航空公司经营情况范文

导语：如何才能写好一篇航空公司经营情况，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】飞机经营租赁与融资租赁 会计处理 财务影响

航空业属于资金密集、技术密集、风险密集的产业，航空业本身的特点决定了航空公司运营资金需求量巨大，负债率居高不下，而飞机租赁是航空企业拓展融资渠道、优化资本结构的重要手段。租赁类型多种多样，常见的有：按其性质不同可分为经营租赁、融资租赁；按出租人资产来源不同可分为直接租赁、转租赁、售后回租等等，本文中将主要讨论飞机经营租赁和飞机融资租赁两种航空公司在引进飞机时使用最为广泛的两种方式。

一、飞机经营租赁与融资租赁的概念及特点

飞机经营租赁是指：承租人按期向出租人（租赁公司或生产厂商）支付租金，获得租期内飞机的使用权，不以最终拥有飞机为目的，租赁到期后，将飞机退还出租人的一种交易行为。经营租赁租期较短，同时经营租赁合同可撤销的。

飞机融资租赁是指：出租人按照承租人的要求购置飞机给承租人使用，租期内承租人定期交纳租金，并承担飞机所有权以外的所有经营责任包括飞机交易过程的纳税、使用期间的维修、保养以及保险等，租期末，承租人可利用优先购买权廉价购买飞机的一种完全支付的长期飞机融资方式。飞机融资租赁合同不可撤销。

飞机经营租赁和飞机融资租赁对比有如下区别和特点：

二、飞机融资租赁与经营租赁的会计处理方式

航空公司作为飞机经营租赁或飞机融资租赁的承租方，在采用不同的飞机租赁方式下应作如下会计处理。

（一）飞机经营租赁的会计处理

一是于经营租赁飞机的租金，在租赁期内各个期间，航空公司应当按照直线法计入当期损益；

二是航空公司发生的初始直接费用，应当计入当期损益；

三是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；

四是对于重大的经营租赁应当在附注中披露下列信息：

资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额；以后年度将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额总额。

（二）飞机融资租赁的会计处理

一是在租赁期开始日，航空公司按资产的合同（或发票）价格扣除回扣后的净价，加一次性支付的进口关税和租赁谈判及签订合同过程中发生的可归属于租赁项目的手续费、律师费、差旅费、印花税等初始直接费用作为租入资产的入账价值；

二是航空公司应当采用与自有固定资产相一致的折旧政策计提融资租赁飞机折旧；

三是融资租赁飞机缴纳的预提税按实际支付的金额计入成本、租赁期间支付的租赁管理费、保函费按实际支付的金额计入管理费用；

四是融资租赁期满，航空公司支付融资租赁飞机残值后取得飞机所有权，固定资产明细科目中核算的由融资租赁固定资产转入自购固定资产；

五是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；

六是在资产负债表中将与融资租赁相关的长期应付款分别长期负债和一年内到期的长期负债列示；

七是应当在附注中披露与融资租赁有关的下列信息：各类租入固定资产的期初和期末原价、累计折旧额；资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的款额，以及以后年度将支付的款额总额。

三、飞机融资租赁与经营租赁对航空公司财务的影响

飞机作为航空公司最主要的资产，采用何种引进方式将会对公司财务结构产生不同的影响。按照我国的会计准则，采用融资租赁的资产作为企业自身的固定资产按照直线法计提折旧，租金确认为负债，其成本由飞机折旧和租金利息组成；若采用经营租赁方式，无需计入固定资产进行折旧，租金计入当期费用，其成本为每期租金。如果航空公司以两种不同方式同时引进同一机型的新飞机，从飞机的整个使用期间来看，经营租赁的租赁费用要高于折旧费，且融资租赁的飞机在使用期结束后仍可获得一个较好的变卖净收入。因此，从成本角度出发，航空公司采用融资租赁引进飞机的总成本较经营租赁引进飞机低。

（一）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务报表的影响比较

倘若航空公司采用飞机经营租赁的形式引进飞机，从对报表项目的影响来看，根据《企业会计制度》的相关规定，航空公司在经营租赁租入飞机时不进行会计处理，只是在支付租金时将所支付的租金直接计入当期损益，因此，对航空公司的资产负债表不会产生影响，只是影响利润表中的费用项目。在支付租金时减少企业的现金和在期末时影响资产负债表中的未分配利润及盈余公积项目。

在采用飞机融资租赁方式引进飞机的情况下，航空公司要对融资租赁飞机作为固定资产进行会计处理，所以会对资产负债表产生影响。融资租赁的飞机使航空公司资产负债表上的固定资产增加，从而影响航空公司的固定资产总额和资产总额项目；融资租赁飞机的租金确认为一项负债，计入长期负债项目，会对航空公司的长期负债总额、负债总额和负债及所有者权益总额这几个项目产生影响；融资租赁引进飞机计提的折旧及利息费用需计入损益表的费用项目，影响利润表。

（二）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务指标的影响比较

飞机经营租赁将对航空公司的流动比率、净资产收益率、资产负债率产生影响。流动比率即营运现金比率，航空公司对经营租赁的飞机没有所有权，但对飞机有使用权，相当于使固定资产转变成现金，增加了企业的现金流量，使流动比率提高，有利于提升效益。在经营租赁飞机运营产生利润后，由于所有者权益保持不变而利润增加，净资产的收益率得到提高。因航空公司对经营租赁飞机有长期使用权却无需计入固定资产，虽不会对航空公司的资产负债结构产生直接影响，相比于融资租赁或自购飞机需计入航空公司的固定资产，在一定程度上可以起到降低资产负债率，获得表外融资的作用。

飞机融资租赁对航空公司的资本结构产生的影响：一是增加企业现金流量，与经营租赁相同，提高流动比率。二是融资租赁增加了航空公司固定资产，在收入不变的情况下，与经营租赁相比，降低了航空公司营运能力的财务评价指标固定资产周转率和总资产周转率；在利润不变的情况下，与经营性租赁相比，由于航空公司总资产增加，飞机的融资租赁也降低了航空公司盈利能力的财务评价指标总资产报酬率。三是融资租赁会产生长期负债，与经营租赁方式相比，航空公司资本结构中的负债比率上升，使公司的资产收益率、利润、净资产收益率也更低。

四、总结语

从上述比较可以看出，采用经营租赁和融资租赁引进飞机对航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期内提升运能以满足旺季需求或者需要改善航空公司财务状况，可选择经营租赁。如果航空公司需要扩大资产规模同时缓解资金运营压力则可选择融资租赁飞机更合适，总而言之，航空公司可根据自身的资产以及经营发展情况对飞机的引进方式进行合理选择，从而保障自身的稳定持久发展。

参考文献

[1]张帆.经营性租赁飞机与融资性租赁飞机的比较分析.[J]重庆文理学院学报.2008（06）.

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关键词：SD航空公司；财务分析；问题诊断

一、财务分析及诊断概述

财务诊断是建立在全面调查、分析企业经营和财务活动基础上，借助财务分析诊断技术，发现企业财务管理存在的问题，提出相应的解决措施和方案的过程。财务分析是财务诊断过程中了解企业财务状况的一种方式，是实施财务诊断的基础。相比于财务分析，财务诊断目的性更强，需要针对发现的问题提出改进建议或方案。

二、SD航空公司概况

SD航空股份有限公司成立于1999年，其前身是1994年成立的SD航空有限责任公司，由SD航空有限责任公司作为主要发起人，联合浪潮电子信息产业集团公司、山东华鲁集团有限公司、山东省水产企业集团总公司及鲁银投资集团股份有限公司等四家股东共同出资以发起设立方式设立，于1999年12月13日在山东省工商行政管理局登记注册的股份有限公司。总部设在济南，注册资本四亿元。主营国际国内航空客货运输业务；酒店餐饮；航空器维修；民用航空人员培训；保险业；航空公司间的业务；与主营业务有关的地面服务；航材、百货、工艺品、纪念品等商品的销售、烟草制品零售；航材租赁；商务服务；会议服务；运输服务；航空货物仓储；劳务提供。

三、SD航空公司基本财务状况分析

（一）资产负债情况分析

资产负债表分析，是指基于资产负债表而进行的财务分析。资产负债表反映了公司在特定时点的财务状况，是公司的经营管理活动结果的集中体现。资产负债表分析能够揭示出公司偿还短期债务的能力，公司经营稳健与否或经营风险的大小，以及公司经营管理总体水平的高低等。

对资产的分析主要集中在流动资产和固定资产两方面，流动资产是指企业可以在一年或者超过一年的一个营业周期内变现或者运用的资产，从SD航空公司2014年财务报表中发现，该公司流动资产为人民币13.7亿元，比年初增长12.94%。固定资产是指企业为生产产品、提供劳务、出租或者经营管理而持有的、使用时间超过12个月的，价值达到一定标准的非货币性资产，该公司固定资产为69.23亿元，比年初下降8.49%。而同行业的南方航空公司2014年的流动资产为278.4亿元，固定资产为1340亿。从资产来看，SD航空公司的流动性增加，但远低于同行业其他公司，收益型还有待提高。

从负债来看，公司2014年底负债总额为92.4亿元，其中流动负债38.34亿元，比年初增长23.4%，非流动负债54.07亿元，比年初下降4.72%。在流动比率方面，该公司2014年的流动比率为0.36，同行业的南方航空公司的流动比率为0.32。从资产负债率指标来看，该公司的资产负债率为76.25%，同行业的南方航空公司资产负债率为72.28%，高于同行业其他公司。该指标过低，公司偿债压力偏大，财务风险较大，尤其是短期偿债能力。

（二）经营利润情况分析

利润表是反映企业在一定会计期间内经营成果情况的报表，企业的盈利能力反映企业经营业绩的好坏，企业的盈利能力指标有营业净利润率、总资产报酬率、净资产收益率、成本费用利润率和每股收益等。SD航空公司2014年的营业净利润率为2.49%，总资产报酬率为2.44%，净资产收益率为10.33%，成本费用利润率为18%，基本每股收益为0.72元，而同行业的南方航空公司营业净利润率为5.46%，总资产报酬率为2.49%，净资产收益率为5.09%，成本费用利润率为2.87%，基本每股收益为0.47元.营业净利润率、总资产报酬率低于同行业其他公司，说明该公司的盈利能力水平还有待提高。

