风险等级分析范文
时间：2023-06-04 10:02:10
导语：如何才能写好一篇风险等级分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：高校 考风
中图分类号：G642 文献标识码： A 文章编号：1672-1578（2013）01-0065-02
近年来我国高等教育由精英化培养向大众化教育转变，随着办学规模的逐年扩大，各高校在学风和考风方面暴露的问题愈来愈多，尤其是考试作弊风气着实令人担忧。考试作弊在高等院校已是一种普遍现象，作弊手段高明且方式繁多，作弊学生数量及作弊率呈现递增趋势。有学生将考试作弊形象描述为“像呼吸空气一样自然”。在学生群体中还流传着这样的说法：考试作弊就像阅读、写作一样已成为了大学生的一项基本技能。关于高校考试作弊风气的蔓延滋长，学生考试诚信缺失等现象，高等院校教育管理工作者义不容辞地担负起遏制考试作弊这一丑恶风气的神圣职责，应认真分析问题根源所在，积极思考当前考风不正的主要原因，及时发掘解决问题？的有效办法，切实加强考风建设，以“抓考风，促学风，树校风”为主线，逐步提升高等院校人才培养质量。
1 导致高校考风不正的原因
关于考风的问题，高等院校历来是比较重视的。每逢考试前夕，几乎所有学校都要通过通知或召开专题会议的形式，重申、强调考试纪律，考试中除至少安排两位监考老师外还特意选派楼层巡视员对整堂考试进行监督。尽管如此，当今高等院校大学生舞弊的不良风气屡禁不止，作弊势头还有上升趋势，究其原因大致有如下几方面：
1.1社会因素导致学生作弊风气蔓延
当今社会上存在着投机取巧、弄虚作假、不劳而获的不良风气时时侵蚀着大学生的头脑，部分学生学习上不下功夫，企图考试舞弊提升成绩，因而考试风气每况愈下，作弊一度泛滥。此外，学生就业与所学专业不对口的社会现实严重挫伤学生对所学专业的学习积极性和主动性。据统计，2011年我国高等院校毕业生就业与所学专业不对口率占38%，据分析毕业生就业与所学专业不对口率将会有增无减，这些客观的就业因素使大学生学习方向迷失，缺乏学习目标和职业规划，因而在学习中他们显得消极被动，失去了学习的内在动力，甚至信奉“分不再高，及格就行，学不再深，作弊就灵”的消极论调，因而每到期末考试各种舞弊行为就习以为常了。
1.2学校考试模式僵化老套，考试管理不完善
在“质量工程”的大背景下，各高校大力推行人才培养模式改革与创新，而关于考试改革和研究恰恰总体滞后，现行考试制度和模式存在不少弊端，主要表现在：考试内容重理论、轻运用；偏记忆考查、轻能力考核；考试方式实行期末考试一卷制，淡化平时考核；考试形式重笔试、轻口试，重闭卷、轻开卷。这种呆板的、僵硬的考试模式将学生的主要精力引导到死记硬背路径上，容易让学生对平时的学习产生懈怠情绪，期末考试穷于应付，这样也为夹带、抄袭等各种作弊行为提供了可能性。此外，考试管理不完善，也为学生作弊提供了“可趁之机”，学校教务管理工作者未充分认识到考试管理的重要性，没有把考风建设作为学校教育教学重要工作来抓，在具体工作中重形式、轻实效，考试前关于考风考纪宣传力度不够，内容单一老套，没有让学生在内心深处认识到作弊的危害及影响。同时，考试组织缺乏严密性，考试管理缺乏规范性，作弊行为的处理缺乏及时和严厉性等也是考风不正的诱因。部分监考教师对监考的意义理解不深，监考不投入，常有“人在考室心在外”的现象，有的即使发现作弊行为也熟视无睹，既不对作弊者进行批评教育也不上报教务主管部门。部分教务管理工作者忽视学校考试制度及规范的严肃性和客观性，对作弊者宽容以待之，处理不严，作弊者即使背上了作弊的罪名，但实际上对他们学业及人生发展影响不大，因而助长了作弊丑恶风气的蔓延。
1.3学生自身学习态度不端正，学习目标不明确
越过了“万人挤独木桥”的困苦阶段，有学生认为“高中拼命，大学养病”，因此在大学阶段显得松懈懒散，把学习摆在次要位置，将大部分精力和时间投入到社团、兼职或其他课外活动中，有的甚至玩游戏成瘾，谈恋爱度日，平时不注重专业知识的学习和研究，考试时企图作弊蒙混过关。
2 加强考风建设的对策和措施
2.1提高对考风建设重要性的认识，建立校、院二级齐抓共管，多部门联动的考风管理体系
各二级学院和教务管理部门要充分认识考风建设的重要意义，考风建设既是学校教育教学管理的重要内容，也是学校教育教学质量提升的重要保证，还是学校维持良好社会声誉的有力保障，所以形成公平公正、诚实守信的考风是考风建设的一项重要而又十分紧迫的工作，必须常抓不懈。学校应建立以教务学工为龙头，纪检、宣传为支持，各二级党政为支撑的考风建设联动体系。教务与学工部门要以“抓考风，促学风”为共同宗旨，统一思想，联手行动，共同促进学校教育教学质量的稳步提升。
2.2加强考试队伍建设，落实业务培训
考试队伍建设是严肃考风考纪必须的重要环节，各高校要安排那些工作认真、作风正派、责任心强、忠于职守的人员担任监考教师，并实行先培训后监考的原则，学校还要采取激励奖惩措施切实提高监考人员的工作热情，对工作出色的监考人员要给予表彰，同时对监考失职的人员要根据具体情况严肃处理。
2.3完善考试监督机制
要建立健全校院两级考风考纪巡视制度，对监考教师在考场上是否正确履行其职责进行监督，对不能有效履行相关职责的监考教师要及时调换并给予相应处理。同时各高校应设立群众举报箱对监考失职教师及考试作弊学生进行暗中监督，并认真做好违纪举报的查处工作。教务管理部门对群众的来信、举报电话要认真对待，详细做好记录，及时做好调查处理和反馈工作。校纪检部门要积极关注并监督违纪处理工作，确保考试监督机制每个环节的畅通有序。
2.4切实做好考生的诚信教育
“诚实守信”是为人之本，从业之要，“诚实守信”是人和人之间正常交往、社会生活能够稳定、经济秩序得以保持和发展的重要力量。对一个人来说，“诚实守信”既是一种道德品质和道德信念，也是每个公民的道德责任，更是一种崇高的“人格力量”。当前高等院校学生作弊风气不正，说到底就是大学生诚信的缺失，各高等院校应通过讲座、主题班会、演讲比赛等活动或其他渠道切实加强对的学生诚信教育力度，让学生意识到作弊是有损人格、缺乏道德的丑恶行为，让他们以沉着考试为荣，以作弊为耻。
2.5认真做好考试期间的宣传工作
考前学校应向考生宣传考试政策规定、考试纪律等，提高考生遵纪守法的意识，营造良好的考试环境，让考生感受到考试的严肃性，打消部分学生对违纪舞弊的侥幸心理。每堂考试后通过校园广播、校园网、宣传栏各种有效形式，及时公布当堂违纪舞弊事件，提高考生认识，形成良好的考试氛围。
2.6建立健全考试管理的各项规章制度
学校要对过时的、守旧的考试管理制度进行修订和完善，对考试及监考过程中出现的任何违纪情况，要毫不动摇地坚持发现一起就严肃处理一起，要坚决捍卫考试的公正性、公平性，坚决与违纪作弊行为作斗争。
考风建设是一项长期而艰巨的工作，各级领导和全校教职工务必引起高度重视，要将制度建设和宣传教育有机结合起来，建立多级联动的考风建设监督体系，将考风建设与学风、教风建设紧密结合起来，狠抓考风，树立优良学风，努力营造一个公平、公正、求真、务实的教育教学环境，逐步提升学校教育教学和人才培养质量。
参考文献：
篇2
关键词：高等级公路；路基；质量通病；成因
Abstract: this article through to the high grade highway subgrade paper analyzes the causes of the common faults, expounds the main measures of prevention and control of common embankment, to control the quality of high grade highway subgrade forward 5 requirements.
