货物保险方案范文

导语：如何才能写好一篇货物保险方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、我公司有明确规定的交货期，有着良好的交货期管理制度

1、首先保证我司提供的货物是全新的、符合国家质量标准、中国有关部门手续完善、具备生产厂家质量保证书的货物。

（1）保证按投标文件承诺的时间、数量、价格供货

（2）订单审核时间：接到销售订单后需要对客户的要求质量，交货，数量，价格，币种，金额，付款方式，包装方式，运输方式，目的地，联系方式进行确认。

（3）订单录入时间：将审核后的订单录入到系统中并做好归档，以便跟进。

2、生产计划时间：计划人员根据销售预测，销售计划及出货计划，通过产能，物料，品质及工艺等进一步确认安排生产计划。

3、运送与物流时间：制定明确的流程对出货前的安排，仓库的出库准备以及出货后的物流跟踪等作出系统的安排，并竭力确保信息的顺畅与问题的及时处理。

二、下面是本次项目的供货安装，调试培训计划表

第一日

第2-15日

第15-20日

第20-30日

第30-30日

1.

合同签订

2.

产品生产，运输

3.

产品到货签收

4.

产品安装调试

5.

产品初步验收

6.

产品完成验收

质量保证措施和服务实施方案

我公司承诺提供的设备是全新的，未使用过的，各组件使用一流的工艺和最佳材料制造而成，并完全符合中国/行业规定的强制性质量标准。

此外，我方保证所提供的货物经正确安装、正常运转和保养在其使用寿命期内具有满意的性能。如果货物的数量、质量或规格与合同不符，我方负责维修及更换；在货物质量保证期之内，我方对由于设计、工艺或材料的缺陷而发生的任何不足或故障负责。

货物验收合格后质量保证期为66个月，在质量保证期内，对由于产品质量问题造成的损坏，我方免费提供咨询、维修服务。对其他原因造成的机器损坏，我方负责对受损部件作有偿更换。

本项目服务实施方案包括设备产品的设计联络及监造、出厂测试、供货，以及安装调试、制订培训计划及培训、设备验收与后期服务。项目实施进度和方案总体划分为三个阶段：

1、供货准备阶段

为确保设备最终按期顺利交货，以及交货设备产品的品质，我司将按照如下内容开展相关工作：与制造商联系确认订货设备的最终可供货时间，以确保交货周期无意外；核查设备生产调试的工期及记录，确保各部件老化时间充足，各项性能指标能够达到最高标准要求；与中标人签订设备买卖合同，同时组织了解设备安装场地准备情况，提出整改建议或意见，确保设备后期运行使用环境的安全；按照合同约定计划按期供货，确保设备安全到达安装地点。

2、安装调试阶段

在确认安装场地符合设备安全使用要求后，我司将在得到用户安装通知后及时安排专业工程师上门安装调试，保证系统达到质量要求；进行系统性能检验，确保设备达到使用功能；按照前期已制定的培训计划开展培训工作，为用户安排设备相关操作培训等，确保用户能够熟练操作设备为止；按照要求进行设备的验收。

3、后期服务阶段

后期服务包括设备的质量保证期、保质期内的设备维修服务及保质期后的相关服务工作。主要工作内容包含：质保期内积极响应保修召唤，保障系统正常运行；提供设备回访服务，不定期的进行电话使用沟通或上门设备巡检及维护；质保期内若系统或系统任一部件出现故障或缺陷，免费负责修复；质保期后，终身提供技术支持、维修以及其它相关服务。

验收方案

供应商应给出项目详细的验收方案，包括验收项目、验收标准、验收要递交的相关文件、验收实施办法等。

1、供货地点：

2、质保期：

3、交货方式：厂家派工程师到现场免费安装调试，并负责对使用科室进行操作等培训，直到培训合格为止。

4、交货期限：

5、设备安装调试时间在14天内完成。

6、厂家派高级工程师到现场，在设备安装前对医院指定人员进行安装及应用操作培训。

7、培训完后现场对设备进行安装调试并讲解，调试完成后由医院确定正常使用后，会同医院相关人员或必要的其他专业机构共同验收，并签署验收报告。

8、双方对设备进行开箱清点检查验收，如果发现数量不足或有质量、技术等问题，我方应在七天内，按照医院的要求，采取补足、更换或退货等处理措施，并承担由此发生的一切损失和费用。

9、双方在符合国家相关技术标准的基础上，根据合同的技术标准进行技术验收，验收合格后，双方在《验收合格单》上签字确认。

10、合同标的货物是进口货物时，我方应保证是按国家法律、法规规定的要求，通过正常渠道进关的货物，否则，由此引起的一切法律纠纷由我方负责，并且医院因此受到的损失，我方负责赔偿。

11、我方保证所供应的设备完全符合原生产厂商说明书所列明的各项技术指标并提供相关质量认证书，确保该产品为全新未使用过得仪器设备。否则我方必须同意医院所提供的无条件换货或退货（包括撤销合同）并向买方支付相关损失费用。

供货计划

为配合本项目计划进度时间表所进行的各阶段工作，供应商必须列明需采购人配合的工作内容（包括交货、货物存放、保管、配合、安装督导、调试、验收等）和具体要求。

一、到厂商工厂验货配合内容对采购的仪器，从原料采购、加工、生产、检测全过程监控。买方认为有必要时，可以随时到本公司进行检查和抽检。为保证工程按期交货、实施，我们需要采购人配合：在本公司书面提出到工厂验货申请后，采购人应在三日内安排人到本公司验货；以免延误交货时间。

二、交货与现场配合

由本公司与买方双方共同进行现场检验与验收。本公司承担下列现场试验责任：确认检验验收内容、检验验收方法；对用户进行操作使用指导；对用户的其他要求积极响应。本公司在设备进场前将提供下列资料：所有设备技术参数的检验报告及质量保证书；为保证工程按期交货、实施，我们需要采购人配合：

1）在本公司书面提出到现场验货申请后，采购人应在三日内安排人到现场验收验货；以免延误交货时间；

2）对本公司提出的检验内容、方法，采购人应在三日内予以书面确认或提出修改意见；

三、验收配合

1）本公司保证交货设备必须是全新的（包括所有零部件、专用工具等），表面无划伤，无碰撞，各种技术指标完全符合国家监标准测及产品出厂标准。

2）本公司提出项目验收申请；

3）本公司制定项目验收计划；

4）本公司与业主成立项目验收小组；

5）本公司进行验收测试；

6）本公司进行项目验收评审；

7）本公司提交验收报告；

8）工程移交，含所有部件的说明书、用户手册、保修卡等。

为保证工程按期验收，我们需要采购人配合：

1）本公司书面提出验收申请后，采购人应在三日内对验收计划进行书面确认；

2）对提交的技术资料及时予以查收、书面确认。

人员培训计划及方案

为了更加深入的了解目前产品的性能及应用，供应商须针对本项目提供技术培训。

1、培训费用：由卖方承担

2、培训时间： 设备验收后2天

3、培训具体计划：安装调试结束后，卖方对买方的1名工程师进行日常运行维护的培训，对2名医师进行设备使用、操作的培训，使买方的技术人员能熟练独立工作。卖方委派的专业技术人员所需费用由卖方承担。培训包括理论和实践课程，买方的技术人员可共同参加设备的安装以积累所有操作设备所需的信息。具体培训计划包括:

1. 设备的描述

2. 开机前的步骤

3. 开机步骤

4. 正常操作情况

5. 紧急情况下的程序

6. 周期性维护

7. 介绍调试和测试程序

8. 设备安装方式和更换主要部件的一般情况

9. 正确使用维护手册的实用介绍

篇2

关键词：物流 风险 责任保险

现代物流作为一个无处不在的新兴产业，充满着诱人的利润和广阔的市场。作为一种先进的组织方式和管理技术，现代物流业已被普遍认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率之外的又一利润源。但是与传统物流业相比，现代物流业与客户之间，是一种伙伴关系、双赢关系和同盟关系。现代物流业的服务性质是多功能的，增值服务多，供应链因素多，再加上现代物流要求提供最适宜的运输工具、最便捷的联运方式、最短的距离、最适宜的包装、最少的仓储、最省的时间、最快的信息和最佳的服务等，现代物流业风险有增无减。

物流行业中的风险管理现状

物流服务是以客户为服务对象，以产品为中心而展开加工、包装、储存、运输、装卸、配送等物流过程的活动。物流过程的环节多，极易发生错收错发、货损、质变、遗失、错单、延搁等事故。物流行业是一种极具风险的行业。物流企业管理者对此必须足够重视，确保企业的稳定经营和正常发展。而如今物流企业对风险缺乏足够的认识和重视；用于系统风险管理的数据和资料缺乏；缺乏综合分析和监控不同风险的习惯；企业高层领导介入风险管理的程度不够。

作为整个物流业务的组织者和指挥者，现代物流商多数情况下处于当事人的法律地位，要对全过程负责。运输、装卸搬运、仓储、流通加工、包装以及配送各个环节中都存在人为或者自然风险。但是，在物流商与客户的谈判中，某些大客户往往处于有利的地位，物流商常常迫于商业上的压力而接受苛刻的合同条款，更甚者，有的物流商将各种运输所适用法律中正常的豁免条款都删掉了。一旦发生问题，后果和影响是难以挽回的。因此，在物流竞争中，物流企业既要重视业务开拓，更要注重服务过程中的安全和风险防范，增强责任和防范意识。

物流企业面对的风险内容

现代物流的风险涉及范围很广，风险的大小按发生频率可以量化为很少发生、经常发生或者频繁发生；也可以根据结果量化为轻微的、严重的和灾难的。风险的类型可以划分为运作事故、运作灾难以及更为战略性的风险。

物流企业的风险主要存在以下几个方面：

与客户的合同责任风险

现在是买方市场，不少现代物流商一方面迫于商业压力而接受了客户的某些苛刻的合同条款，另一方面为了招揽生意而承担无限大的责任。这些都是极其不规范的做法，蕴藏着高度的风险。现代物流业已不是过去一次性业务的运输协议，合同一旦签订下来，往往是数年之久。物流业务要求协助客户控制好存货与配送，做到在正确的时间内将完整无缺的产品以精确的数量送到准确的地点，甚至直接上架出售。所运的货物不仅要求数量正确，还要保证质量，不能出现短少或残损，并在合同中都以明确的条款加以规定。

