桥涵工程的施工方法范文

导语：如何才能写好一篇桥涵工程的施工方法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：桥涵；伸缩缝；施工技术；改进

桥涵的伸缩缝技术需要的不仅仅是专业水准的施工人员，更需要施工人员严谨仔细的工作态度。对于桥涵伸缩缝施工技术与改进的方法分析将是文章要着重研究的内容。

1 何为桥涵伸缩缝技术

桥涵伸缩缝技术是建筑工程技术的一个分支，伸、缩、缝这三种技术是针对桥涵衔接专门设计的，关于伸、缩、缝是如何在桥涵的修建过程中实施的？这将是本段要探讨的主要内容。

所谓伸技术就是在桥涵的衔接过程中，利用桥体本身水泥板的长度与涵洞内部所凿的水泥槽子进行同等比例的掺合，在掺合的过程中，应全力保护桥体本身结构稳定。在上述工序完成后，工程人员利用三角形具有稳定性的原理，对桥体四周与涵洞的连接处用提前准备好的钢筋条进行加固，在加固的过程中，工程人员应切记不能用铁锤用力敲打，以免影响桥体与涵洞的连接密度，导致整体内部连接脱落，影响整个工程联系的整体效果。

桥涵缩技术与伸技术的实施方法正好相反，工程人员应把桥体本身水泥板的长度缩短为和涵洞同等的尺度，但应加厚涵洞上部水泥板的厚度。利用混凝土与砂砾的混合物在涵洞与桥体底部平均涂抹，保证两者连接的平衡性。最后也要利用一定强度的钢板对桥体与涵洞的连接面做特殊处理与连接。保证桥涵受力的相互性。

桥涵缝技术不像我们平时缝补衣物那么简单，技术中含有一定的科学性和技术性。缝，顾名思义就是将桥体和涵洞缝在一起。在对桥体和涵洞缝合之前，工程人员需要利用铁钻对桥体和涵洞的连接处钻上一定数量的小孔，然后利用机械设备将桥体和涵洞用铁丝串联起来。串联完成以后，工程人员可以将提前混合好的石料通过灌封技术把石料倒入铁丝与小孔之间的空隙中。最后，再利用一定量的混凝土对两者相连的地方进行粘连，从而达到最好的凝固效果。

2 研究桥涵伸缩缝施工技术

桥涵伸缩缝的施工技术并不只是一项简单的工程技术，它需要遵循一定的科学道理和施工条件，这样才能够保证桥涵施工的安全性以及畅通性。

2.1 桥涵规划设计，确保施工安全

不管是盖一间简单的小房子，还是一幢摩天大厦，工程人员都需要在施工之前进行规划，桥涵技术工程也是如此。工程规划人员在规划时，需要考虑多种因素，包括地形、气候、湿度、温度、石料融合度以及连接方式等等。规划人员在规划时需要提前将这些可能发生的因素一一记录文本，对于每种因素的发生条件工程人员都需要制定出万全的解决措施。工程规划人员还需要考虑工程所需要的材料费用以及材料运输问题，另外还包括建筑场地协调、建筑工人招录、建筑环境勘测等等一系列的问题，所以，对于桥涵建设工程规划就显得特别重要。

2.2 桥涵施工技术要点分析

桥体和涵洞之间的连接方式是有一定科学道理的，我们就以桥涵的缝技术为例来做具体分析。

在实施缝技术之前，材料的选择尤为重要。工程人员需选用耐性持久、柔韧度强、抗腐蚀能力强的新型铁丝。另外在涵洞和桥体上利用钢钻钻孔时，一定要把握好钢钻的力度，以防对桥体和涵洞的边缘区造成磨损，导致连接不牢靠。例如，修建公路要经过一条河流，那么工程人员就必须在河流上空架设桥涵，这就需要考虑到多种因素，包括流水压力、水流侵透力以及腐蚀力。工程人员应在接触流水的涵洞表面，涂上大量抗腐蚀性强的新型混凝土。在涵洞地基的处理上，工程人员应加固地基底部石柱的黏性强度，保证地基稳固是整个桥涵安全的重要保障。在缝技术的过程中铁丝结头的处理上应使用灵活接头方法，万一出现紧急事故就可以及时进行拆除。最后就是桥体和涵洞的定向连接，在连接时应利用大型起重机选择平衡的两个方位按照同一时间将桥体平稳的放在涵洞表面上，在接口处理上应把握好混凝土对等比例的涂抹，注意连接方式的转变与桥涵的形式变化。

2.3 桥涵缩技术要点分析

以桥涵的缩技术为例，具体探究桥涵修在人行道路之上应该主要的问题。在人行道路上架设桥涵比在河流上需要考虑的因素更多，在人行道路上架设桥梁需要考虑桥涵的高度、桥涵抗震力以及抗压力。利用缩技术新建桥涵，需要在桥体本身的水泥板之中渗入钢板，保证桥体本身拥有足够的抗压力。人行道路上方的桥涵需要以足够的牢靠性为依据。在桥涵背面的基底处理问题上，需要加上钢筋条的受力支撑，保证受力均匀分布到每个受力节点上。在水泥板缩技术进行的过程中，工程人员需对水泥板的正常尺度与缩之后的尺度利用工程公式进行换算，确保两者在缩技术上受力均和。缩技术的实施需要以力与力之间受力平衡的科学道理为根据，强调工序之间的相互配合，保证实施先后顺序符合逻辑思维。

3 桥涵伸缩缝施工技术的改进

对于桥涵伸缩缝施工技术的改进，不仅是施工质量的提升，更是施工速率与施工方法的同步发展。

工作人员在桥涵施工过程中，a.应时刻对比旧施工方案与新施工方案的特别之处，巧妙的将两者的施工优点结合起来，研究出一种新型施工方案；b.利用先进的工程技术，不断对施工方法进行创新和改进，保证施工速率快速提高。c.在伸缩缝的施工技术上，结合三种施工技术的优点研发出另外一种新型施工技术，提升桥涵施工水平。d.工程人员在施工过程中，应坚持创新与谨慎的态度并存，保证桥涵施工顺利开展。

4 结束语

桥涵工程是我国工程建设中最为重要的一部分，桥涵工程技术的不断改革为我国道路桥梁事业发展提供了一定的参考依据。对于桥涵工程技术人员来说，要不断加强工程上的创新力度，为我国桥涵工程发展提供一定的技术支持和科学依据。

参考文献

[1]陈希为.桥涵伸缩缝弹塑体的性能研究[J].山东理工大学学报，2008（4）.

[2]熊强，熊巍，盛兴跃.小变位量弹塑性伸缩缝的ABAQUS有限元分析[J].中国水运，2009（5）.

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关键词：铁路；桥涵；缺陷；措施

中图分类号： F53 文献标识码： A

一般情况下，铁路桥涵的建设会经过设计规划、施工的可行性探究、实地勘测以及具体的施工等几个环节。具体的施工环节是把设计思想具体转化为实际操作的过程，是整个铁路桥涵建设过程中最为重要的部分。施工技术是其中关键的部分和重要支撑，在铁路桥涵的建设过程中，混凝土得到了广泛的应用，混凝土在施工过程的应用也在一定程度上影响着铁路桥涵建设的质量。因此，在铁路桥涵的建设过程中，必须依据相应的建设技术，制定实际有效的施工方案，针对施工过程中存在的缺陷，及时采取有效的措施加以解决，保证桥涵建设的质量。

1铁路桥涵施工过程中常见的缺陷分析

1.1基础与台身施工中的缺陷

在对桥涵进行施工的过程中，最为基础的部分就是台身与基础的施工，对于它们施工的质量的好坏，会在一定程度上影响着整体的桥涵施工质量，与此同时，也会对日后桥涵投入使用带来影响。桥涵台身与基础在施工过程中，最为常见的缺陷主要体现在桥涵本身存在承载力不均匀的现象。导致这种现象出现的最根本原因大致包含以下几点:

第一，在对桥涵的基础和台身施工之前，工程的施工人员并没有针对工程的实际情况以及所施工地基在实际应用中所表现出来的最大承载力进行仔细、认真的测量。这样一来，就会造成地基在施工完毕投入使用之后，并不能均匀的承载压力，长此以往，就会出现不均匀下沉的现象，进而影响了桥涵的使用效果，使其功能不能得以发挥。

第二，桥涵修建工程的施工人员在确保桥涵基础的承载力可以达到平衡状态的过程当中，主要起到关键性作用的是桥涵基础材料的压实情况以及桥涵地基的深埋情况是否达到标准。如果在这二者之中有一个没有达到相关标准要求的话，那么，将会对整个桥涵的承载力以及基础性能产生严重的影响。

1.2桥涵的软弱地基缺陷

桥涵的软弱地基现象主要是存在于在既有线下修建的铁路桥涵。针对这种情况进行桥涵修建时，通常情况下，遇到的问题主要来自于对地基的处理和对铁路桥涵的设计与建设。在软土地基施工中如果软土比较厚，长时间受到桩与桩之间间隔以及桩的长度的影响，就会使接桩的次数较之前相比增多，进而增加了桥涵施工的成本，这样也会导致桥涵的施工质量不能得到保障。由此可见，在针对既有线下的铁路桥涵施工中，处理好地基的问题是关键，采用这种压入小方桩的形式并不能很好的处理桥涵地基的加固与吻合等问题。这也是桥涵施工过程中比较常见的缺陷之一。

