发展路径规划范文

导语：如何才能写好一篇发展路径规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]学校管理；发展规划；学校文化

随着当前学校教育改革的不断深入，重塑学校文化、用文化再造学校已成为学校管理者的共识。然而观念的革新并不等于行动的有效改进，文化学路向只是为学校发展提供了一种新的视角和思维方式。学校教育的特殊性以及学校文化的复杂与多相决定了将学校教育过程和文化创造相结合是一项艰巨的变革。欲以学校文化统摄学校整体发展进而实现学校教育的创造性转换，需要学校管理者尤其是决策者在处理涉及学校发展根本利益、长远目标等战略性问题方面，具有更高的战略性谋划能力和水平。

一、学校发展规划的若干现状

“战略”一词来源于希腊语strategos，其含义为“将军指挥军队的艺术”。在教育领域，美、英等国家继20世纪80年代中期推行“校本管理”后，又于20世纪90年代进一步倡导实施“战略管理”，强调学校要把自身条件与环境相适应，来谋求学校的生存和发展。同样，我国教育研究者在及时借鉴其他领域关于战略管理实践研究最新成果的基础上，运用多学科理论对学校战略管理进行了积极探索。但是，在学校战略管理实践尤其是学校文化发展战略的谋划方面，无论是理论应用还是实践探究均显得相对滞后。

在此，综合江苏省普通高中星级评估专家对江苏省部分三星、四星级高中(相当于原省重点高中、国家级示范高中)发展规划的剖析，我们可以将当前学校发展规划中存在的共性不足概括为以下四个方面。

第一，在发展的目标和内涵上，一些学校虽已有几十年的办学历史，但由于学校管理者缺乏科学而深刻的战略性思考，学校始终未能形成有个性特征的办学思想和实践方式，学校发展目标不明确、学校发展定位特别是目标定位不准确，未能更好地制订出远期、中期和近期规划来引领学校的发展。同时，由于未能真正发挥教育评估应有的导向功能，部分四星级高中未能充分关注示范性、实验性的内涵建设，未能把课程建设、队伍建设作为学校发展的两大战略支柱，使学校从外延式发展转入内涵式发展。

第二，在发展的方向和路径上，一些学校管理者虽然具有较为强烈的打造品牌意识，但在发展的方向和路径上却是致力于做大与快速扩张，特别是某些经济欠发达地区热衷于超大规模学校的易地新建，举债“圈地”动辄数百亩，招生规模膨胀了三四十倍。创品牌固然要有规模，但更要有质量，学校应处理好做大与做强的关系，要“做精做强”。

第三，在规划的内容和结构上，一些学校的发展规划在内容上“缺少针对性、示范性”，提法上“不准确，操作上不切合实际”，既无清晰的目标体系和计划体系，又无有力的保障体系和监控体系。同时，一些学校在内容阐述上也较为普遍地存在不具有个性，未富含先进理念目未能独特表述等问题。

第四，在特色的定位和提炼上，一些学校对办学特色的理解存在偏差，或是以为特色就是高考质量，或是将培养少数音体美特长生渲染为特色。部分学校虽然有一些办学亮点或者说在特色建设方面取得了初步成效，但依然未能总结、提炼出“人无我有、人有我精”的个性化办学经验，未能将学校特有的传统优势与办学特色相融合，未能进一步梳理出能够支撑学校整体发展的办学特色。

二、学校发展规划的问题归因

造成学校发展规划存在诸多欠缺的原因是多方面的。就学校外部因素而言，由于学校发展规划在整个教育规划体系中属于微观层面，是区域教育规划下的子规划。区域经济发展的不平衡、区域教育发展水平的差异是制约学校发展规划“应然”功能实现的客观因素，而各级政府的教育决策力、地方教育行政部门统筹规划的科学化水平，是决定学校教育在满足学生和社会需要、达成个人和社会目标方面能取得何等效率与效益的重要潜在因素。从学校内部角度看，原因主要有以下几点。

(一)对规划的必要性认识不够

有的学校管理者认为，学校发展规划是一种可有可无的东西，与其花费那么多精力搞规划，不如把力气用在“实际”工作中。这种所谓的“苦干、实干”，极易使学校步入盲目实践的境地，也不可能使学校实现可持续发展。这种观念所表征的正是学校管理者对规划的功能缺乏科学、完整的认识以及自身教育理论素养的不足。

(二)在规划制订过程中的自主、创造意识不强

学校发展规划应是学校管理者集全员之智慧，积极寻找学校发展中存在的问题，科学预测学校发展前景，主动提出实现目标优化所需的计划、方法和途径的一个自主且富有创造性的过程。但是囿于传统的思维方式或工作惰性，有的学校管理者在发展规划的制订上习惯于被动接受而不是主动设计，或是把上级教育行政部门的区域性、纲要性规划变通照抄，或是把其他学校的发展规划变相换脸，使发展规划形同虚设，缺乏实际意义。有的学校管理者虽然在发展规划上也经过一番斟酌，但由于既未经过全校师生的共同参与和研究，也未经过各方专家的多重论证，因此无法形成实施合力。

(三)对学校发展定位的适切性把握不准

科学的规划必须建立在科学诊断、预测的基础之上。有些学校之所以对自身发展定位不准确，一是对自身的发展现状认识不清、分析不透，既没有明确的量化分析，又未进行足够的质的研究；二是对发展规划问题本身的复杂性、学校组织系统内部结构的多样性以及学校内外环境影响的交互性等认识不足，在决策上偏好于支持性信息，且不同程度地存在急功近利的倾向；三是对区域间的教育基础、经济水平、人口、地理等方面的差异性认识不够，或是把研究的视域仅仅局限于本校，或是脱离学校实际的资源条件、办学的基本规律，一味地强调规模而无视其他因素。

(四)对规划回溯性再评估的关注度不足

大部分学校管理者虽已意识到发展规划需要通过领导班子建设、教师队伍建设、资金的落实和正常周转等予以保障，但常常忽视对发展规划进行必要的全程监控和再评估。学校发展规划不仅要注重静态的规划结果，更要关注动态的规划及其实施过程。学校应借助回溯性再评估来检测目标的达成度，实现信息的循环反馈，以便及时有效地修正、调整工作目标。然而，在学校发展规划的实施过程中缺乏完善的内部评价机制加以监督已是大多数学校发展规划的软肋。

三、学校文化发展战略是学校发展规划的基点

重大的改革不是在实施单项的革新，而是在变革学校的文化和结构。因此，针对教育发展的趋势，根据学校所处区域的社会、经济、文化背景以及学校自身的历史、文化传统，谋划符合国情、区域特点和学校特色的学校文化发展战略是学校发展规划构建的基点。

鉴于学校战略管理的要求以及学校发展规划中存在的现实缺失，学校管理者在建构学校文化发展战略时必须重点关注这样三类问题：第一，学校文化的地位和内外环境如何，如何对变化中的环境作出反应并积极促成学校文化的革新；第二，建设怎样的学校文化，战略目标是什么；第三，怎样才能达到预期的目标，应如何配置各项文化资源、实施怎样的战略对策。在具体实践中，我们可从以下三个方面展开。

(一)对学校文化内外环境的发展战略分析

战略管理不同于目标管理、质量管理等常规管理的特点之一在于它不只是关注学校本身，而是更为重视学校与环境的关系，因为任何一所学校的生存和发展都不可避免地受到它所处环境的影响和制约。虽然学校与其所处环境的影响是相互的，但就影响力而言，环境的影响力远大于一个学校组织对环境的影响力，所以环境是制订学校发展战略的重要依据。学校管理者必须对特定战略时期内学校文化发展内、外环境进行综合调查、评价和预测，充分认识学校所在环境的特点，预见并适应其可能性的变化，努力实现学校与环境的高协调性。

对学校文化发展内外环境的分析，管理者除了可参照通常采用的SWOT分析法(态势分析法)、系统分析法等之外，对学校文化进行自我诊断也是一种可行的尝试。学校管理者可从日常的教育工作行为现象人手，针对学校工作当前关注的重点，对学校组织的一致性程度和自主驾驭程度等进行诊断。例如，每一所学校都有日作息时间表，对于这校校均有、人人司空见惯之物，很少有人会去深入思考它与学校文化之间的关联。事实上，日作息时间表既制约着师生日常活动的时间和空间，作为学校传统文化的一部分，它又是限定学校本身的首要象征，具有强大的文化特征，在学校生活中起着至关重要的作用。在帮助学校营造组织气氛方面，它“不仅仅对教师和学生的行为施加权力，而且形成了他们‘学校是什么、应该是什么’的概念，限定了什么是可能的、什么是不可能的，指令什么是正确的、什么是不正确的”。

(二)学校文化发展战略选择

发展战略选择是管理者在对学校文化发展内外环境分析后形成战略方案、评价战略方案进而对战略方案加以选择、优化的过程。通过发展战略分析，学校在兼顾一般战略、备战战略或可替代战略等发展战略的基础上，形成多种可供选择的战略方案；在坚持适宜性、可行性、可接受性等评价标准的基础上，对战略方案进行分析比较；围绕学校文化发展的目标和任务，结合学校文化发展环境的现实状况以及自身的教育特色、发展重点，最终将经过评价的优化选项予以确定。

当然，现实中的学校文化是复杂多样的。对于实际运行中的学校而言，发展所面临的环境条件不可能只是优势、劣势、机遇与威胁等之中的某一方面而极可能是多方面的综合。因此，对发展战略的分析和选择，学校管理者不能局限于某些常用或通用的分析方法和一般的发展战略，而需要审时度势、敏锐鉴别、灵活选择并加以创造性地运用。例如，学校管理者可从学校实际出发，选择特色文化发展战略、一体化发展战略和学习型组织发展战略等。但另一方面，学校管理者也不能一味地以学校个性来拒斥科学的分析方法和极具问题解决适切性的发展战略，如系统分析法所强调的战略定位和系统分析两大环节就颇值得借鉴，因为学校管理者必须始终对战略定位这一最为基础的战略思考给予高度的重视。

(三)学校文化发展战略实施

发展战略实施即是管理者将选择、优化的发展战略转化为具体行动并达到预期战略目标的过程。学校文化的延续性使学校文化改革的过程具有一定的滞后性，而原有根深蒂固的观念较易遮蔽学校管理者的视野，特定的文化因曾经有效而被固守。这既表明发展战略实施的复杂与艰巨，也意味着相比于发展战略的分析与选择，发展战略的实施显得更为关键。所以在实施战略转化的行动过程中，学校管理者必须把握好战略的操作化、制度化和控制化这三个重要环节。

第一，针对学校文化发展的状况和学校自身特点，构建起学校文化发展总目标之下的近期、中远期目标乃至各个学期、每个学年的具体目标，形成一个支持总体目标的网络，保证学校文化发展目标的清晰、持续与稳定。

第二，通过学校文化要素的系统整合和组织运行机制的改善，进一步发挥学校文化的导向、凝聚、激励功能，借助学校制度文化的健全与完善将选择、优化的发展战略落实到学校文化主体和客体、学校文化场的建设之中。