与分包商的合同责任风险

物流企业是所有供应链的组织者，其中有的环节由其自己负责，有的环节需要委托分包商来具体实施。物流企业这样做既是行业惯例也是行业特征。但在实践中，物流企业必须选择资信情况好的分包商，才能降低经营成本，又可使物流企业的责任风险降到最低点。因为在与分包商合作中，当客户发生损失时，无论是物流商的过失还是分包商的过失，都要由物流商先承担对外的赔偿责任。所以，物流企业必须拟订一套良好的机制，选用可靠、具有专业水平的分包商，同时要有能力控制分包商的运作，配备专门人员对分包商进行调查、分析、跟进，不仅掌握其资信情况、专业水准、服务水平，而且进行动态管理，定期检查分析，发现问题随时解决。

与信息系统提供商的合同责任风险

现代物流企业要想开展物流服务离不开信息技术，不但物流企业依赖信息系统来掌握与控制其货物，而且客户也需要通过它来随时掌握货物的动态，有时这种服务被列入条款，合同中明确规定物流企业应及时准确不间断地为客户提供货物的信息。而物流企业在利用信息技术时面临着以下两个问题：一是信息系统出现故障；二是商业机密受到侵犯。解决此类纠纷时，如果合同中根据有关法律明确地划分了双方的责任，则纠纷容易解决；如果没有作出明确的规定，同时既查不出原因，又确定不出责任方，则纠纷就很难解决。所以，物流企业在与信息系统提供商签订合同时应该明确双方的责任，明确信息系统提供商在某种情况下需承担多大的责任是十分重要的。

物流实施过程中的第三者责任风险

物流企业因第三者责任引起的赔偿有时也相当惊人。如物流商使用自己的仓库存放危险品发生爆炸，或使用自己船舶、车辆发生泄漏事件，所引起的财产损失、人身伤亡和环境污染等，都要承担巨额赔款。

规避这一风险，可以投保第三者责任险。随着我国法律的逐步健全，机关、企事业单位及个人在经济活动过程中常常因疏忽或意外事故造成他人人身伤亡或财产损失，依照法律须承担一定的经济赔偿责任，伴随着公众索赔意识的增强，此类索赔逐渐增多，影响当事人经济利益及正常的经营活动顺利进行。第三者责任险正是为适应机关、企事业单位及个人转嫁这种风险的需要而产生的。

建立物流综合责任保险

物流企业要想防范风险，可以采取全面措施，比如：通过员工培训增强安全意识，严格选择和管理好分包商，提高物流企业整体防范风险的能力等等。但是物流服务过程环节多，不测因素多，加强管理可以减少人为风险，但是绝对不发生问题是不可能的。一旦发生事故，由于货物或服务项目价值巨大，物流企业自身的经济实力是难以承担巨大的经济赔偿责任的。对于第三方物流企业来讲，想要在短时间内将风险降到最小范围、最低程度，应将风险转移到保险公司，从而提高企业化解和抵御风险的能力。

传统的车险和货险早已不能适应现代物流企业的运作需求。在物流业发达的欧美国家，物流综合保险已经被广泛接受，在我国随着物流的发展将形成一个新的保险市场――物流综合责任险。财产保险、货物运输险、雇员忠诚保证保险、人身意外险、机动车辆险、第三者责任险等等综合包括在物流综合责任险中，并且可根据各个物流企业的具体情况增加或者减少险种。

物流综合责任险中，保险对象不应仅仅限于一般意义上的物流服务提供者，还应包括物流中的每个环节对象，被保险人可以是物流公司、货运公司、运输公司、承运人、转运场、车站等。所有这些单位都可以单独投保或作为物流公司的分包人列入物流公司的保险单中。保险责任主要包括法律责任和合同责任，即在承保前保险人对其物流合同认可的情况下，物流合同中受法律保护的责任范围都可以由保险人承担，根据责任不同而适用不同的费率。物流公司自身操作中的过错、分包人的过错等都可以归入合同责任中。保险责任的赔偿范围主要有两方面：物质损失和费用。物质损失主要指物流货物的损失，费用则主要包括诉讼费用、律师费用、货物的召回运输费用、再次运输费用等。当合同变更时，物流企业应随时通知承保人，以便承保人了解风险的变化情况，减少或者增加保险费。

如果物流公司投保了物流责任险，货主投保了货物运输险，货主应首先向货物保险保单的承保人索赔货物的损失，并且物流责任保单项下不应分摊这种损失。因为货物运输保险和物流责任保险并没有构成法律规定的重复投保，货物保险是财产险的一种，投保人和受益人都是货主，而物流保险则属于责任险，投保人和受益人都是物流企业，两个保单的保险标的是完全不同的。但如果货主从货物承保人处得到的赔款不能够补偿物流企业对货主的合同责任，物流责任保险人则应该承担两者的差额。另外，除非本保单另有特别规定,被保险人不得放弃、解除或削弱任何保险人由于支付赔款而获得的代位求偿权或权益转让权,如果被保险人放弃、解除或削弱了这种代位追偿或权益转让的权利，保险人不承担在此范围内本保单项下的责任。

结束语

物流业作为一个新兴产业正在突飞猛进的发展，因此探讨第三方物流企业的风险防范是十分必要的。物流企业只有在物流服务过程中注重物流服务质量，实行相关保险，严格管理每一个环节才能提高企业风险防范能力，企业才能稳定发展。但目前在如何为物流公司提供责任风险保障方面,还没有一个完整的保险解决方案。尽管很多地方在试行物流链条环节中的承运人责任保险、货运人责任保险、港口责任保险等，但这些方案都没有着眼整个物流过程,没有着眼于一个真正的物流公司所面临的整体风险。物流责任保险可以有效地解决此类问题。

参考文献：

⒈鲍尔索克斯.物流管理:供应链过程的一体化[M].林国龙等译.机械工业出版社.1999.

⒉孙元欣.企业物流市场界面分析法及风险决策[J].物流技术.1995年第7期

⒊原因.拓展责任险业务与保险业发展的思考[J].华东经济管理. 2001年第8期

⒋黄振华.空白的责任险[J].中国保险.2002年第8期

作者简介：

篇3

[关键词] 电子物流 物流保险 业务创新

随着社会经济和现代科技迅猛发展，物流业作为国民经济中的新兴服务部门，成为社会经济新的增长点，中国物流业的政策环境已得到巨大改善，各级政府和部门加大现代物流的发展力度。近年，社会物流需求持续增加，电子商务的蓬勃发展更是为现代物流的发展提供了强大内在动力和良好的经济环境。

一、我国物流产业发展现状

据国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会统计，“十五”期间，我国现代物流产业地位得到很大提升,物流公司和物流市场成长迅速。我国社会物流总额达158.7万亿元,比“九五”时期增长近1.4倍,扣除价格因素,年均增长15%左右。物流总费用由2.5万亿元增加到4.23万亿元,年均增长12.53%;物流增加值从7429亿元增加到1.2万亿元,年均增长12.1%;物流行业固定资产投资额从3956亿元增加到9293亿元,年均增长19.8%。

通常国际物流界将社会物流总费用与GDP的比例作为衡量一个国家物流发展水平的标志。近年我国物流总费用占GDP比例在18％左右，而发达国家仅为10％左右;我国物流业与发达国家间仍存在一定差距。以下是2003年～2008年前3季度我国物流业相关统计数据。

数据表明该比例呈逐渐降低的趋势，社会物流总效益在不断增加，经济增长对物流的需求越来越大，经济发展对物流的依赖程度越来越高，物流业运行质量有所提高。

“十五”时期，我国现代物流业发展已跨越“起步期”，正迈入理性、务实、快速发展阶段。“十一五”期间，对大力发展现代物流提出了规划和目标。我国物流业发展已进入全新阶段，现代物流发展前景广阔。

二、物流保险为电子物流创新型发展保驾护航

电子商务快速发展，电子物流作为一种新的物流模式应运而生；所谓电子物流，是指利用电子化手段，利用互联网技术完成物流全过程协调、控制和管理，实现从网络前端到最终客户端所有中间过程服务，使客户可运用外部服务力量来实现内部经营目标增长，全过程由电子物流服务提供商进行管理。电子物流信息系统结构如下：

电子物流功能十分强大，它能够实现系统之间、企业之间以及资金流、商流、信息流之间无缝链接，利用资源共享及信息快速传递，帮助企业最大限度控制和管理库存。同时，由于全面应用了客户关系管理、商业智能、计算机电话集成、地理信息系统、全球定位系统、Internet、无线互联网等先进的信息技术，为企业建立敏捷的供应链系统提供了强大技术支持。

物流产业本身是高风险的行业，电子物流以其独特运营模式，增加了物流业务过程的复杂性；现代物流业不仅为客户提供基本物流服务，还提供增值服务，从而面临更多风险。

现代物流发展离不开保险业支持，一个国家保险业发展整体水平对该国物流发展可起到引导和催化作用，如何规避风险成为现代物流行业发展的重要动因。

三、现代物流发展中保险业现状和面临的问题

现代物流是一个新生事物，目前保险公司尚未能提供足够多的保险产品供物流企业选择。国内保险公司为物流业提供的保险险种主要是货物运输保险和仓储保险，这种相对独立的保险产品割裂了现代物流各个环节,与现代物流功能整合的理念背道而驰。

物流保险在我国尚处于萌芽状态，除了人保2004年推出《物流货物保险》和《物流责任保险》两个保险险种外，基本上没有其它保险公司涉足物流保险领域。即使有，也只是一些保险公司对运输和仓储等险种做简单打包处理，然后捆绑出售，或仍采用传统财产货物保险体系，相应风险并未得到很好整合，各个环节保险被肢解，不能提供物流活动全部过程无缝式保险服务。

理论上对物流保险进行系统化的研究和探讨刚起步，有关物流保险理论研究的相关文献资料很少。

现实的情况是，2004年和2005年物流总费用分别为29114亿元和33860亿元，保险费用同期分别为90亿元和110亿元，只占物流总费用的0.31%和0.32%。这些保险费用中大部分为货物运输保险收入。所以一方面物流业为转移自身风险而对物流保险产品有强烈需求，另一方面现有的物流保险并未在高风险物流业中起到保驾护航的作用。因此，我国物流保险现状不容乐观，物流保险业务创新势在必行。