Keywords: high grade highway; Subgrade; The common faults; causes
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
1 路基通病的类型及成因
1. 1 路基沉陷
1. 1. 1 高填方路基由于压实度不够而下沉。
1. 1. 2 桥涵通道等构造物与路基衔接处由于所用材料不当或未能充分压实 ,造成路基逐步下沉。由于沉降值较大 ,即使增设桥头搭板也不能完全解决桥头跳车问题。
1. 1. 3 修建高等级公路 ,建设期一般较短 ,路基没有自然沉降时间 ,常在新填筑的路基上修建路面 ,面层又多为水泥混凝土路面 ,软基未加处治或处治不当的 ,软基上高填土路基是会逐步沉降的 ,路基的沉降也会反应到路面上。
1. 1. 4 路基施工时 ,土壤含水量过大 ,填土无法达到规范要求的压实度 ,有时为了赶工期 ,明知土壤含水量过大 ,也进行路基填方施工 ,从而给路基留下沉降的隐患。
1. 2 纵向裂缝
1. 2.1路基起始填筑宽度不够 ,到填至一定高度时经检查才发现填土不够宽或中线偏位 ,进行镶边时 ,又不按规范砌台阶和由下而上分层填筑碾压 ,造成工程竣工后镶边下沉 ,产生纵向裂缝。
1. 2. 2清淤不到位。在路基质量检查时 ,常发现有的施工单位清除植被层时或软基清挖时 ,在边上还有 2 m 宽未清倒 ,或堆放的淤泥尚未完全运出路外 ,就做填土施工 ,致使路基边缘下沉 ,产生纵向裂逢。
1. 2. 3半填半挖路段的路基 ,在填砌交界处发现未按规范砌台阶进行分层填筑压实 ,也易产生纵向裂逢。
1. 2. 4路基压实不到位 ,致使产生纵向裂逢。路基施工中 ,应适当加宽填土 ,一般每边要加宽 50 cm ,同时压实宽度也应加宽50 cm ,才能保证路基边桩部位的压实度及填方边坡的稳定性。
1. 3 边坡严重冲刷
新建的高等级公路挖方边坡时常有塌方现象 ,下暴雨时填方边坡冲刷严重 ,造成这一现象的主要原因有:
1. 3. 1对土质较差的高填方、高挖方路段的边坡作护坡处理 ,或边坡比的设计不合理。
1. 3. 2排水设施不完善。有时未及时疏通天沟 ,及吊沟太少或吊沟设置位置不合理。
2 防治路基通病的主要措施
2. 1 提高高等级公路路基的设计质量
目前的高等级公路的设计在计算机应用上已卓有成效 ,线路的纵横断面、路基、路面工程数量均由计算机处理 ,但其设计质量与国外差距还很大。桥涵、通道等构造物位置和设计图纸是齐全的 ,但实际施工中变更太多 ,设计院、业主、监理、承包商就必须组织专门班子从更设计的有关工作。国外高速公路一旦交付施工的设计文件 ,需要变更的极少。国内的路基设计一般只有线路图、横断面图、土石方工程数量表。国外路基设计中包括大量的地质勘探调查资料 ,沿线的土质鉴定试验资料 ,路基填方借土场、路面材料料场的分布图及较准确的试验资料 ,正式施工时监理工程师和承包商只需做进一步的调查试验就可以了。
2. 2 加强软基勘察设计与施工处理
以某地区公路为例，该地区为多山岭地区 ,软基虽不及沿海地区广泛 ,但山坡间零星软基也不少 ,公路设计遇到这些软基路段的地质勘察应按有关设计规范进行 ,但目前软基勘察设计文件较为简单。如公路穿过山谷间 ,有 2 m～3 m 深的软基 ,面积不到 3000m2,设计方案为抛石挤淤 ,实际上淤是挤不出的 ,路基的稳定需要较长时间 ,在尚未稳定的路基上修建路面迟早会出现问题。
软基路段处理工程成败的关键是要有完整的基本能反映软基性状的地质资料 ,应做到几点:首先是间距布孔问题 ,要按规范规定的间距布孔 ,在地质变化大的路段还要加孔 ,但往往由于设计单位搞承包 ,布孔远远达不到规范要求 ,更谈不上加孔。其次是取样和试验问题 ,软土不仅其水平方向性状变化大 ,常常垂直方向层理性状变化也很大 ,因此钻进过程中要认真观察土层的变化 ,从中选择有代表性的试验孔 ,钻孔式样。由于软土的角变性 ,要防止密封和运输过程中的扰动土样 ,避免影响试验结果的正确性。最后是室内和室外试验问题。进行土工试验的经验非常重要 ,应按规范测定软土的固结系数和抗剪强度。关于路堤软基处治方法选择原则 ,应根据沿线不同性状 ,再结合具体环境和经济技术条件来选择恰当的处治方法。为减少路基的沉降 ,多采用清淤土 ,在地下水较多的路段采用清淤适当抛石 ,并做渗沟或盲沟将水引出 ,如能严格按这样的处治方法施工 ,路基是容易稳定的 ,且比抛石挤淤更为经济合理。
2. 3 注意路基施工过程的测量放样
路基施工测量放样是个很重要的工作 ,有时被施工单位忽视 ,在路基质量抽查中 ,往往发现路基的中间错位 ,路基宽度不足 ,清淤不到位 ,压路机碾压不到位 ,填挖方边坡比与设计不符等现象 ,这些都会形成路基的施工质量通病。国外公路工程非常注意施工过程的测量放样 ,每层填土都要恢复边桩 ,监理工程师在任何时候抽查 ,都要看桩位。承包商做起来并不难 ,可在放样准确的基础上做好寄桩或保护桩的工作 ,这样随时都可以恢复中桩和边桩了 ,这是一项保证路基施工质量的必不可少的工作。
2. 4 压实机具和其它直接与质量有关的机械的配套
土石方施工机械配套可以提高路基施工速度 ,保证路基施工质量。尤其路基填土机械的配套更为重要 ,碾压工具的压实功能、压实效果与压实度有密切的关系。最佳含水量和被压实层的厚度规定后 ,要通过试验掌握最佳压实遍数。
2. 5 坚持正确的施工程序
这是预防路基通病的保证。通常每条高速公路都根据具体情况和国家有关技术标准制订了技术规范 ,明确了路基的施工程序。公路的施工中 ,承建第二标段的施工单位为了保证路基的施工质量 ,坚持路基施工程序 ,强调全面施工 ,提出严格控制路基填方层厚的措施 ,雨季施工方法 ,在路基填方时坚持碾压一层 ,验收一层 ,验收合格后再施工。
2. 6 重视挖方路基的处治
2. 6. 1 挖方路基要根据地质水文状况 ,确定好边坡比。为了保证挖方边坡稳定 ,在不设护面墙的石方地段少挖 30cm ,这30 cm土边坡以后再用人工或平地机修刮 ,以保证正确、顺直的边坡比及较好的外形。
2. 6. 2 土质较差的挖方路段应根据土质鉴定试验 ,确定换填土的深度。
2. 6. 3 在挖方路段有地下水渗出或土壤过分潮湿时 ,应设置渗水沟、盲沟或加深边沟 ,以将水引至路体外。
2. 7 构造物衔接处回填土的质量控制
构造物衔接处的回填土压实有时被称为特殊夯实区 ,它包括桥台台背、通道墙身两侧、拱涵或圆管涵两边及挡土墙背面的填土 ,这些区域若不采取特殊夯实 ,常无法达到规范要求的压实度 ,工程竣工后形成桥头跳车的通病。这一通病产生的主要原因是由于桥头填土差异沉降造成的。治理这一通病的关键在于配备好压实机具、选择合适的填筑材料及填筑时的施工质量控制。
2. 7. 1 压实机具。能用重型压路机的部位 ,则用重型压路机压实 ,同时 ,各施工单位必须配备小型振动压路机与振动打夯机压实那些重型压路机因结构物的安全问题而不能碾压的地方及压不到的地方。对于小型压实机具仍无法压到的微小局部 ,应采用人工用铁锤夯实。
2. 7. 2 填筑材料的选择。构造物衔接处的回填材料 ,宜选择那些稳定性较好、易于压实的砾石土、级配砂砾掺土、粉煤灰或水泥、石灰稳定土材料。但无论选哪一种材料都必须夯实 ,或用机械压实。
2. 7. 3 质量控制。桥台、挡墙、八字墙背部的回填与路基衔接处 ,应做台阶 , 分层填筑 , 其压实度应比路基填土的压实度高2 % ,为了达到要求的压实度 ,选用任何一种填筑材料均应通过碾压试验来确定相应压实机具的填筑厚度及其所需的压实遍数。
3 结束语
防治高等级公路路基质量通病 ,一是要切实提高对质量重要性的认识;二是要提高建设各方的业务和管理素质;三是强化质量管理保障体系;四是要推行投资体制改革 ,实行项目法人责任制 ,工程招投标制 ,工程监理制和合同管理制 ,建立起“严格监理、帮监结合” 的工程监理体系;五是要认真执行批准实行质量一票否决权制度 ,使高等级公路的建设质量上一个新台阶。
参考文献：
篇3
开展海冰灾害风险评估和区划，有助于指导结冰海区沿岸各级政府制定和优化海冰防灾减灾决策，以最大限度地减轻海冰灾害造成的损失。本研究选取冰厚、密集度及冰期和各类承灾体密度、规模等作为评估指标，将河北省沿海县级行政区所辖海域作为基本评估单元，利用权重分析等方法，对河北省的海冰灾害风险进行综合评估。在此基础上，结合海冰防灾减灾的实际需求对河北省的海冰灾害风险进行空间区域的等级划分，并绘制风险等级分布图。所得结果较为真实地揭示了海冰灾害风险在河北省所辖海域的分布状况，可为河北省的海冰灾害风险管理等提供依据。
关键词：
河北省；海冰灾害；致灾因子；权重分析；风险评估和区划；冰情；承灾体
