国际物流概念范文

导语：如何才能写好一篇国际物流概念，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、第三方物流的基本概念及其产生

1）第三方物流的概念

第三方物流（the third—party logistics）的概念源自于管理学中的Out－souring。Out－souring意指企业动态地配置自身和其它企业的功能和服务，利用外部的资源为企业内部的生产经营服务。将Out一souring引人物流管理领域，就产生了第三方物流的概念。所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contract logistics）。提供第三方物流服务的企业，其前身一般是运输业、仓储业等从事物流活动及相关的行业。从事第三方物流的企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。第三方物流的概念已广泛地被西方流通行业所接受，亚太物流协会副主席澳大利亚墨尔本理工大学教授哈蒙德到我国参观考察时曾在多种演讲场合宣传第三方物流的概念及其应用。

北方交通大学的丁晓琳等在《物流技术》1999年第三期《不可忽视的“第三方物流”一文中对美国第三方物流的现状及发展趋势作了如下介绍：“1997年，在美国主要市场（汽车、化学、计算机。日用品、医药品、医疗器械）第三方物流的占有率达到73％，还有16％的企业研究未来使用第三方物流……”对于第三方物流的评价，该文也给出了一个抽样调查结果：“29％认为成功，54％回答基本上成功……”

（二）第三方物流产生的原因

1、第三方物流产生是社会分工的结果

在Out-souring等新型管理理念的影响下，各企业为增强市场竞争力，而将企业的资金、人力、物力投人到其核心业务上去，寻求社会化分工协作带来的效率和效益的最大化。专业化分工的结果导致许多非核心业务从企业生产经营活动中分离出来，其中包括物流业。将物流业务委托给第三方专业物流公司负责，可降低物流成本，完善物流活动的服务功能。

2、第三方物流的产生是新型管理理念的要求

进人九十年代后，信息技术特别是计算机技术的高速发展与社会分工的进一步细化，推动着管理技术和思想的迅速更新，由此产生了供应链、虚拟企业等一系列强调外部协调和合作的新型管理理念，既增加了物流活动的复杂性，又对物流活动提出了零库存、准时制、快速反应。有效的顾客反应等更高的要求，使一般企业很难承担此类业务，由此产生了专业化物流服务的需求。第三方物流的思想正是为满足这种需求而产生的。它的出现一方面迎合了个性需求时代企业间专业合作（资源配置）不断变化的要求，另一方面实现了进出物流的整合，提高了物流服务质量，加强了对供应链的全面控制和协调，促进供应链达到整体最佳性。

3、改善物流与强化竞争力相结合意识的萌芽

物流研究与物流实践经历了成本导向、利润导向、竞争力导向等几个阶段。将物流改善与竞争力提高的目标相结合是物流理论与技术成熟的标志。这是第三方物流概念出现的逻辑基础。

4、物流领域的竞争激化导致综合物流业务的发展

随着经济自由化和贸易全球化的发展，物流领域的政策不断放宽，同时也导致物流企业自身竞争的激化，物流企业不断地拓展服务内涵和外延，从而导致第三方物流的出现。这是第三方物流概念出现的历史基础。

二、信息技术发展对第三方物流概念的影响

第三方物流之所以在短短几年内逐步完善，得到西方的认可，是与信息技术的广泛应用分不开的。信息技术所起的关键作用，可综合为以下几点：

（一）支持其独立

信息技术的参与，使物流行业的专业性增强，最终促使其从企业其它业务中成功地分离出来。一方面，在各类信息技术尤其是目前新兴的网络技术的支持下，各企业间的商务合作可以通过网络磋商。协调、交易和结算，原材料、零部件的供应地、生产地和消费地三者分离已很普遍，多方参与同一项生产的同时又要求尽量减少库存，使物流活动难度增加，专业性增强。另一方面，信息技术大量应用于物流领域中，专业信息处理系统。条码技术。自动分拣／存取巧跟踪系统、电子订货系统。电子数据交换等技术的产生推动了物流活动向信息化、自动化、网络化、智能化和柔性化方向发展，加速了物流行业成为高新科技产业的一份子，从而降低了企业自己管理物流业务的必要性。

（二）促进沟通和合作

信息技术的介人支持第三方物流与供应链中其它环节的沟通与信息共享，并根据物流需求方的工作进展．及意向调整物流计划，提供最优的物流方案。许多原来不可能实现的管理思想如零库存。准时制、快速反应等，在信息技术条件成熟后，其实现成为可能，保证了作为服务方的第三方物流的高质量工作，促进了整个供应链的高度集成，使物流网络真正实现增值网的功能。

（三）加强管理和控制

第三方物流通过与供应商。制造商、分销商、用户等建立EDI联系、应用条形码、实行货物实时跟踪，来获得需求可见性和资产可见性，据此提出简洁、高效、符合各方需求的物流方案，进而控制第三方物流的活动进程，对整个供应链条的补给和供应加以调整，从而达到从原材料的供应到商品消费前整个物流过程的高效率和低成本的目的。

第三方物流是在信息技术的支持下成长起来的，如果没有小批量生产。精益生产、柔性加工、敏捷制造等现代生产方式，第三方物流根本没有存在的必要，没有现代信息技术，第三方物流也无法满足这类现代生产方式的要求。

三、第三方物流为物流中心带来新的机遇和挑战

目前我国的物流业还处于起步阶段，随着物流业在国民经济中的地位日益提高，我国发展物流业已成当务之急。第三方物流概念的出现，为生产经营者提供了开放的。良好的物流服务体系，也为物流中心提供了新的发展机遇，即通过物流活动的管理和组织，将物流服务作为一种资源提供给需要的企业。

（一）第三方物流概念为物流中心带来新的机遇

其一，物流需求的产生为物流中心的发展提供了机会，企业的物流服务需求是物流中心提供物流服务的基础。Out—souring等管理理念的应用，会使更多企业接收和应用第三方物流。过去，流通企业常直接进行贸易活动，与生产经营企业共同分享商品利润，容易同生产经营企业产生利益矛盾。一旦条件允许，生产经营企业就跳过流通企业直接进行交易。表面上看生产经营企业可从中收回一部分利润，实际上这些企业付出的物流成本之高难以计数。第三方物流概念的出现，使企业从大而全的误区中解脱出来，寻求专业化的第三方物流企业管理其物流活动，由此产生了物流服务需求，物流中心以其专业化的管理、优良的设施设备、高效的服务成为提供需求的首选企业。

其二，高品质的物流服务为物流中心带来更多机遇。当生产经营企业产生物流服务需求时，物流中心应迅速准确地提供物流的设计。管理、组织、协调。实施、沟通等第三方物流服务。此时物流中心与生产经营企业共同分享的乃是第三方物流服务所带来的物流成本节约的一部分，易与生产企业达成共识和合作，而良好的共识和合作则是形成供应链并保证供应链高效工作的首要条件。满意的物流服务供给，会促进更多物流需求的产生，这是一个良性循环的过程。

其三，信息技术及供应链理论的应用，将为第三方物流提供良好的发展环境。作为第三方，需与委托方和相关方面保持密切联系，共享需求和物流信息，高科技信息技术的广泛应用为其打下了良好的工作基础。供应链理论的推广，使接受物流服务的各方都认识到第三方物流带来的好处，同时认识到协调和合作的重要性，支持第三方物流的发展。

（二）物流中心面临的挑战

作为物流服务的提供者，物流中心面临着巨大的挑战。

其一，在思想认识上，与第三方物流概念还存在着一定的差距。以往的物流，主要强调通过内部信息的利用和共享，达成高效的物流，赚取利润。而第三方物流，则更强调提供最有利于用户的服务，强调与供应链中其它成员的联系和合作，认为第三方物流企业的利润来自于委托物流成本节约的一部分，两者间的利益是一致的。目前大多数物流企业还没有形成这样的管理策略，在认识上还没有意识到第三方物流或合同制物流应该成为企业生存和发展的基石。同时生产经营企业的管理人员也没有充分认识到Out—sourcing管理策略对于改善其物流系统提高其竞争力的重要意义。

其二，人员素质上，物流业将朝着信息化、自动化、网络化的方向发展，第三方物流也是高新技术支持下的管理策略。它要求物流工作人员掌握计算机知识、网络知识、自动化技术，掌握物流优化管理理论与方法，但是目前我国的物流企业工作人员的业务素质较低，难以达到第三方物流概念要求的提供综合物流业务的要求。同时生产经营企业的管理人员也还缺乏有关实施Out—sourcing策略的业务素质。

其三，硬件设施设备方面，我国物流中心的设施设备普遍比较落后，未达到第三方物流的条件，智能化、自动化仓库还比较少，仓储运输系统的整合效能比较低，尤其是自动化技术和计算机网络技术，还不能保证随时随地的资产可见，也不能形成对物流服务需求全面及时的了解，更难以达到对物流过程的合理、有效的控制，难以满足货主企业的要求。

其四，管理水平上，第三方物流不但对物流企业管理自身的能力有很高的要求，还要求企业有在复杂情况下（兼顾多方需求）的管理和协调能力。而我国的很多企业还停留在经验管理、粗放管理阶段，未能解决好先进管理思想、管理方法、管理技术的实际应用问题；另一方面，由于技术、设备等条件的落后，致使管理水平难以上台阶。

其五，信息技术上，第三方物流要求能及时获取各成员的信息，适时和适量地安排供应和存货。我国的网络普及情况较差，EDI技术还很落后，难以实现不同计算机系统之间数据的传递和交换，将影响物流中心与用户各方的沟通和协作，阻碍物流服务质量的提高。

四、应用第三方物流概念发展我国物流中心的应对策略

综上所述，为了加快我国物流中心向第三方物流基地转化，拓展物流服务市场需求，应从以下几个方面着手准备应对策略：

1、加强物流中心是提供第三方物流服务的物流基地的认识，要求物流中心以建立供应链为目的，并以供应链其它成员的利益为出发点，站在供应链的角度理解和管理物流。只有这样，才能更好了解用户的需求，从用户的角度出发，提供全方位的服务；也只有这样，才能以正确的态度加强同用户的合作，协同供应链各方最大限度地减少物流费用，提高物流服务的效益。同时积极加大物流意识特别是第三方物流概念的宣传普及工作，让更多的生产经营者理解“第三方物流”、“合同制物流”，理解Out—sourcing的管理策略，刺激第三方物流的市场需求。

2、加强对专业物流人员的专业知识的培训，培养他们对信息技术等高科技知识的学习、掌握和运用的能力，为将来的物流现代化打下坚实的人才基础。利用各种机会加强有关第三方物流概念以及物流管理理论方法的学习。同时可以资助有关院校对于MIM学员。在职进修干部进行物流知识、物流资源优化配置方面的知识培训，这些人对于未来的第三方物流市场的需求将起到重要作用。这是一种远期投资，从物流中心的长远发展考虑值得投资。

3、作为连接供应和消费各方的枢纽，要求物流中心必须具备先进自动化设施设备。这些设备应该从物流中心延伸到供应链的末端。除了传统的物流自动化技术以外，要加强对于物流过程资产可见性系统的研究开发与应用。

4、在物流管理活动中，要破除旧的管理思想的束缚，加强高科技技术在管理实践中的运用，增强物流活动的可控性，切实提高物流管理水平。

篇2

关键词：电子商务；国际物流

Abstract：This paper proceeds with the concepts of e-commerce and International logistics， discusses the application of e-commerce in international logistics subsystems such as transportation， storage， commodity inspection and information， etc.

