操纵不当、对流压估计不足、通信联络不畅等，都将影响船舶的通航安全；港口生产计划制定的不合理以及现有制度的不合理，也有可能导致险情和事故。

综合以上因素，在该航道引领超大型船舶航行时吃水20米的VLCC船舶需在前 1h 时到达一期航道东口门 D 点（入口），从而满足目前岚山港区深水人工航道船舶乘潮历时3h 的要求；而通过AC/CD 段所需要的时间为 0.8-1.0h，要求船舶在到达航段口门 D 点处时，对应的水位为前 1.8-2.0h 的时刻，其水位满足最小4.22m。船舶应降速航行，使船舶下沉量减少以满足航行水深为 24.22m，满足船舶的航行富裕水深达到2.6米以上。

2、船舶靠离泊作业

靠离码头操纵时，由于船舶处于低速、大漂角、浅水水域和舵效差的运动状态，而且受外界风流和周围环境的影响也较大，船舶操纵比较困难。

2.1风浪流条件

由于实华码头泊位走向040/220 度，基本东北-西南走向，正与涨潮流落潮流的方向一致。常风向为N，次常风向NNE，强风向为WSW。冬春多北到东北风，其他季节多南风，风向基本与泊位走向平行。泊位东南向开阔，东北/西南向都没有防浪设施。因此引航作业通常情况风力小于7级，浪高不高于2.5米，且要在缓流时靠泊，减小流压力。

2.2能见度条件

该航道通航环境复杂，航道两侧都有大片养殖区，且有几处紧贴航道边线；大量渔船随意航行、下网捕鱼有时占用航道。这些情况迫使引航员在操船时必须做到早观察、早判断、早采取措施，给自己留出更大的安全余量。

2.3辅助操纵条件

靠泊时协助拖轮的总功率及数量。根据通常情况下采取简易的算法：每10000载重吨所需拖率1000匹。一般情况300米以上者配6条。

2.4船舶的富余水深控制

进出港船舶通过航道时富余水深不得小于船舶实际吃谁的10%；在波高大于1米时还需考虑波荡效应，适当增加富余水深；吃水小于或等于-18米的船舶低平潮靠泊时通过航道的富余水深应不小于2.5米；吃水大于-18 米的船舶靠泊时通过航道的富余水深应不小于2.5米。

决策建议

船舶引航是一项复杂且系统的工作，在接受任务前一定要认真分析锚地、航道、港池的水深情况，根据海图的水深情况、潮汐表理论潮高、船舶实际吃水计算出船舶在不同时段航行的富余水深，制定周密的引航计划，其中包括安全合理的安排人员，掌握好船舶进港和靠离泊时机，控制好船舶位置与速度，充分发挥引航员、船员、拖轮船长和码头作业人员的团队合作。同时，针对30万吨级深吃水的船舶，一旦在港区出现紧急情况且出港航道不满足乘潮时，船舶则无法抵达锚地的情况，建议制定泄漏、火灾、爆炸、碰撞、搁浅、台风等情况应急计划。

FSA作为一种新的有效的安全评估方法，是对传统的安全评估技术的综合与升华。其主要优点是对风险水平确定了量化的依据以及首次把安全经济学的理论引入到安全平价领域。FSA作为一种指导方法，具体应用到实际问题时，所采用的安全分析技术也不尽相同，研究者可以针对所研究的领域与对象不同，采用最合适的安全分析技术，确定其风险水平并提出有针对性的风险控制措施。

参考文献：

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[2] 中国船级社综合安全评估应用指南[M]. 北京：人民交通出版社，北京，1999.

[3] 胡甚平. 规范化安全评估（FSA）及其在预防船舶事故中的应用. 航海技术，2004（Z1）

[4] 夏海波，胡甚平.海事中人为因素的调查与分析[J].交通部上海船舶运输科学研究所学报，2004，27（1）：61―64.

[5] 方诚，胡甚平，方泉根.港口船舶引航系统预测口].中国航海，2008，31（4）：388-391.

