交通组织优化方案范文

导语：如何才能写好一篇交通组织优化方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：公路；施工路段；方案设计

高速公路施工区交通组织一定要秉着公平、公正的原则，统筹兼顾各方要求和利益，以促进公路施工顺利进行。同时，尽量增大保留车道的通行能力，确保车辆安全通过施工区。施工交通组织方案一次定型，避免经常性地改变道路条件。尤其是避免车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等大幅度的几何性调整。

一、交通组织原则

结合高速公路施工路段特殊情况，总结出高速公路施工路段交通组织的几点原则：

第一，效率优先、兼顾公平，保证高速公路“快速、安全、经济、舒适”功能的充分发挥。

第二，施工作业路段交通管制要考虑养护维修作业的特点、时间和周期、交通量、经济效益等因素，施工路段内交通标志的设置必须合理、前后统一，起到引导车流平稳变化的作用。

第三，施工交通组织方案确定后，尽量避免经常性的和大幅度的几何性的调整，如车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等。

第四，当工程结束后，应及时拆除所有的交通控制设施，当施工作业出现短期停止作业时，必须及时拆除和更新不合适的交通控制设施。

第五，施工预告路段必须在下游施工作业路段所有的设施撤离后才能撤除，以确保交通安全。

二、交通组织方案建立流程

在高速公路施工养护之前，必须制定详细的施工交通组织方案，并为所有对施工路段负责的部门（如路政、交管）同意，任何的改变需经交通管理机构所认同[2]。

三、高速公路施工路段交通组织方案设计与优化

（一）施工路段交通管理和安全设施设置

鉴于施工路段交通管理和安全设施的重要性，对其进行了重点说明。施工路段交通管理和安全设施的设置是保证施工路段行车安全和施工安全必要手段和措施，它能够将施工作业给车辆行驶带来的不便程度降到最低。以下内容从交通标志、交通标线、安全设施3个方面进行了具体分析：

第一，施工路段交通标志的位置设置必须合理。为保障这一点，需综合考虑公路宽度、车辆运行速度、驾驶人员的反应能力等各方面因素，然后确定设置施工路段交通标志的位置。

第二，施工路段交通标线设置应以有效指示车辆行驶为出发点。用路面文字或导向箭头施划警告区；在上游过渡区施划导向箭头为行车变换车道或改变方向提供指示信息。

第三，在工作区，明确标出禁止变换车道的车道分隔线。

第四，下游过渡区同上游过渡区一样，以导向箭头和车道渐变标线指示车辆行驶。

第五，在终止区恢复所有交通标线，车辆进入正常运行状态。

（二）施工路段交通组织方案设计

施工路段交通组织方案设计主要包括以下几方面内容：施工路段限速、作业区长度、交通管理和安全设施。高速公路施工路段行驶车辆限速值应保持在60～80km/h之间；缓冲区长度以限速值为60和80km/h为例，分别应为70m和100m；工作区长度应在0.5～3km之间，这样能将工作区长度对道路服务水平的负面影响降到最低；终止区长度一般为50m。

（三）施工路段交通M织方案优化

施工路段交通组织方案优化应从明确优化对象、采集交通基础数据、建立静态道路网、设置动态交通参数、标定交通仿真系统模型、分析交通仿真结果几方面入手。本文以施工路段限速80km/h和工作区长度为l500m为例，提出了4种候选方案。得出结论：在限速80km/h和工作区长度为l500m的情况下，当上游车流量为1500/h、限速位置距上游过渡区为600m时，施工路段运行质量和服务水平最优。

四、结语

高速公路施工区的安全水平和服务水平至关重要。加上近几年高速公路施工区是交通事故的频发。高速公路道路管理人员和养护区施工人员一定要从思想上高度重视施工区交通组织方案的设计与优化，切实提高施工区的行车安全水平和高速公路施工路段的服务水平。

参考文献：

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关键词：马滩核心区；下穿隧道；研究

1. 概述

兰州市是甘肃省省会，是甘肃省的政治、经济、文化中心。

马滩位于兰州市中西部，黄河南畔，是兰州市三大滩之一，北起南滨河中路，南至西津西路。本项目位于兰州市马滩核心区内，是对片区内的S183#、B184#、S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等七条道路及区内道路下综合管沟的建设、隧道建设等各项城市基础设施的建设。项目的建设完善了马滩区域内路网的布局，特别是完善了核心区道路网的建设。

2. 现状

本项目所处马滩片区内，有兰州卷烟厂、学校、居住小区等建筑，村子若干，其余为弃置地，规划基地为基本未开发状态，居住环境较差，配套设施不完善。区域内已经建设有楼盘，大部分地区地势平坦，旧村居住用地主要分布于片区的中部；在黄河沿岸已建有滨水硬质铺地活动空间，在规划防护绿地空间内现建有部分汽车销售经营建筑。片区内总的土地使用和建设状况比较松散，土地资源比较丰厚，有利于进行大规模的开发和改造。

3. 交通流量分析

根据兰州市交通发展趋势，按S186#有、无隧道两种方案对马滩区域近、远期进行流量预测。

预测结果显示，近期区域路网交通流量较低，路网饱和度良好；随着远期流量增加，在没有修建隧道时，区域内部缺少东西方向的快速通道，地面交通冲突较多，交通流对内环道路压力较大，中心区域道路饱和度过高；修建隧道以后，S186#道路通行能力提高，区域交通可以通过南北、东西主路进行快速转换，内外交通衔接更顺畅，有效降低了内环的交通压力。

4. 方案比较

对区域交通组织，总体共提出四个方案进行比选，在方便区域交通出行的前提下，更好适应交通增长的需求，使交通环境与地区城市规划相协调。

方案一为规划方案，道路完全采用平交方式。近期为保障南北主路（T188#）及银滩大桥的交通畅通，对于邻近的平交路口，采用“禁左”加“绕行”的交通组织方式以减少交叉口各向车辆的冲突与延误时间，提高交叉口的通行能力。

考虑交通增长对路网带来的不利影响，方案二是在S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）；方案三在S186#修建隧道并把B184#-S187#设置为单行（逆时针方向）；方案四是在T188#设置隧道，下穿S186#路口。

方案一：完全平交方案：交叉口采用平面形式，满足各个节点的转向功能。对于邻近交叉口可采用交通控制和管理手段来优化交通运行状况。

优点：

节点功能全面，方便道路沿线出行；

缺点：

节点过密，交通流不顺畅，严重影响主干道T188#甚至银滩大桥的交通；

交通流量增大后路网通行能力受限制；

方案二：隧道下穿（东西向）：S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）。在减少地面交通压力的同时，优化了南北主路的通行效率。邻近交叉口采用“禁左”加“绕行”的交通组织设计。

方案二隧道下穿（东西方向）通组织示意图

优点：

配对“禁左”，简化了路口的交通组织，便于交通管理；

隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于区域交通的快速进出；

提升了区域的道路交通景观；

减少S186#的道路用地，减少了征地面积及工程总造价；

缺点：

需考虑工程造价及实施难度；

方案三隧道下穿（东西向）：S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）。内环路（B184#、S187#）采用单行（逆时针方向）方案。简化了核心区交通组织，提高了交叉口通行能力。同时可以考虑在内环路引入环线公交线路、慢行道系统，可以提高核心区的交通出行条件，提升交通环境。

优点：

内环路单行，简化了沿线道路交叉口的交通组织，便于交通管理；

T188#沿线路口配对“禁左”，提高了主线的通行能力；

隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于区域交通的快速进出；

提升了区域的道路交通景观；

缺点：

单行交通初期对沿线居民出行习惯造成改变；

需考虑工程造价及实施难度；

方案四隧道下穿（南北向）：T188#修建隧道，下穿S186#，提高银滩大桥及南北主路的通行能力，减少过境交通对马滩核心区的冲击。邻近路口可采用“禁左”加“绕行”的交通组织设计。