（三）现金流量情况分析

现金流动性分析主要考察企业经营活动产生的现金流量与债务之间的关系，主要指标包括两方面：一方面是现金流量与当期债务比，是指年度经营活动产生的现金流量与当期债务比值，表明现金流量对当期债务偿还满足程度的指标。这项比率与反映企业短期偿债能力的流动比率有关。该指标数值越高，现金流入对当期债务清偿的保障越强，表明企业的流动性越好；反之，则表明企业的流动性较差。SD航空公司2014年的现金流量与当期债务比为38.08%，同行业的南方航空公司现金流量与当期债务比为25.23%，说明公司的流动性较好。另一方面是债务保障率，是指以年度经营活动所产生的现金净流量与全部债务总额相比较，表明企业现金流量对其全部债务偿还的满足程度。现金流量与债务总额之比的数值也是越高越好，同样是债权人所关心的一种现金流量分析指标。SD航空公司2014年的债务保障率为15.8%，同行业的南方航空公司2014年的债务保障率为9.85%，说明该公司的债务保障率较高。

四、SD航空公司财务诊断与建议

综上所述，SD航空公司流动资产小于流动负债，流动比率小于1，营运资本为负数，表明部分长期资产由流动负债提供资金来源企业短期偿债能力较弱；利润率过低，成本费用居高不下等一系列的问题，制约了公司发展，针对这些问题有以下建议：一是控制好经营管理，提高企业的核心竞争力，从根本上提高自身盈利能力应制定科学长远的战略规划；二是开源节流，加强成本管理，严格控制成本费用项目开支，减少资金占用，节约非现金营运资本；三是改善资金结构形态，在偿债能力较弱的情况下，应积极拓展新的筹资渠道，稳健应用金融衍生产品，加大中长期贷款的筹资力度，随着公司的经营规模扩大，要积极探索创新融资结构。（作者单位：山东女子学院）

参考文献：

[1] 张杰.企业财务诊断方法研究[J].财务会计，2012，（08）：17-21.

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[关键词]航空企业 财务管理 控制

前言

航空企业成为现代交通服务中的重要成员,作为一个盈利型企业,航空企业在提供便利、快捷、安全以及优良服务的同时,也在追求利益的最大化。作为航空企业的财务管理是在公司营运利润最大化的目标下,关于资产的购置(投资),资本的融通(筹资)和经营中现金流量(营运资金),以及利润分配的管理,要求财务管理主要是运用价值形式对经营活动实施管理。

一、航空企业财务管理职能

1.1 反应经济活动职能

航空公司财务管理由会计提供的采购、收入(飞机票等)和成本(燃油、起降费等)等财务状况、经营成果和现金流量方面的信息,以此在财务管理的过程中使得整个公司运营的财政透明化,规范企业行为,并对公司决策提供基本数据和有用信息,使得公司高层可以做出新的经营的策略、资本分配等正确的决策。

1.2 控制经济活动

企业的经营管理水平直接影响企业的经济效益、经营成果和竞争力等,而航空企业作为服务业,满足服务的高水平的同时,在利益最大化的驱使下,财务管理有责任对公司运营做出正确分析,并提出最优化的经营管理意见,以提高企业的经营利润。

航空企业接受了包括国家在内的所有投资者和债权人的投资,就有责任按照其预定的发展目标和要求,合理利用资源,加强经营管理,提高经济效益,接受考核和评价。而在决策实施阶段,财务会计有助于考核企业管理层经济责任的履行情况。

首先,应该坚持经济核算原则,讲究经济效益。例如航空公司客舱部在提供机供品和配餐时,必须保证质量的同时,严格按照规定的量的标准,不能浪费。

其次,在物资采购、供应、存储实施全方位的管理。依旧以客舱部为例,在物资的采购时必须考虑数量、价格、质量等等因素,必须保证物资的供给平衡、购置与库存的平衡。而且必须选择选购时机、扩张进货渠道、选择适当的支付结算方式以及筹措资金。进行有计划进货、控制进货总额、管理进货资金等,实施有规划的管理库存,对库存量进行货币化的计划。

第三,加强流动资金管理。客舱部作为航空公司的流通部门,必须严格流动资金的管理,加速资金周转,保证其增值的能力。航空企业是高投入、高积累的企业,所以必须加强调控,充分发挥资金的使用效能。

1.3评价经营业绩

财务管理在会计数据的基础上对公司每一季的经营进行评估,审核会计账簿、报表是否真实、准确、完整,审核公司财产、物资的增减变动和结存等,对此作出评价,以作为下一季经营的参考数据。

1.4预测经营前景

对会计数据的审核、评价、分析之后,财务管理此时的职责是预测经营的前景,以给决策层提出参考的信息。

1.5提供经营决策

在经过评价、预测等之后,财务管理作为企业管理的一部分必须提出经营决策。

以上五点是财务管理的五个基本职能,其中控制经济活动职能是最主要的财务管理职能。

二、航空公司多种经营趋势下的财务控制职能

航空公司在进行多种经营的过程中,除强调财务管理的反应、评价、预测、和决策等职能之外,尤其要强调它的控制职能。

2.1 集权和分权的对立统一

控制必须通过集权来实现,但是集权并不是控制的全部,只有集权的控制只会出现决策的专制。所以强调集权的同时,必须依据经营的实际真正的需要,恰当的分析,自主经营与管理,协调投资人和管理层的利益关系,并随时依据具体情况作出适当的调整。这样既保证企业生产经营活动中货币资金需要职能又能利用货币资金调节企业内外经济关系的职能。

2.2 在提高效益的前提下进行控制

航空企业是服务企业也是盈利企业,在保证服务的同时,必须以利润最大化为目标,实施经营活动。所以,在经营过程中,即使出现于计划有一些偏差的情况,也应该以总体利润和长期利益为主,只要效益实现是合理有效的,控制是可以调整的。

2.3 将控制和服务结合

服务是身为航空企业不得不提的,所以控制必须将服务这个因素考虑进去,只有将控制和服务相结合,才能做出有利于航空公司管理层决策的合理性和完整性。

实施良性的财务控制才能提高投资和经营实效,最大限度的减少损失和避免风险,以达到公司的利润最大化。

三、航空企业财务管理的建议

3.1提高公司管理的信息化程度。

现在国外先进的航空公司业务流程流畅,自动化程度高,这都和管理信息化程度高分不开。而我国航空公司虽然也建立了很多计算机管理系统,但系统间的集成性很差,系统间的信息不共享,自动化程度不高,而且缺少各种业务的计划和预算系统等的管理系统。为此,很多航空公司必须提高自身的自动化程度,引进或开发自己的先进系统,以减少失误,节约成本,提高效率。这样也使得财务管理的效率有所提高,进而对公司决策进行更好的辅助。

3.2 实施业务流程和组织机构的重组

要借助信息自动化,来进行业务流程和组织机构的重组,以建立科学规范的先进业务流程。使得企业处理同一流程可以信息共享,这样减少成本消耗和浪费。财务部门集中所有现金交易,监督各种款项的支付情况以及应收帐款的收款情况,进行付款周期控制,实现有效的现金管理和现金预测,提高现金管理水平及资金使用效率。

参考文献:

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［关键词］民营航空业；进入规制；博弈分析

［中图分类号］F562.1 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）10-0110-04

1 问题的提出

2010年5月国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》(简称“新非公36条”)，这是继2005年国家出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(简称为“非公36条”)后中央政府再次出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定：“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设备等项目。”2005年的“非公36条”要求：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”

在“非公36条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公36条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005年中国第一家民营航空公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国有航空公司占据了国内54%的市场份额(按2008年运输总周转量计算)，主导了中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司(如表1)。

此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。

航空业有其自身的特点：一是航空业规模经济和范围经济明显：航空的投资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来；二是投资大、回收期长、收益率低：航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场上生存；三是技术与人才密集：进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于政府政策。而这些政策往往向国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。

传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人企业必然会制定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的垄断理论忽略了这样一个事实，那就是：在任何企业中，垄断会哺育低效率。即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率(主要源于价格形成机制)，垄断企业缺乏竞争的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严重不足。

要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入竞争，怎样引入竞争？学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见表2。

对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率要高于竞争性经营，而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要针对航空业竞争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。

2 模型假设

假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多，社会总福利(消费者剩余+企业利润)会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是将进入企业的数量控制在一定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止进入导致过度竞争的不良后果。

下面引入本文中讨论的各利益参与方(即博弈的参与者)并做出相应的假设：

参与者1：国有航空公司

在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体(这种假定便于本文得出更为一般性的结论)，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具有共同竞争的多条航线上。

参与者2：民营航空公司

民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入的民营航空公司可以根据现有企业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由进入的假定(可竞争市场理论的假定)相反，在此我们假定潜在进入的民营航空公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市场。

参与者3：规制者民航总局

民航总局作为民航航空业的规制机构其规制目标为社会福利最大化，民航总局作为“经济人”存在寻租行为，为了获取民航总局在政策上的特殊照顾，航空企业需要花费大量的时间和精力去进行游说，甚至采取某些不正当行为影响民航总局的决策。而这种寻租行为产生于政府对市场的过度干预。如果寻租行为得以实现，民航业中的其他企业以及消费者将因此遭受福利上的损失。在这里我们对民航总局进行假定，民航总局处于效率和非效率之间，对于完全效率的民航总局，它的行为主要限于保护消费者的利益以及确保航空业的充分有效竞争。

但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，他们在一定程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空公司利润的评价是不一样的。

参与者4：消费者

本文将航空业的消费者分为两个部分：一个是商务旅客，另一个是休闲旅客，商务旅客由于负担费用的通常是公司或客户，对机票价格的敏感度低，引入民营航空公司对这部分旅客数量的影响较小。而休闲旅客出行的费用通常要自行承担，且时间安排灵活，对价格敏感度较高。且在有民营航空公司存在的情况下，由于可选择的航班和航线的增加，以及因民营航空公司服务方面的竞争，在相同市场价格下降的前提下，休闲旅客的数量将高于仅有国有航空公司垄断情况下休闲旅客的数量。