第三，建立学校文化的自我诊断与评价、保障与监控机制，使学校文化主体在积极参与战略实施的同时能自觉地进行自我反思和研究，借助具有适用性的学校文化发展保障体系和自我监控机制，实现学校文化的持续改进和提高。

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关键词：郑州航空港；发展规划；空港经济

一、郑州航空港经济综合实验区功能定位及解读

2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。其中对实验区的战略定位是以郑州大型航空枢纽为依托，以发展航空货运为突破口，着力推进高端制造业和现代服务业集聚，着力推进产业与城市融合发展，着力推进对外开放合作和体制机制创新，探索以航空港经济促进发展方式转变新模式，努力把实验区建设成为全国航空港经济发展先行区，为中原经济区乃至中西部地区开放发展提供强有力的支撑。

郑州地处我国内陆腹地，郑州机场是国内大型航空枢纽，空域条件较好，地面交通发达，具有建设国际航空货运枢纽的独特优势。确定国际航空物流中心这一定位，就是立足郑州现实条件和发展潜力，强调通过建设郑州国际航空货运机场，打通连接世界重要枢纽机场和主要经济体的航空物流通道，完善陆空衔接的现代综合运输体系，提升货运中转和集疏能力，逐步发展成为全国重要的国际航空物流中心。

近年来，一批电子信息、生物制药、航空运输等企业在郑州机场及周边加快集聚，产业发展初具规模，智能手机生产基地初步形成，呈现出航空枢纽建设和航空关联产业互动发展的局面。确定以航空经济为引领的现代产业基地这一定位，有利于发挥实验区航空运输综合带动作用，推动与航空关联的高端制造业和现代服务业发展壮大，形成全球生产和消费供应链重要节点，引领和推动中原经济区乃至中西部加快转型发展。

确定内陆地区对外开放重要门户这一战略定位，有利于依托郑州大型航空枢纽建设和航空港经济集聚发展，搭建起立足中原、服务中西部、连接世界的对外开放新平台，实现内陆地区与国际市场的直接对接；强调通过提升航空港开放门户功能，推进综合保税区、保税物流中心发展和陆空口岸建设，完善国际化营商环境，提升参与国际产业分工层次，构建开放型经济体系，建设富有活力的开放新高地。

按照中原经济区战略确定实现“三化”协调发展这一核心任务，推动现代产城融合发展，是实验区建设的一项重要任务。确定现代航空都市这一定位，就是要借鉴国际经验，完善基础设施和公共服务设施，推动集约节约发展，建设具有较高品位和国际化程度的城市综合服务区，为空港、产业发展提供服务支撑，建设现代产城融合发展示范区，实现以航兴区、以区促航、产城融合。

确定中原经济区核心增长极这一定位是基于郑州航空港经济综合实验区潜在优势确定的，描述了未来十年以及更长时期内，实验区在中原经济区乃至全国经济发展大局中的作用。推动与郑州中心城区、郑汴新区联动发展，建设成为中原经济区最具发展活力和增长潜力的区域，既顺应了实验区加快发展的需要，也体现了实验区与周边其他区域联动发展的要求。

二、郑州空港经济规划实践难点探析

郑州空港经济规划业已批复，下一步如何将其变为现实，完成各项既定目标已经成为摆在各级建设者面前的当务之急。从经济发展规律出发，科学地、客观地、全面地辨析出规划实践中可能会遇到的难点问题是十分必要的。

1.如何增强承接产业转移的持续性

2010年8月，富士康国际和其关联企业进驻郑州航空港区，以及随后的郑州新郑综合保税区的获批和封港运营，一大批实力雄厚的世界知名企业纷纷抢滩郑州，郑州航空港区呈现出井喷式的发展。这是郑州空港经济规划的建设背景。随着长三角、珠三角劳动力成本日益增加，劳动力成本的增幅已经超过了用工荒引起的产品运输成本的增幅，出于控制成本考虑，以富士康为代表的劳动密集型制造企业纷纷将工厂由运输成本较低的沿海地区迁至劳动力成本较低的中西部内陆地区，郑州、成都、重庆、淮安等工厂的建设和产能的日渐增加都是基于上述原因。

如何发挥实验区的政策优势，进一步吸引符合规划要求的能通过产业转移获益的企业落户，增强承接产业转移的持续性，是郑州空港经济规划的实践的难点之一。

2.如何建设国际航空货运集散中心的比较性优势

河南是一个农业大省，同时又是重化工业大省，煤电铝等产业占比较大，适合航空运输的高端制造业占比相对较小。首先，随着欧美经济的持续低迷，海外市场的消费需求复苏乏力，我国对外出口贸易额仍将维持历史低位；其次，中原地区经济发展相对滞后、人均收入偏低导致其消费进口产品能力不高；最后，河南远离我国传统国际航空货源的主要生产和消费市场，运输成本高企限制了其集散能力的发挥。以上三点是建设国际航空货运集散中心不可回避的现实。

因此，如何克服实验区的客观劣势，尽快找出自身建设国际航空货运集散中心的比较性优势，是郑州空港经济规划的实践的难点之二。

3.如何创造实现核心区功能的引致条件

按照郑州空港经济规划，其核心区是以总规划面积为356平方公里的航空城为主体，主要发展航空服务保障和维修、飞机零部件制造和航空租赁等航空产业；电子信息、生物医药和医疗器械、光电与半导体、新材料等高端制造业以及教育培训、商务休闲、医疗保健等城市配套服务业。要实现上述核心区功能，需要上下游产业配套的硬件的支持和高等院校、科研院所的软件的支撑，目前这似乎都是郑州乃至河南的短板。

因此，如何尽快全面提升实现核心区功能所必需的软硬件的引致条件，是郑州空港经济规划的实践的难点之三。

4.如何构建实现主体区功能的外部政策

按照郑州空港经济规划，其主体区是以郑汴新区和上街通用航空产业基地为主体。以郑州新区为依托，主要发展总部经济、金融证券、汽车制造、文化旅游、高端居住等产业；以汴西新区为依托，主要发展家电生产基地；以上街通用航空基地为依托，重点发展商务运输、飞机4S店、飞机租赁、通航飞行器组装制造等通航核心产业。要实现上述主体区功能，需要管理便捷、税收优惠、低空开放等外部政策的配套支持，积极思考和实践利用实验区的各领域优势去寻求外部政策突破是必要的。

因此，如何适时出台促进实现主体区功能的各项外部政策，郑州空港经济规划的实践难点之四。

三、郑州航空经济规划的实践路径探析

1.突破省域思维局限发挥广域辐射引领作用

郑州航空港经济综合实验区的实践不应只局限于服务和保障郑州市和河南省的地方经济发展的省域思维层面，而应将其置于引领中原经济区建设乃至国家整体产业升级的广域思维层面。突破狭隘的省域资源供给束缚，依据市场经济规律，高效配置和科学整合各种广域性资源。在继续做好承接沿海地区劳动密集型产业转移工作的同时，还必须积极发挥其在中原经济区跨省协调统筹发展的作用，为中原经济区搭建起区域性空中客货运输交通门户，以此降低中原经济区与区外的人员、物资、资金、信息的流通成本。

2.发挥区位优势建成国内航空货邮枢纽

郑州航空港地处内陆腹地，空域条件较好，加之郑州为国家高速铁路和高速公路的核心节点，使其构建起陆空对接、多式联运、内捷外畅的现代综合交通体系成为可能。这一独有的区位交通优势为郑州航空港经济综合实验区建设成为全国性的国内航空货邮枢纽创造了条件，应积极联合邮政航空、顺丰航空等国内大型货邮运输企业，发挥区位优势共同建设国内航空货邮枢纽，这将为其最终建成国际航空货运集散中心打下坚实基础。

3.通过颠覆性模式创新凸显实验区示范作用

简单的重复已有航空港经济区的核心功能规划必将制约中国首个航空港经济发展先行区示范作用的发挥。实验区要敢于尝试、勇于突破，应采取颠覆性的制度创新来探索出一条全新的航空港经济发展模式。例如：实践产业升级和城市建设协同共进的新型城镇化建设思路，搭建基于冷链技术的高端多式联运物流网络等新型航空港经济发展模式，这些有益尝试必将推动实验区核心功能的再定位。

4.基于区域优势建设特有航空经济产业集群

主体区功能建设应充分考虑郑州、河南乃至中原经济区的现有产业客观实际，因势利导建设符合市场经济规律的特色航空经济产业集群。例如，通过建设低成本航站楼来吸引更多国内外低成本航空公司开辟航线，通过降低航空运输成本来吸引更多的中外游客亲眼见证华夏历史文明的博大精深，以此弘扬中原文化，充分保护和科学利用全球华人根亲文化资源。这条区域旅游产业集群的打造不失为有益的尝试。

参考文献：

[1]肖李春.加快临空经济建设推动区域经济发展[J].技术与市场，2006（11）

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关键词：城市轨道交通轻轨 地铁 轨道交通制式 网络化 集约化

中图分类号：F57

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）09-047-02

虽然城市轨道交通在当今世上已有上百年的历史，但其特有的集经济、高效、环保、节能等优点于一身，与未来交通的发展趋势高度契合，在解决当下城市交通拥堵这一问题上发挥着不可替代的优势，特别是现今轨道车辆技术的更新换代极为迅速。{1}目前我国城市轨道交通已然进入黄金发展期，发展前景较为乐观，然而也有一些影响行业稳健发展的深层矛盾逐渐暴露，值得社会各界的高度关注。

一、城市轨道交通的发展现状

目前在全世界范围之内，轨道交通日益成为城市出行的最主要方式。在过去几年内，我国城市轨道交通的发展势头较好，已然成为在世界范围内轨道交通发展最为迅速之地区，换言之，我国城市轨道交通的发展已经步入“新格局”。伴随着我国经济社会的发展，伴随我国城镇化进程的加快，对于城市轨道交通的需求亦逐渐加大，建设的速度迅猛。首先，轨道交通规划范围扩展，实现从一线城市扩至二、三线城市发展，逐步遍及更多城市及乡镇。其次，城市轨道交通正逐渐从以地铁的发展为主，迈向以轻轨、地铁等多种不同类型的轨道交通方式并行，展现多元化的发展趋势。再次，在经济较为发达的部分地区，如长三角、珠三角等经济区，城市轨道交通正开始扩展至城际轨道交通领域。具体表现为以下几个特点：

（一）轨道交通的建设规模快速扩大

目前，我国轨道交通的运营城市已达到22个城市，据预测，到2020年将近40个城市投入城市运营轨道交通线路。实际上，目前全国范围内已有79个城市正处于建设或规划建设轨道交通的阶段。其中计有36个城市在建设地铁，有12个城市在建设轻轨，有58个城市在建设有轨电车，有25个城市在建设快速轨道交通。{2}从《“十二五”综合交通运输体系规划》数据得知，我国城市轨道交通建设截至2020年，将达到1.4万公里，远景的设想是3万公里左右。{3}伴随我国行政审批的放权、民间资金的开放、政企逐步深入的合作，城市轨道交通又将步入建设。

