新能源汽车研究综述范文

导语：如何才能写好一篇新能源汽车研究综述，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、全球汽车产业加速创新

1.创新技术领域日益由传统动力驱动向可替代能源转变

汤森路透①的数据库显示，2003—2011年，全球汽车可替代能源已公开专利申请和授权专利项数从6847件（占当年重要专利数的8.15%）增长到2011年的22255件（占当年重要专利总数的21.03%），增长225%；与之形成鲜明对比，汽车发动机设计领域的专利数量从2003年到2011年仅增长了10.89%（见表1）。

2.运用新技术加速开发新车型

为迎合消费者对于新产品的追求，尽早获得市场占有率，世界汽车巨头采用现代电子仿真技术，如CAS（Computer Aided Styling Design，计算机辅助设计）等电子计算机技术，加速开发新车型。1996年保时捷新车开发周期已达2.5年，福特和通用1999年宣布实现新车型开发周期为22个月和24个月，最终目标是12个月～18个月。而今，几乎所有的汽车大企业均已把新车开发周期缩短至1年之内。宝马汽车公司甚至将10年前至少需要2年～3年时间完成的项目开发和产能，提速至3个多月。

3.零部件研发同步化和生产共通化

为与新车型实现同步，为新车及时、准确地提供合格零部件，零部件供应商往往在项目开发前期便涉入整车的同步研发。同时，为降低成本，提高质量，实现零部件系列化、标准化，早在2000年，美国三大集团便签订了共同零部件协议，通用公司提出产品“协同开发”与“协同商务”，德国大众提出平台化技术，福特公司提出零部件矩阵，美国通用、德国大众和日本丰田三大集团协议共建部分标准零部件数据库等。2013年3月底，丰田汽车宣布，自2015年起将陆续推出采用以零部件共通化等为核心的新设计方式“丰田新全球架构（Toyota New Global Architecture，简称 TNGA）”的新款车。以汽车底盘为例，在多达4000～5000种的零部件中，2～3成将实行共通化，未来将进一步提高至7～8成，并能将研发效率提高20%～30%，同时还可以强化发动机和变速箱的开发。本田公司提高最畅销的3款主力车型换代（雅阁、思域以及CR-V）零部件通用程度，将采购成本削减30%。日产推出通用模块系列CMF（Common Module Family），并与合作伙伴雷诺公司共享零部件，将通用率由目前的20%左右提高到80%，降低成本30%，每年将节约52亿美元开支。

二、各国政府鼓励新能源汽车发展

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其他能源汽车，包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，其废气排放量比较低。进入新世纪，特别是2008年金融危机以来，石油短缺、环境保护和技术进步促使汽车产业加速向新能源汽车产业化迈进，美国、日本、德国纷纷通过制订新能源汽车产业规划，出台减税、资助研发和建设充电站设施等方式引导扶持。

美国能源部于2008年6月宣布拨款3000万美元，资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司共同研究）2008—2011年进行的充电式混合动力汽车研究项目。2009年8月，美国总统宣布美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。为鼓励消费，规定购买充电式混合动力车的车主，可以抵扣7500美元税负；政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设，同时各州还有补贴，如加州对CODA电动车补贴2500美元。

2006年6月，日本政府出台了长远能源规划《2030年的能源战略》，拟发展各类新能源，对新能源予以减税、政府财政补贴，使日本对石油的依赖降低到40%。2009年4月，日本开始实施“绿色税制”，将纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车定义为“下一代汽车”，连续3年免除多种税负。2012年后又以2015年度油耗标准继续对达标车减免“机动车吨位税”和“机动车购置税”。

德国政府则在2008年6月与大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布了一项混合动力汽车发展计划，并拨款1500万欧元资助研发可再生能源（如风能，太阳能）的充电电池。2009年初，政府的500亿欧元巨额经济刺激计划，很大一部分都用于电动汽车研发、汽车充电站网络建设和可再生能源开发。

2001年初，我国科技部启动“863计划”电动汽车重大专项，实施新能源汽车发展战略。2005年我国政府出台了优化汽车产业结构、促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%～10%，2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。2010年6月，我国出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，给予纯电动和插电式混合动力车每辆6万和5万元的补贴。2012年6月，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》，各地纷纷出台相关支持政策。

三、新能源汽车的发展困境

1.消费者对纯电动汽车尚存疑虑

2011年和2012年，中美两国纯电动汽车销量均不过2万辆，仅占当年全部汽车销量的0.1%和0.08%，与美国政府2015年要达到100万辆充电式混合动力车、我国50万辆电动车的销量目标相距甚远。从市场前景看，不少消费者愿意尝试或购买电动车。德勤全球制造业组2011年初对美国、亚洲和欧洲共17个国家超过13000位消费者所做的全球调查中，把消费者分成潜在尝新者、有购买意愿者和无购买意愿者三类。表2显示，北美、欧洲、日本等发达国家的消费者对电动车的购买意愿不高，中国、印度、韩国、南美和南欧等国家对电动车的兴趣非常高。

德勤的调查也表明，消费者对电动车续驶里程、充电便捷性、充电成本和购买价格存有较大疑虑（见表3），现有市场上的电动车产品仅能满足2%～4%的消费者的预期，政府政策、电力基础设施和替代产品也是影响消费者购买决策的重要因素。燃油技术、起动停车闲置技术和车重减少 等技术进步已使内燃机燃油效率接近50英里/加仑（21公里/公升）。依据美国2012年8月公布的燃油效率标准，到2025年，平均燃油效率要求为54.5英里/加仑。调查显示，大型汽车市场中，这一燃油效率会使过半人数降低电动车的兴趣，如我国人数达57%，美国高达68%。当燃油效率接近75英里/加仑（32公里/公升）时，绝大部分消费者将不太可能购买电动车。

2.高成本让汽车企业顾虑较多

一是企业研发和市场运营成本较高。由于研发和生产成本高，直接导致新能源汽车市场售价比普通汽车平均高出30%。电动汽车前期投入巨大，需要花费高昂的技术研发、固定资产投入、人力成本、原材料采购价格、运营成本等等，因而众多汽车企业望而却步。全球排位较前的一些汽车公司，如三菱汽车仅在改进燃油系统等现有技术基础上进行开发，日产与雷诺结盟，承诺投入50亿美元用于电动汽车及电池的研发和生产。即使丰田、宝马这样实力雄厚的大公司，也还要联手协作。2011年12月，日本丰田就与德国宝马达成环保汽车技术合作备忘，2013年1月进一步签署了关于“共同开发燃料电池系统”、“共同开发运动车型”、“共同研究开发轻量化技术”的正式合作协议，以及“后锂电池”研究协议。

二是关键技术仍面临重大困难。作为电动汽车关键技术的电池驱动，即便是成本不断降低，在整车制造成本中仍高达50%。高昂的制造成本、技术不成熟导致产品起火以及由此造成的召回是电池企业和电动汽车销售不旺的主要原因之一，电动汽车市场的不景气反过来也会影响电池企业的发展。2012年1月，美国锂离子电池制造商Ener1宣布破产；2012年10月，美国动力电池龙头A123 System公司宣布破产，随后被中国万向集团收购。美国电动车制造商CODA控股公司也已申请破产保护。搭载A123电池的著名电动汽车制造商菲斯科卡玛已经停产半年多，被誉为电动汽车界神话的汽车公司特斯拉2012年全年亏损近4亿美元。即便是2012年美国插电式电动汽车销量冠军—通用旗下的沃蓝达也在亏损。

三是关联企业转换成本较高。除整车研发和运营销售外，汽车整车企业还面临较高的关联企业转换成本，丰田这样的家族型企业尤为明显。零部件关联企业更换成本，前期所投入的技术、劳动力成本可能都会变成沉没成本。新能源电动汽车关系企业较少，利益链条与传统产业链相比改变很大，无论是研发、生产、销售还是服务，都会有较大的转换成本，一旦新能源汽车成规模后，与传统汽车相关的主要零部件如发动机、油箱、排气管等生产有关的企业都会遭受巨大损失。作为家族系中的家长，丰田责任感很强，在产业链发展尚未成熟阶段，不会贸然切换到新能源汽车链。

四、企业在新能源汽车方面的努力方向和突破点

1.加紧研发新能源汽车

新能源汽车的研发近几年来进展飞速，2006—2011年，可替代能源专利增长了182%，主要集中在日本（55%）、韩国（25%）、美国和德国（各10%）。专利数量排在前五名的公司分别是丰田（1901项）、本田（587项）、日本电装（413项）、通用汽车（349项）和松下电池制造（345项，为丰田普锐斯提供电池）。

其中丰田汽车研发技术和推广理念超前，最为贴近市场。丰田汽车的研发做了多手准备，一方面迎合消费者需求，致力于燃油车的新技术开发，提高燃油效率，降低能耗；另一方面进行多种可替代新能源汽车研发，最新的研发方向是从水里提取氢，开发氢燃料电池车。据称，这种水素汽车将在2015年上市，续航里程达830公里。一旦占领市场，全球汽车产业将会面临一场大洗牌。过去16年，丰田投入了100多亿美元研发混合动力汽车。2012年，丰田共在美国卖出了327413 辆混合动力车，全球范围内售出了120万辆，其中普锐斯占据了一半以上的份额。尽管丰田几乎不做电动车的相关产业化，但混合动力车很容易就能向可替代能源扩展，去掉油箱和发动机就能变成纯电动汽车，再加上外插式充电设备就变成了插电式混合动力车。