四、物流保险业务创新

综上分析，国内物流公司对物流保险需求旺盛，物流险种市场潜力巨大;这就需要保险公司转变观念,立足物流责任险的长远考虑，从社会责任的全局着想，针对物流功能多样化趋势下的风险变化特征,进行物流保险业务创新,改变传统思维方式下单纯的险种推销,通过风险细化，向目标市场提供一套完整的物流风险解决方案。为此可从以下几方面着手，实施物流保险业务创新：

1.进行物流保险险种创新

以人保的《物流责任保险》为例，其承保责任范围较小，尽管提供了《附加盗窃责任保险》、《附加提货不着责任保险》、《附加冷藏货物责任保险》、《附加错发错运费用损失保险》和《附加流通加工、包装责任保险》等附加险种，但对第三方物流而言，还有很多环节风险并没转移。因此，可保持物流责任保险为主险不变情况下，增加其附加险险种。同时，可将传统货物财产、雇主责任险等险种相配套，开发一系列组合险种。以物流保险为主险，将第三方物流公司所需转移的风险，用保单方式进行承保，简化手续，增加保障范围，解决以往物流险被肢解的问题。

新产品要经过实践检验，不断根据市场反馈做出调整，以适应市场需求。物流公司和保险公司应努力沟通，成立保险产品开发小组，对现代物流各环节风险进行定义，借鉴国外经验，结合实际，共同开发适应现代物流需求的保险产品，将产品加以完善，尽快推广应用，提高市场竞争力。

2.合理确定物流保险险种费率

保险公司应合理确定物流保险费率。根据保险业务风险大小及损失率高低来确定。影响因素主要包括:发生意外损害赔偿责任可能性的大小;法律制度对损害赔偿的规定;赔偿限额的高低;第三方物流公司的信用等级等。

3.提高保险公司和物流公司之间的相互信任程度

物流业与保险业彼此之间缺乏信任，在一定程度上制约了物流保险的发展。因此，保险公司和物流公司之间要不断加强对话，争取建立合作伙伴关系，对推动物流保险市场发展具有重要的意义。为解决保险公司与物流公司之间信息不对称问题，保险公司可根据第三方物流公司资信及经营管理情况，进行风险评级。评级高的第三方物流公司保险公司承保范围可适当扩大，评级低的保险公司承保范围可适当缩小。物流公司应提高物流保险认识水平，要明白自身的风险程度有多大，就需要向保险公司支付相应的费用。对保险公司在法律范围内应取得的信息资料要及时提供，才能达到双赢的局面。

4.建立物流风险预警系统，加快信息化建设

篇4

【案例1】1998年7月、9月、12月，江苏轻工为履行其与美国M/S公司的售货合同，委托江苏环球向美国博联托运四票箱包产品。江苏环球接受委托，办理了四票货物的订舱、报关、向承运人交付货物等委托事务。价格条件为FOB中国，货物价款共为150542.75美元，约定付款条件为D/A120日或30日。8月9日、9月26日、10月6日、12月18日，江苏环球代表美国博联向江苏轻工签发了以美国博联名称为承运人抬头的四套正本记名提单，并将提单交付江苏轻工。提单载明的收货人和通知人均为美国M/S公司。四票货物装运后，分别于1998年9月2日、10月29日、11月1日，1999年2月10日运抵美国迈阿密。货物的正本提单是由江苏轻工直接寄给其在美国的关系公司-JSL国际公司，由其提示要求收货人付款赎单。收货人美国M/S公司提货时称未收到正本提单，于1998年11月16日、12月4日、1999年元月29日、3月5日向美国博联出具提单保函，付清运输费用后，提取了货物。7月，江苏轻工因未收到货款，以无正本提单交货江苏环球和美国博联，要求两被告赔偿其货款损失。

【分析】本案中四票货物的正本提单均载明，经美国港口运输的货物的提单应适用美国法律，而且双方的争议是在美国港货的过程中产生的，所以，以美国法律作为处理该争议适用的准据法。根据美国《统一商法典》的规定，记名提单为不可转让提单，承运人将货物交给记名提单注明的收货人，即完成其交货义务，无须收货人出示正本提单。所以法院经审理后，判决驳回江苏轻工对江苏环球和美国博联的诉讼请求。

【案例2】2003年5月，中国A公司向国外B公司出口化工产品，合同中约定采用FOB术语，D/P at sight（即期付款交单）付款。货物装船起运后，B公司以己方负责办理货物运输为由，要求A公司将提单上的托运人与收货人均注明为B公司，并将海运提单副本寄给B公司。货到目的港后，恰逢当地化工市场行情波动，B公司以暂时资金不足为由拒不付款赎单，要求A公司将付款方式改为D/A，并允许其先行提取货物，否则将拒绝收货。由于提单收货人记名为B公司，A公司无法将货物专卖给其他客户，只得答应B公司的要求。之后B公司出具保函、营业执照复印件以及海运提单副本向船公司办理提货手续。货物被提走后，B公司不但没有按期向银行付款并且再无联系，A公司蒙受货款两空的巨大损失。

【分析】本案中B公司使用了一个连环套方式即“D/P－记名提单－D/A”诈骗A公司的货物。无论是D/P或是D/A均是托收的方式，其中D/A对卖方的风险最大。而对于买方则是期望从D/P变成D/A，对其资金的周转比较有利，同时也掌握了在付款环节的主动权，可根据市场行情的变化和国家有关政策的变化决定是否付款，何时付款，以及如何付款。而实现这一路径转变的重要载体，一是FOB合同，二是记名提单。由于本案采用FOB合同成交，给了B公司充分的理由以负责运输事宜为由将提单转为记名提单，并利用记名提单的性质即可不凭正本提单提取货物。A公司以为持有正本提单B公司会见票后立即付款，收汇有保证，忽略了记名提单与通常使用的指示提单的差异，从而受制于人，蒙受巨大损失。

【案例3】中国A公司与美国一旅美华人B共同合作将其生产的设备销往美国。双方合作一年多，合作模式是FOB价出口，由B指定中国一家货代公司C公司负责订舱运输及出具提单，运费也由其支付。A公司将货物交给货代C公司后，C公司再将提单寄给A公司。货物快到美国时，B付款后，A公司再将提单邮寄或电放给B完成交易。2006年5月，B又向A公司订购了两个集装箱货柜的关键设备部件。货物装船完毕后，B到货代C公司付清运费后，提出可顺便把提单带给A公司。由于是大客户，又是订舱人，C公司便将载有发货人为A公司，收货人为B公司的记名提单交给了B。B拿到提单后，立刻飞回美国，货到目的港后凭有效证明文件和正本提单提走了货物，但货款迟迟没有支付给A公司。

【分析】本案例中，旅美华人B之所以行骗成功，一是利用了A公司对其的信任，二是利用FOB合同的特点使用了记名提单，三是承运人的操作不规范，本应向货物所有人交付提单，却向订舱人交付了正本提单，给了B可乘之机。

从总体来看，上述三个中国外贸企业被骗案存在以下四个共同点：（1）都采用FOB术语；（2）主要采用托收或汇付当商业风险较大的结算方式；（3）都使用了记名提单；（4）国外客户的资信存在问题。因此，FOB术语、结算方式、提单以及贸易调研是外贸风险防范的四大关键要素。

要素之一：FOB术语

根据目前获知的骗取货物的案例，几乎全部发生在FOB贸易条件下。行骗方主要利用FOB术语项下通常由买方负责办理货物的租船订舱、支付运费以及办理货运保险、支付保险费等的业务特点。这样带来的主要风险体现在：

1、买方通过安排货运，控制承运人以及货物的所有权。

在FOB贸易条件下，由买方指定承运人，买方与承运人关系密切，对货物的运输状态可充分了解，利用卖方对有关货运情况的不明晰，与承运人串通骗货，或是凭保函或其他证明文件从承运人处顺利提走货物，即出现“承运人无单放货”的风险。

2、承运人交单存在误区。

目前，在一些承运人的人，甚至一些较大的公司，均存在一种误区，认为谁负责订舱并支付运费就应该将提单交给谁，显然这是完全错误的。很多公司因此遭受了不少损失。案例2中，作为货代也是承运人虽然接受旅美华人B的订舱，而且是其支付的运费，但是应把提单交付给A公司。货代公司在本案中明显违反以前一贯做法，将提单交给了订舱人，致使A公司蒙受损失，后本案经法院判决，货代公司对于提单的不正当交付负有责任，应承担全部的赔偿责任。这与案例1的结果不同。因此，在FOB术语下尽管由买方选择承运人，卖方也要对承运人的资信进行详细了解。此外，办理货运时也要选择正规的无船承运人，不能贪图便宜找小货代走货或是找多家货代轮流走货，其业务操作非常不规范，风险很大。

3、在FOB术语下，特别警惕货物保险事宜的办理。

在FOB贸易条件下，由买方负责办理有关的货运保险，并掌握保险单，一旦货物发生承保责任范围内的风险，卖方无法控制也不能凭借保险单向保险公司索赔。特别是FOB贸易条件下，保险公司保险责任起迄的“仓至仓条款”实际上只承担“船至仓”的部分，而从发货人仓库到装运港船边的货运风险由卖方自行承担。因此，FOB贸易条件下并没有较好地维护卖方的有关利益。如有可能，我国外贸企业应尽量按照CIF或CFR等术语成交，尽量不使用FOB术语或是通过投保卖方利益险或出口信用保险的方式减少风险和损失的发生。

要素之二：海运提单

在海洋运输中，海运提单是最常见的重要的运输单据，它是承运人向托运人签发的货物收据，是承运人和托运人之间的运输契约的证明，以及物权凭证。使用海运提单时，可能带来的风险包括：

1、买方巧妙利用记名提单改变提单的使用性质，获取支配货物的主动权。

在国际贸易中，按照收货人不同，提单可分为记名提单、不记名提单和指示提单。其中，值得注意的是，记名提单的收货人一栏，明确写明了收货人，只能由该收货人提货，不能流通转让，这也就不能起到物权凭证的作用。国际上通常只有对价值很高的货物或特殊用途的货物才使用记名提单。