[6] 席永涛. 船舶航行风险形成原因重要度分析与计算. 中国航海，2005（2）

[7] 轩少永. 广州港水域船舶航行风险评估[J]. 中国航海，2013，36（4）：96-99

篇9

关键词：企业文化；人本管理；安全文化；人文关怀；

中图分类号：F512.3 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-01-00-02

企业发展的灵魂是企业文化，企业文化是企业管理皇冠上的明珠。世界500强胜出其他公司的根本原因，就在于这些公司善于给他们的企业文化注入活力。一个没有企业文化的企业基本上不存在，但具有能够使企业保持长久竞争力和影响力的先进企业文化的企业却很少。每一个企业都需要在激烈的市场竞争中不断总结、提炼和培育出适应经济发展要求，遵循文化发展规律，符合企业发展战略、反映企业特色的，能够被员工认可、认同、积极践行，并能够促进企业形成凝聚力和向心力的企业文化。

一、影响塔西南运输行业企业文化建设的薄弱环节

塔西南运输部于2005年下半年回归公司主业，成为业务单一、队伍精干的专业化运输服务单位。10年来，运输部充分发挥专业化管理优势，立足服务于塔西南公司内部市场，主要承担原油拉运、接待用车、生产生活用车和应急保障等任务。在发展的过程中存在：一是由于生产运营上的特点是工作场所分散，车辆流动分散，点多线长，情况复杂，对在外出车、值班员工的行为难以控制，管理难度大。二是由于多次的重组改制，人员只出不进等历史原因，操作类员工人员结构上不够合理，岗位工种单一，80%是驾驶员，且文化程度底、年龄偏大，转岗难度大。操作类员工结构不合理与安全生产、服务优先的管理要求的矛盾较为突出。面对公路运输对安全行驶和优质服务提出的新要求，运输行业企业文化也在不断发生改变。运输部的战略目标是“安全生产、优质服务”，这就要求必须大力提高操作人员的综合素质，从而对运输行业企业文化建设提出了更高要求。

二、面对新形势、新任务运输行业做好企业文化建设工作的方法及对策

（一）实施一流的人本管理，把以人为本思想贯穿于企业管理全过程

企业是一个组织，是一个系统，也是一个以人为主的经济实体。随着企业发展，管理也进入了新的阶段，即文化管理阶段。人本管理思想作为企业管理思想的重要创新成果正在国内外企业界迅速扩散，得到广泛认同，并日渐成为企业管理的指导思想。人本管理思想把企业员工不再看作是单纯的劳动力，不再看作是一种经济人，而是看作企业的主体，是“社会人”和“文化人”，它要求理解人、尊重人，把人视为管理的主要对象及企业的最重要资源，通过激励，调动和发挥员工的积极性和创造性，引导员工去实现预定的目标。

1、制定人本管理的规章制度，充分体现“以人为本”的理念。

在制定各项新的规章制度时，应广泛征求广大员工的意见和建议，站在员工的角度去设身处地为员工着想，尊重员工的意愿，充分体现以人为本的思想。同时，对现有的规章制度和操作规程、程序文件中不符合现代企业制度要求、不符合生产经营实际、不符合人文管理的内容进行修改和完善，使之更加符合科学化、规范化、人性化的要求。

2、加强人力资源管理，为员工成才搭建平台。

（1）实施素质工程。针对不同类型员工，制定菜单式培训计划和内容，使培训工作有较强的针对性和层次性。开展岗位练兵、技术比武、技能竞赛、各类争先创优、安全里程碑、红旗设备、星级驾驶员等劳动竞赛活动，为业务骨干配课题、压担子，以师带徒、结对子及对驾驶员岗位风险能力评估等活动为载体，使他们在实践中增长知识和才干。同时，充分发挥每个员工的长处，挖掘内部员工的潜力，盘活人力资源，使人力资源在流动过程中得到优化。拓宽知识面，扩展综合能力，造就一支知识全面、业务能力又强又精的运输队伍。