2.主攻核心技术

混合动力汽车的核心是动力电池技术，日本专业分析公司Patent Result于2011年2月公布的调查结果显示，丰田汽车在动力电池专利技术领域独占鳌头，排名首位。而排在第二名的日本电装也是丰田汽车所属零部件企业。丰田汽车的综合商社丰田通商与我国的中信国安、台湾省的长园科等专业电池材料公司有着汽车电池方面的合作。2012年11月，丰田开发出钠离子电池，室温状态下电压值比锂离子电池高3成左右。2010年1月，丰田涉足动力电池上游，丰田通商与澳大利亚矿业公司Orocobre合作，加入南美锂产业争夺。同时计划在印度新建稀土提炼工厂，用于制造混合动力车电机。

3.致力市场推广

在市场推广方面，丰田公司的战略最为长远，触角伸到新城市建设的诸多方面，为电动车推向市场展开全方位的准备。2011年11月，丰田汽车公司在其大本营日本丰田市推出智能住宅，安装了太阳能发电设备、家庭能源管理系统和蓄电装置等先进设备。丰田集团下属的丰田住宅公司负责开发住宅，丰田智慧中心提供联结、控制汽车和住宅的资讯（IT）技术。

五、对我国的启示

从全球新能源汽车技术现状看，常规的混合动力汽车技术已较为成熟，插电式和纯电动汽车的电池技术、家庭用的充电桩等设施还受技术和现实制约。从专利技术的国别优势看，日本在新能源汽车各子领域原创技术上具有绝对领先优势，美国居第二，截至2012年底，专利技术数量日本（近9000件）和美国（4000件）位居第一、第二，所占比例分别为60%、22%。我国在混合动力汽车、燃料电池汽车等新能源汽车领域专利申请量达2011件，占全球专利申请总量的8%，与德国、韩国并列世界第三。国外申请人专利布局量较大，且占领了新能源汽车的各个关键领域。

我国新能源汽车研究虽上升较快，却未形成具有绝对领先优势的行业领军企业或带头人，即便是技术研发水平较强的纯电动汽车领域，性能可靠性和工程化能力仍落后于国外先进产品。中国和美国是重要的新能源汽车目标市场，中国虽在纯电动汽车技术领域取得了一定优势，但在燃料电池汽车技术领域的原创专利过少，将对国内市场培育产生影响。一旦纯电动汽车市场占有率提高困难甚至失败，燃料电池汽车市场兴起，过于注重纯电动汽车则可 能出现投入与市场的重大偏差。

Thomson Reuters. Derwent world patents index..http：//ww.thomsonreuters.com

赵建东.协同技术在汽车制造业管理平台的应用..http：//articles.e-works.net.cn/pdm/article105745.htm.

王欢.丰田2015年推出零件共通化新车型..环球网，http：//12365auto.com/news/2013-03-29/20130329131225.shtml.

雷诺与日产将深化合作 每年节约52亿美元..网通社.http：//auto.jrj.com.cn/2013/05/03173515274297.shtml.

刘宝华.不能转向的中国新能源汽车..汽车商业评论，http：//auto.qq.com/a/20120306/000303.htm.

Deloitte.Unplugged：Electric vehicle realities versus consumer expectations ..http：//deloitte.com/assets/Dcom-China/Local%20Assets/Documents/Industries/Manufacturing/cn（zh-cn）_mfg_GlobalEVStudy_091011.pdf.

丰田新能源汽车练苦功..http：//finance.thcf168.com/chanjing/fdc/20130428/251083.html.

游清渊.发展电动车始于城市建设，丰田大转型..台湾醒报，2012-01-09.http：//anntw.com/awakening/news_center/show.php？itemid=27967.

篇2

7月9日，国务院正式了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。规划不仅解答了种种疑惑，更是指明了我国新能源汽车产业的发展方向，不过，“一千个观众就有一千个哈姆雷特”，媒体和公众对《规划》也有着自己的看法。

微博精彩评论

MINI_E中国实路测试：《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》近期将由国务院实施，业界人士表示，该规划若能实施，有利于鼓励、扶持资源节约型消费，有助于推动新能源汽车的发展。拥有了大力的政策补贴，MINI E似乎已经看到电动汽车的春天喽！

中国智能电工网：随着《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》颁布，纯电动汽车产业化成为新能源汽车下一步发展的方向的基调最终明确。要形成产业化，还需要解决电池技术怎样突破，政策利好如何落地，配套设施如何完善，商业运营模式怎样建立等等问题。

拓拓侦探：7月初，国务院了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，进一步明确了中国新能源汽车的技术路线。事实上，虽然节能与新能源规划中的长期发展方向是发展纯电驱动，但近几年内，由于纯电驱动还有技术上的难点尚未解决，最终产业化比例最高的将是混合动力汽车。

事件综述

关键词：节能与新能源汽车产业发展规划

关注度：

7月9日，国务院正式《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下均简称《规划》），规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

总体目标:到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达50万辆；到2020年，纯电动和插电式混动汽车生产能力达200万辆、累计产销超500万辆。

技术路线：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

产业布局：力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。

媒体视角

为《节能与新能源汽车产业发展规划》的迟到鼓掌。《规划》尽管两次失约，但理性思考下，等待还是值得的。假如《规划》在2010年如期出台，1000亿元补贴诱惑只会制造更大的泡沫，酝酿出更多不切实际的发展规划。放慢脚步，稳扎稳打，对新能源汽车产业化推广百利而无一害，毕竟，政策是当下新能源汽车发展最重要推动力。

此外，报道也认为：新能源汽车产业化之路绝非一日之功，弯道超车终是泡沫踏踏实实造车才是正途；政策推动的关键在于补贴直补到人。

——网易汽车

原中国交通信息中心总工赵向荣在接受记者采访时表示，“《规划》提出‘要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。’其明确了以纯电动汽车为目标，而这一目标任重道远，不会一蹴而就，因此其中包含了现阶段对车厂和油电混合动力技术路线暂时的‘容忍’”。

一位不愿具名的业内人士向记者表示，作为一项指引产业发展的长期战略方针，《规划》获批的另一重大意义在于“为长期徘徊于几大技术流派间，又始终纠缠在理论分歧中的我国新能源汽车产业卸掉包袱，而这实质上就相当于按下了中国新能源汽车产业化的启动键”。

——《证券日报》

目前新能源汽车的优惠政策主要集中在购车补助，应对使用、售后服务维保、车辆回收、人员培训等环节未出台相应的鼓励配套政策，同时出台车辆购置税、增值税和企业所得税的优惠政策，形成有效的政策合力。

——新华网

实现《规划》目标，需要汽车企业大手笔投入研发、市场推广资金。在全球范围内，电动车电池等关键技术仍有待取得突破性进展，要让我国车企在技术、市场推广方面走在国际前沿，难度非同小可。企业是否看好市场前景，是否愿意响应政府号召，目前还不好说。清华汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健仔细翻看阅读《规划》后，他的感受是：内容很空，没有提到实际支持措施，且目标制定得太高。

——新浪网

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关键词：新能源汽车；技术创新；创新价值链；模型

在社会绿色出行和低碳减排的迫切需求下，我国新能源汽车产业发展驶入快车道。2018年，北京成立国家新能源汽车技术创新中心。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，其中第一项战略任务部署就是要提高技术创新能力。因此，如何提升新能源汽车产业技术创新能力成为一个重要研究课题。通过新能源汽车产业技术创新价值链模型构建，分析影响产业技术创新过程的各个环节，得出影响作用较大的产业技术创新能力，才能更好地为我国新能源汽车产业的高质量发展赋能。

一、理论基础和文献综述

（一）价值链理论

价值链分析法由美国哈佛商学院MichaelE.Porter提出，成为企业进行竞争优势分析的有效工具。Poter教授把企业内外促成价值产生的活动分为基本活动和辅助活动。基本活动包括企业生产、销售、进料后勤、发货后勤、售后服务等。辅助活动包括企业基础设施、人力资源管理、研究与开发、采购等。

（二）创新价值链理论

创新价值链是一种与产业链、价值链、技术链、创新链等多链条通过某种机理有机融合在一起运行的过程机制。其中价值链和创新链是最主要的两个链条，价值链的主要运行模式是顾客—员工—顾客，创新链的主要运行模式是顾客—员工—资源。依据邓正红（2012）企业软实力“金字塔”模型内在机理，价值链与创新链的融合，也就是正“金字塔”与倒“金字塔”的无缝对接，将顾客的价值需求转化成员工的价值创新，再将员工的价值创新填补顾客的价值需求，如此循环反复，推动企业在持续的价值创新中不断进化。

（三）创新价值链结构文献分析

学者们分别从知识视角、生产价值视角以及价值链理论视角出发，结合研究课题来定义创新价值链结构。HANSENMT等（2007）从知识视角出发，认为创新价值链结构包括收集知识、转化为创新成果和推向市场实现知识价值；王伟光等（2019）也从知识视角出发，认为创新价值链结构包括知识生产、知识应用和知识扩散。王伟光等（2019）和于永泽（2013，2014）均从生产价值视角，将创新价值链结构分为创新投入、创新知识凝结和创新成果实现三个部分。于永泽等（2014）从价值视角出发，把创新价值链结构分为产品设计和产品生产两个过程。谢青和田志龙（2018）、王静等（2018）从价值链理论出发，将创新价值链结构分为研发、产业化、公共领域推广和私人领域推广等环节。