正本提单作为收货人凭以提货的凭证，通常承运人只有在收货人提交正本提单时才能放货，否则要承担违约赔偿责任。但是，在记名提单下，特别是适用美国1936年海上货物运输法或美国《统一商法典》，情况就不同了，由案例1可见。只要承运人将货物交给了提单载明的收货人，承运人就不承担无单放货的风险。

2、作为卖方，采用FOB条件成交时，还应注意提单上的托运人以谁为宜的问题。

具体说就是在签发提单时，应以买方作为托运人还是以卖方作为托运人更合适。这里首先要搞清楚托运人的确切含义。根据我国海商法的解释，所谓托运人，是指1、本人或委托他人以本人的名义为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2、本人或委托他人以本人的名义为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。因此，FOB合同的买方符合这一条件，而FOB的卖方同样也符合条件。但在实际业务中，有时卖方在决定以何方作为托运人的问题上考虑不周，也会带来意想不到的后果。由案例2可见。

要素之三：结算方式的选择

案例2中国外B公司之所以行骗成功也与结算方式的选择有关。托收方式对买方比较有利，但对于卖方来说，即使采用即期D/P方式，但是货物已发运，万一对方因市价跌落或财务状况不佳或政策有变等原因拒付，卖方将遭受运费的损失和货物转售的损失。而远期D/P或D/A方式，卖方的风险更大，而且国外银行对这两者业务的处理方式也不同。对FOB合同，虽然可凭运输单据交货与收款，但由于运输由买方安排，卖方较难控制货物，一般也不宜采用托收方式。因此，我国外贸企业在选择托收时应主要采用D/P方式，并结合三大因素：商品的市场行情，买方的资信以及成交金额。其中，最重要的是市场行情，因为市价跌落往往是经营作风不好的商人拒付的主要动因。对于我国从事加工贸易的企业，对于进口料件最好采用D/P方式付款。当然，对于我国外贸企业相对安全的结算方式还是信用证。

要素之四：贸易调研

1、做好客户资信调研，恰当安排结算方式。

在国际贸易中，合同能否顺利圆满地得到履行，在很大程度上取决于客户的信誉。因此，必须事先做好对客户的资信调查，如客户的企业性质、规模、经营范围、往来银行名称及账号，与中国其他公司有无其他业务关系、公司有无网站等。一方面，请客户自我介绍，然后从侧面加以证实；另一方面，可通过银行、保险部门和驻外机构进行调查，也可委托中国银行对客户进行专门资信调查。此外，对不同地区的客户，采用不同的做法。如欧、美、日、澳、新地区的客户，一般而言，资信比较好，国家金融运作体系正常，所以，一般D/P远期风险不大。南美、非洲、中东、原地区，都是高风险地区，即便是D/P即期或远期付款，也要求投保出口信用险。还需要考虑合同金额的大小以及新、老客户区别对待，灵活采用结算方式。如果是老客户，以前配合很好，涉及合同金额比较小，可以接受D/A远期或后T/T；如果是新客户，或者合同金额较大，对D/A托收和后T/T业务，要求必须投保出口信用险。总之，需要对客户资信实行动态掌握、连续考察。

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[关键词]移动通信 物流管理途径

一、移动通信技术在物流管理中的应用

1.移动通信技术在车辆定位中的应用

目前,确定货车位置是利用GPS,然后把信息传输到控制中心这是通过移动通信进行的,数据处理分析通过计算机进行,然后货车的位置可以通过图形来显示。物流管理通过应用移动通信技术,使得物流控制中心可将其调度延伸到全国,对于自己的通讯网络根本不需要建立,使得低成本、大范围的系统管理能够实现。当控制中心需要调整某个车辆的运输状态时,控制中心可用短信方式通过移动网络发出需要调整某个车辆的运输状态,司机调整运输路线是通过受到语音或者短信通知后进行的。如果遇到特殊情况时,通过无线移动网络司机可与控制中心直接通话,然后根据具体情况,控制中心下达作业指令。

2.移动通信技术在货物保险中的应用

无线射频技术(RFID)可应用在电子锁上,一旦货物被锁,计算机将物品性质、数量、送货线路、目的地、收货人等信息输入到电子锁中,在每个检查关卡,自动扫描电子锁,并通过短信传递到控

制中心,进行核对。若电子锁被打开,也会自动发短信通知,从而达到货物运送过程中的保险作用。

3.移动通信技术在货物配送中的应用

当货物送到零售户后,零售户通过注册过的手机发送短信通知中心,货物收讫,这样中心可实现电子签收和电子记录。

4.移动通信技术在订货中的应用

零售户通过注册过的手机输入对应的号码就可以向销售公司订货,实现订货内容、数量、时间的信息传送,销售公司可以通过短信及时回复,同时也可方便零售户的退订,还可作短问调查。

5.移动通信技术在仓储管理中的应用

移动通信技术可以与条码相结合,如在仓储过程中,保管员可利用无线手持终端接受业务中心的盘点或备货指令,并利用终端扫描条码完成盘点或备货工作。相对于手工盘点和备货记录方式,无线方式减少了中间环节和差错,提高了物流管理效率。

二、促进我国移动通信的物流管理的途径

1.加快现代物流管理理念的形成步伐

在现今的竞争环境中,物流是保障企业有效运转的重要手段,不可轻易被效仿复制的物流管理能力如同企业账本上的实物资产,已成为企业核心竞争力要素。纵观世界领先的企业能超越对手,形成成本领先、快速响应的竞争优势,在一定程度上在于它们重视企业物流,同时拥有一套先进的管理模式。通过统一指挥、多操作节点、业务垂直管理等创新管理模式,这些领先企业正在不断扩大竞争优势。因此,我国移动通信企业要在竞争中取胜,必须重视物流管理,并把物流管理作为参与市场竞争、形成经营优势的战略内容进行研究。

2.探索合适的物流管理模式

(1)探索灵活的物流运作管理

供应商管理用户库存(VMI模式)、第三方物流管理等一系列创新的物流管理模式不断涌现并得到了深入的研究与探讨。从管理信息驱动方面来分析,企业物流可分为基于客户需求的拉动式和基于客户订单期望的推动式两种基本管理模式。在我国移动通信企业中,管理的物资主要分为工程类物资和业务用品类物资,这两大类物资的物流需求信息分别来源于内部顾客和外部顾客。对于工程类物资,由于工程建设本身带有很强的计划性,因此工程物资对于物流的需求可以纳入工程建设规划中,即采用推动式物流管理模式。在工程项目确立后依据预计采购数量安排相应的物流计划。而对于业务用品类物资,由于营销市场的变化情况较多,单纯采用推动式管理无法达到对营销活动很好的物流支撑,所以应该采用推拉结合式的管理模式。即在营销项目开始前,公司应依据总体营销方案预测采购数量并安排相应的物流计划,在营销项目实施过程中,公司应该结合外部顾客的相应需求调整物流计划以满足各类业务用品对于物流的需求。

(2)打造高质量的物流管理信息系统

在现代企业竞争与管理中,信息至上,实时竞争与管理决策均需要实时信息。同样,在现代物流系统中,物资出入库、运输调度等纷繁的信息也需要及时能传递到信息使用者手里。一个好的物流系统必须有一个高质量的物流管理信息系统做支撑。我国移动通信企业其中一个共同特点是营业销售点和工程建设基站数量大且地域分散,管理环节跨越省、市、县三级。在这种复杂的管理环境下,要准确掌握各类物资的物流信息,并且将管理延伸到工程建设、销售末端,就必须运用信息化手段保证了信息流动的快速、准确无误,同时有效减少冗余信息传递,提高物流效率,支撑企业生产运营。

(3)借助第三方物流推进企业物流发展

第三方物流(Third-Party Logistics,简称3PL,也简称TPL)指生产经营企业为集中精力搞好主业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式委托给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流企业保持密切联系,以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。在委托方物流需求的推动下,第三方物流从常规的存储、运输等单项服务转为提供延伸的增值服务。移动通信企业引入第三方物流有以下几方面的优势:首先,节省费用,使得资本投入减少,这主要是通过规模管理与配送的专业优势和成本优势;其次,使得库存最大限度地减少,通过借助精心策划的物流计划和适时运送手段;再次,“客户导向型”的第三方物流公司帮助企业从整体上提高企业经营效率。

随着移动通信对物流需求的专业化,第三方物流是物流的发展趋势,对于移动通信的物流管理水平起着推进的作用,从而能够使物流的支撑力度大大的提高,最终可以为企业创造出更大的利润。

参考文献:

[1]蒙红勤 雷云芳:移动通信企业“物流-资产”一体化信息系统建设设想[J]. 华东交通大学学报, 2007, (03)

[2]邓文东 曾钦海:卫星定位及移动通信技术在物流方面的应用[A]. 2004年中国机械工程学会年会论文集:物流工程与中国现代经济――第七届物流工程学术年会专辑 ,2004,(10)

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身为国内最大的IT产品分销商，神州数码有超过20年的IT产品分销经验，经营范围涉及到笔记本电脑、投影机、移动办公设备、计算机设备、PC、服务器、数码相机、掌上电脑、计算机套件等89个国际顶尖lT厂商的上万种产品，拥有覆盖全国性的业务网络基础，在全国东部、北部及南部设立了3个大区、17个平台与11个办事处。

2000年，神州数码(中国)有限公司物流中心成立。为了满足分销业务的快速增长，神州数码先后在北京、上海、广州建立了现代化的物流配送中心，并于2003年注册成立北京科捷物流科技有限公司(Instant Technology Logistics Co.Ltd，简称“ITL”)，正式将物流中心由企业物流转型为物流企业。

张为公，北京科捷物流科技有限公司总经理，此前一直担任神州数码(中国)有限公司物流中心总经理，在电子行业分销物流运作方面具有丰富经验。

记者：我们应该如何理解分销商在整个IT供应链中的地位?

张为公：分销是IT供应链中非常重要的一环，对于lT厂商来讲，分销商是一个很好的销售平台，同时帮助上游制造商集中管理数量众多的各级商、经销商。在传统分销领域，对于成熟产品的IT厂商来说，分销商的价值主要体现在资金流、信息流和物流等方面。

记者：据了解，神州数码目前分销8大类上万种产品，这些产品是否对物流运作提出了不同的要求?具体包括哪些内容?