Key Words: E-commerce， International logistics

一 引言

电子商务通常是指是在全球各地广泛的商业贸易活动中，在因特网开放的网络环境下，基于浏览器/服务器应用方式，买卖双方不谋面地进行各种商贸活动。电子商务高效便捷的特点，以及世界各地电子商务环境不断的改善，使得这项新型的商业运营模式以惊人的速度发展起来。

国际物流是不同国家之间的物流，是国内物流的延伸和进一步扩展，是跨国界的、流通范围扩大了的物的流通。国际物流是国际贸易的一个必然组成部分，各国之间的相互贸易最终都将通过国际物流来实现。

二 基于电子商务的国际物流系统

国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。其中，运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。

1.运输子系统

运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心，它具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。在电子商务时代，要提供最佳的服务，运输子系统必须要有良好的信息处理系统，使商品在几乎不停留的情况下快速流动、直达目的地。

2.仓储子系统

国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。这主要涉及到各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库管理制度和详细的仓库账册，配备专门的经海关培训认可的专职管理人员。

3.商品检验子系统

由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。而今，无纸化贸易已经在海关贸易许可管理、通关、商品检验等领域广泛运用，大大降低了成本，提高了效率。

4.国际物流信息子系统

该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多、点多、线长。所以，要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是一个重要趋势，我们应该在国际物流中加强推广EDI的应用，建设国际贸易和跨国经营的高速公路。

三、基于电子商务的国际物流的发展战略

1.建立国际物流信息交易系统

随着国际物流信息化趋势的推进， 我们要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，国际物流信息交易系统应该包括国际物流信息、国际物流商品展示信息、国际物流余缺商品调剂市场信息、国际物流加工信息、国际物流仓储信息、国际物流金融体系、国际物流配送信息和国际物流服务反馈信息等内容。

2.积极发展第三方物流

第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式，它是由物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方物流企业提供的集成物流服务以信息技术为主导，离开了信息技术集成物流服务只能成为空谈，信息技术是第三方物流企业的灵魂，并且能够提供网络化服务。这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的，常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。

3.大力推广第四方物流

第三方物流提供商往往在综合技术、集成技术以及战略和全球扩展能力上存在局限性，使得客户对第三方物流提供商在改进他们的物流与供应链功效上是否会有所突破缺乏信心，不得不转而求助于咨询公司、集成技术提供商等，由他们评估、设计、制定及运作全面的供应链集成方案。这种管理第三方物流服务的新组织一经出现，就有人十分形象地把它称之为“第四方物流”。最早由安德森咨询公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一个供应链集成商，他调集和管理组织自己的以及具有互补性的服务提供商的资源、能力和技术，以提供一个综合的供应链解决方案”。第四方物流以整合供应链为己任，向企业提供完整的物流解决方案。

4.引进和培养优秀的物流管理人才

物流服务包括物流资源的重新整合，包括产、供、销各个环节物流活动的重新整合，包括利用电子商务平台为客户提供高效、准确、及时的服务，包括从供应商到消费方的门到门的全程服务。国际物流要具有上述服务能力，就必须引进国际化的物流服务理念、管理模式、优胜劣汰的竞争机制、国内外优秀的物流管理人才。还特别要重视以“产学研”一体化模式培养从事物流理论研究与实务的专门人才，懂电子商务理论和实务的专门人才，既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人才，既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人才等四类人才，因为上述四类人才将直接影响我国电子商务与物流配送体系的发展。

篇3

关键词：电子商务；国际物流

Abstract：Thispaperproceedswiththeconceptsofe-commerceandInternationallogistics,discussestheapplicationofe-commerceininternationallogisticssubsystemssuchastransportation,storage,commodityinspectionandinformation,etc.

KeyWords:E-commerce,Internationallogistics

一引言

电子商务通常是指是在全球各地广泛的商业贸易活动中，在因特网开放的网络环境下，基于浏览器/服务器应用方式，买卖双方不谋面地进行各种商贸活动。电子商务高效便捷的特点，以及世界各地电子商务环境不断的改善，使得这项新型的商业运营模式以惊人的速度发展起来。

国际物流是不同国家之间的物流，是国内物流的延伸和进一步扩展，是跨国界的、流通范围扩大了的物的流通。国际物流是国际贸易的一个必然组成部分，各国之间的相互贸易最终都将通过国际物流来实现。

二基于电子商务的国际物流系统

国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。其中，运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。

1.运输子系统

运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心，它具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。在电子商务时代，要提供最佳的服务，运输子系统必须要有良好的信息处理系统，使商品在几乎不停留的情况下快速流动、直达目的地。

2.仓储子系统

国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。这主要涉及到各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库管理制度和详细的仓库账册，配备专门的经海关培训认可的专职管理人员。

3.商品检验子系统

由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。而今，无纸化贸易已经在海关贸易许可管理、通关、商品检验等领域广泛运用，大大降低了成本，提高了效率。

4.国际物流信息子系统

该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多、点多、线长。所以，要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是一个重要趋势，我们应该在国际物流中加强推广EDI的应用，建设国际贸易和跨国经营的高速公路。

三、基于电子商务的国际物流的发展战略

1.建立国际物流信息交易系统

随着国际物流信息化趋势的推进，我们要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，国际物流信息交易系统应该包括国际物流信息、国际物流商品展示信息、国际物流余缺商品调剂市场信息、国际物流加工信息、国际物流仓储信息、国际物流金融体系、国际物流配送信息和国际物流服务反馈信息等内容。

2.积极发展第三方物流

第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式，它是由物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方物流企业提供的集成物流服务以信息技术为主导，离开了信息技术集成物流服务只能成为空谈，信息技术是第三方物流企业的灵魂，并且能够提供网络化服务。这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的，常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。

3.大力推广第四方物流

第三方物流提供商往往在综合技术、集成技术以及战略和全球扩展能力上存在局限性，使得客户对第三方物流提供商在改进他们的物流与供应链功效上是否会有所突破缺乏信心，不得不转而求助于咨询公司、集成技术提供商等，由他们评估、设计、制定及运作全面的供应链集成方案。这种管理第三方物流服务的新组织一经出现，就有人十分形象地把它称之为“第四方物流”。最早由安德森咨询公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一个供应链集成商，他调集和管理组织自己的以及具有互补性的服务提供商的资源、能力和技术，以提供一个综合的供应链解决方案”。第四方物流以整合供应链为己任，向企业提供完整的物流解决方案。

4.引进和培养优秀的物流管理人才

物流服务包括物流资源的重新整合，包括产、供、销各个环节物流活动的重新整合，包括利用电子商务平台为客户提供高效、准确、及时的服务，包括从供应商到消费方的门到门的全程服务。国际物流要具有上述服务能力，就必须引进国际化的物流服务理念、管理模式、优胜劣汰的竞争机制、国内外优秀的物流管理人才。还特别要重视以“产学研”一体化模式培养从事物流理论研究与实务的专门人才，懂电子商务理论和实务的专门人才，既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人才，既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人才等四类人才，因为上述四类人才将直接影响我国电子商务与物流配送体系的发展。

篇4

据有关统计，目前跨国公司控制着全球生产总值的40％左右、国际贸易的50％以上和国际投资的90％。跨国公司正在由各国子公司独立经营的阶段，向围绕公司总部战略，协同经营一体化发展，从而对国际物流提出了更高的要求。我国大型企业要进入世界企业100强或500强的行列，必须极大地提高我国国际物流的支持能力。我国即将加入世界贸易组织，国际贸易和跨国经营都面临着巨大商机和严峻挑战。为了使我国在世界贸易格局中占据有利的地位，提高中国跨国公司的竞争能力和成本优势，开展和加强国际物流的研究具有重要意义。

一、国际物流的概念和发展

1、国际物流的概念所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。因其是为跨国经营和对外贸易服务，使各国物流系统相互"接轨"，因而与国内物流系统相比，具有国际性、复杂性和风险性等特点。

国际性是指国际物流系统涉及多个国家，系统的地理范围大。这一特点又称为国际物流系统的地理特征。国际物流跨越不同地区和国家，跨越海洋和大陆，运输距离长，运输方式多样，这就需要合理选择运输路线和运输方式，尽量缩短运输距离，缩短货物在途时间，加速货物的周转并降低物流成本。在国际间的经济活动中，生产、流通、消费三个环节之间存在着密切的联系，由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，因而在国际间组织好货物从生产到消费的流动，是一项复杂的工作。国际物流的复杂性主要包括国际物流通讯系统设置的复杂性、法规环境的差异性和商业现状的差异性等。国际物流的风险性主要包括政治风险、经济风险和自然风险。政治风险主要指由于所经过国家的政局动荡，如罢工、战争等原因造成货物可能受到损害或灭失；经济风险又可分为汇率风险和利率风险，主要指从事国际物流必然要发生的资金流动，因而产生汇率风险和利率风险；自然风险则指物流过程中，可能因自然因素，如海风、暴雨等，而引起的风险。

2、国际物流的发展国际物流的概念虽然最近才提出并得到人们的重视，但已随着国际贸易和跨国经营的发展而迅速发展起来。其发展过程大体经历了以下几个阶段：

第一阶段：二十世纪50年代至80年代初。这一阶段物流设施和物流技术得到了极大的发展，建立了配送中心，广泛运用电子计算机进行管理，出现了立体无人仓库、一些国家建立了本国的物流标准化体系等等。物流系统的改善促进了国际贸易的发展，物流活动已经超出了一国范围，但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。

第二阶段：二十世纪80年代初至90年代初。随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大，物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。美国密歇根州立大学教授波索克斯认为，进入80年代，美国经济已经失去了兴旺发展的势头，陷入长期倒退的危机之中。因此，必须强调改善国际性物流管理，降低产品成本，并且要改善服务，扩大销售，在激烈的国际竞争中获得胜利。与此同时，日本正处于成熟的经济发展期，以贸易立国，要实现与其对外贸易相适应的物流国际化，并采取了建立物流信息网络，加强物流全面质量管理等一系列措施，提高物流国际化的效率。这一阶段物流国际化的趋势局限在美、日和欧洲一些发达国家。

