经济产业发展范文

导语：如何才能写好一篇经济产业发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、民族体育文化概念及其特征

(一)概念

民族体育文化系指一个民族在体育生活中展现出来的一种特殊的文化现象，是人们在体育实践过程中，为谋求身心健康发展，通过竞技性、娱乐性、广适性等方式，以身体形态变化和动作技能所表现出来的具有运动属性的文化。

(二)特征

民族体育文化作为一个民族文化的组成部分，在不断的演进过程中呈现出许多不同的特点，从而构成了民族体育文化自身的一个特色。

1.民族性

任何一种文化的产生与发展都有其存在的根源，并且基于区域的不同形成文化的差异，加之区域文化、习俗等不同形成不同的民族特色，这就是民族性。民族体育文化的民族性体现在:一方面，民族体育文化具有共性的一面，系指融合因素的一面;另一方面，民族体育文化又具有各自独特的一面。［2］不同区域的人类，创造了不同形态的文化，塑造了不同文化意识的群体，并且通过共同的生活把不同种类的文化差异逐渐缩小。在一定程度上，一个民族体育文化的产生与发展状况如何与本民族的地理环境、风土人情、经济条件、生产水平息息相关。

2.娱乐性

民族体育文化的娱乐性是一种以闲暇消遣、健身娱乐为主要目的，而又有一定模式的民俗文化活动。它是人类在具备起码的物质生存条件的基础上，为满足精神的需要而进行的文化创造。［3］民族体育文化正是被赋予了这样的一种娱乐性，在社会生活中才深受人们的喜爱，让大众群体在繁忙的工作之余体验各种体育的乐趣，不仅锻炼了身体，从更深层面上讲，更是愉悦了身心。

3.竞技性

上述讲到的民族体育文化具有民族性，每个人的生活中被贴上了民族意识的标签，而民族体育的竞技是展现民族意识的一个象征性体现。通过不同形式的竞技活动，每个人的参与与积极性形成一个相互较量、相互磨合的局面，是体育文化形成的基本来源。［4］只有通过契合作用，达到一种融合的状态，才能凝聚成重要的力量。竞技性在人们竞争意识较量的同时，也促进了人们合作意识的攀升。

二、民族体育文化传承对体育产业发展的必要性在民族体育活动当中，民族意识、文化心理、哲学思想、价值观念、、伦理道德规范、审美心理等都是人类精神生活领域的文化，更是民族体育文化的核心部分。而这些核心部分的形成与传承对于体育产业发展具有极其重大的作用。

(一)形成了体育产业发展的新理念经济基础决定上层建筑，文化属于上层建筑的一部分，离不开经济的发展。任何一种文化的形成都有其产生并且发展的原因，其发展的状况如何一般由社会经济条件所决定，经济条件的好坏决定着文化的发展程度，反过来，文化的发展也影响着经济状况的改善。［5］民族体育文化作为一个民族文化的有机组成部分，它传承对经济的发展具有重要的作用。任何一种产业的产生和发展都离不开与之相对应的文化作为支撑。对于体育产业来讲，体育文化的发展占据着重要的地位。传承性是指民族体育文化在时间上传衍的连接性，即历史的纵向延续性。它通过特定的社会关系和社会要求而实现。从这个意义上讲，基于体育产业发展的需求，我们就更应当注重体育文化的传承性。民族体育文化的传承性在很大程度上有助于体育产业的发展，尤其是促成体育产业发展的新理念，即在体育产业发展过程中，注入民族体育文化的因素。从内部上讲，吸收各个不同区域的优秀民族体育文化不断融合;在外部上，不断吸收外来先进民族体育文化，扩大体育文化在体育产业中的分量。

(二)形成了以文化竞争为主导优势的新局面民族体育文化源远流长，在不断的演进过程中，已经形成了自己独到的特性，并产生了重大的影响。当前，体育产业发展中存在着突出的问题，如体育产业的市场尚待开发，产业结构不合理，以及社会竞争机制混乱等。因而，体育产业的发展需要创新，需要改变新观念，形成以体育文化为主导的核心观念，以促进体育产业的健康发展。以体育文化为主导的竞争意识是全新的竞争形态，具有独特的体育思想意识和哲学思想。［6］它是以崇尚人的内在气质、品格、精神修养为价值取向的一种体育文化形态，有助于体现人文关怀。基于这样的有利形势，民族体育文化的传承将会在体育产业发展中形成一种良好的文化氛围，让每个运动项目都能够在充满文化气息的环境中得到最有效的发挥与展示，从而形成一种以文化竞争为主导优势的新局面。

(三)促进了物质文明与精神文明新繁荣民族体育文化的传承与发展，说到底还是为了满足物质文明与精神文明发展的需要。对于物质文明来讲，民族体育文化一方面需要依靠物质上的支撑以维系发展状态，而反过来民族体育文化的发展则推动了物质文明的新繁荣。对于精神文明来讲，民族体育文化属于精神文明的一个组成部分，只有加快民族体育文化的有机传承，才能够给精神文明注入新的动力。体育产业的发展离不开物质产品与精神产品的支撑，可以说，体育产业发展的本质就在于如何创造出更多的物质产品与精神产品，从而满足人们的需要。而创造出更多更为丰富的物质产品与精神产品的巨大动力存在于体育文化的优越性，而优越性则需要传承。

三、传承有道———体育产业发展之路

(一)推动民族体育多元文化竞相发展———百花齐放体育产业需要发展，需要改变新观念，就需要加快民族体育文化的传承与发展，形成以文化竞争为主导优势的新局面。然而，民族体育文化博大精深，并非一朝一夕就能形成一个普遍的效应。而单纯依赖于一种固有的文化模式则未免有些过于僵硬与死板。因此，我们就必须推动民族体育文化朝多元状态竞相发展，实现优胜劣汰，形成独具一格的优秀体育文化。从这个意义上讲，需要鼓励不同区域民族体育文化的发展，鼓励引进各种优秀的体育文化，兼容并茂。根据不同区域民族体育文化的多样性、自我约束性、差异性以及广适性，采取相互融合的方式，尤其为相对落后民族的体育文化发展提供较为便利的社会条件，促成较为公平的竞争局面，以提高多元文化竞相发展的积极性。

(二)以政府介入为主导———形成民族体育文化传承的普遍认识民族体育文化具有传承民族信仰、传授生存技能、展现民族精神、促进社会交流、抒发生活激情和培养审美情趣的功能。然而在传承过程中也会出现种种问题，尤其是民族体育文化的保护问题甚为突出。随着市场经济的快速发展，加之市场自身的盲目性，使得人们在追求经济利益之时过度地利用民族体育文化，忽视了民族体育文化的保护。［7］与此同时，在非物质文化遗产保护法尚不健全的情况下，更加难以有效地保护民族体育文化。因此，为了促进体育产业的有效发展，我们必须加快民族体育文化的保护，合理有效传承的普遍意识急需在大众心中尽快形成。我们应该建立起以政府介入为主导的模式，在体育产业发展的同时，加快政府的宏观调控及有效指导，尤其对于损害民族体育文化的行为坚决制止，在全社会中形成保护民族体育文化的普遍认识。

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低碳经济对中国旅游产业发展模式提出严格要求。采用传统旅游产业模式进行生产会释放大量的二氧化碳，而低碳经济是对旅游产业发展进行的一种创新发展模式，通过降低旅游产业排放的二氧化碳，实现自然生态与经济效益的协调统一发展。本文对低碳经济视角下中国旅游产业现代化发展中存在的问题进行分析，构建低碳经济视觉下的旅游经济增长与旅游业碳排放分解模型，并提出相应的路径创新措施。

一、低碳经济概述

随着社会经济的快速发展，旅游项目越来越多，从某种程度上来说，旅游产业消耗资源巨大，因此，如何将低碳理念应用到中国旅游产业发展模式中，成为了当前旅游行业必须解决的重要问题。首先人们应对低碳经济理念的基本内容进行分析，因为旅游产业只有了解与掌握低碳经济理念的基本内容，才可以为后期的中国旅游产业发展模式提供理论指导。现代低碳经济是指在旅游产业全寿命周期内，最大限度地节约资源（节能、节水、节材），保护环境和减少污染，为人们提供健康、安全和高效的旅游环境，使经济发展与自然生态环境相协调的一种经济发展模式。节能环保不单体现在旅游设施应用上，在实际工作中，人们还要选择合理的开发与运行策略；同时可以利用自然条件，减少在旅游产业发展过程中产生的垃圾，从而减少生态环境污染。我国经济要想提高发展质量必须重视低碳模式，旅游是我国经济与人类发展的基础性产业，所以，人们必须创新旅游发展模式，使其更好地发挥作用。值得注意的是，一定要采取相应措施减少温室气体的排放，减少对自然生态的破坏，走新型低碳、可持续发展道路。低碳经济能够促进旅游产业实现对各项资源的高效利用，最大限度地减少资源浪费，还能够利用相关设备和技术实现经济发展的要求，构建环境友好型旅游产业。人们应在低碳经济环境下，将一些新技术融入到旅游产业当中。

二、低碳经济背景下中国旅游产业发展模式研究设计

首先，旅游产业碳排放分解模型建立。近几年，我国更加注重提倡节能环保，倡导走持续发展的道路。旅游行业是资源耗损巨大的行业之一，不仅造成了资源的严重浪费，而且对生态环境也造成了负面的影响。现阶段，低碳经济理念被提出，人们在现代旅游产业发展模式中应充分体现绿色理念及可持续发展理念，积极贯彻我国的战略目标。本文使用环境数据包络分析法，根据当前我国我国旅游产业发展的实际情况，就实际产出以及环境函数之间的内在关系进行综合分析与考察，对旅游经济增长和碳排放进行分解，以此为我国旅游产业发展模式提供科学的数据支持。环境约束强化导致旅游景区接待规模缩小，环境污染治理费用也越来越高，这进一步制约了旅游产业的前沿产出。旅游业碳排放分解为环境全要素生产率、资源要素投入以及旅游产业结构效益，其中环境全要素生产率指的受评地区的旅游产业环境要素生产率变化对旅游业碳排放的影响，包括对周边地区旅游产业的影响。其次，指标选定和数据来源。当前我国各个地区沙漠化与退化现象十分严重，这些都严重影响着我国旅游产业的可持续发展。本文以30个省份旅游业为研究对象，对2005-2016年中国省级旅游产业经济增长与旅游业碳排放变化的源泉进行分解与分析。现阶段在我国旅游产业中，水是其生产与发展的必备要素之一。与西方发达国家相比较，中国旅游产业发展模式还不够完善，资源利用率不高，存在资源浪费严重的现象。所以，人们需要以与旅游产业有关的能源资源消耗、旅游基础设施、交通设施条件以及旅游产业固定资金投入为投入指标，对旅游产业发展模式进行定位和评估。最后，旅游经济增长源泉分解结果分析与碳排放分解结果分析。从旅游业系统内部可以看出旅游行业发展现状以及未来发展趋势，当前我国资源浪费现象十分严重，尤其是通过高污染排放特质和较低污染排放特质行业之间的比例结构分析可知，旅游业系统内部环境不断恶化对旅游产业经济增长具有一定的阻碍作用。其中湖北、贵州以及甘肃等省份相应边际贡献更是在-6%以下，2005-2016年各个省份旅游环境结构特质恶化给旅游产业带来的边际损失达到761.733亿元。此外，环境全要素生产率对旅游产业碳排放的边际贡献值有正有负，但是整体上呈现负面影响。旅游产业在成产过程中经常存在违法违规现象。各跨年份环境全要素生产率对边际产出绝对值是156.842万T，尤其是在2008年以后，这在一定程度上突显了减排效应。