同时做如下假定：

(1）理性经济人假设

在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大化。

(2）信息不完全、不对称

由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信息不对称来谋取利益。

(3）有限理性

规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是全面的，可能会导致进入的盲目性。

3 博弈模型的构建

(4）消费者最终决定民营企业的进入是否成功。航空客运市场中，在没有民营航空进入的情况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下，成本高，在价格方面采取垄断定价(如图1)。民营企业受自身规模、航线等条件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线由D1变为由AMN构成的需求曲线D2。

4 博弈过程分析

民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程：

第一步：民营航空公司h在前期投资F，向民航总局提出申请，若被拒绝，博弈结束，若民航总局接受申请并做进一步审核，转入第二步。

第二步：在位国有航空公司H观察到h行为之后，在民航总局没有决定之前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。

第三步：国有航空公司H继续采取默许或抵制的策略。

4.1 民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈

民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司(H1)的情况下，民航总局原效用函数为：

U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)

民营航空企业进入后(国有航空公司H2)

U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tH•πH2+th.πh(9)

ΔU=U2-U1

ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+th•πh

=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh（10)

当ΔU>0时，民航总局接受民营航空公司进入申请。

当uh=uH时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利润的评价一样。

ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh(11)

S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加)

ΔU的符号取决于最后一项的取值

tH国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，tH>th。

这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。

短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本F以及进入成本f，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。

长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中AC2和MC2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利：

S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)

即图1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC

长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。

因此可以得出，关心短期目标(较高的uH)的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标(较低的uH)的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。

4.2 在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈

民营企业提出申请后，民航总局要权衡各方利益作出判断，而这一审批是需要一段时间的。这个时候国有航空公司就会利用自己的资源和信息，诸如其与民航总局之间的关系，来“说服”或“迫使”民航总局拒绝民营企业的进入申请；并通过价格调整和投资行为来改变民营企业进入航空业的预期，使之自动放弃进入申请。

国有航空公司H与政府G在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业h向民航总局G提出申请后，民航总局G的战略集为{接受，拒绝}。设民航总局G以a的概率接受民营企业h的申请，那么拒绝的概率就是(1-a)。如果民航总局G选择的是拒绝，则国有航空公司H会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司H和民航总局的得益均不变，分别是πH1和U1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司H的战略集为{默许，抵制}。设国有航空公司H采取行动抵制民航总局的决策的概率为b，则它默认的概率为(1-b)。当民航总局G接受民营企业h的申请，若国有航空公司H采取抵制行动时，国有航空公司H的得益为πH′2，民航总局的得益为U′；如果国有航空公司H采取默认的做法，则国有航空公司H的得益为πH″2，民航总局的得益为U″，构造的混合策略矩阵见下表。

4.3 民营航空公司与国有航空公司的博弈

假定国有航空公司H的战略是先发威胁(采取掠夺性定价)或默认(在短期内继续Qm1定价)，民营企业h的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即｛掠夺，进入｝。

5 结 论

航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。

我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制，但是规制的放松会影响规制者――政府的利益，政府如何决策，取决于其对利益的权衡和执政理念。从当前的情况来看，航空业国进民退的步伐在加快，政府也在推动国有航空公司对民营航空公司的兼并重组，这种行为的后果只能是航空业的垄断日益加剧，消费者的剩余被进一步榨取，而国有航空公司的垄断及低效率不仅减少了社会福利，而且其无法将掠夺的消费者剩余有效地转化为企业利润，结果必然是社会福利的更大损失。

参考文献：

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篇5

然而，在全球金融风暴的袭卷下，航空股面临困难重重、命运多舛，即便真获注资，恐也难逃业绩下滑的噩运。

一飞冲天的航空股

11月17日，东方航空、南方航空开盘即涨停，其他各航空股――海南航空、上海航空、中国国航等都在10点左右封于涨停，连表现稍弱的山航B也于下午封于涨停。受此影响，白云机场、上海机场等机场股也有较好的表现。而处于消息漩涡中心的东方航空则在周一、周二、周三连续走出了3个涨停板。

不过，相比之下，东航、南航以及国航的H股在17日的表现虽也是一飞冲天，但相对于A股则显得冷静一些。如东方航空H股，盘中涨幅一度高达15％，但下午却逐渐回落，最终只上涨了7.61％，报收于0.99港元，依然没有摆脱“仙股”的尴尬。此外，南方航空H股盘中涨幅一度超过18％，下午同样回落，最终上涨10％。此外，中国国航H股最大涨幅达10％，下午同样表现疲软，最终收盘仅仅上涨3.5％。

30亿元注资与原油暴跌

航空股为何突然间一飞冲天?

据17日有关媒体报道，东航和南航将分别获得国家30亿元的注资，而且这批注资已经基本获批。不过，30亿元的资金是注资到集团方面，资金如果要从集团进入到上市公司，比较可行的方式为上市公司向集团大股东进行增发。

18日，对于上述关于注资的传闻，东方航空和南方航空两家上市公司双双公告，对相关情况予以说明。东方航空表示，东航集团曾经向有关部门申请过国有资本经营预算，但目前仍然在审批过程中。而南方航空也表示，南航集团两年来一直在申请注资，同样也还没有收到任何书面批复。

不过，有关行业分析师认为，注资消息并非空穴来风。国家向航空公司注资应该是迟早的事情。据业内人士透露，该消息已得到航空公司高管人士的证实。

除注资的利好传闻刺激外，分析人士认为，航空股集体高飞，与近日国际油价的连续下跌也功不可没。继11月8日纽约商品交易所12月份交货的轻质原油期货价格连续3个交易日盘中跌破每桶60美元之后，12日晚间跌至每桶57.70美元，为2007年3月以来首次跌破每桶58美元；19日，原油价格更是跌到了每桶52美元多。

与7月11日上触每桶147.50美元的历史高点相比，油价下跌已达65％。这对于近年来长期处于严峻的高成本油价形势下的航空公司来说，无疑是强劲利好。

注资难挽业绩颓势

从绝对股价上看，航空股的H股价格比A股低得多，为何H股的表现却如此冷静?

注资的原因主要还是航空公司目前的经营状况确实太差。日前有媒体报道，为了缓解国内航空公司因为成本压力和市场需求疲软而导致的经营困难，政府将向东航集团与南航集团各注资30亿元。但国内航空公司的经营不善和负债率居高不下，不会因为注资而彻底消除。据WIND资讯统计，截至今年三季度末，航空公司的资产负债率已经相当高。其中，东方航空资产负债率高达98.49％，上海航空的资产负债率也在91.35％，南航则为83.26％，而资产负债率最低的中国国航也达到了69.62％。

此外，国内航空公司目前亏损累累。据三季报显示，国内三大航空公司第三季度均出现不同程度的亏损。其中，东方航空亏损23.78亿元，中国国航亏损19.88亿元，南方航空亏损8.84亿元。仅此3家公司第三季度的亏损就达52.5亿元，接近30亿元的2倍。

一位基金公司的分析师认为，H股市场更加注重的是未来业绩，目前航空公司虽然受到注资利好的刺激，但30亿元显然只是杯水车薪。得到注资虽可以缓解航空公司负债压力，降低公司财务成本，但这些均不能阻止航空公司的业绩下滑。

“虽然两大利好有助于改善目前航空公司的经营状况，但形势仍然严峻，前景不容乐观。”信达证券冯磊指出，国内航空业今年面临着极其严峻的经营形势，高油价目前稍有缓解，但疲软的宏观经济令航空运输市场需求迅速下滑不容忽视。

中金公司的研究报告也指出，航空公司的估值水平在注资后并不会大幅下降，且行业未来的前景也依然不乐观。在全球经济放缓的大背景下，行业需求在明年还将保持比较低迷的态势。同时，航空公司的客座率和票价水平也存在进一步下降的压力。因此，这次注资并不能从实质上改变航空公司的现状。此外，注资要进入到上市公司，需要向大股东进行增发。而从时间上看，如果航空股股价由于消息的披露而大幅走高的话，上市公司有可能暂不推进增发方案，而等到另外更好的时点、更低的价格。

四季度亏损成定局

事实上，金融风暴、需求下滑、美元走强，这一系列不可忽视的困难因素，决定了航空公司四季度经营压力较大，实现盈利估计比较困难，预计国内几大航空公司均将亏损。

据民航局的统计数据显示，今年以来，全行业的旅客运输量同比增长率一直呈下降的趋势。尤其是在5月之后，甚至出现了负增长的局面。民航局局长李家祥日前表示，受金融危机影响，全球民航业业务出现大幅下滑，明年全球经济衰退的风险仍然很大。尽管当前原油价格大幅回落，但是受全球经济衰退打击，航空需求出现明显下滑，特别是国际航线客座率下降得很厉害，以至于东航最近不得不停飞20多架执飞国际航线的客机，东航员工集体降薪20％。

因此，航空业主业经营的亏损局面已成定局，而且后期或许还将面临汇兑收益的大幅缩水状况。至于30亿元的注资计划即使完成，航空业能不能走出困境仍然具有不确定性。更何况，此次政府注资的对象将是东航与南航集团，而30亿元若要进入上市公司还需要一定的时间和适宜的方式，可能“远水解不了近渴”。

关注交易性机会

那么，航空股是否一无是处?答案是：非也。有相当的分析师认为，对于A股市场，航空股虽然历来都不是价值投资的好品种，但其在近年来交投活跃，无论购并还是注资，航空股存在明显的趋势上的交易性机会，基金等机构也不排除参与的可能。

篇6

一　EVA理论概述

(一)EVA的内涵真实的经济利润

EVA即经济增加值，从内涵来讲，EVA是税后净营业利润中扣除包括股权和债务的所有资本成本后的真实的经济利润。从算术角度讲，EVA＝税后净营业利润－资本成本=税后净营业利润－调整后资本x平均资本成本率。其中：调整后资本＝平均所有者权益+平均负债合计－平均无息流动负债－平均在建工程，平均资本成本率根据各项资本占全部资本的比重和各个别资本成本加权平均计算确定。