1.3基坑排水以及地基承载力存在的问题

在铁路桥涵建设的路段，基坑排水存在一定的问题,地基的承载力存在不均匀受力的现象,沉降的缝隙不顺直或者有脱落,桥涵的台身不直顺；由于盖板的底部不平整,容易出现横行或者纵向裂缝的情况,台背存在跳车的现象等。

1.4关于混凝土施工工艺的控制

在铁路桥涵的建设过程中，混凝土的应用最为普遍，因为混凝土具有很强的可塑性，外表比较美观，有比较稳定的受力结构。对于混凝土质量的控制，关键是要把握好混凝土工艺的控制，如：对混凝土的设计和拌合等各项指标的控制；对混凝土模板的设计；对混凝土的制作过程和浇筑过程的质量控制等工艺环节。任何一项工艺环节，都是混凝土工艺控制的重点，任何环节都疏忽不得。

2铁路桥涵施工的应对策略

2.1增强地基的承载力

要想保证桥涵地基具有很强的承载能力，必须使地基具备两个条件：高强度以及弱压缩性。但是，这两个条件在工程施工的过程中一般很难达到，尤其是在施工现场的地基性质达不到工程施工的标准的时候。在这种情况下，为了保证工程的顺利进行，就要对桥涵的地基进行一定的处理。处理工作主要是改良或者加固地基，通过这样的方式，以此加强地基的承载力，增强桥涵施工现场地基的稳定性，减少不均匀沉降现象的出现。施工人员经常使用的办法是：强夯、换土垫层和挤密、振冲以及搅拌和化学加固等。

2.2注浆施工方式

在铁路桥涵施工过程中,主要采用三种注浆方式。具体分为以下情形,即:第一，需要在便梁架空的情况下挖掉大约2.5m厚度的土层,这项工作是钻孔注浆的前提；第二，在线路没有进行架空处理的情况下,没有进行挖土操作,这种情况下就不会有孔洞出现,因此注浆方式就不能选择竖直或者是垂直地注浆,只能选择偏斜的方向进行注浆,在偏斜方向的注浆程序完成之后,并且在浇筑的浆液达到一定的强度后才能进行顶进施工操作；第三，这种方式和前面的两种方式有所不同的,这种注浆方式是在制箱身时，先在底板上预留相当数量的注浆孔,当箱身顶进并达到一定的位置的时候,这个时候再进行注浆作业。

2.3优化注浆工艺

在铁路桥涵建设过程中,注浆是铁路桥涵建设过程中的重要组成部分，注浆工艺具体包括五个方面的内容,为了提高注浆的质量，必须对注浆工艺的各个环节进行优化和控制。

2.3.1对浆液以及配合比进行选定

对于浆液的选择，一般是要选择悬浊液，它的主要成分是水泥，也可以选择混合浆液，它的主要成分是水玻璃和水泥。笔者认为：浆液的配合比则要根据现场的地质条件进行试验，然后根据实际条件再确定配合比。在配合比确定的过程中，最主要的是确定水灰配合比，因为，注浆的质量在很大程度上是由水灰配合比确定的。

2.3.2注浆的深度和注浆孔间距

注浆孔间距和注浆的深度一般是通过利用复合地基的方法及模式计算而进行预设和建造的,条件较好的最好选择现场注浆,这样效果最理想。

2.3.3胶凝的时间

在铁路桥涵的施工过程中,有时会碰到质地非常软的淤泥,这种情况下一般是采取劈裂注浆的方法,在此过程中,浆液的胶凝时间一般是一个半小时左右。

2.3.4注浆量

浆液在灌注之前,一定要对需要注浆的地段的土质进行渗透性试验和检测，笔者研究发现：在粘性土壤的地基中，浆液填充为三分之一左右。

2.3.5注浆顺序

注浆的顺序在一定程度上影响着施工的质量，笔者认为正确的顺序是先、后内部进行隔孔注浆,通过这种方法可以有效避免浆液流失以及窜浆冒浆的情况的发生。如果注浆的有边界约束时,注浆的顺序也可以调整为从内侧开始，顺次往外侧注浆。

3结束语

铁路的跨越范围比较大，在不同的地质条件下，铁路桥涵施工是一项非常复杂的工作。在铁路桥涵的建设过程中，在桥涵路段地基的承载力、浆液灌注等方面还存在着一定的问题,笔者通过研究发现，应当依据相应的建设技术，制定实际有效的施工方案，针对施工过程中存在的缺陷，必须在铁路桥涵建设中加强注浆计算的应用，增强地基的承载能力,有效地保证桥涵建设的质量。

参考文献

[1]李华.铁路桥涵施工中常见缺陷分析[J].科技资讯・工业技术，2011(139).

[2]乔国威.高速公路桥梁伸缩缝设置的问题及对策研究[J].科技创新与应用,2013(24).

[3]俞涵,陈政浩.谈公路桥梁伸缩缝施工设计及质量控制[J].黑龙江科技信息,2013(03).

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【关键词】桥涵工程:工程施工:缺陷:措施

中图分类号： TU99 文献标识码： A

一、桥涵施工中常见的缺陷

(一)基础与台身施工中的缺陷

在对桥涵进行施工的过程中，最为基础的部分就是台身与基础的施工，对于它们施工的质量的好坏，会在一定程度土影响着整体的桥涵施工质量，与此同时，也会对日后桥涵投入使用带来影响。桥涵台身与基础在施工过程中，最为常见的缺陷主要体现在桥涵本身存在承载力不均匀的现象。导致这种现象出现的最根本原因大致包含以下几点:第一，在对桥涵的基础和台身施工之前，工程的施工人员并没有针对工程的实际情况以及所施工地基在实际应用中所表现出来的最大承载力进行仔细、认真的测量。这样一来，就会造成地基在施工完毕投入使用之后，并不能均匀的承载压力，长些以往，就会出现不均匀下沉的现象，进而影响了桥涵的使用效果，使其功能不能得以发挥。第二，桥涵修建工程的施工人员在确保桥涵基础的承载力可以达到平衡状态的过程当中，主要起到关键性作用的是桥涵基础材料的压实情况以及桥涵地基的深埋情况是否达到标准。如果在这二者之中有一个没有达到相关标准要求的话，那么，将会对整个桥涵的承载力以及基础性能产生严重的影响。第三，在桥涵修建的过程中，会有很多原因导致桥涵的地基出现不同程度的下沉现象，其中，对桥涵的地基进行局部超挖也会导致这种现象的出现。对桥涵地基的夯实情况不仅会对整个桥涵的稳定性带来

影响，同时，也会影响桥涵日后的使用性能，如果在施工的过程中，没有很好的处理这些问题，那么，桥涵地基所出现的不均匀下沉现象将会越来越严重。第四，在完成对桥涵基础以及台身的施工之后，针对出现的沉降缝并没有进行及时的处理，致使在桥涵周边的水沿着沉降缝渗入到桥涵的基础当中，这样无疑会造成桥涵的基础部位出现严重的沉降。除些之外，在对桥涵的台身以及基础部位施工的过程中，除了以上由于桥涵承载力的不均匀而影响地基出现不均匀沉降的问题以外，还会由于一些其它因素给桥涵的施工质量带来影响。例如，在对台身进行测量时，几何尺寸把握的不准确。出现这种测量上不能达到精准的最主要原因，还是来自于工人施工以及对台身模板的安装过程中，由于施工人员并没有按照相关的规定进行规范施工或施工人员的个人经验不足，进而导致对尺寸的测量出现偏差。另外，在一些桥涵涵洞的施工过程中，工人往往会选择竹胶板，这种材料在安装的过程中，与之前的模板相比较而言，自身会具备明泉的优势，它不仅可以做到安装面积大、施工表面平整、接缝处的缝隙小，使整体看土去十分美观、大方。不过，在使用这种材料的时候，对工人施工技术水平的要求非常高，如果施工中工人出现失误，就会直接导致模板的表面出现膨胀或者鼓胀的现象。

(二)桥涵的软弱地基缺陷

桥涵的软弱地基现象主要是存在于在既有线下修建的铁路桥涵。针对这种情况进行桥涵修建时，通常情况下，遇到的问题主要来自于对地基的处理和对铁路桥涵的设计与建设。就目前来看，施工人员大多数采取的措施都是采用在框架顶板的土方预埋反力梁，通过这样的方式，就会使在桥涵建设与应用的过程中间接的产生一些静压力。不过，这种方法在实际运用的过程中会存在一些难度，使其不能有效的展开。由于施工地点的软土厚度较厚，如果长时间受到桩与桩之间间隔以及桩的长度影响的话，就会使接桩的次数较之前相比增多，进而增加了桥涵施工的成本，这样也会导致桥涵的施工质量不能得到保障。由此可见，在针对既有线下的铁路桥涵施工中，处理好地基的问题是关键，采用这种压入小方桩的形式并不能很好的处理桥涵地基的加固与吻合等问题。这也是桥涵施工过程中比较常见的缺陷之一。

(三)桥涵的盖板预制与安装过程中的缺陷

在桥涵的施工过程中，还会遇到在盖板的底部出现裂缝的现象，究其原因，主要是因为在工人施工时并没有确保钢筋可以均匀的受力。除此之外，还有以下几点原因:第一，在对桥涵的盖板进行预制时，整体构架当中的主受力钢筋自身的保护层厚度不符合标准，使它的功能不能完全发挥出来。第二，施工人员在施工的过程中，并没有严格的遵守盖板预制的施工要求，盲目施工，使主受力钢筋不能得到稳固。在安装时，往往会因为桥涵施工人员的施工技术存在缺陷，不能完全达到预计的施工标准，使台身与盖板之间存在错位或者沉降的现象。另外，二者之间出现沉降错位还因为在工人施工的时候，对盖板的尺寸以及棱角的控制