方案四隧道下穿（南北方向）通组织示意图

优点：

T188#修建隧道，提高了主线的通行能力，有利于快速疏散南北过境交通；

主线沿线配对“禁左”，简化了相邻路口的交通组织；

提升了区域的道路交通景观；

缺点：

需考虑工程造价及实施难度；

需对现有道路进行改造。

5. 结论

数据分析：方案一由于完全采用地面平交，并且保留各路口转向功能，延误最大，并且同行能力最低； 方案三在S186修建隧道，并且内环路采用单行，延误最低，但通行能力也最低；方案四在T188修建隧道，保证主干道交通流通行，流量最大。

推荐：不考虑工程实施性等因素时方案四（T188修建隧道）为最优，其次为方案二（S186#设置下穿隧道）。

考虑到社会的影响，本项目的实施尽量不要改造现状的道路，故本项目不考虑方案四（T188修建隧道）；由于单行交通对沿线居民出行会造成困难，故也不考虑方案三（（S186#设置下穿隧道，并设置单行）。

从工程投资上看，方案一（道路平交方案）造价为93648.46万元，但是随着交通流量的增长，核心区域道路交通负荷增加，路口间距过密成为制约区域道路通行能力的主要因素；一方面，平交路口各向交通流的增长使得干线道路通行能力下降，路口车辆排队等待时间增加，交叉口的交通拥堵现象逐渐显现，交通环境随着车辆排队时的尾气排放、噪音增加而不断恶化，与区域的发展定位不相符；另一方面，内环路受到沿线多个交叉口的干扰，不能充分发挥交通流的转换功能，造成南北向主路与银滩大桥的交通拥堵。

方案二（S186#设置下穿隧道）造价为121587.80万元，但其优点有：

1、减少交通流在核心区与南北主路的地面干扰，配合邻近路口的“禁左”加“绕行”交通组织设计，保障银滩大桥及南北主路（T188#）的通畅；

2、减少内环路（B184#、S187#）与S186#的地面干扰，加快内环路交通流转换，改善核心区域交通出行条件；

3、连接马滩内环路与外环路，构建东西方向快速通道，减少过境车辆对核心区域的干扰；

4、优化城市景观及道路交通环境。

综上所述，本项目推荐方案二（S186#设置下穿隧道）。

参考文献：

（1）《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012；

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关键词：水利水电工程；投标阶段；施工组织设计

中图分类号：TV文献标识码： A

引言

随着我国社会经济的发展和水利工程建设领域的深化改革，水利工程市场竞争激烈，为了竞争取胜、占领市场、赢得效益，投标人必须依靠自身优势，积极参加工程投标，同时，投标施工组织设计在技术指标中占相当重要地位,是投标工作中的一项重要内容，因此必须重视和加强投标阶段施工组织设计的编制和使用。

一、施工组织设计投标阶段的作用

投标施工组织设计是投标书的重要组成部分，是承包商为了中标而根据业主的要求和施工需要编制的。它的作用不仅是用于指导工程施工，也展现投标单位的技术水平和施工经验，看其是否具备承担本工程的实力，又能反映投标单位的组织水平和管理能力，因而还有以下两个方面主要作用。（1）论证作用。在技术上、组织上和管理手段上论述满足投标书中投标报价、施工工期和施工质量三大目标的合理性和可行性。（2）承诺和要约作用。对招标文件提出的要求（要约）做出明确的、具体的承诺；对工程承包中需要业主提供的条件提出要求（要约）。施工组织设计在投标阶段即已形成（即投标施工组织设计），但合同签订后，承包方还需根据合同文件的要求和具体的施工条件，对其进行修改、充实、完善，形成实施性的施工组织设计。

二、施工组织设计对投标报价的影响

（一）施工导流标准和方式

施工导流是大中型水利水电工程施工组织设计的重要内容，直接关系到施工安全和总进度计划，在整个工程投资中占有较大的比重，如我省某大型水利枢纽，导流工程投资约占整个工程静态总投资的4. 7%。导流工程中最重要的是要确定导流标准和导流方式。一要根据导流建筑物的保护对象、失事后果和工程规模，确定导流标准，导流标准过高则投资较大，标准较低则施工安全无保障。二要根据河流水文特性、地形地质条件、施工工期、能否结合永久建筑物、适应通航供水、施工各环节的衔接等条件，进行同精度的技术经济方案比选，确定选择一次拦断河床围堰或分期围堰导流，与其配合的包括明渠导流、隧洞导流、涵管导流以及施工过程的坝体底孔导流、缺口导流和不同泄水建筑物的组合导流。就围堰来说可选择土石围堰、混凝土围堰、钢板桩格型或钢管桩格型围堰等。不同导流方式、不同的导流建筑物结构型式和不同的导流组合，对工程造价影响巨大，应慎重确定。

（二）施工挖运设备的选用

开挖和运输是土方工程施工两项主要过程，承担这两个过程施工的机械是各类挖掘机械、挖运组合机械和运输机械。

水利水电工程直接费由人工费、材料费和机械使用费构成。其中机械使用费主要根据施工方法确定。因此，施工中各种开挖和运输设备对土石方单价影响较大，合理选择施工机械设备成为必然。机械设备的选择与施工方法有关，一个重要原则是要保证提高施工效率，不能采用落后、淘汰的施工方法和施工机械或甚至采用人工为主进行施工，人为提高工程单价，这些都是不合理的做法。施工中， 挖掘机械的种类较多，按工作机构可分为单斗式或多斗式两类。挖运组合机械是指由一种机械同时完成开挖、运输、卸土任务，有推土机，铲运机及装载机。运土机械主要有：无轨运输、有轨运输和皮带机运输等。在编制施工组织设计时，应根据不同的土石方开挖方法和要求，来选用合适的施工挖运设备。

（三）混凝土施工设备选择

大中型水利水电项目一般存在大量的混凝土工程，如各类砼坝、厂房、隧洞、溢洪道水闸、泵站等，此时，混凝土的单价就成为影响工程投资的重要因素。影响砼工程造价的因素包括混凝土拌制、混凝土运输、混凝土浇筑方法等，这其中最主要又是各种混凝土拌制设备、运输设备、浇筑设备和方法的选用。对于大中型水利水电工程来说，一般现场拌制比采用商品混凝土便宜，自动化拌和楼拌制比小型搅拌机便宜; 对于施工强度较大的大坝砼运输，采用窄轨铁路配合门式起重机比用汽车运输合理; 对于砼用量不大的，可根据施工条件采用搅拌车运输、泵送砼也是适宜的;小型工程根据条件分别选用小型移动式搅拌机，配合汽车、拖拉机、甚至胶轮车运输也可能合适。总之，混凝土设备要根据不同的道路条件和施工场地，结合施工强度、数量、气候和砼浇筑技术要求，进行技术经济方案比选后确定。

（四）开挖料的利用问题

水利水电工程施工过程中，土石方的开挖是大量存在的，而水利水电工程主体结构本身又可能要大量使用土石方，例如土坝、土堤的填筑、截流工程，各种混凝土砂石骨料的加工、场地平整工程等都要大量用到土方和石方，开挖料的利用对保持挖填的平衡起着较为重要的作用，因此合理利用好开挖的土石方，不仅可以减少弃渣，减少征地和运输成本，而且可以降低造价，节省投资。当然是否能够利用开挖料，利用多少，还要看开挖料的质量能否满足设计要求，因此做好工程地质勘查工作，高度重视施工地质情况，最大限度地利用开挖料是降低工程造价的一个重要举措。造价人员要加强与主体设计、施工组织设计和地质勘查技术人员的沟通，熟悉开挖料性质和利用的比例，是降低造价，合理确定工程投资的重要保障。