三、低碳经济背景下中国旅游产业发展模式优化措施分析

首先，宣传低碳消费意识。我国是旅游大国，旅游业作为无烟产业、朝阳产业，在市场经济与改革开放的时代背景下，近年来，旅游业得到了飞速发展。随着经济与科学技术的不断发展与进步，低碳理念被提出。旅游产业是我国经济发展重要的组成部分，所以相关工作人员应在一些旅游景点和购物区设置明显的提示牌，注重加强低碳消费宣传，让人们从思想上认识到低碳消费的重要性与现实意义。低碳理念符合我国的可持续发展战略，我国应倡导将低碳理念应用到旅游产业建设中，注重相关产品服务设计，高效利用相关能源与资源，制定合理的消费发展目标，将低碳经济发展落实到实处，实现低碳生活，促进旅游产业的可持续发展。其次，坚持和谐发展与可持续发展原则。所谓“低碳”，并不是指一般意义的立体绿化及绿色建筑花园，而是代表一种概念或象征意义。传统的一些旅游开发不仅对环境造成很多污染，而且还浪费了大量的资源，而在现代低碳经济理念指引下，旅游产业可以大幅减少对环境的破坏，充分利用环境自然资源，同时在不破坏环境生态平衡的条件下生产经营。近年来，城市雾霾严重，对人们的身心健康都造成了一定的影响，但是，由于我国土地资源十分有限，所以旅游产业在发展过程中也无法从根本上解决这类问题。而在低碳经济背景下，充分利用自然资源，在低碳理念下进行开发与建设，不仅仅可以保护环境，更重要的是可以降低旅游企业的经营成本。同时，需要注意的是，旅游资源的开发与利用是以旅游者的需求为导向的，而且必须兼顾和谐发展与可持续发展原则。人们应在日常经营管理中注重环境保护，在高效运行的低碳发展形势下，运用相关技术手段和管理模式，促进相关旅游产业和区域性的协调发展。

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【关键词】湖北L江经济带 产业发展

一、湖北长江经济带概况

湖北长江经济带横贯东西，全长1061公里，其中长江干流湖北沿线包括武汉、黄石、宜昌、荆州、鄂州、黄冈、咸宁、恩施等8个市州的48个县市，国土面积54，168.5平方公里，占全省的29.1%，湖北长江经济带在湖北省的经济发展格局中的地位举足轻重。2009年7月14日，湖北省委省政府出台了《关于加快湖北长江经济带新一轮开放开发的决定》，象征着湖北省拉开了长江经济带新一期的开放序幕。

二、湖北长江经济带产业带发展的基础条件

（一）具备优越的发展条件

一是地理位置和水路交通优势显著。湖北长江经济带与北边的河南，南面的江西，东面的安徽，西部的四川接壤，是中国重要的水陆交通枢纽。铁路贯穿东西南北，公路四通八达，在水运方面，拥有武汉、宜昌、黄石三个国家一类开放口岸。二是资源丰富，以矿产和水利最为闻名。矿产资源排在全国前列的有石灰石、石膏、磷矿等十多种，且湖北宜昌是世界最大的水电基地。三是人才济济，科研实力雄厚。湖北长江经带的高校和科研机构众多，人才资源丰富。

（二）有坚实的产业基础

湖北长江经济带由于发展历史悠久，产业的经济发展基础较好，长期是湖北省优先发展地区。2016年的生产总值、地方的预算收入分别占全省的65.5%和61.7%，在湖北省的总体发展格局中地位突出。同时，多年的重点建设使得沿江城市在产业结构、资源配置和经济发展方面上具有明显的互补和分工特性，并逐步形成各具特色、基础雄厚的产业体系。

（三）拥有良好的基础设施

湖北沿江城市客运、货运能力的提高以及邮政、电信、金融服务业的提升，主要得益于这几年公路、铁路网络等基础设施的建设和国家政策的支持，从而保障了沿江城市产业的优化升级。

（四）具有良好的政策优势

一方面国家中部崛起的政策给湖北省创造了良好的大环境，另一方面湖北省委、省政府相继出台了许多推动沿江城市发展的政策为湖北长江经济带的产业发展提供了强有力的保障。

三、湖北长江经济带产业带发展存在的问题

（一）缺乏统一的发展规划和协调机制

一个地区的科学发展规划对该地区的发展具有举足轻重的作用，当前制约湖北长江经济带稳健发展的首要问题是产业规划的滞后性。全省既缺乏专项规划引导产业发展又缺乏统一的发展规划统筹经济带总体发展。湖北长江经济带一体化格局被产业规划混乱、盲目区域开发、产业结构趋同所打破，与此同时，沿江地区的合理化分工受到严重影响，最终造成重复建设、过度竞争、社会经济资源浪费等问题。

（二）沿江城市的经济发展不均衡

武汉与其他沿江城市发展不平衡成为制约湖北长江经济带发展的首要因素。一是经济的总体产量发展不平衡。武汉作为经济发展的中心城市，长期以来是重点发展地区，2016年的GDP总量5345.87亿元，占全省GDP总量的37.87%，而其他6个主要沿江城市的GDP总量只占全省GDP总量的32.55%，相比于武汉的经济总量，每个城市的经济总量与武汉都相差甚远。二是产业结构发展不合理，武汉的发展格局以第三产业为主，其他沿江城市大多处于以第二产业为主体的发展阶段，且第一产业的比重仍普遍偏高，黄冈最高竟占到31.74%。

（三）沿江城市第三产业发展相对滞后

产业协调发展在城市建设中至关重要，“一、二、三”产业须齐头并进，但湖北长江经济带第三产业发展滞后的现状制约着其发展。一是第三产业以餐饮、零售服务等低规格行业为主，规模小、技术含量低、发展速度慢等问题突出，从产业中获得的附加值也相对较少。第二是第三产业各行各业发展不均衡，其中物流业独大，新型第三产业发展程度不高。三是第三产业内部劳动力素质较低，缺少技术化、市场化的专业性人才，从而制约了第三产业与其他产业的协调发展。

（四）缺乏竞争力突出的支柱产业和品牌产品

缺乏支柱产业和品牌产品强有力的支持，制约着湖北长江经济带的发展。虽然省政府大力支持湖北长江经济带优化升级，促进了冶金、电子等支柱产业的发展，但具有优势的支柱产业和品牌产品不足，缺乏完整的产业链条且产业聚集度不高，湖北长江经济带的整体优势未能发挥充分。

四、湖北长江经济带产业带发展对策

湖北长江经济带要开创产业优化新局面，达成全面协调发展新目标，须抓住机遇迎接挑战，充分利用沿江地区资源、政策、科学和技术优势，推动湖北长江经济带全面快速升级。

（一）整体规划、分段开发

整体统筹湖北长江经济带新一轮的开发要结合经济、社会尤其是自然及其承载力多方面考虑。优先发展武汉-黄石段、宜昌-荆州段两个资源丰富，基础较好的区域开发并推进其他区域的协调发展。武汉-黄石段的武汉综合性的服务功能区需重点开发，扶持高新技术多附加值的大中小产业。宜昌-荆州段坚持以现有产业为基础，遵循优先发展高新技术产业的原则，打造农产品深加工基地。

（二）发挥武汉中心城市的带动头作用

充分发挥武汉的带头作用。第一，主导发展高新科技产业，打造石油、钢铁、电子信息和汽车四大支柱产业，重点培育食品、医药、烟草等重点项目。以武汉为金融中心，注重银行、证券、信托等金融机构的协调发展，加强金融创新和投资经济建设，打造区域货币和票据市场一体化格局。第三，提高对外开放水平，国家新制定了八纵八横的规划，交通的一体化，促使人才向湖北省内的长江经济带沿线分流成为可能，他们能够将丰富的管理经验和高精尖的技术带到省内其他地区，促进当地产业的升级改造。

（三）坚持以“水”兴带，建立现代产业体系

充分利用沿江的地理优势，优先发展涉水产业。抓住时机发展汽车、船舶、化工等先进制造产业，以沿江重点城市为基点，发展新能源、新材料环保产业的高新技术产业，充分利用“黄金水道”的优势，促进运输业和沿江产业协调发展，促进现代产业体系的形成。

（四）突出发展沿江地区高新技术产业

充分发挥湖北科学、教育大省的优势。大力发展电子、新能源、环保等新兴产业把高新技术推上新的发展点，大量引进全国高新技术人才，以武汉为生物产业基地，打造湖北长江经济带优势的生物医药产业集群，加强科研并注重实际应用的转化。

（指导老师：刘习平）

参考文献

[1]程梅.湖北长江经济带建设的产业结构调整研究[J]热点透视，2016，8.

[2]徐长乐，徐廷廷，孟越男.长江经济带产业分工合作现状、问题及发展对策[J]长江流域资源与环境，2015，10.

[3]黄庆华，周志波，刘晗.长江经济带产业结构演变及政策取向[J]经济理论与经济管理，2014，6.