河北省所辖海域每年冬季都有不同程度的结冰现象［1］。海冰对海上交通运输、海洋（岸）工程设施、海水养殖以及渔业生产等均有不同程度的影响［2］，并会造成损失。其中，仅2009—2010年冬季，河北省因海冰造成的直接经济损失就高达1．55亿元［3］。因此，海冰灾害是河北省的主要海洋灾害之一。多年来，河北省及沿海地区各级政府高度重视海冰防灾减灾工作，采取各种措施预防和减轻海冰灾害造成的损失，并取得一定成效。但是，由于缺乏科学有效的海冰灾害风险评估和区划成果作为依据，不仅影响了防灾减灾效果，也不同程度地造成了灾害应对成本的增加和行政资源的浪费。因此，要使海冰防灾减灾工作科学、有效，必须对海冰灾害风险进行评估和区划。包括海冰灾害在内的自然灾害风险评估目前尚无成熟的技术方法［4］。本研究从河北省所辖海域历年冰情监测资料和承灾体（即涉海经济社会活动，下同）实际状况出发，通过建立海冰灾害致灾因子指标体系，利用权重分析等方法，对河北省所辖海域的海冰灾害风险进行综合评估和区划，得到较为符合河北省海冰防灾减灾实际需求的评估和区划结果。
1资料来源与时限
本研究所用资料包括冰情和承灾体两大类。冰情资料主要为国家海洋局北海分局历年对河北省所辖海域进行的海冰监测数据；承灾体资料则由河北省各级海洋主管部门提供，资料截止时间为2011年末。
2评估和区划方法
2、1评估指标和评估单元选取根据渤海海冰灾害特点［5］，结合海冰灾害孕灾环境［6］和致灾原因［7］分析，其致灾因子基本为冰情和承灾体。因此，河北省海冰灾害风险评估指标主要选取冰情和承灾体两类因子。冰情因子确定为冰厚、冰期和密集度；承灾体则确定为交通运输、海水养殖、海洋（岸）工程和有人居住岛屿。基本评估单元确定为县级行政区所辖海域。河北省沿海地区所辖县级行政区（自北向南）依次为秦皇岛市的山海关区、海港区、北戴河区、抚宁县、昌黎县，唐山市的乐亭县、唐海县、滦南县、丰南区和沧州市的黄骅市、海兴县等共计11个县（县级市、区）。由于个别行政区的评估指标值难以获取，将县级评估单元作了适当调整。（自北向南）依次为秦皇岛市区（包括山海关区、海港区、北戴河区）、抚宁县、昌黎县；唐山市乐亭县、曹妃甸区（包括唐海县、滦南县、丰南区）和沧州市渤海新区（包括黄骅市、海兴县）。考虑到河北省沿海大型港口的年均吞吐量均在亿吨以上且港口地位普遍较高，将大型港口作为独立单元进行评估，（自北向南）依次为秦皇岛港、唐山港京唐港区、唐山港曹妃甸港区和黄骅港等共4个基本评估单元。
2、2致灾因子评估指标体系（1）冰情致灾因子：选取各评估单元多年平均严重冰期、海冰厚度和密集度作为冰情致灾因子［8］，并分别划分为5个等级，以确定其在海冰灾害风险中的影响大小，建立冰情致灾因子评估指标体系（表1）。若同一评估单元出现不同等级的冰情致灾因子，则选取其影响等级最高者。（2）承灾体致灾因子：将各评估单元承灾体分为交通运输、海水养殖、海洋（岸）工程（包括核电厂等）以及有人居住岛屿等4大类，并将其作为评估指标，然后对各类承灾体按其规模大小确定其风险影响等级，每个指标按4个等级划分（表2）。若同一评估单元出现不同承灾体，则选取其风险影响等级最高者。将表1给出的冰情致灾因子影响等级和表2给出的承灾体风险影响因子影响等级作为评估指标，分别确定两类因子不同等级评估指标的自重权数和系数，计算出各自的等级权数，形成海冰灾害风险综合评估体系，见表3。
2、3风险评估值确定各评估单元的海冰灾害风险评估值（犚），根据其冰情致灾因子和承灾体综合影响两类指标，按表3给出的不同代码进行组合并且相乘，其乘积（综合权数值）即为海冰灾害风险评估值（犚。根据冰情与承灾体指标值，按表1至表3以及式（1）计算出的各个评估单元的海冰灾害风险综合评估值（犚）见表4和表5。
2、险等级划分目前，我国尚无划分自然灾害风险等级的国家标准。根据国内外最新研究成果，结合河北省海冰灾害风险管理工作现状，本文将海冰灾害风险按照高风险（Ⅰ级）、较高风险（Ⅱ级）、较低风险（Ⅲ级）和低风险（Ⅳ级）4个等级进行划分。具体划分标准见表6。
3结果与分析
3、1海冰灾害风险等级划分将表4和表5所列各个评估单元的风险评估值，按表6给出的划分标准确定各个评估单元的海冰灾害风险等级，结果见表7和表8。
3、2风险等级调整由于各个评估单元的承灾体属性以及海冰防灾减灾需求不同，其最终风险等级应结合典型历史灾害状况和防灾减灾的具体要求综合确定。考虑到渤海新区附近海域冰厚，密集度高，且有严重堆积现象，对经济社会活动影响相对较重，因此在县级评估单元中将渤海新区的风险等级Ⅱ级上调为Ⅰ级；由于黄骅港海域海冰密集度较高，港口航道两侧修建有大型防浪堤，航道内的浮冰不易向外海漂移，易出现海冰堆积现象，冰情对来往船只的影响明显。同时，黄骅港不仅是河北省沿海的区域性重要港口，也是我国的主要能源输出港之一，因此将黄骅港的风险等级Ⅲ级上调为Ⅱ级。
3、3风险等级分布及分析根据调整后的最终风险等级可知河北省海冰灾害风险等级分布情况。河北省海冰灾害风险等级最高的评估单元分别是渤海新区和秦皇岛港。渤海新区主要受冰情指标较高影响，秦皇岛港则主要与承灾体指标较高有关。
4结论与讨论
（1）通过建立冰情和承灾体致灾因子指标体系，利用权重分析等方法对海冰灾害风险进行综合评估，并据此对海冰灾害风险进行等级划分，较为科学、合理与可行［9］。（2）所得到的区划结果比较真实地揭示了海冰灾害在河北省所辖海域的分布状况，可以满足河北省当前海冰防灾减灾的实际需要，也可为河北省海洋经济建设布局、海洋资源开发、利用及规划等提供依据。（3）应当指出，将评估单元确定为县级行政区所辖海域，虽然为各类指标值尤其是承灾体指标值的获取提供了便利，但容易出现因各自所辖海域面积和海岸线差别较大而导致的评估结果偏离实际。这种不足应当结合海冰防灾减灾以及典型海冰灾害案例分析等予以适当调整。
参考文献
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篇4
关键词：土木工程；投标；报价；风险管理
1.土木工程投标报价风险因素
风险是一种不确定的、会带来损失的，同时又是客观存在的状态。发生损失的可能性以及破坏性随着构成风险因素的增加而增大。影响投标报价的风险因素有很多，投标人需要广泛、深入地调查研究，大量而又系统地积累资料，最后全面汇总分析，这样才可以做出正确的决策。
影响投标报价的风险因素大致可以分为主、客观两个方面。
1.1主观风险因素
1）技术能力。其中主要包括：工程是否有精通本行业的工程师、会计师、造价师和管理专家组成的组织机构；是否拥有类似工程实践经验；是否有一定技术实力的合作伙伴；配备的技术人员的技术水平和能力是否达到该项目的标准。
2）机械设备实力。主要指投标人拥有的机械设备是否品种齐全、数量充足、性能和型号满足项目要求。
3）管理水平。主要指配备的实施该项目管理人员的数量是否足够、素质是否过硬；本单位的管理水平和能力是否能够控制和保证该项目的实施等。
4）资金支付条件。主要指招标方的支付方式能否接受；招标方的资金要求能否满足。
1.2客观风险因素
1）投标环境。其中主要包括有：法律、法规的健全度，政治、经济形势的稳定性，自然条件的状况，以及竞争对手的投标积极性是否强烈等；
2）竞争对手的数量和实力。主要包括了：往常类似工程竞争对手的投标情况，竞争对手的实力大小，竞争对手是否很多等；
3）实现工期的可能性。主要指能否在规定的时间内完成该项目；
4）社会效益。主要是指若是该项目中标，该地区对本单位的印象，以及以后在该地区参与招投标带来的影响和机遇。
2.土木工程投标报价风险管理
2.1投标报价风险初步预测
通过对影响投标报价的主客观风险因素进行总结分析：
1）按照风险因素的相对重要性，分别为其确定权数W。
2）利用模糊数学概念，以风险因素指标对投标项目进行衡量，将各项指标按照满足投标项目要求的程度分为差、较差、一般、较好以及好五个等级C，并且给各等级赋予定量的分值，比如可以给这五个等级分别赋予0.2，0.4，0.6，0.8，1.0的分值。例如，如果承包商的管理条件完全能够满足项目要求，则将该项指标可以打为1. 0分；相同的，如果该单位的管理条件很糟糕，不能满足项目要求，则将该项指标可以打为0. 2分。
3）每项风险因素权数W与等级C相乘，得到的WC就是该风险因素指标的得分。各项风险因素指标得分之和ΣWC就是这个项目投标报价风险的总分。
4）将总得分ΣWC和其他投标报价情况进行比较分析，或者同事先准备接受的最低分数相比较，来确定是否投标报价。
以深圳地铁科技大厦BT项目为例，承包商必须对这个工程项目所涉及的众多因素进行研究分析后，有选择地参加投标竞争。根据往常承包工程的经验，本次纳入招标范围的项目，需要考虑它的结构、规模、施工条件、工期要求以及各竞争对手夺标的实力。投标者可考虑十项指标，按照十项指标各自对企业完成该标项目的相对重要性，分别确定权数，见表1.