（五）施工交通运输道路

施工交通运输可分为对外交通和场内交通两部分，对于大中型水利水电工程来说，施工交通工程是构成工程投资的重要部分，对外交通运输方案应通过技术经济比较确定，水利水电工程场内外公路工程有着运输量集中、运输荷载大、运输车体宽、运行速度慢、受工程所在地形、地质条件影响深、运行时间短等特点。因此考虑的主要因素有：能否充分利用工程所在地的交通设施、施工期运输量、大件运输需要、与国家交通网的连接、场内外交通衔接、交通工程造价等。对外交通原则上采用公路运输，有条件应考虑水运、铁路、公路联运等方式。场内交通应结合工程永久需要和施工临时需要布置，合理连接工地内各工区、当地材料产地、弃渣场、各生产生活区之间的交通联系，做到经济合理、运行方便、干扰较少、施工期短。

三、施工组织优化设计

（一）施工组织设计方案的优化

合理的施工方案是指导整个施工组织设计的核心部分，其质量直接影响着施工的组织以及施工的工期。在比选施工方案的时候，应当考虑两方面的因素。第一，应当对施工方案进行定性分析，一个施工方案的优劣，应当综合考虑工期、技术的可行性、施工的复杂程度、安全可靠性是否能够保证、人员与设备是否满足施工要求等几个方面进行分析，还要考虑季节性的影响。第二，对于施工方案还应当进行定量分析，对施工工期指标、单位建筑面积的造价、成本指标分析、投资金额的计算等各个造价经济方面的数据进行定量分析。最终在确定施工方案的时候，还应当用比较法、排序法以及设备选用法等方案对各个施工方案进行综合比较，最终选择能够保证施工质量与工期，还能够在经济上取得最高效益的施工方案。施工方案选择原则是提高企业的经济效益与竞争力、简化施工的工序与施工时间，尽量将企业的新技术应用到施工当中，提高企业的现代化、标准化、机械化的水平，对施工的每一个环节进行重点控制，并从各个方面采取措施，以提高企业的经济效益。

（二）施工组织设计进度计划优化

施工进度计划是施工现场各工序施工活动在时间上的具体体现，应依据施工方案和施工顺序进行编写，将各工序的施工顺序分别列出，并在规定期限内进行各项工程的具体安排。

现场的施工进度计划一般情况下使用横道图或网络图来表示。横道图的优点是比较简便而且形象美观，画法简单，作业的工序排列比较整齐而且清楚，缺点是计划性与主观性居多，很难看出复杂的施工全部署，关键工作不够明确，也不能表示出机动时间，也比较难以进行优化设计。相比横道图，网络计划图的优点就比较明显，其时间参数的表达比横道图要丰富的多，能够通过时间参数计算出工作开始的最早时间、计划最早时间、最早结束时间等，能够找到关键的节点、找到非关键的工作进行优化，明确工作的重点，将非关键工作中的人员、资源与时间的消耗转移到关键工作中去，保证节点工作完成，保证施工的工期符合施工需要，节省资源。

（三）施工组织设计管理技术优化

施工现场的管理人员和施工队伍都应当做到少而精，在管理中要普及专业化素质，一方面提高广大技术管理人员的认识，使之转变观念，努力提高专业素质，提高专业化水平; 管理人员和工人都应当具备多种技能，提高工作效率。另一方面提高管理人员的大局观，对企业的精神加以贯彻落实，做到对于施工的工期安排与进度安排熟悉，并对施工方案以及交底了如指掌，使各个工序的交接井然有序，防止时间的浪费。这样做能够降低企业的施工成本，因此做好管理技术的优化是管理与技术的结合，能够有效提高企业生产效率。

结束语

综上所述，施工组织设计作为项目管理的规划性文件和指导施工全过程各项活动的技术经济的综合性文件，综合了工程施工中进度控制、质量控制、安全文明控制、环境保护控制、现场管理、成本控制、人、材、机等各项生产要素管理的目标及技术组织措施，只有严格按照施工组织设计文件管理和控制现场工作，才能实现质量、成本和工期的目标。

参考文献：

[1]刘亚莉.浅析水利水电工程投标书的编制技巧[J].中华民居(下旬刊),2014,05:273.

篇4

全力打造景区良好交通秩序，为了更进一步提高城市道路交通安全管理水平。树立良好形象，特制定优化景区道路交通实施方案。

一、指导思想及目标

（一）指导思想

坚持以人为本，深入贯彻落实科学发展观。以“平安畅通建设为动力，以创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A级景区为载体，按照政府牵头、部门包干，联合执法、疏堵结合、规范管理的原则，加强道路交通基础设施建设，实施科学精细化管理，建立健全文明、安全、畅通的交通长效机制，为经济社会发展提供良好的交通环境。

（二）目标任务

禁限大货车、拖拉机、三轮车（货运）入城管理。1．优化景区道路交通。

项目施工车辆冒装、弃渣沿街散落、野蛮行驶等行为进行专项整治，2．针对公交车、出租车不文明行为。解决无序运行、管理混乱问题。

提升国家级景区形象。优化区域内全面实施交通大循环，3．规范景区交通管理。强化对各类交通违法违规现象查处力度，提高驾驶员文明行车意识，改善道路交通安全环境，为创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A景区打下坚实的基础。

二、组织领导

成立优化景区道路交通工作领导小组（以下简称领导小组）由县政府副县长张力任组长、副县长陈爱军任副组长，为确保优化景区道路交通的顺利实施。县政府办、法制办、办、督查巡察办、公安局、市政局、交委、城乡建委、农委、商务局、发改委、旅游局、景区管委会、镇政府为成员单位。领导小组下设办公室（公安局交巡警大队）由县公安局副局长任办公室主任，交巡警大队长陈辉任办公室副主任，具体负责该方案的组织实施（领导小组成员名单附后）

三、优化区域及规范重点

（一）优化区域。优化区域为我县景区范围路段。

（二）规范重点。对拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车实施禁限通行。

1．指定车型禁限通行。禁止拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车在7:00至21:00进入优化区域。

即：以三角塔为入口至岔路口路段直行和沿途各路口右转弯至城东大道通行；其他车辆单向循环通行线路与以往不变。2．单向循环通行。禁限车型在禁限时段内禁止进入禁限区域。禁限时段以外实行指定线路单向通行。

不受禁限约束。3．特殊车辆实行持证通行。居民日常生活品配送车、垃圾清运车、施工车辆等经审批后可持证通行。

进出口必须是从三角塔进入，4．蔬菜运送车辆设固定场所。将蔬菜运送车辆中转地转移至货运停车场。卸货后从停车场经三角塔出城。

四、方法步骤

共分为三个阶段。优化景区道路交通工作从4月1日起至6月30日结束。

（一）宣传发动阶段（4月1日至4月9日）

落实工作人员，研究制定优化方案。召开优化景区道路交通工作动员大会，县电视台播放、报》刊登《通告》成员单位召开物流及货运等企业座谈会、发放宣传资料、组织车辆巡回宣传。

（二）整治规范阶段（4月10日至6月20日。

职能部门各司其职、协同配合，优化景区道路交通工作由县政府组织。严厉查处各类交通违章行为。

3天内将停车场清理规范和平场，1．交通设施完善组。由县市政局负责。可确保80-100台货车停靠，负责停靠山、方向需进城卸货车辆，对县城道路标志标线及安全管理设施进行规范设计整治。由县公安局负责在城外（）完善提示性标识，为整治工作提供硬件保障。

抽调交巡警10人、运管执法5人、市政监察5人，2.城外整治组。由公安局牵头。分5个执法队，包干负责重点路口、重点地段的整治（另行制定方案）

抽调交巡警6人、运管执法10人、市政监察8人，3.城内整治组。由县交委牵头。分3个执法队，交巡警、运管、市政各明确1人负责，加强县城内交通秩序整治，重点开展客运市场整治和管理（方案另行制定）

市政、交巡警、运管配合进行整治（方案另行制定）4.施工车辆规范组。由县城乡建委牵头。

发改委、镇政府配合，5.信息掌控组。由商务局牵头。负责对县城物资供应、物价波动进行监控，保障县城居民日常生活用品供应，严厉打击借机哄抬物价行为。

公安局、交委、市政局、镇政府配合。负责做好群众的宣传教育、解释疏导工作，6.疏导稳控组。由县办牵头。对无理取闹、寻衅滋事、违法上访的组织者和挑头者进行教育打击，同时提供相关法律法规咨询工作。