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关键词：物流产业；区域经济发展；产业集群

中图分类号：F259.27；F264.1 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）028-000-01

一、前言

在现代经济发展中，物流产业作为新兴重要的行业以现代化的面貌带给我们的不仅是生活的快捷方便，同时也为城市和地区的工业化发展提供了最为经济的综合模式。由于现代经济发展是个复杂系统的整体，现代物流业作为其中非常重要的组成部分，既发挥重要的服务作用，又是一个新兴的经济增长点，是经济发展的命脉，现代物流业服务范围全球化，迅速快捷的在国际上发挥着基础性作用，总而言之，现代物流业发展的好坏决定了地区经济的竞争力。20世纪80年代，关于物流这一概念是连同运输业、仓储业、货代业和信息业各种服务行业一同出现的，在国家的经济发展过程中，物流业是不可或缺的一部分。物流业如此重要在国内生产总值中总有物流业做出的巨大贡献。《物流术语》中提到物流标准定义：是指“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装御、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”一个国家是各个地区相联系沟通的整体，区域经济的发展对于国家经济整体具有举足轻重的地位。各地区在经济发展的推动下，相互联系的需求业愈加强烈，各个地区源禀赋条件不同决定了国家只有充分发挥宏观调控，从而实现良性的地区间经济的互动，才能实现整合各个地区资源的最终价值最大化，而物流业就是整合的桥梁与锁链，为了实现国家整体的经济稳定增长，必须加快现代物流产业的发展。

二、区域经济核心竞争力

区域经济发展优势即区域经济发展的竞争力，区域经济自然有其发展的特点和方式，区域经济核心竞争力是不易被其他地区所仿制学习的特有优势。主要体现在资源利用、产品开发、生产、市场开拓及服务中，有自身经济发展天赋的国家和地区都有其独特竞争力。创建形式主要有四种：一是如北京中关村、武汉高新技术开发区等地区，创建形式是区域科技创新系统；二是如西部大开发中我们大力倡导各地区依靠本地区的自然资源和旅游资源等发展生态农业、特色旅游，通过发展区域特色经济创建自身竞争力；三是如一些沿海沿边地区创办的出口加工区、经济技术开发区，由经济主体建立经济特区，带动经济发展；四是重点发展某一产业，实行高度专业化、规模化生产，因其能在一定范围内产生较大的资源集聚和市场效应，所以能产生强大的竞争优势。

三、利用地区物流产业优势，促进区域经济发展

由于现代物流业因其带动效应和很强的产业关联度，决定了现代物流业的极强操作性，地区经济发展，应充分认识主体的竞争力，发挥优势，扬长避短，其中经济主体的先天优势分为比较优势、竞争优势，与资源联系紧密的是前者，即比较优势，包括资源利用等，而后者则更侧重于比较，具体指地区间的差异，如资源成本和地区产品特色等内容，为了实现地区经济发展中资源成本利用边际效益，经济发展主体综合利用现代科学技术、经济全球化及市场竞争等手段，实现竞争力的最大化，更好的发挥地区优势。因此区域竞争发展的最终结果，是利益的不断获取，资源的枯竭。

迈克尔・波特教授认为一国获得生产力高水平及持续提高生产力的能力代表了国家创新能力与产业升级的动力。生产能力与科研水平不断增长是多种因素共同作用的结果。在经济全球化的今天，科技的应用已经遍及到了世界上的任何角落，国家与国家之间，地区与地区之间在合作竞争中不断增加彼此的联系，但同时联系的加强也带来了竞争与摩擦，在竞争中赢得不败之地的法宝自然是科技能力，这也是竞争优势的基础。市场主体在竞争过程中关注点从最终产品转移到产品研发设计环节，这也是地区间竞争加剧的又一新的现象，竞争主体关注点的转移也使得科技研发与设计的投入更多，主要体现在人力，开发人员，资金投入，技术投入等方面。因此，竞争优势相比于比较优势更注重地区核心竞争力的提高，主导地区经济发展。

产业集群是高级化产业组织形式，作为与某一产业链相联系的大批企业和相关机构特定地域内集中形成的集聚体，产业集群内企业与机构依靠供求关系、共性技术、共同的市场导向、劳动力市场和地方性文化等因素聚集在一起。物流等相关专业知识的传导通过扩散效应、回流效应以及技术外溢作用促进产业融合，加速区域行业创新，形成产业集群，发展本地区的物流业带动并实现本地区经济发展，通过各种社会、经济关系支撑着参与方之间的合作与交流，共享资源、技术、信息等要素，享受空间集聚带来的效益增加或成本降低，规模经济促进综合竞争力的提高区域产业不断向第二、三产业倾斜。

四、良好的经济发展环境，促进物流产业集群

经济全球化以及日益开放的区域经济使得物流产业集群得以发展，由于生产要素不断地在区域内外部重新组合和分配，在实现经济发展的同时，也形成了畅通而广阔的市场，广阔的市场所带来的商机在我国表现的尤为明显：经济辐射能力使得经济体无论是区域内部还是区域外部都在不断联系与对外交流中发展，此时相对开放的网络体系对于物流产业既是一项巨大的挑战同时也是发展的契机，大量的物流服务在需求中得以产生，同时又不断完善，在这一过程中，物流产业集群形成和发展起来。合理高效的物流服务促进了外向型经济发展以及物流产业集群的形成，企业之间不断竞争以及追逐利润的本性使得集群体系可持续发展，在一定程度上颇具竞争性、开放性，物流外包业务的发展使得物流产业集群出现了等级划分，促进了区域物流产业集群的发展。

参考文献：

[1]舒辉，周熙登，林晓伟.物流产业集聚与全要素生产率增长――基于省城数据的空间计量分析[J].中央财经大学学报，2015，03.

[2]贾海城.物流产业发展与区域经济关联分析[J].科技进步与对策，2012，29（23）.

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[关键词] 停车产业市场失衡 占道停车隐形成本 价格竞争 停车产业化发展保值和升值潜力

随着汽车大众化消费时代的到来，车位紧张、停车难问题在大中城市日益突出,杭州也不例外。我住的稻香园小区，区内道路两侧停满了私家车，车与人抢道，司机常为“抢”停车位发生争议。停车危机已成为城市发展的一块“心病”，一定程度上制约了和谐社会的发展。笔者试从经济学角度对推动杭州市停车产业发展，解决停车难问题谈点看法。

一、停车产业的需求分析

停车产业需求是指各种出行目的驾车者在各种停放设施中停放车辆的要求。停车产业需求是土地开发利用强度、汽车拥有量增长、车辆出行水平以及交通政策等众多影响因素作用的结果。

1.停车需求的刚性特点

从理论上讲只要汽车数量固定，停车需求就会固定，这就是停车需求的刚性。每一辆汽车都应该有一个基本的停车泊位，出行也应该有相应的停车位置。目前杭州六个老城区(萧山余杭除外)社会机动车保有量约38.42万辆。汽车保有量是指一个地区拥有车辆的数量，一般是指在当地登记的车辆。也就是说, 38.42万辆至少需要38.42万个基本停车泊位，还得考虑出行停车泊位，按照国际最低标准1∶1.2配置，则需要48万个停车泊位。

2.停车需求的区域特点

停车需求与区域有一定的关联性。区域内的停车需求可以按照不同的出行目的分类。购物中心、商务区、风景区、闹市区往往停车需求量大。杭州市武林广场区域是全市政治、文化、信息中心，又是全市各类现代服务业集聚中心。区域内车辆停放需求量大，包括杭州大厦、杭州百货大楼、银泰百货等大型商场以及剧院、大酒店、电信、银行、休闲广场等停车需求。武林广场区域汽车停车需求量是全市停车需求总量的40%。庆春路华商家友超市、文一路华润超市等大型购物超市区域，停车需求量较大，占全市停车需求总量的30%。

3.停车需求的时间特点

停车需求与时间也有关联。在不同的停车者中，上班停车时间一般在3小时以上，而购物、办事及其他目的，停车时间较短，一般不超过2小时。居住区停车需求主要是晚上、双休日，周一至周五白天小区停车需求减少。春节等黄金假期周期间，由于游客剧增，酒店、商场、风景区的停车需求量剧增，车位明显紧张。

4.停车需求的成本特点

停车需求与停车成本密切相关,较高的停车成本会降低需求。无论在居住地还是公共场合，同一区域内可能同时存在车辆停放收费价格不同的停车场多种选择，停车者会选择停车成本低廉的停车场。

二、杭州市区停车产业的供给分析

目前杭州市区停车产业供应方式主要有三种，公建配套停车场库、公共停车场库、占道停车场库。市区停车场库总计8277个,立体停车库有77个、地上停车场库有7348个、地下停车场库有850个。停车泊位总计314309个,其中占道停车泊位占停车泊位总数的51%。区域停车场库和停车泊位数量分布如下：

三、停车市场失衡

1.停车供应结构不合理

目前杭州市区占道停车泊位占停车泊位总数的51%，占道停车的供应方式已成为杭州市停车供应结构的主要部分，这种供应结构不合理。低成本的占道停车场存在，驱赶高成本立体停车库的供应，制约停车产业投资积极性，导致停车产业向停车产业化发展的动力不足，停车市场失衡。

2.占道停车场形成因素

长期以来，住宅区开发建设配套设施规范，只考虑自行车停车按户配套建设标准，而对汽车配套建设标准非常低，没有达到一套住房配备一个停车泊位的要求。况且，国家尚未实行每辆汽车必须购置车位，否则不能购买汽车的规定，使得私人汽车购买量无限膨胀，现实中只有通过小区内划定占道停车泊位来满足停车需求。

停车费率影响停车者行为,促使占道停车供应方式的长期存在。由于停车库设施的建设成本和管理成本高、收费高，而占道停车泊位相对价格低廉，对有效供应带来负影响。甚至许多无人管理的地方被用于停放汽车，不用花钱停车，这对于停车供应来说就是无效需求。无论在居住地还是公共场合，同一区域内可能同时存在占道停车场、毗邻建筑之间不同的配建停车场、营业性公共停车场等多种选择。由于停车方便性不同，尤其停车价格高、低甚至不花钱等选择的存在，形成消费需求弹性。需求弹性的存在以及无效需求的存在，使得一个区域的停车供应具有不确定性，在一定程度上影响高档立体式停车库建设的回报率，制约停车产业投资积极性，使得投资占道停车场比例增大。

3.占道停车场隐形成本

由于占道停车的成本计算往往没有计算占道停车成本的公共成本，导致占道停车场过多。从表面看，占道停车场库建设成本低廉，不要土建成本费用，甚至也不需要土地使用成本。其实，占道停车场库建设隐形成本很高。建造道路时已经支付了征地费用、土地使用费用及道路建设费用，这些道路基础设施建设投资成本，本该属于占道停车场成本组成部分，但往往被忽略。而且，占道停车场汽车废气直接污染环境，治理周围环境也需要成本，因此，占道停车的成本并不低，不仅没有使道路建设投资效益得到有效发挥，而且占道停车会直接引发区域内交通堵塞。