(二)EVA的本质：利润的一种形式

在评价经营业绩时，按照成本扣除的口径，从粗到细，有边际利润、主营业务利润、营业利润、利润总额、净利润、EVA等多种形式。如图1所示：

EVA本质上是“可持续的、经营的纯利润”。在具体计算EVA时，需要对经营净利润进行调整，以便转换会计利润为经济利润。

(三)EVA的理念：价值管理

EVA的核心思想是注重资本成本，鼓励价值创造，兼顾出资人和经营者的利益。资本成本是资金投资项目所要求的收益率，从投资者角度看，资本成本就是机会成本，从企业角度看，资本成本就是使用资金的机会成本，是投资项目要求的最低收益率。在EVA理念下，投资报酬率的高低并非企业经营状况好坏和价值创造能力的评估标准，关键在于投资报酬率是否超过资本成本，EVA为负，说明投资者获得的收益未能弥补所承担的成本，即使会计利润为正，也只是虚盈实亏。EVA价值管理连接着资金线和管理线，统领全局工作，股东期望通过EVA，把两条线涉及的活动整合起来，提高企业的资金运作效率与经营管理效率，如图2所示。

从资金流程上看，EVA统领筹资、投资、经营三大活动。EVA强调股东回报率，筹资时要注意资本的成本，谨慎投资，在经营上多赚钱。

从管理流程看，EVA统领战略规划、生产经营、业绩考核与激励机制。股东期望通过将EVA与经营者，甚至员工的薪酬绩效挂钩，将战略规划、生产经营、业绩考核、激励机制有机结合起来，促进管理者、员工都像股东那样来思考和行动。

二　EVA在公司业绩考桉中的实际应用――以某航空公司为例

(一)公司的行业背景

某航空公司是一家大型国有航空公司。航空业是一个“高投入、高风险、低收益”的行业，飞机引进成本非常高，且通常为国家行为周飞机购买的成本投入较大，由此导致债务负担非常沉重，公司资产负债率很高，盈利能力较差。该航空公司作为目前国内规模最大的航空公司，要想在竞争激烈的航空市场上立于不败之地，在进行规模扩张的同时必须要更多关注经营业绩的提升。

(二)EVA考核指标中的资本成本率确定

根据国务院22号令规定，资本成本率按照以下原则确定：(1)中央企业资本成本率原则上定为5.5％。(2)承担国家政策性任务较重且资产通用性较差的企业，资本成本率定为4.1％。(3)资产负债率在75％以上的工业企业和80％以上的非工业企业，资奉成本率上浮0.5个百分点。(4)资本成本率确定后，三年保持不变。依据上述原则，对于资产负债率高达80％以上的航空公司来说，资本成本率应按照6％来确定。

(三)EVA的会计调整

1　EVA会计调整的基本原则

在调整会计利润时应把握以下几个方面的原则：重要性原则，即拟调整的项目涉及金额应该比较大，如果不调整会严重扭曲公司的真实情况；可影响性原则，即经理层能够影响被调整项目，使决策行为对公司业绩的提升起到良好作用，简单可操作性原则，即调整项目和调整方法简单易行，便于理解和操作；易理解性原则，即EVA的调整能让非财务人员理解，现金收支原则，即尽量反映公司现金收支的实际情况，避免管理人员通过会计方法的选取操纵利润；行业基本一致原则，即为了便于对标考核，对同一行业，原则上应该采取统一的调整标准。

2　会计调整事项的确定

该航空公司从2007年开始深入分析影响公司EVA计算的关键因素，结合公司的实际情况以及行业特点，经反复研究测算后，确定了包括固定资产减值损失、补贴收入、汇兑收益、无息流动负债、在建工程等会计调整事项。

(1)固定资产减值损失的调整

在EVA考核指标下，须从资产负债表中提取当期固定资产减值准备金加回税前营业利润，按实际坏账发生额，实际存货跌价损失发生额和实际投资贬值损失发生额等计人相应的会计期间，在扣除所得税影响后，加回到税后净营业利润中。

(2)补贴收入的调整

补贴收入从其内容看，不属于公司的经营所得，应从利润表提取当期取得的补贴收入值，在扣除所得税的影响后，将其从税后净营业利润中减去。

(3)汇兑收益的调整

作为财务费用减项的汇兑收益不属于经营收益，不应计入税前经营利润。因此，在计算税后净营业利润时，不作为期间费用进行扣除。所以EVA考核要求从利润表中提取当期财务费用值，将其税后值加入到税后净利润中去。航空公司的汇兑收益主要来自于公司的外币短期借款、长期借款以及融资租赁款的汇率变动。由于近几年来该航空公司的汇兑收益对公司的利润影响较大，所以在EVA考核指标下同样会对公司业绩评价造成很大影响。

(4)无息流动负债及在建工程的调整

EVA计算公式中，调整后资本：平均所有者权益十平均负债合计一平均无息流动负债一平均在建工程，由于无息流动负债和在建工程是资产负债表中与公司的生产经营活动和收入无关的事项，因此应分别从资产和负债中剔除。

(四)2007～2009年公司的EVA指标测算情况

通过图3可直观看出：三年来EVA的走势与净利润的走势几乎相同。具体来看，2008年和2009年该航空公司的EVA值均是负值，说明这两年公司并没有创造财富，却是“吞噬”企业财富02009年公司的净利润虽为正值，但公司的EVA却为负，即公司的资本成本高于其盈利，如果不引入EVA考核指标，领导层光看净利润指标不会有危机感，且感觉到企业经营的很好；引入EVA考核指标后将资本成本的理念传达给企业的各级经营者，使他们意识到资本成本包括在EVA的考核中，从而影响到他们对业绩的考核，促使经营者更关注资本的使用效率，从而提升企业创造价值的能力。EVA业绩考核理论使业绩评价观念由追求利润、效益最大化转变为股东价值最大化。

国内航空公司的特点是高投入、高风险、低回报，竞争激烈，经营难度大。EVA考核指标很难由负转正，如果EVA大于0，往

往是年份非常好的时候，例如2007年。为便于考核，集团公司2009年对股份进行EVA试点考核时，使用了EVA改善值(即，AEVA＝当年EVA-上年EVA)，明确了无论企业目前EVA值是正还是负，只要是正值的增加或者负值的减少均可视为向好的方向发展。

(五)实施EVA考核与现行业绩考核的对接

1　国资委的EVA考核

根据《中央企业负责人经营业绩考核暂行办法》，从2010年起，国务院国资委将在中央企业全面实行EVA考核，只考虑利润不考虑投入成本的央企考核方式即将终结。国资委推行EVA考核的力度将循序渐进，共分为三个阶段：第一阶段是将EVA看成利润指标的转换，就是在原有的财务指标上导人一个模拟成本运算，意即加一个固定的调整项；第二阶段是EVA的会计调整项是变动的；第三阶段是从高层到运营层，层层贯穿，将EVA指标分解到公司运营的各个方面，即所谓的EVA价值管理。由此得出以下结论；国资委即将推行的是EVA考核而非EVA的全面管理；EVA并不是业绩考核的唯一指标，EVA指标将揉进现行考核体系，替代净资产收益率，并侧重EVA改善值的考核，EVA考核如果没有相关激励机制配套，则对现状没有实质性的影响。

2　集团公司的EVA考核

集团对股份的EVA考核办法与指标值将沿袭国资委对集团的EVA考核办法与指标，目前集团公司对航空公司的业绩考核主要指标有四项，利润总额、净资产收益率、资产负债率、运输总周转量。EVA是个综合性指标，与利润总额、净资产收益率密切相关。从EVA的定义看，出资人包括债权人和股东。债权人要求以利息获取回报；而股东要求超过股东权益成本的净利润。因此，EVA考核指标与利润总额，净资产收益率指标均有关系。可以说，考核EVA，与考核利润总额、净资产收益率效果是基本相同的，区别在于不如EVA简单直接。自2010年起，该航空公司业绩考核指标将发生重大改变，EVA指标将揉进现行考核体系，此前的考核指标之一净资产收益率将被EVA取代，考核权重达到40％。EVA指标的引入将引导公司科学决策、谨慎投资，减少资金占用，不断提升价值创造能力。

3　股份公司的EVA考核

集团公司考核股份公司EVA，但股份公司不能简单地直接对二级单位考核EVA。因为他们既不是利润中心，也不是投资中心，更不是EVA中心。如果考核利润，则考核单位应有权进行机队规划和航线、时刻的选择，承运的旅客是自己的飞机承运，销售也应是独立的。尽管分、子公司也可以采用利润指标来计算经营成果，但作为一个网络型航空公司，分、子公司不是完整意义上的利润中心，把不具有广泛权力的分、子公司定为利润中心，并用利润指标去评价它们的业绩，往往会引起内部冲突或次优化，对战略转型和三网建设不利，事实已经证明这一点。因此，不宜直接向分、子公司推行EVA业绩考核，而应该通过分析EVA的关键驱动因素，推导出各单位的关键业绩指标(即KPI)予以考核。

对于航空公司经营而言，密切相关的KPI指标只有净利润和少数股东损益。至于财务费用等其他项目，与年度经营无关，因而在设计经营考核指标体系时可以不予考虑。EVA转化为净利润指标，净利润，指标转化为利润总额指标，利润总额指标再转化为收入指标和成本指标，然后根据收入指标和成本指标，结合生产量情况，再转化为收入如销售收入、收入品质(如座公里收入、成本费用)等指标，这样把EVA转化为对分、子公司可以实施考核的指标了。至于选择怎么样形式的收入指标、收入品质指标，则根据公司的经营策略而定，另外，EVA的理念，要求我们尽可能以最小的资源应对最大的运输规模，作为航空公司最主要的资产是飞机，建议考核公司的飞机日利用率。EVA指标转化为KPI指标如图4所示。

三　推行EVA考核对公司运萤的影响

从根本上讲，EVA是一个财务指标，是根据财务报表调整后计算得来，对公司的直接影响也是财务活动，包括投资与筹资活动等，间接影响到经营活动及其他活动。EVA的影响力强弱见图5。

(一)EVA对投资活动的影响

由于市场竞争的需要、央企有做大做强的压力，往往过度依赖负债扩大投资规模。国资委实施EVA考核，设置了资本成本的背景，因此航空公司在进行投资决策时，要用EVA管理理念来筹划投资和战略管理，关注资本使用效率，避免盲目扩张和过度使用资本。