（二）城市轨道呈网络化管理模式

分析世界各国城市轨道交通的运营数据，可清晰得知若任一城市的轨道交通得以多线相交，必将构成一定的网络规模，如能基本地覆盖城市的中心区域，将迅速产生“网络效应”。截至2014年，北上广这三大城市的日均客运量皆已满600万人次，其“网络化运营”效应日趋明显;重庆、深圳、武汉、南京等城市的“网络化运营”效应也在逐步显现，其日均客运量均处于100万至300万人次之间。预计至2020年末，我国将有大规模城市进入“网络化运营”的时代。{4}

城市轨道交通网络化进程的加快，也引发更多城市开始反思、探索城市轨道交通的管理模式。第一，多数城市逐步从原先的“重视建设规划、忽视线网规划”转向以两者并重、协调统一的方向发展。第二，不少城市正努力探索、开拓新模式，多数城市由传统的分散式迈向集约系统式。第三，逐步迈向一体化运营的管理模式，确保平台资源共享、信息互联互通。各个城市通过积极探索、相互交流，正实现各异制式相互之间的资源共享、合理配置及网络化的运营，并进一步促进城市结构的调整及升级，实现发展互动。网络化的正面思维将促使我国城市轨道交通的发展进入新格局、新时代。

（三）城市轨道交通的各种制式快速、协调发展

从1969年我国首次建成地铁以来，至今城市轨道交通的发展已将近有半个世纪，并且经各城市的深入、积极探索，我国轨道交通已渐次发展了多种制式，这些制式正协调、快速地发展。据2014年末我国城市轨道交通的运营数据得知，地铁在其中占的比例最大（高达77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我国各城市远景规划的规模之后得以发现，远期规划仍主要发展，但其比例将下降至49%，而快速轨道交通及有轨电车的比重将予以提升，分别将约占17%、28%，其他的制式将合计约达6.2%。其中，轻轨约3%、磁浮交通约0.2%、单轨约3%。{5}轨道交通制式的发展将逐步形成以有轨电车、地铁、快速轨道交通为主，辅之以单轨、轻轨支撑的“多制式格局”，而这也正是国际城市轨道交通的制式发展趋势。

（四）资源共享形成集约化利用

城市轨道交通的建设，以车辆段、控制中心、主变电站、停车场等系统性资源为必备要件，特别是停车场、车辆段更是需要占用大面积用地。故而，轨道交通的规划者正加快研究如何实现资源的共享，促进集约化利用，比如多条限度的停车场、车辆段、主变电站、控制中心可实现资源共享，部分城市甚至已实现多个停车场的同址合建。为确保各交通的相互良好衔接，应关注以轨道交通作为基点，联手高铁、航空、长途客运、城际轨道交通、公交汽车、社会车辆及出租汽车等，共同打造一体化、多元化的综合交通枢纽。以互联互通作为发展理念，创新现有实践，即在拟定建设规划时，可通过已审批规划中、相关车站的预留设计及统筹条件，融合规划内的各线路、既有线路、未来线路，形成共轨运营、跨线运营及后期拆解等，从而增强运输的能力，进一步带动城市的发展。

二、城市轨道交通发展中存在的不足

（一）轨道交通的规划不科学

多数城市并未结合自身城市实际情况，也未能权衡好各交通方式的比例，特别是并未厘清各不同城市交通之优劣，而采取盲目追随一、二线城市的步子来确定现网规划，一味崇尚造价高昂的地铁制式，导致资源浪费、效果甚微，严重制约了城市的发展。

（二）增大地方政府的债务风险

不少城市未能立基于自身的财力投入建设，而是以一种盲目追求进度的心态投入轨道交通的建设，或者在项目的建设初期，投入过多财力，引发政府的债务急剧增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建设模式，导致在项目的推进过程中，政府的债务风险攀升。

（三）市场秩序较为混乱

我国当前的轨道交通整体的行业秩序较为混乱，存有恶性竞争的现象。有专家提到，以城市轨道交通的供应商来举例，其不但分布偏向分散，而且发展水平良莠不齐，有的领域甚至出现一哄而上的恶性竞争局面。因此，直接制约行业的健康、稳健发展。

（四）管理人员素质较低

从国内城市轨道交通的发展经验，运营一公里需配备约50到70人。近几年来，我国城市轨道的建设步伐加快，设备自动化的水平亦逐步提高，对人才的需求也逐渐加大。在发展过程中，管理人员的素质较低，难以与自动化的水平相匹配，故而提高管理人员的专业知识及素质水平不容置缓。

三、城市轨道交通发展的优化路径

经济发展转变时期，我国城市轨道交通也将步入新发展阶段，针对上述我国城市轨道交通面临的诸多问题，政府相关部门及企业应当采取多项针对性、可行性措施，从而推动我国城市轨道交通迈向可持续发展队列。

（一）科学编制轨道交通规划

为确保城市轨道交通的可持续发展，国家发展改革委下发的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》明确指出，城市在发展轨道交通的进程中应量力而行且有序发展，合理编制规划，并且鼓励有轨电车及轻轨等轨道交通制式的发展。此文件主要从建设轨道及线网规划的角度，对轨道交通规划的发展提出新要求，是轨道交通建设规划、线网规划在编制及报批等工作中的有效指导。与此同时，还要求各城市应重视土地的集约化利用、资源共享及交通枢纽规划等，实现在最大限度上发挥轨道交通高效率、大运量、环保、节能等特点。

（二）积极摸索新建设模式

城市轨道交通通畅造价高，并且短期内的投入巨大而其经济效益较低，导致在修建轨道交通时，地方政府的财政压力较大，也导致不少地方政府的债务攀升。国务院下发的《关于加强地方政府性债务管理的意见》就明确要求应当规模控制地方政府债务，严格限定政府的资金用途及举债程序，大力推进政府和社会资本的合作，尤其是要鼓励社会资本参与到城市基础设施这些公益事业的投资及运营。有鉴于此，地方政府可积极探索如何更好引入社会资本，鼓励其参与公益事业建设，一来降低了地方债务的风险，二来也能够促进轨道交通建设。当下，已经有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多种建设模式。

（三）完善相应监管措施

鉴于我国目前轨道交通行业竞争秩序较为混乱、恶性竞争屡禁不止的现状，应加强行业的监管力量，消除制约行业健康、稳健发展的不良因素。此外，政府应当尽快公布及完善相关法律法规，较好地规范轨道交通行业的市场竞争秩序，为轨道交通行业提供一个较为良好的政策发展环境。

（四）提高管理人员技能

从上得知，我国在发展城市轨道交通进程中，专业人才的欠缺是主要不足之一。对此，应充分地利用各社会资源，尤其是要发挥各高校、各研究机构与各培训机构之功能，兴建培训基地，引入合理、科学的培训制度，促使科研技术的进一步发展，优化科研制度，为城市轨道交通的全面发展提供扎实的人才基础。

注释：

{1}洪超.我国城市轨道交通发展趋势分析[J].中国市场，2015（4）

{2}毛科俊.新型城镇化下城市轨道交通布局研究[J].综合运输，2015（1）

{3}梁莉，张望成、王雄.重庆城市轨道交通网络化发展进程和启示[J].综合运输，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁强升.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[J].都市快轨交通，2015（2）

{5}陶涛.城市轨道交通立法与执法问题研究[J].综合运输，2015（2）

（作者单位：东北林业大学交通学院 黑龙江哈尔滨 150040）

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关键词：农村 规划建设 原则 路径

一、农村的规划建设现存的主要问题

1、布局散小，建设无序。自改革开放以来，农村住宅建设很快，但农村现有的规划缺乏系统性与远景规划体现不出个性，更谈不上对农村建设的科学合理的引导。因此导致许多村庄建设无序、建设凌乱的现象，村庄布局经常出现“只见新房、不见新村”，严重影响农村土地的集约利用和农业的规模经营。

2、基础设施匮乏，居住环境差。由于缺乏给水、排污、公路等基础设施的配套，许多村庄普遍存在路面不硬、污水乱排等现象。与农民生活息息相关的生活、生产基础设施不配套、不完善，既影响了农民的居住环境，也阻碍农村规划建设的科学发展。

3、住房功能落后，浪费严重。“娶媳妇、建新房”是农民的两件大事。但现在针对当地农村的建筑研究太少，许多图纸过于简单，没有充分考虑农民的实际需求。不少地方依然沿用五六十年代的房屋格局，功能明显不合理。由于缺乏正确合理的引导，不少农民的建房观念还比较落后。一般的农户待孩子长大要成亲就得建新房，这样一轮轮地拆建，浪费大量农田，增加了经济负担。

二、农村的规划建设现存主要问题的成因分析

1、是基础设施缺乏有效的投资主体。基础设施是农村建设最头疼的事，城市的基础设施依靠政府投入来解决，而对众多经济不太富裕的农村来说，内部基础设施建设靠村集体、农民自身力量很难解决。

2、是缺乏对农村建设有研究的设计人员，由于农村规划设计投入大、报酬低，现在专门的设计人员越来越少。农村规划建设人才的匮乏，制约着农村规划建设的总体质量与水平。

3、是农村经济建设的不连续性。农村经济建设方针在不同的时期有不同的要求，这在某种程度上农村规划建设的统筹发展与科学规划。特别是在当前环境下，农村征地拆迁在某些地区已经成为当地农村经济建设的热点，科学统筹农村规划建设不得不让位与经济建设时常发生。

三、农村规划建设的原则要求

1、坚持生态优先、和谐发展原则。新农村建设必须保持长远发展的态势，与现代化建设同步，与社会整体进步同步。充分考虑资源和环境承载能力，根据水资源和农田生产能力核定全村承载量和人口居住量。农村规划建设必须与资源保护、生态建设相结合。“人是自然的一部分” [1]P52,资源的永续利用和良好的生态环境是可持续发展的前提，要在规划建设中立足当前、着眼长远，处理好人和环境的关系，使人与自然和谐相处。

2、坚持统筹兼顾、远近结合原则。新农村建设的关键是要融入统筹城乡科学发展的新观念，要通过对规划制定和实施的指导和管理，确保农村建设的连续性和方向性，统筹规划政策、公共资源、基础设施及产业布局。农村建设规划需要体现全面性、完整性。农村建设它既有物质层面的（生产发展、生活宽裕），又有精神文明方面的（乡风文明、村容整洁），还有政治文明范畴的（管理民主），而且这三个方面它是一个有机的整体。村庄建设规划的重点，应该放在整治村庄环境、完善配套设施、节约使用资源、改善公共服务、方便农民生产生活上。农村规划“应当涵盖农村物质文明、精神文明、政治文明和生态文明的各个方面,兼顾农村经济现代化、社会现代化和人的素质现代化的全面综合发展”[2]P76。

3、尊重民意、稳步推进原则。在制定新农村建设规划中，要尊重农民群众的首创精神，充分发挥他们的作用。新农村是农民自己的家园，农民是新农村建设的主体，是建设者，也是管理者。让农民群众参与新农村建设规划的编制中来农民群众最关心规划可行性和项目研究，并引入群众参与机制，全面真实的反映农民群众意愿，根据农民的需求，科学地制定规划，选择发展项目引导农民参与监督管理，地防止和杜绝资源的流失和浪费，使农村规划建设尊重“民意”、符合“民意”。