不到位，安装时存在一定的间隙，由些造成桥涵的台身扭曲沉降。

(四)台背填土施工中存在的缺陷

在对桥涵的台背填土施工时，最常见的问题就是由于台背的回填材料、回填范围、回填的压实度等不能达到施工标准，进而导致桥涵的整体质量不能得到保障。首先，台背的回填材料不符合标准。出现这种现象的原因主要是由于在施工的过程中考虑施工成本，施工单位用一些质量不符合标准的材料顶替优质材料。这样虽然表面节约了工程的成本，但是，由于这些材料的质量不过关，不能确保桥涵地基的稳定，因此，为后期桥涵的应用也带来了安全隐患，进而造成更大的损失。其次，回填的范围没有合乎标准。出现这种情况的原因，主要有以下四个方面:第一，台背的宽度不符合标准。第二，台背的压实度不符合标准。第三，台背回填的土方和与路基相连部分的材料之间存在很大差异。第四，并没有将基坑做成台阶状，连接不好。

二、解决桥涵施工缺陷的主要措施

(一)增强地基的承载能力

要想提高桥涵地基的承载能力，必须要使地基具备较高的强度和较弱的压缩性。不过，这两个条件在实际的工程施工中往往很难达到，特别是在施工现场的地基性质，几乎都不能够达到工程施工的标准。要想确保工程的顺利施工，就必须要针对桥涵的地基进行处理。对地基的处理工作主要包含对地基的改良或者加固，用这样的方式，来提高地基自身的承载能力，确保桥涵地基的稳定性，最大限度土减少出现不均匀沉降的现象。施工人员最常用的方法主要有:强夯、换土垫层、振冲、挤密、砂桩、深层搅拌、化学加固等。

(二)工程施工中采用注浆的施工方式

提高桥涵的施工质量，解决在施工过程中存在的一些缺陷，可以采用注浆的施工方式。这种方式的施工内容主要包括了三种形式，分别为:在架空便梁的前提下，挖除厚度为2.5米的土，为钻孔注浆打好基础;如果个别路线的条件不允许的话，则需要采用偏斜的方向来对其进行注浆，等到浆液达到符合施工标准的强度之后，才可以进行下一步的顶进施工;第三种施工形式采用的是在进行预制箱身的时候，将底板土面预留出注浆的孔位，当箱身被顶进到标准位置时，才可以对其进行注浆。按照标准的施工要求进行严格的操作，这样才会确保整个桥涵工程的施工质量，使它在日后的应用中发挥积极作用。

结束语

综上所述，桥涵工程对我国整个社会经济的发展都起着重要的作用，同时，它也是交通建设事业的核心。针对桥涵施工过程中存在的一些缺陷，采取措施及时的给予解决，是确保桥涵工程施工质量的关键。因些，在施工过程中，施工人员一定要按照工程标准，规范施工，最大限度上避免出现土述问题，提高工程的整体质量。

参考文献

[1]毛晓东.铁路桥涵施工中常见缺陷分析[J].科技传播，2010(12)

[2]张超.铁路桥涵工程施工安全技术规程的修订技术要点[J].铁道标准设计，2010(01)

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关键词：斜交铁路桥涵； 顶进施工； 技术

1、 工程概述

根据天津市规划，在青云桥东西两侧各增加1-16.0m框构中桥一座，改善密云路地道的通行能力，结合京沪高速铁路天津西站工程过渡方案及总体工期安排，于2010年7月至12月底施工。东侧框构中心里程DJHK120+244.901（京沪线K140+966），西侧框构中心里程DJHK120+343.703（京沪线K141+075）。

新建密云路1-16m框构桥分顶进和明挖两段施工，顶进段结构净高6.8m，结构全高8.9m, 框构底板和边墙1.1m，顶板厚度均为1.0m，明挖段结构净高7.5m，结构全高9.8m，框构底板厚1.2m，边墙及顶板1.1m，前悬臂板宽4.5m，后悬臂宽度1.5m。东侧框构全长115.61m，顶进框构58.33m，明挖现浇框构57.25m，轴线与新建京沪联络线夹角为97°37′11″，西侧框构全长132.02m，顶进框构67.00m，明挖现浇框构64.99m，轴线与新建京沪联络线夹角为105°9′22″。

铁路现状为3股道，从南向北依次为陈塘支线、京沪下行线、京沪上行线，待天津西站京沪改线第三次过渡完成后，线路增为6股道，分别为津保上下行、改建津沪上下行、改建陈塘支线及到发线，除陈塘到发线外均为60kg/m无缝线路，碎石道床，电气化铁路，没有道岔，各股线路标高相差较小，线路情况较简单。

2、 总体施工思路

根据现场实际情况，新增的两座1-16.0m框构桥采用预制顶进与明挖现浇相结合的施工方法，结合天津西站京沪改线第三次过渡方案，顶进施工计划在第三次过渡后进行；经现场调查，东西两座框构工作坑坐落在南侧，由南向北顶进，先进行北侧6股道的顶进施工，然后在原工作坑位置进行南侧8股道的明挖现浇的施工，东侧框构顶进58.33m,现浇57.25m,西侧框构顶进67.00m，现浇64.99m。 顶进施工，工作坑的围护采用钻孔灌注桩结合止水帷幕的方式进行支护，同时隔断工作坑外界水源；降水采用井点降水，水位降至底板底以下1m；地基加固采用水泥砂浆搅拌桩和注浆加固；铁路防护（三桩）也采用钻孔灌注桩；工作坑开挖利用人工配合机械进行开挖；箱体预制并养护达到设计强度后，待天津西站第三次过渡完成后，进行线路加固和顶进施工，顶进施工结束后进行线路恢复及附属施工，同时开始进行剩余框构的明挖现浇施工。

3、 桥涵顶进施工办法

3.1 顶入法

顶入法是桥涵顶进施工的基本方法，事先挖好工作坑，构筑顶进后座。在工作坑中，采取上顶进的方法，将预制顶进结构吊入现场，完成线路加固工作，并确保机械设备安装到位，直接挖土顶进到要求位置。有关顶进法，还可细致划分为以下三种情况：①一次顶入。采取一次顶入方式的工艺与设备都相对简单，因此应用广泛。要求顶力和后座力相对较强，增大工作坑的面积，以备顶进端存有足够的后座及工作坑，同时满足施工现场的地形和地质条件；②中继顶入。如果桥涵属于多节段情况，则应逐级顶入，后一节作为顶进后座完成施工过程，最后一节则应用预备的构筑物作为后座。在每一节的缝隙位置，应装好千斤顶，将两端固定在节段的底板尺墩。应用中继顶入方法，后座应用较为便捷，但是顶力小，需要利用千斤顶受力，施工进度缓慢，一般在后座条件有限、多节段顶进的情况下应用较多，需要凿除多余的齿墩，对节缝位置做好防水处理，施工过程较为复杂；③分段顶入。如果桥涵比较长，难以完成一次性顶入工作，就应分段施工，逐级顶进。这样，可有效控制工作坑的长度及传立柱的长度。但是这种方法的施工速度缓慢，一般在场地有限的情况下使用。

3.2 牵引法

应用牵引法施工，先完成路基碾压工作，利用专业设备，完成水平孔钻进工作，再将钢绞线穿入其中，一端在桥涵位置系好，另一端系在千斤顶中，利用构筑物或者路基为后座，借助千斤顶的张拉力，推进桥涵阶段。利用这种施工方法不要重型后座，主要发挥拉引力，同时应用钢绞线的导向作用。

3.3 顶拉法

实行顶拉法，在桥涵节段大于5个以上的工程中应用，要求节段中的净宽度在3m以上，应在桥涵两侧分别设置传力拉杆与齿墩。在进行某一节段的顶进时，其他阶段共同发挥后座作用，一般应用于难以设置后座的场所。

4、 施工技术要点

4.1 钻孔桩

钻孔灌注桩沿工作坑四周布设，桩径1.25m、间距1.5m、长度20m，外露6m，埋入14m， 施工时采用“隔二打一”方法。根据设计图纸，在既有青云桥桥墩基础附近采取加强防护措施，钻孔桩直径为1.5m，间距1.8m，桩长20m，东侧框构需防护一个既有桥墩的基础，加强防护的范围14.4m，西侧框构需防护两个既有桥墩的基础，加强防护的范围41.4m，保证既有青云桥安全。钻孔桩距陈塘支线最近距离6.5m，为保证线路运营安全，距陈塘支线10m范围内采用小型潜水钻施工，距陈塘支线10m外范围采用旋挖钻施工。

4.2 后背桩

后背桩采用12根直径1.5m钻孔灌注桩，单排布置，桩长为20m，桩间距1.8m，支护桩和后背桩顶设通长冠梁，冠梁截面尺寸为宽1.9m、高1.0m，将围护结构连接成一个整体。为保证将千斤顶顶力均匀地传递到后背桩上，在后背墙和千斤顶之间设置后背分配梁，混凝土等级为C25，将分配梁与滑板连成一体，滑板的钢筋一直伸到后背分配梁中，分配梁长度22.6m，宽度1.5m，高度2.5m。