(二)EVA对筹资活动的影响

根据国资委22号令的规定，航空公司计算EVA时采用的资金成本率统一定为6％，不区分权益资本还是借款。这说明，权益资本和借款对EVA的影响是一样的，资本结构对EVA影响不大。目前该航空公司资产负债率高达80％多，在如此高的资产负债率下选择股权筹资是比较好的一种方式。

(二)EVA对经营活动的影响

对于航空公司日常经营而言，无论考核什么，都是要提高收入品质，提高收入，降低成本。如果EVA为0，表明目前的收人品质还达不到要求。EVA对公司经营能力提出了更高的要求。

四　改善公司EVA的有效途径

从EVA的计算公式上看，提高公司EVA，有三种途径。一是在税后净营业利润、资本成本率既定的情况下，降低调整后的资本，这与投资相关，二是在税后净营业利润，调整后资本既定的情况下，降低平均资本成本率，这与筹资相关；三是在调整后的资本、资本成本既定的情况下，提高税后净营业利润，这与经营活动相关。提高EVA的路线图如图6：

(一)在投资上考虑资本成本，提高投资回报率

在航空业，投资是决定成败的关键因素，对于一个投资项目，还有相关成本，甚至还有机会成本，对现有其他项目还有可能造成影响，因此投资成本是很大的，改善EVA并不是少投资或不投资，而是精选投资项目，确保投资预期回报率超出资本成本。其次是调整投资结构。包括在EVA大于零的项目上增加投资，减少低收益的投资。对于收益率低于资本成本的项目，如果无战略意义，又无协同效应，且不能控制，航空公司需要认真考虑是否要撤回资金，落实到该航空公司的具体投资活动上，表现在：在资产的外部购买或自主建造方面，如计算机系统，是自己研发还是购买外包?在所需资产方面，如飞机的引进靠购买还是租赁?

(二)在筹资上有效改善资本结构降低综合资本成本率

EVA考核要求我们追求一个最优的资本结构，降低资本成本率，以最低的资本成本来筹集企业发展所需资金。EVA计算公式中虽然将资本成本率确定为6％，但这是考核口径的EVA，我们不能单单为了应付考核，而忽略根本。值得注意的是，根据EVA考核口径，对于借款债务成本大于6％的，有利于提高EVA，

反之借款债务成本小于6％的不利于提高EVA，当然，我们不能单纯为了提高EVA而提高债务成本，还要降低总资本成本。总之航空公司要利用好财务杠杆，控制财务风险，在负债和利润追求上找到平衡点。

(三)在经营上做强主业提高资源利用率

在经营上，提高EVA和提高净利润的努力方向是相同的。具体对航空公司来说，就是要降低运输成本、提高客座率、提高票价水平、提高座公里收入水平，提高客机腹舱收入、提高运输收入。每年的8月份都是航空业的旺季，一是航空需求量大，为提高票价，提高客座率提供了外部条件；二是由于需求大，促使飞机利用率的提高，从而摊薄固定成本。因此，在旺季，不仅有利于收入品质、收入总量的提高，而且有利于单位运输成本的降低，两个“有利”促使8月份成为全年效益最好的月份之一。反之，在淡季，行业运力过剩，航空需求少，则票价降、客座率低，收人品质和收入总量也降，同时，飞机利用率降低，单位成本升高，两个方面“不利”加剧业绩不理想。如果我们把眼光放长，把周期拉长，如5年(航空业周期5年左右)，航空业在周期的时有微利，在周期低潮时期却有可能产生比较大的亏损，资源的合理配置成了公司可持续发展的关键。要实现资源的最佳配置，必须在资源配置、资源利用率、市场需求上取得平衡。比如航材，通过合理调配，如在不影响生产的情况下减少航材的资金占用，相当于直接提高EVA。

对于规模较大的航空公司，只有尽量提高资源的使用效率，避免资源闲置才能达到规模经济性的效应，否则，只能产生规模不经济。比较理想的规模是，运输能力小于销售能力，以较少的资源配置应对较大的运输规模，避免运输能力的过剩和浪费，无论市场是旺还是淡，该家航空公司都能从容应对。比如运力，假定按照一天1500个航班来配置资源，如果市场低迷只能安排1200个航班，则导致飞机利用率下降，进而造成运力闲置、成本高、亏损大。理想状态是用1200个航班的资源配置1500个航班的市场规模，缺口部分靠提高飞机利用率补足。这样，单位运输总成本较低，而且一旦市场有周期性下滑，也能跑赢大盘。最后，提高飞机利用率也不是在什么阶段都要提高，在短期内，飞机利用率是由市场决定，特别是在淡季，飞机利用率有可能比较低。但是，在一个比较长的周期内飞机利用率要达到一个比较高的水平。总之，同样的运输收入，少占用资产，实质上就是提高了EVA。

综上所述，投资、筹资、经营三种活动是需要相互配合的，控制财务风险，提高经营效率，才能提高EVA。要做到这点，必须要重视基于EVA的战略规划，将实现企业的长期价值和持续发展作为战略规划设计基础，将EVA最大化作为战略规划的原则，并将重点放在年度目标分解、阶段执行计划等匹配工作上，并进一步加强计划、预算尤其是资本预算工作。

篇7

王瑞红

据中国民航局副局长周来振6月24日表示，中国三大货运航空公司即将合并，合并后将其打造成为亚洲最大的货运航空公司，目前此项工作正在积极推进中。据介绍，中国三大货运航空公司包括位于北京的中国国际货运航空有限公司、位于上海的中国货运航空有限公司和位于广州的南方航空公司货运。业内人士认为，中国三大货运航空公司合并后，加上已被民航局批准成立的圆通货运航空公司和之前国内的快递企业中已拥有全货运飞机的顺丰、EMS两家公司，快递业迎来航空大战将变成现实，快递业航空货运领域市场或将上演“三国杀”。

自上而下推动合并

过去几年，货运航空市场一直不景气，三大国有航空旗下的货运航空业务也连年亏损。早在2009年，政府有关方面就曾建议将三大国有航空集团的航空货运业务合并，不过随后国航与国泰合资、东航内部整合，都没有实质推进合并事宜。三大国有航空公司中，国航有一家全货运航空公司中国国际货运航空有限公司，在2009年引入国泰航空，成为合资货运航空公司，国航持有国货航51%股权。东方航空旗下的中国货运航空有限公司，则通过一系列内部重组整合，成为东航物流的子公司。南方航空旗下的货运业务，还是以公司的货运部形式存在。据公开资料显示，目前我国约有10家全货运航空公司，全货机超百架。除了顺丰、东海、长龙等民营货运航空公司，国有三大航空旗下的全货机占据了约三分之一，而且其客机的腹舱也可以承载不少货运运力。

在今年3月份召开的国务院常务会议上，一些表述引发了市场关注。会议听取了中国北车、中国南车重组进展情况的汇报，强调要继续加大国企国资改革力度，加快国有资本投资公司、运营公司试点，充分发挥市场机制作用，促进强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题。为此有关人士认为，此次研究货运航空合并，很可能与南北车合并一样，是自上而下的推动。因为，早在去年年底，国资委方面就曾要求国航制定一份关于货运航空整合的建议方案，不过至今并没有落实，而国航方面与国泰合资时，还签有排他性协议。此次重提合并货运航空业务的想法，是由民航局推动，目前国资委正在调研、选择合并对象。

业内人士皆知，与南北车屡屡斩获海外订单、整合后更有利于高铁“走出去”不同，三大国有航空的货运业务并不优质，商业模式急需改变。如果要通过合并改变当前的困境，就必须有像EMS、中外运这类掌握货源的企业加入。因为，目前三大国有航空的全货机运力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市场也同样是国际快递巨头联邦快递、UPS、DHL等的必争之地。与国际快递巨头相比，货运航空公司的业务可以说是冰火两重天。

在中国，传统的货运航空公司货量的增长，与国内机场货运的吞吐量增长完全不匹配，常年亏损。一家国有货运航空的管理人员曾表示，“机场吞吐量的增加，很大程度受益于快递货量的增加，近五年来，快递行业平均增长49.83%，跨境电商的平均增长也达到35%。然而，这样的增长红利，并没有被包括东航、南航、国航等传统航空公司享受到，最近几年，国内的货运航空公司都在纷纷退租全货机，国外的货运航空公司更是将自有的全货机在沙漠中封存。”与此同时，顺丰、圆通等国内快递企业，则开始纷纷向天空渗透，组建自己的货运航空公司。截至2014年，率先成立自己的货运航空公司的顺丰航空，就已经拥有18架全货机，尽管都是窄体机，但单纯从飞机数量上看已经超过了三大国有航空的任何一家。

三大货运航空公司现状

2011年国货航与香港国泰航空完成货运合资项目后，国货航注册资本为人民币32.35亿元。截至2015年1月，国货航拥有3架波音747-400货机，并已经向波音公司订购了8架B777F货机。同时，国货航还引进了4架B757-200SF货机，并投入货邮包机运营。国货航以北京、上海为枢纽，先后开通了从上海始发通往法兰克福、阿姆斯特丹、纽约、芝加哥、洛杉矶、达拉斯、东京、大阪，以及台北、成都、重庆等国际、国内和地区的货机航班。同时，依托国航的全球航线网络，国货航在全球的空运航线达到332条，全球通航点达到166个。通过不断完善产品体系，目前，国货航形成了快运、邮件、危险品、鲜活易腐、活体动物、贵重物品、定制产品、普通货物等多种产品。

中国货运航空有限公司由中国东方航空股份有限公司与中国远洋运输（集团）总公司共同投资。公司成立于1998年，注册资本为9.5亿元人民币。中货航总部设立于虹桥机场，并同时在浦东机场设有基地。至2015年，中货航将形成以B777货机为主、B747-400货机为辅的远程货机机队和以A300-600货机为主的地区型货机机队。目前，中货航经营着东航日、美、欧、韩及东南亚等部分航线的客机腹舱货运业务，而且还拥有多条自身的专线货运航班，经营着芝加哥、洛杉矶、旧金山、达拉斯、巴黎、哥本哈根、卢森堡、东京、大阪、首尔、新加坡、曼谷、香港等地的货运业务。此外，中货航还与亚洲、美洲及欧洲多家航空公司建立了互换舱位、代码共享、签订联运协议等合作关系，全面满足客户需求。