（四）创新价值链构建文献分析

李新宁（2018）认为，创新价值链的理论形成逻辑是创新与价值链的有机结合。创新价值链主要有三部分：基础要素—项目、成果，创新价值链环节包括基础研究和应用研究；主体要素—高技术产业，创新价值链环节包括产品开发、设计制造和产业化；目标要素—市场，创新价值链环节包括市场运作和售后服务。赵婉琳（2017）研究的是区域创新，其价值链模型由区域基本价值活动（研发、商业化和管理三个阶段，包括基础研究、应用研究、研发制造、产业化、市场运作和提供管理服务）和区域辅助价值活动（创新基础设施投入、人力资源管理、信息资源利用和信息技术支持）构建而成。宋晓彤（2019）等基于钟柯远（2005）和Hansen（2007）的研究，构建了人工智能产业创新价值链。综上所述，有学者从构建创新价值链模型出发，并在此基础上基于专利信息构建相应的产业技术创新能力评价指标体系，对所研究的产业技术创新过程进行更好的剖析，并提供能力提升策略。但是，以往相关研究中，在新能源产业领域，缺乏从专利视角利用技术创新价值链来研究该产业技术创新能力的文献和著作。本文作为研究新能源汽车产业技术创新能力评价和提升策略的第一步，构建新能源汽车产业技术创新价值链模型。在后续研究中，将在此基础上构建新能源汽车产业技术创新能力评价指标体系，以对新能源汽车技术创新过程进行更好的认识与评价。

二、新能源汽车产业技术创新价值链模型构建原则

第一，系统性和科学性原则。模型构建必须从新能源产业的各种角度和层次去研究技术创新和价值创造过程的规律，从而得出全面正确的结论，科学地指导管理实践活动。第二，关联性原则。价值链各个环节的关联程度关系着创新价值链的业务延伸和战略布局，新能源汽车产业创新价值链上的所有专利成果，于各个产业而言，相辅相成，相互促进。第三，创新原则。科学技术日新月异，技术创新能力成为产业进一步发展的关键。第四，用户需求原则。对新能源汽车产业进行实际调研，了解市场用户需求现状，发掘具有巨大需求潜力的价值链环节，加大对该环节的人力物力财力支持，才能更加高效地增加整体经济收益。第五，适应原则。各省在进行价值链创新时，应当考虑到当地的现实情况，比如基础设施建设、公共服务情况、经济生活水平等，做到因地制宜和适应市场变化，实现绿色可持续发展。

三、新能源汽车产业技术创新价值链模型构建

新能源汽车产业技术创新价值链模型如图1所示。新能源汽车产业技术创新过程分为基本活动和辅助活动两大类。新能源汽车产业技术创新基本活动可划分为研究研发、商业化和服务等。具体包括基础研究、应用研究、产品开发、生产制造、产业化、市场运作（包括公共领域和私人领域）、售后服务等过程。新能源汽车产业技术创新辅助活动可划分为创新基础设施、人力资源管理、信息资源管理、信息技术支持等。

（一）新能源汽车产业技术创新价值链之基本活动

1.基础研究。是指通过实验或理论分析得出基本原理，它不以任何专门应用或使用为目的，成果的主要形式是科学论文和著作，可以反映知识的原始创新能力。于新能源汽车产业而言，应为研究人员创造良好的研究环境，促使其成果的产生。基础研究有助于强化国家战略科技力量。2.应用研究。是一种创造性研究，以特定实际为目的，成果的主要形式是科学论文、专著或专利。要提高新能源汽车产业的技术创新能力，需要国家加强对科研院所和高校等研究机构所承担科研项目的制度和资金支持，使这些研究机构高质量高效率产出成果，为产业发展增速。3.产品研发。是指以基础和应用研究为基础，以已有资源和技术为支撑，将知识转化为新产品的核心研究活动。结合政产学研，新能源汽车企业及其利益相关者作为产品研发主体，加大技术成果转化力度，结合市场需求进行研发，为新能源汽车产业的发展赋能。4.生产制造。是一种系统性的物化过程。生产制造企业为实现预定目标，通过整合生产的各种相关资源，将前端产品概念设计物化为产品。于新能源汽车而言，高质高效的生产制造可以为行业提供充足的发展基础。5.产业化。是指同一属性的企业或组织根据市场需求情况集合成社会承认的产业规模，通过专业管理实现产品系列化和品牌化的过程。于新能源汽车产业而言，涉及新能源汽车创新过程的企业集合在一起，形成新能源汽车产业，以期更好地发挥产品价值，促进国家、社会、企业和个人的高质量发展。6.市场运作。是指一种调节市场经济运行的行为。运作方式包括调整市场价格和市场供求关系，以及协调市场主体之间的利益关系。新能源汽车产业的市场运作包括公共领域的运作和私人领域的运作。通过市场运作对创新主体之间的利益分配进行调整，以期更好地进行技术创新分工，提高我国新能源汽车产业技术创新能力，达到更高的经济效益，为我国经济增长提供支撑力量。7.售后服务。是指市场中的卖方把产品、技术、服务销售给买方后，卖方为买方提供的一系列服务。售后服务的目的是扩大买方市场。新能源产业涉及交通、人身安全、环境质量、社会生活质量等问题，所以高质量的售后服务可以使买方获得高满意度，有助于新能源汽车产业持续性和稳定性发展。

（二）新能源汽车产业技术创新价值链之辅助活动

篇4

关键词：热电转换；新能源；内燃机；余热

【分类号】：TG333.7

当前，环境和能源问题成为各国不得不面对的严峻问题，随着工业的高速发展，人类社会对化石燃料的依赖程度越来越高，进而出现了严重的环境破坏问题，如我国华北地区出现了严重的雾霾天气、全球气候变暖、城市热岛效应等。化石燃料是可不再生能源，据科学家预测，其可开采和利用的空间越来越少，预计现有的资源可供人类使用50年，故石化能源的枯竭是人类必须面对的重大考验。

1.热电转换技术的原理和优势

热电转换技术并非新的理论和技术，早在1823年德国的物理学家Seebeck就在实验中发现，由2种不同的导体或导电类型不同的半导体构成的闭合回路的2个节点温度不同时，2节点间会产生电动势，且在回路中有电流通过，这种现象被称为塞贝克效应或温差电效应。

1.1热电转换技术的原理

热电效应是电流引起的可逆热效应和温差引起的电效应的总称，它包括：Seebeck（塞贝克）效应、Peltier（玻尔帖）效应、Thomson（汤姆逊）效应。可用于温差发电的热电材料有金属、非氧化物半导体热电材料、氧化物热电材料、低维热电材料、准晶材料等。衡量热电材料优劣的指标为其“优值”Z=α?σ/λ的高低，式中α为塞贝克系数，σ为电导率，λ为热导率。

1.2热电转换技术的优势

传统汽车化石燃料产生的能量只有约30%转换为机械能来驱动汽车行驶，另外约40%以废气方式排放，还有30%在引擎的冷却过程中流失，其能源利用效率较低，废气和引擎的冷却均以热能的方式散失掉。热电转换材料理论上可将一切热能转换为电能，其工作无任何机械传动部件，不产生噪声；不存在污染；安全可靠性高，控制灵活。有理论研究证明，若能将热电发电技术应用于汽车上，可望节约能源20%。

2.汽车产生的废热转换

2.1尾气排放热电转换

燃料燃烧能量损失最多的是尾气排放，尾气最高温度可达600-700℃，汽车怠速时400℃左右。热电材料根据工作温度不同，分为低温（300℃以下）热电材料、中温（300-600℃）热电材料、高温（600-1000℃）热电材料。汽车尾气的排放温度显然适

合某些热电材料的工作温度，如适合中温的热电材料PbTe-SnTe、适合高温的热电材料SiGe、MnTe、SiRe2、CeS等。在实际应用过程中，选择最佳的热电材料使用于合适的温度区域，可提高热电转换效率。

应用于尾气排放的热电转换装置安装于排气管外，一般沿着排气管外壁铺设。热电材料的一面与排气管外壁接触，形成高温区；热电材料的另一面需要做必要的冷却处理，通常可采用风冷或水冷，形成低温区。理论上，高温区和低温区的温差可达500-600℃。

大众汽车公司于2009年2月6日宣布正式开发出装配有用于废热回收热电发生器的原型汽车。在高速公路驱动条件下，从热电发生器可产出600W电力。由热电发生器产生的电力可提供汽车电力需求的30%，进而降低了汽车

交流发电机的负载，减少燃料消耗5%以上。

另外，BMW和DLR（德国宇航局）也开发了一种热电发生器（TEG）系统，最大输出电力为200MW，已成功应用于汽车行驶超过12000。BMW与通用汽车公司将热电发生器系统与汽油动力系统相集成，并已在汽车上试验成功。

福特汽车公司和通用汽车公司将开发汽车热电采暖、通风和空调（TE HVAC）系统。TE HVAC系统可替代现在汽车中采用R-134a制冷剂的空调，R-134a对全球变暖的潜在影响比CO2要高出1300倍。

2.2发动机体热电转换

与尾气排放热电转换类似，发动机体的热电转换在理论上也是可行的。发动机工作时，最高燃烧温度可能高达2500℃，即使在怠速或中等转速下，燃烧室的平均温度也在1000℃以上。可见，发动机体不经冷却降温前的温度大大高于排气温度，由此可获得更大的温差，热电材料内电子运动更加剧烈，产生较大的电势能。但就目前的研究水平来讲，热电材料在发动机体上的应用还没有实现技术难题的突破。如发动机缸体、缸盖由金属材料整体铸造，在保证发动机整体的强度要求下，无法在缸体或缸盖内预留更多的空间安装热电材料，且热电材料线束无法合理布置；另外，直接接触燃烧的区域，如燃烧室内壁、缸套内壁，这些材料需要具有耐高温、耐磨特性，热胀冷缩特性也要求合理，因此，目前的热电材料无法满足以上要求，不能在发动机体上得到实际应用。