4.3 顶进作业

顶进作业作为施工的重要环节，其作业效果与工程质量密切相关。在顶进施工过程中，应认真核实设备状况，调试液压设备的各个部件与各个环节，确保与技术相符后再安装。当完成管路、油泵、顶镐系统安装之后，再一次进行液压设备的调试与检测，以确保系统的正常运行。另外，在实际顶进作业过程中，应事先做好试顶工作，一般试顶的压力在桥体重量约0.8-1.2倍之间。每一次顶程控制在8m之内，每顶进一次之后，就要开始新一轮的顶进工作，并查看设备的运行状况，检查施工线路的加固状况。同时做好各环节的数据记录，避免出现偏差，影响作业质量。

由上可见，结合本工程的施工作业，采取顶进施工技术，确保顶进过程中与顶进之后的桥体方向与高程标准。一般情况下，斜交铁路桥涵施工过程中，桥体方向与高程是斜交铁路桥涵顶进施工的重要环节，应结合实际工程状况与地质条件等要素，采取相关防护措施，并在实际作业过程中做好观测工作，随时进行数据对比，及时发现问题，采取相应措施，确保工程质量，提高效益。

参考文献：

[1]张志琴.浅谈铁路框架桥涵的顶进设计[J].中国科技博览，2011（27）

[2]高俊青.大跨度顶进桥中24m钢便梁对接施工技术[J].铁道建筑，2009（4）

[3]吕彦平.铁路桥涵顶进施工技术在增建公路框架涵施工设计中的应用[J].铁道勘察，2006（2）

[4]闫瑞霞.铁路既有线下顶进桥涵施工方法研究[J].内蒙古科技与经济，2010（6）

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关键词：桥涵工程；扩大基础；施工方法；控制措施

引言

桥梁基础工程是桥梁承重体系中的关键环节。在整个桥梁结构中，它起着将上部的桥梁主体结构承受的载荷传递给地基的重要作用。桥梁基础的性能水平和施工质量直接关系到桥梁结构的运营服务情况和安全稳定，对于桥梁工程的经济效益也有重要影响。在实施桥梁建设工程项目时，必须切实保证桥梁基础工程的设计和施工质量。桥梁基础工程施工技术经过多年的发展，已经形成多种施工技术方法。常见的有扩大基础、沉井基础、锁口钥管桩基础、桩及管柱基础和地下连续堵基础施工技术等多种工艺。文章具体围绕扩大基础施工技术相关问题进行探讨和分析。

1桥涵扩大基础施工概述

扩大基础是桥梁工程基础若干形式中的一种。在采用扩大基础设计的桥梁结构中，桥梁墩（台）及以上结构的载荷将通过基础直接传递下方的支撑地基。桥涵扩大基础工程通常采用明挖基础施工方式，所以有时也叫做明挖扩大基础或浅基础。按照施工顺序，扩大基础施工可以分为基坑开挖、基地检查与处理、基础施工三个部分。

2桥涵扩大基础施工工艺

2.1测量放样施工

为保证施工方位和设计图纸相符合，在基础工程正式开始实施前，需要对施工地点附近及其周围进行认真、细致的勘察、调研，全面掌握施工区域地理、地质情况，并依照设计图纸进行测量放样，精准定位基础工程位置。在此基础上，制定科学、合理的施工方案。方案要从实际情况出发，切实保证施工实效。施工方案编制完成后需要经过监理工程师审核、签字后方可正式实施。测量作业的同时要同步进行施工现场场平工作，以满足后续施工条件。在进行放样作业时，首先要进行桥梁中心线和桥梁墩台纵横轴线的定位。这个阶段，测量作业的精准程度影响巨大，任何一个数据误差超标都有可能导致不可预估的严重后果。施工人员必须严格依照技术规范实施相关作业，切实保证测量数据符合精度要求。基准线放样完成后，综合施工现场具体情况和前期勘察取得的当地地质水文信息等内容，确定开挖坡度，选择合理的支护方式和排水措施，以保证工程施工安全和顺利。

2.2排水施工

为避免施工区域地下水对工程结构长期浸泡所造成的损害，保障工程顺利实施，扩大基坑施工必须构建适合的排水设施。目前普遍采用的基坑排水设施有集水坑和集水沟两种形式。其中，集水坑的深度必须要满足抽水机吸水要求。同时，为防治吸水管吸入石块等异物导致堵塞，可以参照围堰的方法用竹筐为其提供围护。集水沟深度标准要以低于基坑底面为准，如果地下水面高度高于开挖面底面，则需要采用围堰的方法来对其进行排水施工。

2.3基坑施工

2.3.1无支撑坑壁基坑施工方法坑壁不加支撑结构的基坑形式主要应用于没有地表水，或原有地表水经河道改道或人为方式排除干净的区域。此外，如果工程施工周期较短，基础埋置深度不深，且基坑施工时对附近周围建筑影响不大时也会采用无支撑坑壁的基坑形式。采用这种基坑形式，要根据施工地点土质情况设置基坑坡度，土壤质地不同，坑壁坡高也有差距。深度超过5米以上的基坑，如果是砂土地，在坡顶载荷为零、坡顶存在静载荷和动载荷三种情况下，对应的坑壁坡度分别为1:1、1:1.25和1:1.5；如果是卵石、砂类土地，其在坡顶载荷为零、坡顶存在静载荷和动载荷三种情况下，对应的坑壁坡度分别为1:0.75，1:1和1：1.25；如果是粉质土、黏质土地，其在坡顶载荷为零、坡顶存在静载荷和动载荷三种情况下，对应的坑壁坡度分别为1:0.33，1:1.05和1：0.75；如果是极软岩地，其在坡顶载荷为零、坡顶存在静载荷和动载荷三种情况下，对应的坑壁坡度分别为1:0.25，1:0.33和1：0.67；如果是软质岩，其在坡顶载荷为零、坡顶存在静载荷和动载荷三种情况下，对应的坑壁坡度分别为1:0、1:0.1和1：0.25；如果是硬质岩，其在坡顶载荷为零、坡顶存在静载荷和动载荷三种情况下，对应的坑壁坡度分别为1:0，1:10和1：0.25。之所以这样，是因为基坑坑壁稳定情况与土壤含水量有关。如果土壤含水量较大，为保障基坑坑壁稳固，就必须对坑壁予以加固处理，或者使用在该土壤含水量水平下能够保障坑壁稳定的天然和缓坡度。此外，如果基坑坑底深入地下水面以下，或者地下水面以下部分的坑壁强度严重不足，存在坍塌隐患时也必须采用坑壁加固措施。2.3.2有支撑坑壁基坑施工方法对于基坑坑壁稳定性差或者存在地下水渗入的情况，需要采用坑壁带有支撑的基坑形式。此外，对于某些特殊场合，比如因为现场条件限制或者放坡开挖施工成本太高等情况，也需要采用带有支撑的基坑形式。常用的坑壁支护方法有挡板支撑、锚杆支护和混凝土护壁等。而支护形式则可以分为框架式支撑、横衬板式坑壁支撑、斜排式坑壁支撑、直衬板式坑壁支撑、锚杆式坑壁支撑、锚桩式坑壁支撑、锚旋板式坑壁支撑等。2.3.3水下基础的基坑施工方法桥梁工程往往临水而建，桥梁墩台和基础工程位于河流、湖泊等地表水面以下的情况时有发生。对于这种情况，在进行基坑施工时就需要构建围堰，然后将围堰中的水排出，以减少工程施工过程中渗漏情况的发生。之后再将透水性较高的覆盖层挖除，然后进行内围堰袋施工，填筑心墙，以进一步降低排水难度，并提高围堰安全稳固水平。采用围堰进行施工，除了达到围水、防水的效果，围堰结构自身还可以为基坑坑壁提供支护作用，并可以作为施工平台来使用。对于水流流速较为和缓、水位较浅、河床坡度不大的施工环境，可以使用草袋作为围堰的构筑材料，草袋中所装入土量为草袋的二分之一到三分之二即可。桥梁施工常用的围堰形式有套箱围堰、木笼围堰、钢板桩围堰、土石围堰、竹笼围堰等。施工时间应尽量选择在枯水期，以便于施工并提高安全保障水平。2.3.4无水基坑施工方法该方法常用于基坑规模较小的桥涵基础工程。由于使用人力施工，工程造价相对较低。有些工程工程量较大，但为了降低造价，也可以选择该方法，采用机械或半机械的方式施工。

3结束语

桥梁工程在陆上交通体系中占据着重要地位，承担着两个相邻地区的联系、沟通职能。随着我国交通运输事业的深入推进，桥梁工程项目呈现出持续上升的发展趋势。而日益繁重的社会生产、生活活动也给桥梁的施工质量和运营水平提出了更高的要求。几年来，桥梁工程施工质量不过关引发的安全事故时有发生，造成了重大经济损失，严重威胁到通行人员的人身安全。加强桥梁施工质量管理，已经成为相关管理部门和施工企业的重要工作内容。桥涵基础作为桥梁的根基部位，更是施工管理的重中之重。施工单位要充分认识到桥梁基础工程的重要意义，严格遵循相关技术规范，认真落实各项技术保障措施，确保桥涵基础工程质量过硬，性能达标，为桥梁设施的高水平运营夯实前提保障。

参考文献

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【关键词】 桥涵台背；回填施工技术；质量控制

在道路施工工程中，桥涵台背处的回填主要功能是把路基填土与桥涵结构物连接起来。如果桥涵台背处回填的材料和刚性桥台的沉降不一致时，就容易出现桥头跳车现象，影响路面行车的稳定性和行车的安全性。一般情况下，刚性桥台经过加固处理后地基强度和承载力较高，故而沉降量较小，反观台背回填，由于工作面较小，不能使用重型机对其进行压实，在长期的使用过程中，就容易出现较大的沉降，进而导致桥涵台背处回填的材料和刚性桥台的沉降不一致引起跳车现象。因此，路桥施工企业在选择回填材料时，应注重其强度和承载力，减少其沉降变形，提高行车的安全性和舒适性。

