汽车安全分析范文

导语：如何才能写好一篇汽车安全分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：汽车安全 碰撞 安全带 气囊

Auto Passive Security Technique Analysis

Teng Ying Yuan， Tuo Chen

（Safety Engineering， Shenyang Aerospace University， Shenyang Liaoning 110136，China）

Abstract：With the technological development， auto activesecurity technique plays more important role in the trafficsafety. Despite this， it is not avoidable to happen unexpected accidents. At this time， auto passive security technique will be anunique protection from wound. Auto passive security technique mainlyin cludes safety belt， safe air bag， safe steering pole， safe seat and so on.

Key words： Auto security； Crash； Safety belt； air bag

随着我国经济的不团发展，汽车作为现代化的交通工具已经走进了平常百姓的生活中。汽车数量的极大增加一方面给人们的日常生活带来了方便，但同时不多出现的各类交通事故也带来了极大的负面影响。国内外大量统计数据表明，汽车交通事故造成的人员伤亡和财产损失时巨大的。如2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元。汽车安全性能越来越为人所关注。

1、汽车被动安全

车用安全系统根据是否为预防性质， 可分为主动安全（Active Safety System） 与被动安全（Passive Safety Systerns）两类，前者为预防事故的发生，后者则为减缓事故发生的伤害程度。简单的来说主动安全技术就是防患于未然，被动安全技术就是要做到汽车在不可避免发生事故时“车毁人安”。

汽车安全问题自汽车诞生的那天起就时刻的存在，但是由于早期汽车的速度较慢，数量也相对较少汽车事故并没有引起社会的广泛重视。随着汽车大规模的运用，汽车技术的不断革新，速度的增大和数量的增多，汽车安全问起变得越来越突出，据统计，目前每年死于车祸的人数多达100万，伤残人数达到数千万人。汽车被动安全技术作为保障人员安全的最后一道屏障，也引起来人们的高度重视。

2、分散撞击力车架

车架是汽车的基本骨架，现代的汽车的架设计不仅要考虑空间、重量和发动机的布局，更要考虑其安全性能，即在事故中抗冲撞的性能。通过精密计算与设计将汽车碰撞时的撞击力分散开来，并最终将碰撞的撞击力分散到整个车架的各个部位，减轻车内乘员承受的冲击力，同时加强座舱的强度避免车体或发动机等部分凸入车厢内。通常这些分散撞击力车架的横向撑杆及纵向梁全都十分坚固和紧密相连，那些在撞击时受力最大的地方都运用多种特质钢材并经过特别的强化工序处理，或是增加了加固件。当然，分散撞击力车架最重要的品质表现还在于当撞击真的发生时车架将会如何折曲以吸收掉大部分的冲击力，合理的折曲设计可以确保车厢结构完整，即实现所谓的“安全舱”，这对于保证车内乘员的脱险和抢救是至关重要的。

3、防撞钢梁

一般包括汽车前后防撞梁和四车门防撞梁，防撞梁的主要作用是保证车辆在中低速行驶的过程中发生汽车前后碰撞，汽车侧面碰撞等情况时，对车辆起到一定的保护作用，能在一定程度上保护驾乘舱人员的安全，但不能百分百保证安全。

前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置，在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。也就是说汽车车体的某一个位置受到了撞击，如果仅仅让这一部位去承受力的话，那么达到的保护效果会很差。如果在某一点受到力的时候，让整个骨架结构去承受力，则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度，特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。

在汽车结构中防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒，然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，这样可以降低维修成本，而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。

在高速偏置碰撞中，防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧（或右侧）传递到右侧（或左侧），尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时（一般为15km/h以下），防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害，降低维修成本。

4、安全带

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1存在的明显问题

1.1员工素质偏低，安全意识淡薄一是加油站员工整体学历较低，文化程度不高。相比老员工，新进员工由于工作年限不长，在没有经历过系统的专业技术能力培训基础上，相应的专业技术能力素质会更差，遇到突发事件一般不会应急处置，应急处置能力较差;二是近几年加油站数量激增，加油员工也相应增多，但老员工的日常安全教育复训与新进员工岗前安全教育培训工作并没有跟上激增的步伐［1］;三是培训内容没有实时更新，不符合站内现场工艺和设备设施安全防范要求。甚至培训时不讲安全注意事项，草草了事，根本就没有做到提高安全防范意识的目的。

1.2新型技术应用较少在加油站的新改扩建建设中往往不重视新型技术的开发与应用，只重视有利于油品销售设备设施的配备情况，如埋地卧式油罐容积和安装数量的多少、站房的建筑面积、罩棚立柱的高度、罩棚大小及加油机安装数量的多少等。由于这种安全管理总是落后于市场的需求和技术的发展，导致加油站的整体安全管理难度很大。

1.3未完全落实安全规章制度和操作规程在过往发生的诸多事故中，多数情况都是因加油员工有章不循，不完全落实规章制度，造成数不胜数的责任事故，充分说明员工还没有真正树立起严格执行和落实安全规章制度和操作规程的意识，重业务轻安全的想法仍然还根深蒂固地长期存在于员工思想中。

1.4设备设施安装或建设不符合安全规范(1)安全距离不符合规范。如加油站周围建构筑物距站内储油罐或汽、柴油加油机的安全距离不足，加油站内明火距火灾爆炸危险区域的安全距离不足。(2)设备安装不符合安全防火规范。如某些加油站管沟未填砂;采用罐室储罐储油、喷溅式卸油等不安全方式;埋地油罐基础防浮处理不到位，造成管线弯曲变形或油罐倾斜;埋地油罐防腐处理不当、锈蚀严重，发生渗漏或变形现象;多数加油站对地上和地下的储油罐不加区分的都将通气管管口的阻火装置设置成呼吸阀，造成错误安装［2］。(3)电气设备不符合整体防爆要求，防雷、防静电接地形同虚设。比如加油机内电源接线不用防爆的线路，甚至还有接头在外;大部分加油站卸油场地静电接地线松动、损坏或无静电接地装置，静电不能有效排除，极易造成火灾爆炸事故。(4)消防器材配置不足、摆放不合理或维护保养不到位。如加油站灭火器不在有效期内、不按时换药或压力不在正常范围内。

1.5环境保护工作不达标加油站日常加油或卸油作业时，不会产生很多的含油污水。如果油罐改装油品或者罐内杂质较多需要清罐或者在加油或卸油时汽、柴油泄漏到地面，为了安全需要清洗地面时，这时就会产生大量的含油污水。针对此情况大部分加油站并未对产生的含油污水进行有效的处理，不建三级隔油池，把含油污水直接排入到市政排水管网，更有甚者排入到江河湖海中污染水源。近些年，国家特别重视环保工作的开展，要求在加油站内安装油气回收装置以便减少加油产生的蒸发损耗对环境的污染，制度已下发，可现场却没有多少加油站按制度执行安装有油气回收装置，即使安装有该装置也形同虚设不运行。

2原因分析

终究其原因有很多，但经调查研究主要体现以下四个方面。

2.1违背设计规范，建站施工质量差部分加油站为了赶工期，早日投入生产使用，采用建筑劣质材料，缩减用量，降低整体设施事实安全防护等级，并且雇佣无施工及工艺安装资质的建筑施工队进站施工。如采用罐室内储油罐储油;埋地卧式油罐因埋在土壤中易被腐蚀，要求防腐等级不应低于加强级，但现场却低于加强级，或者干脆不做油罐防腐处理;有的加油站油罐区地下水位受地理位置影响，水位很高，但却不做油罐防浮处理，到了丰水期，水位升高，油罐整体漂浮，产生倾斜;输油管沟未用沙子或者细土填满，充实;加油机无静电接地，卸油场地没有单独接地装置;输油管路不选用无缝钢管，却选用已使用过曾废弃的钢管，埋入后也不用水试压，直接投入使用导致在加油作业或者卸油作业时汽、柴油从管路中泄露出来等。