3.结束语

热电转换技术在新能源汽车上的应用具有广泛的应用前景。从研究结果看，目前设计结构的温差不高，热电偶数量较少，存在着效率低下、成本偏高、结构不够紧凑等问题。在热电材料研究取得突破之前，采用强化热电直接转换技术，开发出大功率、高性能、高经济性的转换器件和转换系统，将是当前研究的重点。

参考文献

1 钱伯章.新能源汽车与新型蓄能电池及热电转换技术.北京：科学出版社.2010，08

2 崔胜民.新能源汽车技术.北京：北京大学出版社.2009，09

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[关键词]汽车 工业发展 机械设计 低碳理念

中图分类号：U396 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0051-01

引言：在过去的社会经济发展进程中，社会、企业以及公众为实现更大的经济利益和社会收益，加快生产建设的步伐，却忽视了建设发展过程中的环境保护问题，很多企业的发展忽视了环境效益和社会效益的可持续发展，使得环境污染问题日益严重，而目前环境污染引发的环境问题已经严重影响了人类的社会生活，环保概念逐渐被社会以及普通民众重视起来。从某种程度而言，环保理念、低碳理念是社会发展的必然选择。汽车工业的发展进步，为民众的社会生活提供了更多元的物质生活享受，为社会提供更便捷的服务内容，在目前的社会经济发展形势下，如何让汽车行业的工业发展趋势迎合现在乃至未来社会的发展需求，成为业界工作人员亟需解决的专业问题和社会问题。

一、汽车工业发展中机械设计低碳理念产生的背景

（一）汽车工业发展对全球能源危机以及温室效应的影响

社会的发展进步离不开交通运输行业的发展，而汽车是交通运输行业中的主要力量，同时伴随发展中国家经济的不断发展，汽车在发展中国家的普及率不断增高，为汽车行业的发展带来重要的发展机遇，同时汽车需求量的不断增加，攀升了对石油资源的需要，有研究数据显示，截至到2020年，全球交通工具对石油的消耗量将占到全球石油消耗总量的百分之六十二以上，按照现有的能够结构比例，将会造成巨大的石油供需缺口，造成石油能源的使用危机。

过度的石油资源消耗的同时，交通工具会在石油的应用过程中排放较多的温室气体，这些温室气体的存在会加快全球变暖的趋势，造成酸雨、海平面上涨等衍生自然现象，严重影响未来社会人类的社会生活。交通工具成为全球能源危机和温室效应发生的主要因素，发展低碳理念下的汽车工业发展，成为解决这些问题的主要途径。

（二）汽车工业中的碳排放标准水平成为很多国家汽车市场准入的重要标准

发展低碳经济已经成为很多国家的共识性问题，因此很多国家也将碳排放标准成为其国家汽车经营市场准入的重要衡量标准，欧盟、美国、法国等发达国家都在逐渐的降低碳排放指标，并制订严格的碳排放惩罚措施，以保证汽车的碳排放水平的不断降低。中国的汽车工业发展虽然起步较晚，但是其发展进程却十分迅猛，在未来经济实现全球经济一体化的进程中，中国汽车若想在国际市场中占有一定的市场空间，就必须将低碳理念贯彻到其机械设计的理念中，使中国汽车工作的发展水平能够迎合未来社会的发展要求，实现中国汽车产业的可持续发展。

二、汽车工业发展中机械设计中的低碳理念应用

将低碳理念引入到汽车工业的机械设计理念中，减少碳排放成为设计的关键指导思想，而发展新能源技术便成为了其主要的发展途径，新能源技术的应用能够在改变汽车动力来源的同时，避免了汽车碳排放的出现。国家已经充分的认识到新能源产业发展对于未来汽车行业的重要作用，大力的扶持新能源技术及其产业的发展，同时加大对于新能源汽车的研发力度，以满足未来社会对于低碳交通工具的需求。

（一）电动汽车的设计研发生产将成为未来汽车工业发展的主要方向

社会经济的不断发展，人们已经逐渐认识到电力这种绿色清洁能源的优势，利用电力来改变汽车原有的动力系统，电动汽车的设计研发生产也将成为汽车工业发展的主要方向。很多国产汽车企业已经敏锐的捕捉到未来汽车行业的发展趋势以及发展机遇，加大对以电动汽车为代表的新能源汽车研发和生产，丰田、本田等大型的汽车生产企业相继推出混合动力新型汽车，而比亚迪、奇瑞等国产汽车企业也推出了电动汽车面向市场，为社会公众的低碳理念提供了消费选择空间。具有方便性、经济性以及环保性的外插式电动汽车将成为未来社会汽车工业发展的主要突破口，改变汽车对于石油能源的依赖，同时有效避免了二氧化碳等温室气体的排放。汽车工业机械设计的发展方向也将逐渐向经济化、环保化方向发生转变，其主要机械设计需求将满足纯电动汽车的相关设计要求，随着社会基础服务设施的逐渐完善，汽车电动系统以及电池技术也将不断的发展进步，汽车工业实现电动产业发展格局已经成为必然趋势。

（二）发展电动汽车，实现我国汽车工业发展的跨越式进步

随着国家对于低碳生产经营理念以及低碳经济发展趋势的不断重视，对于低碳理念的汽车工业发展也给予了大力的支持，目前我国已经基本掌握了电动汽车为主的汽车机械设计技术，同时实现了相对完整的汽车生产配件系统，包括充电设备、核心零部件的生产逐渐向整车生产的完整产业链延伸，也已经有成品车在汽车消费市场中进行销售，随着充电服务等基础设施的不断完善，电动汽车必将成为未来汽车消费的主要选择。由于我国传统汽车产业的发展起步较晚，相较于发达国家的行业发展水平存在一定的差距，但是在电动汽车的生产领域，我国与世界发达国家处于相同的起跑线上，我国可以借助电动汽车的发展，实现我国汽车工业的跨越式进步，在电动汽车的发展进程中，我国具有较为明显的资源发展优势，电动汽车的行业发展特点属于劳动密集型产业，同时也是资金技术密集型产业，良好的技术发展基础以及相对廉价的生产劳动力，将成为我国电动汽车产业发展的主要优势，生产企业可以将更多的资金和精力投入到机械技术设计以及技术研发的过程中，实现我国电动汽车产业品质化的提升，同时随着国民经济水平的不断提高和交通基础设施的大力发展建设，我国也将成为世界最大的汽车消费市场，为电动汽车行业的发展带来更多的发展优势和市场增长空间。

三、迎合低碳理念的汽车机械设计

未来的汽车机械设计需要迎合未来社会的发展需求，将低碳理念彻底的贯彻到汽车的机械设计工作中，相关设计人员要敢于创新，拓展设计思路，将汽车生产环节中涉及到的外观机械设计、内饰机械设计以及构建机械设计都融合低碳理念、环保理念的设计要求，使人们在享受汽车带来的便捷生活方式的同时，尽可能减少对人赖以生存环境的破坏，使人类生活水平的发展能够与人类社会的可持续发展同步。

结论

汽车工业的发展格局随着低碳理念的普及将发生重大的改变，为解决交通工具对于能源消耗以及环境污染的问题，低碳理念的引入具有至关重要的战略意义。我国作为未来社会巨大的汽车消费市场，相关的生产企业应当敏锐的捕捉到时代赋予产业的新型发展机遇，加大对于低碳汽车机械设计的投入和研发力度，加大对电动新能源汽车的市场拓展，实现中国汽车工业向低碳产业的转型和整合，为中国的汽车工作走向世界作出努力。

参考文献

[1] 汪晓茜，黄越.当前国际新能源汽车产业和充电设施规划发展综述及启示[J].现代城市研究，2015，（1）：107-116.

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【关键词】电动汽车；纯电动；混合动力

1、引言

随着全球汽车产业的发展，石油能源短缺问题日益严重，而汽车尾气排放是造成全球变暖及大气污染的主要因素。因此，电动汽车作为一种无污染、低噪声的绿色车辆具有十分诱人的发展前景。从环境角度，电动汽车的尾气主要由氢气和水气组成，基本可以实现“零污染”要求；从能源角度，电力获取途径广泛，燃料来源灵活。基于此，本文主要介绍了目前国内电动汽车的发展现状以及对三种常见的电动汽车进行综述。

2、电动汽车类型和原理

2.1以蓄电池驱动的纯电动汽车

用蓄电池驱动的电动汽车的推进系统主要由蓄电池和驱动系统组成，其中核心系统为驱动系统，主要由驱动电机、机械传动装置、功率变换器和控制器等组成。电驱动系统是纯电动汽车的研究开发重点，也是影响纯电动汽车的动力性能和经济性能的主要因素。不同类型驱动电机直接决定了功率变换器和控制器的类型，也能满足对能量控制不同的要求[1]。

目前纯电动汽车主要选用铅酸蓄电池、锂离子蓄电池、镍氢蓄电池等作为车载能量源。由于传统的蓄电池存在诸如比功率低，不能瞬时大电流充放电等缺点，极大的限制了电动汽车动力性能的提高。目前正在研制的各类高能蓄电池有镍、银、锂和空气四大系列，如镍锌电池、镍氢电池、银锌电池、锌空气电池等多种。这些电池相比传统电池的优点是比能量高、续驶里程长，充电快速；但仍旧存在寿命短、价格高等缺点。