用10 项指标对投标项目进行衡量，按照模糊数学概念，将各标准划分为五个等级并分别打分，将各项指标权数W 与等级分C 相乘，并累加求和ΣWC，即为此项目投标机会总分，将总得分与过去其它投标情况进行比较或和事先确定的准备接受的最低分数比较来决定是否参加投标。本例中，利用本公司过去的经验，确定ΣWC 在0.6以上即可投标，同时还要分析一下权数较大的几个项目，也就是要分析重要指标的等级，如果太低也不宜投标。此外还可考虑若干投标项目，ΣWC 最高的可考虑优先投标。
2.2风险报价最终决策
1）方法以及使用范围
适用范围：当投标人不考虑竞争对手的情况，只是根据自己的实力决定对某项工程如何报价的时候，这就是典型的风险报价决策问题，，可以使用决策树分析法进行判断；特点：简便易行，用树状图表示决策的过程，，通过计算比较事件出现概率和损益期望值，来辅助投标人对投标报价做出抉择；具体方法：决策树从出发点，也称为决策点开始不断分枝来表示所分析问题的各种发展的可能性并给每个分支确定其期望值，而选择的依据就是从期望值中最大的或者最小的分支中进行挑选。是从出发点分出的“枝”，而概率枝是从方案枝分出的“枝”。损益值点是概率分枝的终点，自然状态点是方案“枝”所分出的各概率枝的分叉点。
2）决策过程
（1）首先按照上面所述，遵从已知情况画出决策树。
（2）计算自然状态点的损益期望值。计算期望值一般是从终点开始，反向向起点进行逐步计算。每个自然状态点处的损益期望值E 用公式：Ei =Σ P iB i 进行计算。其中P i 和B i分别表示概率分枝的概率和损益值。
（3）确定决策方案。每个方案枝端点自然状态点的损益期望值就是各方案的损益期望值。在进行比较方案的时候，如果考虑的是损失值则取最小期望值；如果考虑的是收益值则取最大期望值。根据计算出的期望值以及投标人的智慧和经验来分析，才能做出最后的判断。
3.土木工程投标报价风险管理的意义
1）在土木工程施工投标过程中，采取提高投标基础价格水平、下调消耗指标的策略不仅可以有效的保证中标，而且更可以为实施阶段新增项目重新造价奠定良好的基础；
2）注重市场开发阶段的投标策略，抓住那些变更可能性很大的项目，提升价格的水平，为实施阶段的索赔变更、调价补差工作做好准备；
3）注重经营和技术的紧密配合。
4.结束语
在进行土木工程投标报价风险管理的问题上，是当前我国土木工程行业需要重点考虑的一个问题。在工程投标报价中，施工单位只有根据各个工程的特点及竞争对手的情况采用灵活多变的方式，才能适应千变万化的市场环境。只有不断的变化和创新，才能跟上发展的步伐，才能在工程的投标报价中立于不败之地，也才能在保证了土木工程真正的做到有的放矢的前提条件下，为人们生活水平的健康发展提供现实的需求，为国家的经济效益和社会效益铺垫。
参考文献：
篇5
【关键词】海洋石油平台；安全风险评估；模糊评价法
某近海石油的海上钻井平台是导管架钻井贮油的生产平台，它是由我国自主设计、生产和安装的。根据对海洋平台事故的调查，我们发现了造成平台失效的几类关键因素：（1）拖航、就位、验船及联检的原因；（2）钻井、完井施工的诱因存在；（3）生产井的转注水井作业的因素；（4）海上安装作业的并网过程中产生的失效原因；（5）自然环境的影响。本文把海上平台的施工的风险诱因归纳分为以上五类并选择了其中21个风险诱因展开分析。
1．确立定评价因素的集合
根据因素集合：
N={N1，N2，N3，N4，N5}，完成对因素集合N的第二次划分，从而获得第二级因素集合：
N1={拖航风险,钻井船归位风险,联接风险，验船风险,核查风险}={N11，N12，N13，N14，N15}
N2={钻井风险，井口装配风险，射孔风险}={N21，N22，N23}
N3={洗井或者是压井风险,下套管及固井风险，开滑套和拆生产管柱的风险,采油树的风险,装注水管柱或者防喷器的风险}={N31，N32，N33，N34，N35}
N4={人为原因，技术原因，外部影响，系统和设备自身的限制}={N41，N42，N43,N44}
N5={海水冲击，海生物的腐蚀，风暴或者地震，船舶或者是海冰等的碰撞}={N51，N52，N53，N54}
评价指标系统的设立过程一般使用定性与定量巧妙结合的办法，将评价集合W划分成很小、较小、一般、较大及很大五个类型，而且设立对应的用于评价等级分行的向量D=｛D1,D2,D3,D4,D5｝={120,100,80,60,40}。
2.单因素的模糊评价
（1）模糊综合评价过程使用Bi=Ai*Ri的计算模型，然后计算出相应的评价指标的Bi（即模糊评价向量）:
①“拖航、就位、验船及联检风险”的B1（即一级模糊的评价向量）的计算过程为:
B1=A1*R1=(0.2394，0.2353，0.3279，0.1868，0.0109)
根据隶属度最大的规则可知，“拖航、就位、验船及联检风险作业”的风险系数等级是“一般”。
②“钻井、完井施工风险”的B2（也就是一级模糊的评价向量）的一般计算过程是:
B2=A2*R2=(0.2419，0.3288，0.2395，0.1878，0.0001)
同理依据隶属度最大的规则，“钻井、完井施工风险”的风险系数等级是“较小”。
③“生产井转注的水井施工风险”的B3（也可以叫做一级模糊的评价向量）的计算方法如下：
B3=A3*R3=(0.1548，0.3141，0.0989，0.2012，0.0316)
同样遵循隶属度最大的规则，“生产井转注的水井施工风险”的风险系数等级也是“较小”。
④“海上装配作业的风险”的B4也就是一级模糊的评价向量计算步骤如下:
B4=A4*R4=（0.1818，0.2825，0.2739，0.2047，0.0565）
依然根据隶属度最大的规则，“海上装配作业的风险”的风险系数等级是“较小”。
⑤“自然环境风险”的B5（即一级模糊的评价向量）的计算过程是:
B5=A5*R5=（0.2249，0.2648，0.3273，0.1757，0.0082）
同样根据隶属度最大的原则，将“自然环境风险”风险等级划分到“一般”一栏。
（2）此平台的安全风险系数的综合评价模糊层次的综合评判B按照下面的算法进行：
B=A*R=(0.1948,0.2820,0.3029,0.1936,0.0248)
同理依据隶属度最大的规则，此平台的风险系数划分到“一般”一栏。
3.全面的模糊评价
综合评价的量化计算:
W=B*CT=0.1950*100+0.2826*80+0.3034*60+0.1925*40+0.0250*20=68.512
由以上计算可知：此海洋平台的最终安全风险评分是68.512。造成整个平台的安全评分不高的因素有：本身风险系数比较低的钻井、完井施工因素、生产井转注水井施工的原因、海上装配作业的因素；本身风险系数一般的“拖航、就位、验船及联检”与“自然环境”的影响。
4.总结
由于就位风险是构成整个平台风险的最主要的一个风险因素，所以，平时的生产管理过程中应该注意提升平台方位的信息分布，提前计划传船舶的航行路线，防止碰撞。最好建立避免碰撞的系统，利用各种各样的防撞设备，能够避免海洋平台结构受到船舶撞击的直接作用，从而延缓撞击时间，削减撞击力，确保导管架结构可以安全使用。自然灾害可能会造成油气泄露。避免油气泄漏的办法通常有：不要堆积可燃物，操作室内设有良好的通风设施，尽量缩减热加工的区域，保证防爆设施的维修效率，阻止潜在泄漏源的出现，提升维修的工作质量，避免因油气泄漏造成的火灭爆炸事故的发生。
【参考文献】
篇6
1．确立定评价因素的集合
根据因素集合：N={N1，N2，N3，N4，N5}，完成对因素集合N的第二次划分，从而获得第二级因素集合：N1={拖航风险,钻井船归位风险,联接风险，验船风险,核查风险}={N11，N12，N13，N14，N15}N2={钻井风险，井口装配风险，射孔风险}={N21，N22，N23}N3={洗井或者是压井风险,下套管及固井风险，开滑套和拆生产管柱的风险,采油树的风险,装注水管柱或者防喷器的风险}={N31，N32，N33，N34，N35}N4={人为原因，技术原因，外部影响，系统和设备自身的限制}={N41，N42，N43,N44}N5={海水冲击，海生物的腐蚀，风暴或者地震，船舶或者是海冰等的碰撞}={N51，N52，N53，N54}评价指标系统的设立过程一般使用定性与定量巧妙结合的办法，将评价集合W划分成很小、较小、一般、较大及很大五个类型，而且设立对应的用于评价等级分行的向量D=｛D1,D2,D3,D4,D5｝={120,100,80,60,40}。
2.单因素的模糊评价
（1）模糊综合评价过程使用
Bi=Ai*Ri的计算模型，然后计算出相应的评价指标的Bi（即模糊评价向量）:①“拖航、就位、验船及联检风险”的B1（即一级模糊的评价向量）的计算过程为:B1=A1*R1=(0.2394，0.2353，0.3279，0.1868，0.0109)根据隶属度最大的规则可知，“拖航、就位、验船及联检风险作业”的风险系数等级是“一般”。②“钻井、完井施工风险”的B2（也就是一级模糊的评价向量）的一般计算过程是:B2=A2*R2=(0.2419，0.3288，0.2395，0.1878，0.0001)同理依据隶属度最大的规则，“钻井、完井施工风险”的风险系数等级是“较小”。③“生产井转注的水井施工风险”的B3（也可以叫做一级模糊的评价向量）的计算方法如下：B3=A3*R3=(0.1548，0.3141，0.0989，0.2012，0.0316)同样遵循隶属度最大的规则，“生产井转注的水井施工风险”的风险系数等级也是“较小”。④“海上装配作业的风险”的B4也就是一级模糊的评价向量计算步骤如下:B4=A4*R4=（0.1818，0.2825，0.2739，0.2047，0.0565）依然根据隶属度最大的规则，“海上装配作业的风险”的风险系数等级是“较小”。⑤“自然环境风险”的B5（即一级模糊的评价向量）的计算过程是:B5=A5*R5=（0.2249，0.2648，0.3273，0.1757，0.0082）同样根据隶属度最大的原则，将“自然环境风险”风险等级划分到“一般”一栏。