2.2员工整体素质低，安全意识淡薄随着加油站规模的发展与壮大，又因加油站工艺管路与操作相对简单，会招录很多文化水平不高的加油员。这部分人没有经过岗前安全教育培训就直接安排到岗位上操作，因缺乏一定的油品知识和安全防范常识，构成了隐患，势必会加大加油站事故发生的概率。又如新进加油员，由于未经岗前培训油品知识内容，顾客本来需要购买柴油，却把汽油卖给了顾客，当顾客在使用时因没有注意安全，发生了火灾事故，最后投诉到加油站才得知错卖了油品。某加油站某天在卸油场地进行柴油卸油作业时，由于现场卸油员和油罐车司机脱岗无人坚守，卸油过程中因流速过大导致卸油软管开裂，大量柴油泄露出来。究其以上原因，可见引发加油站事故的最大隐患是由员工整体素质偏低、安全意识淡薄造成的。

2.3管理失控、有章不循管理加油站的上级公司只在乎营业额，轻视现场安全管理，因上级公司安全监管缺乏有效实施性，且员工安全意识较淡薄，导致事故经常发生，影响极坏。例如，某运输车在运输途中因油箱没有多少燃油且又发生点小故障，司机开到某加油站进行加油的同时又在站内修理车辆，并用扳手敲击车上的金属部位，因撞击产生的火花遇到从加油枪中挥发出来的油蒸汽与空气的混合物发生了爆炸，现场人员均被烧伤。加油站人员明知站内严禁修车、不允许敲打铁器，却不加以制止，造成事故发生。有些加油站为了高销量，无视站内管理规范，给未熄火的摩托车、汽车加油或将汽油直接加注塑料桶内，极易引起静电放电，造成火灾事故。因此，管理失控、有章不循是造成事故的主要原因。

2.4设备老化或带病作业加油站现场很多设备已使用多年，平时不注意维护保养，对于损坏的设备或者超负荷运行的设备更不进行更换或加以节制，隐患极大，极易导致事故发生。大部分加油站加油机多数用胶制套线做成电源线路，为了省钱省事不做穿管保护，又因汽柴油会腐蚀胶制的绝缘皮，如果长时间的浸泡，绝缘皮强度会降低，所以一旦加油机内的汽柴油渗漏出来，极易引发连电或打火事故。

3安全管理对策

3.1健全与落实各项安全管理制度建立健全加油站HSE管理责任制，完善安全教育、直接作业环节安全监督管理、消防管理及安全操作规程等相关制度。做到有据可依、有章可循，用制度约束和规范员工的行为，使安全意识成为全体员工的共同意识，实现安全生产的目标。

3.2加强安全培训教育，提高员工安全意识不断提高员工的业务能力和素质，加强岗前安全教育培训。掌握石油产品相关性质，让加油员或卸油员知道在站内加油作业现场或卸油作业现场等需要防范做到的安全事项，遇到事故会采取相应的处置方法，避免灾情进一步扩大，提高应急处置能力，避免员工误操作。

3.3严格遵循规范设计，加强施工队伍的资质审查严格按照汽车加油加气站设计与施工规范中有关消防安全规定建设加油站，并组织专业技术人员对加油站的安全条件进行审核，发现问题及时督促整改。与此同时对施工单位的HSE资质进行审核，规范施工队伍，对于不符合资质的施工队伍严禁进入加油站进行施工。

3.4加强设备的维护保养工作加油站作为设备使用单位，要重视日常设备的维护与保养工作，主要做到以下几个方面。(1)加油机维修保养任务设专人负责，日常维护时注意防止水进入机体，每周检查加油机下部、油枪精度、安全阀和过滤器，发生任何滴漏或损坏现象都应立即报请维修［3］。(2)每周定期检查油罐区，重点检查油罐操作井内是否有积水、漏油或油气味;各种管线接头是否有破损或剥落;检查排气孔是否锁闭。(3)发电机每周运行一次并检查各部件是否完好有效，及时充电或更换机油。同时，及时补充燃油、水和注意收银系统的清洁和保养。(4)每月对站内防雷防静电装置进行自检，检测电阻值必须在规定值范围内，从而确保加油站正常安全运营。

3.5强化环境保护工作，装配油气回收装置由于加油站内对环境的污染主要是油气污染和含油废水污染，所以要定期对加油站作业场所职业病危害因素进行浓度检测，保障挥发到大气的油气浓度在规定的范围内。同时清洗油罐或因跑冒油清洗地面的含油污水不能直接排入地市排水管网，其中含油浓度大的污水要找有资质的处理单位进行处理，含油浓度小的污水要经过三级隔油池进行过滤，达标才能排放。鼓励新建和已建加油站装配油气回收装置，以减少空气中的油气浓度，达到环保要求。最后为保护个人健康，要求配备作业岗位所需劳动防护用品，并确保得以正确使用，确实达到保护自然环境和员工身体健康的目的。

4结语

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关键词：汽车车身结构；安全部件材料；匹配优化设计

近年来，随着汽车安全事故发生率的上涨，人们的安全意识开始不断提升，对汽车本身的安全性要求也开始不断攀升。因此对汽车车身结构安全部件材料的优化设计就显得异常重要，而我国目前对汽车结构优化设计的研究，大都只是对车身材料或者厚度实施优化，并没有充分考虑到其两者的交互性，在性能的提升方面相当有限。为此，文章针对车身材料的匹配优化设计方式进行探讨。

一、汽车碰撞的安全性设计分析

（一）安全性设计原则

车辆产生正碰对车内的乘员造成严重的安全威胁，这就要车辆结构本身必须具备良好的吸能性，这样才能在汽车发生碰撞时，迅速的将整车动能加以吸收，由此将极大的满足车体本身的加速度和其入侵量控制的匹配性[1]。对于汽车正碰的安全性设计应符合以下两个方面的标准：（1）乘员舱加速度降低，保证乘员不会受到强大的冲击力。（2）应将汽车 的前围板侵入量和转向柱后移量控制在较小的范围，不可减少乘员的活动空间，以此避免直接给乘员造成伤害。

（二）安全部件材料匹配优化设计方式

目前，国内对车身材料正碰的安全性设计工作时，大多都是主观性的角度来选取所要设计的对象，而且实际的设计严重缺乏对材料和厚度间的交互性问题。为此，针对此材料和厚度的交互性问题，推出其匹配优化的设计方式。首先，这种方式，主要是通过传力路径和能量分析的方式初步选取相应设计部件。然后由此进行敏感性的分析，这样才能更准确的找出最受影响的安全部件作为设计的对象，从而真正解决难以选取设计对象的问题。同时可针对所选取的设计对象，采用优选近似模型和多目标优化的方式对其厚度和材料实施匹配和优化，这样就充分的利用了两者的交互性，真正实现材料和厚度的变量混合。

二、汽车安全部件的选定分析

（一）分析汽车传力路径

主要针对其正碰当中的流动应力进行分析，可通过明确其车应力变化和部件截面展开分析。其传力路径具体表现在以下几点（1）车辆本身和刚性壁障产生碰撞时，一旦其前保险杠产生变形，会将力直接传递至上纵梁，然后通过上纵梁传递至A柱上端位置，最后直接向后传递[2]。（2）当车辆和刚性壁障产生碰撞时，一旦其前保险杠产生扭曲，会直接将冲撞力转移至前纵梁，然后直接传输至A柱下端、门槛梁以及底板纵梁等位置，最后向后传递。（3）一旦车辆和刚性壁障产生碰撞，汽车A柱下端将直接受到前轮胎的作用力，而前轮会将其真所受的冲撞力转移至A柱下端位置，进而由此传递至门槛梁位置，最终由此向后传递。

（二）分析汽车能量分布

针对其传力路径安全部件的能量分析工作，主要是为了明确此类部件是否在传力路径上起到了相应的吸能作用，然后据此明确发生正碰时的具体部件。

（三）分析汽车材料敏感度

对于汽车车身材料的匹配优化，通常还需要对其敏感度进行分析，具体可采用正交试验的方法进行敏感度分析。通过这种敏感度分析的方式，能够对多种影响类因素的主次顺序进行有效的判定。车身材料一般都是使用高强度钢，而使用更高强度的刚强度钢需要较高的成本。所以，就必须保证所选择的部件材料，其碰撞性能获得更好的改善，这样才能极大的避免汽车本身车身材料和成本的浪费。