1 浅析桥涵台背回填施工质量控制的要求

路基施工工程中最重要的环节是桥涵台背回填。在桥涵台背回填施工过程中，不能因为是其工程量小和操作空间小而忽视其重要性，避免出现因回填材料不达标和压实度不够，而影响桥头路堤的稳定性。因此，笔者结合自身的工作实践，对桥涵台背回填施工质量控制的要求进行了如下的分析：第一 桥涵台背回填的材料应通过合格检验，保证其达到施工的标准。除了对回填材料有特殊规定外，一般情况下使用的是砂类土或渗水性土。在桥涵台背回填施工过程中，如果采用的是非渗水性土，应加入石灰和水泥加强其稳定性。选择适合回填操作空间的机具对回填材料进行压实，提高其密实度。第二， 按照规定台背填土顺路线方向长度，桥涵台背填土的顶部与翼墙尾端的距离大于台高需加2 m；其底部与基础内缘的距离应大于2 m；拱桥台背填土长度应高于台高的3-4倍；涵洞填土每侧的长度应是孔径长度的2 倍以上。第三，桥涵台背回填时，为了加强其密室度，可对其分层压实，每层的厚度应在15㎝。第四，填方基底、涵洞顶部和路床顶面的压实度标准应与路基一致。第五，应在有泄水孔的回填处设置碎石、粗砂或砾料层以保证泄水孔处的过滤作用。第六，在对钢筋混凝上圆管进行回填时确保两边对称，还需注意管道两侧腋下的回填压实度，并确保钢筋砼盖板在回填之前钢筋混凝土板已经盖上[1]。

2 分析桥涵台背回填施工质量控制策略

2.1 选择符合要求的回填材料

路桥施工企业在选择桥涵台背回填的材料时，一般都会选择粒径小于0.6倍压实厚度的砂砾土、天然砂砾、碎石土或是有一定级配坚硬度的山坡土。笔者主要通过分析砂砾来阐述选择回填材料的依据：第一，砂砾具有粘性颗粒含量低和透水性好的特性，由于砂砾的这种特性可以加快其固结的速度，缩短压缩时间，提高其压实密度，使其沉陷变形小。第二，砂砾的级配良好，大小颗粒的适当组合，提高了土体结构的稳定性和密实度，增强了其承载力，使其沉陷变形小。第三， 由于回填材料的压实功能和方法、含水状态及压缩时间都对预先压缩效果有决定性的作用，因此砂砾的最佳预先压缩效果是在其水饱和状态下振动压实。第四，在桥涵台背回填施工过程中，压缩时间越长则压缩效果越好，由于工期的限制，施工过程中的压缩时间不会很长，因此，在施工过程中，最好是选择粘性颗粒含量低的天然砂砾作为桥涵台背回填的材料以加快其固结速度，提升压缩效果[2]。

2.2 统筹安排台身施工与回填施工

在桥涵台背回填施工过程中，应留有足够的时间回填。在桥台回填施工工程中，应横向分层填筑，沿着路基方向填筑的长度至少大于搭板2m，下部应大于20m。涵洞的台背回填一般应比路基先完成。涵洞台背回填可采用横向分层填筑，其上部沿路基方向长度应不小于孔径长度，下部长度按涵台高按 1：2 计算。

2.3 严格把关回填质量和密实度

在桥涵台背回填施工过程中，如果桥台为主肋式时，在桥台基础完工后，回填砂砾之前，应保证桥台没有淤泥。为了保证承台的稳定性，应建立在密实的砂砾层上。为了方便压路机或小型压实机对回填材料进行压实，台帽的施工应在承工和回填完成之后。在涵洞台背回填施工中，涵洞的两翼出现沉陷的主要原因就是压实不足，所以，施工单位应特别重视其压实工作，应对其充分的压实。

2.4 保证施工场地面积和排水坡度

在桥涵台背回填施工过程中，应尽量保证施工场地的面积，在对回填材料进行压实时，尽可能的采用大型机具施工，提高回填材料的压实密度。同时，还需要保证施工现场合理的排水坡度，如果需要还可设置地下排水设施，以保证施工现场排水流畅。

3 探讨桥涵台背回填施工技术要点

通过上述对桥涵台背回填施工质量控制的要求和要点的分析，我们了解了桥涵台背回填施工中需要注意的地方。基于此，笔者结合自身的工作实践，对桥涵台背回填施工技术的要点进行了如下的探讨[3]：

第一，施工单位选择的回填材料应经过合格检验和现场监理工程师的认可后才能投入使用，在用1m路基土包封桥台回填部分横向外侧，以提高填砂边坡的稳定性。

第二，桥涵台背回填的台后应沿着顺线路方向长度，底部离基础 0.5 m，台背回填与路面底基层底面交会处的边坡按照1：1的比例开挖。基坑回填厚度应达到2 m，基础顶面距离底面为7.7m。

第三，桥台台背填土从填方基底至路床顶面的压实度为95%，基坑回填的压实度应达到 90%，在台背回填的地表应先铺松的填料20cm ，之后与回填材料一起进行碾压。

第四，在桥涵台背回填的施工现场根据其实际情况，用灌水法进行检测和布置测点。由于台背回填由基坑底向上其宽度不断的变化，在回填的每一层应设置3-5个检查点，其含水量每层设置1个点检查。

第五，在桥涵台背回填施工中，根据设计要求，在台背回填之前，应做好台背排水盲沟；按照施工要求，回填的每层厚度应达到15cm，施工人员应填筑好每层厚度之后，在台北墙上标明填筑位置及相应的层次，以便于控制台背回填每层的厚度和施工方便，提高施工质量；在施工中，控制的重点是与台背相接的路基端头，应定期或不定期的复测路基端头的压实度，以保证回填部分连接好路基部分，避免安全事故的发生。

第六，对路基端头两侧各一点和中间一点进行检查，为保证台背回填的实际范围，在检测桩号时，应保证其满足施工要求；台背回填的材料大多使用的是砂砾料，砂砾料其顶层容易出现松散的现象，为了有效的解决这一问题，在保证回填总高度不变的前提下，在回填的顶层封层时，采用30㎝厚灰量8%的石灰土来封层；为了提高施工质量和施工进度，在台背回填施工中，可采用水冲法对填料进行压实[4]。

4 结语

综上所述，桥涵台背回填施工技术水平的提升直接决定着路面的平整度。为防止桥头跳车现象的发生，保证路面车辆行驶的平稳性和安全性，施工单位应高度重视桥涵台背回填质量，把握好台背回填的范围，控制好台背回填填筑材料的质量和填筑施工的各个环节，保证填料的压实度，以提高桥涵台背回填的质量。

参考文献

[1] 方旭辉.浅谈桥涵台背回填施工技术[J].科技传播，2011，07：163-164

[2] 蒙宇绍.浅谈桥涵台背回填施工方法[J].山西建筑，2007，22：158-159

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【关键词】既有线；斜交盖板涵；侧向顶进

1.引言

斜交盖板涵是我国在早期铁路设计时期较多采用的一种涵洞形式，其优点是结构形式简单整体性好，对地基不均匀沉降有较好的适应性；盖板可预制，施工方便工期短，因而使用范围广。近年来随着铁路增建二线工程的建设，斜交盖板涵的接长施工也随之出现；对于较大孔径（3m～6m）的涵洞，斜交盖板涵接长施工面临着安全风险高、工期长、施工难度大的特点，尤其在软土地基和高地下水位的情况下这些问题尤为突出，采用钢筋混凝土框架涵则能解决这些问题。目前，在既有线下顶进箱涵施工技术广泛运用，在复杂条件下的施工技术和质量控制的研究能满足施工需要，在使用框架箱涵接长既有铁路斜交盖板涵方面尚需要研究以满足施工实际需要。

本文为满足既有线施工实际需要，提出采用侧向顶进框架涵接长既有铁路斜交箱涵法，针对实际既有线盖板涵工程项目，在施工方案比选、框架涵设计计算、施工方案比选、实施过程总结方面，对本文方法进行探索，确保工程施工安全。

2.工程概况

石门至长沙铁路增建第二线工程在桩号K65+064.00设置一孔4.00m钢筋混凝土斜交盖板箱涵，箱涵结构中心线与铁路中线相交45°，此涵洞是地方百姓出行的主要通道，车流量较大。新建二线铁路需对该涵洞进行接长，新建涵洞位于软土路基上，涵中心距既有涵洞中心14.58米，孔径4m，长12.65m，接长涵施工时需要拆除既有涵洞的翼墙及其它附属结构，而拆除部分恰处于路基边坡处，对路基边坡稳定有一定影响。涵洞接长施工必须在保证营业线行车安全及运输任务的前提下进行。

3.侧向顶进框架接长既有线斜交盖板涵方案

3.1方案的构思

常规施工方案一般先拆除既有涵洞梯形盖板节，对铁路进行加固，再支架现浇施工接长部分涵洞。该方案因拆除部分盖板，造成铁路运输安全风险高，现场条件使得线路加固与墙后填土施工难度大，进而使得质量隐患多，且工期慢，迫切需要一种安全、可行、经济、高效的施工方案，减少对既有线运营的干扰。