2.2混合动力电动汽车

混合动力汽车是指汽车同时装备内燃机车的发电机组与一定容量的蓄电池两种动力来源的汽车。混合动力汽车所使用的内燃机既有柴油机又有汽油机，所以可以使用传统的汽油和柴油作为能源。混合动力车辆具有节能、低排放等特点，引起了全世界的极大关注并成为目前汽车研究与开发的一个重点。

根据混合动力驱动的联结方式，混合动力系统主要分为以下三类[2]：串联式混合动力系统、并联式混合动力系统、混联式混合动力系统。

串联式混合动力系统通常将发动机与发电机做成一体，由内燃机直接带动发电机发电，其电能通过控制系统直接输送给电机转化为动能，最后通过变速机构来直接驱动汽车。当汽车减速或低速行驶时，发电机的发电功率大于电动机所需功率，此时电池充电；当汽车起步、加速或者高速行驶时，发电机发出的功率小于电动机所需功率，电池则向外提供电能。并联式混合动力系统有两套驱动系统：传统的内燃机系统和电机驱动系统。汽车既可以由发动机和电动机共同驱动或者单独驱动。这种系统的优点是适用于多种不同的行驶工况，具有显著的燃油经济性；混联式混合动力系统的特点在于内燃机系统和电机驱动系统分别有一套机械变速机构，两套机构通过齿轮系或行星轮式结构结合在一起，从而综合调节内燃机与电动机之间的转速关系。

2.3燃料电池为动力的燃料电池电动汽车

燃料电池电动车是一种用氢气为动力燃料，在常温状态下，通过电化学反应，直接转换成电能驱动汽车行驶的电动车。目前已开发的燃料电池有磷酸燃料电池、碱性燃料电池、熔化碳酸盐燃料电池、固态氧化物燃料电池和质子交换膜燃料电池。

燃料电池是燃料电池汽车的核心。其与普通电池区别在于：燃料电池是将燃料的化学能转变为电能的装置。但燃料电池在产生电能时，参加反应的反应物质在经过反应后，不断地消耗且不再重复使用，因此，要求不断地输入反应物质；普通蓄电池是一种能量储存装置，不产生电能。蓄电池的活性物质随蓄电池的充电和放电反复进行可逆性化学变化，活性物质并不消耗，一般只需要适当地添加一些电解液等。

3、结束语

电动汽车是汽车工业发展的必然趋势。电动汽车的发展牵涉多学科、多方面的内容，既有技术层面的问题，又要考虑经济、能源、环境等方面的影响。与传统内燃机汽车相比，电动汽车在环境保护与节能方面具有不可比拟的优势。尽管电动汽车的产业化还有很长的路要走，但在当今“节能”和“环保”的世界科技发展的大环境下，电动汽车将成为未来汽车产业的必然选择。

参考文献

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关键词:低碳经济 风险投资 分析 预测

一、引言

“低碳产业”是以低能耗低污染为基础的产业。在全球气候变化的背景下，“低碳经济”、“低碳技术”日益受到世界各国的关注。低碳技术涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部门以及可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等。正是因为“低碳产业”的可持续性优势，走向低碳化时代是大势所趋。一直以来，人类对碳基能源的依赖，导致CO2排放过度，带来温室效应，对全球环境、经济，乃至人类社会都产生巨大影响，严重危及人类生存，这比经济危机更为可怕。解决世界气候和环境问题，低碳化是一条根本途径，也是人类发展的必由之路。2007年12月3日，在印尼巴厘岛举行的联合国气候变化大会为全球进一步迈向低碳经济起到了积极的作用，继此之后，“低碳产业”在世界范围内开始普及，低碳行业的公司企业也像雨后春笋般涌现，不少投资者见其发展迅猛频频将手中的资金投向该行业，其中不乏大型的机构投资者。

二、低碳经济模式研究文献综述

在《低碳经济的若干思考》一文中作者阐释了低碳经济的内涵和发展的必要性、可能性以及发展势态。并指出近年来我国在调整经济结构、发展循环经济、节约能源、提高能效、淘汰落后产能、发展可再生能源上取得了显着的成果。在对我国低碳经济的发展确实进行预测和分析后，作者提出了中国发展低碳经济的相关措施。

什么是低碳经济，为什么要发展低碳经济，我国发展低碳经济条件如何，怎样发展低碳经济。《低碳经济研究综述》一文就中国如何既遵循经济社会发展与气候保护的一般规律，顺应发展低碳经济的潮流和趋势，同时立足于中国的基本国情和国家利益，寻求长期和短期利益的均衡的角度对中国发展低碳经济进行了分析，旨在引导中国低碳经济迈入科学发展的轨道。

同样是对低碳经济的研究，《低碳经济与环境金融创新》一文跳出了低碳经济本身，将低碳经济与环境金融联系起来，从环境金融的角度，总结了国内外研究与实践经验，探讨了环境金融创新的各种途径，并针对我国实际存在的问题提出了一些建议。作者就低碳经济的背景下如何实现环境金融的创新提出了一些见解，对低碳经济和环境金融的相互促进做出了贡献。

在《中国的低碳经济选择和碳金融发展问题研究》一文中，作者提出低碳经济是中国可持续发展的必然选择，金融是现代经济的核心，面对低碳经济时代的要求，我国必须尽快构建与低碳经济发展相适应的碳金融体系，包括金融市场体系，碳金融组织服务体系和碳金融政策支持体系几大方面。作者支持目前中国碳金融的发展只能说是初露萌芽，发展相对滞后并存在诸多问题。

对低碳经济的相关文献进行研究和综述后，低碳经济的发展是大势所趋，但如何科学地发展低碳经济，如何将低碳经济同其他行业合理的结合，如何引导投资者正确地投资于低碳行业，这些都是亟待解决的问题。本文研究的是低碳行业的风险投资，通过对目前低碳行业风险投资的分析及预测，希望能科学地引导低碳行业的发展。

三、低碳经济模式下的风险投资现状分析

“低碳经济”提出的大背景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。

“低碳经济”是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。是国际社会应对人类大量消耗化学能源、大量排放二氧化碳和二氧化硫引起全球气候灾害性变化而提出的能源品种转换新概念，实质是解决提高能源利用效率和清洁能源结构问题，核心是能源技术创新和人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济定义的延伸还含有降低重化工业比重，提高现代服务业权重的产业结构调整升级的内容;其宗旨是发展以低能耗、低污染、低排放为基本特征的经济，降低经济发展对生态系统中碳循环的影响，实现经济活动中人为排放二氧化碳与自然界吸收二氧化碳的动态平衡，维持地球生物圈的碳元素平衡，减缓气候变暖的进程，保护臭氧层不致蚀缺。广义的低碳技术除包括对核、水、风、太阳能的开发利用之外，还涵盖生物质能、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等领域开发的有效控制温室气体排放的新技术，它涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化、汽车等多个产业部门。

当前世界面临的一个最大的环境问题就是全球气候变暖，而其原因正是以二氧化碳为主的温室气体的大量排放。现在人们已充分认识到这个问题，并且已开始减少二氧化碳排放的进程。工业正是二氧化碳排放的一个重要来源。而想要减少工业排放二氧化碳，发展低碳行业无疑是一种解决之道。低碳行业泛指任何以低碳排放或者致力于减少碳排放为特征的行业，如可再生能源发电、核能、能源管理、水处理和垃圾处理企业。这个行业是符合保护自然的规律的，因此具有很光明的前途。在2009年的金融危机中，低碳行业产值不降反升，表明这个行业正是一个很有潜力的行业。哥本哈根会议虽然未能达成成果，但低碳环保风潮已经在风投之间劲吹。正如前面对低碳行业的分析，低碳经济以“低能耗、低排放、低污染”为主要特征，以此为中心衍生出较多的投资主线，主要包括:节能、减排、清洁能源领域。中国现在很多新的产业都跟这些领域有关。而事实上，越来越多的企业也将发展方向往这些领域方面靠拢。经历了金融危机后的风险投资再度热了起来;而比风投更热的，则是低碳经济。根据中国风险投资研究院(CVCRI)对556家风投机构的调查显示，2009年VC对能源环保领域共投资了35亿元;VC投资的项目中，每10元钱中就有1.1元投向了能源环保领域。在很多的风投机构看来，节能环保、新能源等既属于产业政策扶植范畴、又对经济周期不敏感，这种低碳行业特殊的特性也是迎来风投广泛关注的原因。

历时3个月、访问了556家风险投资机构后，民建中央下属的中国风险投资研究院(CVCRI)得出结论:2009年中国VC/PE市场募资、投资规模均逐步回升，迎来了复苏和发展。CVCRI指出，由于经济的复苏和创业板的推出，2009年下半年的投资热情增加。上半年投资案例数为229个，占总案例数的38.10%，投资总额为120亿元，占全年投资总额的40.43%;而下半年的投资案例数为372个，明显高于上半年，投资金额也占到了全年投资总额的59.57%。另一个可以观察到的现象便是低碳能源环保行业的崛起。据CVCRI数据，2009年风投对能源环保的投资项目数为99项，总金额为34.99亿元;仅次于狭义IT行业的135项和43.29亿元，成为继传统行业、狭义IT行业之后的第三受宠行业。另外更加值得关注的就是556家风投机构将能源环保行业评为了最具投资价值行业。其次是医药保健和消费服务行业;而传统产业、狭义IT则甚至没有进入前十名。2009年度风险投资总额为315.34亿元。除此之外，不少风司也对低碳行业发表了自己的看法，其中中国风险投资有限公司总裁王一军表示低碳经济是大势所趋，而核心则在于节能减排和发展新能源。以我国过去走的粗放型经济增长方式来看，节能减排在技术、推广等领域都有很大的发展空间。而中国对石油的需求日益增长也在驱使着新能源的发展。 转贴于

