交通组织优化方法范文
时间：2023-06-07 16:51:44
导语：如何才能写好一篇交通组织优化方法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）35-65-2
1 概述
随着城市轨道数量的逐渐增多，人们的出行已经不能达到最初的目的了，建设城市轨道交通的目的就是为了人们的出行提供更加便利的条件，但是随着人口数量的逐渐增多，城市楼房建设的逐渐增多，城市轨道的逐渐增多，人们的乘车出行出现了非常严重的问题，现在的车辆越来越多，人们在出行的时候会遇到严重的交通阻塞，浪费了人们大量的时间去等车，给人们的日常生活造成了极大的困扰，与之前的轨道建设目的越行越远。
2 城市轨道交通需要进行疏解和优化的必要性
随着我国社会经济的不断发展，人们的生活水平逐渐提高，以往的生活方式已经不能满足人们的需求，所以现在的私家车越来越多，造成了严重的交通阻塞，给人们正常的生活带来了极大的困扰，所以及时的采取正确的措施进行客流疏解和优化已经成为现阶段重要的发展目标。
我国现在基本国情就是国民经济水平不断的提升，城市进成化不断的提高，但是随之而来的就是人口迅速的膨胀，土地资源日益短缺，造成了严重的交通拥堵，现在交通的问题已经日益严重，给人们的生活造成了极大的不便，城市轨道交通以运输量大、成本低、安全准时、快捷舒适并且还具有很高的节能资源，正是因为这种优势，人们才将城市轨道作为公共交通方式，还能够有效的解决交通的问题，大规模的发展城市已经将其作为城市轨道交通的第一选择。交通枢纽站作为城市轨道交通运行的主要设备，所以采用疏解客流量方式非常满足迅速膨胀的交通需求，首先的任务就是保证旅客的乘车安全和换乘的便捷，给乘客提供极大的便利条件，但是长期以来轨道交通的阻塞问题没有有效的方式将其彻底的解决，在交通枢纽站客流组织的疏解过程中涉及到多种复杂的问题，正是存在这些问题，才导致现在的轨道交通出现严重的阻塞，还有就是不能提供高质量的服务，带来了许多的问题，目前，国家轨道交通想要对交通进行正确的疏解，虽然改善了客流组织，但是还是存在较多的问题，不能起到很好的治疗效果，尤其是一遇到其他的影响因素，交通问题就会显现出存在的较多弊端，体现了疏解客流组织能力的不足，甚至是遇到火灾、寒暑假、大型活动等等这些紧急情况时，就一定会造成严重的交通堵塞问题，出现非常混乱的局面，严重的影响到人们的正常乘车，甚至有一些人因为这件事会耽误重要的会议和面试，造成最终的失败。所以建立健全一个行之有效的行车方针，能够制订一套能够进行紧急疏解客流量的制度方案成为交通运输的重要任务之一，城市轨道交通是一个非常封闭的环境，一定遇到火灾等危害时，在人流非常密集的地方进行人流疏散，耽误的时间太长，就会造成更大的损失，威胁到更多人们的生命安全，在拥堵的环境中如果出现危害，人们会产生较为恐惧的心里，会造成人们的绝望的心理出现，这非常不利于乘客自己想办法自救，从而选择了不恰当的自救办法，如果出现这种情况的话，就非常不利于乘客的疏解，为乘客的疏解造成很大的困扰，那么如何科学有效地在短时间内对客流组织进行疏解就成为轨道交通重要的解决问题。所以为了避免造成更多的生命损失，避免在拥堵的环境中造成群集事故的发生，从车站的规划设计、疏解客流组织设定方案等多方面进行考虑，设定一套最为正确的疏解方法，保证乘客的乘车安全。
3 疏解客流组织的设计方法
通过对国外的轨道交通疏解方式的借鉴，我们也建立了一个行之有效的设计方式，保证了客流量正确的疏解，相对于国外方面的轨道交通，我国的轨道交通方面就不具有优势，还是处于比较落后的方面，所以我国借鉴了国外交通轨道的仿真软件进行交通运营情况的仿真，这种方式的应用可以有效的找到我们国家轨道交通疏解过程解决问题的关键点，能够对其进行有效的优化，并且应用这种方法已经有效地解决了轨道交通换乘的问题，为换车提供了便利的条件，通过这种软件的不断应用，我们已经提出了有效的优化设计，提高了换车的效率，为人们的乘车节省了大量的时间，国外的仿真软件已经非常的成熟，但是我国因为不想要照抄照搬国外的设计方式，我们自己也投入了深入的研究，争取找到更加有效的办法进行疏解客流量，虽然我国已经加大了投入力度，但是还没有达到成熟的地步，所以仿真软件已经被广泛地应用到了各个环节。
4 城市轨道交通中存在的问题
城市轨道交通中存在较多的问题，就是主要将目标放在了换乘客组织的优化当中，但是这个阶段本身就具有很强的自主性，所以在进行优化的时候对产生的干扰问题考虑的非常不充分，结果使得矛盾更加突出。还有就是枢纽站的客流引导和服务的设备建设得非常不合理，在通行时疏解能力不足，就造成了严重的交通拥堵，换车耽误的时间较长，绕行现象非常的严重。在交通枢纽站更多的注意的是乘客流，忽视了非乘客流，所以因为疏解对象的忽视较多造成了严重的堵塞过程。
在进行优化设计的时候，提出了从不同的方面进行客流组织工作的优化和改善，为后期的处理提供便利的条件，从客流量运行枢纽的过程中设立重要的配制，提高服务的质量，加强对客流量的疏解，保证每个乘客可以找到自己的行走方向，不要在车站停留过多的时间，如果人们都在不断的寻找方向，就会造成人群的集结，造成人群的拥堵，从整体上进行分析，规划乘客的行走路线，采用交通的仿真软件对发达的城市进行规划设计才是最重要的，对枢纽站的客流量组织进行优化，提供更高端的设计方式。
在进行客流量的疏解路线的规划设计时采用了三种有效的方式：平面交叉疏解、立体交叉疏解、源头控制。还调整了客服设备的配制和属性，进行设备数量的合理配制，调转了设备的运转速度，改变了设备的衔接方向，优化了乘客的组织管理。首先就是控制了进站出站的乘客数量，规定了乘客的进站时间，提高了流转的速度，主要提高人们的行走速度，避免出现乘客的停滞时间，就会使得路口运行比较通畅。采用了引导法，在各个车站设立了广播系统，加大对人们的服务，帮助人们尽快走到目的地，有效避免了乘客出现停滞造成堵塞的现象。
通过对传统模式下公交换乘疏散的特性分析可知，缓解枢纽区域交通拥堵的一个有效手段是加强轨道交通枢纽的一体化设计，尤其是针对那些设施分散、功能离散、管理涣散的枢纽区域，更需要对其区域进行设计优化以及功能的整合，其中包括结点设计、控制设计、公交优先设计等。这样可以提高公共交通换乘的便捷性，进而提高轨道交通枢纽的服务水平，从而一方面提高轨道交通枢纽交通的吸引力，另一方面促使交通方式的转移，使更多的乘客从私家车向公交车转移，这两方面均可以使枢纽的疏解度得到提高。枢纽疏解度指单位时间内枢纽疏解的客流量，又可称之为疏解速度。由此可知当疏解时间一定的时候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解决枢纽区域的拥堵问题，从而缓解道路的拥堵。轨道交通枢纽的吸引范围也得到了加强和扩大，同时也会集散更多的客流量。
5 结束语
随着我国经济建设的不断加强，人们的生活方式已经得到了极大的改善，人口的膨胀造成了土地资源的缺乏，城市轨道数量的增加同时还提高了人们出现不方便的概率，就连去一个比较近的地方都会花费较多的时间，这种现状的存在造成了人们出行的极大不方便，所以为了达到建设轨道的最终目的，我们就必须对枢纽站的客流量组织进行疏解和优化，提出更加有效的设计方式，减少客流量的拥堵现状的出现，为人们带来更多的便利。
参 考 文 献
[1] 马国荣.城市公共交通的系统发展方向[D].成安大学，2012.
[2] 葛宏伟.城市轨道交通带来的问题分析[J].城市轨道，2012（4）：99.