4、是因地制宜、注重实效原则。因地制宜就是新农村建设一定要符合村情来发展创新。脱离村情的农村建设是不可取的。与之相反的是上级整齐划一的要求。譬如在山区县农村，随着山村居民自然流向经济发展环境好的区域，同时“天保工程”、退耕还林等政策引导农民开辟新的产业之路，高山、低山、资源汇集地区与资源相对贫泛地区在新农村建设中的规划及发展思路就应该是不同的。农村村庄得以维持的基本自然资源直接来自于它周边的区域，在乡村规划建设中必须加以保护。乡村规划与城市规划的重要区别在于，应该尽可能地保留乡村原有的资源、地理、自然的形态，生物的多样性及人与自然生物之间的紧密不可分离的那种共生共存的关系。

5、是协调有序的原则。所谓协调有序是指新农村建设是一个系统工程。生产发展、生活富裕、乡风文明、村容整洁、管理民主的要求，相互关联。我们在新农村建设中要整体推进。与之相反的是强调一点，不计其余。如有的地方，一提新农村建设就想到村庄建设，用大城市观来美化村庄。而在我国广大农村，农民的庭院经济还占很大份额，农民就业渠道还很不稳定和狭窄，农村村庄如果用城市标准来衡量是不现实的。新农村建设也必须有序，要有规划，不管是土地也好，饮用水也好，道路交通也好，往往在规划后的村庄有其不可替代的优势。这也是农民所要求的。农村规划建设的系统性就要求我们，建设要扎实，发展要充实，力求实现规划建设反映农民物质和精神的完满结合。

6、是持续发展的原则。所谓持续发展是指新农村建设必须保持长远发展的态势，与现代化建设同步，与社会整体进步同步。与之相反的是一种不计后果的发展，破坏生态，粗放式的发展。新农村建设必须与资源保护、生态建设相结合。过去在农村发展中，提出靠资源发展，“靠山吃山，靠水吃水”，而破坏生态，降低资源利用率。新农村建设的可持续发展，首先要确立发展目标，其次要依靠科学，有资源要合理开发利用，要思考农村的长远发展，在可持续发展中来农村规划建设，科学、全棉地改变农村建设面貌。新农村建设规划，要在考虑城乡协调发展的同时，还要站在农村自然和文化发展脉络的角度，尊重农村的实际和特点，做到人与自然的和谐相处。

四、农村规划建设的路径选择

1、推进农村规划有序建设。农村规划建设要加快完善村镇规划体系，统筹农村空间布局，积极开展规划编制，明确村庄发展规模、整治重点、基础设施布局和建设时序，统筹考虑自然条件，制定统筹城乡发展的规划措施，改善农村居住环境。农村规划建设不仅受到村庄周边地形地貌的影响，还受到区域内重大项目建设、现有基础设施等因素的影响，只有将农村规划建设置于区域经济发展环境中统筹规划，才能统筹协调村庄与周围区域的关系。农村规划应根据国家经济发展和当地自身发展的需要，从地域资源经济的实际出发，最大限度地提高区域的生态和经济系统效益，通过科学设计，提出促进农村经济发展的战略实施方案：坚持“多予、少取、放活”，尊重自然规律、经济规律和社会发展规律，实现村庄的人口、资源、环境、经济、社会等协调发展。

2、提高农村建设的整体品位。农村村镇规划建设应以整体水平、品位的提升为目标，力求符合农村实际，突出经济、美观、实用、环保、节能、安全的特点，体现各地不同山水特色、生态特色、地方特色和民族特色，要通过优秀建筑设计和施工图集的广泛推进，为农村建设提供质美安全的规范文本，有效提升了农村建房的品位和质量。“新农村景观建设和规划不仅需要结合当地特征创造优美的景观，还要注重环保，使生态系统能持续、良好、稳定地发展”[3]P108。

3、探索新型农村规划建设管理体制。目前，我国农村规划建设管理体制较为单一，要通过调查研究，大胆创新，结合城建规划的行政管理体制，创建农村规划管理与村民自治及农村建筑行业行业自律、自我监管向结合的新型管理机制。基层组织、乡村建筑行业、农户是农村规划建设的主体性因素。要统一管理的范畴，使基层组织、乡村建筑行业、农户主动接受参与管理，特别是要让农民建房的基层建设者纳入直接管理，扩大管理层面，提高了管理效率。通过农村规划建设管理体制建设，减少了村镇建设中存在的随意压价、违法建房、违规施工等现象，从源头上抓品位、抓质量、抓安全，综合提高村镇建设工程的水平和层次。

4、加大农村建设服务指导。农村规划建设要根据农村的农村、农业和农民的特点，主动整治、积极帮扶，加大指导。农村规划建设要通过开展村镇规划方案下乡展示，广泛征求规划意见，并在一些集镇设立固定规划展板宣传规划，引导农民改变农村传统的住宅建设观念，提高规划意识。同时围绕农民迁建、下乡脱贫、移民安置、灾民安置等农民新村建设，及时开展技术指导服务，通过教育、引导和示范，加强了村镇工程的勘察设计、工程质量、安全生产的服务和管理。实际工作中要发挥示范村、整治村编制规划的整治及示范作用，做好农村困难群众住房救助与规划设计，积极开展法规、规划下乡宣传活动。

5、推进农村基础设施建设。应多渠道、多形式支持农村基础设施建设。以中心村建设为重点，创新和完善农村基础设施建设的管理体制和运行机制。农村规划建设从农民群众迫切需要，并有条件实现的事情做起，立足农村基础设施建设、着眼长远、量力而行、讲求实效、突出重点、逐项推进。坚持依靠农民、多方支持原则，充分发挥农民在建设中的主体作用，积极争取政府、企业及社会各界的大力支持。

6、规范农村农民建设行为。首先，应该设立专门机构，因地制宜，精心编制农村村庄规划。村庄体系规划很大程度在于村庄布点规划，要明确哪些村要作为中心村，统筹安排区域道路网络和基础设施、公共服务共享。农村村庄规划，不能简单看做是农居点的规划和老村庄的改造，使它既能反映乡村的特色，又要适应区域的产业结构。其次，农村规划要根据农村自然分布状况，既尊重农户住房习惯，又方便耕作，因地制宜设计建筑风格，做好农村住房个性设计，规范农民的建房行为，根据村庄和农户家庭状况确定造房类型，使农户建房有选择、有规划，改变他们住宅拆了建、建了拆的观念。

农村规划作为宏观调控的重要手段，“越来越受到人们的重视，规划的龙头地位也越发凸显” [4]P38农村规划建设的原则与路径实质就是正确处理农村近期建设和长远发展、局部利益与整体利益、经济发展与环境保护、现代化建设与历史文化保护等关系，促进合理布局，节约资源，保护环境，体现特色，充分发挥城乡规划在引导城镇化健康发展、促进城乡经济社会可持续发展中的统筹协调和综合调控作用。

参考文献：

[1]马克思.1844年经济学哲学手稿[M] .北京：人民出版社，1985

[2]李铜山.陈明星.科学规划新农村建设的理性思考[J] . 黄河科技大学学报，2008 (2)

篇5

“目前初稿已经形成，但在这个基础上又做了修改，目前项目成果还在汇总当中，预计10月份最终成果会出来，”负责该规划课题的中科院地理科学研究所的孙姓负责人告诉记者。

据其透露，该规划除了将平衡广西内北部湾经济区以外地区的发展外，同时也将把西南地区和珠三角串联起来。

《纲要》的基本思路，即从“十二五”规划开始，把西江经济带打造成为南方重要的开发轴带，成为大西江经济带的核心区段，成为大珠三角功能辐射的承接地，成为大西南开发的先导地区，成为大中华向南开放合作的前沿基地。

而将西江经济带争取为国家发展战略，则是更高远的目标，但南于该经济带涉及到跨省合作，这一目标能否实现，考验着广西、广东乃至西南的贵州和云南之间的合作力度。“目前来说还比较遥远，我们是边做规划。边积极跟广东等其它相邻省份沟通，共同来争取国务院的支持。”一位接近广西区政府的知情人士告诉记者。

在前不久，广东省常务副省长朱小丹与广西壮族自治区常务副主席李金早共同签署了两地《关于建立桂粤更紧密合作关系的框架协议》。《协议》表明，双方将共同争取国家支持制定西江经济带发展总体规划，并推动其上升为国家级区域发展战略。

或上升为国家战略

据《纲要》显示，西江经济带涉及广西80％的面积。其中，以南宁、柳州、梧州三大城市为支撑骨架的核心区域，半径约200公里，面积77561平方公里，占全区32.65％，即近三分之一，而GDP总值却占全区近一半，是西江经济带的核心经济圈。

《纲要》初稿提出，要充分利用和发挥珠三角(港澳和广深等地)的龙头作用，把握中国―东盟自由贸易区建设和北部湾开放开发带来的机遇，打造西江开发轴带，把西江经济带作为我国“十二五”规划时期的建设重点，带动西江整个流域的开发。

记者获悉，目前广西层面正编制沿江综合交通运输体系和现代物流、工业产业、城乡发展、水资源综合利用、旅游、流域生态和环境保护、造林绿化等七个实施方案。

“这些方案当中。最为迫切的是交通运输体系的规划。西江产业带的发展，首先得依托黄金水道这个基础设施的建设。打通了这个通道，沿江的产业带才能发展起来。”广西自治区社科院区域研究所所长周毅对记者分析。

2008年10月份，广西提出打造西江亿吨级“黄金水道”的决策，该项目计划投入达740亿元，目标为使内河总吞吐能力达到1亿吨以上，成为广西内河连接珠三角经济圈和北部湾经济区的水上“大动脉”。

为实现这样的目标，今年4月份，广西出台的《广西西江黄金水道建设规划》就提出，基本建成贵港至梧州2000吨级航道、右江1000吨级航道、柳黔江500吨级航道、红水河500吨级航道和桂平二线船闸；到2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左七市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道。

记者了解到，下一步，除了西江枢纽及船闸、航道疏浚等工程外。相关的铁路、公路、能源等基础设施，产业布局和具体支持政策，以及桂东承接产业转移基地的建设等等，都将逐步展开。此外广西还将组建西江水运建设投融资平台。

实际上，争取西江“黄金水道”成为国家战略的声音亦不绝于耳。周毅表示，西江黄金水道的说法，是广西自身更多地倾向于航运建设的角度提出的。

“西江经济带则是一个区域经济板块的概念。除了广西，广东乃至云南贵州都有涉及。”周毅对记者解释，以两广为主体，联合云贵打造西江经济带的跨省区发展方式，比起西江黄金水道的提法，上升为国家战略的可能性和可行性更大。这也是这个区域概念得以迅速升温的原因。

中投顾问研究总监张砚霖指出，随着西江经济带战略的实施，区域产业结构的调整和重点产业发展规划也将跟进。西江经济带城市主导产业将由轻工业转为钢铁、冶金、电力、化工等重工业。其中，有色金属、汽车机械、石油化工、钢铁锰业、电力工业、制糖食品、农产品加工、高新技术、建材等产业将成为重点培育和优先发展的产业，势必会带来新的投资机会，并引发新一轮投资热。