目前南航货运拥有6架波音777-200型货机和2架波音747-400型货机，在2015年年底前，将继续引进6架波音777-200型货机。南航货运可提供上海和广州始发的通往阿姆斯特丹、维也纳、法兰克福、洛杉矶、芝加哥、温哥华等主要国际大都市的国际货运航线。与此同时，南航凭借其发达的客运网络，可提供密集覆盖国内，全面辐射亚洲，连接欧美澳非洲各主要城市的腹舱运输服务。南航货运已在世界各地建立起了全面的卡车联运网络，可将货物送达欧洲120个城市和北美96个主要城市。南航自主研发的唐翼货运系统拥有全天候网上货运、全球化网络覆盖、便捷性操作界面和多端口信息传递四大特点，并在2002年成功实现了网上销售。

市场竞争激烈将会分化

6月1日，圆通速递董事长喻渭蛟在年中会议上透露，近日，中国民用航空局运输司了《关于为杭州圆通货运航空有限公司(筹)颁发公共航空运输企业经营许可证的公示》，这是继2014年8月5日经民航局批准筹建后，圆通速递从真正意义上拥有了自己的航空公司。目前，在国内的快递企业中，已有顺丰、EMS两家拥有全货运飞机，圆通成立航空公司后，快递业的三家航空货运公司，在航空领域市场将会与由中国三大货运航空公司合并后成立的亚洲最大货运航空公司展开激烈的竞争。

据圆通方面负责人透露，新成立的航空公司注册资本为4亿元，总部设在杭州萧山，由圆通全资所有，国家发展改革委员会已同意圆通引进3架B737-300型货机，其中从ACG公司购买2架，从扬子江快运航空有限公司经营租赁1架；已招聘飞行人员12人、维修人员31人、签派人员8人、运输人员5人。早在2012年，圆通便被爆出正在向民航局申请筹建自己的航空公司，当时圆通速递的航空包裹每年有大概1000吨，基本上通过包机和腹舱(与航空公司联运)的方式进行，但已无法满足需求。

目前，在快递业航空货运市场上，顺丰、EMS均有自建的货运航空公司，5月底，顺丰第19架自有货运飞机入列，加上租赁的十几架货机，顺丰继续领跑航空货运领域。与此同时，EMS的货机数量也超过20架。“圆通的3架货机目前还不能对快递的航空货运格局造成重大冲击，很明显不是一个数量级，但‘通达系’快递公司拥有自己的航空公司，标志性意味较大，说明今后的快递公司之间的竞争将更加激烈，尤其中国三大货运航空公司合并后发展成为亚洲最大的货运航空公司后，在航空货运领域，因竞争激烈市场将会加速分化。”业内人士这样分析。

篇8

【关键词】 低成本管理;英国易捷航空公司;中国民航业;竞争力

成本过高是我国民航业经营存在的普遍问题。由于成本过高而使得机票价格过高,从而使民航业的市场份额偏低,营业收入偏低,造成连年亏损。在资本有限、实力有限的发展初期,我国民航业应如何增强其竞争能力,不妨向欧美很多中小型航空公司学习,即低成本管理并保持低票价,而英国易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

一、英国易捷航空公司发展低成本航空的背景和有利条件

英国是欧洲低成本航空公司的发源地,作为低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以发展壮大的根本是它清晰的战略核心:低成本经营并保持低票价。易捷成功发展的背景和有利条件主要有以下几个方面:

(一)独特的地理位置

英国是独立于欧洲大陆的岛屿国家,其地理位置限制了一些交通方式的发展,与欧洲大陆国家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花费的时间比较长,隧道火车的价格非常昂贵。因此,航空交通的地位变得非常重要,如果航空交通能够保持较低的票价的话,自然就能成为众多交通工具中的首选。

(二)有利的技术条件

英国是科技非常发达的国家,人民的生活水平很高,信用卡和互联网以及网上订购很发达,并且非常普及。据英国通讯产业的主管机关通信办公室的《2007年的通信市场》报告称,由于宽带技术的发展,截至2007年12月底,英国有1 110万家商户使用网络进行交易。电子商务的普及率超过60%。这给低成本航空网上直销创造了有利的条件。

(三)自由化的市场条件

易捷航空公司于上世纪90年代中期成立,搭上了欧盟“开放天空”、撤销欧洲国际间航权管制的顺风车,以低价、无多余附加服务、点对点航线的策略,加入早已竞争白热化的欧洲航空市场;短短十多年,已在欧洲短程航线市场站稳领导者地位。另外,英国很早就实施了航空运输价格自由化,给航空公司降低票价提供了机会,从而为低成本航空的发展提供了机会。

二、英国易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式

易捷航空公司经营的核心理念是低成本策略,其低成本运营使得在同质服务的条件下,乘客购买易捷航空公司的机票大大低于别家航空公司,使得该公司十分具有市场竞争力。其低成本管理的特点体现在以下几个方面。

(一)减少订票中间环节,节约开支

易捷航空公司通过网络或电话订票,以信用卡或其他银行卡方式支付,不通过旅行社售票,尽量消除机构,避免了环节的费用开支;不提供送票上门服务。订票过程的优化设计极大地降低了易捷航空公司的经营成本。

由于通过网络和电话订票,易捷航空公司相对于行业其他航空公司每位乘客年人均节约服务成本比率是比较大的:易捷航空公司每位乘客人均节约服务成本比其他航空公司的节约额大于100磅的占易捷航空公司服务成本的35%,节约额小于100磅的占服务成本的44%,另有21%的服务成本比其他航空公司的高,需要进一步调整。

(二)提高顾客登机效率,降低成本

易捷航空公司在乘客到达机场服务台核实完护照信息与网络或电话订票信息的一致性后,按照先后顺序给乘客打出登机牌,顾客按照先后顺序在登机口前排队,登机后在飞机上自选座位。这种设计提高了乘客登机的效率,使该公司办理登机的时间比其他航空公司快2/3,从而减少了飞机在机场的滞留时间,有效地控制了公司应付给机场的租金。

(三)增效减员,降低运营成本

易捷航空公司对飞行过程中以为顾客提供基本服务为出发点的良好设计大大降低了公司的运营成本。首先,公司在飞机上不设头等舱位,这为机舱节约了不少空间来增设经济舱位,间接地降低了公司的经营成本。其次,公司在飞行过程中基本不提供餐饮服务,这在短途运输中是能够为乘客所接受的;由于取消餐饮服务,机舱内比较干净,飞机着陆后的清洁时间大大减少,这样就减少了飞机在停机坪的停留时间,间接节约了停机坪租用成本,同时也增加了飞机运行效率,从整体上降低了公司单位收入承担的运营成本。此外,取消餐饮服务为飞机节约了更多空间来增设座位,同时减少了支付给餐饮工作人员的费用。

三、易捷航空公司低成本管理对我国民航企业提高竞争力的启示

(一)我国民航业成本管理的现状分析

我国民航业作为新兴的服务产业,在国家综合交通体系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承认,我们在发展的同时也存在许多不足,与欧美发达国家比较成熟的航空交通有一定差距,主要表现在以下几个方面。

1.体制、机制不够完善。中国航空运输业整体上来说与国际接轨程度较高,与发达国家相比,在飞行器方面几乎没什么差距,但在经营理念和体制、机制等方面存在较大差距。由于我国的航空业目前属于自然垄断行业,绝大多数民航企业是国营企业,企业之间缺乏竞争,管理者的监督和激励机制不够完善,从而使得企业成本控制效率低下。此外,航油价格机制不够完善,我国的航油价格没有在市场中放开,航油的出厂价由国家计委规定,国家对航油价格的干预使得国内航油价格远高于国际市场。根据2008年民航总局的统计年鉴,全行业航油成本占到该航空公司运营成本的28.7%左右,而同期国外低成本航空公司的这一数据仅为14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的严格而有效的机制,也是航油成本居高不下的重要原因。

2.购买飞机及维修成本过高。我国的民航业普遍出现飞机购买及维修成本过高的问题。根据2008年民航总局的统计年鉴,当年国内航空公司的飞机购买及维修成本超过总成本的25%,总额超过30亿美元,而同期国外低成本航空公司仅为5%左右,这种结果主要是由于大型飞机购买比例较高、飞机购买数量较少,导致飞机购买成本高。大型飞机上基本设置了头等舱并提供餐饮服务,对于中短途的乘客来说,头等舱和餐饮服务其实意义不大,却带来了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票价,机票销售情况就受到了影响,进一步增加了单位收入承担的成本。同时,由于目前我国航空公司飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存,加上航空公司的联合重组,使得我国航空公司的维修系统较为复杂,这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现,从而提高了飞机维修成本。

3.基础设施建设成本过高。机场设施的重复建设和不合理利用是这几年影响航空公司发展的一大障碍。我国航空公司在机场建设方面的投入巨大,追求排场和气派,很多机场尤其是国际机场与英国、美国的同类机场比起来显得奢华很多,回报方面却不能成正比,自然使得单位收入所承担的成本要高得多。另外,由于我国网络订票系统没有普及和完善,因此,目前机票预定及购买还是采用传统的去各机票营业部购买或打电话预定,从而使得各航空公司在各个城市开办的营业部数目很多,而营业部的开设会带来一连串成本的支出,包括租赁费、办公费、差旅费、水电费以及折旧费、维修费等。

4.航线结构成本和机队结构成本过高。航线是航空公司进行运输生产最重要的资源,因此机队规划和航线规划是航空公司重要的战略决策之一。我国航空公司以大中型飞机居多,而中长航程的航线较少;以大中型飞机飞短线航程,较小型飞机来说折旧费用和维修费用都要高一些,必然使得利润率低下。另外,我国很多航空公司机型种类较多,这使得资金和技术分散,维修费用自然大幅增加;同时进口零部件要双重收费,即零件费用加关税,也使得中国民航公司成本增加。

(二)改进我国民航业成本管理模式,提高竞争能力

随着经济迅速发展和快捷交通需求的不断扩大,中国乘客将对低票价的航空服务有越来越强烈的需求,而低票价则要求低成本运营。以下是根据我国国情探讨适合我国民航业低成本管理的建议,以期提高其竞争能力。