第三阶段：二十世纪90年代初至今。这一阶段国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受。贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等等。世界各国广泛开展国际物流方面的理论和实践方面的大胆探索。人们已经形成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣,物流无国界。

二、国际物流系统

国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。

1、运输子系统运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。

我国国际物流运输存在的主要问题是：

第一，海运力量不足、航线不齐、港口较少等，影响了进出口货物及时流进流出，特别是出口货物的运输更加不足。我国出口货物主要靠海运。目前虽然我国已拥有近2000万吨的运载能力，列为世界第八位，成为我国外运的主力，并能为第三国开展货运经营，但总运输力的增长远远跟不上国际贸易发展的速度，运输力仍然不足。90年代初期曾发生过的最严重的月份缺船量达30条。目前，现有的船型结构也尽不合理，中等船舶奇缺。由于船舶较大，运输间隔时间又长，这对要求批量小、需求供货快是很不适应的。我国港口不足和布局不合理也比较突出。例如我国输往中南美、澳大利亚、新西兰、南太平洋、西非等地的货物几乎全部运到香港地区中转，这样运费高、时间长，严重影响了我国出口商品的竞争力。

第二，铁路运输全面告急，内陆出口更困难。我国同朝鲜、蒙古、独联体、越南等虽然有铁路联接，但运力仍然不足。如供香港地区作为港口运输的货物中有1／3是靠

铁路运输，其运输量是很大的。又如内陆有的省份即使有货，而且有些货也是国际市场急需的，但由于铁路运力不足也不能卖出。

第三，航空运输落后，运价昂贵，难以适应外贸发展需要。80年代以来，世界空运货物已被广泛采用，而我国在这方面。却是很落后的。目前主要靠客运飞机捎带，真正的货运飞机数量少，年运量只有20万吨左右，远远满足不了外贸发展的需要。

总之，为解决外贸出口运输的困难，必须由国家和地方联合发展船队，加速沿海码头建设和航空事业的发展。

2、仓储子系统

商品储存、保管使商品在其流通过程中处于一种或长或短的相对停滞状态，这种停滞是完全必要的。因为，商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的流通过程。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库管理制度和详细的仓库帐册，配备专门的经海关培训认可的专职管理人员。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。有时会出现对货物不知最后作何处理的情况，这时买主（或卖主）将货物在保税仓库暂存一段时间。若货物最终重又出口，则无须缴纳关税或其他税费；若货物将内销，可将纳税时间推迟到实际内销时为止。从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。

3、商品检验子系统

由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，一般都订有商品检验条款，其主要内容有检验时间与地点、检验机构与检验证明、检验标准与检验方法等。

根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：

一是在出口国检验。

可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。

二是在进口国检验。包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。

三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货物到达目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。

在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中，必须明确加以规定。商品检验证明即进出口商品经检验、鉴定后，应由检验机构出具具有法津效力的证明文件。如经买卖双方同意，也可采用由出口商品的生产单位和进口商品的使用部门出具证明的办法。检验证书是证明卖方所交货物在品质、重量、包装、卫生条件等方面是否与合同规定相符依据。如与合同规定不符，买卖双方可据此作为拒收、索赔和理赔的依据。

此外，商品检验证也是议付货款的单据之一。商品检验可按生产国的标准进行检验，或按买卖双方协商同意的标准进行检验，或按国际标准或国际习惯进行检验。商品检验方法概括起来可分为感官鉴定法和理化鉴定法两种。理化鉴定法对进出口商品检验更具有重要作用。理化鉴定法一般是采用各种化学试剂、仪器器械鉴定商品品质的方法，如化学鉴定法、光学仪器鉴定法、热学分析鉴定法、机械性能鉴定。

4、商品包装子系统

杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：63％的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来认识企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念。仍存在着重商品、轻包装"，"重商品出口、轻包装改进"等思想。为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。这些包装物料、容器应具有品种多、规格齐全、批量小、变化快、交货时间急、质量要求高等特点以便扩大外贸出口和创汇能力。

5、国际物流信息子系统

该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多、点多、线长。所以要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是一个重要趋势。我国应该在国际物流中加强推广EDI的应用，建设国际贸易和跨国经营的高速公路。上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑、全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。

三、建立和完善物流网络，促进国际物流合理化

国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流系统网络十分重要。

1、国际物流系统网络概念

国际物流系统网络是指由多个收发货的"节点"和它们之间的"连线"所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。收发货节点是指进、出口国内外的各层仓库，如制造厂仓库、中间商仓库、口岸仓库、国内外中转点仓库以及流通加工配送中心和保税区仓库。国际贸易商品就是通过这些仓库的收入和发出，并在中间存放保管，实现国际物流系统的时间效益，克服生产时间和消费时间上的分离，促进国际贸易系统的顺利运行。连线是指连接上述国内外众多收发货节点间的运输，如各种海运航线、铁路线、飞机航线以及海、陆、空联合运航线。这些网络连线是库存货物的移动（运输）轨迹的物化形式；每一对节点有许多连线以表示不同的运输路线、不同产品的各种运输服务；各节点表示存货流动暂时停滞，其目的是为了更有效的移动（收或发）；信息流动网的连线通常包括国内外的邮件，或某些电子媒介（如电话、电传、电报以及目前的EDI电子数据交换等），其信息网络的节点则是各种物流信息汇集及处理之点，如员工处理国际订货单据、编制大量出口单证或准备提单或电脑对最新库存量的记录；物流网与信息网并非独立，它们之间的关系是密切相联的。国际物流系统网络研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量。从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。在合理布局国际物流系统网络的前提下，国际商品由卖方向买方实体流动的方向、规模、数量就确定下来了。即国际贸易的贸易量、贸易过程（流程）的重大战略问题，进出口货物的卖出和买进的流程、流向，物流费用国际贸易经营效益等，都一一确定出来了。完善和优化国际物流网络，有利于扩大我国国际贸易，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势。

2、建立和完善国际物流系统网络应注意的问题

首先，在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。

其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协同，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。为发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。

3、国际物流合理化建议

我国的国际物流系统网络已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流系统网络更加合理，应该采取以下措施：

第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。

第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。

第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。

第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。

第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。

第六，改进港口装卸作业，有条件的要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。

篇5

1问题提出

尽管现代国际物流随着我国经济的不断发展，无论在理论研究还是在企业实践中都获得了长足的发展，但是理论界对其研究成果相对偏少，截止2012年10月9日，在中国知网平台以“国际物流管理”为关键字对1979～2012年期间的中国期刊全文数据库、中国博士学位论文全文数据库、中国优秀硕士学位论文全文数据库、中国重要会议论文全文数据库等进行搜索，总文献量为18篇。该系列文献更多地是从物流的功能模块角度如采购、运输、储存、配送等来分析研究国际物流的企业个案、国际物流理论发展以及教改工作。尽管在功能模块中理论和工具方法研究非常丰富，如库存管理上就有：ABC分类法、周期订货法、零库存管理与JIT生产制等等，但功能模块角度的研究就整个国际物流的流速与其经济性的整体考虑，或出于企业和国家层面的国际物流建设与发展决策缺乏相对全局性。基于物流是企业继续生产资料、劳动者之后的“第三方利润源”的理论角度[1]，本文提出了基于网络视角下对国际物流管理进行研究的一个思路。

2思路阐述与应用

2.1网络与国际物流网络。网络是由节点和连线构成的图，表示研究诸对象及其相互联系，是从同类问题中抽象出来的用数学中的图论来表达并研究的一种模型。

国际物流网络就是由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流动网络的集合[2]。整个国际物流过程就是由多次的在连线上的运动——在节点上的停顿——再运动——再停顿所组成。基于网络视角的国际物流管理就是对整个国际物流网络的连线与节点，以及整个网络之间货物流动的速度与经济性的管理。网络的流动始于国际贸易双方的贸易合同签订、跨国企业原材料采购和产品的国际市场分销。通过国际物流网络示意图（图2-1）可形象理解国际物流网络的概念。

2.2国际物流网络的节点构成。国际物流网络中收发货节点是指进、出口过程中所涉及的国内外的各层仓库、中间商仓库、货运人、口岸仓库、国内外中转站仓库以及流通加工/配送中心和保税区仓库。具体包括各类口岸、港口、普通仓储（仓库）、保税仓库、保税区、出口加工区、自由贸易区。除了考虑现有节点的布局、节点能力等客观限制外，企业的国际物流节点选择还需要掌握供应商或客户在世界各地分布的情况、供应商或客户当前和未来的供应和需求模式、供应商或客户所能提供或所需要的服务水平，以及要考虑不同方案所产生的物流总成本[3]。就政府层面而言，必须加强节点现有储存能力、服务能力的建设与提升，以及服务价格水平对企业吸引力的提升。如政府建设港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口规费的相对稳定与降低等。

2.3国际物流网络的连线构成。国际物流网络的连线由各种海运、陆路运输、航空和管道运输的线路组成，代表了国际物流货物的移动。各节点之间有不同的路线、不同产品的各种运输服务，各节点则表示货物流动的暂时停滞与缓冲。在网络视角下，企业的国际物流有着不同的路线选择，从而就企业和政府层面而言都存在着一个网络选择与优化的问题。在国际物流实践中，海运线路比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品，如钢铁、原油和汽车等产品。航空线路比较适合易腐产品、时令产品、高价值产品，如钻石、芯片、时尚服务等产品。

2.4国际物流网络优化。在国际物流管理实践中，企业物流目标可归纳为如下三类：（1）以最大限度地追求物流速度、货物周转速度。此类目标在国际贸易中如样品寄送，少量、轻量货物的寄送作业中是容易达到，也是值得追求的。众多以快递为主业的第三方物流企业都能提供此类服务，如美国联合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低国际物流总成本、提高经济效益，在物流的流速上要求不高，如已签订长期供货合同的大宗钢材贸易、原材料采购等。（3）寻求物流速度与经济效益的平衡点。该目标是目前众多企业所追求的物流目标。

在三个目标指引下，结合对“第三利润源”的挖掘，国际物流网络的优化则成为国际物流管理的一个全局性的问题。为此本文提出了木桶原理在国际物流网络优化的应用、线性规划方法在兼顾国际物流速度与经济效益的决策中的运用。

2.4.1木桶原理与国际物流网络优化。管理学上的木桶原理指出一个木桶由许多块木板组成，如果组成木桶的这些木板长短不一，那么这个木桶的最大容量不取决于长的木板，而取决于最短的那块木板。在国际物流网络中，各节点对货物的停滞与缓冲能力、费用支出是不一致的，也是可以通过企业管理的努力进行调整和选择的，同理国际物流网络的连线也存在此类情况。物流的速度提升空间在于作业速度最慢的那个节点、连线或线段的速度提升，物流的经济效益提升突破点也在于作业费用支出最大的那个节点、连线或线段。因此，企业在物流目标的指引下，可以通过发现国际物流网络中节点与连线中影响物流速度和经济效益的最大的节点和连线，并对其进行调整优化。调整优化途径可以是：更换更为理想的节点或连线；运用物流功能模块研究的成果优化当前节点或连线。

同理，对于国际物流网络的节点与连线的作业速度的比较优化，也可通过以上方式来获取最佳路线，通过结合企业的物流目标，寻找一个物流速度与经济效益的平衡点，即可寻找出适合企业国际物流的一个理想网络。此外还可通过对模型的灵敏度分析，来寻找单个节点和连线优化的上限与下限。

3结论

通过引入网络视角对国际物流进行管理，一定程度上可以弥补功能模块角度存在模块衔接不一致，使得某一模块发展特别迅速，而某一模块成为国际物流的堵塞点的问题。同时，有助于企业寻找国际物流的速度与经济性的平衡，从而挖掘出物流的“第三方利润”，提高企业的市场竞争力。也为国际物流管理的决策提供另外一个角度与思路。当然，由于国际物流的系统范围广，环境差异大等特点，在国际物流管理实践中还需要增加对除经济效益和物流速度以外的诸如政治、天气等不可量化、存在不确定性的因素影响，通过提高自我风险防范意识与能力、借助第三方保险等来降低整个国际物流管理的风险。

参考文献：

[1]彭欣，等.物流学[M].北京：科学出版社，2010.