（2）此平台的安全风险系数的综合评价模糊层次的综合评判
B按照下面的算法进行：B=A*R=(0.1948,0.2820,0.3029,0.1936,0.0248)同理依据隶属度最大的规则，此平台的风险系数划分到“一般”一栏。
3.全面的模糊评价
综合评价的量化计算:W=B*CT=0.1950*100+0.2826*80+0.3034*60+0.1925*40+0.0250*20=68.512由以上计算可知：此海洋平台的最终安全风险评分是68.512。造成整个平台的安全评分不高的因素有：本身风险系数比较低的钻井、完井施工因素、生产井转注水井施工的原因、海上装配作业的因素；本身风险系数一般的“拖航、就位、验船及联检”与“自然环境”的影响。
篇7
关键词： 船撞桥； 风险评估； 航行安全； 变形系数
中图分类号： U698
文献标志码： A
Abstract： In order to improve the navigation safety of inland sightseeing ships， and reduce the risk level of catastrophic shipbridge collision accidents， the shipbridge collision probability based on AASHTO model is predicted， the impacts of collision forces on the ship bow structure safety and the ship stability with a large inclination angle are analyzed， and then the shipbridge collision risk assessment method is proposed. The method is used to evaluate the shipbridge collision risk of an inland sightseeing ship. The influences of the ship speed and the deformation coefficient of the bridge pier anticollision device on the ship bow structure safety and the ship stability with a large inclination angle are discussed. The result indicates that： if the ship speed is reduced properly when passing through the bridge water area， the ship capsizing accident caused by shipbridge collision can be avoided； adding elastic or flexible anticollision device and increasing the deformation coefficient of anticollision device， the ship structure damage degree can be reduced so as to avoid ship capsizing. The risk assessment method is rational and the conclusion can be used as reference for safe navigation of inland sightseeing ships.
Key words： shipbridge collision； risk assessment； navigation safety； deformation coefficient
0 引 言
2015年6月1日，“|方之星”号旅游观光船在长江大马洲水道因突发罕见的强对流天气翻沉，造成442人死亡的特别重大灾难性事件.2016年6月4日，四川广元白龙湖景区“双龙”号旅游观光船因突遇强烈阵风翻沉，造成15人遇难的重大灾难性事件.由以上2个事故可见，内河观光船因乘客数量大，若翻沉将可能导致重大灾难性后果.内河旅游观光船主尺度较小、重心较高、稳性储备少，若发生船撞桥事故则较容易翻沉，也会导致重大灾难性事故发生.
伴随着公路、铁路和轨道交通的建设，内河航道桥梁数量越来越多，对内河观光船的航行安全产生了较大影响.近年来乘坐旅游观光船的乘客数量不断增加，使得内河观光船数量越来越多，内河观光船撞桥事故的风险水平越来越高.根据墨菲法则：风险由系统自身复杂性、关联性和不确定性决定；常规技术安全措施无法完全避免事故的发生.基于科学分析和评估的风险预报，可在风险与收益中取得最佳平衡.[1]因此，对内河观光船撞桥风险进行评估，并采取措施使风险水平和等级在可接受范围内是十分必要的.
陈国虞等[2]分析了船撞桥概率问题，说明以概率分析决定建与不建桥墩防撞装置的不合理性，提出了桥梁应保尽保.杨祥睿[3]利用船撞桥风险贝叶斯网络模型降低船撞桥概率水平.甘浩亮等[4]应用AASHTO模型研究了船撞桥的概率，提出了缓解措施.习倩倩[5]针对山区河道特点，修正了AASHTO船撞桥概率模型.谭志荣[6]就长江干线船撞桥事件及风险评估方法进行了研究.戴彤宇等[7]提出了高斯分布的船撞桥概率模型.唐勇等[8]对比分析了船撞桥概率模型中最具代表性的AASHTO模型、KUNZI模型和改进KUNZI模型等3种模型.龚婷[9]认为船撞桥概率模型中几何碰撞概率的积分区间取值偏小，应考虑紊流宽度的影响.张存辉等[10]计算了船首、甲板、桅杆撞击拱桥拱腿的撞击力.耿波等[11]以AASHTO船撞桥概率分析思想和积分路径分析思想为基础，提出可考虑水位变化影响的船撞桥拱圈的概率计算方法.陈明栋等[12]提出了一个对AASHTO的偏航概率经验公式的修正计算方法.尹紫红等[13]运用AASHTO船撞桥概率模型对某桥梁进行营运期风险评估.林辉等[14]运用模糊数学理论对基于性能的船撞桥设计进行模糊决策.SU等[15]根据福建内河航道特点，修正了AASHTO船撞桥概率模型.IWAI等[16]研究了桥墩绕流水动力及碰撞力学问题，提出减少船撞桥对桥梁危害的措施.综上所述，船撞桥风险评估的研究方向主要集中在桥梁是否受损、倒塌及其防撞设计等方面，而对船撞桥引起船舶结构损坏及船舶倾覆的安全风险评估的研究比较罕见.因此，本文基于AASHTO模型计算船撞桥概率，并分析撞击力对船首结构安全和船舶大倾角稳性的影响，并用该方法评估船撞桥风险水平.
1 建立船撞桥风险评估方法
1.1 风险评价及风险决策方法[1]
事故风险是由事故发生概率和事故造成的损失确定的.内河观光船撞桥的风险（R）是由船撞桥的概率（p）和对船舶造成的损失（c）确定的，可以表示为
内河观光船撞桥风险评价和决策的基本流程主要包括风险定义、风险识别、风险估计、风险评价等环节.首先，根据事故后果严重程度将事故后果分成4类（见表1）；其次，划分各种灾害发生的概率水平（见表2）；再次，将各种灾害下的事故后果和灾害发生的概率水平结合起来决定风险等级（见表3）；最后，确定风险决策准则（见表4）.
1.2 船撞桥风险评价的概率预报
AASHTO船撞桥概率模型[17]适用性和可操作性较强，被广泛应用于船撞桥概率预报.该模型假设船舶按固定航路航行，固定航路与桥墩之间保持安全距离.船舶通过桥区水域时如果因意外失去控制，则其是否与桥墩发生碰撞取决于船舶位置、船舶尺度、桥墩尺度等.船舶因意外失控，与桥墩产生碰撞的区域称为桥船碰撞区.AASHTO模型采用正态分布模拟船舶按固定航路通过桥区水域时的通航密度，见图1.正态分布标准差σ为船舶总长，图1中阴影面积即为船舶碰撞桥墩的几何概率pG.
不考虑波浪横摇时，船舶的最小倾覆力臂为lqo.若l>lqo，则船撞桥将导致船舶发生倾覆事故.
2 船撞桥风险评估方法的应用
2.1 观光船及桥梁主要参数
广东省清远市北江观光休闲游线路为从旅游码头到飞来峡航线.观光船需通过北江白庙大桥（如图2，设2个通航孔，跨距80.0 m，桥墩宽度6.0 m，净高8.9 m，净宽70.3 m）.据统计，2012年北江的游客量达250万人次，有约200艘观光船在景区营运.根据清远市发展规划，预计到2020年北江游客量将达350万人次，2030年将达650万人次.
26 m双层观光船为北江观光休闲游线路主力船型，采用单机、单桨、单舵、尾机型.船舶总长
30 m，水线长26 m，垂线间长26 m，型宽7 m，型深1.8 m，O计吃水1.1 m，排水量155 t，设计航速20 km/h，船员4人，乘客99人.艏尖舱长度为4 m；初稳心高为2.156 m，极限静倾角为11.467°，最大复原力臂为0.568 5 m，最大复原力臂对应角为19.812°，不考虑波浪横摇的最小倾覆力臂为0.363 m；总布置如图3所示.