4.停车供应分布利用不平衡。

虽然市区停车泊位总数达31.4万个，但现有停车资源分布利用不平衡，效益未达到最大化。各个区域停车资源分布不平衡。新开发地区停车资源相对充足，但老城区、风景区、商务区、繁华区（武林路、庆春路一带）停车场数量明显不足。武林广场区域位于下城区，而下城区的停车泊位只占全市停车泊位总数的20%。

由于停车场信息不能互通，信息不对称，导致一个区域服务半径内的停车场库停车率不同，有的已爆满了，但还有车辆想进来，而有的车库停车率相对低。比如一般情况下占道泊位、地上停车场的停车率相对较高，而地下停车场库的停车率却较低，停车资源未得到均衡利用。

四、纠正停车市场失衡的对策

1.根据停车区域特点，规划停车产业布局。

据查阅资料，东京的停车场由三部分构成，60%建筑配建，35%公共停车场，5%路边停车场。美国土地和道路资源相对丰富，大城市占道停车也只占停车总量的16%。长期以来，我国通过占道停车这种既省钱又快速见效的方法解决区域内停车位数量不足问题，在客观上形成了占道停车为主的停车组织结构。但弊病也显而易见，一是成为停车产业化的最大杀手，导致停车产业发展动力不足；二是占道停车会直接引发区域内交通堵塞。因而放任占道停车场的发展，必将使城市未来付出更加惨重的代价。

新加坡是一个最适宜人居住的国家，该国政策规定有车必有位，购买组屋或共管公寓里的一套住房，住户就自然能拥有至少一个停车位。杭州市应当象新加坡那样，提高居住区汽车停车位置配套建设标准。美国也经历了停车难的问题，该国规定只要有建筑物就有停车场，解决了停车难问题。

应当根据停车区域特点、时间特点、成本特点，规划停车产业布局，调整供应结构，限制甚至淘汰占道停车场，把占道停车场作为个别情况下为临时性停车提供服务的一种补充的方式。政府应当出台扶持政策调动民间投资停车场建设的积极性，推动停车产业展，尤其是发展智能化的、便捷式的立体停车产业，提高公共停车场库的数量，促进城市停车供应结构合理化。

2.提倡停车产业价格竞争，推动停车产业向产业化发展。

杭州市应当把停车场建设作为一个产业来发展。提倡停车产业价格竞争，吸引各种资本建设公共停车场库，投资主体多元化，推动停车场库建设向产业化方向发展。

发达国家和地区，停车产业围绕车库设备生产、车库建设、信息智能技术开发应用、停车经营管理等，已形成一个独立的巨大产业系统。美国停车产业每年大约收益260亿美元。香港一个停车位的售价比一辆轿车还要贵。日本国土面积是中国的三十分之一，人口是中国十分之一，而汽车保有量却是中国的两倍。目前日本的汽车保有量大约在7000万辆左右，平均不到两个人就有一辆汽车，带来的必然是停车难的问题，但日本将高科技和创新思维充分运用到停车技术和停车场的建设上，基本解决了停车难题。日本现在的立体停车设备已经占据了70%的市场份额，解决了居民区、商务区、繁华区的停车难问题。

中国与日本有相似的国情，人多地少，适合发展集约化的机械式的停车模式。随着我国社会经济迅速发展以及汽车大众化消费时代的到来，停车市场需求在不断增大，把停车场建设作为一个产业来发展的条件已逐步成熟，目前杭州停车市场需求潜力巨大。杭州社会机动车保有量约38.42万辆。从调查表看出，市区总计停车泊位31.4万个，其中公建配套15.7万个，小区内部车位11.9万个，占道泊位3.8万个。车辆与泊位比例为1∶0.8，车辆和公共停车泊位比为1∶0.4，与国际最低标准1∶1.2比较相差甚远。

以40万辆车为例计算，需要40万个固定泊位，8万个公共停车泊位。按国际通行标准扣除5%～15%占道停车部分，补足停车设施建设费用巨大，其中公共停车场库补足缺口需要50-70亿元建设资金。政府资金难以满足巨大的社会需求，而巨大的需求为产业化发展提供了市场机遇。效益简要分析：以40个泊位的立体机械停车库为例，按每天12小时、80%利用率、收费价格按7元测算，不考虑土地成本，地上立体停车库的投资回收期约5年，地下立体停车库约6年～7年。

城市土地资源的日益紧张，汽车保有量的不断增加，再者，限制或淘汰占道停车、规范停车管理已是城市管理发展潮流，因此，智能化的、便捷式的立体停车库必将成为社会稀缺资源，具有较大的保值和升值潜力。因此，提倡停车产业价格竞争，可以吸引更多的社会资本建设公共停车场库。

3.提高占道停车场成本，限制占道停车场发展

占道停车场的收益应当承担道路建设成本，或道路相关利益单位参与占道停车场收益分成，提高占道停车场成本，限制占道停车场发展。

4.停车产业区域化网络化经营，发挥规模经济效益

我市社会公共停车长库的经营管理单位有近千个，分属于不同的部门，分割经营各自为政，停车市场供应效率低下。除城市发展公司经营1万多个停车泊位，其余规模都很小，一是不能形成规模经营，管理成本也高。二是停车资源分割不能形成网络，信息不互通，制约了停车资源效益的最大化。三是小区停车资源与单位停车资源未实现共享。

停车产业区域化网络化经营，也就是停车产业信息网络化、停车交易结算网络化。比如，建立停车产业信息网络，设立全市立停车服务热线电话，开展停车车位预定、查找就近停车场库是否有停车泊位信息等项目的服务，为司机在最短时间内完成车辆停放提供服务。

建立停车资源信息网络后，每个停车场库泊位停放车辆信息可以及时向外界传播，让车主随时查阅停车资源，最快速度找到停车位。

停车资源信息也可通过无线电广播“交通之声”频道对外播报各个停车场库停放车辆信息，司机收听广播后能及时方面找到车辆停放点。

停车收费交易结算网络化，统一管理规范和标准，推进停车付款方式的简约化、便捷化。更大程度上实现先进停车仪表（咪表）刷卡，避免车主备零钱，缩短交易时间，并逐步实现与银行卡对接，直接利用银行卡进行缴费。同时，逐步引进无人化停车管理系统。

单位停车资源与社区停车资源共享。通常情况下，单位停车场库晚上或双休日停放车辆会减少，泊位有余，附近住宅区的私家车晚上或双休日停放该单位车库，必将缓解小区停车难问题。

参考文献:

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一、对江苏沿海开发三年来成绩的基本判断

1、沿海开发战略对江苏经济均衡发展已产生重要影响

江苏经济发展虽然走在全国前列，但南强北弱的格局始终制约着全省经济快速与均衡发展。没有大面积苏北和沿海地区的经济崛起，江苏在全国的领先地位将难以持续。回顾江苏沿海开发战略实施三年来的成绩，其最重要的是沿海开发战略对江苏经济均衡发展产生的重要影响。一是从高层次理清了江苏经济均衡发展的战略思路，由过去的探索阶段转入实施阶段；二是从思想观念上给地方政府和广大群众指明了发展方向，振奋了精神；三是南北开发区共建模式已从具体项目体现出南北经济协调发展的业绩。当然，江苏沿海开发是一个宏大长远的系统工程，需要几十年或更长时间的发展，三年时间只是开端，实体经济发展不可能有较快的飞跃，但沿海三市所呈现出的发展新思路、新蓝图、新气象值得肯定。

2、沿海三市正在把海洋产业纳入国民经济发展重要内容

回顾过去，江苏沿海三市虽然靠海，但实际海洋产业在国民经济中并不是支柱产业，其经济结构仍然是陆域经济占主体。即使现在，江苏沿江、沿海经济也还是依赖陆域产业发展，海洋产业才开始纳入国民经济规划内容。

连云港市以港口资源为核心，构建“一体两翼”港口群，建设长三角北翼国际航运中心、全国综合运输体系重要枢纽，以石油、铁矿石、大宗散杂货运输为主，服务于重化工业、装备制造业发展，并承担中西部地区能源等重要物资出海口功能。建设连云港航运交易市场和大陆桥国际航运中心功能区，大力发展港口物流，拓展保税、国际贸易、金融保险、信息咨询等功能，加快建设成为大陆桥国际航运中心。

盐城培育沿海优势特色产业，明确沿海产业定位，优化产业布局，科学使用港口岸线、风光资源、海域滩涂、盐田等战略资源，按照特色化、集群化、品牌化发展要求，鼓励大力发展战略性新兴产业和临港特色产业。突出“东方湿地、鹤鹿故乡”主题，大力发展海滨旅游、湿地旅游、红色旅游、海盐文化旅游和乡村旅游。规划建设丹顶鹤国家旅游度假区和麋鹿国家生态旅游示范区。进一步深化与江苏旅游新干线、江海旅游金三角等区域合作，开辟港、台自由行，开拓东北亚旅游市场，逐步建成东部沿海重要的旅游城市和湿地生态旅游目的地。加强绿色食品产业园建设，力争将沿海5个经济区建成省级开发区。加快建成新能源基地。

南通抓住《长江三角洲地区区域规划》和《江苏沿海地区发展规划》的机遇，及时编制并实施《南通市沿海开发规划》及行动纲要。突出构筑大桥、大港、大学、大园区、大产业、大城市等战略支点，推动江海联动开发和接轨上海、跨江合作实现重大突破。坚持走新型工业化道路，着力打造长三角北翼先进制造业基地，促进现代服务业加速发展。重点发展海洋工程、新能源、新材料等优势产业，打造国家级海洋工程产业基地、国家绿色能源示范基地、长三角新材料研发转化生产基地，加快培育生物医药、节能环保、智能装备等成长型产业。着力推动船舶及重装备、电子信息、精细化工等主导产业向高端发展，提高产业层次和核心竞争力。大力发展生产业，规划发展物流园区，加快建设长三角北翼现代物流中心。