三、汽车安全部件材料的匹配优化设计

（一）材料匹配模型分析

具体需要结合正碰部件的敏感度分析结果来选取对材料造成明显变化和影响的部件材料作为设计的对象。具体通过敏感度分析，并结合多种材料的碰撞特性来明确哪些部件属于最适宜的强度等级，可直接从备选材料当中选取最适宜的材料作为其部件材料的取值范围。一般正面碰撞中的安全部件材料优化的数学计算模型主要是以下表达形式：

式中，m为汽车安全部件的质量和，acc为乘员舱的加速度峰值，disp为前围板的最大侵入量。

（二）材料匹配优化设计过程分析

针对汽车安全部件的材料匹配问题必须充分考虑到其部件的材料和厚度，这属于离散混合变量多目标优化的问题。最常用的方式将离散变量直接当作是连续变量的形式，然后将最优点圆直接调整为相应的离散值。不过，这种方式只能获得局部的优化，有时甚至在其可行域外。还有一种方式就是将连续变量实现离散化，一旦其离散的方式不正确，也将只能获得局部的优化。

四、结语

综上所述，对于汽车安全部件材料的匹配优化，需要采用传力路径和能量分布的形式来选择其正碰相关部件，然后可直接通过敏感度分析的方式提取出其中的安全部件。再进行模型计算的方式，得出优化数据，最终运用于车身的设计当中，必然将有效提升汽车正碰耐撞性。

参考文献：

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一、考试时间：2014年11月02日(周日)上午9：30-11：00

二、考试地点：中央财经大学学院南路校区(海淀区学院南路39号)主教学楼11层1110室;具体乘车路线： 16路、85路、601路、645路、651路、660路、849路(可登录北京公交网查询以上公共汽车行车线路)。

三、考试形式：开卷

四、考生参加考试时须携带本人准考证、身份证等相关证件，证件不全者将不得参加相关考试。

五、具体安排：

考场

序号

准考证号

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[关键词]奔驰轮胎；安全性；注意事项

[中图分类号]U463.341

[文献标识码]A

[文章编号]1005－6432(2011)19－0134－02

1　引言

随着改革开放，我国的经济发展日新月异，人们的生活水平不断提高，在不久的将来家庭轿车会越来越普及，轿车也不再是特权人士的标志，而将是人们出门的代步工具。那么人们对汽车的安全也相对重视起来了，根据材料表明奔驰轿车多数是由于车身较重、车主使用不当导致轮胎破损、鼓包、爆胎等现象。

2　奔驰车使用轮胎的常见问题

随着我国经济的快速发展，人们生活水平的不断提高，目前轿车进入家庭和保有量的急增是大势所趋。根据国家汽车工业的发展规则，2005年我国汽车的保有量将达2545万辆，即2010年，中国将进入汽车社会。那是一个汽车普及的时代，汽车成为大众生活的一部分，进入每个家庭，每百人将会拥有轿车22辆。开奔驰车的人也会越来越多，他们往往对奔驰车的期待值过高，认定奔驰是一款很完美、没有缺陷的车子。在这种情况下，由于车主行驶时操作的不当，而造成轮胎过早地出现破损、鼓包、爆胎等现象。如：温州的一家奔驰4S店，常常见到客户抱怨车子买来没多久轮胎就出现鼓包的现象，不管是奔驰哪款车都有这样的问题出现，通过了解，其问题不是出现在轮胎上，而是车主的操作方式上。我曾问过出现类似问题的奔驰客户，从他们口中了解到的是他们在开车时的时速很高，一般都在110km／h以上。因此在颠簸路面、上桥下桥、马路台阶、坑洼路面上高速行驶后，而导致轮胎边上出现鼓包，鼓包后在高速公路上行驶或市区内不当行驶时就很有可能导致爆胎。

3　汽车轮胎对汽车行驶安全性影响分析

发动机常常被人们形象地比喻为“汽车的心脏”，而轮胎则被视为“汽车的鞋子”，“心脏”和“鞋子”孰重孰轻?几乎所有人都会不假思索地回答：当然是心脏!如果单纯从这个比喻来看，汽车轮胎则完全处于无足轻重的位置了。事实果真如此吗?一辆高速行驶的汽车，如果发动机出现了故障，我们完全可以慢慢减速直到停靠在路边上，然后进行检修。如果是轮胎出现了问题，特别是爆胎，这很有可能会导致车辆侧翻，甚至车毁人亡的惨剧发生。由此可见，我们应清楚地知道轮胎对汽车安全行驶的重要性。

轮胎是汽车的重要部件之一，也是重要的运行材料。可是轮胎的使用和管理往往又容易被忽视，使轮胎的使用寿命达不到应有的规定。

3.1轮胎的作用

一是支承汽车的总质量(车重)，承受来自路面的各种作用力。二是吸收和缓和汽车行驶中所受到的一部分冲击和振动，保证汽车具有良好的乘坐舒适性和行驶平顺性。保证轮胎与路面有良好的附着作用，以提高汽车的动力性、操纵性和通过性。轮胎自身的结构和性能还直接影响汽车的安全性和经济性，汽车行驶安全性与加速、制动、转向和操纵稳定性等密切相关，主要由轮胎与路面之间的作用力(包括纵向力和侧向力)决定的。如：在汽车制动过程中，如果出现前轮抱死，则车轮相对滑动而出现横向移动力，如果后轮先抱死，将出现甩尾现象，为了避免车轮抱死现象的发生，制动强度必须小于路面附着性能。如果汽车在湿滑面上转向或者在高速下转向时，侧向力往往大于可超过附着极限，使汽车转向特性发生变化，出现侧滑、急转、侧翻或转向反应迟钝等丧失操作稳定性和方向性的危险局面。轮胎的任务就是弹性的承受路面的不平并发挥减振功能。由路面不平度引起的冲击力主要因内胎缓冲压缩而吸收，轮胎橡胶的弹性只吸收冲击力很小一部分。

3.2轮胎日常使用的安全事项

对于日常使用来讲，要注意胎压问题，有人认为鼓包或爆胎是打气太足而致，而不全是轮胎胎压问题，这是十分片面的。一般轿车的行驶速度是很快的，轮胎的形状处于一种高频交变状态，如果气压不足变形就会加大，胎面两边胎纹就会过度磨损，胎体因无法抵御地面的压力而扭曲变形，产生高温而加速轮胎的磨损，最终导致鼓包。如果气压过大也会使轮胎过硬而失去应有的弹性及吸振能力，不但抓地力变差，中央胎纹过度磨损会产生胎纹深度不均的现象，扁平底的轮胎在撞击下，胎边内部钢丝有可能断裂，轮胎在高速运转下也有可能因无法承受过度的膨胀压力而发生鼓包。所以轮胎气压过高或过低都有鼓包或爆胎的危险，不可小视气压问题。应当按照厂家的要求保持轮胎的标准气压，包括备胎气压。胎压的测量可用胎压计测量，还必须在轮胎常温状态下测量，因为热胎状态下测量是不准确的。

如果轮胎气压不足或气压过高会发生什么?轮胎气压不足会引起轮胎侧面过软，这会产生危险的聚热，而导致轮胎过早出现故障。气压过高会使轮胎更容易受到冲击损害。无论是气压不足还是气压过高都会对车辆操纵和胎面耐磨性能产生负面影响。有人认为爆胎都是气压过高所致，而与气压不足关系不大，这是十分片面的。特别是车辆高速行驶时轮胎的形态处于一种高频交变状态，如果气压不足，变形就会加大，胎面两边的胎纹就会过度磨损，胎体因无法抵御地面的压力而扭曲变形，产生高温而加速轮胎的磨损，最终导致爆胎。轮胎气压过高、过低都有爆胎的危险。

应当至少每月或每次长途旅行前检查一次胎压，包括备用轮胎。检查胎压时应常温状态下进行，如必要时应将胎压补充到汽车告示牌上规定的压力。因为常温状态下测量的读数最准确，应尽可能开车至最近的充气点充气或降到常温后再充气。轮胎由于驾驶升温后，胎压高于建议的常温状态充气压力是正常的，如果你刻意降低热胎时的胎压，则常温后胎压就不够了，因此热胎时禁止放气或减压。另外，要用高质量的气压表检查轮胎压力，不要太相信自己的眼睛，因为单从外观判断轮胎的气压是不正确的。