篇2
关键词：交叉口道路渠化信号配时
中图分类号：U412.35文献标识码： A 文章编号：
0.引言
随着城市经济的发展，汽车拥有量不断增加，交通拥堵日益严重，滞后的交通状况已严重制约了经济的发展。交叉口作为城市交通网络中的重要组成部分，是城市交通拥堵的主要发生地[1]。单点交叉通信号控制占城市交叉口的90%以上，因此解决城市交通问题的关键在于如何合理、有效地组织好单点交叉口的交通[2]。本文针对西安市北关地区的交通特点，以自强路十字为研究对象，在交通调查的基础上，选择合适的渠划方案，并结合渠划方案对信号配时进行优化。将交叉口渠划与信号配时优化协调起来，以提高交叉口的服务水平，改善交叉口的交通运行状况。
1.信号交叉通组织优化设计
1.1. 交通组织优化的基本概念
交通组织优化是指在有限的道路空间上，综合运用交通工程规划、交通限制和管理等措施，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态[3]。交通组织优化一般应遵循以下原则：（1）优先考虑宏观交通组织优化的原则；（2）道路交通分离的原则；（3）道路交通流量均分的原则；（4）道路交通连续的原则；（5）道路交通总量削减的原则；（6）公共交通优先通行的原则；（7）排障导流的原则。
1.2. 信号交叉通组织优化设计流程
信号交叉通组织属于微观交通组织范畴。作为整体交通组织的基础，其主要内容如下：（1）交叉通调查。调查作为交通组织的基础，一般包括交通量、饱和交通量、延误、排队长度等的调查；（2）渠划设计。渠划设计是对交叉口进行空间分离，主要设计有交通岛、导向车道设置、交通标志标线；（3）信号设计。根据渠划设计的方案，结合交通量的分布，进行信号设计，包括信号相位、信号相序、信号配时；（4）综合优化设计。结合前面的所有设计，进行综合考虑，最后制定出最优方案。
2.自强路交叉口现状调查与分析
2.1 交叉口几何现状
该交叉口位于西安市南北中轴线上，距北门盘道约300米。东西方向为自强路，南北方向为北关正街。路口西北角是华润万家超市，其余皆为住宅楼。该交叉口道路几何现状见表1。
表1 交叉口道路几何现状图
2.2 调查数据
2.2.1交通状况调查
表2 自强路十字高峰小时机动车流量表
表2是从自强路十字的调查数据中，选取高峰时刻具有代表的1h流量作为研究的主要依据。高峰小时进入此交叉口的交通量为7299pcu，交叉口趋于饱和，南北进口道的交通量远大于东西进口道，且以直行车辆为主。交通组成方面，以小汽车为主，公交车次之，客车和货车很少。该交叉口非机动车、行人交通量较大，高峰小时进入交叉口的自行车为4704辆。此外，高峰小时车辆在交叉口入口处大量排队，北进口排队长度约200米，南进口、东进口排队长度约50米，西进口排队长度约70米。
2.2.2信号配时调查
该交叉口采用二相位控制方式，左转均为许可型。高峰时期信号配时方案为：信号周期长142s，南北方向绿灯96s，红灯44s，黄灯2s；东西方向绿灯41s，黄灯2s，红灯99s，未设全红时间。
3.交叉口渠划与信号配时优化方案设计
3.1交叉口渠划方案
在对自强路十字进行现场踏勘、调查，并对调查结果进行分析的基础上提出渠划方案如下：（1）压缩非机动车道、拓宽道路以增加东西进口道车道数，使西进口车道数增加为3条（划分左转、直行、右转车道），东进口车道数增加为两条，设置左转专用车道；（2）北关正街的交通组成中公交车所占比例较大，建议在北关正街上明确划分公交专用道，为公共交通的优先行驶提供保障；（3）北关正街路幅较宽，为了确保过街行人的安全，应在南北进口处设置安全岛；（4）该交叉口自行车数量较多，建议明确自行车行驶轨迹，并采用二次过街的方法；（5）行人过街横道两端缺乏无障碍处理，建议在人行横道两端进行无障碍改造，体现“以人为本”。
3.2信号配时方案
自强路十字采用两相位，周期采用142s时，延误很大，高峰时刻大量车辆在交叉口前排队，因此，有必要对此交叉口重新进行信号配时。在渠划方案的基础上，利用Synchro仿真软件进行信号配时得到优化后的配时方案为：信号周期长105s，其中，南北方向绿灯65 s，红灯38s，黄灯2s；东西方向绿灯32 s，红灯71s，黄灯2s。
5.结语
本文首先论述了平面信号交叉口组织优化设计的流程，在此基础上对自强路十字的道路状况，交通管控情况进行调查，在对调查数据进行分析的基础上，从交叉口渠划和信号配时两个方面进行组织优化，以便车辆能够快速、安全的通过该交叉口。
参考文献
[1] 王秋平，谭学龙，张生瑞.城市单点交叉口信号配时优化[J].交通运输工程学报，2006，6（6）： 60-64.
篇3
关键词：大型公共建筑；机动车出入口；交通组织
一、引言
为使车辆在城市大型公共建筑机动车出入口区域能按渠化交通的原则组织起来，顺利进出建筑，本文研究大型公共建筑机动车出入通组织措施。国内外对道路交通组织措施已有比较深入的研究，但如何将这些措施应用于大型公共建筑机动车出入口的交通管理与组织，需要进一步分析与研究。
本文首先分析大型公共建筑机动车出入通组织应遵守的原则，然后从区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织3方面，提出大型公共建筑机动车出入通组织具体应用措施，最后用交通仿真方法对交通组织措施进行评价选优。
二、大型公共建筑机动车出入通组织原则
（一）交通分流
根据大型公建与周边道路的基本特性与功能要求，明确出入口处不同方式交通流的出行特征，合理组织出入口处的交通流线，做到人流、车流相互分离，不产生冲突干扰。
（二）交通协调
分析大型公共建筑的综合功能需求，合理划分其内部使用空间与外部公共空间。通过出入通组织使得大型公共建筑的内部交通流线与外部交通流线衔接顺畅，避免产生流线间相互干扰。
（三）交通效率
充分考虑不同出行目的、不同车型的机动车交通特性，出入通组织体现交通流向布置的合理性，最大限度地减少车辆在大型公共建筑内部及建筑周边道路的绕行与冲突，提高通行效率。
（四）交通优先
出入口的交通组织应保证公共建筑的交通组织服从局部路网的交通要求，以干道交通优先为首要原则，保证邻接干道交通流的连续性。
三、大型公共建筑机动车出入通组织
大型公共建筑机动车出入通组织包括区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织。区域交通组织涉及到如何从区域上针对多个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织为从一个路段上多个大型公共建筑机动车出入口考虑，对路段采取的交通组织措施。微观交通组织指的是对单个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织受区域交通组织的约束，微观交通组织符合路段交通组织的要求。
（一）区域交通组织研究
依据区域内不同道路等级、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，进行机动车交通、自行车、行人等交通系统的整体组织。
1、机动车区域交通组织。机动车区域交通组织包括确定机动车单向行驶路段、机动车交通管制路段和机动车禁止转弯交叉口。机动车单向行驶路段只允许机动车进行单向行驶，减少了大型公共建筑机动车出入口处冲突点。实行单向通行后，单向通行道路上运行条件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括车辆限行、路权限定、停车规定等限制措施。当路段两侧的大型公共建筑在特殊情况下生成大量机动车交通时，可用简洁明了的交通管制措施来调整交通组织策略。在交叉口处，适当地在时间和空间上限制某一类型车辆左转或右转通行，可以减少行车延误。交叉口处实行禁止转弯策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流线的流量流向，有效地利用交叉口时空资源。
2、自行车区域交通组织。自行车区域交通组织是从区域的角度考虑，实行机非分离。自行车主通道的设置为最主要的自行车区域交通组织措施。自行车主通道是以支路为主体的自行车交通系统，禁止大量机动车的驶入。当大型公共建筑机动车出入口所处路段两侧有大量的自行车交通，严重影响了机动车出行时，应考虑在周边支路设置一条自行车主通道，从而限定自行车的通行权。
3、行人区域交通组织。行人区域交通组织是从区域的角度考虑，实行人车分离。步行专用路的设置为最主要的行人区域交通组织措施。大型公共建筑集中的CBD区域内应考虑设置步行专用路，禁止车辆驶入，实现人车分离，保证行人的通行权。
（二）路段交通组织研究
当路段两侧存在密集的大型公共建筑时，需要从路段的角度出发，针对两侧多个大型公共建筑出入口的交通出入情况，进行路段交通组织。这里的路段指交叉口之间路口导向车道以外的道路。
1、路段机非隔离。对任何大型公共建筑机动车出入口布局方案，只要出入口相衔接的路段允许非机动车通行，就应采用机非隔离措施。常见的机非隔离措施包括交通标线和固体分隔设施。对机非交通流量均较小的大型公建机动车出入口衔接路段可采用交通标线进行机非隔离，而机动车或非机动车交通量较大时，衔接路段就必须采用固体分隔设施。