2.2 观光船撞桥风险评估
2.2.1 船撞桥概率水平
观光船碰撞桥墩的概率水平采用AASHTO模型计算.根据文献[17]的统计结果，普通船舶单航次偏航概率约为0.6×10-4.根据文献[20]的计算结果，当观光船通过桥区水域的漂角分别为0°，1°和2°时，碰撞桥墩的概率水平分别为0.008 332，0.009 028和0.009 724.
2.2.2 船撞桥造成观光船结构损坏风险分析
根据表5的计算结果，当船舶以设计航速20 km/h航行时，碰撞桥墩所导致的船首结构损坏长度为0.468 m，未损坏防撞舱壁，船舶可以安全航行到邻近码头.
结构损坏导致的风险后果属于较轻的.结合灾害发生概率分类和风险等级分析矩阵，风险等级属于“低风险”，风险决策准则属于“可接受，非重点安全检查和管理”.
2.2.3 船撞桥造成观光船倾覆风险分析
根据表6的计算结果，当观光船以设计航速20 km/h航行时，侧向碰撞将导致船舶倾覆.观光船在设计工况（乘客99人，船员4人）航行时，若发生与桥墩侧碰情况，将导致船舶倾覆，发生特大水上交通事故.
观光船倾覆导致的后果属于灾难性的.结合灾害发生概率分类和风险等级分析矩阵，风险等级属于“中风险”，风险决策准则属于“可接受，重点安全检查和管理”.
3 降低风险水平的措施
3.1 降低船舶航速
如表6所示，船舶碰撞速度越大，碰撞力和倾覆力臂越大，船舶越容易倾覆.因此，船舶通过桥区水域时，可适当降低航速，避免船撞桥倾覆事故的发生.
3.2 桥墩增设弹性防撞装置
根据桥区水域船型特点，设计弹性或柔性防撞装置.如表7所示，船舶航速不变，以变形系数作为变量进行分析，随着变形系数的增加，撞击力和倾覆力臂均减小，可避免船舶倾覆事故发生.因此，增设弹性或柔性防撞装置，碰撞力减小，可减少船舶结构损坏，避免船舶倾覆.
4 结束语
为提高内河观光船航行的安全性，降低船撞桥灾难性事故发生的风险水平，基于AASHTO模型计算船撞桥概率水平，分析撞击力对船首结构安全和船舶大倾角稳性的影响，提出船撞桥风险评估方法.应用该方法对某内河观光船撞桥风险进行评估，并讨论了航速和桥墩防撞装置变形系数对观光船结构安全和船舶大倾角稳性的影响.得出结论：船舶通过桥区水域时，若适当降低航速，可避免船撞桥所致的倾覆事故的发生；增设弹性或柔性防撞装置，增加防撞装置变形系数，可减少船舶结构损坏程度和避免船舶倾覆.本文提出的船撞桥风险评估方法是合理的，结论可用于指导观光船航行.
参考文献：
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篇8
COSO委员会《内部控制—整体框架》将风险评估列为内部控制要素之一，作为内部控制的重要组成部分，企业必须对所面临的风险进行识别，并采用定性与定量相结合的方法，按照风险发生的可能性及其影响程度等，对识别的风险进行分析和排序，确定关注重点和优先控制的风险。目前风险评估的方法总体来说分三大类：定性方法、定量方法、定性与定量相结合的方法。定性方法是对风险的影响和可能性以定性的方式进行描述，其评估结论受评估人员经验的影响，带有一定的主观性。定量方法具有精确性，可以弥补定性评估方法的不足，但是，定量方法的缺陷也是明显的，即对所有的重要因素进行量化是困难的，获得更多的数据需要更高的成本。由于风险的不确定性，因此，在风险评估中，定量与定性方法的结合是必要的，两者可以互补其不足。模糊综合评价法即是这样一种方法，该方法根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。本文考察了内部控制面临的风险，提出了企业在风险评估时可操作的方法。
二、企业内部控制风险评估指标体系设计
根据COSO内部控制框架，风险评估的前提条件首先是设立目标。只有先确立了目标，管理层才能针对目标确定风险并采取必要的行动来管理风险。其次，识别与上述目标相关的风险。再次，评估上述被识别风险的后果和可能性。最后，针对风险的结果，考虑适当的控制活动。依据COSO内部控制框架和我国《企业内部控制基本规范》，确定内部控制风险评价指标体系，即两个一级指标、十个二级指标和三十一个三级指标。如表1所示。
三、企业内部控制风险模糊综合评价构建
第一，建立内部控制风险模糊综合评价模型。具体如下：
一是确定评价因素集。依据评价指标体系确定评价指标集，表示为：U={u1，u2，…，um}，同时可以根据所建立的评价指标建立二级、三级等多层次的指标集。根据企业的评价指标体系可知，企业内部控制风险从两大方面、十个因素衡量，确定的因素集如下：一级因素集为U={u1，u2}={内部风险，外部风险}。二级因素集为U1={u11，u12，u13，u14，u15}={人力资源因素，管理因素，自主创新因素，财务因素，安全环保因素}。U2={u21，u22，u23，u24，u25}={经济因素，法律因素，社会因素，科技因素，自然环境因素}。三级因素集为 U11={u111，u112，u113}={研究开发，技术投入，信息技术运用}。依此类推，可确定其他三级指标因素集。
确定方法有统计法、试探法、专家调查法、层次分析法等。
本文采用层次分析法确定权重，该方法是将半定性、半定量问题转化为定量计算的行之有效的方法。它将复杂的决策系统层次化，通过逐层比较多种关联因素的相对重要性给出定量表示，再利用数学方法确定全部因素相对重要性次序的权系数。
采用1～9标度方法，根据各层次的指标构造判断矩阵，利用AHP软件得出各层次的指标权重，并对判断矩阵的一致性进行检验，结果表明层次分析排序的结果有满意的一致性，即权数的分配是合理的。由AHP软件得出各层次权重集为：一级指标权重集A=（0.75，0.25）。 二级指标权重集A1=（0.0577， 0.2471， 0.5072， 0.1438，
0.0443）。A2=（0.2129，0.0656，0.5208，0.0939，0.1068）。三级指标权重集A11=（0.4667，0.4667，0.0667）。A12=（0.429，0.1283，0.0652，0.3775）。A13=（0.1429，0.8571）。A14=（0.126，0.4161，0.4579）。 A15=（0.2，0.4，0.4）。
A21=（0.1622， 0.1863， 0.3518， 0.1863， 0.1134）。 A22=（0.5，0.5）。 A23=
（0.4127，0.2135，0.0473，0.2365，0.09）。A24=（0.3333，0.6667）。A25=（0.75，
0.25）
三是确定评语集并赋值。V={v1，v2，v3，v4，v5}={低，较低，中等，较高，高}={1，3，5，7，9}根据对评语的赋值将1～9等分成五级，对应相应评语，设计定量评价标准如表2。
四是确定模糊评价综合矩阵。请20位专家对某企业影响内部控制风险的第三层因素进行评价，根据专家评价结果汇总，如表3。
根据表3，进行单因素模糊评价，即是从一个因素出发进行评价，确定评价对象对评语集的隶属度，进而得到模糊关系矩阵：
R=r11，r12，…，r1mr21，r22，…，r2mrn1，rn2，…，rnm
矩阵R中第i行第j列元素rij，表示子因素层指标来看对第j级评语vj的隶属度。rij的值可由德尔菲法确定，整理专家评分表得到专家对末级指标的评语，根据表3可计算出各个因素的隶属度，其中 R11=0.75 0.15 0.05 0.05 00.55 0.35 0.10 0 00.45 0.30 0.10 0.10 0.05，其他矩阵Rij依以此类推可以得到， i=1，2； j=1，2，3，4，5。
第二，企业内部控制风险的模糊综合评价。模糊评价法不仅可以对评价对象按综合分值进行评价和排序，还可以根据模糊评价的值按最大隶属度原则去评定对象的所属等级。
利用合适的算子将A与各被评事物的R进行合成，得到各被评事物的模糊综合评价结果向量B。即：
A？誘R=（a1，a2，…，ap）r11 r12 … r1mr21 r22 … r2m… … … … rp1 rp2 … rpm=（b1，b2，…，bm）=B
一是各层因素模糊综合评价。从评价指标体系最末层开始进行评价，依次对各层风险因素经行评价。
对第三层级因素做综合模糊评价，则有：
B11=A11？誘R11=（0.6067，0.2334，0.0700，0.0233，0）
B12=A12？誘R12=（0.0377，0.1452，0.3345，0.0621，0.0429）
B13=A13？誘R13=（0.0286，0.0929，0.0143，0.0071，0）
B14=A14？誘R14=（0，0.2126，0.4855，0.2040，0.0979）
B15=A15？誘R15=（0.0100，0.2500，0.2900，0.0500，0）