（2）构建学习型组织，创造团队学习的氛围。转变学习观念，营造学习的氛围，树立主动学习、终身学习、全员学习、多种形式学习的学习理念，不断丰富和扩大学习这一概念的内涵和外延，开展“创建学习型班组，争当知识型员工”活动，提倡自觉学习、终身学习，按照不同层次员工对知识的需求，明确指定学习内容，以基层班组和员工为单元，开展学业务、学技能活动，坚持理论学习与实际工作相结合，做到学以致用，不断提高员工的理论和实际操作水平，使个人发展和企业发展同步。

（3）健全分配制度和激励机制。把岗位业绩、工作表现与岗位能力评价相结合，使所有员工都有施展才华的舞台，把运输部建设成一个以和谐吸引人，以事业凝聚人，以业绩激励人，充满人文关爱的大家园。

3、创造良好的工作环境，确保员工在身心愉快的环境中工作。

（1）加强基础设施建设。改善和提高员工的工作条件，不断对影响员工健康、对不利于安全生产的环节和场所进行改善，为员工创造良好的工作环境，使员工在8小时之内能得到最大限度的关心和保护。

（2）改善生产生活条件。关注员工，应从健康开始。关心员工的健康和安全，心系员工，心系一线，经常深入一线体察基层疾苦，解决基层困难，最大限度地保护员工的健康和安全不受损害，保证员工在舒适、健康的环境里工作生活。

（二）营造一流的人文环境，为员工与企业和谐发展创造有利条件

营造人文环境，就是营造人与人、人与企业、人与环境、企业与社会之间和谐共处、共同发展的氛围。

1、加强对企业员工的职业道德教育。人本管理非常强调人的因素。有人曾经形象地将人划分为四类：有德有才之士为正品、有德无才之士为次品、无德无才之士为废品、无德有才之士为。因此，人文企业工程建设，重点就是加强道德建设，把贯彻《公民道德建设实施纲要》与培育人文精神相结合，加强社会公德、职业道德和家庭美德教育，建立全体员工共同遵循的价值取向、行为准则和道德规范，引导员工树立正确的世界观、人生观、价值观，逐步形成崇尚事业、追求理想、实现人生价值的氛围。同时，不断深化员工职业道德建设，教育员工要树立爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会的职业道德，在企业内部营造以诚相待、团结协作、群策群力、共同奋斗的人本管理氛围。

2、培养企业员工的社会责任意识。社会责任感的树立和奉献精神的形成是互相联系的，一方面，企业应尊重个人的正当利益，尊重主体的需求意识，正确处理好企业与职工、整体与局部、长远与近期利益的关系，大力倡导融洽的人际关系，创造和谐愉悦的工作氛围，调动员工的积极性和创造性；另一方面，作为企业的员工也要摆正集体利益与个人利益之间的关系，正确处理大河无水小河干与小河有水大河满的关系，将个人发展与企业发展结合起来，达到个人与企业共同发展。

3、倡导团结、协作、奉献、务实的团队精神。企业凝聚力大小是企业生命力的重要标志。随着市场经济的发展，以团队精神作为心灵纽带，教育和引导职工把个人命运与企业命运紧密地联系在一起，组成利益共同体，命运共同体，培育富有团队精神的人本管理，来提高企业凝聚力，从而增强企业核心竞争力的问题，已引起越来越多的企业和企业家的重视。

4、开展民汉结对互助活动。通过开展结对互助活动，形成民汉员工在工作上互相学习、共同提高，生活上互相关心、互相帮助的良好风气。

5、塑造企业形象，增强员工归属感。在经营、办公、会议、过道等公共场所张贴文体活动的照片、个人素描，在主要办公地点悬挂廉政警句，让内部员工深感作为塔西南油田员工的骄傲、自豪和责任，让外部来宾感受的是油田的企业精神和企业文化。牢固树立优质服务的意识，结合生产经营实际，大力开展劳动竞赛活动，党支部工作示范点、创建铁人基层队，争当行业一强、五型班组等创建活动，以各种活动为载体，充分调动广大员工的主动性和创造性，既提高服务质量，又提升管理水平。