电视台、报社各派1名记者参加。负责编印活动简报及其他宣传资料，7.宣传报道组。由领导小组办公室牵头负责。每天跟踪采访，电视台、报》设立专栏，4月20日前每天跟踪报道。同时利用标语、宣传车、宣传资料进行多种形式宣传。

对阶段工作进行督查，8.督察巡查组。由县委县政府督查巡察办负责。确保工作落实到位。

（三）巩固提高阶段（6月21日至6月30日）

建章立制，总结经验。确立长效管理机制。

五、工作要求

（一）统一思想。切实增强责任感，下大力气抓紧抓好，抓出成效，确保工作任务的圆满完成。

篇5

关键词：公路客运枢纽；内外衔接；交通组织；仿真

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中图分类号：U653.6 文献标识码：A文章编号：

引言

公路客运枢纽是连接各种交通方式、实现交通方式转换的场所，其主要功能：①实现公路交通与市内交通方式的换乘；②公路交通和其他市际交通方式之间的换乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通换乘。随着国内城市化、区域一体化及机动化快速发展，对外交通、过境交通和市内交通交织在一起，造成城市内外交通相互渗透，因为公路客运枢纽衔接区域交通组织混乱，造成城市对外快速通道通而不畅，车辆不能快速进出，在主要节假日、重大活动期间甚至出现“外面车辆进不来，里面车辆出不去”的尴尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行时间占总出行时间的比例大增，形成“终端困局”。近年来，城市中心区的公路客运站由于站场面积小、客流量大导致“有市无场”的状况，使公路客运站周边成为城市交通秩序最为混乱、拥堵最为严重的地区之一；国内许多城市尝试公路客运站外迁一度成为解决场站不足和城市交通拥堵的首选策略。

本文在参考城市交通组织管理的基础上，提出针对公路客运枢纽衔接区域的交通组织方案，利用科学的交通组织方案缓解解决城市交通内外衔接“最后一公里”的终端困局，最后选取郑州客运南站为实例分析，利用vissim软件仿真方法验证提出的交通组织方案，证明交通组织方案的有效性持。

公路客运枢纽衔接区域交通组织方案

公路客运枢纽以其巨大的集聚效应吸纳了大量的城市客流。其衔接区域交通组织方案是改善是实现城市内外交通衔接顺畅的重要的环节。交通组织的对象是与枢纽区域有关的人流、车流，而枢纽由于功能复杂、各种车流、人流的性质及目的也有所不同，交通组织管理就是要区分各种流线的性质及目的客运枢纽的交通组织可分层进行，以实现公路客运枢纽区域外部可达性良好。

公路客运枢纽“交通保护核”模式

公路客运枢纽作为城市主要的对外区域，是交通的核心区域，集中了大量的向心和辐射交通量；又存在相当规模的穿越通，这些“无效负荷”增加了繁重的交通压力。通过枢纽周围区域的高等级路网构筑一个“保护圈”，引导穿越枢纽影响区域的车辆从核心区域绕行，从而改善影响区域的交通运行环境，对进入保护圈的穿行交通限制其速度，压制其行驶空间，诱导车辆绕行，从而提高枢纽长途客运车辆进出城的效率，枢纽区域交通保护圈模式组织理念如下图。

科学组织单向交通

单向交通又称单向线，车辆只能按一个方向行驶的交通。单向交通是在城市道路交通系统中，解决城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种经济、有效的交通管制措施。

单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：一是是提高行车速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解决停车问题；四是减少交叉口的停车次数。一般来讲，道路密度较大而平均路幅较窄的路网，易于实施单向交通。

调整公交路线走向及站点

对城市公交以及城际公交的线路及站点设置，城市内可以适当增添城际公交港湾式站点，使城际公交与城市公交有效结合，减少到达公路客运枢纽的旅客，减轻公路客运枢纽集散压力。

合理布置商业，大型活动点

针对当前城市公路客运枢纽站，商业布局混乱不合理从而导致枢纽区域人流混乱，对枢纽商业应该管理控制、合理布置商业以及大型文体活动站点，使车流量、人流量在城市路网尽量均匀分布。

纯化交通结构

在公路客运枢纽衔接区域主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。集中开展三轮车摩托车取缔整治工作，加强对三轮摩托车的治理，尤其是火车站、长途汽车站三轮摩托以及电动车整治工作。

实例分析

郑州新客运南站位于京广南路与南三环路交叉口东南，占地面积为6.5万平方米，总建筑面积16902平方米。规划有落客区、上客区、主站房、停车坪、站前广场、公交换乘点等。如图郑州客运南站衔接区域和交通组织如下图：

图3 郑州客运南站衔接区域

结合郑州市客运南站周围路网状况，在高峰时段（17:30―19:00）对京广南路和南环路路段上的交通量和交通构成进行了实地调研，每隔10min记录一次交通量和交通构成；项目组对郑州客运南站及周围交通组织进行了多次调研，晚高峰时段10min时间段平均车流量和车辆构成见下表1。

依据实地调研情况，在vissim平台上建立仿真模型，对新客运南站长途汽车进出站周围路网交通运行状况进行仿真分析。

该文的选取郑州客运南站长途客运车辆从市区到市区客运南站的行程时间、时间延误、枢纽衔接区域平均排队长度和最大排队长度作为评价车辆运行状态的主要指标：行程时间指长途客车从进入市区到客运站所用的时间，假设行驶路程为，平均速度为，则 （1）；若长途客运车辆的期望速度为，则行程时间延误为：（2）；排队长度米是指在枢纽区域设置的检测点之前车辆的列队长度。平均排队长度就是在单位时间内，站内主要流线上排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站衔接区域车辆排队现象越严重，如公式：（3），其中：为站内每条主要流线上排队的长度，n为衔接区域主要流线的数量；最大排队长度米与平均排队长度作用一样，也是评价衔接区域排队现象的指标。它是在单位时间内，站内主要流线上最大排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站内旅客排队现象越严重，如公式：（4），其中：为站内每条主要流线上排队的最大长度，n为衔接区域主要流线的数量。

仿真思路：首先在仿真模型中设置仿真环境、路网、加载交通量、设置监测点等基本参数，运行仿真模型输出长途汽车进出站周围路网现状交通运行评价数据，然后，加入交通组织优化措施实施，再次运行仿真输出周围路网交通运行评价数据，最后提取车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误等车辆运行指标评价郑州客运南站内外交通衔接水平，得出结论，仿真流程如图4。仿真车辆模型见表2。

郑州新客运南站周围路网车辆运行现状仿真3D图见图5，由于城市交通内外衔接路网较为复杂，项目选取仿真路段单位每公里车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误水平作为项目分析的数据依据。其中，在京广南路设置检测路段长度为373.8m、在南环路196.2m长度路段设置监测点检测长途汽车行程时间以及时间延误，分别在京广南路和长途汽车出站口南三环路设置监测点检测排队程度，仿真时间为3600s。新客运南站长途汽车进出站折合为单位公里交通运行参数仿真数据见表3。

由表3，现状新客运南站周边路网中京广路拥堵严重，车辆每公里平均延误为967s，平均排队长度82m，交通运行状况不甚理想。主要原因是京广南路车道数少，只有两车道，车辆类型复杂，交通组织差，交通流相互干扰严重，长途车进站缺少专用通道，同时受到周围万客来小商品城的来往行人、货车、机动车、电动车严重干扰。另外，南环路高架上交通延误相对较小，车辆排队较短。主要是长途汽车出站经碧云路客运直接上快速环路，交通结构相对合理，受其他交通干扰小。