对于“两高六新”的公司，即具有成长性高、科技含量高、新经济、新服务、新农业、新材料、新能源和新商业模式的公司，是风投关注的重点，而这些特点也是低碳行业所具备的。基于上述对低碳行业前景的分析，对于低碳行业的风险投资无疑成为了一个热点话题。但凡是投资都存在着风险，众多的投资者在投资低碳行业之前也会对该行业的众多上市公司进行综合评估，通过行业数据和公司相关的各方面指标选出最具发展潜力和盈利能力的公司进行投资。

在对低碳行业风险投资概况进行综述之后，从投资价值的角度将低碳行业和其他行业进行比较，图2是2009年统计的最具投资价值行业分布情况，从中我们不难看出低碳能源和环保列居首位。

四、低碳经济模式下的风险投资前景预测

前面通过对低碳行业的风险投资数据和图表的分析，低碳经济模式由于其得天独厚的可持续发展潜力受到了投资者们的青睐。风险投资是众多投资方式的一种，风险投资不仅仅是一种简单的权益投资，投资者们为了获得公司上市和退出时的高额收益，还要为初创期的公司提供技术支持。前面说到了低碳经济模式的可持续性发展优势，这一点是风险投资决策时的一个主要决策因素。所以，在后金融危机时代，将会有越来越多的风险投资者涉足低碳领域，既促进了低碳行业的高速发展和繁荣，同时也为风险投资者提供了一片全新的投资领域。由于低碳经济是一种绿色经济，不仅促进了经济的高速发展，同时也为环境保护和可持续发展做出了贡献，所以，在今后几年中政府必将会持续出台相关政策推动低碳经济在我国的发展，这些政策也将为投资者的资金进入低碳领域敞开了大门。综上所述，在未来几年里，风险投资与低碳经济模式的结合将是投资领域一道亮丽的风景线。

[基金项目:江苏省社科基金项目(08EYA002)]

参考文献

1.冯之浚，周荣，张倩.低碳经济的若干思考[J].中国软科学，2009(12)

2.王仕军.低碳经济研究综述[J].开放导报，2009(5)

3.任卫峰.低碳经济与环境金融创新[J].上海经济研究，2008(3)

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关键词：低碳物流；国外经验；政策启示

中图分类号：F403.3 文献标识码：A

Abstract： The logistics industry is an important industry of the national economy， driven by the internet， the development of the logistics industry is growing. Based on the review and analysis of the development of low carbon logistics in the United States， Japan and Europe， this paper provides some policy implications for the development of low carbon logistics in China.

Key words： low carbon logistics； foreign experience； policy implications

0 引 言

物流的l展消耗大量的能源，不仅使能源严重紧缺，还释放了大量的有害废弃物，例如温室气体的排放，造成了气候的变暖。据欧洲运输经济研究机构得出，运输产生的一氧化碳占全欧洲一氧化碳排放量的75%。在发展中国家，物流运输二氧化碳的排放量占据了全部二氧化碳排放量的近40%。可见，物流业造成的能源消耗和废气的高排放问题严重，发展低碳物流是一个必然的选择。

低碳物流是低碳经济的一种衍生品，在低碳经济的背景下，具有保护环境和减少资源消耗的重要作用，在国内低碳物流的发展时间并不长，没有对“低碳物流”开展系统深入的研究，对于其含义的研究一般是从低碳经济和绿色物流来界定低碳物流的。

从相关文献对低碳物流的发展回顾来看。我国高度重视“低碳经济”这一新兴概念是在2006年，中国科技部、中国发展与改革委员会和中国气象局等六部委联合的《气候变化国家评估报告》中[1]，将低碳经济的发展作为对我国实现可持续发展战略的重要政策。在2009年的《哥本哈根协议》中[2]，中国宣布到2020年将二氧化碳的排放量比2005年减少40%～60%，并且低碳经济将在各个领域中渗透，这表明低碳经济将渗透到物流行业，是低碳物流发展的新起点。

此后，一些学者对低碳物流开展了多方面的研究：杨雨薇（2011）[3]从整体物流系统和物流子系统的角度分析，认为低碳物流是通过技术和管理水平的提高，来提高能源的利用和减少碳排放量，达到系统从广度和深度的优化，实现经济效益和环境效益的统一。朱莉（2013）[4]认为低碳物流是以“生产商、分销商、零售商”的三层物流网络，利用网络流虚拟碳排放网络，计算碳排放量，征收碳税，实现低碳物流的优化设计。姚冠新（2015）[5]认为低碳物流是利用绿色能源和管理技术，来实现物流各个环节的绿色化。

从低碳物流的定义上可以看出低碳物流具有以下特征：（1）条件性。低碳物流以满足社会对物流的需求和经济发展的规律为前提，从可持续发展的角度去寻求新能源的要求。（2）技术性。从信息管理技术和设备创新技术上进行研究，满足低碳物流发展的低污染和低排放的要求。（3）目标性。低碳物流发展的目标是减少温室气体的排放，来降低气候变化带来的灾难，实现人与自然的可持续和谐发展。

1 美国低碳物流的发展现状分析

美国是物流的起源地，1915年阿奇・萧在《市场流通中的若干问题》一书中提到了物流，并提出了“物流是与创造需求不同的同一个问题”。因为在20世纪20年代，西方产能过剩，出现了供过于求，导致了严重的经济危机，因此一些企业提出了销售物流。阿奇・萧也指出了物品在空间上的位移，会产生价值。

第二次世界大战，美国为供应军事上的需求，美国军队后方建立了一个叫“后勤”的理论体系（Logistics Management），其中提到了“后勤”是对军事物质的生产、运输、补给等方面的管理。后来“后勤”理论应用到了企业中商品的流通领域，并被赋予了“商业后勤”。20世纪80年代，物流的应用为经济发展带来了巨大的效益，美国经济学界扩大了物流的范围，从商品的流通发展到从原材料的采购到消费者购买的物品流通过程。即物流包括了生产、包装、运输、装卸搬运、储存和信息等过程进行全面的管理。此后，物流系统管理产生并打破了分部门管理的传统体制，形成了系统性的新物流管理理论，标志着物流管理进入了现代的综合性管理阶段。

为适应国际建立一个友好型的环境保护要求，美国的物流理论开始向低碳物流理论发展，了《国家运输科技发展战略》，将低碳物流上升到了国家战略上，其目的是建立一个高效、安全和可靠的物流系统，达到综合性的形式和智能型的特点，实现环境友好性质的物流系统。

从2009年的哥本哈根会议之后，美国重视碳排放对环境的危害，开始实施低碳计划。美国的低碳物流发展的成果主要有以下几点：

（1）能源消耗标准化，推动低碳发展。美国对于能源消耗的标准化，出台了几个政策，例如：在未来的十年里，将把石油能源的消耗量减少20%。这一政策，通过政府的强制手段，促进了美国生物燃料的发展，使物流业消耗的能源种类扩大化，尝试生物燃料和燃料电池等清洁能源的使用，对于石油的消耗大幅度的减少，降低了碳的排放量。

（2）调整能源结构，实现低碳发展。对于能源结构的调整，美国采取了新能源替代石油能源的做法，制定了再投资计划，把开发新能源作为经济复兴的战略。投资7 870亿美元发展低碳技术，为物流企业带来清洁的低碳物流设备和低碳理念。新能源使用的能源结构调整，为低碳物流的发展带来了动力。

（3）政府政策的鼓励，促进物流企业的低碳发展。美国对于物流企业的发展提出了其政策目标，即建立高效、安全和可靠的物流系统，实现了环境友善的性质，综合性的形式。对于低碳发展的物流企业采取税收优惠和优选购买的政策激励，投资90亿美元发展具有新能源和节能技术的物流企业；对于消费新燃料技术汽车的消费者给予3 400美元的税收优惠。鼓励政策的实施，有利于物流企业推进清洁能源和控制污染型设备的使用，有利于低碳物流的发展。

2 日本低碳物流的发展现状分析

20世纪70年代，日本经济快速增长，商品的流通量加大，物流的研究也快速发展，处于世界物流学研究的前列。为此，日本成立了日本物流管理协会和日本物品流通协会，开展了全国性与国际性的物流学术活动。之后的80年代，日本在战略和管理上通过物流统筹企业的生产经营。专门设立了日本的物流研究所，宣传物流对企业发展的重要意义，并探讨和解决物流发展的理论和实践的问题。

日本还制定了物流发展规划，随着社会环境和经济环境的变化，每四年进行及时的调整。该发展规划在2013年经内阁通过进行了第五次的调整，提出了建立能支撑产业活动和国民生活的物流体系，并着眼于降低环境压力和促进低碳物流的安全物流体系。

物流行业是日本经济发展的生命线，节约能源的消耗和减少碳排放量是日本重的物流发展战略。日本发展低碳物流可以从政策、技术和人才三个方面来分析：

（1）强制节能与支持低碳的政策，促进物流企业低碳发展。日本严格规定节能的标准，通过法律强制物流企业节约能耗，提高了产品和设备的节能标准。节能标准使物流企业提高能效，并带来了理想的效果。日本设有物流政策研究室，引导物流企业从整体到各个环节上的低碳发展，规划物流配送点与终端据点，从政策上支持物流的低碳发展。