3.3奔驰轮胎使用的具体安全分析

奔驰轿车使用的都是低扁平化轮胎，与地面接触面大，抓地力强，除了具有操纵稳定性好外，还具有高速耐久力好和制动力好的优点，因为扁平轮胎不容易产生“驻波”。“驻波”是一种导致轮胎变形的物理现象，“驻波”越多轮胎变形就越大。扁平轮胎具有较强的制动能力，这是因为低扁平化轮胎通常需要大直径的轮圈来配合，较大的轮圈可以容纳更大尺寸的制动盘(鼓)，制动盘(鼓)直径越大，制动力就越大。但同时低扁平化的轮胎内的空气层厚度小，缓冲和减振能力相对减弱，导致舒适性较差，因此需要相应的悬挂结构来配合。

(1)通过障碍物或异物时应及时避让。

(2)上马路台阶时，轮胎要低速接触到台阶，然后加大油门用车辆本身的动力使轮胎上台阶(尽量避免以上操作)，如果靠冲力冲上台阶，非常容易造成轮胎胎侧鼓包而报废。

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【关键词】自动化技术 汽车机械 控制系统 应用

传统的自动化技术主要的表现形式比较单一，而且没有实现智能的控制。随着自动化技术的不断发展，逐渐向集成自动化以及智能化的方向不断改进，而且应用的领域不断增加。在汽车机械中使用自动化控制技术，改变了传统的控制模式，使汽车机械在整体上发生了巨大的变化。虽然自动化技术在很多领域都得到了很大的认可，但是还要不断的加强对自动化技术的研究，带动各行各业的快速发展。

一、自动化技术在汽车机械控制系统中的构成及运行方式

系统软件设计。目前的计算机技术已经代替了传统的生产机制，可以通过计算机网络来控制整个生产流程，促进了企业的快速发展，提高了企业的自动化生产管理的能力，在汽车机械自动化控制系统上融入单片机技术，在软件的设计上一般采用了C语言进行开发，由于C语言具备流程化简单、便于维护等特点，所以在软件的设计上起到了很重要的作用。在系统软件的整体构造上采用了模块化的设计思想，主要包括了传感器模块、信号采集与信号调理的模块以及PLC通信模块等。

系统的工作过程。调度端系统的工作过程。自动化系统在运行的过程中首先接收了计算机发送的消息，经过前置机的处理，存储在系统的服务器当中，保存信息的完整性。然后服务器将信息传输到工作站当中，最后经过WEB服务器的系统资源就可以将自动化系统的信息传输到局域网中。RTU的工作流程。在遥测采集板、A/D转换器等设备上可以对变电所的遥测量进行采集，然后将相关的信息发送到遥测的主机单元。在遥信的采集板上可以采集遥信量，在两个主机的控制单元上安装有高速串行总线RS485，将所有的信息量传输到CPU单元，经过处理后的信息发送到功能计算机，最后在RJ45端口将数据传输到调度端。

二、功能模块组成

（1）传感器系统。在汽车机械中使用自动化技术，能够实现对汽车运行状态的即时监控，主要的传输通道有两种方式，一种是根据时间节点进行传输，时序的不同传输的信号也不同；另一种是频分制，信号的发送根据自身的频率而定，不会出现混淆的情况，由于这种电路的构成比较简单，出现的故障次数少，所以在实际应用中要大力推广，在汽车上传感器系统是整个计算机系统的支撑装置，负责数据的采集和信号的传输，将汽车的运行工况以及发动的转速等信息转化成电讯号，最终传入计算机系统，然后在系统的调控下实现汽车安全、稳定的运行。使用传感器要对汽车的整体进行监控，包括油温、速度、干湿度以及距离等参数进行及时采集和传输，与设定的参数进行对比，如果对比的差值很大们就要进行及时的调整。

（2）中央控制系统。中央控制系统的实现环境中是通过在微型的计算机的控制，由于微型计算机具备多种功能和特点，同时接口还很多，所以能够完成系统所分配的不同任务。微型计算机对汽车机械自动化系统进行控制时，具有精度高、速度快等特点，提高了汽车机械系统的运行效率。中央控制系统的主要任务就是将传感器所采集的数据信息进行处理，并制定出相应的解决方案，同时，中央控制系统还能够实现报警的功能，监控设备在运行中出现异常，能够及时的报警并启动相应的处理程序。

（3）PLC通信模块。在PLC程序设计中采用了STEP7软件编制，可以进行梯形逻辑图、功能块图以及语句的编辑。同时PLC对于不同的工作环境会有不同的I/O模块以及相应的设备，在这种系统中安装了人—机对话的接口模块，可以提高操作性能，使操作更为的简单便捷；在工业局部网络中为了使通讯更为的畅通设置了网络的接口模块，这些不同类别的I/O模块，为PLC的应用提供了很大的方便。

三、自动化控制系统技术在汽车机械控制系统中的具体应用

实时的监测数据，进行数据表的查询与打印。系统将传感器采集到汽车机械运行的数据，然后根据系统设定的参数值相比较，为操作人员提供准确的数据参考依据。为了方便操作人员的更加直观的看到汽车机械系统的工作状况，自动化控制的系统设置了数据报表的功能，在数据的传输中，能够将实时的数据与历史数据按照规定的报表的模式打印出来。数据报表中有多种报表的方式可供选择，根据工作人员的需求选择报表的方式，提供了很大的便捷。

故障的诊断和排除。现代自动化技术是依赖于先进的计算机网络技术，能过对人类的生产方式进行模拟，进而在生产中通过智能自动化技术发挥出操作人员的基本作用。比如操作人员进行信息采集，就可以通过智能自动化技术完成人脑的操作，利用集成化的方式实现系统的运行。所以智能自动化技术是一种集成、智能的综合性技术，在工程机械中的应用不仅仅能够减少不必要的劳动生产力，而且还能提高生产的效率。智能自动化技术能够预防突发事件，如果汽车机械在运行中发生了障碍，能够及时的做出反应，并进行相应的处理。

安全机制的设置。在系统中设置了不同等级的安全级别，同时对操作人员也设置了不同的权限，比如在安全分析人员只能够在权限的范围之内查看警报信息和报表的情况，其他的数据不能查询。在不同级别的操作人员上设定了不同的密码等级，当操作人员的等级达到相应的权限时，才能够控制相应的区域，对于没有权限的操作系统直接拒绝，在很大程度上提升了系统的安全可靠性。

总而言之，自动化技术在汽车械中的应用虽然取得了实质性的作用，但是要想提高自动化技术在汽车机械中的应用效用，就要不断的对自动化技术进行改革和完善。在以后的研究中要不断的扩展自动化技术在各行各业中的应用范围，促进机械生产走向高质量、高标准的健康发展之路。

参考文献：

[1]周洋.浅谈我国机械自动化技术技术应用现状与发展趋势[J].企业导报，2011，（11）.