B21=A21？誘R21=（0.0162，0.2326，0.4495，0.2573，0.0443）
B22=A22？誘R22=（0，0.3750，0.1000，0.0250，0）
B23=A23？誘R23=（0.3600，0.4065，0.1802，0.0533，0）
B24=A24？誘R24=（0，0.0833，0.1833，0.0667，0）
B25=A25？誘R25=（0，1.1375，0.27921，0，0）
B11=（0.6500，0.2500，0.07750，0.0250，0）
B12=（0.0606，0.2333，0.5374，0.0998，0.0689）
B13=（0.2001，0.6501，0.1001，0.0497，0）
B14=（0，0.2126，0.4855，0.2040，0.0979）
B15=（0.0167，0.4167，0.4833，0.0833，0）
B21=（0.0162，0.2326，0.4495，0.2573，0.0443）
B22=（0，0.7500，0.2000，0.0500，0）
B23=（0.3600，0.4065，0.1802，0.0533，0）
B24=（0，0.2499，0.55，0.2001，0）
B25=（0，0.8029，0.1971，0，0）
对第二层级因素综合评价，根据第三层级评价的归一化处理结果，得出一级指标的评价矩阵R1=[B11，B12，B13，B14，B15]T和R2=[B21，B22，B23，B24，B25]T，并进行模糊评价：
B1=A1？誘R1=（0.1547，，04508，0.2791，0.0843，0.0311）
B2=A2？誘R2=（0.1909，0.4196，0.2754，0.1046，0.0094）
对上述结果进行归一化处理，得到
B1=（0.1547，0.4508，0.2791，0.0843，0.0311）
B2=（0.1909，0.4196，0.2754，0.1046，0.0094）
最后，对第一层级因素进行评价，根据第二层级评价的归一化处理结果，得出综合评价矩阵：R=[B1，B2]T，并进行模糊评价：
B=A？誘R=（0.1658，0.4430，0.2782，0.0894，0.0257）
对上述结果进行归一化处理，得到：B=（0.1655，0.4421，0.2776，
0.0892，0.0256）。
二是对综合评分值进行等级评定。为了对各层次因素进行比较，可用等级分数矩阵计算综合评价值W。等级分数矩阵是对每一级评语进行赋值组成，即：C=（1 3 5 7 9）
可以得到企业风险综合评判值：W=B·CT=3.7351
同理，可以得到第一层指标内部风险与外部风险综合评判值：
W1=B1·CT=3.7726；W2=B2·CT=3.6439。
企业风险综合评判值为3.7351，对照表2评价分级标准可知企业风险属于二级，处于“较低”风险水平，且被评为“低”、“较低”的比率约为59%。企业内部风险与外部风险综合评判值分别3.7726，3.6439都属于二级，都处于“较低”风险水平。
对影响内部风险和外部风险的因素进一步分析判断，可得到第二层指标综合评判值：W11=B11·CT=1.9499。W12=B12·CT=4.7664。W13=B13·CT=2.9986。W14=B14·CT=5.3744。W15=B15·CT=4.2667。W21=B21
·CT=5.1618。W22=B22·CT=3.6000。W23=B23·CT=2.8536。W24=B24·CT=4.9004。W25=B25·CT=3.3942。
由综合评判值得到各类风险因素的排序，内部风险按照财务因素、管理因素、安全环保因素、人力资源因素、自主创新因素依次降低，其中财务因素、管理因素、安全环保因素评估结果介于4.2与5.8之间，为“中等”属于三级风险，人力资源因素评估结果介于2.6与4.2之间，为“较低”属于二级风险，自主创新因素评估结果介于1～1.6之间为“低”属于一级风险；外部风险按照经济因素、科学技术因素、法律因素、自然环境因素、社会因素依次降低，其中经济因素、科学技术因素评估结果介于4.2与5.8之间，为“中等”属于三级风险，法律因素、自然环境因素、社会因素评估结果介于2.6与4.2之间，为“较低”属于二级风险。
四、结论
我国《企业内部控制基本规范》要求企业应当根据设定的控制目标，全面系统持续地收集相关信息，结合实际情况，及时进行风险评估。实际工作中，对于内部控制风险的评估多是定性的描述，而且很难对各个风险要素的关系和重要程度进行判断。模糊综合评价法很好地解决了这个问题，将定性分析与定量分析相结合，不仅对企业总体风险进行了评估，而且还可以对各个层次的风险因素水平进行判断和排序。由此，企业可以根据对内部控制风险评估的排序确定关注重点和优先控制的风险，并根据风险评估的结果，建立持续的风险评估制度体系。
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【关键词】地铁；盾构施工；风险评价
1.盾构施工理论概述
1.1 定义
盾构隧道施工是城市地下施工的主要手段，是在不扰动围岩的前提下完成施工，最大限度地减少对地面建筑物及地基内埋设物的影响。为了达到这一目的，除了刀盘和盾构钢壳可以被动地产生支护作用以外，使用压力舱内泥土或泥水压力平衡开挖面上的作用土压力和水压力或使用壁后注浆及时充填由开挖产生的盾尾空隙，主动地控制围岩应力释放和变形是盾构技术的关键。
1.2 施工特点
盾构施工是在一个能支撑地层压力而又能在地层中推进的圆形或矩形等特殊形状钢结构，在它的掩护下，完成挖掘、出土、隧道支护等工作，它的最大的特点就是整个隧道掘进过程都是在这个被称做护盾的钢结构的掩护下完成的，可以最大限度地避免坍塌和地面塌陷。与传统的隧道掘进技术相比，盾构法施工具有安全可靠、机械化程度高、工作环境好、土方量少、进度快、施工成本低等优点。
2. 地铁盾构施工风险评价
2.1 风险来源
地铁盾构法施工具有施工周期长、施工项目多、施工技术复杂、不可预见的风险因素多以及对社会环境影响大等特点，因此地铁施工属于一项高风险的建设工程。由于地铁盾构隧道属地下工程，受所处位置地质、水文、地面建（构）筑物、盾构机类型、地面交通状况等诸多条件影响，盾构施工过程中面临着各种风险。
（1）地址条件风险
特殊地质条件导致的盾构施工风险是不可忽视的。硬质岩石土层通常易导致刀具刀盘磨耗严重，盾构换刀风险较大。而对于砂卵石地层，由于其渗透系数大，
地层和地面环境复杂，难于形成随时常压开仓、带压进仓的条件，砂卵石地层下换刀时保压问题突出。如果土层中含有粉细砂层，会导致刀盘结泥饼问题突出，掘进不顺畅，面板磨耗特别严重，影响施工进度。障碍物和不良地质情况导致可能导致包括地下空洞引起的大面积突发性沉降；地下坚硬物体引起的刀具磨损，不进尺以及穿越河流时引起的涌水等。
（2）城市已建市政工程带来的风险
施工过程中不可避免的要穿越市政工程和构筑物密集的市区。如铁路、股道、府河、人防通道、下穿隧道和立交桥等构筑物或污水管、雨水管、煤气管、电力、通信、自来水管等市政设施。盾构在掘进通过这些构筑物时可能导致地面构筑沉降、倾斜、破坏或地下市政管线的沉陷、破坏，河床沉陷、盾构机涌砂、涌泥直至发生喷涌等系列风险。
（3）人为风险
盾构人工操作的风险因素涉及挖掘机器的检查与维修更换失误、开挖和顶进控制失误、土仓压力设置不当、轴线控制、泥浆处理和注浆控制不当、密封防水失误等。管片拼装过程中，对于管片运输和管片拼装也存在风险。此外，盾构进出洞也往往是事故多发的工序，如土体失稳、盾构基座变形、盾构进洞时轴线偏离过大以及地面总沉降过大。
2.2 地铁盾构法施工风险的评价方法与程序
2.2.1 风险初次定级评价
首先需要对施工项目风险进行定级评价，预测风险的种类和发生概率及后果严重程度。目前国内外主要应用R=P×C法。该法综合考虑致险因子发生概率和风险后果，给出风险等级的一种方法。其中：R表示风险；P表示致险因子发生的概率；C表示致险因子发生时可能产生的危害。P×C是表示致险因子发生概率和致险因子产生危害的级别的组合。
采用此方法，对地铁盾构施工致险因子实施定级步骤如下：
（1） 确定主要的风险因素
（2） 借鉴以往类似盾构施工风险管理的资料和专家的经验，分析各个致险因子的发生概率，得出发生概率P。
（3） 以事故可能导致的后果，对人、生态环境和工程项目本身造成影响的程度，采用定量计算的方法给这些风险因素划分后果等级；通过定量计算确定各个风险因素的后果等级C。
（4） 最后综合风险因素的影响程度等级C和其发生的概率P，将两者组合起来，参照R=P×C定级方法的风险评估矩阵，确定各个风险因素的等级并制定不同的方案，用比较合理的措施实施风险管理和风险控制。根据地铁盾构法施工风险可以依据下表进行风险因素细分并定级。