针对新客运南站周围路网交通问题，提出以下几点交通组织优化措施：（1）规范郑州客运南站周边路网行人、非机动交通组织，减少机非干扰；（2）在京广南路客运南站附近路段实行单向交通组织或设置长途汽车进站专用通，减轻市内交通对长途进城干扰。（3）在客运南站周边主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。（4）在客运南站核心区构筑闭合的分流路网，形成交通保护圈，引导穿越交通绕行，减少无效穿行，限制电动车，纯化交通结构。实施优化措施后进行仿真，仿真3D图见如图6。长途汽车折合单位公里交通运行参数仿真数据见表4。

由表4可以看出，优化组织措施之后京广南路的单位公里的行程时间由原来的1053s减少到335s，时间延误由原来的967s减少到249s，平均排队长度由原来的82m减少到12m，；南环路路段单位公里行程时间由原来的105s减少到77s，时间延误由原来的43s减少到15s，车辆平均排队长度由原来的10m减少到6m，郑州新客运南站长途汽车的运行效率显著提高，周围路网交通运行状况得到极大改善，这说明以上交通组织优化措施具有很好的可行性。

结论

该文分析了公路客运枢纽的选址布局模式、公路客运枢纽客流的特性，针对当前公路客运枢纽交通组织混乱，最后一公里的终端困局现象，提出了公路客运枢纽交通组织管理方案来缓解公路客运枢纽城市交通内外衔接不畅。最后针对郑州客运南站，利用vissim仿真手段分析长途客运车辆的运行状态，验证交通组织方案的可行性和有效性。但是该文研究侧重于枢纽衔接区域的交通组织方案，如何结合城市交通组织模式，进行动态交通组织；另一方面如何进一步结合枢纽客流特性，从旅客需求出发进行有效交通组织，都是需要进一步研究探讨的问题。

参考文献

[1] 邱丽丽．国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析[J]．城市轨道交通研究，2006（3）55-58

[2] 王燕．城市对外客运枢纽交通影响分析研究 [D]．硕士学位论文，西安：长安大学，2008

[3] 樊钧，陈双燕，过秀成等，商丘火车站地区交通组织方法研究[A].交通与物流・第六届(2006)交通运输领域国际学术会议论文集[C]，2006：85-88

[4]李卫东.大型商业建设项目交通影响分析研究[D].西安：长安大学，2003

[5]李聪颖.城市交通与土地利用互动机制研究[D].西安：长安大学，2005

[6] 刘有军.大型客运交通枢纽的交通影响分析[D].武汉：武汉城市建设学院，2005

作者简介：

任延凯（REN Yan-kai），男，汉族，河南省郑州市人，目前就职于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程师，工程硕士。目前主要研究方向为交通运输规划与管理、交通运输经济、综合运输等

蒋华为（REN Yan-kai），男，汉族，河南省商丘市人，目前就职于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程师

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[关键词]交通仿真 交通工程 实践教学

交通仿真技术,是利用计算机模拟技术,以交通相关理论模型为基础,在微型计算机平台上实现交通流各种特征、交通控制方式、驾驶行为特性等的模拟,再现实际交通系统的特性、分析交通系统在各种设定条件下的可能行为,通过模型仿真试验的结果,以寻求现实交通问题的最优解、评价运输设施各类设计方案的效果。同时,它还可以为各种交通产品的设计开发和性能优化提供直接的技术支持,为说服交通管理决策层采纳新的交通理念提供帮助。目前,交通仿真技术已成为交通工程专业科学研究和实践教学中不可缺少的重要辅助工具。

一、交通仿真技术在实践教学中的定位

随着交通仿真技术逐步发展和成熟,作为重要科研和分析工具,交通仿真在交通工程实践教学中发挥了越来越重要的作用。但是,由于其一些固有的缺点,所以我们在实践教学方案的设计过程中,应注意教导学生正确认识仿真软件的特点,不要对仿真产生盲目的信任和过分的依赖,同时,在实践中以培养其分析问题、解决问题的能力为主导。因此,在实践教学环节中:

1.以现场实验为主,仿真实验补充

交通仿真,是运用交通相关理论和计算机技术对交通运行状态进行模拟,其应用过程同样需要调查和补充大量的交通相关数据标定仿真模型,使仿真能尽量接近真实情况。同时,仿真得到的只是模拟结果,并不是完全真实的情况,因此,在条件允许的情况下,还是宜首选现场实验的方法。在交通工程实践教学设计中,应首先教导学生现场交通数据的采集和处理方法,在此前提下,结合仿真试验需要掌握综合调查和实验方案的总体设计方法。

2.针对社会需求有选择地介绍仿真软件

现实中,交通仿真软件种类繁多,在实践教学中一一列出是不可能实现的。同时,仿真软件虽各有特点,但是多数功能具有相似性,故在实践教学中,教师宜重点针对学生今后工作需求选取几款社会常用软件重点讲解,务必使其通过实践学习在未来工作中,能正确认识常用软件的优缺点,有效利用现有软件解决实际问题。

3.仿真教学与现实问题紧密结合

交通仿真技术的开发是为了能更加方便、经济、有效地解决现实条件较难实现或花费代价高昂的交通问题。因此,在实践教学中,应使学生认识到,仿真技术只是交通工程实验和研究的辅助手段,不能单纯遇见问题就仿真,盲目相信仿真结果,应学会对现实问题的合理分析和把握。

二、交通仿真技术在实践教学中的应用

以交通工程课程设计环节中利用仿真软件VISSIM解决怀柔区某4路交叉通组织问题为例,简述仿真技术在实践教学中的应用。实验以10人为一组,每2人负责一进口道,剩余2人为自由人,视现场实际情况进行调整。整个实验教学环节按调查方案设计、现场数据采集与分析、解决方案设计、仿真分析和方案评价必选的程序进行。

而在实际研究过程中,应首先初步踏勘,找出问题,再根据需求选择仿真软件,确定具体的调查数据和调查方案进行调查。然后,设计解决方案、仿真分析。最后,根据分析结果进行方案比选和优化。但在实践教学过程中,为了有目的的完成一次完整的仿真教学,节省教学时间,前期的初步踏勘和仿真软件的筛选,并不列入此次教学过程中。

1.交通现状调查与分析

首先,向学生简要介绍问题交叉口情况,并对VISSIM输入、输出过程进行讲解,使学生了解所需调查的数据,并组织学生设计调查方案。完成调查方案后,带领学生利用JAMAR、秒表、摄像机等调查仪器,对问题交叉口进行现场调查和分析,找出问题原因,根据方案设计和软件需要对相关数据进行分析和处理。

2.方案设计

引导学生根据现状分析结果,应用交通组织和交通控制等理论成果和经验,设计初始化交通组织方案。初始化分析应尽量完整,尤其需要注意将影响方案设计的各种因素尽量纳入到初始方案中。

3.评价指标选择

指导学生根据研究目标和交通仿真软件VISSIM的评价模块可输出参数及其特点,选择确定评价设计方案的指标集和评价方法,并确定评价参数的阀值。

4.仿真分析

利用课堂讲解和课下指导相结合的方法,使学生掌握VISSIM软件的使用方法和特点。指导学生针对不同设计方案搭建VISSIM仿真路网,并根据所调查的几何参数、交通流运营参数和驾驶特征参数等基础数据或处理结果对VISSIM仿真模型进行标定。经过与现状的多次对比和调试后,对各方案进行仿真分析,导处所的评价参数。

5.方案比选和完善

根据仿真输出结果对所设计的各解决方案进行评价比较,选择出满足评价要求的最适宜方案,并形成最终方案;如无满足评价要求方案则根据仿真结果系统分析设计方案,找出影响方案的关键因素,有针对性的调整和完善设计方案,形成新的交通流组织方案,并返回上一步骤。

三、建议

根据以上分析,结合教学实际效果和经验,交通仿真实践教学设计中,应根据交通仿真特点,以培养学生创新性和分析、解决的问题为目标做到:(1)教导学生不盲目使用仿真软件,注意分析不同仿真软件的适用性;(2)以课题研究形式,督促学生针对不同现实案例,设计和使用实验和仿真技术,解决问题;(3)课上讲解常用仿真软件,开设课外兴趣和创新小组,对有兴趣的学生进行扩展训练和指导,鼓励对专业软件的编写和开发。