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【关键词】 物联网；信息安全；安全分析；防护措施

0 引言

物联网作为提高互联网功能应用的基础和先导，物联网能大大提高人们生产生活的效率，但是在被广泛应用于生产后，如果出现安全问题对人们的生产生活造成的影响是无法想象的。因此，安全是物联网中的首要问题，如果没有比较完善的保护措施，物联网就谈不上被有效地应用于生活，安全问题会对物联网作用产生较大的影响。本文综合分析了物联网有别于传统网络的安全需求，阐述了物联网安全方面的相关技术特点，针对物联网的安全问题，结合传感网、互联网等的比较成熟的安全技术，给出了相应的安全防护措施。

物联网是射频识别(RFID)与互联网高度融合的产物，并伴随着移动互联的融入和深入，能够为用户提供更具移动性的、更融入到人们生活的服务网络框架。物联网使用智能手机、掌上电脑、便携式计算机、专用终端等作为操作终端，目前为2G但必将以3G为主的移动通信网络或无线局域网作为接入方式，直接或间接访问互联网并使用互联网已经非常成熟的应用业务。物联网安全威胁存在于各个层面，包括感知节点安全威胁、接入传输安全威胁和业务应用安全威胁。智能终端的应用带来了很多新的威胁，如感知节点的非法篡改和资源的非法访问，通过更换终端信息，利用病毒和恶意代码进行整个物联网信息系统的破坏。

物联网信息系统信息通过无线通信在空中传输，容易被截获或非法篡改。非法的感知节点可能以假冒合法节点进入物联网网络，进行各种非法活动，合法身份的节点在进入网络后，也可能访问相应的网络资源。业务应用层面的安全威胁包括非法访问应用业务、非法访问数据、分布式拒绝服务攻击和目前IP网络已经存在的所有安全威胁。物联网直接支撑着并影响着移动互联网、云计算、传统互联网等研究领域的发展。然而随着物联网信息系统的增加、处理速度的加快和规模的扩大，必将面对更多的安全风险，因此物联网面临的威胁和安全管理措施的分析是物联网研究的一个重要的领域。

1 国外发展概况

目前在全球市场的数据统计分析上看，物联网成为未来10年发展迅猛的行业。据美国市场研究公司Forester预测，到2020年，世界上“物物互连”的应用业务，跟人与人之间通信的业务相比，前者是后者的30倍，仅在智能电网和机场入侵检测系统方面的市场就有上千亿美元。因此“物联网”必将成为是下一个万亿美元级的信息技术产业。

从经济发展角度看，各国齐头并进，相继推出区域战略规划。当前，世界各国的物联网基本都处于技术研究与试验阶段：美、日、韩、欧盟等都正投入巨资深入研究探索物联网关键技术。在2009年1月，美国总统奥巴马与美国工商精英们的“圆桌会议”上，IBM公司CEO提出“智慧地球”的概念，在2009年5月，欧盟委员会信息社会与媒体中心主任鲁道夫-施特曼迈尔说：“物联网及其技术是我们的未来”。在2009年6月，欧盟了新时期下物联网的行动计划。韩国出台了《基于IP的传感器网基础设施构建基本规划》，将物联网确定为新的增长动力。

2 国内发展概况

我国在物联网方面的研究比较早，中国科学研究院10年前就开始了对传感网络的研究，中科院上海微系统与信息技术研究所、南京航空航天大学、西北工业大学等重点科研单位，目前正重点研究物联网关键技术。在2009年10月，中国研发出第一枚物联网核心芯片“唐芯一号”。在2009年11月7日，总投资超过2.76亿元的物联网项目在无锡签约启动，物联网项目研发涉及到传感网智能技术研发、传感网络应用研究、传感网络系统集成等物联网产业中的多个前沿研究领域。在2010年工信部和发改委出台了多项政策以支持物联网产业化的发展，到2020年之前我国将投入3.86万亿元的资金用于物联网产业化的发展。

在国家重大科技专项、国家自然科学基金和“863”计划的支持下，国内新一代宽带无线通信、高性能计算与大规模并行处理技术、光子和微电子器件与集成系统技术、传感网技术、物联网体系架构及其演进技术等研究与开发取得重大进展，先后建立了传感技术国家重点实验室、传感器网络实验室和传感器产业基地等一批专业性研究机构和产业化基地，开展了一批具有示范意义的重大应用项目。目前，北京、上海、江苏、浙江、无锡和深圳等地都作为研究试点进行物联网发展战略研究，制定物联网产业发展规划，出台扶持物联网产业发展的相关鼓励政策。从全国来看，物联网产业正在逐步成为各地战略性新兴产业发展的重要领域。

3 物联网特点分析

物联网技术有可跟踪、可监控、可连接三个技术特点。

可跟踪的特点：在任何时间，只要与物联网连接的物体，它的精确位置，甚至与其相关的周边环境都是可以跟踪的。例如在物流行业，通过使用射频识别技术，在运输中的货物和车辆都打上电子标签，通过路边的固定读写器读取标签信息，再通过通信网络将信息传送给指挥中心，实时跟踪整个货运过程。这样就可以有效的防止运输货物的丢失，确保运输过程的安全。

可监控的特点：物联网可以使用物体来实现对人的监控与管理。例如在医疗系统中的身体情况监测，健康监测用于病人身体的监护、生理参数的测量等，可以对病人的各种状况进行监控，通过通信网络把数据传送到目的节点终端上，基于数据医生对被监护病人的病情进行实时监控，并做出及时处理。

可连接的特点：物联网与移动互联的高度融合，进一步实现了物体在无线网络下的控制与兼容。例如在汽车及其钥匙节点上都植入感应器，如果饮酒的司机使用汽车钥匙时，钥匙能监测到酒精含量，并发射无线信号给汽车，这样汽车就会无法启动。

4 物联网安全分析

物联网面临的安全威胁包括感知层、接入传输层和业务应用层。由于网络环境的不确定性，感知节点面临着多方面的威胁，感知节点本身就是用于监测和控制各种感知设备。节点对各种检测对象进行监测，从而提供感知设备传输的数据信息来监控网络系统的运行情况。这些智能传感器节点是暴露在攻击者面前的，最容易被攻击。因此，与传统的IP网络向比较，所有的监控措施、安全防范策略不仅面临着更复杂的网络环境，而且还有更高的实时性要求。

物联网面临的主要威胁。

安全隐私：射频识别技术被广泛用于物联网系统中，RFID标签可能被嵌入到任何物体中，例如人们的生活和生产用品。但是这些物品的拥有者不一定能够了解相关情况，会导致该对象的拥有者被随意地扫描、定位和追踪。

伪造攻击：与传统IP网络相比，传感设备和电子标签都是在攻击者面前的。与此同时，接入传输网络中有一部分是无线网络，窜扰问题在传感网络和无线网络中是普遍存在的，而无线安全研究方面也显得非常棘手。因此，在网络中这些方面面临的伪造节点攻击很大程度上威胁着传感器节点的安全，从而影响整个物联网安全。

恶意代码攻击：恶意代码在接入传输层和传感层中都可以找到很多可以攻击的突破口。对攻击者而言只要进入到网络，通过传输网络进行病毒传播就变得轻车熟路。而且具有较强的隐蔽性，这一点与有线网络相比就更加难以防御。例如类似蠕虫这样的恶意代码，本身又不需要寄生文件，在这种环境中检测发现和清除恶意代码的难度是非常大的。

拒绝服务攻击，这种被熟悉的攻击方式，发生在感知层与接入传输层衔接位置的概率是非常大的。由于物联网中感知节点数量庞大，而且多数是以集群的方式存在，因此信息在网络中传输的时候，海量的感知节点信息传递转发请求会导致网络拥塞，产生拒绝服务攻击的效果。

信息安全：感知节点一般都具有功能单一、信息处理能力低的特点。因此，感知节点不可能具有高强度的安全防范措施。同时因为感知层节点的多样化，采集的数据、传输的信息也就不会有统一的格式，所以提供统一的安全防范策略和安全体系架构是很难做到的。

接入传输层和业务应用层的安全隐患，在物联网的接入传输层和业务应用层除了面临传统有线网络的所有安全威胁的同时，还因为物联网在感知层所采集数据格式的不统一，来自不同类型感知节点的数据信息是无法想象的，并且是多源异构数据，所以接入层和业务应用层的安全问题也就更加繁杂。

5 物联网安全防护措施

目前监管体系对不同的物联网信息系统的防护管理要求存在没有差异和缺乏针对性等问题。因此，物联网集成化安全管理势在必行。根据物联网的技术特点，针对物联网面临的安全威胁，我们应构建和完善物联网的监管体系，从防范阻止、检测发现、应急处置、审计追查和集中管控五个方面，对物联网系统感知层、接入传输层和业务应用层进行安全防护管理。

防范阻止主要指物联网系统应该具有安全防护和阻止信息安全威胁影响的措施，从而有效防范上节中提到的安全威胁。从物联网的体系结构而言，物联网除了面对TCP/IP网络、无线网络和移动通信网络等传统网络安全问题之外，还存在着大量自身的特殊安全问题。因此数据完整性和保密性保护、身份认证、访问控制、安全审计等方面的安全措施必不可少。