（三）大力开展安全文化培育，以安全文化建设促进运输事业不断发展

交通安全对运输行业来说是重中之重，所有的业绩都体现在交通安全上。大力开展安全文化培育，以安全文化建设促进运输事业不断发展是行之有效的对策。

1、建立健全安全文化建设组织机构。明确各分委会的安全职责，各分委会按要求进行检查和审核，召开会议研究解决本系统的安全问题，定期向HSE管理委员会汇报工作。

2、大力推行“有感领导”。领导积极践行“有感领导”，编写安全承诺，积极践行各项承诺；组织制定HSE工作目标和工作计划；每月组织召开HSE例会，听取各单位安全工作汇报，分析、解决安全问题，安排部署下一阶段安全工作；定期开展行为安全审核，积极开展安全经验分享；带队开展道路动态安全审核，及时发现和制止违章行为，并与违章员工沟通、分析；编制培训课件对员工进行安全培训；下基层调研，与员工面对面沟通安全问题等。

3、加强培训，着力提高员工素质。成立培训项目组，将培训工作与业绩考核挂钩。组织制订完善岗位RACI表和技能与培训需求矩阵，使RACI表、技能与培训需求矩阵、岗位说明书相统一，制订年度安全培训计划，按计划组织开展培训工作，领导制作培训课件开展培训，培训结束后定期对培训效果进行评估。每月月底对培训工作进行检查验收，将培训计划完成率、培训覆盖率及评估情况与月度业绩考核挂钩。

4、大力推行安全文化形象展示。交通服务是安全文化形象展示的重点，领导应该高度重视，将此项工作作为重点工作来抓。组织制定《安全文化形象展示指南》实施方案，细化展示的内容，组织驾驶员培训安全文化形象展示的相关内容和要求，按照安全文化展示的要求组织驾驶员进行模拟演练，要求驾驶员在服务过程中充分展示交通安全文化形象。相关部门要对车辆内饰及物品摆放按标准要求定期进行检查，以此来促进交通安全文化形象逐步得到展示。

5、开展道路安全分析，实行道路安全分级管理。车辆服务区域广，道路情况复杂，要有效杜绝各类交通事故、事件，相关部门必须对主要运行道路进行详细勘查，对道路路面、交叉路口、车流量、便道、道路施工等情况进行分析，识别出各条道路的风险点，并根据危害程度对道路交通安全实行分级管理，对不同安全等级的道路制定具体的防范措施，从而确保交通安全。

6、开展驾驶员岗位风险评估。通过对以往发生的交通事故、事件进行分析。事故主要原因大部分是由于驾驶员的不安全行为或个人原因造成的，因此，要杜绝交通事故，首先要加强对驾驶员的管理，控制驾驶员的安全风险，根据行业特点，开展驾驶员岗位风险评估工作非常重要，每月对驾驶员的驾驶技能、安全行车里程、个人嗜好、安全行为、安全学习、身体状况、家庭状况等方面进行综合评估，根据评估分数确定安全等级，对于安全风险较高的驾驶员采取控制措施降低交通安全风险。

7、大力开展道路动态安全审核。车辆在行驶过程中，驾驶员的行为和习惯无法监控，为了杜绝和纠正驾驶员的违章行为和不良习惯，领导每月带领相关人员前往外探区路检路查，通过观察驾驶员在超车、会车、转弯、停车以及经过路口、人员密集区域时的行为，及时指出驾驶员的不良行为和习惯。审核结束后，审核人员对审核情况进行汇总、分析，制定防范措施，并在月度HSE会议上汇报、讨论。通过持续开展此项活动，驾驶员的不良行为和习惯必将逐步减少。

8、采取多种形式宣传安全工作。通过各种形式宣传安全文化建设工作，制作交通安全宣传漫画在机关科室、车队张贴，在道路两侧及路口设置安全警句，制作安全“温馨提示”栏，及时将附近区域的天气及道路情况进行通报，设置“曝光台”，将驾驶员的违章行为及处理情况进行曝光，给每位驾驶员发放《安全知识手册》及其它宣传手册，车队长期开展每周一、三、五日的安全教育宣传活动，开展各项安全活动时，制作悬挂主题宣传横幅和安全宣传板报等。