参考文献:

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关键词：大型公共建筑；机动车出入口；交通组织

一、引言

为使车辆在城市大型公共建筑机动车出入口区域能按渠化交通的原则组织起来，顺利进出建筑，本文研究大型公共建筑机动车出入通组织措施。国内外对道路交通组织措施已有比较深入的研究，但如何将这些措施应用于大型公共建筑机动车出入口的交通管理与组织，需要进一步分析与研究。

本文首先分析大型公共建筑机动车出入通组织应遵守的原则，然后从区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织3方面，提出大型公共建筑机动车出入通组织具体应用措施，最后用交通仿真方法对交通组织措施进行评价选优。

二、大型公共建筑机动车出入通组织原则

（一）交通分流

根据大型公建与周边道路的基本特性与功能要求，明确出入口处不同方式交通流的出行特征，合理组织出入口处的交通流线，做到人流、车流相互分离，不产生冲突干扰。

（二）交通协调

分析大型公共建筑的综合功能需求，合理划分其内部使用空间与外部公共空间。通过出入通组织使得大型公共建筑的内部交通流线与外部交通流线衔接顺畅，避免产生流线间相互干扰。

（三）交通效率

充分考虑不同出行目的、不同车型的机动车交通特性，出入通组织体现交通流向布置的合理性，最大限度地减少车辆在大型公共建筑内部及建筑周边道路的绕行与冲突，提高通行效率。

（四）交通优先

出入口的交通组织应保证公共建筑的交通组织服从局部路网的交通要求，以干道交通优先为首要原则，保证邻接干道交通流的连续性。

三、大型公共建筑机动车出入通组织

大型公共建筑机动车出入通组织包括区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织。区域交通组织涉及到如何从区域上针对多个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织为从一个路段上多个大型公共建筑机动车出入口考虑，对路段采取的交通组织措施。微观交通组织指的是对单个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织受区域交通组织的约束，微观交通组织符合路段交通组织的要求。

（一）区域交通组织研究

依据区域内不同道路等级、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，进行机动车交通、自行车、行人等交通系统的整体组织。

1、机动车区域交通组织。机动车区域交通组织包括确定机动车单向行驶路段、机动车交通管制路段和机动车禁止转弯交叉口。机动车单向行驶路段只允许机动车进行单向行驶，减少了大型公共建筑机动车出入口处冲突点。实行单向通行后，单向通行道路上运行条件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括车辆限行、路权限定、停车规定等限制措施。当路段两侧的大型公共建筑在特殊情况下生成大量机动车交通时，可用简洁明了的交通管制措施来调整交通组织策略。在交叉口处，适当地在时间和空间上限制某一类型车辆左转或右转通行，可以减少行车延误。交叉口处实行禁止转弯策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流线的流量流向，有效地利用交叉口时空资源。

2、自行车区域交通组织。自行车区域交通组织是从区域的角度考虑，实行机非分离。自行车主通道的设置为最主要的自行车区域交通组织措施。自行车主通道是以支路为主体的自行车交通系统，禁止大量机动车的驶入。当大型公共建筑机动车出入口所处路段两侧有大量的自行车交通，严重影响了机动车出行时，应考虑在周边支路设置一条自行车主通道，从而限定自行车的通行权。

3、行人区域交通组织。行人区域交通组织是从区域的角度考虑，实行人车分离。步行专用路的设置为最主要的行人区域交通组织措施。大型公共建筑集中的CBD区域内应考虑设置步行专用路，禁止车辆驶入，实现人车分离，保证行人的通行权。

（二）路段交通组织研究

当路段两侧存在密集的大型公共建筑时，需要从路段的角度出发，针对两侧多个大型公共建筑出入口的交通出入情况，进行路段交通组织。这里的路段指交叉口之间路口导向车道以外的道路。

1、路段机非隔离。对任何大型公共建筑机动车出入口布局方案，只要出入口相衔接的路段允许非机动车通行，就应采用机非隔离措施。常见的机非隔离措施包括交通标线和固体分隔设施。对机非交通流量均较小的大型公建机动车出入口衔接路段可采用交通标线进行机非隔离，而机动车或非机动车交通量较大时，衔接路段就必须采用固体分隔设施。

2、路段车道组织。路段车道组织措施包括连续右转车道和连续双向左转车道的设置等。连续右转车道是一条在城市道路上临时开辟的车道，只服务于右转进入周边地块的车辆，便于车辆右转进出大型公共建筑机动车出入口。连续双向左转车道是设置在道路中央的一条专用车道，只服务于左转进入大型公共建筑的车辆。

3、路段公交组织。路段公交组织包括公交停靠站组织和公交车道组织。公交停靠站点应设置在大型公建机动车出入口上游的适当位置，与出入口的间距要考虑出入口影响长度与公交车安全进出站交织长度的要求。公交车道组织的典型措施为公交专用车道的设置。公交专用道是在多车道道路上开辟一条甚至多条车道为公交车所专用。专用道可以设在道路两侧，也可设在道路中央。

（三）微观交通组织研究

微观交通组织是对单个大型公共建筑机动车出入口进行交通组织。

1、机动车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口的机动车微观交通组织措施包括左转港湾式车道设置，直行辅助车道设置，右转港湾式车道设置和交通管制措施。左转港湾式车道指在中央分隔带上开辟一条左转专用车道，使得左转进入大型公共建筑机动车出入口的车辆能够及时减速，并且在高峰时段有足够的空间进行排队。大型公共建筑吸引大量的机动车交通，有足够的中央分隔带宽度，且满足出入口间距，可以设置左转港湾式车道。直行辅助车道指在路段直行车道被左转进入大型公共建筑的车辆占用时，为直行车辆提供的一条辅助车道。此车道多是将车行道临时拓宽得到，具体形式见图1。直行辅助车道针对车辆跟驰现象设置，有占地面积小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等优点。大型公共建筑机动车出入口衔接路段为宽度窄，车道较少的支路时，可以采用直行辅助车道。右转港湾式车道针对车辆分流现象，将右转车辆从直行车辆中分离出来，减轻右转车与直行车的尾撞危险，提高交通安全性，提高通行能力，减少行车延误。大型公共建筑吸引大量的右转机动车交通量，右转交通严重阻碍了直行交通，且有足够的道路红线宽度时，可采用右转港湾式车道，便于车辆分流。出入通管制措施可包括限制车辆流向，限制出入车型，实行减速让行或停车让行等。这些措施有利于更好地组织出入通。在高峰时段或特殊时期，可对大型公共建筑机动车出入口处通行的机动车交通采取这些交通管制措施。

2、自行车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口处应该限制自行车通行，减轻出入口的机动车交通压力。可因为各种具体原因，有时也不得不允许自行车使用机动车出入口。这时，要做到以下几点：在机动车出入口处，自行车必须低速通行；采用隔离标线或固体隔离设施，要求自行车必须严格遵守；采用诱导标线或方向岛，使得自行车交通与机动车交通的冲突点尽可能远离机动车交通之间的冲突点；保证自行车骑车人的视距，避免发生机非碰撞。具体采取的措施要根据出入口处道路特征和交通特征来决定。

3、行人微观交通组织。步行交通是最难控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑机动车出入口处的步行交通，就必须考虑采用合理的行人微观交通组织方式对步行交通进行约束。行人微观交通组织要注意以下几点：确定明确的通行空间给行人，确保人车隔离，并且步行流线应尽量简单；机动车出入口处人行道连续，合理诱导步行交通；跨越机动车出入口时人行横道位置设置得当，减少行人的步行距离。

四、交通仿真评价

在交通组织方法具体应用时，可以用微观交通仿真方法评价其合理性。建议采用交通仿真软件实现交通组织方法仿真评价。基本过程如下：

（一）仿真输入

输入基本模型，如路网结构、车辆组成、渠化措施、行人交通量等数据。输入交通仿真参数，如排队消散车头间距、启动损失时间、可插车间隙、司机熟悉度、车速、加速度、车辆运力等数据。

（二）仿真输出

在对不同方案输入基本数据后，经交通仿真，可以得到各方案的评价指标数值。评价指标包括排队长度、行车延误、停车延误等。

（三）比较选优

通过分析这些评价指标值，可以得出最优交通组织方案。

五、结束语

本文研究得到了大型公共建筑机动车出入通组织的一般方案，列举了诸多有不同适用性的交通组织措施，有助于在一定出入口布局方案下，对该区域进行交通组织优化。

参考文献：

1、卓曦.大型公共建筑机动车出入口布局及交通组织研究[D].东南大学,2006.