检测发现主要是指物联网系统应该能够检测发现物联网系统存在安全隐患，其中包括感知层检测、接入传输层检测和业务应用层检测，在感知层应能检测发现感知设备伪造攻击。由于感知设备是“”在攻击者面前的，那么攻击者就可以轻易地接触到这些设备，从而对它们造成破坏，甚至通过本地操作更换机器的软硬件。接入传输层应包括边界接入系统、视频接入系统和无线接入系统三类接入传输系统的安全管理要求。业务应用层应能检测发现业务应用中的安全隐患，因为TCP/IP网络的所有安全隐患都同样适用于物联网。同时应能针对物联网感知层、接入传输层、业务应用层三个层次进行风险威胁分析，形成反映物联网系统安全态势的总体视图。因为安全系统从隐患到影响是一个态势变化的过程，因此对物联网系统态势的分析与威胁防范同样重要。

应急处置主要是指应该能够具有高效指导系统维护人员开展应急处置工作的措施，应制定物联网信息安全应急预案，并结合实际工作情况，对物联网信息安全应急预案做出相应修订。应明确现场总指挥、副总指挥、应急指挥中心以及各应急行动小组在应急救援整个过程中所担负的职责。应明确完成应急救援任务应该包含的所有应急程序，以及对各应急程序能否安全可靠地完成对应的某项应急救援任务进行确认。应急预案应具备实用性、可操作性、完整性和可读性的特点。

审计追查主要是指应该能够为安全管理人员提供安全事件倒查的措施，包括日志采集、查询、分析和追查。其中采集应能对分布在感知层、接入传输层和业务应用层各个部分的用户和管理员操作日志进行采集。查询应能对物联网信息系统日志进行查询，包括常规查询、条件查询和权限控制查询。分析应能根据统计需求，对物联网信息系统日志进行统计分析。追查应能根据追查安全事件需求，为安全管理人员提供安全事（案）件的倒查手段。

集中管控主要是指应该能够为物联网系统自身安全管理和控制提供技术手段。包括集中监控、策略管理、运行监控、异常和用户监控。其中集中监控应能通过监控指挥中心对物联网系统进行集中管控，包括系统安全管理和监控。策略管理应能对感知层、接入传输层和业务应用层的安全策略进行集中管理，支持管理感知节点的备份与恢复。运行管控应对感知层终端运行情况进行监控，应对物联网系统运行情况进行监控。异常和用户监控应能对业务应用层异常进行监控，应对系统用户的操作进行监控。

6 结束语

随着物联网产业的迅猛发展，其信息安全问题也面临着新的挑战，所以安全是物联网领域的核心问题，没有完善的安全保护措施，物联网就无法被广泛地应用，这就会对物联网优势的发挥产生严重的影响。本文在对物联网的国内外发展现状以及技术特征进行介绍的基础上，分析了物联网面临的安全威胁，并根据物联网技术特点，针对面临的安全威胁，给出了相应的安全防护管理措施，从而进一步明确物联网的安全应用不仅包含技术方面的问题，还需要出台与物联网安全防护相配套的安全管理措施。

参考文献

[1] 丁超, 杨立君, 吴蒙. IoT/CPS的安全体系结构及关键技术.中兴通讯技术,2011,01(17).

[2] 李向军.物联网安全及解决措施.农业网络信息,2010,12.

[3] 戴铁君.物联网安全问题与其解决措施.科技风, 2011,02.

[4] 汪金鹏,胡国华.物联网安全性能分析与应用.科技信息, 2010,33.

[5] 姚远.基于中间件的物联网安全模型.电脑知识与技术, 2011,01(07).

[6] 肖毅. 物联网安全管理技术研究. 通信技术. 2011, 01(44).

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关键词：拆除作业风险评价措施

中图分类号：X820文献标识码： A

前言

2013年常减压装置计划实施常压炉隐患治理项目，拆除旧常压炉F-102，并在F-102位置新建一座40MW的新加热炉。由于工程量大、施工期短，为确保项目如期完成，需在装置运行的情况下拆除F-102，拆除作业过程风险较大，如果风险不能得到有效控制，将产生不能容忍的后果。本文对常压炉拆除作业过程中的各类风险进行了识别和评价，并提出了相应的风险消减措施和改进建议。

1工艺过程及拆除内容

1.1 工艺过程描述

1.1.1工艺原理

原油蒸馏的基本原理，就是以液体混合物的汽液相平衡为基础，在一定压力下，利用原油中各组份的沸点或挥发度的不同，通过多次汽化和多次冷凝，从原油中分离出各种石油馏份。其中常压炉是提供热量的主要设备，它是利用燃料燃烧产生的热能将初底油加到蒸馏所需的汽化温度。初底油在加热炉炉管内流过，而炉管外是温度高达760℃左右的炉膛，热能通过辐射、对流、传导的方式传递给炉管内介质―初底油，达到加热升温的目的。

1.1.2工艺流程及过程描述

1-1工艺流程图

初底油经初底泵P-101升压后分两路去换热，换热后两路汇入DN350管线至“初底油热联合阀组”，去二催化装置与油浆换热至300℃，返回后可分两路进料去常压炉F-102进行加热，也可以分四路进料去常压炉F-101进行加热。初底油被加热至357℃汇合后，进入转油线去常压塔C-102。

公用工程系统：

①F-102所用燃料有高压瓦斯和燃料油，已经加盲隔离。

②仪表风是由炉区总线引出，已经加盲隔离。

③过热蒸汽、雾化蒸汽和灭火蒸汽线均由炉区总线引出，已经加盲隔离。

1.2 拆除内容和拆除方案简述

1.2.1拆除的主要内容

加热炉顶标高45.33m，底标高0m，金属总重量278t。本项目要将加热炉全部拆除，拆除分为余热回收系统、集合烟道、烟囱、天圆地方、对流室炉壁板、对流室炉管、炉顶钢结构、辐射室炉管、辐射室钢结构、炉底钢结构以及其余小型构架和工艺管线，详细分段位置、几何尺寸和重量见附表1-2。

1-2拆除内容详表

序号 设备名称及位号 结 构 规 格 吊装重量（t）

1 空气预热器（光管） 3000×1236×4910 11.5

2 空气预热器（翅片） 3650×1377×4910 19.1

3 集合烟道上段 φ2016×18600 17.2

4 集合烟道下段 φ2016/φ2500×13000 22

5 烟囱 φ2124×11730 11

6 天圆地方 φ2124/3816×3816×6270 7.7

7 对流室盘管 4400×3375×1302 18.5（3段）

8 炉顶钢结构 φ10100 8.5（2段）

9 辐射室炉管 弧长6.7m，高度16160 7（6段）

10 辐射室炉体上段 φ10100×7050 21

11 辐射室炉体下段 φ10100×9650 19

1.2.2 拆除方案简述

1.2.2.1拆除顺序原则及方法：先管线，后设备；先高处，后低处。

本次拆除采用25t、70t和200t汽车吊进行吊装，拆除原则是先由25t和70t吊车拆除地面上的余热回收系统，然后再由200t吊车拆除加热炉本体、25t汽车吊配合。

1.2.2.2工艺管线拆除

加热炉与外界相连共有13条工艺管线（见表1-3）。拆除前，先拆除与外界相连的工艺管线。拆除时先确认该管线阀门的关闭状态和盲板情况，在属地技术人员和监护人员确认后，解法兰进行检测，检测合格后将管线上的法兰切割下来，再安装到原阀门上。