2、路段车道组织。路段车道组织措施包括连续右转车道和连续双向左转车道的设置等。连续右转车道是一条在城市道路上临时开辟的车道，只服务于右转进入周边地块的车辆，便于车辆右转进出大型公共建筑机动车出入口。连续双向左转车道是设置在道路中央的一条专用车道，只服务于左转进入大型公共建筑的车辆。
3、路段公交组织。路段公交组织包括公交停靠站组织和公交车道组织。公交停靠站点应设置在大型公建机动车出入口上游的适当位置，与出入口的间距要考虑出入口影响长度与公交车安全进出站交织长度的要求。公交车道组织的典型措施为公交专用车道的设置。公交专用道是在多车道道路上开辟一条甚至多条车道为公交车所专用。专用道可以设在道路两侧，也可设在道路中央。
（三）微观交通组织研究
微观交通组织是对单个大型公共建筑机动车出入口进行交通组织。
1、机动车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口的机动车微观交通组织措施包括左转港湾式车道设置，直行辅助车道设置，右转港湾式车道设置和交通管制措施。左转港湾式车道指在中央分隔带上开辟一条左转专用车道，使得左转进入大型公共建筑机动车出入口的车辆能够及时减速，并且在高峰时段有足够的空间进行排队。大型公共建筑吸引大量的机动车交通，有足够的中央分隔带宽度，且满足出入口间距，可以设置左转港湾式车道。直行辅助车道指在路段直行车道被左转进入大型公共建筑的车辆占用时，为直行车辆提供的一条辅助车道。此车道多是将车行道临时拓宽得到，具体形式见图1。直行辅助车道针对车辆跟驰现象设置，有占地面积小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等优点。大型公共建筑机动车出入口衔接路段为宽度窄，车道较少的支路时，可以采用直行辅助车道。右转港湾式车道针对车辆分流现象，将右转车辆从直行车辆中分离出来，减轻右转车与直行车的尾撞危险，提高交通安全性，提高通行能力，减少行车延误。大型公共建筑吸引大量的右转机动车交通量，右转交通严重阻碍了直行交通，且有足够的道路红线宽度时，可采用右转港湾式车道，便于车辆分流。出入通管制措施可包括限制车辆流向，限制出入车型，实行减速让行或停车让行等。这些措施有利于更好地组织出入通。在高峰时段或特殊时期，可对大型公共建筑机动车出入口处通行的机动车交通采取这些交通管制措施。
2、自行车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口处应该限制自行车通行，减轻出入口的机动车交通压力。可因为各种具体原因，有时也不得不允许自行车使用机动车出入口。这时，要做到以下几点：在机动车出入口处，自行车必须低速通行；采用隔离标线或固体隔离设施，要求自行车必须严格遵守；采用诱导标线或方向岛，使得自行车交通与机动车交通的冲突点尽可能远离机动车交通之间的冲突点；保证自行车骑车人的视距，避免发生机非碰撞。具体采取的措施要根据出入口处道路特征和交通特征来决定。
3、行人微观交通组织。步行交通是最难控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑机动车出入口处的步行交通，就必须考虑采用合理的行人微观交通组织方式对步行交通进行约束。行人微观交通组织要注意以下几点：确定明确的通行空间给行人，确保人车隔离，并且步行流线应尽量简单；机动车出入口处人行道连续，合理诱导步行交通；跨越机动车出入口时人行横道位置设置得当，减少行人的步行距离。
四、交通仿真评价
在交通组织方法具体应用时，可以用微观交通仿真方法评价其合理性。建议采用交通仿真软件实现交通组织方法仿真评价。基本过程如下：
（一）仿真输入
输入基本模型，如路网结构、车辆组成、渠化措施、行人交通量等数据。输入交通仿真参数，如排队消散车头间距、启动损失时间、可插车间隙、司机熟悉度、车速、加速度、车辆运力等数据。
（二）仿真输出
在对不同方案输入基本数据后，经交通仿真，可以得到各方案的评价指标数值。评价指标包括排队长度、行车延误、停车延误等。
（三）比较选优
通过分析这些评价指标值，可以得出最优交通组织方案。
五、结束语
本文研究得到了大型公共建筑机动车出入通组织的一般方案，列举了诸多有不同适用性的交通组织措施，有助于在一定出入口布局方案下，对该区域进行交通组织优化。
参考文献：
1、卓曦.大型公共建筑机动车出入口布局及交通组织研究[D].东南大学,2006.
2、翟忠民.道路交通组织优化[M].人民交通出版社,2004.
篇4
摘 要：本文以金华市八一北街北苑路段为实例进行了交通组织优化研究，在调查、分析八一北街北苑路段的交通现状的基础上，提出一些交通组织优化方式。
关键词：金华；主干道；交叉口；交通组织优化
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2013）-12-0134-01
一、八一北街北苑路段现状
根据各种运输方式“十二五”的规划目标和建设重点，浙江省金华市在未来5年的综合交通基础设施建设共需投资980.3亿元，其中公路投资337.8亿元。金华市委、市政府提出“发展城市群、共建大金华”，加快“浙中崛起”的战略目标。要实现这些目标，首先必须大力实施综合交通运输网络建设这一重要的基础性工程。
近年来金华市区道路交通不断完善并优化们交谈状况得到空前改善，但随着经济快速发展，外来人口不断增多，私家车数量迅猛增加，以及市民自觉遵守交通规则的意识还较薄弱，交通拥堵状况将进一步凸显。
北苑立交桥--世贸路段每天高峰期拥堵情况比较严重，目前由于铁路的阻隔，八一北街北苑路段已经相当拥挤，车流量很大，在杭长客专走向已成定局的情况下，部分路段封闭施工，交通压力更大，往往会出现拥堵现象，特别是早高峰和晚高峰时期。研究八一北街北苑路段交通组织优化具有现实意义。
二、八一北街北苑路段现状分析
根据现场勘测，可以得到八一北街北苑-世贸路段存在以下问题：
（一）通行能力不足，主要是八一北街由于受江北老城区客观条件限制，宽度不过25m，仅为八一南街的一半宽。虽然八一北街已改为单行线，一定程度上缓解了交通压力，但最右侧的机动车道经常被电动自行车、自行车“霸占”。该进口道比较窄，而且现今非机动车辆市区八一北街北苑红绿灯路段，南往北非机动车道划出一半路面，作为右转弯的机动车道。八一北街北进口道只有3条，最右边的那一条属于右转专用车道，直行和左转的车道只有2条，而该进口道的车流比较大。所以，在这个道路上的通行能力不足。
（二）金华市城市进程大大加快，轨道工程项目的施工区域多位于交通负荷度高的城市中心地区，且施工期间需占用的道路面积相对较多，施工时间较长，其对周边的城市交通造成的负面影响更为巨大。
（三）由八一北街南进口道进入的非机动车，在去往八一北街北方向，没有确切的非机动车通道，只能沿着进口道方向逆行。应该设计非机动车道或者进行渠化，非机动车道是弱势群体，应该有专门的车道行驶，避免有机动车发生冲突。由于八一北街非机动车道存在坡度，许多骑电动自行车的市民不愿意走非机动车道，而是行驶到了机动车道上，这样给机动车行驶也带来了极大的不便。此类现象不应归咎为市民素质不高，而与非机动车道的设计缺陷有关。
（四）通过对交叉口的实地调查也发现许多问题，可在优化过程中从车道的功能划分、路面标志标线、行人过街等三个方面来进行，从而达到真正的优化目的。八一北街北苑-世贸路段基础设施并不完善，在服务水平上，基本上处于中等偏下，该交叉口在早高峰期间，出现拥堵，而且秩序混乱，需要进行重新渠化设计，来改善这里的交通状况，让这里的交通达到更加和谐的现状。
三、交通组织优化方式
（一）拓宽车道设施设计
根据实际情况观测可以，八一北街交叉口的机动车车道的拓宽在理论上讲是很有必要的，但是在实际的道路上并没有给予该交叉口拓宽的空间，所以八一北街在拓宽进口道方面应该考虑压缩宽度的方法。而八一北街北出口本来出口道就小，所以没办法缩小出口道，只能进行拓宽，由于车道的拓宽与车道的功能划分存在一定的联系，所以在进行车道功能划分之前，根据八一北街道路的车速大小对交叉口做出调整。
在八一北街北的进口道车速的平均值为14km/h，根据现场勘测可得，八一北街北的进口道车道宽为3m，缩小为2.75m。这样可以多加一条车道，作为右转专用车道，这样增加车道的方法来来缓解交通过大的压力。
（二）导流线设计
八一北街―新华街―回溪街交叉口的安全渠化问题，也可以通过设置导流线，引导车辆正确的出行，在八一北街南的左转问题上，八一北街南的左转进入单行道回溪街与八一进入新华街发生交会，因此需要进行设置专门的导流线，以引导车辆正确安全的行驶。除此之外，由于交叉口面积较大，为提高交叉口通行能力，在八一北街北出口左转设置待转区域。
（三）人行横道设计