（2）物流的系统建设，减少碳的排放量。日本建立符合环境承载力的物流系统，强制规定汽车尾气的排放标准，建立习惯低碳的运输方式，从运输效率和机制上解决物流对环境的压力。建立联合运输，优化运输路线，减少货物的仓储时间，缓解环境压力，促进低碳发展。

（3）人才的培养，完善低碳发展的科技研究。日本对于物流人才的培养非常重视，建立了学校、企业和社会的综合性、多层次的培养计划。在学校，发展物流知识和能力培养，在企业进行不同等级的物流培训。有了人才，物流的科技研究就有了依托，在日本设有专门的研究所，利用各方面人才，来研究物流的相关课题。

3 欧洲低碳物流的发展现状分析

欧洲的物流特点是在于把物流管理作为企业的一项基本职能，并大力推行物流管理的创新。20世纪80年代，欧洲实施了一种新型的综合性合作物流管理模式，将物流的各种信息和资源整合，通过物流业之间的合作，形成一种高效的、减少环境污染的低碳物流模式。

在欧洲发达的国家中，低碳发展较早的运用到了物流业，它采取了一种综合性的物流企业合作的管理模式，通过健全的法律体系和资源与信息的管理进行低碳发展。

（1）一套健全的法律体系，规范物流的低碳发展。欧洲是一个注重法制建设的地区，特别在环境政策和规划方面，例如：对于废弃物的处理方法上有一套标准的法律，这可以指导物流企业对废弃物的处理，为物流企业的节约能源消耗和减少碳排放提供了方法。此外很多欧洲国家还建立了可再生能源法，为物流企业能源的创新提供了思路，在能源结构上提供新的思维。

（2）资源与信息管理系统的建立，推动低碳发展。在生产者与消费终端之间的物流信息利用条形码统一管理，在各种物流设施、运输方式和包装方式上统一标准，通过计算机将物流活动的各个环节信息化，用网络将中小型商店链接起来，统一管理。

4 我国发展低碳物流的政策启示

（1）低碳物流发展的政策激励

政府的激励政策可以促进物流业的低碳发展，刺激企业自觉承担环保义务和控制污染的排放。激励政策主要分为低碳物流发展的补贴政策和税收控制政策。

补贴政策又分为降低碳排放量的补贴和利用废弃物的补贴。降低碳排放量的补贴政策主要是把物流活动：运输、包装、搬运装卸、仓储等环节实现低碳发展的补贴。如：运输方面能有效利用货车，无空车上路，达到污染小、能源利用率高的运输模式。还有企业投入资金，使用清洁能源和更换高排放设备的补贴。废弃物的补贴主要体现在：建立了废弃物的循环利用系统，对废弃物处理使其可以循环利用，达到废弃物的填埋率接近于零。

税收控制政策分为征收重税和税收优惠这两种政策。征收重税主要体现在能源的消耗浪费、严重污染的排放和有环境破坏倾向等活动。能源的消耗是指使用不可再生的能源，如：燃料油和煤炭等，对此活动应增加税收，可从客观角度鼓励企业能源利用率的提高。对于有高污染的产品，增加税收，提高成本，减少需求。税收优惠政策是对一些有回收循环利用废弃物的企业和使用清洁能源的企业给予税收的优惠。循环利用废弃物可提倡使用可再生的资源和零件。使用清洁能源，清洁车辆和清洁设备，促进清洁技术的创新和推广。

（2）低碳物流发展的量化标准法规

低碳物流的发展需要一些量化的标准，可使物流系统的各个部门和各个环节更好的衔接，实现低碳物流系统的连贯发展。有了一定的最低标准，物流的活动过程可缩小能源的消耗，降低污染气体的排放。

最低的碳排放量标准法规。低碳物流的碳排放量达到一个怎样的程度才能称得上低碳，需要政府有一个明确的量化标准，才能统一企业碳排放量在最低的标准之下，强制企业的低碳物流发展。

车辆的技术标准。对于货车制定技术标准是重要的，在关于车辆的速度、运载能力和使用燃料油等方面制定标准法规，可规范企业用车和汽车生产商重视汽车在道路上的安全问题。对燃料油制定标准，可以使汽车的尾气排放量减少。

（3）低碳物流发展的政府制度

政府制度的目的是约束物流企业的活动，限制或禁止企业的一些碳排放量高的生产活动，制度具有执行力强和目的明确的特点，可以弥补激励政策控制力不足的缺点。主要的制度有：环境保护制度和排污收费制度。

环境保护制度包含了废弃物的处理法规和空气污染的控制法规。废弃物处理法规应根据废弃物的不同种类制定相应的处理方法。对于不可回收利用的废弃物应该怎么处理，是否可将其分解降低环境的污染。对于可循环回收的废弃物要鼓励回收利用，推动低碳物流的逆向系统发展。

排污收费制度是用法律规定企业的排污量的多少，进而收取相关费用，可制定排污量阶梯式的收费法，让排污量高的企业以更高倍数收取高额的费用，增加企业的生产成本，迫使企业减少排污量，促进低碳物流的发展。

政府的低碳购买支出是一种有效的低碳货币政策，能促进物流企业投资低碳产品。政府购买应制定低碳化的采购制度，应按低碳目标的要求完善购买内容。也就是说，政府在采购时要对低碳产品优先购买。对于政府采购网络要求向低碳发展的方向建立，从中央政府到地方政府和各个行政机关，再到各个国家企业，逐级覆盖低碳采购的要求。在政府的采购清单中，对于汽车的购买要有特殊的要求，汽车必须满足节能和低碳的运输功能。对于购买用品的包装也要有特别的要求，其包装必须保证是绿色环保的和可以循环利用的。政府的购买支出对于物流企业发展低碳物流可以起到很好的激励作用。

参考文献：

[1] 国家科学技术部. 《气候变化国家评估报告》解读[J]. 环境保护，2007（11）：20-26.

[2] 王小钢. “共同但有区别的责任”原则的适用及其限制――《哥本哈根协议》和中国气候变化法律与政策[J]. 社会科学，2010（7）：80-89，189.

[3] 杨雨薇. 国内外低碳物流研究综述[J]. 物流工程与管理，2011（3）：1-3，34.

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关键词:低碳经济 风险投资 分析 预测 

 

一、引言 

“低碳产业”是以低能耗低污染为基础的产业。在全球气候变化的背景下,“低碳经济”、“低碳技术”日益受到世界各国的关注。低碳技术涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部门以及可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等。正是因为“低碳产业”的可持续性优势,走向低碳化时代是大势所趋。一直以来,人类对碳基能源的依赖,导致CO2排放过度,带来温室效应,对全球环境、经济,乃至人类社会都产生巨大影响,严重危及人类生存,这比经济危机更为可怕。解决世界气候和环境问题,低碳化是一条根本途径,也是人类发展的必由之路。2007年12月3日,在印尼巴厘岛举行的联合国气候变化大会为全球进一步迈向低碳经济起到了积极的作用,继此之后,“低碳产业”在世界范围内开始普及,低碳行业的公司企业也像雨后春笋般涌现,不少投资者见其发展迅猛频频将手中的资金投向该行业,其中不乏大型的机构投资者。 

二、低碳经济模式研究文献综述 

在《低碳经济的若干思考》一文中作者阐释了低碳经济的内涵和发展的必要性、可能性以及发展势态。并指出近年来我国在调整经济结构、发展循环经济、节约能源、提高能效、淘汰落后产能、发展可再生能源上取得了显著的成果。在对我国低碳经济的发展确实进行预测和分析后,作者提出了中国发展低碳经济的相关措施。 

什么是低碳经济,为什么要发展低碳经济,我国发展低碳经济条件如何,怎样发展低碳经济。《低碳经济研究综述》一文就中国如何既遵循经济社会发展与气候保护的一般规律,顺应发展低碳经济的潮流和趋势,同时立足于中国的基本国情和国家利益,寻求长期和短期利益的均衡的角度对中国发展低碳经济进行了分析,旨在引导中国低碳经济迈入科学发展的轨道。 

同样是对低碳经济的研究,《低碳经济与环境金融创新》一文跳出了低碳经济本身,将低碳经济与环境金融联系起来,从环境金融的角度,总结了国内外研究与实践经验,探讨了环境金融创新的各种途径,并针对我国实际存在的问题提出了一些建议。作者就低碳经济的背景下如何实现环境金融的创新提出了一些见解,对低碳经济和环境金融的相互促进做出了贡献。 

在《中国的低碳经济选择和碳金融发展问题研究》一文中,作者提出低碳经济是中国可持续发展的必然选择,金融是现代经济的核心,面对低碳经济时代的要求,我国必须尽快构建与低碳经济发展相适应的碳金融体系,包括金融市场体系,碳金融组织服务体系和碳金融政策支持体系几大方面。作者支持目前中国碳金融的发展只能说是初露萌芽,发展相对滞后并存在诸多问题。 

对低碳经济的相关文献进行研究和综述后,低碳经济的发展是大势所趋,但如何科学地发展低碳经济,如何将低碳经济同其他行业合理的结合,如何引导投资者正确地投资于低碳行业,这些都是亟待解决的问题。本文研究的是低碳行业的风险投资,通过对目前低碳行业风险投资的分析及预测,希望能科学地引导低碳行业的发展。 

三、低碳经济模式下的风险投资现状分析 

“低碳经济”提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识,不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害,大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 