根据工程实际情况，提出将接长后的涵洞设计修改为钢筋混凝土框架涵，采用在距离线路一定距离的场地整体式现浇预制框架，使用侧向移位顶进方式移动到设计位置后，完成八字墙附属设施施工。

3.2施工程序及主要施工设备

本施工方案的总体施工顺序为：施工前准备──工作坑施工──涵身预制及后背制作──顶进施工──八字墙附属设施施工──清理施工现场。

实施本施工方案，需要框架涵预制设备、完成顶进施工的千斤顶设备、提供顶推力的工字钢横梁和钢轨顶柱。

3.3施工方案设计

根据工程项目实际，将原盖板涵修改为框架涵，其中涵身长12.65m，净跨径4m，净高5m，顶板厚0.4m，底板厚0.55m，侧墙厚0.45m，顶板倒角0.9m×0.3m，底板倒角0.3 m×0.3m，如图3所示。

现场基础位于Ⅲ级硬塑粘土层，基本承载力200kpa，回填30cm厚C20素混凝土垫层。其中土的压缩模量为7MPa，内摩擦角在10°～30°之间。据此，选取单位横向涵长建立平面杆系有限元模型，共60个单元，底板与侧墙设置弹性地基边界，考虑顶板的列车荷载、底板的横向汽车荷载、混凝土收缩徐变等作用，计算最不利工况下结构内力，并依据规范进行配筋。图5的验算结果表明，本框架涵满足规范要求。

为完成侧向顶进，需设置顶推后背以提供反力。为传递框架涵顶推力，在后背设置直径1m的钢筋混凝土挖孔桩，并在后背填土以增加桩基础的水平抗力；为保证挖孔桩的共同受力，设置钢筋混凝土后背梁，如图6所示。

4.方案实施与安全风险比较

4.1方案的实施

框架涵的预制中，外模采用组合钢模板，内模采用大面积钢模板。外侧模板用方木和钢管支撑，内模用碗扣式满堂脚手架支撑。涵身混凝土分三个阶段施工，先灌筑箱身底板（包括下梗肋），当底板强度达到设计强度的70%后，再绑扎上部钢筋，灌筑两侧边墙至约3/4高度，最后再灌筑上部剩余边墙及顶板（包括上硬肋）；两侧边墙施工接缝处预埋连接短钢筋，同时两边墙施工缝相互错开，使之不在同一水平面上，以利于框构承受剪力。

千斤顶的布置以箱体中心线为轴对称设置；为防止箱底板因直接承受顶力而压碎，在顶镐与箱底板尾部接触处设置一块20mm厚的承压钢板，承压钢板下端焊接钢板托盘，千斤顶放置在钢板托盘上，以避免千斤顶与底板接触造成刮板现象。在框架后方离后背稍远距离处设立观测站以观测框构顶进时的中线和水平偏差；在框构洞内四个角上进行高程测量，顶进方向偏差的观测在框构一侧的前后端各用环氧树脂粘设一个标尺进行；为观测顶进中后背的变形情况，在后背梁两端设立标尺，进行后背变形观测。

4.2安全风险比较

按照原设计方案进行施工需要先拆除既有梯形节，并且有一侧需要拆进去6-8米，已到既有铁路正下方，墙身和盖板均为混凝土，需要采用大型机械设备拆除，难度极大，拆除后涵洞两侧无法进行有效防护，涵洞两侧路基容易坍塌，存在极大的安全隐患，严重威胁既有线行车安全和施工安全。

而采用侧向顶进框架法进行斜交盖板涵的接长施工则不需要封锁慢行点，不需要大型机械，方案易实施，可操作性强，安全风险低，对营业线的运营和行车安全没有威胁。

5.结束语

采用侧向顶推法施工紧邻既有线斜交盖板涵成功解决了斜交盖板涵接长施工的一大难题，施工过程中未对既有线安全造成任何影响，工期满足施组要求。在今后的施工中，如何灵活、经济、合理、高效地使用该技术，还需要不断的积累施工经验，这样才能更好地指导施工。

参考文献：

[1]铁道部第四勘测设计院.铁路工程建设通用参考图[通肆桥（2005）2012-Ⅴ][M].武汉：2005年5月.

[2]《改建铁路石门至长沙铁路增建第二线工程施工图》（K65+064.00 1-4.00m钢筋混凝土盖板箱涵），中铁第四勘察设计院集团有限公司.

[3]《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）.

[4]《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）.

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关键词：既有铁路 线路加固 本工法

1 概述

中铁十二局集团第七工程有限公司在石长铁路增建二线顶进桥涵施工中，针对不同孔径顶进桥涵采用工字钢纵横抬梁加固线路的方法，通过科学合理的施工组织和严格的过程控制，圆满完成了20座不同孔径顶进桥涵施工，确保了施工安全与工程质量，加快了施工进度，最大限度地减少了对运营线路的影响，取得了良好的经济效益和社会效益，经总结形成本工法。

2 工法特点

①机具简单。本工法利用普通工字钢纵抬横梁法进行线路加固，机具简单，机具设备投入少。②施工干扰小。工字钢纵横抬梁法加固线路与D型便梁加固线路施工的方法相比，可以大大缩短施工对铁路行车的干扰时间。③施工方法简便。本工法方法简单、操作简便，加固体系整体性好，便于拆卸。

3 适用范围

本工法适用于顶进桥涵施工中既有铁路的线路加固施工。

4 工艺原理

4.1 纵横抬梁加固线路体系包括主跨体系和副跨体系。主跨体系、副跨体系均由纵向纵梁、横梁、支墩组成。主跨体系支墩为挖孔桩，副跨体系支墩为方形砼墩。

4.2 纵梁设置支墩上，沿线路方向布置；横梁穿于轨底且垂直于线路方向并置于纵梁之上。横梁将加固范围内线路荷载传递至纵梁后，再传递至支墩。

4.3 主跨加固体系为顶进施工中的主要受力体系，设置在桥涵顶进部位；副跨加固体系主要在出现影响路基稳定等不利因素的情况下，增强整个加固体系安全性能的作用，设置在主跨加固体系两端。主、副跨加固体系的加固范围根据桥涵覆土高度、孔径经计算与检算后确定。

5 施工工艺流程及操作要点

5.1 施工工艺流程。工字钢纵横抬梁法施工工艺流程如图5.1所示。

5.2 施工操作要点

5.2.1 施工准备。①联系相关设备管理单位，对施工现场的电务、通信地下管线进行探查，标定位置，做好线路防护。②根据桥涵位置，确定线路防护范围和防护方法，向相关技术人员和作业层进行技术交底。③组织材料、设备进场。

5.2.2 主跨支墩施工。①主跨支墩提前20天完成。主跨人工挖孔桩支墩顶部标高根据纵横梁高度控制。桩径、桩长和配筋根据地质勘查资料和现场情况进行检算，按规定审批后实施。②支墩临预制涵一侧与预制框架涵外缘的水平间距以50cm为宜。支墩砼浇筑前，在支墩顶面纵向外侧边缘预埋角钢作为限位件，以限制纵梁横向向外位移。③施工时设置锁口并高出地面30cm，混凝土浇筑一次完成。施工时，相邻10m范围内的挖孔作业停止，同时孔底不能留人。

5.2.3 线路防护。施工前，按批复的施工计划进行线路防护。确认线路慢行后，防护人员到位，并按既有线施工相关规定做好各项防护工作。

5.2.4 线路紧固。在线路加固地段前后各50米范围内，对螺栓扣件、钢轨接头、绝缘接头、防爬器进行紧固。

5.2.5 道砟清理。线路紧固后，对道床道砟进行清理、扒除，使支墩顶面外露，满足纵梁安装要求。

5.2.6 主跨纵梁安装。①纵梁安装在线路封锁后进行。纵梁安装前，先对施工范围内的道碴进行清挖。线路两侧清挖一侧，安装一侧。②清挖完成后，在两支墩间顶面铺设枕木，以在纵梁与支墩间起缓冲作用。纵梁采用吊车吊装就位，每侧纵梁由多片工字钢组成。就位后，沿线路纵向每隔5根枕木，采用槽钢对工字钢进行横向联结。同时，沿线路纵向每隔1-2m设置一组上下槽钢扁担进行联结紧固，上下槽钢穿孔并采用螺栓锁紧形成闭合箍。

5.2.7 主跨横梁安装。①横梁安装前，确定下穿线路位置，用油漆作标记。在主跨范围内，每两根枕木之间安装一根横梁。横梁采用人工配合吊车架设。②横梁安装过程中，在横梁与钢轨间同步安设绝缘胶垫。同时，每隔两根枕木安装绝缘轨距杆，使绝缘轨距杆与横梁间保留50mm空隙，防止轨距杆与横梁或其它金属工具连接产生红光带。③横梁安装后，及时回填道碴并进行捣固。

5.2.8 主跨纵横梁加固。①每根横梁与纵梁之间均采用自制的“U”形卡进行加固，U形卡与纵横梁间加设橡胶垫，以减少间隙，增加稳定性。②纵横梁安装完成后，在纵横梁与钢轨之间每隔4根枕木设置一组锁轨器。③线路两侧纵梁之间设置X形平面剪刀撑进行加固，剪刀撑以5米设置一道为宜。剪刀撑采用L70*70*5角钢。纵梁与横梁连接见图。