1.引入竞争机制,完善成本管理模式。我国民航企业应在保证国家对航空公司控制占主导地位的情况下,引进民间或外来资本投资,打破航空企业目前的垄断状况,引入更为激烈的竞争机制,加大航空企业的经营压力,促使其加强成本管理。同时,建立现代企业管理制度,完善对企业管理者的监督与激励机制,将企业的成本管理效率与管理者的绩效和报酬直接挂钩。另外,国家应规范航油价格的制定,引入竞争,打击航油垄断行为;各航空公司也应对航油的使用和管理制定严格的规章制度,并建立合适的奖惩制度。通过竞争机制的建立,促进各航空公司不断完善其成本管理机制,最终增强盈利能力从而实现提高竞争能力的目标。

2.减员增效,降低服务成本和停机成本。我国民航业应改变航空服务成本较高和飞机空间利用率较低的现状,针对中短途航线购买无头等舱的小型飞机,增加飞机空间利用率,降低单位收入承担的成本,从而使得航空公司有条件降低机票价格,达到较高的上座率,最终薄利多销。另外,中短途航线飞机可不提供免费餐饮服务或减少餐饮服务,降低人工成本和餐饮成本,从而降低机票价格,最终增加营业收入。另外,对于一些短途航线,特别是对于一些旅游热线,航空公司可以取消托运行李的服务;机舱内也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客尽快登机;建立自动验票系统,加快验票速度;时间紧张时,驾驶员可以帮助地勤,乘务员帮助检票等。对于短途航运而言,这节约下的一两个小时就意味着多飞了一个来回,既降低了停机费成本,又提高了收入。

3.合理规划,降低固定资产投资成本。机场的基本建设应力求经济实用,摈弃不必要的奢华与排场,根据客流量和可能的商用面积设计机场占用面积,提高机场空间的利用率,大大降低机场建设前期的投资成本。同时,对机场建设的各重点环节应加强审计监督,将可能的浪费降到最低。另外,民航企业应尽量选用同型号的中小机型,降低油耗,降低飞机购买成本;购买同一种机型还可以实施较高折扣的批量采购。全部统一机型,既降低了公司驾驶员和维修人员的培养、培训成本,又提高了驾驶和维修的质量,也有利于公司的标准化管理,从而塑造自己的品牌形象,增强市场竞争能力。

4.充分利用信息技术,降低基础建设成本和服务成本。民航企业应精简分布在全国各地的营业部,充分利用信息技术如电话、网站等为公众提供咨询、实时查询、订票、登机注册等服务,减少和取消商售票所产生的费用,降低公司的成本;而公司将节约的这部分成本以低票价的方式向消费者让渡利益,能争取更大的市场。同时,机票预定和购买的整体信息也免去了送票上门的服务,从而避免了航空公司将这部分送票费用转移到消费者的机票价格中,进一步降低票价。另外,还可以运用信息技术进行飞行运行管理、收益管理、财务管理、机务航材管理等信息系统,这样不仅提高了效率,增强了顾客的满意度,而且减少了对人力资源的使用,间接降低了成本。

四、结束语

航空公司的成本作为一种综合的信号,浓缩和代表了航空运输服务生产过程中的大量信息。欧美地区的低成本航空以票价作为市场的切入点,获得了丰厚的市场份额与回报。我国的民航业可以此为鉴,在目前不够完善和成熟的成本管理机制方面作出努力,根据我国的国情,设计民航业先进的成本管理模式,通过努力创新、保证安全、提供优质服务,不断增强竞争能力,不断做大做强。

【参考文献】

[1] 贺明.浅谈航空企业成本的控制[J].企业现代化,2007(16).

[2] 赵燕,经济全球化对航空业的影响[D].上海交通大学,2007.

篇9

关键词：租赁新准则 承租人 会计处理 售后租回

一、《国际财务报告准则第16号――租赁》的主要内容

2016年1月13日，国际会计准则委员会颁布了新的租赁准则《国际财务报告准则第16号――租赁》（IFRS 16），并于2019年1月1日起生效。

新准则规定，对于低值资产（新资产价值≤5 000美元）租赁和短期租赁（≤12个月），承租人可以选择按直线法或者其他更为合理的方法在当期确认租赁相关费用。除以上两种情况外，新准则对于承租人会计处理规定的主要内容如下：

（一）租赁的会计处理

1.确认。承租人在租赁开始日应确认使用权资产和租赁负债。

2.会计计量。（1）初始计量。使用权资产的入账价值包括租赁负债现值、租赁开始日前（包括租赁开始日）的相关支出和初始直接费用，同时扣除收到的租赁奖励。租赁负债按照租赁付款额的现值计量，折现率为租赁内含利率，如租赁内含利率不易取得，则应将增量借款利率作为折现率。（2）使用权资产后续计量。①成本模式。使用权资产以扣除折旧、减值，以及按照租赁负债变动进行调整后的净值计量。如果预计在租赁期末承租人会行使购买权，则应在使用权资产可使用年限内计提折旧，否则应在租赁期与可使用年限孰短的期间内计提折旧。②公允价值模式。如果承租人对投资性房地产采用公允价值模式计量，则满足投资性房地产定义的使用权资产应采用公允价值计量。（3）租赁负债后续计量。①按照实际利率法确认租赁利息费用，同时增加租赁负债账面值。②按照支付的租赁款减记租赁负债账面值。③根据租赁内含利率、租赁付款额的变动对租赁负债现值的影响调整租赁负债的账面值，同时调整使用权资产的账面值。如果使用权资产账面值已减记为零，承租人应确认由于租赁负债的进一步减少所影响的损益。

（二）售后租回交易

售后租回交易的出售环节，应按照收入准则规定判断其是否属于销售。

1.满足确认销售的条件。一是承租人（卖方）应按照与所保留资产使用权相关的原资产账面值部分确认租回的使用权资产。二是出租人（买方）应按照相关准则规定确认资产购买，同时按照租赁准则规定进行相应会计处理。

如果资产销售价不同于该资产的公允价值，或租金计算不是按照市场利率水平，则应按照以下原则对销售收益按照公允价值进行调整：售价低于公允价值的作为预付租金；售价高于公允价值的作为出租人提供给承租人的额外资金。

以上调整应以易于确定的以下数据进行确认：市场销售价格和资产公允价值的差额；合同租赁付款额的现值和市场利率租赁付款额的现值之间的差额。

2.不满足确认销售的条件。（1）承租人（卖方）应继续确认所售资产，并按照转让收益的金额确认一项金融负债（参照国际财务报告准则第9号――金融工具）。（2）出租人（买方）不确认所购资产，并按照转让收益的金额确认一项金融资产（参照国际财务报告准则第9号――金融工具）。

二、新旧准则承租人处理方式的影响分析

新准则要求承租人将重大经营租赁均在表内确认，其核算方式与旧准则下融资租赁的核算方式基本相同。新准则的变化对于经营租赁业务较多的资产密集型企业将产生重大影响。考虑到国内三大航空公司均为多地上市公司，适用于国际准则，且国内会计准则正逐步与国际准则趋同，下面以国内航空公司为例，简要分析一下在新旧准则下航空公司作为承租人相关会计处理结果的变化和影响。

（一）对财务报表的影响

目前，国内航空公司经营租赁租入飞机多采取预付租金（按月或季度美元结算，下同）的方式，按照预付的租金数在租金期内平均摊销计入当期的租赁成本。

1.资产负债表。旧准则下，承租人按照合同约定的付款期预付租金。该处理方式下，预付的美元租金按照付款当月的汇率折为人民币计入预付款项，并按照直线法在租期内平均摊销，相关的租赁成本仅受付款当期的汇率影响。同时，不会产生美元负债，后期不会产生汇兑损益。新准则下，承租人按照未来租赁负债的现值确认相应的使用权资产和租赁负债，与旧准则相比，增加了资产和负债的确认量。使用权资产按照租赁开始日当月汇率折算为人民币金额确认，后续租赁期内按照直线法进行折旧计提，使用权资产账面值均匀减少。同时，租赁期内按实际利率法分月确认租赁负债相应利息，同时确认的美元租赁负债在汇率变动下会产生相应的汇兑损益，承租人的净资产将会有所减少。

2.利润表。旧准则下，进入利润表的仅有承租人确认的租赁成本，整个租赁期确认的租赁成本总量与租金付款期的汇率相关。新准则下，使用权资产的折旧、租赁负债的利息费用以及租赁负债的汇兑损益均对利润表产生影响。其中，折旧费用是以使用权资产的初始确认金额（租赁负债现值）为基数，按照直线法分月摊销入折旧成本，新准则下的折旧成本总量较旧准则下的租赁成本总量小；租赁负债的利息费用是按照实际利率法以租赁负债的摊余成本计算，会呈现前高后低的趋势；租赁负债受汇率变动的影响会随着租赁负债摊余成本的不断减少而减小。相较旧准则而言，新准则对当期损益的影响较大，在目前人民币对美元贬值的大趋势下，对航空公司的业绩将带来不利影响。

3.现金流量表。旧准则下，承租人支付的租金作为经营活动购买商品和劳务产生的现金流出。新准则下，支付的租赁负债中的本金部分作为筹资活动偿还债务产生的现金流出，支付的租赁负债中的利息部分作为筹资活动支付的利息产生的现金流出。新准则下的处理将在一定程度上改善承租人营活动现金净流量。

（二）对财务比率和相关指标的影响

1.资产负债率。新准则下，由于使用权资产和租赁负债的表内确认，导致资产和负债规模同时增加，承租人资产负债率会上升。

2.流动性指标。新准则下，使用权资产列示于资产负债表的非流动资产，租赁负债列示于非流动负债，同时将一年内支付的部分列示于流动负债项下的一年内到期的非流动负债。此报表列示方式将导致承租人流动比率下降，流动性风险指标将进一步恶化。

3.资产运营效率指标。由于新准则下承租人资产规模的增加，资产周转率等资产运营效率指标将会有所降低。

4.利润指标。新准则下，承租人利润表项目由原主营业务成本-租赁成本调整至主营业成本-折旧成本（金额影响不同）以及财务费用-利息支出、财务费用-汇兑损益，将会给承租人的利润结构（主要为运输利润指标）、经营分析带来一定影响。