上述知情人士告诉记者，目前，国家发改委地区司已基本认同在十二五规划中，编制西江经济带的发展规划。

跨省合作的平台

西江的潜力相当巨大。

根据广西发改委的测算，如果进行合理开发，整条西江水系相当于20条铁路的运力。而成本的角度看，从铁路运输每公里每吨的成本是0.15元，公路是0.5元，水运只要0.04元。

这意味着将为中上游贵州的煤、云南的磷、广西的铝输往能源消耗缺口颇大的广东和港澳地区，提供了一条巨大的低成本运输通道。

从目前省际合作来看，两广的接触最多。

在广西提出打造亿吨级“黄金水道”决策的几天后，就与广东层面签订了《共同加快建设西江黄金水道协议》。该协议提出共同推进西江干线贵港至肇庆二级航道的建设，同时争取早日开工建设贵港至肇庆的一级航道。此外，协议还提议两省区应该建立西江黄金水道联席会议制度。

去年10月，西江沿线的广东佛山、肇庆、云浮以及广西南宁、柳州、梧州、来宾、贵港8个市的市长发表了《梧州宣言》。根据宣言，这些地市要全面提升西江黄金水道航运能力和水平，加快西江干支流产业集聚。

今年8月28日，广东省常务副省长朱小丹与广西自治区常务副主席李金早共同签署了两地《关于建立桂粤更紧密合作关系的框架协议》。

《协议》显示，双方将共同争取国家支持制定西江经济带发展总体规划，并推动其上升为国家级区域发展战略。引导和支持双方企业到对方投资，支持在西江沿岸城市兴建产业园和物流园。同时，双方将共同争取国家支持西江干流重大防洪水利枢纽建设，打造环保、低耗的“黄金水道”，推进西江水道省际规划项目的前期工作。

“相比于泛珠、泛北部湾等概念，打造西江经济带，为两广和西南省份提供这么一个合作平台，显然更加务实。”周毅说。

《纲要》初稿就提出，梧州、玉林、贵港、贺州等地要加快与珠江三角洲地区的市场对接，改善投资环境，增强配套能力，主动承接东部产业转移。“目前广东的陶瓷、水泥等很多企业，都陆陆续续往广西转移。西江经济带这个平台搭建起来后，产业转移的速度会更快。”这位孙姓负责人介绍。

但真正上升为国家战略，路途还很遥远。实际上，目前跨省之间的合作机制，尚待解决。而为增强上升为国家战略的可能性，广东省省长黄华华日前亦呼吁，要推动滇黔桂粤四省区来共同编制西江经济带规划。

“各省要真正通力合作，关键是要寻找到利益共同点。”周毅分析，比如广西想加快发展，工业自然是一个最好的选择，但可能会造成污染；而处在下游的广东则希望能保持良好的水质。从两省的利益来看，就要形成跨省的利益补偿机制，但实际上目前国家层面还没有出台相关的法律。而税务补偿在目前体制下也难以突破。

规划背后的投资机遇

《西江经济带发展总体规划纲要》的出台将带动区域经济的进一步发展。随着当前及今后一段时期沿江产业布局和重大产业项目的快速发展，以及区域经济发展需求的推动，适合水路运输的大宗货物如水泥、煤炭、钢铁、机械、矿产品、农产品、建筑材料等将不断增加，届时，内河货运量将保持平稳快速的增长。

中投证券研究员王鹏表示，从当前多个区域规划的情况来看，国家发展主要产业的着力点和产业政策倾斜正在并继续向内陆地区延伸。从整个产业链条来看，产业布局正在沿着高、中、低端线条逐步向内陆延伸。以制造业为例，制造业的基础制造和原料采集将会布局于具备人力、自然资源优势的西部和中部，而出口和深加工或将布局在具备交通和出口优势的中部和东部地区。

篇6

内容摘要:我国的城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。本文主要探讨了非零起点的城乡物流一体化的战略流程,给出了规划与实施的组合矩阵,探讨了其战略路径,提出了几条典型的战略实施路径并分析了各个路径的特点、实施条件,指出了选择路径的战略约束变量。

关键词:一体化 二元物流 战略路径 物流孤岛 帕累托最优

城乡物流一体化是城乡经济一体化的一个战略方面,是城乡经济一体化系统中的一个子系统;城乡经济一体化又是城乡一体化的一个战略方面,是城乡一体化系统的一个子系统。成都市作为城乡一体化的先行试验区,在城乡物流一体化方面也是有作为的。

工业向集中发展区集中、农民向城镇集中、土地向规模经营集中这“三集中”是成都市城乡一体化的特色。虽然集中化并不就是一体化,但是适当正确的集中有助于产生集聚效应、规模效应。城乡经济一体化必然要追求集聚效应、规模效应、互补效应。散、小、孤很难获取上述三效益。工业、农民、土地的适当集中也从战略上为城乡物流一体化提供了良好的客观条件。

城乡物流一体化

城乡物流一体化就是要破解城市物流与农村物流二元物流之间的分隔、分离,把各个物流孤岛联系起来,协同起来,求得协同效益,求取全域物流系统整体效益最大化。

城市物流是指为城市服务的物流,它满足城市经济、政治、社会、人口、技术等方面的发展对于物流服务的需求。与农村物流相比较,城市物流具有集中性、常年性、同质性、复杂性、广泛性等特点。

农村物流是一个相对于城市物流(Urban Logistics)的概念,它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。与城市物流比较,农村物流具有分散性、季节性、差异性、多样性等特点。

城乡物流一体化是站在战略的高度,结合城市和农村的特点,结合城市物流和农村物流的特点,运用现代物流技术和现代物流理念,对城市物流和农村物流两个系统进行战略整合,在整合的过程中谋求提高,谋求发展,谋求协同,谋求较大的城乡全域物流系统的战略协同效益,从而提高城乡经济一体化水平,进而实现城乡一体化并提高其水平。

城乡物流一体化的非零起点

由于社会经济技术等的发展,由于环保意识和竞争的日益加强,物流在国民经济中的地位越来越高,在居民生活中的影响力越来越大,在企业竞争中的重要性越来越显著,从而受到极大重视。

在城市和乡村早已都存在物流,只是由于社会经济技术地理上的历史局限性等原因,城市物流和农村物流表现为两个“物流孤岛”,在物流规划、物流建设、物流运营、物流资源分布、物流能力分布、物流人才分布上各自为政,自成条块,相互区隔,没有形成协同效应。城乡物流一体化就是要解决城乡物流分离化、分散化问题,通过整合城乡物流资源,提高物流资源的效率,优化和构建城乡物流一体化体系,从而提高城乡物流的效率、效益(经济效益、社会效益、生态环保效益)。

城乡物流一体化的战略路径

所谓战略路径就是起始于现状,面向未来目标,由特定时间和空间及其他战略状态要素所构成的一条有向、不规则的开放式曲线段,是成长方式、战略方案和实施途径选择的集合。

(一)城乡物流一体化的战略流程

城乡物流统筹规划城乡物流统筹建设城乡物流统筹运营城乡物流一体化体系绩效评估和改进是城乡物流一体化的战略流程,在整个流程中应实行统一管理,至少要有统一的职能协调。

本文主要分析城乡物流统筹规划。以成都市为例,2004年成都变过去的“城市规划”为覆盖全市的“城乡规划”。成都市是把中心城区、县城、区域中心镇及乡村区域作为城乡一体化统筹规划的四个不同的战略状态要素,这也应该是城乡物流统筹规划的四个不同的战略状态要素。

在进行城乡物流统筹规划时,明确上述四个战略状态要素及其内在关系的非零起点很有必要,必须考虑已有的战略性物流资源,尽量把其纳入新的物流体系中,不能视而不见,弃置不用,这在当今特别值得重视。

对此,应建立科学的项目评估体系,把项目运营期望值和原有物流资源利用率作为关键的评估指标中的两个。还要建立项目绩效评估体系,用以判断项目的绩效,以便总结经验,构建城乡物流一体化的经验曲线。

城乡物流一体化规划的本质:利用物流经验曲线和物流预见曲线,规避城乡物流一体化建设中的盲目性、动荡性、随意性、杂乱性、无序性、狭隘性、短视性,从而降低整个城乡物流一体化工程的总成本(规划成本+建设成本+运营成本+闲置成本+沉没成本等)。建设成本,特别是基础建设成本、固定成本往往发生了就是沉没成本,具有较强刚性、不可逆性,成本大,而规划成本相对较低,规划的弹性较大,调整起来也较容易,调整成本相对较低。一分钱的物流规划成本可能降低十分钱的物流建设及其相关成本。科学的、可行的城乡物流一体化规划的效益比较巨大,可以说是战略性的效益,成本的节约是战略性的节约。

(二)规划和实施的组合矩阵

需要明确的是实施路径中必须遵循轻重缓急原则,规划上则应是全域性、整体性、系统性、未来性的。城乡物流一体化既要促进城乡经济一体化和城乡一体化,又要服从于城乡经济一体化和城乡一体化,还要服从于全国、大经济区区域以及省市总体发展战略规划和物流发展战略规划,还要协调于邻近区域的总体发展战略规划和物流发展战略规划。规划和实施的组合矩阵如图1所示,规划分为详细的和粗略的,实施分为立即整体实施、分步实施、暂不实施。

有的是规划后即刻全面建设,该规划较为详细,其前瞻性可能在5年之内或者10年之内,且不确定性较小,主要是用于抓住当前的物流建设的战略性机会;有的规划是分步实施,该规划中详细部分和粗略部分并存,其前瞻性可能在10年之内或者20年之内,其确定性和不确定性相互参杂,既可抓住物流建设的战略性机会,又可规避将来物流建设的战略性风险;有的规划是规而不建,即先规划暂时不实施,以备将来情况较为明了、条件较为成熟时实施,其前瞻性较大,常在20年至100年之间,相应的不确定性就较大,确定性较小,以便从战略上规避物流建设及相关风险。

如成都市在1990年修建完工的成都市区到郊县新津县的成新大件路,当时设计为双向两车道,该路在促进该地区及邻近地区的人流、物流的发展上做出了较大贡献,但是当时在该路的规划设计时就缺乏较大的前瞻性,以致在2008年进行改扩建为双向六车道时付出巨量居民拆迁安置成本,如果当初在规划时具有20年至30年的前瞻性,禁止沿路两百米以内进行永久性建筑修建,上述战略性成本绝大部分可以规避。

(三) 城乡物流一体化的战略实施路径

图2中所示的4条战略实施路径中大、中、小城市(群)、城镇(群)和乡村区是路径的5个节点,节点的不同排列顺序构建成不同的路径。不同的路径有其各自的特点、各自的优劣、各自的适用条件。