（四）开展一流的人文关怀活动，让每一名员工感受到企业的温暖和关爱

人文企业工程建设的出发点和落脚都是以人为本，它的实质是体现企业对员工的关爱，这种关爱不仅仅是物质上的，更主要的还有精神上的、思想上的，具体说就是关爱到员工的思想、身心、安全、家庭和事业等。

党工团组织和领导应经常深入基层、深入一线，强化入户随访，关心每一名员工，及时了解员工的思想状况、关心群众的疾苦，围绕职工关心的热点、难点问题，诚心诚意办实事，尽心竭力解难事，坚持不懈做好事，真心实意地帮助他们解决实际困难，持续开展“送温暖”活动，让“温暖工程”架起“连心桥”。建立“六六六”思想工作法和“三个明白”专题会制度，积极为员工办得人心、暖人心、稳人心的实事。在古尔邦节、春节之际深入前线对在岗员工以及家人进行尉问；同时，在员工生日时，送上一份生日蛋糕，表示祝贺；当职工生病住院时，工会及时前去看望和慰问，送去组织的关心和温暖；并且开展丰富多彩的文体活动，在参加塔西南公司各类活动的同时，结合实际情况，不定期组织户外徒步等活动。这些活动的开展，不仅为员工之间的沟通搭建了桥梁，还丰富了员工业余生活内容，起到调节心情、活跃气氛、放松身心、劳逸结合的目的，增强员工的团队意识，同时使凝聚力和向心力进一步得到增强。

篇10

[关键词]空中交通管制；安全风险预警决策；模式；方法

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0343-01

航空运输业的飞速发展对空中交通管制安全工作提出更高的要求。近年来随着新标准的出台，民航飞行器之间的间距越来越小，造成信号干扰等安全问题的频繁发生，传统的安全管理模式以“事后处理”为主，以不能应对这种局面，以“事前预防”为中心的安全风险预警应运而生。本文就空中交通管制安全风险预警决策进行了研究分析。

1. 空中交通管制安全风险预警决策基本内容

安全风险预警决策管理就是通过有效手段，预测可能造成风险的因素，并制定相应的危机应对措施。控制安全风险管理包括安全风险识别、监测以及判断等方面，结合这几个方面需要应对如下的决策性问题：一是进行安全风险识别时，需对比指标所提供的信息特征与风险事故状态，对于指标的选择，既不能太多，也不能太少，太多容易导致维数灾难的发生，太少则会无法对风险状态进行全面判断，导致漏警情况的发生。因而在实际应用中，指标的选择是一个重要的决策问题。二是，空管安全风险领域中提供的指标种类非常多，选择合适的指标也是一项重要的决策问题。第三个决策性问题是，安全风险预警管理中由风险阈值判定结果输出相应的风险预警信号，而这个信号的真实性与阈值设置的合理性之间是否存在直接的关系。总之空中交通管制安全风险预测中充满决策问题。

空中交通管制安全风险预警决策的定义是：为了提高预警精度以及预警活动的有效性，针对安全风险预警管理在预警分析以及预控对策选择阶段的主要任务，分析影响预警任务实施的相关因素，并利用科学的决策方法对涉及判断、选择以及寻优等环节进行优化选择的活动过程。空管安全风险预警的目标也非常明确，一方面维护各类航空器的安全运行，一方面构建完善的交通管理体系，提升空中交通管理的效率。

2. 空中交通管制安全风险预警决策模式

空中交通管制安全预警决策模式的定义为：在科学的决策技术支持下，向预警分析以及决策任务的实施提供指导和参照的运行标准方式，是在空中交通管制安全风险预警管理领域，为避免造成决策失误而建立起来的一套科学的方法体系，也是为保证预警管理中决策任务的实现而产生的具有针对性的路径选择方式。