1-3拆除工艺管线明细表

序号 管线名称 现有管线有无介质 盲板数量 盲板位置

1 F102进料分支一 无 2 阀组上

2 F102进料分支二 无 2 阀组上

3 F102出口转油线一 可能有 2 出口阀上

4 F102出口转油线二 可能有 2 出口阀上

5 F102过热蒸汽来汽线 无 1 管廊阀上（法兰已经断开）

6 F102过热蒸汽回汽线 无 1 管廊阀上

7 F102高压瓦斯线 无 1 管廊阀下

8 F102长明灯线 无 无 无

9 F102低压瓦斯线 无 1 管廊阀下

10 F102燃料油来油线 无 1 管廊阀下

11 F102燃料油回油线 无 1 管廊阀下

12 F102烧焦线 无 2 烧焦分支阀后

13 F102出口与重污油跨线 无 1 管廊阀前

1.2.2.3加热炉主体拆除

（1）25t吊车吊装顺序

吸风口鼓风机入口风道鼓风机鼓风机出口风道预热器入口风道引风机入口烟道引风机引风机出口烟道预热器出口风道预热器入口烟道常压炉进口风道热烟道。

（2）70t吊车吊装顺序

空气预热器（光管）两预热器连接段空气预热器（翅片）。

（3）200t吊车吊装顺序

烟囱常压炉出口烟道集合烟道上段天圆地方集合烟道下段对流室周围钢结构和平台对流室端面弯头箱对流室盘管（分3段）对流室侧面钢结构半片炉顶钢结构两吊辐射室炉管半片炉顶钢结构两吊辐射室炉管辐射室20m层平台拆除（分5段）辐射室炉体上段（12.7m处分段）辐射室12.5m层平台拆除（分5段）辐射室炉体下段。

最后剩余炉底钢结构和支腿，由25t汽车吊进行拆除。加热炉周围的管线、机电仪表等小构件采用25t汽车吊拆除。

2风险评估

2.1 拆除过程危害识别

通过对照炉区平面布置图、立面布置图和工艺流程图以及现场察看，确定了图纸的准确性，熟悉工艺和区域布置。然后通过组织专业技术讨论会，吸取专家和老操作员的经验，并通过危害辨识检查表梳理出了本次拆除作业的危害识别清单。

2-1危害识别检查表

序号 辨识对象 危害分析

1 环境对施工作业造成的风险 吊车倾覆

2 吊车摆杆遇到障碍物

3 施工作业对装置运行造成的风险 火灾、爆炸、中毒、窒息

4 工艺介质泄漏

5 装置停风

6 紧急停炉

7 装置紧急停工

8 妨碍正常操作和装置应急处置和救援

9 施工作业的风险 人员触电

10 高处坠落

11 人员中毒

12 人员烫伤

13 机械伤害

14 物体打击

2.2 风险评估

针对危害辨识清单，从危害分析、人为因素、本质安全因素等方面进行了风险分析。然后从伤害类型、后果分析、影响范围方面，利用风险评估矩阵对事故（风险）发生的可能性和严重度进行了定性后果分析，并针对结果提出了降低事故发生的控制措施和改进建议。主要风险评估结果如表2-3

2-2风险评价矩阵

后果/严重度 发生的可能性

极不可能1 一般不可能2 可能3 很可能4 非常可能5

1 轻微 1 2 3 4 5

2 一般 2 4 6 8 10

3 中等 3 6 9 12 15

4 严重 4 8 12 16 20

5 非常严重 5 10 15 20 25

风险等级：

1.红色区域为高风险Ⅰ，黄色区域为中风险Ⅱ，绿色区域为低风险Ⅲ。

2.风险等级为高时，不得进行相应的活动或作业；风险等级为中风险时，应采取相应的控制措施。

2-3风险评估

作业

类型 问题描述 后果分析 风险评估

严重性 可能性 风险

等级

吊装

作业 1.吊车倾覆

2.吊绳断裂或吊具故障 1.吊车损坏

2.高空坠物，人员伤亡

3.撞击设备管线，物料跑损，发生着火爆炸、中毒、窒息或装置停工 5 3 Ⅰ

动火

作业 天然气、瓦斯、初底油等物料泄漏 1.着火爆炸、人员伤亡

2.污染环境

3.装置停工、财产损失 4 2 Ⅱ

高空

作业 1.脚手架坍塌

2.防护措施不到位

3.作业人员不具备作业资格或身体不适 高空坠落、人员伤亡 4 3 Ⅱ

用电

作业 1.用电设备不符合要求

2.静电接地不符合要求

3.绝缘损坏、老化 1.损坏设备

2.触电

3.火灾 3 2 Ⅲ

管线

打开 管线内有残存危险物料 1.物料跑损发生着火、爆炸中毒、窒息事故

2.可能导致装置停工，造成财产、经济经济损失 3 3 Ⅱ

拆错管线 3 2 Ⅱ

受限

空间 1.瓦斯、天然气等危险介质泄漏

2.通风不良

3.炉墙倒塌、脚手架坍塌 1.中毒窒息

2.人员伤亡

3

2

Ⅲ

挖掘

作业 挖掘作业时，作业失误 隐蔽工程泄漏，影响装置平稳操作 3 2 Ⅲ

通过定性分析可以看出：本次拆除过程的主要风险是高处坠落；火灾、爆炸；高空坠物、起重伤害和管线打开。因此，必须认真落实风险控制措施，才能保证作业安全。

3风险控制措施

3.1 高处坠落风险削减措施

（1）加强对作业人员的安全教育，严格执行高处作业的各项规定。

（2）高处作业人员应身体健康，无高处作业不适的疾病，严禁患有心脏病、高血压、癫痫病、恐高症等其它不适合高处作业的人员进行高空作业。

（3）高处作业人员必须佩带符合国家标准合格的安全带，且在使用前应进行详细检查。

（4）高空作业时，安全带应挂在作业人员上方固定牢靠的物体上，下部应有足够的安全空间和净距，安全带应高挂低用，严禁悬挂在有棱角的物件上。无安全带悬挂点的高空作业时应在作业点上访焊接临时悬挂点，悬挂点必须焊接牢固，焊接后进行检查，确认无误后方可使用

（5）工程临时用脚手架搭设应结实牢固，必须加扫地杆和护腰杆，捆扎的踏板要稳固，上方应与构件固定连接，防止单框重心不稳，而可能出现倾斜和倒塌。

（6）五级大风以上及雷雨天气，禁止作业。

（7）脚手架下严禁人员停留和穿行。

3.2 火灾、爆炸风险消减措施

（1）动火前先移开易燃易爆物品，并对地沟、阀门井、排污井和低位置的设备、电气、仪表、管道等设施进行遮盖、封闭等保护措施。

（2）施工现场的消防通道要时刻保持畅通，在乙炔笼、焊机房棚、动火点、仓库及存有易燃易爆物品等极易引发火灾的地方配置灭火器等消防器器材。

（3）加热炉西侧与管廊相邻，南侧与运行的常压炉F-101相邻，为火星飞溅，可在常压炉F-102的南侧和西侧用长度为22m，高度为7m的防火毡进行围堵。

3.3 高空坠物、起重伤害风险消减措施

高空起重作业最大的风险是吊物高空摆动、坠物、吊车倾覆损坏运行的设备和管线，造成危险介质泄漏，引发次生事故，因此要严格落实风险消减措施。

（1）防碰撞措施：

①吊车吊钩必须垂直吊装；②在吊装前在吊装物靠近运行设备一侧加设挡板，使吊装物在吊装过程中不向设备倾斜，不碰撞运行设备；③所有吊装物不得从转油线和管廊等运行设备和管道上经过，吊物上要设置两根溜绳，防止吊物摆动，消除碰撞危险；④风力超过5级严禁吊装作业。

（2）对较重的吊装段进行分解减少吊装段重量，严格控制吊装重量小于吊车工况的80%，现场吊装作业要严格按吊装方案实施。

3-1 吊装负荷率

序号 设备名称及位号 结 构 规 格 吊装重量（t） 吊车负荷

型号 负荷率

1 空气预热器（光管） 3000×1236×4910 11.5 70t 58%

2 空气预热器（翅片） 3650×1377×4910 19.1 70t 91.7%

3 集合烟道上段 φ2016×18600 17.2 200t 73.8%

4 集合烟道下段 φ2016/φ2500×13000 22 200t 70.5%

5 烟囱 φ2124×11730 11 200t 76.4%

6 天圆地方 φ2124/3816×3816×6270 7.7 200t 34.6%

7 对流室盘管 4400×3375×1302 18.5（3段） 200t 78.8%

8 炉顶钢结构 φ10100 8.5（2段） 200t 40.3%

9 辐射室炉管 弧长6.7m，高度16160 7（6段） 200t 45%

10 辐射室炉体上段 φ10100×7050 21 200t 73%

11 辐射室炉体下段 φ10100×9650 19 200t 80%

（3）钢丝绳在使用前要进行全面检查，有问题及时处理，防止断丝。钢丝绳在现场使用中，严禁与带电焊把线、电源线接触。捆扎吊装绳索必须捆绑结实牢固、平衡，使其吃力均匀，绳索与被吊物采取防滑措施，可进行试吊，看其牢固程度，以防止吊装中滑脱。