路径1:以大城市为核心,充分发挥大城市在物流方面的核心辐射功能、物流扩散效应,首先整合与其相似、彼此联系较为紧密、融合度较高、一体化基础较好的中等城市(群),同时强化中等城市(群)的极化效应,为下一步整合小城市(群)及城镇(群)和乡村区域的物流,实现全区域物流一体化积累一体化经验,构建一体化经验曲线,打下一体化物质基础和理论基础。其优势在于充分发挥大城市对于中小城市、城市对于乡村的各方面的中心作用、示范作用、辐射作用。其适用条件是城市的极化效应、集聚效应已达到相当程度,城市已发展到相当发达阶段,其扩散动力强大,扩散意愿强烈,扩散作用明显。这时采取该路径的战略利益极大,战略风险较小,全域物流一体化的进程可能较快、水平较高。该路径是始于大城市,终于全区域,先城市后农村,城市包围农村,属于渐进性的战略路径。成都市的三圈层战略路径类似于该路径,成都市在规划时把全市分为一圈层(中心城区)、二圈层(近郊区)、三圈层(远郊区)。

路径2:先从整合难度较低的城镇(群)和乡村物流一体化开始进行初级的一体化,其一体化的程度较低、较简单易行,所涉及的利益主体不很复杂,由于大部分城镇(群)和乡村的开发度不是较高,其整合效益、一体化效益容易显现出来,利于一体化进程的推进。该一体化不仅是城镇(群)和乡村物流内部的一体化,而是面向整个城乡物流大系统一体化的。其适用条件是城市的极化效应还未达到相当程度,其扩散动力不强、扩散意愿不强、扩散作用不明显,而城镇(群)和乡村物流的一体化意愿强烈、动力较强、利益较大。这时采用该路径较为稳妥,也可逐渐构建城乡物流一体化的经验曲线,全域物流一体化的完成总时间可能较长,该路径属于渐进性的战略路径。该路径特别适用于未开发即将开发的城镇(群)和乡村,可规避先散建乱建后治理后规范的战略性调整成本。该路径是始于农村,终于全区域。类似于改革开放的区域战略路径――先农村后城市,农村包围城市。

路径3:类似于路径2,其差别体现在起点有些不同,比路径2的起点高了一些,比较注意发挥城市对城镇(群)和乡村的带动作用,其前提条件依然是城乡物流互动意愿和能力较强。

路径4 :该路径的起点和终点与路径1相同,但也有不同。路径1是渐进式,路经4是突进式的,该路径实施成功的话会极大缩短全域物流一体化的时间,可尽早尽大地谋求城乡物流一体化的利益,其前提条件是一体化所需的经济、社会、文化、技术、生态、政治、自然等条件的具备,即物流一体化的天时、地利、人和三条件都完全具备,至少基本具备。此战略路径的战略利益可能较大,其战略风险也较大。

这四种路径只是示例,还有其他的路径可供选择,不过基本思想是要分轻重缓急,要考虑客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及其两者之间的平衡关系。

(四)城乡物流一体化的战略实施路径选择的战略约束变量

当地的政治、经济、社会、人口、文化、技术、生态、自然等方面的状况,及其决定的客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及两者之间的平衡关系,以及更高层次的物流规划都是其战略约束变量。

结论

城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。随着我国城乡一体化、城乡经济一体化、城乡物流一体化的实践和理论的丰富和发展,本文涉及的问题值得进一步进行定性和定量的探讨。

参考文献:

1.李仁良等.中国农村物流市场及其特征,物流经济[J],2008(6)

2.谢守祥等.战略新视角:战略路径及其控制,江苏商论[J],2008(5)

作者简介:

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[关键词] 临床路径管理；医疗服务；绩效评价

[中图分类号] R197.323 [文献标识码] B [文章编号] 1673-7210（2015）02（b）-0153-04

[Abstract] Objective To investigate the performance index and weight of the clinical pathway implementation based on function evaluating medical quality of service， establish the performance evaluation system. Methods Through literature search identified performance evaluation index based on clinical pathway management， developed questionnaire consulting experts， through 3 times of consultation and modify， improvesd the evaluation index and weight. The medical service management performance on clinical patyway of gallstone undergoing laparoscopic cholecystectomy， chronic rhinosinusitis， type 2 diabetes in the First Affiliated Hospital of Hebei North University （"our hospital" for short） were evaluated. Results The performance evaluation table was constituted of 7 first level indexes and 30 two levels indexes. By testing the system performance evaluation， it showed that the defects rate of indicators in clinical pathway of type 2 diabetes in our hospital was the lowest， followed was laparoscopic cholecystectomy for gallbladder stones， the performance evaluation of chronic sinusitis was the worst. Conclusion The medical service management performance evaluation system based on clinical pathway should be able to correctly evaluate the effect of clinical pathway， and play the guiding role of the management work.

[Key words] Clinical pathway management； Medical service； Performance evaluation

临床路径是临床医护管理的重要工具之一，有指导医护人员主动、预见性工作的作用，使患者也能够自觉参与到医护过程中，提高抢救效果和医疗质量，降低医疗费用[1]。目前，国家卫生计生委组织的相关专家已经研究并制订了22个专业，共计331个病种的临床路径[2]，胆囊结石腹腔镜胆囊切除术、慢性鼻-鼻窦炎及2型糖尿病均有其临床路径。临床路径管理优劣需要一套考核标准对其进行评价，从而优化临床路径管理。绩效评价对临床路径管理工作具有重要导向促进作用，可引导医院服务管理和技术要素向临床路径工作需要的方向流动[3]。但目前临床缺乏针对临床路径的绩效评价研究，河北北方学院附属第一医院（以下简称“我院”）通过文献查阅及问卷咨询建立一套绩效评价体系，并对胆囊结石腹腔镜胆囊切除术、慢性鼻-鼻窦炎、2型糖尿病3个病种的临床路径进行绩效评价，现报道如下：

1 资料与方法

1.1 文献研究

检索并查阅国内外与临床路径管理相关的医疗绩效评价研究文献。

1.2 方法

制订问卷以确定评价指标及权重，评价指标拟包括：①组织领导作用；②战略规划；③以患者及市场为中心；④测量、分析和知识管理；⑤人力资源开发；⑥过程管理；⑦经营结果。向专家咨询上述指标的可行性及权重，专家均来自我院，包括5名行政管理者、6名学术机构研究者、7名医院管理者及17名医务工作者，通过3轮咨询、修改及意见整合，完善评价指标及权重，对我院胆囊结石腹腔镜胆囊切除术、慢性鼻-鼻窦炎、2型糖尿病的临床路径的医疗服务管理绩效进行评价。

1.3 判断和评估标准

由10名测评人员应用绩效评价体系测试各病种的实际得分，以1000分为总分，采用加权综合评分法计算分数，得分越高越好，得分越低则该项指标还需改进，计算缺陷率。缺陷率（%）=[（标准分-实际平均分）/标准分]×100%。

2 结果

2.1 绩效评价指标体系的建立

绩效评价量表最终由7个一级指标和30个二级指标构成，评价指标及权重如下：①组织领导作用（0.1175）：临床路径组织体系、职责、领导力的塑造、运作程序、工作保障、沟通协调；②战略规划（0.0838）：临床路径工作战略目标、规划的可行性论证、规划的动态性调整；③以患者及市场为中心（0.0838）：趋势分析、医疗机构运作环境分析、患者需求分析和判断；④测量、分析和知识管理（0.0875）：开发信息分析与运用、文件开发与设计、临床路径优化、反馈工作信息的应用；⑤人力资源开发（0.0887）：员工的参与、培训与教育、鼓励与自我提升、利益保障、对临床路径的态度；⑥过程管理（0.0887）：实施路径的科室的条件、科室协调、关键流程及环节、实施流程的保证、过程信息的收集和反馈；⑦经营结果（0.4500）：患者利益、医院开发、政府反应、社会反应。

2.2 3个病种临床路径的绩效得分及评价

2.2.1 3个病种总体得分及分析 ①组织领导作用，3项指标得分均低于标准分，表明仍需强化临床路径工作小组的作用，体现临床路径各小组的价值。②战略规划，各病种平均分均低于标准分，由此可知，医院应以空间隔缺损为纽带，不断完善临床路径工作的真略规划体系，健全动态性调整机制的构建。③以患者和市场为中心，3种疾病得分同样较低，说明医院在进行临床路径工作时，应加强对临床路径发展态势的掌握，对自身运作环境进行分析，为临床路径工作创造更多的有利因素，同时还应客观分析患者的实际需求，并将其作为临床路径服务的主轴。④测量、分析和知识管理3个病种平均分均低于标准分，说明医院开发前的信息分析及应用不够成熟，临床路径有待进一步完善，同时临床路径优化后信息的再利用不够合理，需未来进一步加强。⑤人力资源开发，实际得分低于这标准分，此指标中的优势是员工培训及教育力度较强，但是奖励机制、利益保障和员工参与之间仍存在矛盾，应以提高员工对临床路径工作的积极性为主。⑥过程管理，实际得分均低于标准分，说明医院在临床路径工作中应强化各科室之间的配合，对临床临床路径的流程采取强化措施。⑦经营结果，3个病种中2型糖尿病得分较高，但仍低于标准分说明，经营结果是全部工作最后产生的利益，而其质量与消耗的要素和过程要素均有密切关系，因此必须保证可能影响结果的工作环节的质量。见表1。

2.2.2 3个病种指标缺陷 胆囊结石腹腔镜胆囊切除术与慢性鼻-鼻窦炎的薄弱环节均为组织领导作用及经营结果，可见是因组织领导作用、人力资源开发等方面的工作未做好导致经营结果较低。而2型糖尿病以组织领导作用、测量分析及知识管理和人力资源开发为主要缺陷。见表1。

3 讨论

临床路径是20世纪80年代美国医疗机构用来控制日益增长的医疗费用及保证医疗服务质量的一种成功手段。临床路径具有缩短住院时间、减少资源浪费、降低患者住院费用、提高临床医疗服务质量和减少患者并发症等诸多优点[4]。临床路径针对某疾病建立标准化治疗模式和程序，规范整个医疗行为，使患者得到优质服务[5]。临床路径是在患者疾病的发生、发展和转归过程中给予患者规范化检查、诊疗的管理模式，即根据某疾病的特点制订某一类疾病的患者住院期间的临床诊疗路线，其实施的优劣影响到医护人员和患者的关系，同时也是促进患者恢复健康的重要环节。临床路径管理能够有效提升医护工作人员的工作热情和责任感，要求医护人员每天对患者病情进行评估，对治疗措施进行效果分析，在病情变化时能够及时发现并进行相应的处理。通过固定的路径管理模式能够将工作进行程序化和标准化，培养了医护人员的工作主动性，进行有计划、预见性的医护工作，快速达到预期的工作目标[6-7]。同时，临床路径也增加了患者及家属在诊疗过程中的配合和参与度，有助于改善医患关系。

目前，我国临床路径尚处于初级发展阶段，基于临床路径的医疗服务管理绩效评价工作恰逢其时[8]。临床路径的最终目的是减少医疗费用，合理运用医疗资源[9-10]，因此，应对临床路径的循环进行科学有效的评价。该评价体系应该涵盖临床路径中涉及到的一切关键要素，且应针对当前我国临床工作的起步阶段[11]，不能照搬发达国家成熟发展时期的评价标准。我院建立的绩效评价系统是完全基于临床路径管理而建立的，不但包括临床路径的所有关键要素，还符合我院实际，对临床路径管理的评价是中肯的。