5.2.9 副跨加固体系施工。①副跨加固体系施工方法与主跨加固体系施工方法相同。②副跨加固体系安装完成后，在副跨纵梁端部，两侧纵梁间横向设置1根工字钢压缩轨，并回填部分道砟，以确保加固体系与线路平稳过渡。

5.2.10 观测及养护。①采用全站仪定期对两端纵梁支墩和挖孔桩进行观测，检查有无沉降和位移等，以确保线路稳定。②按照相关要求对线路进行限速直至顶进完成，做好相关养护工作后交给相关工务段。

6 材料与机具设备

6.1 主要材料。主要材料见表1。

6.2 主要机具设备。主要机具设备见表2。

7 安全措施

①严格执行既有线施工安全管理各项法律法规。②线路加固前与设备管理部门协调沟通，当施工位于轨道电路区段时，两钢轨之间要采取可靠的绝缘措施，防止轨道电路短路。③夏季施工时，进行线路紧固时须采取相应降温措施降低轨温，无缝线路区段加固施工前要调查锁定轨温，超过允许轨温时进行应力放散。④横梁及连接构件安装时防止轨道电路短路，线路架空过程中及架空后，要严格对线路进行监测与检查。线路架空检查执行趟检制并做好记录。⑤吊装现场地面要平整坚实，有松软土层时要夯实或加垫木以保证吊装机械稳定作业，吊装作业严格遵守操作规程，指挥信号要鲜明准确。

8 环保措施

①严格执行国家、地方环境管理各项法律法规。②支墩开挖土方按要求运至弃土场，严禁堆放在边坡位置，防止边坡污染并影响边坡稳定。③道砟清理和道床开挖中产生的废渣及时运走。④施工期间尽量减小对既有线道床的污染，开挖后的路基边坡进行临时防护，避免雨水冲刷。完工后及时恢复道床和路基边坡，完善排水设施。

9 效益分析

①采用本工法，线路封锁时间短，大大减少了施工对营业线路的干扰，降低安全风险。在石长铁路增建二线施工中，一座1-5*5.7m顶进涵如采用D型便梁加固的方法需要两个“天窗点”才能完成线路加固，而采用此工法加固线路仅需一个“天窗点”即可完成。②以石长铁路增建二线1-5*5.7m框架顶涵为例，采用D型便梁加固线路的方法，费用约50万元/座，而采用本工法，费用约35万/座，可节约费用15万/座。③本工法采用常用周转材料及设备机具施工，操作方便，安全可靠，适应性强。

10 应用实例

①工程概况。石长铁路增建第二线站前I标共有顶进涵60座，顶进桥8座，包括常规顶进涵、大跨度顶进桥涵、多孔顶进桥涵、拆除既有桥涵同时顶进新桥、超长顶进涵等结构形式。石长铁路营业线为客货共线，是洛湛铁路通道的重要组成部分，营业线路基上部覆土0-10m，日行车对数约20对。②应用情况。2010年9月至2012年4月间，采用此工法加固线路，完成了不同孔径的覆土和非覆土顶进涵施工20座。施工期间，经过对线路加固体系进行监控，证明加固体系强度、刚度和稳定性均满足要求，有力保证了顶进桥涵施工安全顺利完成，且有效加快了施工进度，减少了对既有线运营的影响，受到了各方的好评。

参考文献：

[1]郝金印，刘杨.浅埋暗挖双联拱大跨隧道下穿既有线综合施工技术[J].价值工程，2012（14）.

篇9

关键词:箱涵顶进；技术发展；技术应用

中图分类号：TU74 文献标识码：A

1、箱涵顶进技术的概述

箱涵顶进施工通常用于在不影响地面交通的情况下建造大断面浅埋式地下通道。最早运用箱涵顶进施工技术是德国，它于1957年在奥芬堡市的铁路线下，用箱涵顶进技术施工了高2.4米、宽2.5米的盒式钢筋混凝土人行通道。随后这项技术在英国和美国得到较好的应用与发展。而标志这项技术走向成熟的是上世纪70年代日本所研发多种工法的出现。而这些工法就包括PCR(Prest ressed Concrete Roof)工法、URT(Under Railway Tunneling)工法、SC工法、R&C (Roof & Culvert)工法。而我国由于受当时的技术与经济落后的限制，直到1966年天津东风路地道的建成，才标志我国初步运用了这项技术。但是这项技术在我国的发展是尤为迅速的，比如：1970年上海首次修建新华路铁路下立交，1998年南京玄武湖水底隧道穿越古城墙部分都是采用了箱涵顶进工艺。随着21世纪的到来，我国经济和科技水平的提高，现代建筑行业的崛起，箱涵顶进工艺也进入了高水平的行列，比如2005年上海中环线北虹路地道工程就采用了先进的管幕·箱涵顶进施工技术。

2、箱涵顶进施工技术

2.1、管幕·箱涵顶进施工技术

管幕·箱涵顶进施工方法是指在已施工的管幕内顶进箱涵，（管幕·箱涵顶进施工技术示意图见图1）。它以单管顶进为基础，利用小型顶管机在拟建的地下通道四周依次顶入钢管，使各单管间依靠锁口在钢管侧面相接形成管排，锁口空隙可注入止水剂以达到止水要求，待管排顶进完成后即形成一圈用钢管组成的用以支撑外部载荷的结构层，即管幕，（管幕內顶进箱涵示意图见图2）然后箱涵再在其管幕中间顶进，最终形成一个通道。

在管幕一箱涵顶进施工工法中，由管幕形成了相对刚性的临时挡土结构，可减少中间土体开挖时对邻近土体的扰动，达到维持上部建（构）筑物与管线正常使用功能的目的，类似于公路隧道中的超前支护的作用。管幕可为半圆形、圆形、门字型、口字型等，主要根据内部结构断面形状及土质而定。

2.2、直接顶进施工技术

直接顶进施工方法是指采用与通道尺寸相近的矩形顶管机进行顶进施工，即每顶进一段距离后，安装一节管节，直到顶管机全部进入接收井，管节全部安装完。这是目前国内普遍使用的一种箱涵顶进施工方法，其施工速度比较快，但在浅覆土或特殊环境下，如果直接顶进箱涵往往会导致地面沉降过大，对周围环境影响有较大影响，因此在采用直接顶进施工法时，要求地面覆土不宜过浅，而且对地面环境的保护难度较大，必要时需采取辅助施工措施以实现对周围环境的保护。

2.3、箱涵顶进双重置换工法

箱涵顶进双重置换工法是一种创新的施工工艺，它根据要设置的箱涵外包尺寸，直接采用全断面矩形管幕来支撑外部载荷（箱涵顶进双重置换工法示意图见图3）。即施工时先采用顶管机将矩形管幕按一定顺序依次逐个顶进，该矩形管幕总的施工横截面与准备设置的箱涵外缘吻合并贯通施工区间全程，然后在矩形管幕后侧设置箱涵，再通过顶进箱涵，推动管幕，尔后在接收井内逐节回收矩形管幕。

采用箱涵顶进双重置换工法施工时，其管幕按不同的模数组合可适应不同尺寸的箱涵顶进施工；管幕模数化后，又可将施工设备小型化，从而降低对施工场地要求，实现在有地下室等特殊情况下的地下通道施工；利用减摩钢板还可以防止箱涵上部土体产生背土效应；由于在顶进管幕时，已将箱涵顶进断面上的土体基本全部挖除，已推进管幕完全填充了施工空间，所以在顶进箱涵时，基本上就是以顶进箱涵来置换管幕，不用开挖土体，省却了以往箱涵顶进时还要开挖箱涵前方土体的麻烦。因此，与传统的管幕法施工相比，新的箱涵顶进双重置换工法不需要推进箱涵时的切削装置，而且推进阻力减小，降低了对反力装置和推进装置的要求，因而大大减少了设备的投入费用；且由于矩形管幕可回收再用，因此又可减少施工费用，降低工程造价。当然，由于要待一根一根管幕施工完再施工箱涵，如果管幕数量过多的话，施工周期会较长，这对于有一定工期要求的工程就不宜采用。

2.4、R&C施工技术

R&C施工方法是指沿着箱涵外周设置箱形管幕，使其作为道路或轨道防护，箱形管幕与设置的箱涵外缘吻合并贯通施工区间全程，紧接在箱形管幕后侧安装箱涵，随后通过顶进箱涵并用其完成对箱形管幕的置换。（R&C施工技术施工示意图见图4）R&C施工方法一般适用于在铁路或道路等现有建（构）筑物的正下方（或邻近）施工箱涵。在R&C施工中，在上部管幕的上表面设置减摩钢板将管幕与上部土体隔开，这样就可在减摩钢板下方移动箱形管幕与箱涵并将两者置换，施工后减摩钢板留在土体内，这样可有效减小箱涵掘进推力和防止设备及管节背土造成的地表沉降。

采用R&C施工技术施工时，一方面利用减摩钢板可以防止箱涵上部土体产生背土效应；而另一方面箱形管幕可回收再用，可降低总施工费用。但是如碰到地下有高水位的情况时，则必须采取措施加强地基，以防止渗水造成周边地基松垮、地基下陷，避免对地面设施及施工造成巨大影响。此时可采用注浆加固、降低地下水位等辅助施工措施。因此，在国内高水位地区采用此方法时，就需要针对性地采取措施。