[2]逯宇铎，等.国际物流管理[M].北京：机械工业出版社，2010.

[3]李克芳.国际市场营销下的国际物流管理[J].物流科技，2011（4）：56-57.

篇6

[关键词] 舟山保税区；国际物流；国际贸易

[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2016.28.012

1 国际物流简述

1.1 国际物流的概念

国际物流从字面意思上为国家之间的物流运输。广义的国际物流范围极其广阔，除了包括物质的物流之外，还包含非物质的物流、国际物流之间的活动以及交流等。狭义上的国际物流只是简单地定义为当企业的生产以及销售属于不同的两个国家，那么就需要通过国际物流将其产品从生产国运输到销售国加以销售，最终促成国际交易的完成。本文论述的国际物流就是后者。

1.2 国际物流的发展趋势

未来国际物流发展趋势主要呈现三个方面。首先是管理网络化。物流行业极为依赖信息化作业，通过信息化作业能够实现对物流的优质匹配调整。其次是标准化。目前国际物流还未使用国际化标准，导致物流运输过程中的对接工作增 添诸多事宜，不利于国际物流的进行。最后是国际物流的快速化。加快国际物流，将为国际贸易企业提供更多优质的服务。

2 舟山保税区概述

2.1 舟山保税区

舟山保税区设立于2012年，其全称为舟山港综合保税区，位于浙江省舟山市。由于舟山保税区处于长江水道口，是我国重要的江海运输枢纽，2014年舟山港的货物吞吐量达到2.9亿吨，位居我国港口的第5位。2012年，我国开始实施自贸区战略，而其中上海自贸区是实施的核心。为了配合上海自贸区的实施运作，在舟山港建设舟山港综合保税区，预期建设之后舟山港综合保税区将主要实施两部分功能：一部分是对铁矿石、石油等大宗商品的储存、配送；另一部分则是为海洋制造业、电子产业等高端制造业的国际贸易物流服务，最终形成带有储存、中转和运输的大型综合性基地。

2.2 舟山保税区的优势

2.2.1 资源优势

舟山保税区的资源优势主要体现在三个方面：首先，舟山保税区所属的舟山港具有极长的海岸线，虽然舟山市整体面积相当于浙江普通一个县，但是其海岸线达到浙江省的36%。其次，舟山港周边海域吃水深，能够供绝大部分的大型货轮停靠。比如，舟山港周边的上海港等都由于其吃水浅，大型货轮无法停靠，对其运输造成较大的阻碍，而舟山港则不存在这一问题。最后，舟山港位于我国中南部，所以不存在冻航问题，而且风浪较小，常年基本可以实现无阻碍作业。

2.2.2 地理优势

舟山港位于长江的入海口附近，而长江流域是我国经济发展的重要流域，尤其是长江下游地区基本为我国经济最为发达区域，存在大量的货物贸易运输，而且又是我国南北航道的中心点，两者在舟山港交叉，为舟山港的发展打下良好基础。同时，舟山港紧靠上海、浙江、江苏三省市，这三地方是我国经济最为活跃地区，为舟山港的发展提供了诸多的贸易条件。

2.2.3 政策优势

2011年和2012年国家连续对舟山地区提出战略性规划，2011年批复舟山群岛新区建立，2012年批准舟山保税区的建设，这是我国现今唯一以海岛开发以及海洋经济为主题的特区，同时当地政府也给予舟山市大量的扶持政策以及资金支持，使得舟山地区基础建设飞快完善。

3 舟山保税区国际物流业务现状及问题

3.1 舟山保税区国际物流业务现状

为了保证舟山保税区国际物流的运作，截至目前，舟山港建设了378个生产性码头泊位，以应对舟山保税区的国际物流，同时还建设了42个万吨以上的深水泊位，供国际贸易中的大型船只停泊。截至2014年，舟山港口的货物吞吐量达到2.9亿吨，暂时能够满足舟山港国际物流的需求，同时舟山保税区周边目前已经拥有4个完善成型的大型码头，这4个码头中转港能够实现130万吨的货物储存和周转，为舟山保税区国际物流提供辅助，使舟山保税区国际物流得以有效运行。

3.2 舟山保税区国际物流业务存在的问题

3.2.1 公共码头数量不足，港航联动缺乏

虽然目前舟山保税区的码头数量众多，但是公共码头数目极少，在378个中仅有112个为公共码头，导致政府控制的码头数量不足，而其他码头控制在私人手中会大大降低码头的统一规划作业，造成码头的整体运作效率严重下降。并且许多码头为物流企业所有，为了竞争，出现宁可空置也不愿意运作现象，影响国际物流的运作。同时舟山保税区的航运能力较低，虽然舟山港的吞吐量大，但是大部分航运为外地企业所控制，自身航运比重较少，使得舟山港仅仅能够发挥储存周转作用，航运功效难以形成，而在国际物流中航运环节才是利润发展的重点，所以该环节的缺失会制约舟山保税区的整体发展。

3.2.2 保税区的物流业企业整体水平较低

舟山保税区的批复以及对外公开招投资吸引了大量市场资金进入，纷纷看好其市场前景，导致进入的资金中除了专业化的物流企业之外还有许多产业外的资本，而这部分资本在物流作业方面缺乏长期运作经验，导致该部分企业的整体水平较低，难以承担国际物流的重任。此外，目前舟山保税区的物流企业极为繁多，而且以中小型物流企业为主，这部分企业运作能力不足，导致保税区内物流价格体系紊乱，影响了正规大企业的正常运作，国际物流的运输质量自然也就无法得到保证。

3.2.3 国际物流业务缺乏信息化运作

目前舟山保税区的国际物流未能实现全部信息化作业。现今国际先进港口，包括我国的天津港、上海港等都开始实现了全部自动化以及智能化信息作业，使得国际物流能够得到最优化安排以及运作。但是，舟山保税区目前还处于传统的物流作业模式，各个物流企业以及国际物流只是对其自身的货物进行信息化管理，而没有进行全部的汇总管理，导致货物的出入流通效率较慢，经常出现空置或者同时涌入状况，不利于物流业务作业。信息化的缺失还造成了舟山保税区只能够实施低端化的作业比如装卸、存储运输等，在其他附加值较高的比如加工、配送、中转、物流服务等环节无法进行操作。

4 舟山保税区国际物流业务完善建议

4.1 加强基础设施建设，为国际物流发展打下基础

舟山与上海、宁波同处一个港池、同拥一个锚地、拥有同样的腹地，并且均具有建设煤炭、石油、铁矿石运输等世界罕见的码头深水港资源，不可避免会产生同质竞争。因此，在新区建设中，既要坚持与上海、宁波等港口城市错位发展，又要围绕“海天佛国，渔都港城”的特色定位，充分发挥良好的港口资源优势、旅游资源优势、渔业资源优势、海洋能源优势及生态优势，重点发展转口贸易。

4.2 对国际物流企业实施产业升级和资源整合

一方面可以引进国际知名物流企业。随着中国经济乃至长三角地区经济的快速发展，跨国公司在江浙沪的生产制造活动和采购活动也日趋活跃。围绕跨国公司的全球生产、采购和销售活动，专业化的全球物流服务也在逐渐升温，这也是许多国际物流企业纷纷进军中国的基本背景。因此，寻求与国际物流企业的合作，特别是第三方或第四方国际物流著名企业的合作是园区物流运作主体培育的一个主要方向。另一方面需要与国内快速发展的新兴物流企业合作。目前国内发展迅速的物流企业主要有两类：一是民营和多元股权结构的合资企业；二是由传统运输、仓储和批发企业延伸服务而形成的物流企业。作为新兴的物流企业，民营和合资企业具有机制灵活、理念先进、管理规范等优势，并迅速成为中国物流产业中发展最为迅速的群体，这类企业目前的网络扩张要求强烈、扩张速度也比较快，发展前景也比较好，是值得保税区吸引和争取的网络运作主体。

4.3 运用信息化运作来实施国际物流业务

在经济及物流全球化的今天，国际物流市场网络是每个跨国公司和国际物流企业的生存之本，是提升其市场竞争能力和运作效率的关键。进入贸易自由区或保税物流园区并以此为区域性物流中心，成为国际物流企业和跨国公司的必然选择。例如，目前上海、深圳等保税区已出现这种趋势。同时，保税国际物流园区，要加强与国外的自由贸易区的联系与合作，学习它们的先进物流技术及物流管理经验。另外，逐渐形成优势互补的国外的国际物流供应链网络动态联盟，实现资源的共享、利益共享和风险共担，达成多赢的物流竞争与合作局面，以促进园区物流业的发展。

参考文献：

[1]曹瑞.舟山港综合保税区发展国际物流的现状与对策分析[J].中国商贸，2013（10）：143.

[2]李彩凤.上海外高桥保税区国际物流发展对策研究[J].中国商界，2011（6）：79.