我院建立的评价指标包括组织领导作用，战略规划，以患者及市场为中心，测量、分析和知识管理，人力资源开发，过程管理及经营结果几个部分，均具有明确的针对性。组织领导作用，战略规划及以患者、市场为中心针对临床路径工作的领导部分，主要强调卫生及医院部门领导应关注医院的长期发展战略决策，关注患者等，担起确立医院发展方向的责任，把握发展机遇。测量、分析和知识管理，是连接领导与结果部分的重要测评指标。人力资源开发，过程管理及经营结果共同构成了结果部分，评价临床路径实施的具体效果。上述指标既反映了政策重要性，又反映医疗质量的重要问题，且与医疗服务直接相关，符合临床路径评价指标的筛选标准。建立该评价体系后，我院对胆囊结石腹腔镜胆囊切除术、慢性鼻-鼻窦炎、2型糖尿病的临床路径的医疗服务管理绩效进行评价。结果发现，我院2型糖尿病临床路径的各项指标缺陷率均最低，其次是胆囊结石腹腔镜胆囊切除术，慢性鼻-鼻窦炎各项绩效评价最差。

本研究3个病种工作主要缺陷缓解主要为组织领导。组织领导包括组织职责、组织工作保障、组织沟通协调、组织领导力塑造等众多方面，而大多医院已建立临床路径领导小组、开发小组、实施小组及评价小组等。3个病种缺陷率分别为36.5%、38.3%、32.6%，而组织领导最大缺陷体现在临床路径组织工作保障及组织沟通协调2个方面。因此必须加强上述工作，充分发挥临床路径小组的职责，对此应从以下方面改善工作：①临床路径小组成立不能代表其职责充分发挥，所以必须给予提供足够的办公场所和运作经费，维持工作可持续性；②加强沟通，消除分歧，明确职责，并以完善的制度进行约束；③临床路径小组应结合医院整体发展制订对应的工作计划，加大排查力度以及时发现问题，医院领导应公开表明立场，增强上下级的交流，同心协力提高工作质量。除此之外，医院还应基于基线数据信息制订临床路径工作规划，规划需有明确的时间和目标，对监测的主客体进行明确，以此做好战略规划。以患者和市场为中心分析要求对患者进行多角度的调查，例如问卷、访谈等，掌握患者的心理特征，对收集的市场信息进行分析和总结，明确应改进的问题。测量分析及知识管理必须数量掌握卫生部颁布的临床路径管理知道原则，明确诊疗的项目及时间。提高人力资源管理质量的首要工作就是明确人员奖励机制，保障参与临床路径工作人员的利益以提高其主动性。过程管理需强化配合，加强沟通与人员培训力度，严格履行职责，确保临床路径文本的合理性与准确性。经营结果则需医院兼顾患者利益、医院发展、政府反应及社会反应之间的关系，结合医院实际情况，实现良好的经营结果。

本研究构建了基于临床路径的医疗服务管理绩效标准，使评价主体、客体、方法、依据、方式等众多要素得到明确，主要涉及组织领导作用、以患者与市场为中心、战略规划、过程管理、经营结果、人力资源开发和测量、分析和知识管理七方面内容，通过卓越绩效力度以及专业评分方式得出了一级指标与二级指标。本研究尽管较为全面，但仍存在一定的不足，细致度和简洁性还应进一步优化。

综上所述，我院应结合国家卫生和计划生育委员会临床路径试点工作的契机，将指标体系进行推广，但指标仍需实际工作的考验，不断地修改及完善，使其更加简单、使用，本研究得出的指标体系对今后临床治疗有较大的指导价值，提倡临床路径试点医院结合自身实际对测评要点进行学习。而我院应加强缺陷率高所对应指标的临床路径管理，以降低缺陷率，提高临床路径管理效果。

[参考文献]

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[2] 马国胜，蔡曦光，孟永洁，等.临床路径对合理用药和医疗质量评价的相关性研究[J].中国医院管理，2013，33（2）：34-36.

[3] 曲豪.基于临床路径的医疗服务管理绩效评价研究[D].武汉：华中科技大学，2010.

[4] 赵亮，张颖，胡牧，等.临床路径实施与应用效果探讨[J].中华医院管理杂志，2010，26（7）：497-500.

[5] 杨炯，李劲松，徐卫国，等.临床路径评价指标体系的设计与构建[J].中国医院管理，2010，30（11）：23-25.

[6] 张伟旋，夏萍，吴大嵘，等.我国临床路径评价指标的循证分析[J].中国循证医学杂志，2012，12（6）：651-655.

[7] Patel NK，Sarraf KM，Joseph S，et al. Implementing the National Hip Fracture Database：an audit of care [J]. Injury，2013，44（12）：1934-1939.

[8] 周罗晶，吴大嵘，欧爱华，等.卫生经济学评价方法在临床路径中的适用性、现状及应用思路[J].中国卫生经济，2010，29（1）：52-54.

[9] Saucier A，Huang EY，Emeremni CA，et al. Prospective evaluation of a clinical pathway for suspected appendicitis [J]. Pediatrics，2014，133（1）：e88-e95.

[10] 黄先涛，薛军，潘利民，等.不同医疗保险支付方式对临床路径管理实施效果的影响[J].中国医药导报，2014， 11（35）：131-133，145.

篇8

关键词：动态规划技术；配电网；恢复供电；电力系统；故障

为了实现配电网恢复供电，全面提升配电网供电水平，应提高动态规划技术的利用效率，扩大该技术在配电网运行中的实际应用范围，促使电力生产效益最大化目标得以实现。因此需要结合配电网的实际概况，充分发挥动态规划技术优势，找出配单网恢复供电的最佳路径，从而为其正常工作提供保障，保持我国电力行业良好的生产效益及社会效益，提高电网供电质量的同时满足用户用电的多样化需求。

1 配电网故障区域恢复供电的最佳路径分析

为了实现配电网恢复供电，确保配电网能够处于正常的运行状态，应选择其故障区域恢复供电的最佳路径，即发生故障时配电网络重构。这样的工作机制价值在于：能够在最短的时间内使非故障区域保持正常供电，为后续配电网供电生产计划顺利实施提供保障。同时，通过故障情况下配电网络重构的有效操作，能够使线路负载容量控制在合理的范围内，降低线损率，减少供电企业不必要的经济损失。

当期形势下配网自动化研究领域对快速实现故障隔离、快速恢复配电网故障区域供电关注较多，开展了一系列的有关配电网恢复供电最佳路径的研究工作，一定程度上为配电网故障的有效处理及预防提供了参考信息。因此，需要深入分析配电网故障区域恢复供电最佳路径，确保各种技术支持下配电网故障发生时能够在最短的时间内恢复供电，保持其良好的生产效益。

现阶段在配电网故障区域恢复供电路径研究过程中关注的是城市交通网络中的最短路径问题。在研究这类问题过程中，可将其划分为单元最短路径算法与基于启发式搜索最短路径算法进行研究。单元最短路径算法的相关内容包括以下方面：

（1）基于GIS空间查询语言方面的最短路径。结合该研究方法的实际概况，可知其目前依旧停留于理论阶段，并未在实践活动中得到真正的运用。像MAX中的空间查询语言，虽然研究人员在完备性方面进行了充分的论证，对范围、时态查询进行了应用分析，但在实践生产中未进行充分利用，需要研究人员加大对这种路径的研究力度。与此同时，在开展GIS空间研究工作的过程中，一定条件下也可关注其他最短路径手段研究，但研究中应根据不同的应用背景及应用领域，选择有效的GIS空间查询语言方面的最短路径，满足实际生产活动的各种需求。某配电网恢复供电方案内容如表1所示。

（2）基于功能模块思想路径。运用动态规划技术实现配电网恢复供电，也应考虑基于功能模块思想路径的合理运用。根据不同的分类方法，布置相应的功能模块，实现对单元最短路径问题的高效处理。像神经网络法、人工智能支持下的启发式搜索算法等，适用于不同的应用背景及应用领域，在空间或者时间复杂程度中有所反映。通过对基于功能模块思想路径研究工作开展，能够为配电网故障区域恢复供电中单元最短路径问题处理提供参考信息。

运用启发式搜索最短路径算法研究单元最短路径问题时，应充分考虑这种方法中所包含空间有效方向的可控参数法。在这种参数法的支持下，能够对相关系数进行有效调节，促使有效方向上路径选择的有效性，促使单元最短路径问题处理能够达到预期效果，为配电网故障区域快速恢复供电提供保障。

2 配电网故障区域恢复供电最佳路径选择方法分析

结合当前配电网故障区域恢复供电路径选择研究及实践活动状况，可知其最佳路径选择问题处理复杂，主要在于其需要解决的是多目标最佳路径问题。因此，在开展配电网非故障区域恢复供电最佳路径选择的过程中，应注重综合分析。具体表现在以下方面：

（1）配电网故障区域选择恢复供电路径时，应确保馈线负荷设置有效性，满足相关的技术规范要求。当配电网供电质量不断提高时，恢复供电时间将会缩短。同时，配电网正常供电时应减少其开关控合次数，不断降低线损率，有利于保持配电网良好的供电水平。某配电网故障恢复软件总体结构示意图如图1所示。

（2）作为运筹学的重要组成部分，动态规划技术在实现配电网恢复供电最短路径方面明确相关的要求。这种技术在求解决策过程中最优问题应用方面有着一定的优势：通过将多个阶段的过程问题按照合理的方式转化为单阶段问题，通过依次求解的方式进行解决，实现问题的高效处理。

比如，在研究复杂配电网络时，由于其中包含多个电源点、分支点及联络开关使得配电网故障区域恢复供电最佳路径选择难度加大，此时，可通过动态规划技术的合理运用，将故障区域恢复供电最优路径视为故障区域各联络开关及电源点，通过解决不同电源点出发到所有联络开关之间的最短路径问题，能够实现配电网恢复供电，将复杂的多目标路径问题通过转化为单阶段问题进行处理，提高实际问题处理效率。

3 结束语

市场经济体制改革步伐的不断加快，对电力系统运行中配电网供电水平提出了更高的要求，需要电力技术人员能够加强动态规划技术的合理运用，找出配电网恢复供电的最佳路径及相关的路径选择方法，满足配电网正常供电的实际需求，促使其能够长期处于稳定、高效的运行状态。与此同时，应不断完善配电网络相关的各种技术规范，加强配电网运行状况的深入分析及运行状态的严格把控。

参考文献

[1]王熙.基于负荷曲线和多技术的含微电网配电网动态供电恢复[D].重庆大学，2014（03）.

[2]张瑶瑶.智能配电网的灾害评估及应灾恢复方法研究[D].东北大学，2014（05）.