3、沿海港口、基础设施建设如火如荼，临港产业发展开始起步

按照“一体两翼”组合大港框架，连云港区30万吨级深水航道、徐圩港区30万吨原油码头、赣榆港区10万吨级航道都在扩建、兴建中。完善口岸“大通关”体系，建设电子数据交换信息管理系统，提升港口综合服务能力。盐城港4个港区基础设施建设有序推进，6条通港公路全面竣工通车，临港产业新能源及装备、造船、盐化工、港口机械、粮油加工、太阳能滩涂地面电站等一批重大产业项目相继落户盐城。南通港口遍布沿江、沿海，已有一定的发展基础，现在为适应上海国际航运中心对周边港口资源整合的需要，将吕四港、洋口港作为重点海运港口，把沿江岸线作为海洋工程与船舶修造的核心产业带。苏通大桥、崇启大桥相继通车，使南通有效融入上海1―2小时经济圈，南通已开始发挥上海辐射江苏沿海的通道枢纽作用。

4、省政府已把发展海洋经济作为带动全省经济转型的重要方面

江苏省“十二五”规划明确指出：紧紧抓住长三角区域经济一体化和江苏沿海地区发展上升为国家战略的重大机遇，放大国家战略和政策的叠加效应，加快苏北振兴、苏中崛起、苏南提升，逐步实现不同区域基本公共服务均等化，进一步缩小区域发展差距，在更高层次上推进区域协调发展。因此，应加快建设新亚欧大陆桥东方桥头堡。加快区域性、功能性重大基础设施建设，以连云港为核心，联合南通港、盐城港共同建设沿海港口群，推进淮安、宿迁等城市借港出海。加快连云港深水航道和深水泊位建设，积极发展大型仓储和港口物流，完善口岸“大通关”体系，建立电子商务平台，提升港口综合服务能力。加强与陇海兰新沿线地区的合作，推进连云港建设东中西互动合作示范区，充分发挥对外开放窗口和东中西合作平台作用，增强为中西部地区发展的服务能力。着力推进新型工业基地建设，在沿海地区形成一批千亿元级产业板块。大力发展海洋经济，坚持陆海统筹，科学规划海洋经济发展，合理开发利用海洋资源，重点发展远洋运输、远洋渔业和海洋生物医药、海洋工程机械、海洋化工等产业，积极开发盐土农业，尽快在一些领域形成技术优势和品牌优势。加强海洋学科建设，支持建立海洋研究机构。

在江苏省“十二五”规划的基础上，江苏省又制定了“十二五”海洋经济发展规划，发展目标是：至2015年，海洋经济总体实力显著增强，成为全省经济快速持续发展的重要引擎；海洋产业结构和空间布局显著优化，现代海洋产业体系基本形成；海洋科技进步贡献率显著提高，科教创新体系逐步完善；环保监管能力显著提升，海洋环境恶化趋势得到有效控制；初步建成全国重要的海洋产业示范区、海洋科技人才集聚区和海洋生态宜居区。至2020年，基本实现海洋经济强省目标。

加快连云港、盐城、南通3个中心城市建设，扩大城市规模，增强城市功能，促进生产要素集聚，增强为海洋经济发展的服务支撑能力。强化中心城市的辐射带动作用，坚持错位发展、合理分工和良性竞争，以个性化发展强化海洋产业特色，以优势互补提高开发效益，建设以连云港、盐城和南通3个中心城市为核心的江苏北部海洋经济区、中部海洋经济区和南部海洋经济区，提高区域海洋经济综合竞争力。

二、江苏沿海三市经济转型与海洋产业发展

1、以国际视野，审视江苏海洋经济发展方向

全球海洋经济发展基本有三大模式：一是美国模式：陆域主导，海洋突破。现在在美国经济中，80%的GDP受到海岸地区的驱动，海洋产业对美国经济的贡献是农业的2.5倍，美国的海洋经济主要集中在高新技术领域。二是日本模式：陆海联动，全面开发。目前日本已认定19个地区建设产业集群，形成了多层次的海洋经济区域。港口及海运业、沿海旅游业、海洋渔业、海洋油气业等四种产业已经占日本海洋经济总产值的70%左右。三是新加坡模式：以港兴市，工业为辅。在新加坡的产业比重中，工业已经退居次位，港口运输、旅游等第三产业则成为第一大产业。

江苏陆域经济发展已走在全国前列，但海洋经济发展相对滞后、基础薄弱，因此应该走以陆域经济带动海样经济发展之路。在国际视野下观察，江苏陆域经济仍然不够强大，与支撑高科技海洋经济发展的要求存在较大差距，需要转型升级；而江苏海洋经济发展基础薄弱，若要达到高起点、高科技发展目标，需要花大力气加强沿海基础设施建设，只有这样才能使陆域经济与海洋经济实现有效对接、联动发展。如果把江苏沿海资源放在全国、全球海洋经济发展大背景下审视，其发展方向清晰可见：南通以江海岸线资源为核心，服务上海国际航运中心，重点发展国际海工船舶产业；盐城以沿海特殊生态资源为核心，打造国际海洋生态之都，重点发展海洋生态绿色产业；连云港以港口为核心，建设服务上海国际航运中心的北翼大港，重点发展国际海陆运输枢纽和临港产业。沿海资源空间有限，任何急功近利占用沿海资源发展经济的短期行为，都是不可取的。

江苏沿海三市虽然资源优势各不相同，但在经济转型上所面临的任务基本相同。主要表现在两个方面：一是陆域经济由粗放、低效益、低科技型向集约、高效益、高科技型转变；二是在国民经济发展中逐步增加海洋经济的比重，由传统封闭的陆域经济向现代开放的海洋经济转变。

2、连云港应走以港兴市之路――城市发展必须服务港口建设

连云港是我国首批对外开放的14个沿海港口城市之一，虽然发展滞后的原因很多，但长期处于港口与主城区分离的状态，无疑削弱了港口的服务功能。近年来，这一问题得到了高度重视，需加大港口连云区的建设力度。如果从国际性大港的服务功能标准来考察，连云港港口城市的服务功能存在的差距，仍将是制约港口发展的重要方面。因此，我们在重视港口基础设施建设的同时，必须把港口城市综合服务功能跟上去。连云港经济转型需要全方位面向港口、面向发展海洋经济，从产业政策上引导，走出“以港兴市、港口特色城市”之路。

3、盐城应发挥海洋独特生态资源优势――必须在绿色产业上作文章

盐城作为一个地级市，拥有享誉国内外的湿地生态系统和自然保护区，其绿色农渔产品也倍受国内外的欢迎。现在，盐城滩涂、风能、生物能源的发展也有新突破。因此，盐城应发挥海洋独特生态资源优势，在绿色产业上作文章。以良好海洋生态系统、优越生态环境为基础，以绿色产业为品牌，打造盐城海洋特色经济，让盐城成为生态之都、绿色之都，这是盐城最具发展潜力、最为长久的战略选择。生态休闲和文化产业，也是盐城尚待开发的重要领域。绿色能源产业是可供选择的工业项目，而任何以重工业为主导的产业发展都是短暂的、急功近利的，与生态环境相违背。

4、南通应以江海岸线为核心――立足服务上海国际航运中心，建设国际海工船舶基地

随着江苏经济的快速发展，南通海工船舶修造产业迅速崛起，已在我国船舶工业格局中占有重要地位。世界船舶修造中心向亚洲转移、江苏沿海开发、上海国际航运中心建设为南通大发展提供了千载难逢的机遇。南通应抓住机遇，乘势而上，打造海工船舶修造及海洋服务产业一体化品牌，向国际领先地位挺进。南通地处长江三角洲核心区，江面、海面宽阔，岸线资源丰富。近年来，南通大力发展船舶工业，先后吸引了中远船务、中远川崎等大型造修船企业来此落户，目前已成为了继上海、大连等老牌造船大市之后的全国第三大船舶修造基地。

南通海工船舶修造及海洋服务产业国际化发展战略是：确立南通百年发展主导产业――海工船舶修造；注重培育完整的海工船舶修造、海洋服务产业链；借鉴国外先进经验，尽快提升技术管理水平；融入上海，充分实现海工船舶修造及海洋服务产业一体化发展。

（注：本文系连云港市社科应用研究课题2012LYGSKL078。）

【参考文献】

[1] 长江三角洲地区区域规划[Z].2010.

[2] 江苏沿海地区发展规划[Z].2009.

[3] 江苏省十二五规划[Z].2011.

[4] 连云港市十二五规划[Z].2011.

[5] 盐城市十二五规划[Z].2011.

[6] 南通市十二五规划[Z].2011.

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【关键词】蓝色经济区，物流产业，区域经济，物流节点

作为国民经济的命脉，物流产业在经济发展中越来越受到国家的重视，区域物流已经成为国家重点发展的项目物流产业是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度是衡量一个国家和地区现代化程度和经实力的重要标志之一，被喻为经济发展的加速器和企业的“第三利润源泉”。作为国民经济的基础产业，蓝色经济区物流的发展对其他产业的发展有很大的促进作用。

一、蓝色经济区物流产业的发展现状

（一）蓝色经济区物流基础设施现状。物流基础设施是区域物流发展的基本要素，也决定了一个地区的物流发展水平。从2012年的山东统计数据来看，山东拥有的铁路运输总长度为4177公里，公路的运输线路长度是233189公里，均位居全国第八，港口方面，沿海主要港口货物吞吐量达到961880千吨。大规模物流园区和物流保税区的建立，为蓝色经济区物流产业的发展奠定了基础。

（二）蓝色经济区物流市场需求现状。蓝色经济区得天独厚的地理位置加上得益于海洋形成的物流资源，使它成为货物大量集散的区域，也是重要的物流节点。在国际物流发展与区域合作方面，由于环渤海的有利区位，成为国际黄金物流通道，衔接中日韩三个国家。

（三）蓝色经济区物流教育与培训工作现状。蓝色经济区内有中国海洋大学、中国石油大学等高校，多所高校已设立物流工程和物流管理业招收本科生，有些学校已开始培养物流硕士、博士研究生，物流职业培训工作也得到开展与落实，与其相关的从业资格认证工作也逐步提上日程。

（四）蓝色经济区物流产业与经济匹配现状。时间与GDP和货运量、周转量都是成正相关线性关系的，即随着时间的推进，蓝色经济区的经济发展水平与物流产业发展水平也在逐步的提高。在具体的年份内，可能由于某些特殊的原因，如地震、洪水等突发事件，经济发展水平和物流产业发展水平会随时间出现一定的下降，但是总体发展趋势正相关的一种关系。