“低碳经济”是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。是国际社会应对人类大量消耗化学能源、大量排放二氧化碳和二氧化硫引起全球气候灾害性变化而提出的能源品种转换新概念,实质是解决提高能源利用效率和清洁能源结构问题,核心是能源技术创新和人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济定义的延伸还含有降低重化工业比重,提高现代服务业权重的产业结构调整升级的内容;其宗旨是发展以低能耗、低污染、低排放为基本特征的经济,降低经济发展对生态系统中碳循环的影响,实现经济活动中人为排放二氧化碳与自然界吸收二氧化碳的动态平衡,维持地球生物圈的碳元素平衡,减缓气候变暖的进程,保护臭氧层不致蚀缺。广义的低碳技术除包括对核、水、风、太阳能的开发利用之外,还涵盖生物质能、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等领域开发的有效控制温室气体排放的新技术,它涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化、汽车等多个产业部门。 

当前世界面临的一个最大的环境问题就是全球气候变暖,而其原因正是以二氧化碳为主的温室气体的大量排放。现在人们已充分认识到这个问题,并且已开始减少二氧化碳排放的进程。工业正是二氧化碳排放的一个重要来源。而想要减少工业排放二氧化碳,发展低碳行业无疑是一种解决之道。低碳行业泛指任何以低碳排放或者致力于减少碳排放为特征的行业,如可再生能源发电、核能、能源管理、水处理和垃圾处理企业。这个行业是符合保护自然的规律的,因此具有很光明的前途。在2009年的金融危机中,低碳行业产值不降反升,表明这个行业正是一个很有潜力的行业。

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关键词：日本可再生能源发展；政策及作用机制

众所周知，全世界的石油、天然气等化石燃料资源迟早会枯竭，人类对这些化石燃料的使用十分依赖，石油甚至被誉为工业的血液，没有了这些能源资源，人类社会将无法正常的运转。但是燃烧化石燃料会带来环境污染等一系列问题，比如近些年愈发严重的厄尔尼诺现象。为此，世界各国为解决化石燃料带来的一系列问题，逐渐开始推进可再生能源的发展。其中发达国家对环境污染问题尤为重视，率先提出了一系列促进可再生能源发展的政策，具有代表性的国家就是日本、德国和美国等。随着这些政策的推进，涌现出了一批新能源技术产业，如风能、太阳能以及生物质能等新能源。对于发达国家在促进可再生能源产业发展方面上的政策和作用机制，值得广大学者进行研究，本文就日本在该领域实施的政策以及取得的成就进行了探讨。

一、日本可再生能源发展的促进政策

日本的领土面积较小，其本国的各种化石然后资源储量很少，几乎所有消耗的资源都是依赖进口，一旦出现能源的匮乏，就会对整个国家的经济造成很大的影响。因此，日本对于可再生能源的研究一直很重视，国家也出台了一系列的促进可再生能源发展的政策。日本在促进可再生能源发展所做的措施主要分为三个方面，一是政府支撑的科学研究项目，二是各经济省份制定促进发展可再生能源的相关法规，三是政府资金的支持，以下就这三个方面进行概述。

（一）政府支撑的科学研究项目

日本在可再生能源领域的研究计划可以追溯到上世纪70年代，其相关领域的促进计划可以分为三个阶段。首先是1974年提出的“阳光计划”，该计划主要就是集中于太阳能的利用开发上面，主要是发展太阳热能，围绕其进行热能的储备和利用开发。随着太阳能技术的升级，这个计划到了1980以后，就逐渐转换成太阳能光伏技术的研究，利用太阳能进行发电。

随后，日本在1978年提出了“月光计划”，这个计划的研究重点是燃料电池技术，旨在研究利用氢气、甲烷等可燃原料，制造化学燃料电池，以取代石油的消耗。为此，日本还在1980年，成立了专门管理可再生能源领域的办事机构“新能源开发机构”。

到了1992年，为了整合可再生能源领域的研究单位，日本政府将“阳光计划”和“月光计划”进行了整合，统一为“新阳光计划”，为了支持该计划的研究，日本政府每年提供了570多亿日元的研究资金，主要就是研究太阳能发电技术。

（二）制定促进发展可再生能源的相关法规

在可再生能源的发展促进计划当中，除了由政府主导的科学研究计划，日本政府还出台了相关的法规，以帮助相关研究机构进行贷款以及提供保障。其中最开始出台的法律法规就是1997年制定的《关于新能源利用等的促进的特别措施法》，该法律就是专门给新能源技术研究机构提供低利息的贷款保证。

除此之外，日本政府还在可再生能源建筑、可再生能源发电以及新能源汽车等相关领域，都提出了有关政府补贴政策，以促进可再生能源在实际生活中的运用。随着可再生能源技术的不断发展和成熟，日本政府开始研究进一步推广这项技术，于是在2003年颁布了《新能源特别措施法》，该项法律提出电力公司有一定的责任和义务推行和采用新能源发电技术，如风能发电和太阳能发电等技术，这就从法律上进一步推进了新能源技术的推广和应用。

（三）政府资金的支持及可再生能源开发利用水平

日本政府除了在可再生能源领域提出一系列的科学研究计划以及出台相关促进法律法规外，还不断进行资金的投入，或者采用政府补贴的方式进行可再生能源技术的推广。如表1所示，日本在1996到2001年这6年期间，对可再生能源开发的预算资金逐年增加，依次560亿日元、748亿日元、875亿日元、925亿日元、1105亿日元以及1449亿日元，甚至在2001年度，其预算资金增长率达到了惊人的31.1%。

在日本政府的不断推动下，其太阳能产业得到了跨越式的发展，商业化进展不断提升。据统计，从2000年起，日本的太阳能发电量遥遥领先，一直高居世界第一的宝座。日本在2000年太阳能装机发电量占世界总发电量的45%，到了2002年，其占比一度上升到了49%，而且其每年的增长率都维持在40%以上，这都是十分令人吃惊的。此外，日本在太阳能发电、风力发电等可再生能源相关的太阳电池、风机制造等方面的技术水平曾经领先于世界，至今仍在世界上名列前茅。比如松下公司在2014年开发的太阳电池的变换效率达25.6%，作为民用太阳电池（除人造卫星使用的太阳电池）堪称世界最高水平。在资源开发方面，日本拥有丰富的可再生能源的潜在开发量，其可再生能源的发展潜力很大，特别是太阳能、风力与地热，这种潜力将会随着电力市场的自由化而迅速释放出来。2013年日本已经成为世界上最具活力的太阳能市场之一；2014年4月日本政府的“新能源基本计划”设定的目标是在2030年使太阳能发电能力提高到53吉瓦。与太阳能相比，日本的海上风力发电的潜在开发量达1600吉瓦，是太阳光发电的10倍，是地热与中小水电的100倍。由此可见，日本在可再生能源领域的发展一直是处于世界领先地位的。

（四）日本政府的可再生能源发展目标

据日本政府2012年1月的公告，日本政府的可再生能源发展目标是到2030年使海上风力、地热、生物质、海洋（波浪、潮汐）四个领域的发电能力扩大到2010年度的6倍以上。从各领域的发电能力来看，海上风力发电能力要由2010年度的3万千瓦提高到2030年的803万千瓦，地热发电要从53万千瓦提高到388万千瓦，生物质发电由240万千瓦提高到600万千瓦，目前尚处于研究阶段的海洋能源发电也要提高到150万千瓦。

二、日本推进可再生能源发展的作用机制

世界各国在发展可再生能源技术时，其目的都是促进可再生能源技术的商业化和产业化的，只有形成了一定的商业机制和产业规模，可再生能源技术才能得到较好的推广。虽然各国在推进可再生能源发展上的方法大不一样，但是其根本思路是一致的。如图1所示为可再生能源技术发展分析。可以看出，国家政策的推出都是从市场建立、技术创新以及外部环境改良等几个方面进行的。日本在推进可再生能源发展的作用机制主要可以分为个方面的内容，一是发展和扩大可再生能源市场，二是为可再生能源企业以及研究机构提供支持。

首先是发展和扩大可再生能源市场，可再生能源利用的一个最主要途径就是进行发电。因此，日本政府从电网运营商、用电消费者两方面出发，对电网运营商进行可再生能源发电入网提供政策优惠，例如进行发电补贴等。对于可再生能源发电厂，采用强制入网措施，确保产生的电能得到可靠的利用。此外，对于用电消费者同样采取电费优惠政策，使用可再生能源电能的消费者可以享受更加优惠的电价，或者得到政府的优惠补助。这对促进可再生能源发电，都提供了很大的市场环境。

其次是对可再生能源企业以及研究机构提供支持，分为资金支持和政策支持。可再生能源技术无法得到广泛利用的根本原因就是技术水平不够成熟，这就需要科学院所、高校、企业投入更多的研发精力，将可再生能源技术水平提高，降低其成本。政府在这方面也就需要提供很大的资金和政策上的支持，才能保证研发上的投入。

三、结语

日本在可再生能源上的发展起步较早，期间出台了许多可再生能源研究计划，旨在促进相关技术的发展。为了⒖稍偕能源技术进一步的推广，日本政府还提出了相关的补贴政策以及法律法规，以完善可再生能源消费市场环境和促进其利用。总的来说，日本在可再生能源领域的发展经验值得广大学者进行深入研究。

参考文献

[1] 邱一平. 发达国家可再生能源开发现状简述[J].节能，2015，5（8）：34-35.

[2] 赵媛，郝丽莎. 世界新能源框架政策及形成机制[J].资源科学，2011，8（9）：78-79.