篇7

截至2001年末，已有13180家外商投资企业在保税区登记注册，投资总额超过170亿美元，这些投资来自世界80多个国家和地区。资本的国际化为物流国际化奠定了基础。事实上，经过几年的探索和实践，我国各大保税区国际物流确实得到了长足的发展。

一、初具规模富有活力

上海外高桥保税区是我国规模最大、实力最强的保税区，其GDI工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他14个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位（港区一体化）、政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势，以建立货物分拨中心的形式，大力拓展物流分拨功能。

日本的佳能、松下、美能达、JVC、美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟-默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家强的跨国公司进入上海外高桥保税区，针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速，仅2001年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经达到601亿元。

目前，外高桥已形成海运与空运、保税物流与非保税物流、区外物流与区内物流、自营物流与外协物流相结合的物流产业。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区，依托外高桥港区，以发展海运物流为主，扩建方圆1.2平方公里的现代国际物流园区，为中外物流企业提供一个集装箱快速集并、中转、分拣、分送的全方位的高效服务平台；南区，以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展空运物流。现在，外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干线9条、支线20余条与外高桥连接，全球排名前20位的航运集团陆续进驻港区，而其中保税区内物流企业已超过600家。

天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区，这与国际上自由港区的形式较为接近，对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验，确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式，并提出了“以国际贸易为导向，以物流为基础，以仓储加工为依托，以保税生产资料为连接”的发展方针。

近年来，天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库、华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德、冈谷、丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以CBW、华铁隆津泰、中轻腾发、振华、铁宇、冈谷、赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。

另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械、纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车、农用膜、油、食用油、羊毛、电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长，迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。

广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区，而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心，是外商投资最为活跃的地区，是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。

目前为止，广州保税区已规划2平方公里的范围，划分为两个区域：一个区域是电脑工业城，专门为电脑产品进出口提供服务，被省市定为重点建设项目；另一个区是物流贸易区，范围大约是1立方公里，设有仓储、运输、报关、码头、服务机构，其设特种冷冻、恒温仓34万平方米；码头一座，年吞吐量100万吨；拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心、华南进口纸张集散中心、珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心、国际货运等项目；努力把保税区建设成为华南国际物流中心，成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。

从以上保税区的实践可以看出，统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展，保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成，国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。

二、内外兼修协调发展

与此同时，我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题，这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响国际物流功能在我国保税区的充分发挥。

从保税区来看，内部存在的问题：

首先是物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来，而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平、提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”

其次，物流服务的水平还需要进一步提高。目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，与物流相关的服务方面还存在一定的问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约我国保税区国际物流业的发展。

第三，保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相互对接，建立紧密的协作关系。

第四，保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要，比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。

同时，从保税区外部来看，亦存在一些制约因素：

一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并未得到充分落实，这必然会影响到保税区物流业的发展。

二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，物流业的发展受到制约。

三是海关监管制度建设滞后。

首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明。

其次是海关通关效率不高。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报、查验、征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。

再次是海关通关手续繁杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。

四是保税区与港口没有进行一体化联动。我国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港口是两个独立的部门，虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系，但综合效益还是不如一体化的效率高。

三、进一步发展的战略措施

1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路

国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大量、高速、舒适等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人负责将多种运输方式综合与集成，以最好的服务、最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。

这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。

比如，天津港保税区要可以建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其他运输方式的发展，特别是充分利用京九、京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要与区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电、给排水、污水处理、通讯、供热、制冷系统，为多式联运企业进区营造良好的国际商务环境。

2.建立国际物流信息交易系统

随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括：

（1）保税区国际物流信息，即进出区商品的种类、价格、数量、性能、预计入区时间；进出区商品的来源或去向。

（2）保税区国际物流商品展示信息，即进出区展示商品的种类、价格、质量、数量；进出口展示商品的供货商信息及可供应商品情况；进出区商品展示空间利用信息。

（3）保税区国际物流余缺商品调剂市场信息，即进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。

（4）保税区国际物流加工信息，包括区内加工企业信息，出区加工商品信息等。

（5）保税区国际物流仓储信息，即进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）；进出区商品仓储可用空间信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）。

（6）保税区国际物流金融体系，即国际物流结算体系（网络银行）；资金市场（短期资金拆借）；资本市场（中长期资金信贷）；外汇市场（调剂外汇余缺）；保险市场。

（7）保税区国际物流配送信息，包括：公路配送网络、价格、时间表；铁路配送网络、价格、时间表；海运配送网络、价格、时间表；航空配送网络、价格、时间表。

（8）保税区国际物流服务反馈信息。

3.吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。

国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输、港口装卸、仓储、、装拆箱等与运输相关的产业，掌握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。

物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。

国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程，因此需要保税区贯彻“不在所有、重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划有重点有步骤地引进基础物流、第三方物流、专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区，并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源、箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据。吸引航运集团、建设物流网络。

4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流

第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式，这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称“第三方物流”。

常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。

第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计，供应链成员之间的信息分享，库存的可见性及其与生产的良好协调，从而降低库存水平，提高运输效率，并改善订单实现率及企业其它的一些关键的业务功能。好的第三方物流服务商是企业有着密不可分的合作伙伴，能通过对供应链的管理使企业提高自身竞争优势和获利能力。

保税区作为中国对外开放的特殊经济区域，吸引了众多国际化大公司前来落户，这就给保税区的第三方物流业务带来许多契机，同时，随着保税区业务的不断发展，保税区内的第三方物流业务也出现了与之相适应的新趋势。

一是第三方物流服务商的服务网络更趋向于全球化。

目前，在保税区注册的大多是国际知名的跨国企业或外商投资企业，这就要求与之协作的第三方物流服务商有强大的全球网络，有能力对区内企业的整个供应链进行管理；从海外供应商到区内企业，从区内企业到国内或海外的经销商和消费者，从而实现贯穿整个供应链的信息可见性、订单可实现性和物流与生产的良好协调性。

二是第三方面物流的模式要更加多样化。

随着保税区业务的发展，区内的贸易模式也趋于多样化：加工贸易、转口贸易、及保税区的一般贸易，这就要求第三方物流的模式从单一的仓储运输发展成为分拨中心、集散中心，以及材料供应商库存管理等，同时第三方物流服务商还具备向客户提供增值服务的能力，如简单加工、包装及订单执行等。

三是第三方物流要从单一客户服务向多客户集约化管理转变。

由于越来越多的国际化公司的生产流程外包，许多海外供应商在区内注册实体以便给区内企业供货，同时第二方物流服务商也在寻求降低操作成本、提高操作效率、增强竞争能力的途径，因此，多客户集约化物流管理模式就成为保税区内发展第三方物流的主要措施。

5.发挥保税区管委会作用，积极发展第四方物流

埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL）的概念：“第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。”

首先，第四方物流提供一整套完善的供应链解决方案，集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。更重要的是，一个前所未有的、使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作，只有通过咨询公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能够实现。

其次，第四方物流通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值。4PL充分利用了一批服务提供商的能力，包括3PL、信息技术供应商、合同物流供应商、呼叫中心、电信增殖服务商等等，再加上客户的能力和4PL自身的能力。

总之， 4PL通过提供一个全方位的供应链解决方案来满足今天的公司所面临的广泛而又复杂的需求。

国际物流是涉及方方面面的错综复杂的庞大系统，在一个大的国际物流结点（如海港）往往集中了各种国际物流企业。保税区大力发展第四方物流不仅要控制和管理特定的物流，而且要对整个物流过程提出策划方案，并通过电子商务这个过程集成起来。保税区管委会还需实现以下整合：

一是以物流分拨配送为核心，实现对各种运输方式和货物的动态跟踪服务；

二是对跨地区、跨国家的物流网点进行有效服务；

三是实现对第三方物流的科学、有效及有价值地服务；

四是帮助第三方物流公司实现服务个性化、功能专业化、管理系统化、信息网络化；

五是为物流企业提供交易场所，如建立航交所等。转变政府管理职能，建立国际物流信息公共平台、交易平台，发展第四方物流应该成为保税区管理部门发展国际物流的重点工作。

只有大力发展第四方物流，才能发挥保税区作为国际物流中心的作用，才能更有效地实现带动辐射作用，才能整合社会资源，解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。同时也是发挥政府职能，推进现代物流产业发展的切入点。当然，保税区管委会可以根据自身的具体情况选择和安排第四方物流的运作模型。

6.全面实施环保物流管理

国际物流环保化趋势日益明显，环保物流将备受关注。环保物流是指为了实现顾客满意，连接环保供给主体和环保需求主体，克服空间和时间阻碍的有效、快速的环保商品和服务流动的环境经济管理活动过程。

环保物流从环境的角度对物流体系进行改进，形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护地球环境和可持续发展的基础上，改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制传统直线型的物流对环境造成危害的同时，采取与环境和谐相处的态度和全新理念，去设计和建立一个环型的循环的物流系统，使达到传统物流末段的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。

一般称这种废旧物质的回流为逆向物流（Reverse Logistics）。为确保物流环保化，政府要严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及环境噪音污染防治条例等，并不断完善有关环境法律法规；要加强对现有的物流体制强化管理，并制定一些优惠政策鼓励企业绿色生产、绿色经营，比如对公路运输提价，鼓励铁路运输，并构筑环保物流发展的框架。企业要尽量实施联合一贯制运输，要开展共同配送，减少污染，要树立企业绿色形象；保税区物流企业不仅仅要考虑自身的物流效率，还必须与供应链上的其他关联者协同起来，从整个供应链的视野来组织物流，最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。消费者要积极倡导绿色需要、绿色消费，通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理，通过绿色消费行为迫使企业自律绿色物流管理，通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。

7.进一步营造宽松的政策环境

要率先在保税区内实行市场准入和贸易自由化原则，取消外贸特许制，放开外贸经营权，区内的所有工业企业均可实行自营进出口；进一步放宽合资外贸公司的审批条件，由审批制向外贸登记制过渡，并允许区内外资企业在保税区以外的地区设立非经营性办事机构：下放区内开展服务贸易的审批权限，营建舶来商品展示中心，吸引国际跨国公司和综合商社进驻保税区，推动区内国际租赁、国际航运、国际法律服务、国际商品展示等服务贸易的开展；努力创造允许区内的所有外资银行经营本币业务，自由融资、自由兑换的离岸金融的试点，适度放宽区内的外汇管制，允许区内人民币在资本项目上的自由兑换等方面的政策条件和运营环境。以促进生产与流通，进出口贸易与转口贸易的两个结合，努力营造“一线放开、两线管住、区内自由、促进繁荣”的发展环境。

8.架构海关通关新框架，适应国际物流发展新需要

一是要清理完善法规，做到公开透明。随着中国加入世贸组织，执法公开、透明已成必须。为此，对现行涉及加工贸易管理的800多个办法须进行清理、废止、修订、补充，并对有效的法规以署长令公布。海关要主动地通过媒体或到企业和向社会宣传海关规定。或应企业、行业协会的邀请进行宣讲，以利企业了解发挥，遵照执行。

二是建立海关与企业的合作伙伴关系，共同发展。在经济全球化的进程中，海关要经常听取企业的意见，了解世界物流的最新情况，以企业为导向，通过深化改革，使海关监管有效，企业货物进出方便，真正达到海关与企业双赢。要研究经济全球化的发展趋势，海关监管适应市场经济运作要求，监管的办法要适应高科技产品和技术密集型产业生产的要求，利用计算机技术、数据技术和网络技术实现海关管理的现代化。