2、翟忠民.道路交通组织优化[M].人民交通出版社,2004.

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【关键词】循环交通;交通管理;交通;组织优化

一、景区交通问题分析

朱家尖是舟山群岛的第五大岛，全岛面积72平方公里，全岛分布有大青山国家公园（5A）、南沙景区（4A）、白山景区、乌石塘景区、佛学院等景区，也是舟山群岛核心旅游区域“普陀旅游金三角”的重要组成部分。朱家尖景区交通的问题主要集中在路网结构、交通组织、公共交通等几个方面。（1）路网结构——以舟山朱家尖景区为例朱家尖景区周边主要的公路有：329国道、朱乌线、朱樟线、朱西线、庙筲线、香月线、龙眼线、度假村路等交通要道，除了329国道外，公路等级普遍较低，受海岛地形限制线形多曲折环绕，且贯穿朱家尖与本岛的东西走向通道仅为329国道一条主线；涉及朱家尖镇城区的主要城市道路呈“三横三纵”布局模式，主要有莲花路、中欣路、大同路、庆丰路、福兴路、银鹰路等道路，多为双向两车道的市政道路，道路通行能力有限，对短时积聚的大量外来旅游交通流的承载能力十分有限，道路供需矛盾十分突出。（2）交通组织景区周边道路尚未形成规范有效的交通组织体系，旅游旺季交通管理压力凸显，停车供需矛盾突出，景区周边停车难、停车乱的现象仍局部出现，勤务安排牵制较多的警力。329国道与镇城区道路的部分交叉口渠化不合理，且未能与信号灯匹配，存在交通冲突点，影响路口通行能力，是造成交通拥堵和安全隐患的主要原因。（3）交通设施城区市政道路配套设施建设严重滞后于景区旅游业及相应产业的快速发展，主要表现为：交叉路通信号灯覆盖率低，交通技术监控设备缺失；交通标线设置不规范、不合理，缺乏隔离设施，导致机非混行现象严重；交通标志版面陈旧、内容信息有待更新，未能有效突出旅游交通的引导功能，难以高效地服务外地旅游交通。（4）公共交通配套公交线路较少，缺乏景区间点对点的旅游公交专线，公交系统不发达，站点设置简陋，游客换乘不便；公共自行车尚未建设，普通自行车租赁服务有待逐步推进和完善。（5）景区停车场目前，朱家尖景区主要有慈航广场停车场、松帽尖停车场、南沙周边停车场、东沙临时停车场、乌石塘景区停车场、印象普陀停车场、白山景区停车场、白沙码头停车场等几处重要的停车场，停车场分散且管理不规范、不统一，缺少有效的停车诱导设施，不利于景区客流、交通流的均衡分配。

二、完善路网改善交通拥堵节点

根据已经批复的《浙江舟山群岛新区（城市）总体规划（2012-2030）》并结合朱家尖观音法界规划，未来朱乌线道线形将发生变化从田园阳光农庄接出与329道路相接，完善城区路网，避免车辆从蜈蚣峙码头区域绕行，造成区域交通拥堵。针对329国道方向现为双向4车道，主线交叉口进口道尚未展宽，虽然交通信号灯设置为“左转+圆盘”，但是无单独左转车道，主流方向路口渠化不合理，导致路通拥堵的现象，建议利用中央绿化带将路口进口车道展宽，“渐变段+展宽段”设置为“15m+30m”，增加为三个进口车道，车道分别为左转、直行、直行右转，采用中央护栏隔离（0.3m），进出口车道线型基本顺接。针对道路中央绿化带开口过多的现象，对事故隐患节点提出了改造矮株绿化为草坪，并设置爆闪灯、减速震荡标线、警告标志等设施，提醒过往车辆在此处减速慢行，并根据周边地块开况，封闭中央绿化开口，消除对329国道主干交通的影响。

三、实行循环交通组织改善措施

旅游旺季的大流量时，建议临时围绕南沙大停车场实行单向循环。近期设置临时交通标志引导；远期设置电子交通标志，交警指挥中心根据现场报告或视频发现，启动单向循环。微循环交通组织方案如下：主体思路采用逆时针单向循环，减少对向车辆冲突，提高道路通行效率，具体为1号停车场周边所有道路均实行单向，公交班线也实行单向交通组织。据统计，途经南沙广场的公交班线有朱1线、及双层观光巴士，由于部分班次公交车在南沙广场的停靠站位于1号停车场内，若公交班线不实行单向交通组织，进出停车场的公交车势必会在部分路段与社会单行车辆形成对向冲突。因此，需要临时调整公交站点位置，建议来程公交车临时停在原先的南沙广场站点，回程公交站点临时设置在1号停车场东侧道路上，消除公交车进出停车场时与社会车辆形成干扰，也避免了与单向车辆的对向冲突。此外，为避免进入2号停车场的社会车辆在停车场入口左转与对向直行车辆造成冲突，建议进入2号停车场的车辆也实行区域绕行，避免因进口左转车辆引起局部交通结点。

四、完善公共交通

目前，朱家尖镇中心与各景区间公交班线仅2条，其中一条为朱3线，运营时间为05：40-18：00，朱家尖区域线路走向为：朱家尖跨海大桥——蜈蚣峙码头——白山——佛学院——城区——南沙——东沙；另一条为双层旅游观光巴士，共38座位，巴士运行时间为每天的8：00-17：00，班次间隔30分钟，采用24小时和48小时有效票两种，票价分别为30至40元，该线路上座率不高，朱家尖岛区域的运行线路为朱家尖跨海大桥——蜈蚣峙码头——白山景区——佛学院——乌石塘——佛学院——南沙。旅游高峰期客流转驳能力有限，游客大多选择以自驾游的方式进入景区，导致景区周边道路行车、停车压力明显增大。建议以慈航广场、松帽尖停车场、南沙停车场等停车场为依托，旅游旺季增设用于景区间客流运转的小巴公交班线及班次，增加游客不同景区间游玩的便捷性，引导游客摒弃一味使用私家车作为转驳交通工具的惯象，缓解景区周边区域交通拥堵，倡导短途绿色出行。

五、结束语

本文提出的部分改善方案经过论证确认科学合理后，正在稳步推进实施，改善效果待改造完成后经对比分析即可进一步验证，经过实践运行进一步总结改善方案存在的问题，并进行优化调整，保证良好的实施效果，本文作者会进一步关注方案实施效果，结合实际调研数据，并进行相关实践运行分析，以不断优化调整改善方案，保障良好的实施效果。

参考文献

[1]李信均.旅游城市交通管理设施设计导则编制研究[D].桂林电子科技大学，2019.

[2]魏泽云.旅游景区与交通环境协调发展的空间差异研究[D].南昌航空大学，2019.

[3]赵晓芳.九华山旅游公共交通提升策略研究[J].黑龙江生态工程职业学院学报，2019，32（03）：11-13.