二、蓝色经济区物流产业存在的问题

蓝色经济区物流产业存在的问题主要表现在以下几个方面：

（一）物流产业地方保护意识强。受地方保护意识的作用，各市对物流产业布局进行规划时，仅仅从本地区的需要出发，很丰富的物流资源被浪费了。同时，受计划经济影响，蓝色经济区对部门管理体制的划分按照运输方式不同分类，使得各地区部门之间的权利指责不明确，出现大量的重复建设和盲目竞争。

（二）与制造业联动发展的物流节点仍缺乏。蓝色经济区制造业在各个地区都形成了自己的特色，例如青岛、烟台和威海的交通运输设备制造和化工医药等制造业，由于这些沿海城市把过多精力投入到旅游业、海洋运输等行业，目前完善的现代物流体系还尚未形成。

（三）物流产业规划缺乏合理的协调配合机制。蓝色经济区现有的物流节点大多分布在交通方便、具有明显区位优势的地区如青岛、烟台和威海等，而在其他的城市、地区则较少有物流节点。而且各地区的物流基础设施，物流供求上都有不小的差距。物流产业布局缺乏合理的规划和配置。

（四）专业化物流服务方式有限。与西方发达国家相比，蓝色经济区物流企业数量少、规模小，服务意识和服务质量也不尽如人意。首先，服务方式和手段比较原始和单一。其次，物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力。再次，物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高。

（五）物流专业人才短缺。人才是发展现代物流的关键，是发展现代物流的重要因素。这几年，尽管教育机构和社会加大了物流人才培训的力度，包括开展多层次的物流学历教育、物流在职培训，还推出物流资格证书培训，但距离物流业对人才的需求还有不少距离。

三、蓝色经济区物流产业发展对策

（一）政府给予政策支持和保障。企业要按市场规律构筑适合自己的一体化物流战略，离不开完善的宏观环境和外部环境。政府要加强和完善物流法律、法规建设;应采取积极的财政政策、税收政策、金融政策等，政府有义务扶持、引导物流企业、物流服务企业引进先进装备，改善物流设施，进而提高物流绩效和物流服务水平;要健全社会保障和就业机制，促进生产性和流通性等企业更多地使用社会化物流，既提高经济效益又提高社会效益。

（二）整体规划，打破条块分割。本着“统一规划、整体布局、整合建设、分布实施、多元投入、省市共建”的原则，设立蓝色经济区物流产业布局规划的组织或办事机构，统一领导和协调，打破体制上的障碍，对蓝色经济区物流产业布局进行统一规划，减少人为的条块分割。从区域经济的系统工程角度出发，合理布局配送中心、物流中心和物流园区三个层次的物流节点。

（三）积极推进物流产业信息化和标准化建设。建设蓝色经济区物流信息平台，为系统集成、信息共享及信息通道间的互联问题创造条件。鼓励物流企业积极利用互联网等技术，在网络平台和信息技术的综合合力作用下，将物流网点连接起来，形成一个有效的物流信息系统，实现物流信息共用、资源共享，对区域内的商流、物流、信息流进行集成化应用。

（四）大力发展第三方物流服务。全球化经济的发展，企业为了增加竞争力要大力发展核心业务，企业分工趋于专门化，这将促进第三方物流企业的发展。而第三方物流的发展将有利于物流的专业化、规模化、合理化，从而提高物流系统的效率和降低物流成本

（五）加强物流产业布局理论方法研究，大力培养专业的高级物流人才。高素质的物流专业人才是蓝色经济区物流产业发展和合理布局的关键因素，因此要通过多种形式、多种渠道，加速物流专业人才的培养。在高等院校设置及重点发展物流管理专业，鼓励教师和学生进行有关理论研究，全面开展物流职业教育，抓紧培养造就一大批熟悉物流业务、具备物流管理知识和管理能力的专业人才，这样才能真正保证蓝色经济区物流产业布局优化的实现。

参考文献：

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关键词：经济周期 产业生命周期 产业发展 产业收缩

经济周期概念

经济周期这一概念来描述长期实践中所观察到的多少带有一定规律性的上升和下降构成的经济过程，一般反映在GDP。20世纪中叶，美国国民经济研究局（NBER）伯恩斯和米歇尔（Burns and Michell）对经济周期的定义为：“经济周期是在主要通过商业公司运作的国家中见到的一种总量行为波动，接着就是类似的一般性衰退、收缩和消失于下一个周期扩张阶段的复苏构成；这种序列重复发生但不简单循环；经济周期的持续时间从1年以上到10年或12年不等；他们不能被分成振幅与其相近、性质相似的更短周期。”传统上通常将经济周期类型划分如下：基钦周期（Kitchin Cycles）。英国经济学家基钦提出了持续时间为2-4年的短周期。朱格拉周期（Juglar Cycles）。法国的朱格拉通认为固定资本的大规模更新会引起国民生产总值、物价和就业的波动。提出了与投资品生命期相对应的持续时间为7-11年的中波周期。第二次世界大战以后，由于资本折旧与更新速度的加快，西方发达国家中波周期的持续时间大约缩短到了5-7年。库兹涅茨周期（Kuznets Cycles）。俄裔美籍经济学家库兹涅茨提出了主要资本主义国家平均存在时间为15-25年的周期。康德拉季耶夫周期（Kondratiev Cycles）。前苏联经济学家康德拉季耶夫根据美、英、法100多年批发物价指数、利率、对外贸易和煤炭产量与消费量等的变动，提出了持续时间为40-60年的长波周期。

根据经济学家们关于经济周期起源的分析，以及这些理论与当前现实的相关性，把主要的周期理论如：消费（需求）不足危机理论，货币周期理论， 创新周期理论，真实经济周期理论，与内生性经济周期理论。

的经济危机论

马克思在《资本论》指出了经济危机的根源在于资本主义制度本身的理论矛盾性所造成，这是西方经济学家回避的问题。在繁荣期时，达到充分就业，生产单位每天生产越来越多的货品，经济增长，当然工资的增长亦不例外。但生产商为了维持利润引进机器代替人力资本，女性与童工进入劳务市场，固定资本投资过度，使供应超过需求，以致存货堆积，工厂只有减少生产、辞退工人、工会被迫定立减薪协议等。利润方面，它是受主观压力与客观压力所影响。主观压力是“生产力远超于购买力”，而客观压力是指资本主义所造成的社会矛盾，此矛盾是抗拒资本主义的根源。换句话说，主观压力是对生产资料的争夺战。这些是不可避免的资本主义生产与社会关系矛盾。阶级斗争是引起经济周期的基本因素之一。资本家要控制工人就一定要先压迫他们，一旦有压迫，就会有反抗。因此，资本主义是一个资本家与工人阶级的永久性斗争。

顾德云（Goodwin）根据传统观点建立了非直线阶级斗争模型（non-linear class struggle model）。顾德云把两个收入阶级分为工人与资本家，产出（Y）被分为工资（wL）与总利润（P），所以P=Y-wL。因此，wL/Y是工资部分而P/Y是利润部分，而wL/Y+P/Y=1。假设λ=Y/L，工资部分可改写为w/λ而利润部分可以改写为1-w/λ。由卡列茨基理论所得可以假设资本家储蓄所有收入，而工人则花光所有收入，因此，储蓄S=P=(1-w/λ)Y。如所有储蓄都投资，则dK/dt=S=(1-w/λ)Y，而资本的增长率则是gK=(dK/dt)/K=(1-w/λ)(Y/K)。假如工资是零，就业会无限地增加。就业率是基于工资的多少而定。这是所谓的饵诱觅食（predator-prey），就业是饵而工资是觅食；如果饵（就业）消失，觅食(工资)亦会消失，如果觅食消失，则饵会无限增长。这是很直观的资本家与劳动者对立的观点。在现实世界里，工资低并不能保证全民就业。但在经济周期，削减工资是可以确保暂时不裁员是可行的，但并不能保证长远不裁员。职工的就业问题始终是决定在工种与工作的基础上。

西方经济学家所研究的经济周期理论与解决的方法只是延长或降低了经济周期对国民的影响，但并不能解决资本主义的理论矛盾。

长周期理论与产业发展

根据康德拉耶夫和熊彼特的观点，从1787年到1920年，世界经济可以分为2.5个大的周期，其中最后一个是第三个周期的前半部分。因此，可将1920年之后的世界经济再继续划分下去，也可划分出2.5个大周期，这样整个世界经济的历史可以划分为五个大周期。从这五个周期的发展，可以看出产业结构发展在世界经济大周期中的作用。当然，康德拉耶夫和熊彼特是没可能预见新经济为首的科技-传媒-通讯的所谓T-M-T(Technology-Media-Telecommunication)产业革命。NBER不记录长周期，因为部分经济学家，并不相信长周期的出现。无论如何，以下四个长周期被分别确定，其确定方法是四阶段，即繁荣―衰退―萧条―复苏。以下日期与名称是按库兹涅茨（1942年）划分：产业革命周期（1787-1842年），资产阶级周期（1843-1897年），新商业周期（1898-1950年），第四个大周期（1950-2010年）。

20世纪50年代初到80年代末、90年代初的大周期是最短的一个大周期。特别在70-80年代，西方产业结构有了重大的变化，一是石油危机，二是科技革命。周期中对经济发展做出最大贡献的是民航及航空业。这个大周期以1973年和1979年的两次危机为分界线，但是它己经不再有以往三次大周期中那么多的世界性经济危机，发展强劲有力与发展缓慢成了现在的描述用语。第四个大周期以美国为主的发达国家的民航及航空航天业进入高速发展期，成为主导产业群。但是到了70年代中期，这种高速发展随着发达国家民航市场瓜分完毕而告一段落。能源危机促成了总体衰退期的形成。从1990年左右刚刚开始的周期展示了新经济(new economy)与金融产业对全球的影响。以美国为主的发达国家进入了以信息产业的发展为主要动力的新经济高速增长时代。

世界经济大周期的形成是世界经济产业结构发展过程中产业结构处于平稳发展阶段与处于转换阶段交互更替形成的。同时，在这些经济周期的形成过程中，产业结构受各种因素的影响按自己的规律进行主导产业群的转换，产业结构发展的过程进行的规则而有序，使各大周期的长度基本一致。金融产业的不健全，国家与跨国企业(MNC)的过度借外债，引发了区域性的金融危机。1997年7月泰铢贬值而发生前所未有的东南亚金融危机，时隔几年，东南亚经济还未完全复苏。这次经济震荡并非只是周期性的，而是在金融系统与货币上失控。东南亚是属于高储蓄，高投资，正增长与可接受通帐的地区，自1980年代后，快速增长与快速资产增值，特别是股票与房产价格。