2.1 空管安全风险预警决策模式的类型

空管安全风险预警决策模式主要有以下三种类型：

一是，基于趋势预测的预警决策模式，该模式是在选择和判断的基础上，通过适当的预测方法，准确、合理判断出安全风险状态的发展趋势及内在规律，不仅保证在适当的时刻准确的预警信息，也从信息规律识别的角度为风险处理提供策略导向。该模式最大的特点就是在数据处理的基础上，以预测为手段研究风险预警信息的决策支持形式。

二是，基于状态评估的预警决策模式，这一模式类型，就是要从提高评估诊断精度，减少虚假错误预警的角度出发，探讨合适的方法和路径来解决在评估预警中出现的一系列判断、选择以及寻优等问题，从而达到提高预警精度的目的。

三是，基于情景分析的预警决策模式，这一模式主要面向未来可能出现的情景，也就是结合系统中关键风险要素之间的作用关系，判断风险事件未来各种可能的发生或发展状态，并发出预警信号；之后还需要选定合适的预控方案，对所估计到的未来风险进行缓解和控制。这一决策模式的最大特点就是更能充分体现空管安全管理中以预防为主的方针，在风险要素认知等客观基础之上，充分发挥人的主观能动性，面向未来进行风险的预测及预控策略的选择。

2.2 空管安全风险预警决策模式的工作原理

空管安全风险预警决策模式的工作原理较为复杂，不仅要协调好交管工作的各个环节，还要为空中交通的有效运行提供合理预警方案，其工作原理可通过一下几个重点环节来体现：

①风险因素查找、归类

②采集必要的数据信息，并分辨有效性

③风险监控和状态诊断

④具体情况具体分析，若出现风险隐含，应及时预警显示

通过以上四个环节便完成了一个循环的空中管制安全风险预警工作。

3. 空中交通管制安全风险预警决策方式

（1） 明确空管安全风险事件类型

风险事件是空管安全预警管理领域的一个重要监控及考察变量，衡量风险事件的指标涵有以下两大类：一是目前行业内规定的事故评定指标，也就是那些已经发生并造成损失的事件指标。比如，在安全管理方面，每年国家民航总局以及空中交通管理局都会对飞行事故万时率或飞行事故万架次率来进行考察统计，以评判整体安全状况时利用飞行；在针对空管安全风险事故时，根据各风险事件的类型进行统计，如设备故障、军航冲突、雷击等行业指标进行比较和监控；二是，学术领域目前使用的对可能诱发行业规定风险事故的已发生的风险事件指标，这一类指标可能会造成或没有造成直接损失，但也是对已发生的不符合安全标准的不安全行为或风险因子的一种测度。例如，在预警管理领域，国内学者较多的利用一些已发生的并可能造成直接或间接损失的风险事故症候或风险事件指标，并将其应用于预警监控或风险评估中，这些已发生的风险事件指标主要从人、机、环、管四个方面进行选择。例如，空管指挥失误次数、设备故障率、设备失灵次数、管理标准失察率、飞行期间天气突变次数、信息沟通失真率等等。因此，对安全状态产生直接或间接影响的风险事件不同层次及类别的指标进行统计、监控、预测，是预警管理的前提，也是进行预警信号决策及预控对策制定和优选决策的基础。

（2） 构建概率统计模型

风险事件的发生在统计意义上具备一定的时序性与周期性，因此，可以通过合理选择与构建概率统计模型来提升风险决策的准确性。例如对于基于趋势预测的预警决策模式，常用的模型为灰色GM（1，1）预测模型，该模型是一种用于处理不完整信息的理论方法，是介于白色系统和黑色系统之间的过渡系统。该模型基本满足预测要求，预测结果可用于在陆空同学风险事件的预警监测中。

参考文献

[1] 高东海.解析空中交通安全预警管理研究[J].科技资讯.2012（32）.

[2] 张桂喜，马立平主编.预测与决策概论[M].首都经济贸易大学出版社， 2006.