三是实现管理方式的转变。由对单单相符的管理办法转变到单货相符的实际监管上来；由对每票货物的监管转变到以企业为单元的监管上来；由海关一家管理转变到相关部门综合管理的模式上来，通过对企业的经营活动监管实现对企业进出口货物的有效监管。

四是实现风险管理基础上的信任放行。风险分析是现代海关监管制度的重要组成部分，通过对企业经营活动的一系列的数据收集、整理、互相印证，确定对重点企业、重点商品的管理，突出重点，有的放矢，防止海关监管中眉毛胡子一把抓，纠正监管工作的随意性，保证物流尽可能地不打断或少打断。

五是实现分类管理。在收集企业经营活动情况的基础上，按照企业的分类标准，对企业实现分类管理。要加大企业的法律责任，采用担保等办法，化解海关监管风险。要按照国内商品生产和市场的需求，对进出口商品实现分类管理，以确定高风险监管商品。这种办法的实施将使海关的监管重点更突出、更具针对性。实现海关与企业计算机联网管理。

篇8

截至2001年末，已有13180家外商投资企业在保税区登记注册，投资总额超过170亿美元，这些投资来自世界80多个国家和地区。资本的国际化为物流国际化奠定了基础。事实上，经过几年的探索和实践，我国各大保税区国际物流确实得到了长足的发展。

一、初具规模富有活力

上海外高桥保税区是我国规模最大、实力最强的保税区，其GDI工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他14个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位（港区一体化）、政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势，以建立货物分拨中心的形式，大力拓展物流分拨功能。

日本的佳能、松下、美能达、JVC、美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟-默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家强的跨国公司进入上海外高桥保税区，针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速，仅2001年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经达到601亿元。

目前，外高桥已形成海运和空运、保税物流和非保税物流、区外物流和区内物流、自营物流和外协物流相结合的物流产业。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区，依托外高桥港区，以发展海运物流为主，扩建方圆1.2平方公里的现代国际物流园区，为中外物流企业提供一个集装箱快速集并、中转、分拣、分送的全方位的高效服务平台；南区，以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展空运物流。现在，外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干线9条、支线20余条和外高桥连接，全球排名前20位的航运集团陆续进驻港区，而其中保税区内物流企业已超过600家。

天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区，这和国际上自由港区的形式较为接近，对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验，确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式，并提出了“以国际贸易为导向，以物流为基础，以仓储加工为依托，以保税生产资料为连接”的发展方针。

近年来，天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库、华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德、冈谷、丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以CBW、华铁隆津泰、中轻腾发、振华、铁宇、冈谷、赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。

另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械、纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车、农用膜、油、食用油、羊毛、电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长，迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。

广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区，而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心，是外商投资最为活跃的地区，是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。

目前为止，广州保税区已规划2平方公里的范围，划分为两个区域摘要：一个区域是电脑工业城，专门为电脑产品进出口提供服务，被省市定为重点建设项目；另一个区是物流贸易区，范围大约是1立方公里，设有仓储、运输、报关、码头、服务机构，其设特种冷冻、恒温仓34万平方米；码头一座，年吞吐量100万吨；拥有一批具备综合现代物流管理和服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心、华南进口纸张集散中心、珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心、国际货运等项目；努力把保税区建设成为华南国际物流中心，成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。

从以上保税区的实践可以看出，统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展，保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成，国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。

二、内外兼修协调发展

和此同时，我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的新问题，这些新问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响国际物流功能在我国保税区的充分发挥。

从保税区来看，内部存在的新问题摘要：

首先是物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的目前状况和未来，而保税区物流企业生存和发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平、提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之

一、威特集团董事长李学海曾直言道摘要：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”

其次，物流服务的水平还需要进一步提高。目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，和物流相关的服务方面还存在一定的新问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约我国保税区国际物流业的发展。

第三，保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注重使保税区内的物流网络和区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相互对接，建立紧密的协作关系。

第四，保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要，比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。

同时，从保税区外部来看，亦存在一些制约因素摘要：

一是由于有关部门对保税区的熟悉及政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并未得到充分落实，这必然会影响到保税区物流业的发展。

二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，物流业的发展受到制约。

三是海关监管制度建设滞后。

首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明。

其次是海关通关效率不高。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报、查验、征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。

再次是海关通关手续繁杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。

四是保税区和港口没有进行一体化联动。我国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港口是两个独立的部门，虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作和协作关系，但综合效益还是不如一体化的效率高。

三、进一步发展的战略办法

1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路

国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的平安、准时、大量、高速、舒适等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人负责将多种运输方式综合和集成，以最好的服务、最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。

这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。

比如，天津港保税区要可以建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其他运输方式的发展，非凡是充分利用京

九、京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要和区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电、给排水、污水处理、通讯、供热、制冷系统，为多式联运企业进区营造良好的国际商务环境。

2.建立国际物流信息交易系统

随着国际物流信息化趋向的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地和国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括摘要：

（1）保税区国际物流信息，即进出区商品的种类、价格、数量、性能、预计入区时间；进出区商品的来源或去向。

（2）保税区国际物流商品展示信息，即进出区展示商品的种类、价格、质量、数量；进出口展示商品的供货商信息及可供给商品情况；进出区商品展示空间利用信息。

（3）保税区国际物流余缺商品调剂市场信息，即进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。

（4）保税区国际物流加工信息，包括区内加工企业信息，出区加工商品信息等。

（5）保税区国际物流仓储信息，即进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）；进出区商品仓储可用空间信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）。

（6）保税区国际物流金融体系，即国际物流结算体系（网络银行）；资金市场（短期资金拆借）；资本市场（中长期资金信贷）；外汇市场（调剂外汇余缺）；保险市场。

（7）保税区国际物流配送信息，包括摘要：公路配送网络、价格、时间表；铁路配送网络、价格、时间表；海运配送网络、价格、时间表；航空配送网络、价格、时间表。

（8）保税区国际物流服务反馈信息。

3.吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。

国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输、港口装卸、仓储、、装拆箱等和运输相关的产业，把握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。

物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。

国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程，因此需要保税区贯彻“不在所有、重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划有重点有步骤地引进基础物流、第三方物流、专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区，并和海关共同探究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，和国际航运集团和国际大港探究亚太地区的货源、箱源、箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据。吸引航运集团、建设物流网络。

4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流

第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式，这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参和商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称“第三方物流”。

常用于支撑第三方物流的信息技术有摘要：实现信息快速交换的EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。

第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供给链各个环节的活动的协调实现高效的供给链设计，供给链成员之间的信息分享，库存的可见性及其和生产的良好协调，从而降低库存水平，提高运输效率，并改善订单实现率及企业其它的一些关键的业务功能。好的第三方物流服务商是企业有着密不可分的合作伙伴，能通过对供给链的管理使企业提高自身竞争优势和获利能力。

保税区作为中国对外开放的非凡经济区域，吸引了众多国际化大公司前来落户，这就给保税区的第三方物流业务带来许多契机，同时，随着保税区业务的不断发展，保税区内的第三方物流业务也出现了和之相适应的新趋向。

一是第三方物流服务商的服务网络更趋向于全球化。

目前，在保税区注册的大多是国际知名的跨国企业或外商投资企业，这就要求和之协作的第三方物流服务商有强大的全球网络，有能力对区内企业的整个供给链进行管理；从海外供给商到区内企业，从区内企业到国内或海外的经销商和消费者，从而实现贯穿整个供给链的信息可见性、订单可实现性和物流和生产的良好协调性。

二是第三方面物流的模式要更加多样化。

随着保税区业务的发展，区内的贸易模式也趋于多样化摘要：加工贸易、转口贸易、及保税区的一般贸易，这就要求第三方物流的模式从单一的仓储运输发展成为分拨中心、集散中心，以及材料供给商库存管理等，同时第三方物流服务商还具备向客户提供增值服务的能力，如简单加工、包装及订单执行等。

三是第三方物流要从单一客户服务向多客户集约化管理转变。

由于越来越多的国际化公司的生产流程外包，许多海外供给商在区内注册实体以便给区内企业供货，同时第二方物流服务商也在寻求降低操作成本、提高操作效率、增强竞争能力的途径，因此，多客户集约化物流管理模式就成为保税区内发展第三方物流的主要办法。

5.发挥保税区管委会功能，积极发展第四方物流

埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL）的概念摘要：“第四方物流供给商是一个供给链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供给商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供给链解决方案。”

首先，第四方物流提供一整套完善的供给链解决方案，集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。更重要的是，一个前所未有的、使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作，只有通过咨询公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能够实现。

其次，第四方物流通过其对整个供给链产生影响的能力来增加价值。4PL充分利用了一批服务提供商的能力，包括3PL、信息技术供给商、合同物流供给商、呼叫中心、电信增殖服务商等等，再加上客户的能力和4PL自身的能力。

总之，4PL通过提供一个全方位的供给链解决方案来满足今天的公司所面临的广泛而又复杂的需求。

国际物流是涉及方方面面的错综复杂的庞大系统，在一个大的国际物流结点（如海港）往往集中了各种国际物流企业。保税区大力发展第四方物流不仅要控制和管理特定的物流，而且要对整个物流过程提出策划方案，并通过电子商务这个过程集成起来。保税区管委会还需实现以下整合摘要：

一是以物流分拨配送为核心，实现对各种运输方式和货物的动态跟踪服务；

二是对跨地区、跨国家的物流网点进行有效服务；

三是实现对第三方物流的科学、有效及有价值地服务；

四是帮助第三方物流公司实现服务个性化、功能专业化、管理系统化、信息网络化；

五是为物流企业提供交易场所，如建立航交所等。转变政府管理职能，建立国际物流信息公共平台、交易平台，发展第四方物流应该成为保税区管理部门发展国际物流的重点工作。

只有大力发展第四方物流，才能发挥保税区作为国际物流中心的功能，才能更有效地实现带动辐射功能，才能整合社会资源，解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的新问题。同时也是发挥政府职能，推进现代物流产业发展的切入点。当然，保税区管委会可以根据自身的具体情况选择和布置第四方物流的运作模型。

6.全面实施环保物流管理

国际物流环保化趋向日益明显，环保物流将备受关注。环保物流是指为了实现顾客满足，连接环保供给主体和环保需求主体，克服空间和时间阻碍的有效、快速的环保商品和服务流动的环境经济管理活动过程。

环保物流从环境的角度对物流体系进行改进，形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护地球环境和可持续发展的基础上，改变原来经济发展和物流、消费生活和物流的单向功能关系，在抑制传统直线型的物流对环境造成危害的同时，采取和环境和谐相处的态度和全新理念，去设计和建立一个环型的循环的物流系统，使达到传统物流末段的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。