亚洲金融危机自1997年开始，按朱格拉周期的划分，最迟会在2010年前完结。

产业生命周期与产业发展

产业生命周期理论

和其他任何事物一样，每一个产业都有一个产生、发展和衰退的过程，即具有自己的生命周期。企业，尤其是产品，其生命周期，一般可划分为四个阶段，即投入期、成长期、成熟期和衰退期。对某单个产业而言，从本质上看它无非是一些具有某种相同生产技术或产品特性的企业的集合。因此，可以说该产业存在的基础是这些企业及其产品。在产品的整修生命周期中，其销售额和利润额的变化表现为U型曲线。对于单个产业的产生、成长和进化过程，我们可以用产业发展的生命周期理论来描述，如图1所示。

既然某一产业是以其具有代表性的产品为基础的，可以借用产品生命周期的阶段划分方法，同样把一个产业的生命周期也划分为四个阶段，即形成期、成长期、成熟期与衰退期。主要依据是按照该产业在全部产业中所占比重的大小及其增长速度的变化而进行的。相对于产品生命周期，产业生命周期具有以下特征：缓升慢降：一个产业往往集中了众多相似的产品，因此，从某种意义上说，其生命周期是所有这些众多相似产品各自生命周期的叠加，但各产品生命周期存在相位差异，加上分散化的影响，故反映其生命周期变化的曲线比单个产品的生合周期曲线会显得更加平缓而漫长。衰而不亡：一个产业进入衰退期，意味着该产业在整个产业系统中的比重将不断下降，但对该产业产品的市场需求不会完全消失。起死回生：有些产业虽已进入了衰退期，但由于技术进步或市场需求变化等原因，再次显示出成长期甚至成熟期的一些特征。因此，有经济学家提出，只有“夕阳技术”，没有“夕阳产业”。

主导产业群发展与经济增长周期

从产业发展生命周期的角度，我们可以把主导产业看作是正处于成长期阶段的产业。1960年，罗斯托发表了《经济增长的阶段》一书。罗斯托认为“起飞阶段”，是指一种产业革命。从经济角度讲，起飞意味着工业化的开始或经济发展的开端，是一国经济从停滞落后向增长发达过渡的重要转折点。判断经济是否起飞的主要标志，是技术的“创新”和应用程度；而起飞阶段的重要特征，是一国开始实行工业化发展战略，走上了工业化的道路。产业群（industrial clusters）是一组可以相互补给，竞争，与相互依赖的产业，某目标是为某一区域透过出口产品与服务从而创造财富。产业群与古典工业划分的定义有明显的分别，其原因在于它代表了整个价值链，例如；产品，供应服务，专业基建等。产业群是串联起产品与服务的流动，这流动比经济体系中的流动更强，而相关性产业将在某区域上集中。主导产业都全倾向在某区域集中而形成产业群。这些地区集中在产业的未来成功是很有关系的，如：经济规模本地化。在某区域集中后，容易吸引有关人材与培训人材（pool of specialized labour），这确保了人材在某区域里只有增加而不会减少或流失到其他产业上，加强某产业整体上对招聘与保留人材。产业专业化（industry specific）将会出现，因为某些基本建设会在某地区上出现，所有有关产业都可共用。专业化知识（specialized knowledge interactions）的交流将进一步推动整个产业的技术与生产方法等。社区经济。城乡小镇一切配套设施将会在政府支持下形成。

主导产业群是否成功，很大程度上是取自于社会深藏（social embeddedness），单个产业是否有共同的系统，与经济价值观；地区性的靠近，如经济规模本地化，有专业职工，非贸易的投入与知识交换；经济串联如共同顾客，供应商，人材，基建，等。现在西方国家，确实有不少的成功产业群例子。举例，墨西哥的造鞋业产业群是相对本地化而经济效率低，反之，矽谷的电脑产业群却是全球性而经济效率高。产业群可发挥产业的优势，使整个产业的利益，技术，人材流动的竞争力增强，无论在区域竞争或世界竞争都比较处于有利位置，为产业发展提供优良的环境。

衰退产业与经济衰退周期

迈克尔・波特在《竞争战略》一书中将衰退产业定义为“在持续的一段时间里产品的销售量绝对下降的产业。”产业衰退的特征是增长率的持续下降，其原因包括出现了新兴替代产业、技术创新停滞、消费者偏好的改变、政策与制度的限制，以及人口变化包括人口数量和人口结构的变化。衰退产业的危害主要体现在以下几个方面：使经济可持续出现断层。当大量产业出现衰退时，势必从根本上影响经济增长。加剧地区经济发展的不均衡。由于产业生命周期的变化，当某一产业出现衰退时，整个地区将被迫进行产业调整，将使这些地区陷入长期的困境之中。造成失业问题，危害社会福利。衰退产业必然分离出大量的多余劳动力，增加失业者。另一方面，富余劳动力的素质和技能不符合新兴产业的需求，再就业困难。危害企业生存。产业是企业最基本的生存环境，产业的兴衰直接决定了企业的兴衰。

衰退产业是经济发展新陈代谢的一种机制。衰退产业如果处理不当，将会对经济社会产生很大的危害，严重影响经济的持续发展和社会福利。不但资本主义国家普遍实施了对衰退产业的调整援助，就连一向奉行不干预政策的美国政府也很关注衰退产业的调整问题，而且衰退产业历来是国际贸易中各国的主要保护对象，发达国家对于本国已失去竞争优势的衰退产业，如纺织业、服装业、钢铁业、农业等实施各种关税和非关税贸易保护措施。

产业发展与经济周期的相互影响

产业发展实质上是国民经济中不同产业相对重要程度的改变，在4.3提出的主导产业群发展为经济增长提供动力。在经济处于产业结构稳定期，原有的主导产业群因技术和市场优势，具有快速扩张的能力，成为一个有利可图的行业，吸引大量资金和劳动力。转换期在产业经济与经济周期里的关系很值得留意，判断产值（或GDP）能否继续增长，前提是必须确定该主导产业群是否能为未来提供一定的经济增长。否则，转换期后，产值就会持续下降。对此可以参考香港的实例，当香港经济从上世纪50到60年代以制造事业为主要支撑经济的产业，到上世纪70到80年代转为服务为主要主导产业，从80年代中期到上世纪末，以地产业作为主导产业。显而易见，每个经济的成长与衰退期必须是受主导性产业的主宰。上世纪末，美国的资讯科技产业亦支持了90年代的经济增长。

以上产业群的增长与衰退，假定对外环境没有改变，可以运用内在性经济周期理论去解释周期现象，假定产业处于上升阶段，资本家投入一个单位的资本（I），必然会得到比较理想的回报，在这情况下资本家很乐意投资或借贷投资，这时出现的情况是增加投资，减低储蓄（S）。如表1，X点与Z点是交叉点，亦是均衡点，I>S时，增加投资将有增加国民收入（Y）。Y点并非是均衡点，相反，Y点是不稳定的，由于S>I，所以Y点存在压力推向X与Z。卡列茨基亦有差不多的看法，但出发点并不在储备而在于投资决策。假设国民收入曲线为Y(t)=f[D(t-1)]，而投资决策曲线为D(t)=Φ[sY(t),K(1)]，随着投资决策的改变，而使国民收入变动，出现经济周期，如图2所示。

当某主导产业群到达一个中成熟期或已经到达衰退期，资本家会把资金抽离该国，或该市场。在这种情况下，经济衰退便会出现。并等候下一个新主导产业的来临。

主导产业群的发展带动了其它相关产业的发展，为整个经济提供了强劲动力，出现经济增长期。同时，这个产业占用了大量资金、劳动力、资源，从而抑制了其它产业的发展，包括新主导产业群。但是原主导产业群的发展是总有限度的，一旦市场达到或接近饱和，原主导产业群庞大的生产力就面临着产品积压的问题，出现盈利下降，投资进入将减少或停止。同时，新主导产业群的发展由扩张期进入了繁荣期，产业结构的发展就逐渐由平稳发展期进入到转换期。由于原主导产业群对其它产业的贡献下降，而新主导产业群的力量还很薄弱，整个经济出现总体衰退。产业经济学对经济周期的理解有独特的理论。西方经济学流派对经济周期的解释忽略了支持国家经济是产业，而产业是实质有形体的单个企业组合而成。产业在于主导或支柱位置，投资者为追求利润而增加投资，国家给予政策扶持，设立产业群，加大区域经济，出口竞争等。主导与支柱产业蓬来，增加劳动力，降低失业率，维持消费带动其他产业，这才是经济周期与产业经济的相互影响。

参考文献：

1.胡永刚.《当代西方经济周期理论》.上海财经大学出版社，2002

2.陈乐一.“西方传统经济周期理论评述”.《财经问题研究》，1996(2)

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关键词:临空型服务经济;双流;产业选择;发展思路

中图分类号:F031.6 文献标识码:A

一、临空型服务经济

(一)内涵。综合国内外的相关讨论,并在大量研究临空型服务经济现象的基础上,本文认为:临空型服务业是指依托大型枢纽机场的人流、物流、信息流、资金流等优势,在机场周围地区发展起来的,直接服务于航空运输业和直接依托于机场功能、具有明显航空枢纽指向性的生产和销售服务产品的产业。

二、双流县临空服务经济的发展环境与条件

(一)双流经济社会发展情况

1.经济发展水平和阶段。2008年,双流县地区生产总值达到337.62亿元,比上年增长15.2%,经济总量在成都近郊县中保持领先地位。全县人均GDP为4411美元,已经进入工业化中级阶段。从产业发展来看,2008年双流县三次产业结构比例为9:51:40,已经形成以生物制药、机械制造、电子信息、新型材料和绿色食品为主导的制造业体系,光伏光电产业和高新技术产业发展迅速。交通运输、住宿餐饮、批发零售、房地产等服务业发展较好,成为推动双流经济增长的重要动力。2.空港条件。双流县拥有国家第五大区域性中枢机场――双流国际机场,是成都、四川乃至西南对外开放的窗口,也是我国内陆地区面向世界的重要空中门户。目前,双流国际机场可通航90多个大中城市,其中国际城市及港澳台地区20多个,形成了较为完善的航线网络。3.区位和交通条件。双流县位于成都平原的腹地,是西南地区中心城市成都的近郊大县,距离成都市区仅10公里。由于处于成都向南发展的主轴线上,且三面环绕成都,是中心城区城市功能的有机组成部分,成为吸纳中心城区要素扩散和产业转移的主要承接地,其中心位置将在该经济走廊中起到承接产业发展、推动合作交流的关键作用。4.教育科研环境。双流科研教育资源丰富,境内拥有以四川大学、西南民族学院、成都信息工程学院、中科院光电技术研究所、西南物理技术研究所等为代表的教育、科研产业基地,有30多个科研机构、3个国家重点实验室、1个国家工程技术中心、2个国家863计划重点实验室、4个博士后工作站、7所高等院校、3所国家重点中学、2所省级重点中学、2所省级重点小学,并与中科院、上海交大等30多家科研院所及高等院校建立了全面合作关系,并与康弘、华神等四家企业建立了博士后工作站或国家级技术开发中心。