篇9

关键词：智能小车；障碍物；路径优化；研究

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.11.151

0 引言

社会在不断的进步，智能化生活已经成为人们研究领域的热点。智能小车与普通玩具小车的最大区别就是具有能够自行避障、优化行驶路径、不会因为多次坠落或碰撞损坏小车车体，要想实现智能小车的实用价值，必须要研究智能小车的避障和路径优化的问题。随着科技的快速发展，玩具智能导航系统越来越受人们的重视，如何提高玩具车自动导航系统的精准度，是当今技术研究领域的热点问题。通过智能化小车的实验能够得出适应避障和路径择优的有效方法，有利于玩具小车的行驶精度提升。

1 智能小车避障方案的择优选择

在进行智能玩具小车避障与路径优化研究中对智能小车的避障方案设计的选择必须放在首位，方案设计的优劣直接影响着后期研究的整体过程。优中择优才能够选择出适应当今玩具设制造业需求的智能玩具小车，才能够让智能化玩具走进千家万户。

例如在两个智能玩具小车的行驶避障方案中，方案一是采用普遍运用的传感器采集信号，在智能小车的前后左右、左前左后、右前右后等方位各安上红外传感器，当小车在行驶过程中接收到传感器发出的信号时能够及时的进行后退和转弯；方案二是采用了超声波，在小车行驶过程中通过超声波接收到信号后进行相应的转弯和前进，还能够对小车在行驶过程中是否偏离了原定轨道进行判断。

两种避障方案各有各的优点，但是在进行方案的选择时，是会摒弃方案二选择方案一的，因为超声波容易受周围环境的影响，而方案二则是可以对智能小车进行实时监视并且灵活控制，能够满足人们对智能小车系统的各项要求。

2 障碍物识别的分析

智能小车在进行多种建模实验之前，对障碍物进行标定和处理是十分重要的事。所选择的道路必须要是能够明确区分道路和非道路的，而且障碍物必须要与道路周围的环境有明显差别，否则会造成实验误差。在进行障碍物确定的时候，需要进行标准化的数据计算，而且需要随机分布障碍物，在进行实验之前必须要排除路面的一切干扰问题，不能让不必要的物体干扰到智能小车避障的检测。在排除路面的伪障碍物时可以采用最大熵分割法，排除伪障碍物之后才能够处理道路分界线之外的区域，划分出适合智能小车行驶的正确道路。

3 智能小车避障与路径优化研究

3.1 改进传统的人工势场算法

在进行智能小车避障与路径优化研究中，对路径规划问题的研究是移动机器人研究领域的热点。传统的人工势场算法虽然是最易解决路径规划问题的方法，但是随着科技和社会道路的不断发展，传统的人工势场算法已经无法满足社会的需求。人工势场算法虽然在建立引力势场和斥力势场模型的时候将智能小车、障碍物和目标地点当做质点，但是在智能小车前进行驶的过程中三者之间时时存在着引力作用，但是人工势场算法无法解决智能小车在前进过程中引力和斥力的大小和方向随着距离的改变而发生改变的问题，会造成智能小车无法及时的避开障碍物。因此改进传统的人工势场算法已经迫在眉睫，为了避免小车在行驶过程中出现的合力为零的情况的发生，可以增设虚拟子目标，以此来加大引力避免合力为零现象的发生。

3.2 运用边缘探测法

传统的人工势场算法虽然是最易适用于解决人工智能道路规划问题，但是为了符合社会科技发展的需求而进行必要的改进，虽然人工势场算法在解决路线规划中是有效的但是实行起来确实十分复杂的。因此，为了解决人工势场算法所存在的缺陷，科技研究者引进了边缘探测法。边缘探测法，顾名思义是沿着道路边缘行走，它与人工势场算法不同，将障碍物进行膨胀增大，就犹如一个圆球般，而智能小车相对于此时的障碍物来说就是一个质点的存在，可以在检测过程中及时对智能小车进行姿态微调。比如当智能小车进入了障碍物安全范围之外的圆圈内，就需要及时停止智能小车的动作，调整方向，使其回到正确的运行轨道上。边缘探测法可以根据小车实际的前进路程、方向进行路线规划的不断调整，使得最终形成的路径更加完善，更加适应于小车避障行驶需求，同时也可以少走些弧线，减少了路径的距离。

3.3 几何方法的巧妙运用

在进行智能小车机器实验过程中，对最短路径的算法必不可少，而通常采用三步法进行最短路径的确定：①利用图像识别技术来选取障碍物的代表图形；②利用所收集到的信息来构建智能小车的工作环境；③利用多种算法确定最短路径。在第三步过程中必须要巧妙合理的使用几何方法：点到直线的垂直距离最短；三角形中斜边短于另外两边距离之和；如何通过一点确定圆上的切点等，在进行最短路径的最终确定时巧妙的运用几何方法，能够有效的避免障碍物所影响的范围和局限的最小值，全面巧妙的运用几何方法能够有效解决路径规划中的最短路径确定的问题。

4 结束语

时代在不断的进步，科技的发展日新月异，自动导航系统的需求越来越高，为了能够让自动导航系统更好的为玩具设计领域服务，对其避障和路径择优的研究必不可少。智能玩具车能够适应孩子们游戏中的高空游戏，不会因为小车的横冲直撞而反复跌落、损坏，智能小车可以通过仿真实验进行避障和路径择优的不断研究，在不断的实验中，能够得到有效的实验参数，有利于自动导航系统技能的提高。玩具研究者必须要严格监管智能玩具小车的避障和路径优化实验，在不断研究和完善下，提高自动导航系统性能，帮助智能玩具小车能够尽快优化，给孩子带来新型的智能玩具。

参考文献：

[1]汪波.智能小车避障与路径优化研究[D].重庆理工大学，2015.

[2]卢威.智能小车避障系统的设计与实现[D].南昌大学，2012.

篇10

近年来，我国经济获得了长足的发展，但是随着发展而来的还有非常严重的环境污染。目前，我国的环境污染问题呈现出的主要特征是区域性显著，这种区域性主要表现在两方面：首先是经济区域和环境污染区域具有相关性，其次是城市污染和乡村污染具有同质性。由于目前的环境污染区域性差异比较大，所以无法采用统一的治污措施来进行污染防治，只能以区域为单位进行针对性地治理。本文就区域环境污染治理的路径进行分析，旨在指导区域环境污染治理实践。

关键词：

区域环境；污染治理；路径选择

从我国目前的经济发展环境来看，经济发展存在着严重的不平衡，总体而言，东部经济的发展比较迅速，中部次之，西部经济发展较为缓慢，在这样的经济发展环境下，环境污染也表现出不同的区域性特征。东部环境污染最重、中部次之，西部相对较好。区域环境的污染出现这样的特征，一方面与工业生产有着重要的关系，另一方面与城市车辆密度也有着关系。为此，各个区域都应采取不同的环境污染治理路径，其根本目的就是要对环境进行大力的整治，实现社会经济和环境的综合可持续发展。

1东部区域环境污染治理路径

1.1产业结构的调整

目前，东部区域的环境污染愈演愈烈，东北三省、京津冀地区都是环境污染的重灾区，尤其是大气污染，严重程度领跑全国。面对着严重的污染现状，东部区域各个地方积极采取措施来治理环境污染，调整产业结构就是其主要的治污路径。目前在东部地区，尤其是京津冀地区，积极地进行高污染产业的调整，有些企业被下令关闭，而传统的工业生产，一方面在进行区域搬迁，另一方面有了严格的污染排放制度，在这样的情况下，东部区域大力发展文化产业、娱乐产业等可持续发展性比较强的产业来进行产业结构的调整，力求从产业结构的调整上走出一条治污道路。

1.2市场机制的引入

为了促进治污工作的进行，东部区域利用自身经济发展的优势，积极地引入了环境市场的机制，即在东部区域内进行发展的企业，尤其是工业产业，必须要符合环境标准才能在区域内进行发展，这样的准入门槛使得企业对环境污染的认识更加的深刻，也促进了企业治污工作的开展。另外，在市场的机制作用下，城市汽车的尾气排放也受到了严格的控制，这也为治污工作的进展提供了某方面的促进作用。市场机制在污染治理中的引入，一方面使得环境污染的排放标准显著下降，另一方面，利用市场的竞争机制淘汰一批污染大的小企业，这对于社会资源的整合，对于环境污染的综合治理都具有积极地意义。

2中部区域环境污染治理路径

2.1区域品牌的打造

中部城市的环境污染治理从总体而言具有自己的优势，目前，中部各个省份都在通过区域品牌的打造来实现自身价值的提升，而在区域品牌的打造上，污染治理被纳入其中。郑州目前在中部城市中发展迅猛，郑州发展的优势主要是发达的交通网，郑州利用自身的位置优势，将铁路发展打造为自身品牌，在发展铁路交通的过程中，对环境污染进行统一化处理。合肥也是中部城市中区域品牌打造比较突出的一个城市。合肥利用自身优势发展起来的高铁线路成为了现在城市品牌中一道抢眼的风景线，在大力进行高铁建设的同时，合肥统筹规划，将污染治理与品牌建设进行统一规划和处理，取得了不小的成绩。

2.2科学城市规划

中部区域的环境污染治理，除去区域品牌的打造外，对城市进行科学合理化的构建也是一项重要措施。城市的科学规划方面，中部有几个城市做的非常不错，武汉首屈一指。武汉的城市规划体现着“大武汉”的原则，即武汉的城市规划不仅仅是对武汉一个市的规划，还包括了孝感、咸宁等周边城市的规划，在这样统一的规划下，城市的发展和污染的治理得到了统一化的对待，这对于城市污染的治理具有积极作用。除去武汉，南昌的污染治理采取的也是城区科学规划的理念。南昌的城区规划仿照上海的模式，采取“一江带两岸，两岸齐行”的模式，在这样的规划体系中，南昌市的污染得到了有效的控制。

3西部区域环境污染治理路径

3.1强化工业生产污染排放的标准

西部地区由于经济发展比较落后，所以在目前的环境污染治理方面，采取的主要措施还是以控制污染排放为主。西部地区的经济发展长期落后导致西部地区目前的首要任务就是要大力发展经济，所以西部城市在环境污染治理方面的理念是在不影响经济发展的前提下，进行污染排放物的控制。为此西部地区加强了环境污染物排放的标准设置，通过提高排放标准来实现污染的减少。就目前的情况而言，西部地区的环境问题主要表现在生态恶化方面，值得引起我们足够的重视。

3.2大力进行环境建设

大力进行环境建设是西部地区进行污染治理的又一项比较重要的治污路径。西部地区的污染主要就是工业废水和工业废气的排放，另外就是农业生产的化肥和农药的使用。废水和废气的治理一方面要利用专业的技术，另一方面就需要环境的自净能力来完成，所以在西部，目前大量的退耕还林还草工作都是为了恢复生态环境，强化环境的自净能力。

4结束语

区域经济的发展不同导致区域内污染情况存在着差异，面对区域性的污染差异，必须要进行针对性的治污工作才能起到良好的效果。所以面对东、中、西区域经济发展的不同，要走不同的污染治理路径，这样才能抓住地区污染的特点，进行针对性解决。区域治污是一个长期坚持的过程，必须要走适合自身的治污路径，并且长期坚持，才会取得良好的治污效果。

作者：郎文博 师明 单位：保定市环境保护监测站

参考文献：

[1]孙晓伟.论我国农村工业化过程中环境污染的成因及治理的路径选择[J].农业现代化研究,2012(02):225-229.

[2]刘超.管制、互动与环境污染第三方治理[J].中国人口•资源与环境,2015(02):96-104.