人行横道设置的距离长短和信号相位时间长短有直接联系。因此，尽量缩短人行步道长度，会提高交叉口的通行能力由于左右转车辆从人行横道的位置开始加速，所以对行人会造成一定的危险。另外，对于行人来说绕的路也比较远。从根本上来说，交叉口面积变大，会使得交叉口通行能力降低人行横道的最小宽度不宜小于3.0m，在此基础上，根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力适当增加。
（四）施工区设计
当施工区的车速限制与正常行驶车速相比，减小幅度大于16km/h，必须在最低的限速标志前增设提示标志，以使驾驶员提前逐步降低车辆速度。限制速度应考虑到路上通行的绝大多数车辆的速度，不宜过低。解除限制速度标志设置在施工区终点，在丰亭西路西进口开设左转通道，减少车辆等待时间，增加通行能力。
（五）交叉口环岛设计
八一北街-新华街-回溪街交叉口可以考虑增加环岛设置，来增加通行能力。但是由于该地区混合交通结构，增加环岛时非机动车与机动车之间产生完全是交叉冲突，不加信号难以将冲突分离。
[参考文献]
[1]曲秋莳.城市占道施工区交通组织方案优化及仿真评价[D].北京交通大学，2010.
[2]安旭、陶联侦.城市道路与儿童游戏场地的理想关系[J].浙江师范大学学报（自然科学版）.2011.（3）.
篇5
关键词：道路施工；组织；设计
在城市基础设施建设不断推进的过程中，道路施工工程大量产生，严重影响城市交通。道路施工必然要占用车道，这就会干扰交通秩序，降低道路通行能力，让城市交通面临更为严峻的挑战。传统道路施工采取优化施工工艺、加强交通管理和梳理平行分流道路为主的交通组织方法。主要依据管理者的经验来进行方案设计，主观性太强，缺乏科学决策。传统道路施工交通组织的方法难以满足区域大规模道路施工的要求。本研究是为了通过科学的进行交通设计和规划，妥善处理施工与交通的矛盾，在保证顺利开展施工的基础上，最大限度的降低道路施工对城市交通造成的影响。
1 施工期间交通组织目标和原则
1.1 规划设计目标
道路施工的开展，打破了现状道路交通的平衡；交通组织就是在重现分配道路时空资源的基础上，实现整个区域的道路交通正常运行，最大限度缩短车辆绕行时间，充分利用道路资源；并且，将道路施工对社会、经济和环境造成的影响降到最低限度。所以，在研究交通组织方案时，要从路网分流为重点，充分考虑紧急情况下的交通组织方案和临时道路管制措施，对施工和交通关系进行协调。
1.2 规划设计原则
交通组织规划与设计，要以交通工程学基本原理为指导，以保证交通的通畅、便利、安全、效率以及环境协调为出发点，充分利用交通系统的时间、空间资源和投资资源，优化设计现有的和未来即将建设的交通设施和交通系统，设计选择最优化的交通改善方案，在设计道路施工交通组织时，应当遵循的原则有：
1.2.1“占一还一”原则
道路施工会必然会占用车道，使得道路通行能力降低；所以，在进行道路施工时，尽量在允许的道路红线范围内，进行临时通道的开辟，实现“占一还一”，保证道路通行能力。
1.2.2 行人、非机动车和公共交通优先通行原则
让行人、非机动车和公共车辆优先通行体现了以人为本，公交优先的重要理念。原则上，尽量不改变公交车辆的线路，以保证人民群众的出行便捷性，而且公共交通服务范围的稳定性也要予以重视；如不得不进行改道，则应该在原站点，给予乘客以指引和说明。
1.2.3科学性与可操作性原则
对交通影响分析、交通冲突技术、管理与控制和交通配流等相关理论进行综合运用，尽量科学制定交通组织方案；另外，在道路施工过程中，要积极协调有关部门，将科研成果迅速应用到实际操作中，以便取得良好的效果，保证交通组织方案的实施。
2 交通组织方法
2.1 宏观交通组织
2.1.1 交通分流
交通分流是根据交通流的类别和性质在空间和时间上对交通作出的分离和疏导。
1）时间分流：在时间上，交通量具有一定的持续性和周期性。在道路施工过程中，要想尽可能保证交通道路通畅性，就要对不同种类和性质车辆进行引导和控制，充分利用非高峰时间来缓解交通压力。
2）空间分流：施工道路上的车流主要构成部分有三个：第一，施工道路沿线的穿越型车辆，具体来说就是穿越施工道路起迄点但不在区域内的车辆。第二，施工道路沿线的内部车辆，就是说在施工道路沿线区域内的车辆。第三，施工道路间的穿越性车辆，就是在施工道路之间来往的车辆。为了使施工道路的交通量减少，要将施工道路穿越性车辆进行疏散，使其到路网中；充分利用同施工道路相互平行的道路，让车辆在平行道路上运行；对于区域内车辆应当采取相近路网让其得以出行。
2.1.2 政策引导
1）公共交通政策。在道路施工期间，要依据道路施工工艺，对沿线公交车辆停靠站，进行局部调整。道路施工过程中，行人安全和道路通畅要予以重点保障，所以要以最快的速度将行人转移出施工道路。可以通过缩短公交车辆发车时间间隔、延长运营时间等方式来实现。
2）单双号管理。如果道路的交通压力较为沉重，可以通过单双号的方式来机动车辆进行管理，具体来说就是将车牌号末尾数字的同日期的结合起来，单号日期通行的单号车辆，双号同理。
3）其他政策措施。结合具体情况，还可将施工道路承担的交通量以其他方式转移出去，比如，利用现有铁路资源，在施工期间增开临时内部客、货运专线等。
2.1.3 交通管理
为实现穿越性车辆的疏散，更大限度的进行空间交通分流，应当将交通诱导系统设置在道路，让车辆向其他道路分流。
1）及时施工信息。为了顺利实施交通组织方案，要对包括电台、电视台、网络、报刊等在内的新闻媒体以及交通诱导标志进行充分利用，及时施工信息，引起行人和车辆的注意。另外，做好引导工作，让车辆提前选择通行路线，避开施工道路，从而是交通压力得到缓解。
2）将分流诱导标志设置在上游分叉口处，以便能够增加更多的分流道路；另外，对上游交叉口的信号配时进行调整，使分流方向车辆的通行时间延长，并进行相应的交通管制。
2.2 微观交通组织
微观交通组织是指进行施工道路内部的改善和优化。
2.2.1 施工道路沿线交通组织
1）将保证直行交通作为施工道路沿线的交通组织；
2）在同施工道路相交汇的道路进行禁止左转的管制工作，并且采取在交叉口先右转再掉头的方式来解决禁止左后车辆绕行的问题，通过引调头区的设置就可以实现；
3）对车速进行相应的限制，严禁在路边停靠车辆，从而保证道路的通常和安全。
2.2.2 施工车辆交通组织
对施工车辆进行交通组织，必须满足道路施工的最低要求，从而在最短的时间内完成施工。大型货车是施工运输的主体车辆，要有效降低的其对道路交通造成的影响，可以通过不同形式的交通分离策略实现，比如可以通过架设便桥、修建临时施工车辆专用道，实现施工道路交通流和施工车流的分离。
结语
道路交通施工组织非常复杂，涉及的方面较多，需要建设、交通、规知和施工等多个部门的协调合作。完整的施工组织方案应包括道路规划设计、施工工艺、施工周期和交通组织管理等多个方面，它的制定需要多方配合，相互合作，需要经过多次的从施工条件到方案设计再到评价反馈的操作流程。所以，道路施工交通组织应当由交通管理部门和实施部门作为主要负责人，同其他相关部门进行及时协调沟通，结合道路施工的实际状况，不断的对其进行反馈和调整。施工前提条件、排序计划，在众多不可预见因素的影响下，有可能会发生多次变动，所以道路施工交通组织方案务必能进行弹性处理，以便能够应对各种不利因素。
参考文献：
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[3]李俊彬. 城市道路施工期交通组织研究[J].交通世界（运输.车辆）.2011（08）
[4]谭小灵，杨葛飚. 道路施工对城市交通影响的分析和对策研究[J].城市道桥与防洪.2005（03）
篇6
一、前言
近年来，随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展，以及轨道交通运输设备与设施的现代化，对轨道交通运输人才的需求不断增加，对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理，我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练，定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体，但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求，同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，需要强化网络教育对校内学习的支持服务，推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此，需要基于继续教育综合改革，将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订，优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法，充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学，提高成人教育人才培养质量，以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。