张为公：神州数码分销产品种类很多，其物流需求也各不相同。比如海量产品的分销，如台式机、笔记本、打印机，最重视成本和时效，因此对于物流中心的网点设置、成本管理、覆盖效率有很高的要求。而高端产品的分销，如ATM设备、大型机柜等，最重视运作的安全性和服务的高质量。因此对于物流中心的专业能力和运作经验有很高要求。神州数码公司不同事业部不同产品的不同物流需求也锻炼了物流中心丰富的能力，细分市场满足客户需求。

记者：包括整个IT产业在内，电子行业在制造、销售等方面与前几年都有很大不同，对此您有哪些体会?

张为公：整个电子行业的发展的确给IT分销业务带来不少变化。首先是业务范围不断扩大。起初的IT产品销售主要集中在北京、上海等一线城市，现在则普及于二三线城市及农村市场；其次，利润空间不断下降。比如Pc、数码产品等在几年前都属于高科技产品，销售利润较高，客户几乎不考虑对物流成本的控制，多使用航空和铁路等运输方式；第三，时效性要求提高。虽然很多客户都与神州数码有长期的合作，但随着IT产品的市场竞争日趋激烈，客户也开始将这方面的服务能力作为选择分销商的判断依据。要知道，现在能提供IT分销服务的不只神州数码，英迈等一些国外分销巨头都是我们的强劲对手；第四，分销服务的复杂程度越来越高。很多客户在全国的商由原先的几百家发展到如今的上千家，所需要的服务当然不一样。

记者“电子行业供应链的变化给分销业带来了哪些挑战？神州数码如何应以?

张为公：由于市场的这些变化，客户开始对服务和成本有了更多要求。上游厂商希望在分销环节减少多级的利润损耗，通过分销商直接将产品送往更下级的城市。下游经销商则要求分销商进行及时、准确地配送。于是，如何在配送成本最低的情况下保证时效性是IT分销物流面临的挑战。

神州数码认为，解决这一问题的关键是，在保证成本的基础上如何安排(增加)存货地点、扩大配送网络，以实现直接覆盖二三级城市，甚至农村市场。目前神州数码承担的分销业务遍及全国600多个城市，拥有60多个网点，在40多个城市设立仓库。为了满足客户的需求，今后还需建立更多的网点，完善配送网络。在这一过程中，通过现代化的信息管理手段对库存变化进行实时监测尤为重要。

值得一提的是，随着整个电子行业的快速发展，IT分销物流开始出现越来越多的个性化需求。这让神州数码看到了新的市场，并在2003年注册成立了北京科捷物流科技有限公司，将原神州数码(中国)有限公司物流中心的业务独立出来。

记者：请介绍科捷物流市场的定位和业务特点?

张为公：北京科捷物流科技有限公司的英文简称“ITL”，这也蕴含了公司“IT专业物流服务提供商”的发展定位。科捷物流将以自主提供服务和第三方物流商管理相结合的模式，为lT和电子消费领域客户提供一个“安全、优质、快捷”的物流公用平台。

目前，科捷物流下设北京、上海、广州3个覆盖全国的物流中心，14个区域分拨中心和45个办事处，服务项目包括仓储、运输、配送、逆向物流、进出口，以及各种增值服务，其中包括：

货物保险：保险公司保险与运输公司索赔相结合的保险体系，保证货物安全；

单体跟踪：根据客户需求，通过货物条码信息的采集，进行货物单体状态的查询和控制；

签收回执：按客户要求由指定人签收，回收符合法律要求的签收回单；

加贴标签：根据客户要求，进行增值服务，包括加贴标签、赠品管理等；

装配改配：提供简单装配与改配及包装服务，适合客户BTO(订单式生产)和CTO(装配式生产)；

安全库存：提供全国实时库存和入出库数据，测算安全库存和补货策略； 优化方案：提供物流优化方案。

记者：作为企业物流转型而来的物流企业，科捷物流有哪些优势?

张为公：现阶段，IT分销物流的竞争已经十分激烈。作为最早涉足IT分销领域的神州数码集团旗下的子公司，对行业与产品的深刻理解是科捷物流最大的优势。

IT分销物流涉及的产品可根据其价值分为低端和高端两大类。低端产品的特点是量大、价值低、重量小；高端产品主要是指那些价值高、重量大的设备，如小型机，一台价值上百万。因此，科捷物流相应提供综合物流服务和高端产品物流服务。

科捷物流的综合物流服务业务的优势体现在IT产品服务、系统支持及高效的仓储化管理等方面。科捷物流拥有目前运营最为庞大的IT物流网络，直接或间接服务的客户群覆盖了世界500强内的主要IT厂商，并不断向他们设在中国的OEM厂商延伸。同时，科捷物流现代化的配送中心为重点客户提供全程跟踪管理，依靠强大的信息系统为客户提供实时查询服务。此外，还可根据客户不同的业务模式，提供客户签收回执、维修返回、回程运输、预到货通知、定时送货等个性化服务。

高端产品物流服务业务是科捷物流在以往服务经验基础上打造的个性化物流服务产品，主要服务对象是IBM、HP、SUN、EMC、CISCO等企业的大型主机设备等高端精密IT类产品。依据高端产品单体价值高、体积重量大、最终客户交货要求苛刻等特点，物流高端业务部可提供相应的仓库管理、干线运输、终端配送、包装设计与制作、现场服务以及机房迁移等服务。因为这些装卸、搬运、包装、改点移机等操作，必须有对产品的深入了解和专业的运作经验，要考虑到技术、设备，甚至选用的车辆、货物固定方式等诸多因素，因此具有很大的难度，对分销企业提出了严峻的挑战。

记者：您如何看待IT分销物流服务将来的发展趋势?科捷物流有何计划?

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船东保赔协会,全称船东保障与赔偿协会,肇始与海上保险业务繁盛的英国19世纪下半叶,自1855年第一家船东保赔协会①成立至今已有150多年的历史。作为“航运业最伟大的创举”,船东保赔协会以非营利的互助组织形式承保会员对第三人的各类责任风险:包括人员伤亡责任、油污责任、残骸打捞责任等。正如学者所述,“一部船东保赔协会的历史就是一部其承保船东责任风险的历史”[1]。保赔保险系一种保险人就被保险人对第三人承担责任而遭受或将要遭受的损失予以赔偿的保险形式。通常理解为:“船东(船舶经营人、租船人等)根据保赔保险合同的约定,向保赔协会支付会费,保赔协会对入会船东所有(或者租用、管理)的船舶的潜在责任风险、与营运有关的可能的损失以及由此引起的费用所提供的保障与赔偿。”[2]在英美法系传统理论中存在着责任保险和补偿保险的区分。两者的本质区别在于:“在责任保险中,当责任发生时保险即开始生效,而不论被保险人实际损失何时发生;而在补偿保险中,只有在被保险人承担责任并遭受实际损失之后,才可以对保险人提讼”①。责任保险着眼于对第三人的保护,典型表现是对第三人的责任由保险人与被保险人共同承担,第三人对保险人享有直接请求权。而在补偿保险中,保险人尽管也以第三人责任风险为承保对象,但附加“严苛”的前提条件———被保险人对第三人实际支付损害赔偿,第三人不具有直接请求权。保赔保险就性质而言归属责任保险还是补偿保险,理论界一直存有争议。传统观点认为,就语义分析,保赔保险天然的具有补偿性。然而随着实践发展,保赔保险因第三人直接诉权的行使又表现出责任保险的性质,因而有学者认为:“法院是时候宣布责任保险与补偿保险之间的差别只是一种假象的存在,而应该完全抛弃”。尽管如此,尚有学者坚持“虽然承保的都是海上的责任风险,但二者仍有较大区别”[3],不能混同。之所以有此争议笔者认为根源在于:在补偿保险中,“先付条款”是损失补偿原则的集中反映,充分体现了填补被保险人实际损失的终极目的;而在责任保险中,第三人享有对保险人的直接请求权是责任保险制度设计的初衷。然而,由于实践的磨合与需要,保赔保险同时吸纳了这两种特征。在为实践方便服务的同时却无形中引发了对于保赔保险的性质之争。唯一达成共识的一点是:先付条款作为保赔保险传统基本条款的地位与效力正受到国内与国际、立法与司法实践承认第三人直接诉讼的强烈冲击。就其性质,笔者认为简单的以先付条款和直接请求权二者孰优孰劣来划分定性未免有些偏颇教条,况且以上两种特征只能被理解为两种保险形式的最显著特征但绝非其全部内涵。船东保赔协会始终是在回应国际航运与保险市场、国际与国内立法司法实践中发展完善的,保赔保险呈现出的新变化也正是在当下繁复的保险形式潮流中应运而生的,是否一定要在两种制度设计之间做一取舍,笔者认为大可不必,同时也太过狭隘。局限在对某时某刻概念的界定对于不断发展的保赔保险而言,始终是落后和偏颇的。无数的法学实践证明,传统观念在解释纷繁复杂的新生法律现象时往往“捉襟见肘、力不从心”。笔者认为,先付原则和第三人直接请求权在保赔保险中是可以对立统一、相辅相生的,抛开传统学术模式的枷锁,正确分析两种特征在不同情形下的优先适用与否、对抗与平衡,才能始终赋予保赔保险以活力。

二、船东保赔协会之先付原则在英国优势地位的确立及其效力

(一)先付原则概述

先付原则指在保赔保险中,会员先予赔偿其对第三人责任项下的损失是船东保赔协会理赔的先决条件。先付条款作为船东保赔协会规则中“即使不是全部也堪称最重要”②的“黄金”条款,具有鲜明的特征:(1)体现保赔保险合同的补偿性质。先付原则强调被保险人对第三人损害赔偿主张的第一位义务,只有满足此前提他才被授权向船东保赔协会索偿,因为此时船东才真正遭遇实际损失。(2)彰显船东保赔协会的互质。船东保赔协会作为非营利的船东互助组织,以维护会员利益为宗旨。每个成员既是投保人又是保险人,二者的利益具有高度的一致性,共保责任,共担风险。尽管船东保赔协会的法律性质和组织结构与成立之初相比已经发生了巨大的变化,但是作为其灵魂的互特征始终没有改变。先付原则无疑为船东整体利益的保护架起了一道无形的屏障。鉴于先付原则对于船东保赔协会稳定运营的重要性,目前,先付原则已被几乎世界所有船东保赔协会所接纳与肯定,并将其作为船东保赔协会规则书中的必备条款①,每一船东在加入船东保赔协会时都要自动接受先付条款。