一般称这种废旧物质的回流为逆向物流（ReverseLogistics）。为确保物流环保化，政府要严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及环境噪音污染防治条例等，并不断完善有关环境法律法规；要加强对现有的物流体制强化管理，并制定一些优惠政策鼓励企业绿色生产、绿色经营，比如对公路运输提价，鼓励铁路运输，并构筑环保物流发展的框架。企业要尽量实施联合一贯制运输，要开展共同配送，减少污染，要树立企业绿色形象；保税区物流企业不仅仅要考虑自身的物流效率，还必须和供给链上的其他关联者协同起来，从整个供给链的视野来组织物流，最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。消费者要积极倡导绿色需要、绿色消费，通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理，通过绿色消费行为迫使企业自律绿色物流管理，通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。

7.进一步营造宽松的政策环境

要率先在保税区内实行市场准入和贸易自由化原则，取消外贸特许制，放开外贸经营权，区内的所有工业企业均可实行自营进出口；进一步放宽合资外贸公司的审批条件，由审批制向外贸登记制过渡，并答应区内外资企业在保税区以外的地区设立非经营性办事机构摘要：下放区内开展服务贸易的审批权限，营建舶来商品展示中心，吸引国际跨国公司和综合商社进驻保税区，推动区内国际租赁、国际航运、国际法律服务、国际商品展示等服务贸易的开展；努力创造答应区内的所有外资银行经营本币业务，自由融资、自由兑换的离岸金融的试点，适度放宽区内的外汇管制，答应区内人民币在资本项目上的自由兑换等方面的政策条件和运营环境。以促进生产和流通，进出口贸易和转口贸易的两个结合，努力营造“一线放开、两线管住、区内自由、促进繁荣”的发展环境。

8.架构海关通关新框架，适应国际物流发展新需要

一是要清理完善法规，做到公开透明。随着中国加入世贸组织，执法公开、透明已成必须。为此，对现行涉及加工贸易管理的800多个办法须进行清理、废止、修订、补充，并对有效的法规以署长令公布。海关要主动地通过媒体或到企业和向社会宣传海关规定。或应企业、行业协会的邀请进行宣讲，以利企业了解发挥，遵照执行。

二是建立海关和企业的合作伙伴关系，共同发展。在经济全球化的进程中，海关要经常听取企业的意见，了解世界物流的最新情况，以企业为导向，通过深化改革，使海关监管有效，企业货物进出方便，真正达到海关和企业双赢。要探究经济全球化的发展趋向，海关监管适应市场经济运作要求，监管的办法要适应高科技产品和技术密集型产业生产的要求，利用计算机技术、数据技术和网络技术实现海关管理的现代化。

三是实现管理方式的转变。由对单单相符的管理办法转变到单货相符的实际监管上来；由对每票货物的监管转变到以企业为单元的监管上来；由海关一家管理转变到相关部门综合管理的模式上来，通过对企业的经营活动监管实现对企业进出口货物的有效监管。

四是实现风险管理基础上的信任放行。风险分析是现代海关监管制度的重要组成部分，通过对企业经营活动的一系列的数据收集、整理、互相印证，确定对重点企业、重点商品的管理，突出重点，有的放矢，防止海关监管中眉毛胡子一把抓，纠正监管工作的随意性，保证物流尽可能地不打断或少打断。

五是实现分类管理。在收集企业经营活动情况的基础上，按照企业的分类标准，对企业实现分类管理。要加大企业的法律责任，采用担保等办法，化解海关监管风险。要按照国内商品生产和市场的需求，对进出口商品实现分类管理，以确定高风险监管商品。这种办法的实施将使海关的监管重点更突出、更具针对性。实现海关和企业计算机联网管理。

篇9

关键词：物流管理；核心技能；运输；仓储

一、问题的提出

随着经济全球化和信息技术的快速发展，全球物流业的发展日新月异。2000年以来，我国物流业也取得了长足发展，高职物流管理专业广泛开展。

“十一五”期间，通过改革发展，高等职业教育在创新办学体制机制、改革人才培养模式、增强社会服务能力、建设优质教育资源等方面进行了积极探索，高职院校物流管理专业的建设成效明显，尤其是2009年《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》颁布以来，引起了物流教育的热潮。由于物流学科边界模糊，专业核心技能尚未形成，很多高职院校的物流管理专业都在原有工商管理、国际贸易、市场营销、物资、运输等专业上演变过来的，虽然有一定程度地发展，但在课程体系和教学内容设置上仍然不尽合理，缺少物流管理专业的自身特点，物流管理专业高端技能型人才的核心技能不明显。

为深入贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》，迫切需要大力加强高等职业学校的物流管理专业建设，整体提高物流管理专业人才培养质量和办学水平，为中国创造战略目标的实施输送大批优秀高端技能型专门人才。在这个背景下，高等职业教育物流管理专业的核心技能，就需要明确地进行定位。

二、高职物流管理专业核心技能分析

高职物流管理专业涉及哪些技能，其核心技能是什么，这个问题许多人回答不出来，这就需要回归到物流的本质，即物流的概念，然后从物流管理专业设置的角度分析，得出高职物流管理专业核心技能的内容。

（一）物流的概念

《物流术语》（GB/T 18354-2006）规定，物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

1、运输

运输（transportation）是指用专用运输设备将物品从一地点向另一地点运送。其中包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。运输是物流的核心业务之一，选择何种运输方式对于物流效率具有十分重要的意义。

2、仓储

仓储（warehousing）是指利用仓库及相关设施设备进行物品的入库、存贮、出库的活动。随着经济的发展，仓储功能已从重视保管逐渐转变为重视配送作业。

3、包装

包装（packaging）是指为在流通过程中保护产品、方便储运、促进销售，按一定技术方法而采用的容器、材料及辅助物等的总体名称。也指为了达到上述目的而采用容器、材料和辅助物的过程中施加一定技术方法等的操作活动。

4、装卸搬运

装卸（loading and unloading）是物品在指定地点以人力或机械实施垂直位移的作业，装卸（loading and unloading）物品在指定地点以人力或机械实施垂直位移的作业，一般统称为装卸搬运。在物流活动的全过程中，装卸搬运活动是频繁发生的。

5、流通加工

流通加工（distribution processing）是指物品在从生产地到使用地的过程中，根据需要施加包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等作业的总称。流通加工是物流活动中的一项重要的增值服务。

6、配送

配送（distribution）是指在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。配送是现代物流的一个典型特征，几乎具备物流的所有功能要素。

7、信息处理

物流信息（logistics information）是反映物流各种活动内容的知识、资料、图像、数据、文件的总称。信息处理是物流活动的神经中枢，处于不可或缺的重要地位。到2015年，我国将初步建立起与国家现代物流体系相适应和协调发展的物流信息化体系，为信息化带动物流发展奠定基础。

（二）高职物流管理专业的设置

我国现有400多所高职院校设置了物流管理专业，主要培养目标严重偏向于从事国内物流业务的人才，而培养可以在外企、跨国集团、国际货代企业、国际船代企业等从事进出口贸易相关的国际物流业务的人才则相对较少。

据统计，全国抽查的183所高职高专院校中，有97所开设了物流管理专业，占53%。在物流管理专业下开设国际物流方向或开设毕业后从事国际物流业务相关专业的院校只有19所，仅占10.38%。就在这少数的院校中，因为迫于各种压力而匆忙建设国际物流专业的院校还不在少数。这就导致在国际物流专业建设之初，就缺乏必要的市场调查和严谨的专业论证，使得教学目标不能做到有的放矢，教师教得茫然，学生学得糊涂。最后，培养的人才很难达到国际物流企业所需求的目标。

（三）高职物流管理专业核心技能的内容

从实践角度看，物流管理岗位根据物流发展的需要主要是有两个大的方面：一是企业物流岗位，主要有供应与采购物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流等，具体就业岗位主要是物流各功能岗位的操作人员，包括运输管理人员、仓储管理人员、包装、装卸、分拣整理、报关、配送、客户关系管理等岗位；二是物流企业，主要岗位有储存、运输、调配、分装、流通加工、信息、集装箱管理、报关、结算、货运等。

结合物流的相关理论与实际情况，可以得出高职物流管理专业核心技能的内容，即运输技能与仓储技能。运输是物流的核心，离开了运输，物流就失去了主线；仓储是物流的支点，支撑了物流的运行。运输与仓储是物流的两大支柱，二者是主体；其他要素（包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理）必须依附于运输与仓储之上，属于肢体。

1、运输技能

本文所论述的运输技能是指国际货物运输技能，因为国际货物运输技能的范围大于国内货物运输技能，难度也远远高于国内货物运输技能，因此掌握了国际货物运输技能，也就基本上掌握了国内货物运输技能。目前，高职中的报关与国际货运专业就是以运输技能为核心的专业。

2004年教育部《普通高等教育高职高专教育指导性专业目录》正式收录报关与国际货运专业，此后该专业在各高等院校及中等院校如雨后春笋纷纷开设。2006年海关总署规定报关员资格考试的报名资格为大专学历以上，从此报关与国际货运专业成了既没有本科学历，也不会有中专学历的专业，是高职独一无二的专业。

由于报关与国际货运专业核心技能突出，所以其发展速度十分迅速，大有超过物流管理的趋势，在许多高职院校的招生规模甚至超过了物流管理专业。实际上，报关与国际货运专业属于物流管理的核心技能，所以其快速发展也就不难理解。

2、仓储技能

除了运输，物流活动中的储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理基本上是在仓库进行的，仓库是物流活动的主要载体。仓储技能涵盖了除运输以外所有的物流功能，是高职物流管理专业的第二个核心技能。

物流竞赛是物流技能的直接表现形式。2009年教育部主办了“首届全国高职高专大学生物流技能竞赛”，该物流技 能竞赛以仓储技能为核心，进行采购、备货、配货、优化线路、配载、配装、货物跟踪和查询、货物交付、货物接收、入库作业及货位优化等物流活动。2010年全国物流技能大赛的主题为“现代物流—储配方案的设计与执行”，比赛内容为制定储配方案，实施储配方案。由此可见，仓储技能是高职物流管理专业的核心技能。

三、高职物流管理专业核心技能的培养方法

（一）结合实际，明确核心技能

教育部在《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》(教高[2006] 16号)中指出，“高等职业院校要及时跟踪市场需求的变化，主动适应区域、行业经济和社会发展的需要，根据学校的办学条件，有针对性地调整和设置专业。”高职物流管理专业人才的培养，应该结合当地实际情况，明确物流管理专业的核心技能，然后围绕核心技能，发展相关的技能，最终培养出符合需求的高端物流人才。

东部沿海地带是中国物流发展最快的区域，公路、水路运输发达，港口货物吞吐量大，。在东南沿海区域对海运、报关、港口贸易方面的人才需求更多。这些岗位要求从业人员首先有运输技能，其次是仓储技能。中西部地区由于受地理条件的限制，国际物流和港口物流企业很少，主要依赖铁路运输，，这些岗位要求从业人员首先有仓储技能，其次是运输技能。