本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点，明确交通运输专业继续教育的培养目标，优化本专业的课程体系，改进教学方法，进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标
为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求，面对高校继续教育综合改革的深化，需要积极发展继续教育，以适应经济社会发展和人民群众多样化需求，着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。
继续教育要为深化教育综合改革服务，需要面向社会需求，创新人才培养模式，建立与行业企业合作办学的新体制、新机制，切实深化产学研结合，高度重视技术技能人才培养，优化专业结构和课程设置，探索面向学习者需求的人才培养模式。
面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点，需要以应用型人才为培养目标，结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求，确定本专业培养目标，梳理专业课程设置。
我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求，创新人才培养模式，与上海铁路局合作办学，培养轨道交通运营管理人才。
交通运输专业（专升本）培养目标：本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才，掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段，具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。
三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化
根据交通运输专业的培养目标，以应用型人才的培养为导向，加强实践环节，优化优化交通运输专业课程体系。
1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输（专升本）专业课程设置对比，我们可以看出各学校的培养目标大致相同，都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才，课程类型也大致相同，包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言，其他学校只包含毕业设计，针对应用型人才培养的需要，同济大学交通运输专业增设了课程设计环节，以加强学生实践能力的培养。
2.课程体系优化。交通运输特色专业（专升本）课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分（如图1所示），形成知识―应用两位一体的教学模式，以学生工程实践能力的培养为核心，着重工程实践与专业技能的训练，促进学生的个性发展，增加学生工程实践能力的培养。
（1）公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块：①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类（数据库及原理和计算机程序设计C语言）、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。
（2）工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程，使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识，建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程，使学生掌握本专业的工程理论和应用知识，培养学生的工程实践和应用能力。
（3）工程实践环节以专业知识体系为主线，以专业基础型和综合型为内涵，构建了多层次、系统化的实践教学框架体系，包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块，在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上，根据本专业的培养目标，进一步加强实践环节的训练，针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计，以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块，对交通运输专业的专业理论进行综合运用，是实践教学的关键环节，该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。
四、网络教学的应用
教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向，网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上，需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中，考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员，日常工作繁忙，应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新，通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求，缓解工学矛盾引起的学习困难等问题，保证和提高成人教育人才培养质量。
1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具，网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源，在网络课程开发中，需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排，进行网络课程的教学设计，撰写学习资源，拍摄和制作教学视频，制作互动学习课件，制作互动练习课件，使网络学习资源灵活多样，丰富多彩，以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量，还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。
2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中，核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员，存在工学矛盾，可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。
（1）网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括：原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课，受众广基础性强，学生对网络课程的需求也大。
对于专业课程模板，包括专业基础课和专业课，授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合，一部分学时分配给网络自学，一部分学时进行面授，这样可以更好地发挥两者的优势，同学先通过网络课程进行学习后，再由教师针对学习中的难点，结合学生学习的实际情况，对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析，并通过课堂交流为同学进行答疑解惑，使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。
工程实践环节包括课程设计与毕业设计，专业课程设计（运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计）涉及较多实际操作方法与技巧，需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况，每人布置一题，独立完成，培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力，需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此，工程实践环节不适合开设网络课程。