（4）起重司机和起重工要有特种作业操作证，并在有效期内。起重工必须熟悉吊装方案、设备性能、操作信号和安全要求，起吊前起重人员必须明确分工，对所负责分工的使用的绳索、卡具、配件和设备进行检查，以防发生意外事故。

（5）在拆除中，如果吊物经过危险介质阀组和管线，可搭设防护脚手架，用来保护运行阀组。

（6）起吊要设专人指挥，指挥人员要站在能够照顾全面工作的位置，指挥者所发出的信号必须准确、清楚。

（7）作业前起重操作人员要认真检查起重设备的安全技术性能、状况、熟悉现场环境。起吊物件时，起重作业范围要设警戒线，严禁操作人员和行人在吊物下面穿行，防止坠物伤人。

（8）吊车支腿处地面要牢固，对不牢固的地面要用沙袋填实，详细见下图。地面处理后，并经过起重工程师检查合格，进行载荷试验，在首次吊装前，吊钩系好吊物后，不进行切割，缓慢起绳，直至吊车起升重量达到25t（实际最大吊装重量为22t），维持3分钟，检查地面凹陷情况。

3.4 管线打开风险削减措施

（1）拆除F-102与运行炉F-101转油线时，要先确认停用炉转油线的盲板状态，检查其是否处于正确位置，然后在停用侧盲板200mm处，用手锯切断并用吊车移走。

（2）拆除过程中，所有区域的吊装作业应避开转油线，不得在转油线上方进行吊装作业，并且在拆除时安排专人看护转油线。

（3）所有与外界相连的管线，在断开管线前，必须先解开法兰，确认有无残存危险物料，并测氧测爆合格后，再进行作业。

（4）若果发现有残存危险物料，要进行处理且测爆合格后，再进行作业。

4建议措施

为保证各项操作和作业安全受控，除了认真落实以上风险消减措施之外，针对拆除工作还要做好以下工作：

（1）每次作业前对作业的34名人员进行身体和进行精神状态确认，降低作业中人员变更和人为因素造成事故的可能性。

（2）项目部主管领导应定期组织有关部门进行检查，专职HSE监督员、技术员、兼职HSE监督员应每天在现场检查风险削减措施的落实情况，及时纠正违章行为，消除安全隐患。

（3）本项目涉及多次特殊高处作业，按照相关规定，高度超过24米的脚手架，作业单位应编制脚手架作业技术方案；高度超过50米的脚手架，应进行设计计算，脚手架作业技术方案应报施工主管部门审查，作业单位技术负责人批准。请作业单位严格按此执行，规避人员伤害风险。

（4）建议车间在现场多设置可燃气体报警仪，加强监测，同时设置更加严格报警参数，在操作中严格控制，严禁超温超压损坏设备，造成生产事故。

（5）在工艺运行方面可提前停运天然气系统、减压炉烟气余热回收系统来降低风险源。

（6）强化生产受控、确保平稳操作，同时加强设备巡检和维护管理。

（7）建议车间对所有作业分解施工步骤，辨识所有风险，有针对性制定控制措施，形成监护卡，对施工作业内容进行分步监控。

（8）做好车间操作人员的施工现场操作的专项培训和应急培训，增加操作人员、监护人员和作业人员的应急知识，提高风险识别和应急救护能力，主要内容有：

① 施工周边区域操作活动的特殊注意事项。

② 施工周边区域的巡检路线、出入口、安全注意事项。

③ 施工周边区域的操作和巡检时安全装备配置标准要求。

④ F101转油线和支架被施工碰撞损坏时，执行《装置紧急停工应急预案》。

⑤ 天然气阀组被施工碰撞损坏时，执行《燃料气紧急切断应急预案》。

5总结

要保证拆除过程安全受控，有效预防和降低事故的发生，就要对作业中的各类风险进行识别和评价，采取有效的风险控制措施和预防措施。同时要做好以下工作：

（1）严格执行各种作业标准、作业程序、拆除施工方案和HSE作业方案。

（2）要做好作业人员和操作人员的培训工作，提高风险识别和应急救护能力。

（3）广泛吸取意见，做好工艺安全分析，对提出的建议予以采纳并整改。

参考文献

[1] 常减压装置应急预案，作业文件。

[2] F102拆除施工施工方案及HSE管理方案。

[3] F102拆除工艺安全分析报告

篇10

关键词：公路班车；客运安全；建议

1 公路班车客运安全状况

本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。一是营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，公路班车客运是我国预防重特大事故的重点。二是超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。三是超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。四是三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。五是超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。六是湖北、四川、贵州是预防超长途客运班线特大道路交通事故的重点区域。云南、四川、贵州是预防三级以下山区公路特大道路交通事故的重点区域。

2 公路班车客运安全管理建议

2.1 长期建议

（1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。

国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。

（2）以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。

在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实的大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。

2.2 中长期建议

（1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。

目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。

交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。

（2）发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。

各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以将公路超长途客运的大部分里程“分配”给铁路运输来承担，从而大大缩短公路长途客运的通行里程。

2.3 短期建议

（1）交通部门完善客运班线的申请、审批制度。

交通部门应完善客运班线的申请、审批制度，严格客运班线的申请、审批流程，严防有较大安全隐患或安全系数低的线路列入营运范畴。对于新申请的客运班线，交通部门应要求客运企业提交全面、真实、完整的可行性报告，可行性报告应包括企业资质、线路技术等级、客源情况、安全保障措施等内容。

（2）政府牵头，联合交通、公安交管部门对现有客运线路进行实地审核，取缔、撤消不安全客运班线。

各级政府应对客运班线的安全通行状况引起足够重视，近期应组织对辖区内客运班线进行彻底的调查和分析，对于经常发生事故的班线，应责令交通部门采取停运或站站联运的方式，撤消或取代高风险的超长途班线。

今后，各级交通部门应将客运班线安全状况分析和安全审查作为重要工作来开展，要求客运站和客运企业对自己的营运线路定期做出安全分析，交通部门核实分析结果后，要深入研究辖区内的客运班线，如发现安全隐患，应及时做出调整。

（3）交通、公安交管部门内外结合，加强通行三级以下山区公路管控力度。

交通部门和运输企业、客运站应严格执行现有的三级以下山区公路的交通管制措施，禁止客运车辆在晚上22时至凌晨6时时段通行。

鉴于目前三级以下山区公路客运班线的交通安全形势依然严峻，公安、交通部门应进一步采取有效措施，加强源头管理和通行时段的交通安全管理。

（4）政府牵头，公安交管部门、交通部门、客运企业联合建立交通安全检查服务站。

以省（区、市）为单位，由辖区政府在超长客运班线沿线建立统一标识的交通安全检查服务站，服务站由通行此线路的客运企业、交通部门、公安交通管理部门的人员共同组成，实行24小时工作制度，开展对长途客运车辆的安全检查。为防止转运等情况的发生，在交通安全检查站进行固定检查的基础上，公安交通管理部门还应采取巡查等灵活多变的检查方式。

（5）公安交管部门负责、交通部门配合建立超长途客运班线运行日志制度。

各省（区、市）公安交管部门应统一制定超长途客运班线车辆运行日志，日志中明确驾驶人姓名、驾驶车辆牌号、车辆运行线路、发班时间、驾驶人的驾车时间及通行里程、车辆实际载客人数、车辆技术状况检验报告，并由车辆始发地公安交通管理部门填发运行日志。沿线所有的交通安全检查服务站必须检查运行日志与实际情况是否相符，并加盖安全检查印章后方可放行。