（三）应用举例分析

1.航空公司应用举例。国内甲航空公司从境内外租赁公司经营租入飞机，截至2015年12月31日累计共租入飞机数量为50架。租赁开始日为2002―2015年，租赁到期日为2015―2027年，租赁期为12―16年，月租金约为15―40万美元（假设月初支付当月租金）。甲公司于2015年12月31日的资产总额约为450亿元，负债总额约为400亿元，资产负债率约为89%。

按照新准则要求进行追溯测算，假设折现率为3%（美元平均借款利率），经过计算，截至2014年12月31日，经营租入飞机业务应确认的使用权资产余额（净值）约为51亿元（折人民币数，下同），累计折旧约为66亿元，租赁负债余额约为48亿元，累计确认利息费用和汇兑约2.3亿元。截至2015年12月31日，经营租入飞机业务应确认的使用权资产余额约为人民币66亿元，累计折旧约为75亿元（其中2015年度折旧成本约为9亿元，旧准则下2015年度租赁成本约为11亿元），租赁负债余额约为68亿元人民币，累计确认利息费用和汇兑约为7.5亿元（其中2015年度确认的利息费用和汇兑约为5.2亿元）。

以上测算过程如下：

（1）以根据每架飞机的月租金为年金，折现率3%，租赁期月数为参数计算租金现值，作为使用权资产和租赁负债的初始确认金额（美元），并按照租赁开始日汇率折算为人民币。

（2）分别以使用权资产初始确认的人民币金额为基数，按直线法计算截至2014年12月31日和2015年12月31日各架飞机使用权资产的累计折旧。

（3）根据租赁期内每月记账汇率，分别计算截至2014年12月31日和2015年12月31日累计支付租金折人民币金额。

（4）分别计算于2014年12月31日和2015年12月31日未来租赁负债折现值，作为租赁负债余额（美元），以当年底汇率折算为人民币金额。

（5）以租赁负债（折人民币数）初始确认金额、期末余额和累计支付额倒轧计算截至2014年12月31日和2015年12月31日累计确认的租赁负债利息费用和汇兑损益。

2.三大航空公司影响推算。国内三大航空公司包括国航、东航、南航，目前运营的机队主要包括自有、融资租赁租入和经营租赁租入三种。从三大航空公司2015年年报披露数据看，其机队规模、经营租赁飞机数量以及主要数据见下页表1。

由于三大航空公司经营租赁飞机机型与甲公司不同，相应的飞机价值与租金水平较高。假设三大航空公司相比甲公司经营租赁飞机的相关价值系数为1.5，参照甲公司的测算结果，计算三大航空公司应用新准则的影响（见下页表2）。

三大航空公司资产和负债规模差异不大，但机队结构中经营租赁租入飞机数量差异较大。根据以上对新准则下经营租赁会计处理的分析，经营租入飞机的规模越大，对航空公司资产和负债规模的影响也就越大。南航的经营租入飞机数量及比重均最大，采用新准则对其资产和负债规模的影响最大，相应资产负债率的上升幅度也最大。

三、分析结论

根据以上数据的测算和分析，可将新租赁准则对承租人的影响总结如下：（1）所有重大租赁均要在资产负债表内确认，承租人资产和负债同时增加。（2）承租人资产负债率将在一定程度上上升，与承租人经营租赁规模正相关。（3）承租人由原单一的经营租赁成本变为包括使用权资产折旧成本、租赁负债利息费用以及租赁负债汇兑损益的复合成本，在租金水平不发生变化的情况下，租赁负债利息呈现前高后低的走势。（4）承租人资产负债率、利息保障倍数、资产周转率等财务比率将发生一定程度的变化，可能影响到承租人的融资成本和财务管理评价。（5）承租人的经营业绩对汇率、利率水平的敏感性和关联度增加，相应的经营成果的不确定性增加。X

篇10

一、我国民航货运存在的主要问题

（一）航线航班结构不合理

高密度的航线及充足的航空运力是发展航空货运的重要前提条件。例如，国内的航空货物之所以大量流失到香港机场，一个重要原因就是香港机场的航班、航线优势，其每周有近4000个航班与世界各地联接，能够充分满足航空货物运输所要求的快捷。而我国民航的所有非通用飞机仅600余架，且运输机队中全货机的数量屈指可数，在开通的1100多条航线中仅有几十条属于全货机国际航线，国内全货运航线数量也不多。生产的全球化和销售市场的分散化要求有足够的航线、航班进行全球联接，而我国航空货运运力的缺乏及配置的不合理是货源流失的主要原因。由于长期受计划经济体制和行业垄断影响，我国航空公司的经营方式单一，主要业务仅是完成货物的空中运输，所采取的方式大多数仍是托运人交货、收货人取货的模式，未引入现代物流和供应链的理念，多式联运极为有限，基本没有形成现代物流全程服务模式。而另一方面，虽然有部分货运公司开始提供送货上门、取货到户的“门到门服务”，但还没有形成统一的物流运输网络和延伸服务体系，提供的只是最简单的物流服务，还谈不上集运输、仓储、配送、信息管理和其他增值服务为一体的综合物流服务，无法满足客户降低总物流成本的需求。

（二）电子信息技术缺乏

现代物流体系包括三大部分，即运输系统、配送系统（装卸、搬运、包装、保管、发送、流通加工等）和信息服务系统。这里的信息服务系统既包括物流系统本身的信息系统，又包括物流系统与其他外部系统如海关、工商、税务、金融、保险等部门电子信息交换系统的连接。最近几年，我国航空物流企业己经在运输系统和配送系统方面的建设上投入了巨资，但是在物流信息服务系统方面的投资相对很少。而航空物流发展的基础条件之一就是功能强大并且不断创新的物流信息平台。信息平台的建设还包括广泛使用现代信息技术，包括条形码技术、RFID（射频识别）、计算机网络技术、多媒体技术、GIS（地理信息系统）、gps（全球定位系统），EDI（电子数据交换技术）等等，这些都需要航空货运企业投入比运输系统和配送系统更多的资金。在过去20年中，中国民用航空业一味追求现代化机队和现代化机场，基本无视现代信息技术作为航空企业最重要的基础设施。迄今为止，三大航空公司都拥有世界最先进的机型，但是没有一家拥有完整的信息技术系统。而在过去20年中，UPS在现代信息技术平台方面的投资（110亿美元）超过了它所拥有的所有飞机和地面车辆的总价值。

（三）战略联盟有待建立

从国内各航空公司向顾客提供的服务看，彼此间没有大的差别，同行间的竞争手段大多是简单的价格战，使货运公司渔翁得利，变依靠航空公司为控制航空公司，利用手中掌握的货源不断要求航空公司给与更多的折扣和促销费，造成航空公司收益水平的不断下滑。由此可见，各个航空公司服务产品的单一性和服务范围的局限性，使航空公司在竞争中未能显现出自己的特色和优势，并由此造成货运公司可以在各个航空公司之间任意选择和压价。由于货运企业数量众多，鱼龙混杂，管理不到位，少数货运企业违法违章，拖欠贷款，挟款潜逃事件时有发生，甚至有个别货代企业主横行霸道，垄断操纵局部的货代市场。

（四）运输企业规模小

一定运力的投入必须依靠一定的货运网络的建立和运营。在国外的航空货运市场上，都活跃着一大批的货运人为航空公司和货主提供中介服务。航空运输业的迅速发展，导致了航空业的崛起；而业务的发展和航空快递网络的形成又是航空运输业快速发展的驱动力。航空货运人作为无飞机承运人，他们在揽货、报关、货物集疏服务、仓储、订舱、保险、结算方面都比航空公司更具灵活性，市场信息也更充分，更擅长开展门到门的联运服务。

我国的运输业尽管有了很大的发展，但在新的形势下，其现状是不容乐观的。运输业最大的优势在于能够凭借其网络化的经营格局，为货主提供迅速快捷、高效高质的门到门运输服务。而我国这些年大量发展起来的绝大多数是中小规模运输企业。这种规模是难以组织有效的低成本运输服务的，因此许多运输企业只是在局部的、地区性的、小规模和有限的市场上展开经营活动，缺乏国内外市场的融合和全球性的网络。

（五）航空运价格体系缺乏灵活性

我国航空货运价格现在仍然不是完全的由市场决定。其定价权还是在民航局。由于运输市场上各运输企业的情况不尽相同，这种“一刀切”的体制不能及时反应市场需求的变化，也不能体现不同运输企业的竞争优势，更不能满足不同运输服务对象对不同运价的要求。其结果造成飞机的货物装载率低下，货运成本高，资源浪费严重，减少了航空货运企业的潜在收入，在一定程度上也降低了航空货运企业的竞争力。

二、应对我国民航货运问题的主要对策

（一）高瞻远瞩，做好战略应对

准确的战略应对是快速发展的前提条件，航空企业要想在货运市场立于不败之地，就得顺应市场的发展规律，联系自己的实际地理位置，航线网络情况，制定合理的、可行的战略，并将战略灌输到公司的每一位员工心中，团结协作，创造航空的佳绩。

（二）拓展冷僻航线的销售

航空货运管理人员按照传统习惯比较关注长航线、紧张航线的销售量与价格，长此以往，紧张航线的收益贡献占比较大，收益增长空间逐渐缩小，而冷僻航线由于长期关注较少，大量的货舱浪费，需要航空企业重视冷僻航线的销售。

（三）加速员工的培训

应该给员工制定工作档案，制定每年的业务培训计划，增强业务能力、创造能力、沟通能力，通过轮岗避免员工消极情绪。提高员工的热情，制定职业发展规划，在成长的同时为企业创造价值。

三、结语

笔者从战略管理的角度，指出战略调整的必要性。从收益管理的角度，指出冷僻航线开发的必要性。从收益管理实施的角度，指出人员培训的必要性。当然，本文关于航空舱位管理、制度调整还有待调整，为下一步提供了研究方向。

作者简介：孙文文（1986-），女，山东滕州人，本科，经济师,上海理工大学管理学院在读。研究方向：工商管理、市场营销、航空货运管理。