（2）课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程，该课程的开发与设计需要一个团队共同完成，包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时，需要制定网络课程规划，网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容：团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划，团队人员都能清楚地了解课程目标和要求，才能通力合作，共同为达到课程目标而进行有效合作。
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关键词：城市道路；平面交叉口；交通组织；渠化设计
中图分类号：TU984文献标识码： A
引言
随着城市人口规模的扩大、机动车数量的迅猛增长，城市交通将面临更加严峻的考验，而扩建道路及建设立体交通体系是缓解此类问题的有效方式，但由于工程规模大、费用高、用地紧张、工期长等问题，其受到了较大的限制。因此，利用现有的路网条件，以交通流量、流向为依据，通过理顺交叉通秩序、合理的分配路权、并进行科学的渠化设计，以此达到路口流量、流向的重新分配，缓解高负荷交叉口和路段上的流量，优化路网上的交通流量、流向分布、挖掘进出口的通行能力已经成为许多城市日益重视，并作为减少交通问题、规范行车秩序的经济方法和有效手段。另一方面，由于交叉口的交通组织渠化需要考虑的因素众多，从不同的角度出发就可能得出不同的渠化设计结果，因此这是一项具有“创造性”的工作。但长期以来我国在交叉口设计理论方面的研究大都比较凌乱，对交叉口渠化设计的方法、理论研究虽层出不穷，但大都是“就事论事”，缺乏系统的方法，而相关的技术和规范也侧重“停留”在应用上，虽然国内了一系列有关交叉口设计规范，如《城市道路设计规范》、《城市道路交叉口规划设计规范》、《城市道路平面交叉口规划设计规程》等，以及一些地方配套的相关交叉口设计实施条例，但在相关理论研究及渠化设计系统性方面并不多见。因此，交叉通流组织及渠化设计急需从系统的角度进行研究，逐步形成较详实、完善的理论框架。
一、城市道路平面交叉口渠化概述
交通渠化就是在道路上用交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物，或利用路面漆刷成不同颜色，或利用分隔带、隔离墩、护栏及其他设施和方法，对行人与各种不同方向、不同车型、不同运动状态及不同速度的交通流进行引导、隔离和管制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰地安全而有序地运行，以达到分离和控制交通流的目的。
二、城市道路平面交叉通组织的类型及存在的问题
（一）单向交通
单向交通即由原来的双向行驶的车道改为单向行驶，通过对流向的控制，从而完成从空间上将交通流进行分离。在一定程度上，单向交通能够提高车辆的行驶速度，从而减少行车延误。合理的采用单向交通能有效缓解交通拥挤问题。但存在以下问题:
1.目前，单向交通是采用固定式单向交通。在实施初期，由于路牌信息显示不清晰，导致驾驶员造成不必要的交通违章，特别是对于外地车辆，产生路段上交通运行的混乱。
2.增加邻近干道的增加绕行距离、交通量:由于限制了对向交通流，所以对向交通量被转移至邻近干道上，相应的增加了邻近干道的交通压力，同时也增加了出行车辆的出行距离和时间，而若相邻干道通行能力未得到相应的提高，则必然导致其他干道的堵塞，将原有的矛盾点转移到新的矛盾点。
3.给公共交通带来不便:随着单向交通的实施，公交线路也会随之改变，对于乘客特别感到不方便的是不知道对向公交站在哪条道路上。
4.由于除去了对向车流的影响，车辆的行进速度提高了，容易与非机动车、行人发生碰撞。
5.单向交通的端头容易堵塞:由于交通流向的特殊性，导致单向交通的端头左转车辆增多，与横向道路上的车辆汇合时容易产生冲突。
（二）设置转向车道
设置转向车道能够使转向车辆与直行车辆提早分离，并提供一段缓冲空间使得转向车辆等待合适的转向机会，这样就能减少两个方向直行车辆与转向车辆之间交通冲突的严重程度和数量。或通过拓宽交叉口，增加中央分隔带或挤压出口道来实现。直行、左转、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在右转或左转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别增设右转或左转专用车道，以保证直行车道的通行能力。
（三）左转待行区总体设计设计理念
在平面交叉口中，左转车流与其他方向车流产生的冲突点最多，通过交叉口的行驶速度也最慢，所以要提高交叉口的通行能力，增加交叉口的行车安全，关键是组织好左转交通流，增加左转的通行能力，左转待行区的设计正是以增加左转通行能力为目的的交通组织优化方法。左转待行区指的是在交叉口内部、左转专用车道前方划出的一块专供左转车辆等待的区域。此时的左转专用车道必须设置在靠近道路中央分隔带（中心线）、直行车道的左侧，待行区设置后不能影响对向直行车流的通行。左转待行区设置后，在不改变左转车流绿信比和左转专用车道数的情况下，增加了左转专用车道的长度，提高了交叉口内部空间的利用率，进而达到提升交叉口通行能力和服务水平的目的。与一般的左转专用车道相比，左转待行区有以下两个特点：一是左转待行区施划后规范了车辆的行车线路；二是车辆的启动点前移而停止点没有改变，即车辆从左转待行区前方的停车线开始启动，绿灯结束时，没有通过交叉口的车辆停留在原停车线后方。
（四）非机动车左转距离
由于慢行一体化的非机动车左转二次过街，相对非一体化的一次过街必会增加一定的绕行距离。相关学者对此进行过研究，以20m宽道路相交形成的交叉口为例，左转非机动车的绕行距离如表1所示。
表1左转非机动车绕行距离分析
从表1可以看出，当交叉口相交道路的交角接近90度时，非机动车的绕行距离并不大。行人可以接受的绕行距离，对非机动车交通来说也应该是可以接受的。为了降低左转非机动车的绕行距离及等待时间，在管理上可将非机动车交通视为行人交通，亦即允许非机动车反向推行，则可进一步改善非机动车交通的绕行状况。
二、城市道路平面交叉通组织渠化设计的方法研究
（一）设置左弯待转区，渠化右转交通流
为规范左转车行驶轨迹&减少左转车通过交叉口的时间，在设有左转专用进口道的交叉口内部应设置左弯待转区，其转弯半径最小可采用25m为保障过街行人安全，需要尽量减低右转机动车速度，视其车型采用小转弯半径，一般宜采用12m~15m另外，为保障右转机动车能够有让行过街行人的待行空间，相邻的行人过街横道之间应预留约6m的间距。为避免过街行人和非机动车违法穿行，交叉口转角处应设置绿化或分隔栏等隔离设施。
（二）交叉口停车线上游设置掉头开口
为避免掉头车辆影响过街行人交通，应在交叉口停车线上游，左右的中央分隔带上设置掉头车道开口，共用同一进口道左转专用相位实现车辆掉头，为确保其安全性，在掉头车道流出侧应设置减速带和让行标志，以降低掉头车辆驶入出口道的速度，并警示掉头车辆让行。适用于进口道设有左转车道及左转相位，且周期左转交通量和掉头交通量之和不超过该车道通行能力。
（三）掉头车道的非常规布置
在进口道右侧车道设置掉头车道，不与内侧的左转车同一相位放行。同时应辅以适当的交通信号对其进行措施的控制和保障。适用于中央分隔设施无分隔带或较窄分隔带，车辆掉头交通流或掉头转弯半径不够来源靠近右侧进口道等条件。应对可能导致的不安全情况的掉头车道非常规布置进行充分注意，并做好信号配时及相位设计，并在其上游设置显著标志，使掉头车道适时变换车道。
（四）导流线
应简单明了设置渠化的行驶路线，根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，对交通流的控制与运行是不利的。各股交通流的行驶轨迹可通过导流线对其进行限定，一方面限制车辆转弯时的任意性，同时对交通流平顺行驶是有利的。往往使得直行车导流线用于对向机动车道错位的情况，进口道拓宽引起的中心线偏移、而在多相位控制交叉口，则尤其需要加强对左转导流线的设置。
（五）路口拓宽
应保持出入口车道数量平衡、位置对应。交叉口处车道数少于路段上车道数时，此时要针对不同方向的车流，增加进出口车道数量拓宽路口与连接路段车道相匹配，满足出、进口道车流通行需求；当路口某方向的车流需求未得到满足,车流负荷其他方向又较大时，需满足路口处道路变宽、车道数增加的需求，增加拓宽路口方向车道数从而提高该路口通行能力。
结束语
城市道路平面交叉口的交通组织设计对于城市路网的畅通性有着较大的影响。为了缓解城市的交通压力，提高路网的运行效率，需在进行交通组织设计时结合经验，尽量规避文中所提到的不足，按照路口的实际情况来采取各种优化措施。
参考文献：
[1]钱俊.城市道路平面交叉路通组织研究[J].城市道桥与防洪,2014,02.