(二)英国司法实践对于先付原则优势地位的

肯定———TheFanty案②和ThePadreIsland案③先付条款作为保赔保险理赔的先决条件,是各环节得以顺利进行的第一道关卡。当作为被保险人的会员船东由于财政原因(如破产)无法满足先付原则时,理赔的后续步骤就无法继续,受害第三人为了维护自己的权利就会直接向保险人提讼。在TheFanty案和ThePadreIsland案中,英国法院直面这一棘手的问题:肯定先付条款的“先决条件”地位以维护理赔环节的正当性;还是无视其效力而支持第三人直接请求权?英国上议院最终选择了前者。先付原则由此得以在英国的司法实践中确立优势地位。

1.TheFanty1983年,Fanty号④在从德国前往尼日利亚的途中遭遇船体大面积渗水,发生货损。船东拒绝按照判决赔偿货主损失,并因而面临法院的破产令。货主随后以保赔协会为被申请人提起仲裁,仲裁庭驳回其请求后,货主上诉至英国高等法院。Staughton法官经审理支持了货主的上诉。其理由为:首先,根据英国《1930年第三人对保险人权利法》(ThirdParties(RightsagainstInsurers)Act1930)(以下简称为《1930年法》)第1条第1款的规定⑤,第三人在被保险人破产时享有其权利的转移,由此“先付条款”涉及的义务也随即转移给第三方,但是此项义务是“无法履行也是没有法律意义的”⑥,因为在这种情况下,第三方无法同时扮演赔偿主体和被赔偿主体的双重角色;其次,先付条款违反了《1930年法》第1条第3款的规定⑦,要求第三方完成不可能履行的义务是对其权利实现的阻碍,间接改变了第三方基于此条款本应获得的权利,因而导致保险合同本身无效,先付条款的效力也就无从谈起。

2.ThePadreIsland1965年,ThePadreIsland号在海上航行中发生事故导致货损。由于船东拒绝履行货主的胜诉赔偿判决,1982年法院向其下达破产令。货主随即以保赔协会为被申请人提起仲裁,请求遭到驳回,货主随即上诉至英国高等法院。Saville法官经审理驳回了货主的上诉。其理由为:会员船东对保赔协会的合同权利只是期待权,其实现以满足先付条款的要求为前提,当这一要求无法被满足时,船东的权利无法根据《1930年法》第1条第1款的规定转移给第三人。

3.上诉法院判决在TheFanty案的船东保赔协会和ThePadreIsland案的货主的上诉请求下,两个案子在上诉法院合并审理,判决结果支持了货主的主张,认定先付条款为无效条款。⑧理由是:“先付条款要求的前提条件在权利依法转移后是不可能履行的,所以应当否定该条款的效力”⑨。但上诉法院作出两点修正:(1)根据《1930年法》第1条第1款的规定转移给第三人的权利仅仅是期待权,欲使期待权实现并立即获得补偿的效力前提是会员满足了协会规则的前提要求。(2)《1930年法》第1条第3款并不意图使在存在破产令的情形下使保赔保险合同归于无效。“先付条款”本身也不具备修改当事人实际权利的效力。“享有权利的是会员船东而并非权利自身。”①因而,先付条款并没有间接改变当事人的权利而归于无效。

4.上议院判决毫无疑问,上诉法院的判决结果对于两家船东保赔协会实难接受,案件上诉至上议院也是在所难免。上议院Brandon大法官在提出了三点决定性的问题:“(1)在被保险人履行其对第三人的赔偿责任之前,他对协会有什么样的权利?是一种期待权,还是既得权;(2)‘先付条款’是否意味着协会以直接或间接的方式禁止被保险人权利的转移;(3)当协会会员本身面临破产而归于消灭时,其有什么样的权利转移给第三人?”②针对第一个问题,从保险合同的性质分析,被保险人权利属期待权毋庸置疑。关于衡平原则的运用,上议院的法官指出:衡平原则不足以具有在合同中明确规定的“先付条款”的效力,衡平原则只起补充作用。因而会员船东享有的不仅是一种期待权,而且是以先付条款的满足为实现前提的期待权。针对第二个问题,大法官指出作为船东保赔协会与会员之间自由协商签订的合同条款,先付条款从约定之初就不具有直接或间接改变第三人权利的意图。被保险人的破产只会使先付条款的满足变得更加困难,但并非无法实现,即使其无法实现也不能由此判定先付条款无效。基于以上两点,在回答第三个问题时大法官指出:第三人在对保险人的关系上不能取得比被保险人更优的权利,因而第三人获得保险人赔偿的前提是满足先付条款,亦即第三人不享有对保赔协会的直接请求权。TheFanty案和ThePadreIsland案的判决结果确立了“先付原则”之于第三人直接请求权的优势地位,体现了英国司法对先付条款的尊重与倾斜,这一结论在英国随后将近20年的司法实践中被当作先例加以推崇。

(三)先付条款的例外适用———TheFanty案和ThePadreIsland案的说明

在TheFanty案和ThePadreIsland案中,Goff法官对于“先付原则”的适用曾作出过强调说明,当第三人遭遇的损失不是货物损失而是人员伤亡时,先付原则的适用应区别对待:在货物损害赔偿中,货物通常还有单独的货物保险人存在,船东保赔协会以“先付原则”为理由予以对抗的不只是第三人也包括另一保险人,其目的在于维护自身权益而又不致导致极其不公的结果;而人员伤亡却不存在单独的保险人,即使以“先付原则”拒绝第三人的人身伤亡求偿请求在实践中是“可以想象”的,但是船东保赔协会通常都会以董事会的自由裁量权放弃这一抗辩理由。③尽管如此,Goff法官仍建议,为了避免这种“可以想象”演变为实际操作,当船东保赔协会企图为了商业利益滥用先付条款对抗第三人的人身伤亡请求时,英国国会应当通过立法的方式限制其抗辩。④

三、海上强制责任保险中的第三人直接诉讼制度在国际公约中的确立与发展

(一)海上强制责任保险与第三人直接诉讼制度

海上强制责任保险是近年来日益受到重视与发展的新型保险。其内容与一般的责任保险并无差别,唯一区别就是投保与承保的法律强制性。自《1969年国际油污损害民事责任公约》首次规定第三方强制责任保险至今,已有许多国际海事公约引入了强制责任保险机制,其责任范围从最初的油污责任、危险物损害责任扩展至沉船打捞责任、海上旅客人身伤亡等领域。强制责任保险俨然已经成为海上保险业———尤其是关乎国际公共利益的领域———不可或缺的一种保险形式。第三人直接诉讼,是指第三人的权利因被保险人的责任遭到损失时,第三人直接要求保险人支付有关赔偿金。直接诉讼制度是实现海上强制责任保险立法价值的基本保障。其最根本的特征在于它突破了合同相对性原则,着眼于对于受害第三人的保护。不仅如此,“同强制责任保险对‘契约自由’的干涉程度相比,直接诉讼并未真正地侵犯船东互保协会的权益”。

(二)国际公约对于强制责任保险及第三人直接诉讼制度的采纳

近年来,国际海事组织主持制定了一系列旨在强化船东责任,给予受害方更充分赔偿的国际公约。这些国际公约都引入了强制责任保险制度,并附加第三人直接诉讼以制度支持,涉及的责任范围正在逐步扩大:《国际油污损害民事责任公约》①、《国际船舶燃料油污损害民事责任公约》、《1974年海上运输旅客及其行李雅典公约的2002年议定书》、《1996年国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约》。因此,有学者主张在IMO新近制定的国际公约中,强制责任保险和第三人直接诉讼制度的采纳“应视为理所应当”[4]。由此可以发现,第三人直接诉讼在国际公约中并非普适的概念,而是在某些涉及公共利益需要通过强制责任保险加以规制的领域,通过列举的方式逐一规定,从而逐渐覆盖各类需要强制保险的责任风险领域。

(三)英国国内法对于强制责任保险领域先付原则与第三人直接诉讼制度的取舍

有人质疑:国际公约的规定是否和英国《1930年法》的适用存在重叠关系?英国如何在履行国际公约与维护国内司法判例之间取得平衡?适用了20年的权威先例是否要在一夕间全部?英国国内法的重新修订澄清了以上质疑。以《油污责任公约》为例,英国1995年《商船法》明确规定:“本法所规定的强制保险合同不适用《1930年法》”②,从而在油污责任领域使《国际公约》优于《1930年法》,而不存在重叠关系。同时为了履行国际公约,英国《1995年商船法》又通过二次立法的转化方式赋予公约以国内法的效力,以专章的形式对强制保险作出了符合公约的修改,要求涉及油污责任的保险合同必须满足公约第七条的相关规定,即履行强制责任保险和允许第三人直接请求权的义务。③由此在油污责任领域,国际公约的规定得到优先适用,从而否定了先付原则的效力。在解决《燃油公约》中涉及的直接诉讼的规定时,英国《商船法》采取了与处理《油污责任公约》相同的做法:即英国《1930年法》对于《燃油公约》强制适用下的保险合同同样无效。在燃油污染民事责任领域,第三人同样可以对船东保赔协会提起直接诉讼。尽管除《油污责任公约》和《燃油公约》外的其他公约暂未生效,但是我们有理由相信,一旦英国批准这些公约,船东保赔协会的先付原则也随即要在这些领域受制于第三人直接诉讼制度。随着第三人直接诉讼制度触及的责任范围的不断扩大,先付原则对于船东保赔协会的保护作用将受到严重的减损。

(四)船东保赔协会的实践回应

即使先付原则在上议院的司法判例中得到了肯定,但是国际公约与英国国内立法的双重规制使船东保赔协会在强制责任保险领域难于以先付原则作为抗辩理由,第三人直接诉讼已经成为先付原则法定的例外事由。同时,由于国际公约所涉及的责任均为保赔保险的承保范围,船东保赔协会的规则必须做出修改。现实操作表现为:船东保赔协会在规则书中明确协会将代表船东支付其责任项下的费用和支出,以满足《油污责任公约》对于船东资格证书的要求。④船东保赔协会通过对船东签发“蓝卡”(BlueCard)履行担保人或保证人的义务,第三人由此获得直接诉讼的法律依据,先付原则不再成为第三人索偿的障碍。