3、大断面箱涵顶进技术在下穿铁路工程中的应用

3.1、箱身预制。箱身预制的工序就包括：开挖工作坑；整平场地，滑板施工，箱身底板立模，浇筑混凝土，顶板、边墙立模，顶板、边墙浇筑棍凝土，及养护、拆模、顶进。

3. 2、顶力设计及计算。顶进箱涵施工对土体扰动影响具有特殊性。要对箱涵顶进施工扰动土体有比较深刻的认识，需要了解顶进箱涵施工过程中阻力的构成。箱涵前进靠后座千斤顶的推力，因此，只有千斤顶有足够的顶力克服前进过程中所遇到的各种阻力，箱涵才能前进，这些阻力反作用于地层，会使土体应力状态发生变化，引起土体变形甚至破坏。在顶进过程中克服的各种的各种阻力的总和即是所求的顶力。

其中P代表的是最大顶力；N1代表的是桥涵顶上荷重(包括线路加固材料);代表的是桥涵顶上表面与顶上荷重的摩擦系数，涂机油调制滑石油膏，取0.30;N2代表的是桥涵自重;代表的是桥底板与基底土摩擦系数，取0.8;E代表的是桥涵两侧土压力;代表的是桥涵两侧土摩擦系数，取0.8;R代表的是钢刃角正面阻力，取60t/m2;A代表的是钢刃角切土正面面积;K代表的是修正系数，取1.2。N1 为桥涵顶上荷重(包括线路加固材料)，根据线路加固设计要求经计算为120 t。 N2经计算（可知数，假如取值为5450t），桥上施工人员及机械设备重为假如为5 t,那么总共就5455 t;箱顶土压为，箱底土压为。E=0.5()

为土体容重；凡为土质系数取0.3；两侧钢刃角切土正面面积为0.2m2 。

所以：

=1.2[120*0.3+（120+5455）*0.8+2*37+0.2*60]

=5441.02t；

3.3、顶进方向控制

3.3.1、箱体的受力分析，图5和图6是箱涵顶进示意图，

由于顶进开始至顶进就位期间总摩阻力位置仍处于变化状态，计算假定与实际不能完全吻合，使得计算总摩阻力的位置与实际存在差距，因此千斤顶的纠偏顶力与布置位置，应结合施工实际，采取可靠措施，保证高质量就位。

3.3.2、箱身方向左右偏差调整的方法

首先是增减一侧千斤顶的顶力，即开或关一侧千斤顶阀门。增加或减少千斤顶数量。如向左偏，即关闭减少右侧千斤顶，如向右偏侧反之；第二是在前端左右两侧刃脚前，可在一侧超挖。另一侧少挖土或不挖来调整方向。

3.4、高程的调整

纠偏为小纠、勤纠，防止大偏大纠，减少因纠偏而引起的非正常变形，常用的校正方法有纠正箱身“抬头”的方法和纠正箱身“扎头”的方法。

结语

总之，我国的箱涵下穿铁路挺进施工技术起步较晚，但发展是相当的迅速的。因此，在发展阶段也存在较多的问题，这就需要我们加强这项技术的研究和探讨，不断地去创新、改进，并且运用到实际的施工之中，为我国的运输业提供扎实的技术支持。

参考文献：

[1]程烈光.下穿铁路箱涵的顶推施工[J].交通标准化,2008,05:109-111.

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关键词：钻孔灌浆；公路桥涵；台背回填；缺陷处理

Abstract: Highway Bridge Abutment zone is a bridge over the rigid key parts, such as due to construction or the improper design, especially the construction of inadequate compaction is extremely easy to cause the differential settlement, so that the pavement longitudinal slope step caused by vehicle produced by vehicle jumping phenomenon. On the abutment back filling method at home and abroad has given the corresponding specifications and requirements, not the one one tired, here this is through the project example using drilling grouting method for defect treatment, and summarizes the method of vehicle bumping at bridge-head control feasibility, we provide a point of reference.

Key words: Borehole Grouting in highway bridge abutment backfill;defect treatment

中图分类号：TV42+1.3 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

前言

公路桥涵台背区是桥头刚柔过度段的关键部位，如因施工或者设计不当，特别是施工压实度不足极易造成差异沉降，从而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳车现象。由于施工造成的缺陷实难避免，因此对存在缺陷的桥台进行处理便成了必不可少的环节。笔者作为长期从事桥梁施工的技术人员，一直对该问题进行钻研，通过所学的《建筑地基处理技术规范》﹝JGJ79-2002﹞、《建筑施工手册》（2003年9月第四版）、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）等相关知识将钻孔灌浆应用到工程实例中，并予以总结供同行参考。

设备材料

可视项目工区条件，选用HB—80型注浆机或者SYB50/50液压机、XY-1型钻机作为主要造孔压浆设备，水泥一般采用32.5普通硅酸盐水泥，如工期较紧也可采用早强型水泥。

施工方法

1.放样：以桥梁搭板的区域范围作为处理主要区域，采用横竖方向进行梅花形布孔，孔间距为1.0m，在中央分隔带、硬路肩处可按照1.5m设置，第一排孔距台背处0.5m，最外一排孔距搭板外缘1m，若构造物为斜交，应视实际情况适当进行调整，每孔以石灰或者小木桩做好标记以便于打孔施工。

2.造孔：采用XY-1型钻机进行干钻造孔，除非碰到路基结构层或超径石等障碍物确实无法钻进时，才可以加少量水湿润，平常严禁清水钻孔，成孔后为防止雨水灌入，必须及时进行压浆；孔径需确保注浆管的放置，孔深为路床顶面到达原地面的深度+0.3m。

3.灌浆：可根据现场实际情况选用HB—80型灌浆机或者SYB50/50液压机进行灌浆，灌浆时必须一次性将灌浆管放置到设计深度，从下而上进行灌浆，灌浆压力按照土质条件进行控制，一般砂性土灌浆压力达到0.2mpa，粘性土灌浆压力达到0.5mpa，方可终止压浆，水泥浆可采用砂浆搅拌机现场直接拌制，水灰比一般控制在0.5—0.6，做水泥净浆。砂卵石层灌浆，初灌用2：1浆液，如果有灌压，应多灌该比级浆液，灌压大于0.2MPa时，可不变换浆液浓度。如果吸浆量不变或增大而灌压不上升时，可变浓一级浆液灌注，直至吸浆量变小灌压升高（应控制在0.2～0.3MPa）时，才不变水灰比。

质量控制

由于桥台背的灌浆处理已属于缺陷处理，因此质量控制必须严格，确保其处理质量能够达到预定效果，因此质量控制必须检查严格执行“三检一验”制，即内部班组自检、班组质检员二检、项目部质检员三检、监理工程师检查验收制度。

1、内部班组自检机组班长、记录员控制施工孔孔深段长及灌浆时装置的正确与否、灌浆压力、结束标准等情况。对各环节、施工人员必须服从班长、记录员的安排，施工时记录员必须如实记录施工情况，确保施工质量.2、班组质检员检查控制钻孔及压浆质量，并将资料整理分析，如发现有违反技术要求的施工方法，应及时通知施工人员纠正处理如无效上报项目部质检人员。 3、终检人员对施工的全过程进行质量控制，对关键工序实施签证制度，以确保施工满足设计要求，对施工环节现场检查发现问题及时处理。对施工中出现的异常情况采取有效的措施及时处理并上报项目部。主要工序通知监理工程师验收。

常见问题的处理

1、冒浆处理：一般是在冒浆处用碎棉絮、麻絮或速凝水泥封堵，若封堵无效，则可采用降压、改变水灰比或孔隙灌浓水泥浆等办法进行处理。

串浆处理：适当延长相邻孔之间的注浆间隔时间；串浆孔和注浆孔同时进行压浆；封堵串浆孔。

优点分析

操作简单、施工安全。

施工速度快，见效快。

3、设备较为简单，不需要大型设备，购置成本不高。

4、施工灵活，即使要先安装桥台搭板，也可以预留灌浆孔后续灌浆，不影响主线工期。

5、与其他的处理方式（掺拌水泥）相比，可降低成本10%~30%，且质量有保障。

6、特别适合回填材料为石料、砂砾料等透水性材料的处理。

工程实例

我公司在国外承建的一条公路项目，曾因为工期原因，在做桥台背回填时填筑较快，未能严格按照施工标准进行控制，后期虽然也采用了灌水法进行处理，但经当地检测部门使用Evd动态变形模量测试仪进行台背检测时，发现台背填料Evd = 30~35 MN/m2，而当地的规范要求Evd = 40MN/m2，判定不合格需要进行返工处理，当时外方工程师的初步意见是全部挖除重新回填，这对于我方来说是无法满足工期要求的，后与工程师协商后，同意我方采用钻孔灌浆法进行处理。在首次试验性处理时，孔距采用2.0m间距进行布置，处理完成后检测Evd 值在35~39MN/m2左右，于是又采用了加密补孔处理，即孔间距调整为1.0m，处理完后Evd 值均>40 MN/m2，经工程师批准同意后其余台背均采用1.0m间距进行钻孔灌浆处理。经过为期一个月的处理，再次检测时，所有桥涵台背回填料弹性模量均检测合格，满足设计规范要求。

结束语

桥涵台背的回填在工程施工中一直避免不了由于施工机械和填料以及工期等多方面原因造成的差异沉降，因此补救的处理方式至关重要，钻孔灌浆虽然不是桥涵台背回填处理的唯一方法，但其成效相当显著。目前国内已有很多单位早采用了相同的处理方法进行施工，笔者也是通过自身的实践对此法的可行性再次进行论述，如有不足之处，还请各位同行予以指正。

参考资料

1、《建筑地基处理技术规范》﹝JGJ79-2002﹞

2、《建筑施工手册》（2003年9月第四版）