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为满通量的快速增长，需要对一些早期修建的公路进行改扩建，公路改扩建对现有的交通会造成较大的影响，如果施工组织管理不好，会造成交通拥堵，甚至短时交通中断。交通中断影响巨大，因此，如何加快施工、实现快速施工，缩短工期就显得十分必要。在公路修建过程中，路基工程一般占总工期70%左右，路基工程的施工受地质地形条件影响较大。因此对山区公路改扩建工程路基快速施工的项目管理模式、施工组织，交通管理与疏导等进行调查、分析、研究，以加快公路路基施工速度，从而为尽快提高道路通行能力提供坚实保障。
本文以山区公路改扩建工程路基快速施工及管理保障等关键技术为主要研究目标，从公路改扩建工程的特点出发，进行了基于路基快速施工的施工组织与管理技术研究，提出了基于P3软件的山区公路路基改扩建工程三级计划进度管理体系，实现了对工程进度计划的跟踪、调整和动态控制，为快速施工提供了管理保障。为确保山区公路改扩建工程的路基快速施工，提出了应用于多工作面条件下的山区公路改扩建工程路基施工优化排序方法，并确定了路基快速施工的动态物流管理的目标、模式、实施的关键内容和环节。针对不同路基改扩建模式提出了相对应的交通组织管理方法，提出了以外部分流和内部交通组织为核心的路基改扩建作业区交通量控制策略。针对山区公路改扩建工程施工期长，工期紧张，对异常天气、夜间施工等对于交通以及施工造成的影响进行了评价，制定了异常天气、夜间施工及高峰时段的交通预案，最后建立了改扩建期间交通应急管理方法。
2 经济效益分析
随着我国公路建设事业的快速发展，不少先期建成路段由于设计标准较低、超中、大修期服役等原因，已经无法适应目前交通量日益快速增长的需求，面临着大修、改建、扩建等问题。同时随着我国经济的快速发展和西部大开发战略的实施，交通建设的重点已逐渐向山区延伸。受环境保护、国土资源合理利用及地方经济条件的制约，往往采用旧路改扩建方式来提高公路等级，许多改、扩建公路的部分路段都采用了旧路改造的方法，原则上以现有道路为主，只要路线线位、线形满足规范要求的，尽量利用老路改扩建，以避免大改大调或大填大挖占用山区有限的耕地资源。
对于山区公路改扩建项目建设中，存在地形地质条件复杂、施工工期紧、建设资金少及保通压力大等诸多问题，针对改扩建路基快速施工特点，提出了基于P3软件的山区公路路基改扩建工程三级计划进度管理体系，实现了对工程进度计划的跟踪、调整和动态控制，为快速施工提供了管理保障。为确保山区公路改扩建工程的路基快速施工，提出了应用于多工作面条件下的山区公路改扩建工程路基施工优化排序方法，并确定了路基快速施工的动态物流管理的目标、模式、实施的关键内容和环节。针对不同路基改扩建模式提出了相对应的交通组织管理方法，提出了以外部分流和内部交通组织为核心的路基改扩建作业区交通量控制策略。同时还提出了适应路基快速施工的预制构件式挡墙和石笼挡墙等路基支挡防护结构，确定了手持式落锤弯沉仪和面波法（包括附加质量法）两种路基施工质量快速评价方法。
山区公路改扩建工程路基快速施工技术，2009年以来该成果在泌阳县S334至马谷田公路、泌阳县二铺至双庙公路、S220-文城-阳丰公路等改建工程项目中得到了工程应用。在工程实施过程中，课题组多次到现场实地指导、试验。提出了基于快速施工的山区改扩建及抢修工程路基快速施工项目动态管理模式，从项目施工施工准备、建筑材料的采购、运输与贮存，使项目的管理水平上了新的台阶，为加快施工进度提供管理支持。针对S220-文城-阳丰公路通行车辆在工程施工期间不分流，沿原路线行驶，根据改建工程施工步骤，提出了山区公路改扩建作业区的交通管理与疏导方法，编制了作业区突发事件预案，保证了路基施工期间的车辆通行。泌阳县二铺至双庙公路由于山区公路改扩建工程施工期长，工期紧张，所以异常天气、夜间施工、发生交通事故以及出现交通高峰时段在所难免，这些因素对于交通以及施工造成的影响不容忽视，为此制定了异常天气、夜间施工及高峰时段的交通预案，最后建立了改扩建期间交通应急管理体系。在地形条件差的路段，采用预制结构、组装式结构等进行路基挡墙施工，节约了施工时间，加快了施工进度，降低了对交通的影响。针对泌阳县S334至马谷田公路工程快速施工的要求根据合同工期，实施超前路基施工组织，进行了路基快速施工工序与施工阶段优化，路基施工过程的时间组织，使工期提前了15%，节约管理及建设费用280万元。项目组提出的石笼及石笼加筋土组合式挡墙加快了路基施工速度，降低了工程量，与传统浆砌片石和片石混凝土挡墙相比可缩短挡墙施工工期约20%，从而节约了工程建设与管理经费。
通过项目工程应用表明，根据工程具体特点，采用项目提出的改扩建施工组织与管理模式、交通组织方式、路基支挡防护结构及路基施工质量快速评价方法，不但能大大提高工程施工效率缩短工期达15%-20%，同时能节省工程投资。我国正在进行大规模的公路设施建设，遇到大量路基工程，仅在建和未建的高速公路就达5万公里。本项目成果应用于这些高速公路，按节约工程建设费用、减少交通阻断的费用、减少生态环境破坏的费用等进行粗略的计算，其经济效益将达数亿元。
3 社会效益分析
3.1 对公路改扩建工程的支撑作用
通过本项目的研究，解决山区公路改扩建及抢修工程路基快速施工的关键技术问题，提高了改扩建工程项目的管理水平，并对新的结构、新的检测方法进行了探索和应用，为公路改扩建工程提供技术支撑。
3.2 具有良好的社会经济效益
本项目的社会经济效益是非常明显的，仅从宏观的技术角度看，本项目研究解决的问题是我国山区高等级公路改扩建、抢修、养护的若干关键技术，通过项目的研究，使工程的管理更为合理，从而通过合理的施工组织设计、采用新的技术和结构，来提高公路施工速度、并保证工程质量，减少建设费用，缩短工程建设周期、确保公路畅通、降低建设成本，由此将产生巨大的社会经济效益。
3.3 通过本项目的研究，使项目参加单位技术人员的科研素质和学术水平得到了提高，将有利于培养从事公路科研工作的年轻的专家和学者。
结束语
改扩建工程同新建工程一样，施工质量是工程建设成败的关键，没有质量就达不到投资建设的目的。本文结合山区公路改扩建项目施工管理与技术方面的问题，提出了相应的路基施工优化排序方法，提出了预制构件式挡墙和石笼挡墙两种适宜快速施工的支挡与防护结构形式，为路基快速施工提供了新的途径和方法。从管理和技术方面进行了社会、经济效益分析。路基快速施工的关键技术提高了山区公路改扩建项目施工效率，缩短施工工期，降低了对道路通行的影响。在山区公路进行改扩建施工过程中，具有十分重要的现实意义和工程应用价值。
参考文献
篇9
【关键词】地铁运营；客流变化；行车组织
一、城市轨道交通客流形成机理分析
城市轨道交通承担的客流主要包括趋势客流量、转移客流量和诱增客流量。趋势客流量指轨道车站及沿线正常增长的客流量，转移客流量指由于城市快速轨道交通具有速达、准时、安全、可靠、方便等优点，原来主要由地面常规公交、自行车方式及其他出行方式承担的全市性比较集中的长距离客流转移到快速轨道交通，诱增客流量指快速轨道线路建设促进沿线用地开发、人口集聚、使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而诱增的客流。
二、城市交通客流变化的特征
1、客流在时间上的动态特性
1.1 客流形态
掌握客流动态的变化规律，是轨道交通企业进行组织运营计划的基础。根据客流量在一昼夜不同时间内的分布情况，可以划分为以下几种分布型式：
（1）双峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而构成，在一天的运营时间内出现早、晚两个客运高峰。
（2）三峰型：某些城市线路，受三班工作制的影响，还会在中午或夜间形成两个客运小高峰。
（3）四峰型：其客流特性比双峰型多出两个客流高峰，一般出现在中午（12：00～14：00）和晚上 （20：00～22：00），而高峰值比早晚高峰要小，且高峰维持的时间也比较短。
2、客流在时间上的不均衡规律
客流动态在时间上的不均衡性一般用时间不均衡指数pt表示，其计算方法是：pt=Vmax（ ∑Vi /h）
式中：Vmax为单向最大断面客流量，人/h；Vi为单项断面分时客流量，人/h；h为全日营业小时数量。 一般线路的pt为2～3。线路往往以高峰小时的客流量作为确定配备车辆数的依据。高峰小时客流量的比重越大，需投入的车辆数越多。
3、路段客流分布特征
一条城市轨道交通线路可划分为几个路段，各路段间客流的交流量，以及路段内客流所占的比例，称为“路段的客流分布”，是车辆行车组织时必须考虑的因素。
3.1凸起型，即各断面的通过量以中间几个断面值为最高，断面客流呈现凸起形状。
3.2凹陷型，与凸起型的通过量分布特点正好相反，中间几个断面的通过量低于线路两端的通过量，全线路断面的通过量分布呈凹型。
3.3均等型，即各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增的路段。
三、行车组织优化