2.2.2 基于模糊数学的地铁盾构施工风险二次评价
即经过专家对每个风险事件评分后，取其平均值，求得各参评因素权重值。
（3） 计算模糊关系矩阵R。作为从F因素集到风险定级的一个模糊映射，可以确定一个模糊关系R，它可以表示为一个模糊矩阵R。其中的参数可以通过专家投票确定，即由专家及有关人员组成投票小组，按照评语等级分级标准，在每项评价因素的若干个等级中进行投票，最后以百分数确定矩阵R中的参数。通过专家投票，经统计和计算，就可以得出模糊矩阵R，通过计算该矩阵并根据最大隶属度原则，确定风险等级和发生概率。
3. 结 语
本文提出的地铁盾构施工风险评估方法还只是一种定量和定性相结合的方法，如何能将风险评估彻底定量化，以对各类风险进行精确评估需要结合高等数学、数理统计和工程技术施工等多学科知识交叉研究才能得以实现。
参考文献：
[1]周文波. 盾构法隧道施工技术及应用[M]. 北京：中国建筑工业出版社， 2004
[2]邓铁军. 工程风险管理[M]. 北京： 人民交通出版社， 2004
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1研究材料与方法
1.1研究区概况及资料选取
辽宁省地处我国东北地区南部,辽河下游。东部为山地地带,西部为丘陵地带,中部为平原地带。其西部降水量最少,正常年仅有500mm,是辽宁省干旱发生最频繁、最严重的地区。玉米的播种关键季节降水量只有全年的13%~16%,30%~40%年份不能满足农作物出苗、育苗需要,春旱时有发生。进入夏、秋季,如果遇上雨量偏少或降雨时空分布不均,就会发生夏旱、秋旱,造成粮食损失严重。干旱发生频率较高,持续时间长,尤其是1999~2006年,连续8年发生了不同程度的干旱,可谓是连旱连灾。因此本文选取辽西北各区域作为研究对象,进行玉米干旱脆弱性评价。研究数据包括辽西北各区域的气象数据、水资源数据、土壤特征数据、玉米生理特征数据、水利工程与灌溉设施数据、农业统计数据;空间数据包括研究区行政区划图、生长季叶面积指数(NDVI)数据、地形图(DEM)、土地利用图、土壤类型图、河流水库分布图[1520]。
1.2研究方法
本文在气候气象学、干旱气象学、灾害学、风险管理等基本理论的基础上,运用SPSS和Matlab软件,采用熵权法确定指标的权重并根据加权综合评价法等方法,计算玉米干旱脆弱性大小,进而完成辽西北玉米干旱脆弱性等级分区。其中不同指标之间的转换以及指标的计算是在ArcGIS空间分析模块中实现的。
1.3评价指标标准化处理
评价指标体系中的各项参评因子由于系数间的量纲不统一,因此在评价研究中必须对判断矩阵进行标准化处理,以消除指标间不同单位、不同度量的影响。其中对于正向影响指标:
1.4各指标权重的确定
采用熵权法确定各指标的权重。熵权法能够客观地反映各指标的权重,其基本原理是如果某个指标的信息熵越小,就表明指标值的变异程度越大。提供的信息量越大,在综合评价中起的作用越大,其权重越大[21]。具体计算方法如下:定义熵在有m个指标、n个被评价对象的评估问题中,第i个指标的熵定义为:
1.5脆弱性模型的建立
IPCC将气候变化背景下生态系统的脆弱性定义为系统易受或没有能力应对气候变化包括气候变率和极端气候事件不利影响的程度,生态系统脆弱性是气候的变率特征、幅度和变化速率及其敏感性和适应能力的函数[22]。区域气候变化下的脆弱性,是指在不同的受灾范围、程度下,敏感性、适应能力发生的变化程度。其中适应能力不仅包括区域的适应还包括研究对象自身的适应能力,在此基础上将敏感性、适应能力、作物自身恢复能力以及暴露程度考虑进模型后,将脆弱性定义为:
1.6玉米干旱脆弱性指标的选取及权重
玉米干旱脆弱性指标的筛选是在原有数据的基础上,综合考虑辽西北玉米干旱脆弱性的自然因素和经济社会因素以及当前的农业生产情况,结合作物自身的生理特征,通过咨询专家意见以及参考国内外文献[2324],将指标因子分为暴露程度因子、敏感性因子和适应性因子等共17个指标。其权重的确定通过公式(1)~(4)计算得到,具体指标及权重如表1所示。玉米的气候敏感指数Xs2[26]定义为:
土壤指数(XRAa1)运用地形图(DEM)坡度数据结合各地土壤类型进行量化,量化值参考了王翠玲等[27]的研究,其计算公式为:
干旱胁迫天数(XE3)为生长季降水量小于2mm的天数。玉米抗旱性(XRs1)根据辽宁省各地区各年份播种玉米品种的不同,将玉米品种分为抗旱性和非抗旱性,分别赋数值2和1,不同品种抗旱性通过中国作物种质信息网查询。抗旱设备数量用机电井数量(眼)表示;地下水与地表水供水潜力分别用区域地下水量(m3)和地表水库容量(m3)表示。
2结果与分析
2.1辽西北玉米干旱脆弱性评价结果与区划
为了验证模型的适用性,参考以往历史灾情数据,选取了辽西北1999年、2000年、2001年、2006年4个典型干旱年份,运用玉米干旱脆弱性评价模型,计算辽西北不同区域典型干旱年份玉米干旱脆弱性指数。为评价玉米干旱脆弱程度,首先根据研究区玉米干旱灾害的实际状态和以往文献[2728],并考虑玉米干旱脆弱性指数的最大值和最小值,将辽西北玉米干旱脆弱性指数划分为5个等级,其结果如表2所示。利用研究区玉米干旱脆弱性指数值以及表2所示的辽西北玉米干旱脆弱性等级划分标准,得到4个干旱典型年份辽西北玉米干旱脆弱性等级分区图(如图1)。整体而言,4个年份中辽西北玉米干旱脆弱性较强的区域主要集中在西北部,尤其是朝阳、北票、建平、义县、喀左、绥中等地区,重度脆弱性几率较高。与此相对,东部地区的新民、铁岭等地区属于轻度玉米干旱脆弱性区域,这主要跟区域灾害应急投入充分程度有重要关系。根据表2划分标准,统计典型年份的玉米干旱脆弱性特征发现,1999年、2000年、2001年、2006年各年严重脆弱以上的区域分别占38.1%、33.3%、33.3%以及47.6%,表现为2006年>1999年>2001年>2000年的年际变化规律,2006年全区域的干旱脆弱性指数值较大,玉米干旱脆弱区域较广,灾情较严重,与旱情等级年际规律基本一致。将2006年各区域的玉米干旱脆弱性与玉米生长季降水变异系数(1970—2006年生长季)进行比对(如图2)发现:总体而言,脆弱性较大的区域降水变异系数越大,即受异常的气象因素影响导致玉米干旱脆弱性较大的区域较广,因此在这些区域采取对异常气候的应对措施很重要。黑山、彰武、阜新的降水变异系数较小,但是玉米干旱脆弱性等级较高,这可能与区域的抗旱投入少等因素有关。
2.2辽西北玉米干旱脆弱性模型的检验
区域玉米干旱脆弱程度越大,风险越大,造成的潜在损失越大。因此本文选取不同区域4个典型干旱年份的因旱减产率为依据与玉米干旱脆弱指数进行比较研究。用作物产量的离差百分率(即作物的相对气象产量)来表示研究区内单产的相对波动状况,反映出干旱影响下的产量影响[29]。减产率计算公式为:空间上减产率分布大致与玉米干旱脆弱性等级分布一致,个别地方有所差异,但基本符合实情[27]。以辽西北干旱灾害造成的玉米减产数据为基础,对玉米干旱脆弱性评价模型进行检验发现,具有很好的相关性,将二者进行回归分析,结果表明二者存在线性相关性,并通过了α=0.05的F检验(r=0.646163,P<0.05),达到显著水平。从而证明本文利用上述模型对玉米干旱脆弱性的评价与区划是合理的,模型可以用来评价和预测玉米干旱脆弱性以及因干旱造成的玉米产量的损失。
3讨论与结论
玉米干旱脆弱性强弱是影响区域玉米因旱减产的主要原因之一,越来越引起学者们的关注。本文在以往研究的基础上,打破传统脆弱性研究指标选取缺乏全面性、模型构建简单的现状,充分考虑到脆弱性的物理、环境等方面,根据IPCC2003年报告中提出的有关脆弱性的定义,从暴露程度、敏感性和作物自身恢复能力以及社会经济适应能力角度,选取作物生理、气象、社会、经济等各方面的17个指标,建立了辽西北地区玉米干旱脆弱性评价模型。为检验模型的准确性和适用性,运用此模型计算辽西北4个典型干旱年份各区域的玉米干旱脆弱性,并由此将玉米干旱脆弱性划分为5种等级,借助GIS技术绘制4个年份辽西北玉米干旱脆弱性的空间分布图。结果表明:典型年份的玉米干旱脆弱性等级分区与玉米减产率分布基本上一致,二者之间存在明显的线性相关性,且通过了α=0.05的F检验(r=0.646163,P<0.05),达到显著水平,该模型可以用来评价和预测玉米干旱脆弱性、干旱灾害风险以及因干旱造成的玉米产量的损失。从图中可以发现,重度脆弱区主要集中在西北部地区,分布在朝阳、阜新、北票、喀左等大部分地区,相比较下,沈阳、新民、葫芦岛大部分地区的脆弱性较弱,导致这种差异的主要原因可能是区域气候条件差异以及社会经济能力的差异,因此今后在这些重度脆弱区域应加大抗旱投入,增强防旱能力。