（二）加强物流实训基地的建设

物流管理核心技能的培养离不开实训场所。加强实训基地的建设是提高高职教学质量、改进物流管理专业核心技能培养的关键措施。校内物流管理实训基地是基础，其设备的配置要与企业的水平相适应，以通用、实用为原则，为学生提供实际动手训练的机会。

除了校内实训基地的建设外，还要建立与校内实训平台相对应的校外实习基地，推进产学研合作项目，以促进物流管理核心技能的培养。校外实训基地是产学结合、实习就业结合的最好场所，两种基地的建设应该相互补充，共同发展。

（三）加快物流管理专业师资队伍建设

教师的教学水平直接影响到高职物流管理专业的教学质量。建立一支数量适当、结构合理、业务精良的物流师资队伍，是培养物流管理核心技能的关键。物流管理专业的教师团队，应当是既具有物流管理理论知识，又要具备物流企业的实际工作经验的“双师型”教师队伍。“双师型” 教师队伍的建设途径是让在校教师分期、分批到企业定岗实习，以掌握专业技能，完善专业经验。此外，聘请行业、企业和社会中经验丰富的专家、学者来学校兼职也是一个较好的方法。

（四）推进校企深度合作

高职物流管理专业核心技能的培养，需要依托行业企业，积极推进校企进一步合作，建立校企之间长期稳定的合作关系。校企深度合作，能够把学校理论知识与企业实际操作有机地结合起来，通过合作开发、专题研究、课程设计的咨询、资源共享等合作形式，共享合作成果。

近两年出现的“订单式”培养”，就是校企深度合作的一种形式。“订单式”培养，就是以企业提出用人需求，教育方组织人才培养工作。根据“需要什么学习什么”的原则，适时调整教学内容，体现产学互动，将专业基础知识学习和基本技能训练等教学内容主要放在学校完成，将职业技术训练和岗位技能培养放在企业生产经营管理第一线去实施。

总之，培养高职物流管理专业核心技能，是社会对物流行业人才的客观要求，有利于提高学生的择业、就业、创业能力，满足用人单位的要求，促进高职教育健康、稳定的发展。

参考文献：

[1]陈抗.如何培养物流高技能人才[J].物流工程与管理，2010，(12):158-159.

[2]北京络捷斯特科技发展有限公司.物流行业人才需求分析[J]. 中国物流与采购，2008，(10):45.

篇10

关键词:国际货运 教学设计 高职

中图分类号:G642.0 文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)10-131-02

一、引言

国际货运课程是物流管理和国际贸易及相关专业的专业核心课程,是一门包含内容非常广泛、实践操作性非常强的课程。根据国家教育部《关于提高职业教育教学质量若干意见》的精神,对于货运这类操作性非常强的课程应该研究其特点,并根据学生认知规律和行业特点进行多样化的教学模式设计,以提高学习效果。

二、明确树立课程的教学目标

国际货运课程面向高职高专物流管理、国际经济与贸易等相关专业开设。课程专门研究国际货运操作程序,主要涉及有关国际货运中海运、空运和陆运的各种理论与实践操作。通过学习,希望学生能够掌握以下三个方面的职业岗位技能:首先是方法能力,好的学习方法可以使学习事半功倍。因此在教学中应注意学生自学能力的培养,比如可以通过热点案例的讨论,模拟实训的操作,提高学生学习兴趣,为今后的独立工作奠定基础;其次是专业技术能力的培养,通过学习,使学生掌握海运进出口、航空货运进出口、陆路运输等一系列订舱、计算运费、安排出运程序及相关单证,具备运用相关法律解决货运纠纷的能力;最后,是社会沟通能力。主要体现在开拓联系客户,基本能独立处理安排航线、租船订舱、运费收取等业务环节,具备一定的商务谈判能力,协调与客户之间可能出现的纠纷。

三、教学整体设计

(一)设计理念与思路

1.设计理念。物流与国际货运课程以培养货代行业人才的职业能力为核心,国际货运注重实际经验和流程,对业务流程的熟练程度要求很高。所以在课程设计理念上,遵循以下四点:(1)在课程教学过程中开放性地引入企业元素,与企业人员共同开发课程,将企业工作流程、行业标准引入课程教学,在课程设计和实施过程中。(2)将货代职业岗位的典型工作过程作为组织教学内容的基础,通过行动领域分析、学习领域分析和教学情境设计,构建教学内容中的单元和任务。(3)以典型业务流程为项目载体重构和序化教学内容,而不是按照传统的原理、实验、实训的内容进行教学。(4)以启发学生主观能动性和培养学生的自主学习能力作为课程教学的着力点。

2.设计思路。在课程设计思路上,借鉴先进的职业教育理念。总体来说,课程设计思路是以完成实际工作任务的流程来设计课程内容。具体实施中,首先以分析岗位能力,以实际的工作任务为载体,分析工作过程,并将将工作任务细化。然后选取、序化、整合课程内容。最后创建基于工作过程的一体化理论与实践教学体系。

(二)课程总体设计

1.课程内容设计。教学内容以教材为依托,但又不局限于原有教材。高职院校要围绕掌握概念是基础,实际应用为重点的理念开展教学活动。在实际教学中,对现有教学内容进行合理的取舍或是增加,尽量增加实验教学环节,强化学生实际运作技能。

2.课程设置。国际货运是综合性很强的一门课,总体来说囊括了国际物流知识与国际贸易知识和国际地理等几方面。因此除设置国际物流采购、加工存储、包装、运输等物流专业课程外,同时要设置国际贸易的相关理论课程,并且在国际货物运输与保险中使得国际物流和国际贸易达到理论体系与实践的紧密结合。在课程安排上,国际货运是物流管理的重要专业课程。因此课程安排上要做到物流基础课程教学在先,在比较全面了解物流基础知识的前提下,开展国际国际货运课程。此外,由于国际贸易是国际物流的一个重要组成部分,国际贸易理论知识是开展国际物流管理教学的基础。因此,《国际货运理》课程教学应在《国际贸易理论与实务》课程之后进行。《国际货运》对国际物流运作实践有着重要的意义,因此这门课程要求有重点讲解,特别是对于具有很强国际性的有关海运提单、航空运输单、运输合同、国际公约以及贸易单证等以英文形式成文的单证,要求学生能够看懂并且填制。如海运方面的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《中华人民共和国海商法》、金康条款等。此外随着国际多式联运的快速发展,要求学生了解《联合国国际货物多式联运公约》。

3.任务驱动式教学模式设计。国际货运是和实际的工作密切相关的课程,应在教学中引入任务驱动式的教学方法。即教师先举出一个在企业工作中会经常遇到的工作任务,让学生带着任务开始学习与思考,然后将完成这个任务所需的理沦知识加以整理。旧的知识作为复习,新的知识作为详细讲解,让学生有针对性地学习理论。在学生熟练掌握具体工作任务并完成之后,教师再为学生展开介绍一些相关知识,来丰富学生的知识结构。例如,在讲集装箱知识时,教师可以先给学生布置任务,介绍货物的体积、重量和性质。然后让学生来选择哪种规格的应装入哪类装箱待学生掌握这些知识后,教师可以再介绍一些关于集装箱的归属和租赁的知识。这种任务引入―任务分析一背景知识一任务实践一知识扩展的驱动模式,更贴近实际业务可以增加学生的操作业务能力。学生通过任务驱动学习方法可以了解为什么要学习这些理论,这些知识对自己未来的工作有什么帮助。在未来的实际工作中,即使遇到没学习过的知识,也可以通过在学校培养的自我学习方法来解决问题。

(三)教学方法设计

1.理论教学。课堂上的理论教学是整个教学过程中基础性环节,课程中有关概念性的内容和基础理论如物流管理基础知识、国际贸易知识、报关知识等构成教学理论框架体系,是学生分析问题和解决实际问题的理论基础。

2.情景模拟。情景模拟教学就是在教学中进行环境与角色模拟。在环境与角色模拟时。首先,教师要非常明确地向学生介绍环境情况,当然,最好是有实际的模拟场景。其次。教师还要规划好角色在情景模拟教学中。教师只是情景的设计者。情景要根据教材中的内容要求来设计。操作角色由学生自己选择,如在讲解“集装箱出口业务流程”时,虚拟一个进出口公司出口两批货物的业务,一批出口到美国,另一批出口到英国。出口到美国的货物需要做拼箱,出口到英国的货物是两个整箱在这两批出口业务的情景模拟中,涉及的角色有托运人业务员、码头公司业务人员、码头公司门卫、船运公司业务员、班轮大副等。然后,对学生分组。学生自己确定角色。分组讨论并完成相应的操作。最后,各组派代表陈述自己的操作。在情景教学时,学生在课堂上往往表现十分活跃,能够大大提高对国际货运业务的认识。

3.案例教学。案例教学法是将理论运用到实践中,锻炼学生分析解决问题能力的的最好方法之一。在运用案例教学法时,注重选择精品案例,尽量突出所选案例的典型性,并体现课程中所学内容的特征。

4.课程实践。课程实践包括以计算机化教学软件来模拟物流活动和校外实习。目前物流管理专业实习软件中包括了单证实训、进出口贸易实训、国际货物运输实训、货代模拟实训以及报关模拟实训等多项活动。采用模拟教学软件,学生在计算机上填写业务中所需单证,这和在真实业务中操作几乎完全相同。国际货运模拟教学软件可以让学生通过真实的环境感受到实际业务的情景,又可以反复练习各种所需单证的正确填制方式。学生学习完相关的业务知识后,应组织学生去相应的现场参观,以将学生抽象的知识转化为较强的感性认识。例如在介绍海运知识之后,就组织学生到码头和港口见识真正的堆场,真正的集装箱和各种船舶。在介绍航空运输之后也该让学生去看看机场的监管库和机场的货物运输系统。利用校外实践基地,能够让学生学习阶段就对自己未来的工作环境及工作内容有真切的体会,拓展了学生的知识面,激发学生学好本专业的欲望,以达到校内教学无法比拟的良好效果。

四、结束语

总之,国际货运是现代物流管理理论的一个重要分支,高职院校在设定教学目标、教学内容、教学方法上必须紧紧围绕提高学生实际业务操作技能为主,实现课程教学、课程实践与社会实践的有机结合,更好地促进课程教学活动。

参考文献:

1.杨延.工学结合培养模式下教学改革的理论研究与实践探索[J].天津职业院校联合学报,2008(5)

2.王贵斌,朱惠君.工作过程导向的高职《国际货运》课程教学改革探讨[J].浙江国际海运职业技术学院学报,2003(3)

3.姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究[M].北京:清华大学出版社,2007

4.陈军.高职高专《国际货运》实训教学存在的问题及对策[J].中国西部科技,2008(12)