篇9

 

为着力解决老年人运用智能技术困难，加快推动优化老年人打车出行服务，便利老年人日常交通出行，制定工作方案如下。

一、总体思路

贯彻落实国务院办公厅《关于切实解决老年人运用智能技术困难的实施方案》及交通运输部等7部门印发的《关于切实解决老年人运用智能技术困难便利老年人日常交通出行的通知》要求，坚持传统服务方式与智能化服务创新并行，保持巡游出租汽车电召服务能力，完善网约车约车软件适老服务相关功能，便利老年人打车出行。

二、目标任务

推广巡游出租汽车电召服务，实现95128约车服务电话号码（以下简称95128电话号码）覆盖100个地级及以上城市。推动主要网约车平台公司开通电话叫车服务，优化约车软件，增设方便老年人使用的“一键叫车”功能。

三、进度安排

2021年4月底前，部印发95128电话号码推广应用工作方案。各省级交通运输主管部门要将推广应用95128电话号码纳入年度重点工作，明确本省份推广应用95128电话号码的工作目标、推进计划、责任部门和联系人并于4月底前报部。各省级交通运输主管部门要与部对接确定拟2021年推广应用95128电话号码的城市名单。督促指导主要网约车平台公司优化约车软件，增设方便老年人使用的“一键叫车”功能，并开通自有号码的电话叫车服务。

2021年6月底前，中国交通通信信息中心为申请开通95128电话号码的省份集中办理完成开通工作，并做好技术支持和运行监测工作。参与推广的城市交通运输主管部门制定本地95128电话号码运行规则、企业参与方式及服务质量保障措施，组织典型巡游车企业、网约车平台公司参与95128电话号码应用并提供运力保障。督促指导主要网约车平台公司持续完善“一键叫车”功能和自有电话号码的电话叫车服务，鼓励主要网约车平台公司参与地方95128电话号码的运行服务，探索开发客服热线语音接单、后台下单、线下结算等功能。

2021年9月底前，参与推广的城市交通运输主管部门上线试运行95128电话号码，各省份完成不少于50%的地级及以上城市推广应用95128电话号码。中国交通通信信息中心组织对主要网约车平台公司“一键叫车”功能、电话叫车服务的运行情况开展调研分析，调研报告于9月底前报部。

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一、主要目标

围绕“品质交通，畅通安吉”建设要求，以打造“交通顺畅、环境优美、安全文明”的道路环境，构建“车况良好、车貌整洁、设施完善、服务优质”的公共交通服务体系为目标，狠抓治理和提升两大环节，努力营造车在路上行，人在画中游的道路环境，让城乡公交成为城市和乡村流动风景线，全力助推“中国美丽乡村”和“三个安吉”建设。

二、主要任务

以实施四项工程，实现道路环境大优化，开展六项子行动，全面实现公共交通服务的提档升级。

（一）道路环境大优化行动。针对道路环境中存在的问题和薄弱环节，实施全方位、多层面的治理。具体是实施好四项工程：

1.道路畅达提升工程。全面治理影响道路通行能力的各种现象，打造畅通型交通。一是养护无盲区。合理安排路面大中修计划，按时完成大中修任务；及时对路面破损、地基下沉、积水沉陷及培土路肩等问题进行修整，保障道路路面完好平整。二是道口无黑点。对公路与公路、城市道路与公路、园区道路与公路接线部分进行整治，封闭不符合要求的道路接口，确保道路接线顺畅、道口设置合理。三是路面无障碍。对道路及公路用地范围内摆摊设点、占道修车、乱排污水、种植农作物、打场晒粮、倾倒垃圾、乱堆乱放等现象进行整治和规范；及时清理路面洒落物。

2.道路美化提升工程。对道路美化进行提档升级，打造景观道路。一是节点美化。对县城、所在乡镇、行政村主要入口及其他重要节点，结合当地人文特色，因地制宜选择绿化、美化提升方案，大力进行整治。二是精细绿化。对参差不齐、杂草从生、缺株少棵的道路绿化带，要进行补植、修剪或铲除重植，确保绿化带的美观整齐；加强道路两旁行道树的管理，对过于密植影响生长和美观的树木进行适当移植，对缺株的要及时补植，形成景观效应；三是保洁常化。建立道路保洁常态机制，及时清理路面积尘和杂物等，保持路面清洁。

3.道路安保提升工程。注重投入，加强管理，打造平安道路。一是加强建设。按时完成道路安保工程建设和危桥改造任务，加强事故黑点整治；对车流量相对较大，相对复杂的道路口，完善安保设施，确保车辆和行人有序通行。二是强化监管。加强现场管理，对施工路段、事故易发地点要设立安全警示标志；规范设置道路施工交通标志；建立安全巡查制度，突出“三防”季节安全措施落实与防控；运用科技手段，实行路面状况实时监控。

4.道路规范提升工程。依法治理道路，提升执法水平，打造法制道路。一是规范标示。严格按照国家标准，拆除不规范、不合理的道路标示标牌并及时更新；对不规范广告进行整治，统一设置标志标牌。二是规范管理。规范源头装载行为，对“抛、洒、漏”等污染道路的行为进行整治；依法打击超载超限行为，确保道路和桥梁合理承载；严格控制道路沿线两侧区内的建筑物、地面构筑物；三是规范执法。从文明用语、着装、手势、程序、文书制作等方面入手，规范一线执法人员的执法行为，改善执法形象。

（二）公共交通服务大提升行动。针对公交线路设置不合理、车辆档次不高、车身广告杂乱无序等方面，从硬件和软件两个方面入手，全力实施公共交通服务提升行动，充分发挥公共交通在服务、保障民生中的作用。具体开展好六项子行动：

1.线网布局优化行动。科学合理设置公交线网，新增、调整城市公交线路，加密公交班次；不断提高城市公交班次准点率和公交站点覆盖面，最大程度满足居民出行的需求。

2.配套设施完善行动。启动新客运中心建设。规范设置和改造更新港湾式停靠站、候车亭；加快实施城市公交路牌显示和自动报站系统，推行使用公交IC卡，加快客运站前广场建设；科学设置公交优先通行信号系统，保障公交车辆优先通行权，提高公交车辆运行速度和准点率。

3.标识形象统一行动。实施城市公交、城乡公交、出租车、场站等标识形象提升工程，清理整顿客运车辆车身广告，统一喷绘体现安吉特色的车身形象标识。

4.车辆提档升级行动。加快车辆更新步伐，逐步推广新能源车辆在公交车中的使用，不断提升公交车辆新度系数。

5.公交服务提升行动。加强客运从业人员服务能力和服务水平培训教育，规范服务用语、着装、站场管理和操作流程等。

6.市场规范整治行动。建立公交服务质量考评机制，提升公交服务质量；完善客运经营权服务质量招投标制度、公交企业市场准入和退出机制，实现资源的集约化经营；从严查处非法经营行为。

三、方法步骤

第一阶段：调查摸底阶段（2012年7月）。各乡镇政府（街道办、管委会）和相关部门对管辖范围的交通环境和公交状况进行摸底调查，全面、深入掌握实际情况，并建立相应的影像和文字资料。各牵头部门根据调查摸底情况制定具体操作方案，并将方案于7月20日前报县道路运输环境优化和公共交通服务提升行动领导小组办公室（县交通局）。

第二阶段：实施阶段（8月至11月）。各乡镇政府（街道办、管委会）和相关部门要按照此次优化提升的目标、主要任务，组织实施。年底县交通运输环境优化和公共交通服务提升行动领导小组按照各单位的计划、任务和目标，逐项对照检查验收。检查验收的情况以简报形式通报各参与单位，对完成进度慢、质量不高的通报批评，并限期整改，确保达到预期效果。

第三阶段：长效机制建立阶段（12月）。对优化提升行动进行总结，制定相应的长效管理措施，确保优化提升行动制度化、常态化、长效化。

四、工作措施

（一）加强组织领导。为了切实加强组织领导，扎实做好此次提升行动，县政府成立县交通运输环境优化和公共交通服务提升行动领导小组，并下设督查办公室，定期对交通环境治理进行督促检查。各乡镇政府（街道办、管委会）、部门必须高度重视，切实加强组织领导，乡镇和部门主要负责人对辖区内的交通运输环境整治提升工作负总责，成立工作班子，把目标任务具体分解落实到人，一抓到底。