四、英国《2010年第三人对保险人权利法》对于先付原则在非强制责任保险中的适用的修订

(一)英国《1930年第三人对保险人权利法》的制度设计

作为普通法奉行的合同相对性原则要求,如果被保险人投保的是其对第三人的责任风险,当责任发生时第三人只能向被保险人提起赔偿请求。当被保险人遭遇破产清算时,第三人的权利就会受到严重阻碍,即使他获得了判决支持,其损失也难以得到实际弥补。1928年英国接连发生的案件正是这种现实困境的集中反映:第三人一方面无法从破产债务人手中获得补偿,一方面缺乏法律或是公平原则的依据向保险人求偿。为了对此问题提出更公平的解决方案,英国国会于1930年颁布了《第三人对保险人权利法》。正如法案使用如此一个长标题以表明其立法目的一样①,该法为非强制责任保险中第三人对保险人的直接请求权提供了法律依据②。但是由于TheFanty案的判决先例地位,法案中赋予的第三人直接请求权不足以对抗船东保赔协会的先付条款。

(二)英国《2010年第三人对保险人权利法》的重新定位

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关键词：项目教学法 国际商务 外贸单证实务

目前，我国中职学校专业课教学形式以理论讲授为主，教师将讲解教材内容作为课堂教学任务的核心，对学生职业素养的培养只是点到为止，课堂教学设计无法与职业教育“以职业能力为本位，工作过程为导向，融教、学、做为一体”的指导思想相适应。这种教育现状导致的结果是企业缺少专业技术人才，而中职学校学生就业困难，即人才培养与企业实际需求产生严重脱节。为了解决目前的两难境地，中职学校应对人才培养模式和教学方法进行改革，切实提高教学质量。目前，从工作实际出发设计教学过程的项目教学法，已日渐成为中职学校教学改革的发展方向。

一、项目教学法的内涵和特征

1.项目教学法的内涵

项目教学法是将探索学习和团队协作学习相结合，基于建构主义教学和情境教学而产生的一种教学方法。该方法将课程中的教学内容分解为若干个教学项目，教学设计围绕着各教学项目展开。课堂教学环节强调以学生为主，教师的职责在于引导和控制全局，强调师生互动。

2.项目教学法的特征

（1）理论联系实践。项目教学法以项目为中心，教学内容突破单门课程界限，按照企业具体工作过程编排。教学设计过程与企业生产和运作的实际情境相符，其结果在于让学生更全面、更灵活地掌握专业技能。

（2）强化职业素养。职业学校的人才培养方向应符合现代企业对人才的需求，教师在设计教学环节时应根据具体岗位的工作任务和工作流程，让课程内容为培养企业专业化人才服务。

（3）课堂师生互动。项目教学法突破了传统的教学观念，以学生为主体，充分发挥教师的引导作用，教学、学习和操作贯穿整个课堂。师生互动活跃课堂气氛，培养学生主动学习。

二、中职外贸单证实务课程教学现状分析

1.以理论讲授为主，以技能操作为辅

外贸单证实务课程具有很强的操作性，但任课教师对外贸制单工作认识不深入，在实际教学中沿袭传统的教学模式，把讲解课程理论知识作为重点，学生很少甚至没有实际操作的机会。部分专业课教师片面地认为技能操作是实习指导老师的任务。目前，教师虽有一定的理论功底，但实务能力普遍欠缺，这种欠缺导致单证实务课教学理论与实际出现偏差。

2.采用灌输式教学，以教师为中心

课堂上老师一般使用讲授法教学，学生则“被学习”，作为培养专业外贸制单人才的课程，不能不说是一种失败。外贸单证制作中每一种单据都有很多缮制要求和注意事项，如果学生只是被动灌输，那么学生的学习积极性会大大受挫，无法获得应有的知识和技能。

3.重视岗位证书，忽视能力培养

中职学校推出考证制度，使得许多教师注重证书的通过率。学校和教师为了提高考证的通过率，以传统应试教育为常规模式，轻视学生制单能力的培养，强化理论知识。对于一门技能操作性很强的课程，教师的教学却只停留在认识阶段，严重偏离了以职业学校能力培养为主的教学理念。

三、项目教学法在外贸单证实务课程中的实际运用

根据外贸单证岗位业务技能要求，笔者将课程进行了学科体系的解构与行动体系的重构，以工作任务模块为中心构建课程体系。外贸单证实务以公司外贸业务过程中的单证处理任务为主线，以该任务实施过程为导向，把总任务分为若干子项目，子项目下又依据实际岗位工作内容设置若干子任务，重点在于把工作任务与知识相联系，让学生在实践中掌握专业知识和技能。具体课程项目和工作任务设计如下表1所示。

表1 外贸单证实务课程项目设置方案

序号 项目名称 工作任务

项目一 认识合同和信用证 解读合同

解读信用证

审核信用证

修改信用证

项目二 缮制出运单据 缮制订舱单

缮制出口货物明细单

缮制出运商业发票

缮制出运装箱单

缮制报检单

缮制报关委托书和出口报关单

项目三 缮制结汇单据 缮制商业单据――发票

缮制商业单据――装箱单

缮制运输单据――海运提单

缮制保险单据

缮制受益人证明

项目四 缮制结汇用公务证书 缮制商检证书

缮制普惠制原产地证书

缮制普通产地证书

项目五 缮制结汇用资金单据与出运、结汇单据归档 缮制结汇用资金单据――汇票

出运、结汇单据归档

1.项目教学法的实施过程

（1）设置案例情境，导入工作项目。创设以学生为主体、教师为主导的项目情境，并将知识点及工作角色融入其中。在项目情境中，学生可以身临其境地体会任务角色，并且将理论教学与项目有机融合。

（2）讨论工作项目，明确具体目标。引导学生根据已有的基础知识，围绕项目展开讨论分析，形成完成项目所需的任务列表及知识点列表。教师补充相关知识，让学生认识到此项目中包含的具体工作任务，以及要完成任务需要掌握的知识和技能。

（3）制订工作计划，明确小组分工。教师根据具体项目把全班同学随机分成若干小组，每小组共同选举出一位组长。在教师的指导和组长的带领下，各组制订项目计划书，并且确定小组内各成员的具体分工内容，让每个学生角度清晰化。

（4）发扬团队精神，协同完成任务。整个工作过程教师要参与管理，及时反馈。对于学生提出的问题，尽量引导学生自己找到解决问题的答案，在课堂上形成互帮互助，力争上游的学习氛围。整个过程培养学生的合作精神，并且有利于学生沟通能力和解决问题能力的提升。

（5）展示小组成果，师生共同评价。项目完成后，各小组利用多媒体等手段展示汇报。评价由小组自评、小组互评和教师的指导性评价三部分组成。教师的评价要尽量从正面加以肯定，注意保护和引导学生的学习积极性，并指出今后努力的方向，评价结果应及时反馈给学生。

2.项目教学法教学设计个案

下面笔者以典型单元教学――嘉兴永泰进出口公司办理出口投保案例，说明项目教学法的具体实施方法（表2）。

表2 典型单元教学案例

教学设计

课时：2课时（80分钟）

地点：国际商务仿真实训室

教学过程 教学内容

项目导入 回顾：《海运货物保险条款》（CIC）条款的相关内容。

背景资料：嘉兴永泰进出口公司单证部的叶琳得到了中海船公司确认订舱的配舱回单后，立即着手准备投保事宜。叶琳根据信用证规定制作了投保单，并随附发票等单据向中国人民保险公司嘉兴分公司办理投保手续。叶琳收到中国人民保险公司嘉兴分公司签发的保险单后，立即进行了审核

任务讨论 任务：制作保险单据

操作实施步骤：认识投保单；熟悉投保单的内容；制作投保单；认识保险单据；熟悉保险单的内容

制订计划 分组：全班同学进行分组，每组三位同学（分别扮演：单证部经理、单证部制单员、保险公司工作人员）。

任务：单证部制单员向保险公司在线投保；保险公司在网上核对并打印，签发保险单

团体合作 学生：各小组根据计划独立完成任务，并做好记录。

教师：教师时刻关注每组同学的任务完成情况，尽量对学生在操作过程中产生的问题加以引导，切不可立即告诉其答案

成果评价 小组自评：每组派出一名组员，通过投影仪展示单据，说明工作思路和制单过程，如有需要其他组员可以作补充。

小组互评：对各小组成员的工作态度，工作积极性，以及工作成果的正确率进行评价。

教师总评：结合组员自评和小组互评，对各小组的综合表现进行评分

综上所述，项目教学法充分体现了学生学习的主体地位和教学的主导作用，调动了学生自主学习的积极性，提升了学生的职业能力，增强了学生独立意识和团队协作精神，使课堂教学的质量和效益得到大幅度的提高。该教学法的实施充分体现了现代职业教育“以就业为导向，以全面素质为基础，以能力为本位”的指导思想。

四、项目教学法运用时需注意的事项

1.以工作任务为导向，整合教材内容

学校要以企业人才需求为导向，不断调整项目教学内容是目前实施人才培养模式的出发点，根据外贸企业的实际需要培养出适合企业发展的人才。为了将项目教学法真正落到实处，学校还要结合企业的需求整合课程教学资源，只有这样才能真正有利于提高学生的实践能力与就业能力。

2.以网络环境为媒介，拓展教学资源

现今是信息化时代，网络资讯日新月异，教学内容也不应该局限于教材本身。中等职业学校应充分利用自身硬件设备，教学过程中合理使用相关外贸网站或软件，如阿里巴巴、外贸百事通、EBAY等。优秀网络资源有助于学生更贴近外贸工作岗位，实现教学内容与真实岗位的无缝对接。

3.发展校外实训基地，优化职业素养

建立校外实训基地，让项目教学法与真实企业环境相适应。中等职业学校可以聘请外贸企业资深从业人员担任学校的专业技能导师，定期来学校讲座，指导学校的专业建设和课程设置。学生在技能导师的指导和企业实训的过程中，可以培养良好的职业素养和专业技能，为将来从事外贸工作奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]赵志群.职业教学与培训――学习新概念[M].北京：科学出版社，2003.