三、双流县临空型服务经济的发展思路

(一)增强政府支持力度,发挥机场带动作用。积极争取省、市政府支持,加大对临空服务业的政策扶持力度。理顺政府管理机制,整合临空服务业管委会、牧马新城管委会、文化旅游管委会的相关职能,成立专门的临空服务业管理结构,争取由四川省委、省政府或成都市委、市政府的主要分管领导担任主任,由双流县委、县政府主要领导、机场及相关职能部门参与。向省、市政府争取设立临空服务业发展专项基金,重点从土地价格、税收优惠、规费减免、财政扶持、上市融资、人才引进和培养等方面给予临空服务业企业支持。

(二)推动临空服务业与制造业、农业互动发展。坚持产业融合理念,注重临空服务业与第一、二产业的互动发展,通过发展临空服务业,推动双流、成都市乃至西部地区现代农业和现代制造业的快速发展,打造辐射中国西部的临空型服务经济。大力发展航空物流业,为体积小、价值高、时效性强的电子产品、药品、食品等产品提供仓储、配送、加工、包装、展示交易等服务,促进成都市的电子信息、生物制药、汽车机械、食品加工等制造业行业,及光伏光电、新型材料等高科技产业的发展;为时令水果、蔬菜、鲜花等农产品提供仓储、配送、增值加工等服务,建立成都鲜活农产品物流配送中心,推动全市现代农业的发展。积极发展以总部经济、服务外包为重点的商务服务业,打造成都市临空总部经济园区和服务外包基地。加快发展现代商贸业。培育发展金融保险业,建立成都市金融创新中心,加大对全市制造业、农业龙头企业、支柱行业的支持力度。

(三)加快发展重点产业:1.大力发展航空物流业。以航空运输枢纽为依托,以成都航空物流园区和成都双流中心为关键性载体,大力发展以航空物流为核心、多式联运的现代物流业,建设全国重要的航空物流中心、辐射中西部的货运仓储分拨中心和成都地区城市配送中心。2.积极发展现代商贸业。以现代商贸园区为主要载体,重点发展机场零售、商品批发的临空型现代商贸业,积极发展电子商务、网上购物、连锁经营、物流配送等新兴形态,加快推进现代流通方式,引导现代商贸业向经营连锁化、物流配送化、管理网络化、企业规模化、业态新型化、服务系列化、设施现代化的方向发展。3.培育发展金融保险业。依托双流航空枢纽的区位优势,抓住成都建设西部金融中心的合重大机遇,从双流经济转型、产业升级和城市功能提升的需要出发,引进银行、保险公司、信托投资公司等金融机构,充分发挥金融的创新与产业催化剂功能,为双流经济发展提供强大的金融服务支持,打造成都市金融创新中心。

(四)增强保障能力:1.强化项目支撑。加强服务业招商引资工作。紧紧围绕“空港大城市”发展战略的要求,把规划招商、土地招商、项目招商有机结合起来,把对上争取政策资金和市场招商引资有机结合起来,贯彻区域联动原则,加强招商引资力度,制定统一的招商策略,根据国际国内服务业行业转移趋势和特点,结合本地投资环境、资源优势、市场基础编制项目手册。2.加快重大项目建设。积极配合抓好机场二跑道、成昆铁路货运外绕线、成新蒲快速通道等省市重大交通项目,加快推进临港路及支线、天府大道延伸线等重大工程,促进地铁一号线延伸工程尽快开工。加快临空服务业项目的推进和建设,重点推进九龙仓国际品牌直销商城、元端国际家具城、金恒德汽车城等项目及配套建设。

参考文献:

[1]临空经济发展战略研究课题组.临空经济理论与实践探索[M].中国经济出版社,2006

[2]王军等.成都区(市)县经济可持续发展研究[M].成都时代出版社,2007

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【关键词】西三角经济区 区位商 第二产业

自“西三角经济圈”构想提出之后，得到渝川陕政、商及学界的积极响应。渝川陕现已签订《关于联合助推“西三角”经济社会发展的战略合作框架协议》，预计2013年建成经济区雏形。2010年《西部蓝皮书》提出“十二五”时期西部大开发应重点构建“西三角”经济区。“西三角”经济区正从构想走进现实，纳入国家“十二五”规划指日可待，其对整合西北、西南两大经济重心，打造西部大开发的龙头和中国经济发展第4增长极具有十分重要的意义。

分析三地产业结构后可发现，“西三角”经济区的构建和发展的着力点将会是第二产业。但现阶段，三地第二产业发展规模、水平、结构等方面存在较大的差异。所以，在此政策背景和三地产业结构现状下，本文运用区位商分析方法对“西三角”经济区的第二产业进行了不同层次、不同角度的定量分析，意为加快“西三角”经济区实质性发展提供出路。

“西三角”经济区概况及合作可行性分析

“西三角”经济区以成渝经济区、关中经济区为主体，包括渝川陕三省市的61个城市。据2010年重庆发展和改革报告，初步分析到2015年，西三角的GDP总量有望达到5万亿元以上，占西部地区比重达到45%左右，占全国比重达到12%以上，与长三角、珠三角、京津冀经济区共同支撑全国55%左右的经济总量。到2020年，“西三角”GDP总量有望达到9万亿元，占西部地区比重达到50%，占全国比重达到12%，与长三角、珠三角、京津冀经济区共同支撑全国60%左右的经济总量。

从经济学的角度看，渝川陕联手具有很大的经济互补性。从区位来看，三座城市都毗邻中部，承东启西，有利于承接东部甚至国外产业转移；从产业特点来看，西安、重庆、成都都是机械、装备制造、电子等产业集中的城市，具有产业链条上协同发展的机会；从资源状况上看，陕西的基础材料、矿产资源丰富，四川水电资源丰富，重庆可以接纳和消化四川的水电产能，“陕煤入渝”也极具吸引力；从可行性分析来看，长三角、珠三角、环渤海三大经济区城市集群发展优势具有现实借鉴意义。三地经济之间的互补性，就决定了三座城市之间的联合。

区位商分析方法

区位商（LQ），又称专门化率，它建立在区域比较优势理论基础上，是衡量某一个区域产业结构与全国平均水平差异的指标。它的计算公式为：

式中，i为第i个地区；j为第j个产业；Lij为第i个地区、第j个产业的产出指标；LQij为i地区j产业的区位商。

若LQij＞1时，表明该产业在该地区的专业化程度较高，超过全国水平，意味着该产业在该地区生产较为集中，具有一定的比较优势。LQij值越大专业化程度越高，比较优势越大。

实证分析

“西三角”经济区产业结构总体分析。从总体上分析，1998～2009年重庆和四川第二产业区位商一直小于1，说明该地区第二产业处于比较弱势的地位，而陕西自2002年开始第二产业专业化程度在全国平均水平之上，具有相对规模优势；从变动趋势分析，1998年来三地第二产业区位商逐渐变大，说明三地第二产业处于上升阶段，具有承担东部地区和国外产业转移的潜质；从产业结构分析，“西三角”经济区整体第二产业比较优势不明显（2009年三地第二产业区位商：渝0.98；川0.95；陕1.15），经济圈的产业结构有待完善。

“西三角”经济区第二产业内部结构分析。渝川陕三地产业结构有待调整，2009年三地工业区位商均小于1（渝0.95；川0.96；陕0.97）；川陕两地矿产资源丰富，采矿业比较优势明显（采矿业区位商：川1.44；陕4.1）；重庆制造业（1.02）相对集中，具有相对规模优势；渝川陕电力、燃气及水的生产和供应业区位商均大于1，说明“西三角”能源供应充足，为产业发展奠定基础。

“西三角”经济区第二产业内部细分行业分析。

由表1可得，三地都具有相对优势的产业较少，集中在煤炭开采和洗选业、医药制造业等4个产业。但渝川陕其中两地共同具有比较优势的产业则较多，主要集中在石油和天然气开采业、交通运输设备制造业、电力热力的生产和供应业等11个产业，这就有利于“西三角”经济区11个产业的内部建设和相互调节。

从“西三角”整体角度上分析，具有相对优势的产业集中在表中17个产业。但分析“西三角”内部这17个产业的区位商可知，渝川陕三地这17个产业的区位商差距明显，如石油和天然气开采业重庆（0.21）与陕西（7.35）区位商差距达7.14；交通运输设备制造业重庆（5.13）与四川（0.85）区位商差距为4.28。说明“西三角”经济区整体具有比较优势的产业，在渝川陕三地的差异较大，三地发展侧重点不同。

结论及建议

首先，产业结构有待调整，1998～2008年间，三地第二产业的比较优势逐渐扩大，但整体上还有待加强，特别是重庆和四川地区。若三地想加强合作，形成实质意义上的经济区，则需加强第二产业建设；其次，经济区工业建设总体有待加强，渝川陕三地工业发展重点不同；再次“西三角”经济区工业内部比较优势产业差异较大，渝川陕三地都具有相对优势的产业较少，而三地区位商前五的比较优势行业各不相同，且“西三角”经济区整体具有比较优势的产业在渝川陕的差异也较大。

发挥比较优势，加强工业建设。“西三角”经济区现阶段产业结构还处在“一、二、三”的初级工业化阶段，产业结构调整，大力发展第二产业迫在眉睫。而根据前文分析，“西三角”经济区属资源密集型。基于比较优势理论，就要求“西三角”经济区的产业定位和产业结构目标要不同于其他三大经济区，依托资源比较优势大力发展第二产业，加强工业建设，提升工业核心竞争力。

做好产业定位，避免产业趋同。在构建“西三角”的过程中，渝川陕三地政府既要规划本省市发展定位，更要以整个经济区的大局为重，必须充分重视区域内的产业分工合作，选择关联、互补产业，发展链条经济，避免产业趋同和恶性竞争，并通过合作促进区域优势产业的形成，进而更快地带动各省市长足、高效发展。