行车组织优化措施是指运用系统分析的方法，优化现有行车组织方案，更好、更有效地使用既有技术设备，从而显著提高城市的交通运输能力。
1、行车组织优化的必要性分析
由于线路沿线用地特征变化较大，线路上各个车站的乘降人数明显不同，引起在不同区段上的断面客流量有较大差别。而且由于城市空间结构的生长，组团、卫星城规模不断发展往往成为不同车站断面流量不均衡的主要原因。
传统的行车组织是在高峰时段以2～3 min的间隔、非高峰时段以8～10 min的间隔开行列车。每站停车，造成服务质量一般，车辆的满载率不高，运营成本较大，特别对于长途出行乘客而言旅行时间过长。灵活地选择行车组织方式，针对不同的客流特点采取有效的措施，以进一步压缩乘客的总旅行时间。
2、城市轨道交通行车组织原则
2.1解决客流时间不均衡性的行车组织原则
（1）在非高峰小时时段减少列车开行对数，加大列车的间隔时间。但这种方案会增加乘客的候车时间，降低了整个运营系统的服务质量，为保持一定的服务水平，不能一味追求车辆满载过度延长列车间隔时间，最终确定的行车间隔标准一般不宜大于6min。
（2）在非高峰运营时段可以开行小编组列车，既可以保证列车的最大间隔时间不超过30min的合理时间，确保了整个系统的服务质量，又不至于空载率过高，造成资源浪费，可以节约运营成本。
2.2解决客流在空间分布上不均衡性的行车组织原则
当线路客流分布方向不均衡指数达到或超过1.2时，断面不均衡系数达到或超过1.5时，通常采用以下解决方案：
（1） 对于方向不均衡指数较大的线路，环形的轨道线路上可以考虑上行和下行线路安排不同的运力方法来解决。
（2） 对于断面不均衡系数较大的线路，一般采取在客流量大的区段加开区段列车的措施，即采用长短交路结合的行车组织方案。
四、实例分析
以天津地铁1号线（含东延线）为例，根据各特征年的客流预测数据分析，拟定相应的行车组织计划。
1、天津地铁1号线（含东延线）客流预测
客流预测研究范围为地铁1号线全线，即刘园站至双桥河站。本文采用四阶段法进行客流预测。分为出行生成，出行分布，方式划分，交通分布四阶段。
1.1客流预测模型
交通分配采用LOGIT模型，包括出行路径建立和出行流量分配两个过程。模型首先计算出所有可能的路径，然后确定出所有合理的从起点到终点的路径，再通过广义费用确定的分配比例将乘客量加载到网络中的这些路径上，从而得到地铁1号线站间OD和换乘站的换乘量，并据此计算出1号线各车站的乘降量。
公交分配模型如下：
1.2客流预测结果
根据天津市城市规划设计研究院提供的客流预测成果，全线客流预测结果汇总表见下表。
（1）客流分布
结合城市规划功能分区及线路长度，将1号线划分为4个区段：刘园站～西站站、西站站～小白楼站、小白楼站～双林站、双林站～双桥河站。其中，延伸线段（双林站～双桥河站段）的内部客流量为2.7 万人次，占全线客流量的2.3%，延伸段与其他区段的交流量为24.5 万人次，约占全线客流量的20.7%。
（2）换乘量
地铁1号线是轨道交通网中的骨干线路，与地铁 2、3、4、5、6、7 号线均形成换乘关系，因此，全线换乘量较大。初、近、远期全日换乘量分别为22.2万人、33.8万人、46.9万人，分别占同期全日总客运量的 38.8%、38.2%和 39.7%。
2.天津地铁1号线（含东延线）行车组织方案
2.1方案比选
鉴于1号线2006年已经通车运营，结合原来1号线设计的小交路以及1号线现有实施的配线情况来看，小交路的起点只能选择在勤俭道，与原来设计的1号线的小交路的起点一致，小交路的终点的选择分以下几种方案：
方案一：小交路的终点选择在土城，维持既有1号线设计的小交路方案，即土城―勤俭道小交路方案，结合客流的断面量来看，土城到陈塘庄到复兴门的断面量基本上一致，小交路勤俭道至土城的距离为14.3km，小交路选择在土城从客流的断面量以及长度来看都不合适，故本交路方案不成立。
方案二：结合客流特点及土建工程的可实施性，小交路的终点选择在李楼，交路方案如图 1，综合经济技术比选，此方案最优。
方案三：若只开行单一的刘园―双桥河大交路，仅组织一个大交路，势必造成列车平均满载率低，运营成本加大，经济效益降低。
2.2交路方案
考虑1号线东延线建成后，东延后1号线路总长约为41km。初、近、远期交路如图1所示。
五、结束语
轨道交通客流在时间和空间的动态分布特性决定着轨道交通行车组织计划和车辆的配备情况。然而，由于不同城市不同轨道线路的具体情况差别很大，因此在制定轨道交通运输计划时，必须详细分析各自客流的实际情况后再确定行车组织计划和车辆的配备。
参考文献：
篇10
关键词：交通疏解；设计思路；案例分析；方案评价
中图分类号： D035.37 文献标识码： A 文章编号：
0、引言
目前，深圳市轨道交通三期工程（11、7、9、6、8号线）的7、9、11号线也全面开始施工。地铁施工期是城市交通“最黑暗”的时期[1],三期工程中横贯特区的3条线（7、9、11号线）同时施工，必将对现已拥堵的特区交通状况产生严重的负面影响。本文针对深圳地铁3期工程大范围同时施工的特点，结合深圳地铁一期、二期工程建设经验，探讨研究深圳地铁7号线交通疏解设计的思路与方法，分析研究典型站点的疏解案例，以期降低地铁施工对城市交通的影响，同时保证地铁建设的顺利进行。地铁7号线全长长约29.9km，共设车站28座，其中换乘站13座，全线采用地下敷设方式。
1、交通疏解研究思路与方法
地铁施工交通疏解工程是系统性工程, 交通影响面较大, 范围较广。因此,交通疏解工作首先要研究地铁施工区域现状交通状况，分析预测施工期间交通发展趋势，然后从宏观区域及局部站点方面提出疏解方案，通过区域与局部相结合的疏解思路, 提出合理可行的交通疏解方案[2]。
2、交通疏解设计原则及总体策略
2.1总体策略
交通疏解通过完善道路网络，优化交通组织，加强交通管理和建设短期的、临时性的交通疏导工程来实现。以减少地铁施工对城市交通的影响，特别是对公共交通的影响，保证施工期间区域交通运行维持在一定的服务水平[1]。
(1)结合相关道路建设计划，加快影响区域内规划道路的建设。
(2)调整区域交通组织，实现区域范围内的分流。
(3)迁移部分公交站点并适当调整部分公交线路，保障公交服务水平。
(4)确保施工地点周边行人交通的通行条件。
(5)优化地铁施工围挡，建设交通疏解临时道路。
(6)根据区域交通组织方案，调整受影响交叉口信号控制方案。
(7)完善区域范围内交通设施。
(8)加强停车管理，为交通疏解创造条件。
2.2交通疏解设计原则
(1)区域网络疏解与路段交通疏解相协调。均衡施工影响区域内路网流量分布，提高路网交通运行的效率。加强区域网络疏解方案与路段疏解方案的协调，尽量减少地铁施工对城市交通的影响。
(2)适当增加道路供给，缓解供需矛盾。新建、改造完善区域路网，适当增加道路供给，缓解交通供需矛盾；
(3)优化交通组织，减轻施工点交通压力。根据施工期间道路交通的特性及地铁施工占道影响，调整区域交通组织和交叉口信号控制方式，以减少施工区域的交通压力。
(4)优先保障公交、行人的使用空间。
(5)完善交通管理设施，加强交通管理，提高运行效率。
(6)尽量减少施工占道，各施工点维持一定的车道通行。
(7)疏解方案经济、可行，可实施性强。
3、交通疏解案例分析
3.1封路型交通疏解案例分析[3]
华强北站是轨道1、2、7号线的换乘站，位于华强北路（深南大道与振华路之间），华强北路道路红线30米，双向4车道，城市主干道，是华强北片区最重要的南北向道路。现状高峰小时交通量为双向3520pcu/h，车道宽度为3.5×4，两侧人行道各6.0米。
地铁华强北站与地下空间开发同时施工，施工工期长，片区人流量密集，经多次方案比选论证，采用封闭华强北路（深南大道～红荔路段），与之相交的振中路、振华路、振兴路保持通行。封路道路，区域交通疏解需提示车辆绕行。具体设置方式为在封闭道路前方第1个路口设置绕行方式；在封闭道路前方第2、第3个路设置提示前方道路封闭，提示车辆选择其它道路通行，以分流封路段周边道路交通流量。
图3 华强北站区域交通疏解方案图
3.2车道减少型交通疏解案例分析
文光站位于沙河西路道路中间，车站主体施工围挡占用道路中央分隔带及两侧车行道，疏解道路利用道路两侧的绿化带、人行道改建为车行道、人行道，疏解道路双向6车道，两侧人行道各宽2.5米。
沙河西路为南北走向的城市主干路，现状道路为双向7车道，红线宽75米。
图4 文光站主体结构施工交通疏解方案图
4、交通疏解方案测试与评价
通过Transcad软件将未来OD矩阵分配到施工期间完善后的道路路网上，可得到交通疏解后施工期间影响区域内主要道路交通流量的分布结果。
表1 交通疏解项目实施后主要道路服务水平变化
4、总结
文章构造了地铁施工期间交通疏解设计思路与方法，并进行案例分析，并对整个方案进行测试评价，测试表明，通过交通疏解工程，可有效的降低地铁施工期间对道路交通的影响。
[1] 覃国添，申丽霞，王金秋 地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J] 城市交通 2006 年7 月第4 卷第4 期