[2]胡庆芳，程可拉.美国项目研究模式的学习概论[J].外国教育研究，2003（8）.

[3]郭晓晶.项目教学法在外贸单证实务课程中的应用[J].中国职业技术教育.2008（6）.

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【关键词】国际贸易实务；教学改革；教学方法

【Abstract】The Practice of International Trade course is very strong one practicality comprehensiveness course having the flexible characteristic of concerning foreign affairs or foreign nationals. There exists a few problem in the article in having analysed that course teaching process,the existence pointing out these problems affects the culture arriving at the student's special field ability. Effect teaching for improving Practice of International Trade，the article has submitted the educational reform suggestion.

【Key words】Practice of International Trade; Educational reform; Teaching method

【中图分类号】G623.2 【文章标识码】C 【文章编号】1326-3587（2012）02-0072-02

随着中国对外贸易活动的迅猛发展和国际贸易人才的迫切需求，许多中等职业学校也都开设了国际贸易这个专业。然而国际贸易实务是一门实践性很强的综合课程，多数教师由于个人的习惯和兴趣，也可能由于课堂与社会脱节，往往喜欢多讲理论少讲实务，而中职教育要围绕就业这个导向，面向实际，应对具体的对外贸易岗位，突出操作技能的训练和培养，并兼顾培养学生随国际贸易的发展而不断获取知识和技能的发展能力。因此，国际贸易实务课程教学过程存在一些问题，影响了学生专业技能的培养。为了不断提高国际贸易实务课程的教学效果，有必要对该课程进行教学改革，使该课程为中职生的素质教育、技能教育、创新教育服务，实现知识、能力、素质的协调发展。

一、国际贸易人才应具备的素质

1、随时获取新知识的基本素质。21世纪是知识经济时代，面对科学技术的飞速发展，知识本身的更新速度日新月异，在学校学到的知识很可能由于这种变化而变得陈旧。因而，随时获取新知识的基本素质成为国际贸易专业人员成功与生存的必要素质。这些新知识是引导我们去开拓视野，拓展工作思路，解决新问题的基石。国际贸易专业学生如只接受有限的国际贸易教育，将无法在快速发展的职业生涯中获得成功。他们必须不断加强学习来适应国际贸易多元的强烈需求。

2、国际贸易职业道德。国际贸易职业道德对于国际贸易人员起着思想准绳的作用。无论是专业外贸公司或其他企业中的外贸从业人员，都应当有良好的职业道德。国际贸易操作规范与国际贸易职业道德规范相辅相成，缺一不可。对于国际贸易专业学生教育，应当将国际贸易职业道德的教育与国际贸易操作规范的教育放在同等地位。

3、具有创造性思维的品质。创造性思维的品质包括三个方面：一是独立性思维品质。具体包括：大胆而合理的怀疑；不盲从于大多数的抗压心理；不断否定自己的健康心理。二是发散性思维品质。发散性思维是一种从不同途径，不同角度去探索多种可能性，探求答案的思维过程。这种素质的拥有对于国际贸易人才应对复杂的外贸活动和谈判，从不同的途径去实现预期的目标是至关重要的。三是具有较强的想象力。从事经贸活动需要很强的创造力,创造能力是国际贸易人才各项能力的核心。

4、国际贸易实践能力。动手能力差是社会对现代国际贸易毕业生较为普遍的评价。现在的学生基本上是在应试教育的模式中，很少参加社会实践，对国际贸易工作更是缺乏感性认识。虽说国际贸易学生一般都要求有一定的实习期，然而很多学校的实习流于形式，并未达到培养学生实践能力的目的。

二、国际贸易实务课程教学中存在的问题

1、教学中心存在偏差，重理论、轻实践。主要表现在两个方面：一是在国际贸易课程理论与实务的比重上,往往多讲理论少讲实务,尤其是多讲纯理论性的知识,使实际授课的内容与计划不符；二是在国际贸易课程的总体教学上,过分强调理论和基础知识的讲解,却没能给学生提供一个仿真的模拟环境,进行进出口业务的模拟操作,结果只能是纸上谈兵,无法做到学以致用。

2、教学内容与国际贸易发展趋势脱节。当前国际贸易形势迅速发展、变化，有关对外贸易的方针、政策和措施也在迅速发展变化，新情况、新问题层出不穷，而我们的国际贸易教材内容相对滞后，很多已与现实不符或根本没有涉及。此外，在网络信息技术充分发展的今天，国际贸易的无纸化已成为必然的发展趋势。

3、在教学方法上,没有将启发式教学实施到位。以教师为中心,进行“填鸭式”的“满堂灌”的注入式教学模式时隐时现,没有很好地运用多种有效的教学方法来激发学生的学习兴趣,培养其创新能力。很多学生反映,国际贸易理论部分的理论性太强,实际应用少,教学过程不够生动,学起来枯燥乏味,兴趣不浓。

4、在教学手段上,工具和设备过于落后和陈旧。“粉笔+黑板+课本”是一贯采用的方式。现在多数学校已采用了计算机多媒体辅助教学,有专用的教学软件,而我校国际贸易课程教学工作在这方面还有差距,影响了教学效果。

5、在考核方式上，手段过于呆板和单一，没有真正发挥出考试的作用。

通常情况下，国际贸易实务采用闭卷考试形式，而闭卷考试中客观题太多，案例分析题比重小，所以即使平时不怎么用功的学生，只要考试前死记硬背也一样能考出好成绩。所以，国际贸易的现行的教学方法培养的学生，多是高分低能，动手能力比较差。

三、改革方案的探讨

针对国际贸易课程教学中存在的问题与不足,笔者认为应从以下方面着手进行改革：

1、以市场需求为导向，把握学生的市场定位，合理安排教学内容。

中国加入WTO后，逐步实行全方位的对外开放，特别是中小型企业更是急需相关的贸易人才。但是，根据近两年一些中小企业的用人信息反馈，有的毕业生拥有较丰富的外贸知识，却不熟悉甚至不了解对外贸易的各环节业务的衔接和处理方法，适应工作较慢，有的毕业生所掌握的外贸知识和操作方法已经陈旧过时，不符合现实情况。

2、重视案例教学法在国际贸易教学中的运用，加大情境教学的力度。

案例教学法实际上是一种启发式教学法，国际贸易课程的案例教学可以通过两种方式进行。一是课堂讲授方式，一般是由教师在课堂教学中运用案例作为讲授某一理论问题的辅助手段;或者以讲授理论为主，用一个或几个案例加以论证;或者以讲授案例为主，通过对一个或几个案倒的分析，综合归纳分析所要说明的理论问题。这种案例最好是小型的，案例中涉及的问题比较单一，不需要学生事先对案例进行阅读。二是案例讨论方式，在教师的指导下学生运用所学的理论知识，对案例进行分析，提出自己的观点。采用这种方式，一般应选择内容全面的大型案例。对于没有实践经验的学生来讲，由于这种案例涉及的知识点比较多，教师应在学生掌握一定理论知识的基础上，分阶段适当安排几次案例讨论课，不宜安排过多。学生在讨论前认真准备，讨论中踊跃发言，往往会收到意想不到的效果。

3、运用多媒体直观教学手段教学。

将教学模块制做成多媒体课件，使教学内容形象、生动，引起学生学习兴趣，也便于学生理解、记忆和掌握。国际贸易实务课是一门实践性很强的课程。一笔业务从成交到交易完成，涉及很多环节，很多相关机构，例如：船公司、保险公司、海关、商检公司等。为了使学生对这些有关机构的功能和作用有个感性认识，收集了各相关业务机构的各种实物材料，包括单证、图片等，丰富各个教学模块的内容，并制作了内容丰富、形象生动的多媒体教学课件。课件内容包括教学模块的内容，业务流程涉及的机构，这些机构的作用，到这些机构办理什么业务、怎样办等。运用多媒体教学手段，学生学习兴趣高，愿意与教师进行交流与沟通，课堂气氛始终轻松愉快。通过学习，学生对国际贸易中涉及到的有关部门、机构比较熟悉，对这些机构的功能、作用及如何到这些机构办理相关业务比较了解，从业后能很快适应工作。

4、教学过程注重实务操作，培养学生实际操作能力。

如前所述，国际贸易实务课程实践性极强，它不仅要求学生理解国际货物销售合同条款的内容，而且会根据实际业务要求签订合同的条款；不仅能看懂信用证，熟悉各种相关单证的内容，而且要会制作。为此，在教学安排中，每个学生准备一份空白合同，教师持有一套完整的真实贸易背景资料（包括合同、信用证、发票、提单、保险单、汇票、装箱单、报关单、检验证书和产地证书等），教师每讲完合同条款下的一个模块，要求学生会签订合同的相应条款。例如，讲完国际货物保险条款，教师与学生一起分析这笔业务应选择投保什么险别，假如投保“一切险”和“战争险”，之后，要求学生会签订合同的保险条款，学生则可在合同保险条款空白处填上“All Risks and War Risks”，之后让学生见识真实合同的保险条款及保险单，采用这种方式，使学生建立起学习内容与实际业务的直接联系机制，这样每学完一个教学模块内容，学生就会思考这个模块在整个业务环节中处于什么位置，对照空白合同相应条款进行模拟练习，如有疑问及时向教师咨询，师生共同探讨，以提出比较合理的解决措施，采用这种方式教学，使教学内容直观、实用，培养了学生的实际应用能力。

5、加强模拟操作联系，巩固所掌握的知识与技能，强调 “一体化”的教学思路。

国际贸易实务课程各教学模块完成后进行综合模拟操作练习。现在有许多进出口业务的模拟软件，对学生仿真模拟业务效果很好，但是由于种种原因，我校目前还没有安装相应的应用软件。在现有条件下，主要通过设计，让学生模拟一笔完整的真实业务将所学的基本知识、基本理论与技能融会贯通起来。模拟练习的成效如何，关键看教师如何设计，如何掌握模拟练习的节奏。

6、重视人文教育，改进考核方式。

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1港口在国际物流中的地位和作用

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。