城乡规划与城市设计范文
时间：2023-05-29 15:09:43
导语：如何才能写好一篇城乡规划与城市设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
【关键词】城市设计；控制性详细规划；控制指标；引导
1. 控制性详细规划概述
1.1 控规的涵义及产生背景。
控制性详细规划（以下简称控规），是《城市规划编制办法》中确定的规划层次之一，与修建性详细规划同属详细规划，是以总体规划或分区规划为依据，以土地使用控制为重点，详细规定建设用地性质、使用强度和空间环境，强化规划设计与管理、开发的衔接，作为城市规划管理的依据并指导修建性详细规划的编制可以看出，在控规层面已经明确要求要对城市的空间环境有足够的关注，并做出详细的规划安排。
1.2 从城市设计角度看控规现存的主要问题。
（1）总体上，我国控规的实施状况呈现一种良好的态势，它提高了规划的弹性，初步适应了投资主体多元化和利益主体多元化以及城市建设思路多元化的新形势。然而，随着控规发展的进一步深入，我们开始注意到控规为经济建设服务的盲目性以及由此产生的种种危害。开发商一跃成为影响控规控制指标最重要的因素，城市空间环境的建设完全淹没在对经济利益的狂热追求之中，“以人为本”的规划原则成为了虚弱无力的口号。吴良镛先生在谈到北京市旧城区控制性详细规划时指出，北京控制性详规目前的状况是：“控制的雷声大，实施的雨点小；控制的力度小，开发的力度大”。
（2）在编制内容和方法上缺乏城市设计的观念是目前控规普遍存在的主要问题。
虽然使城市设计贯穿于城市规划的各个阶段的观点得到了规划界内普遍的共识。但遗憾的是，至今城市设计都没有真正参与到城市规划中来。控规的控制指标在政府、开发商以至于规划师的观念中始终等价于土地开发性质及强度控制，而忽略了其对空间环境控制的另一层含义。在城市“重经济、轻环境”的开发策略下，控规阶段的城市设计多年来一直处于纸上谈兵的状态。而在控规中看似强调空间美学和视觉效果的诸如轴线、均衡、秩序等大多只是流于肤浅的形式美、平面美，并没有真正关注城市设计所注重的三维城市空间品质，有时候甚至成了控规的“包装”。
2. “虚”的优化——城市空间环境控制指标
“虚”指的是城市空间环境，它是城市建筑空间环境中“空间”的因素。按照图底分析的原理，建筑组群和公共空间互为图底，这两大系统综合后形成城市整体空间形态。因此，城市空间环境包括城市整体空间环境、城市公共空间环境和建筑组群空间环境三个层次。城市设计主要是从城市景观结构、城市形体结构、城市功能布局、空间的组织、空间轮廓线组织和视觉导向等几个方面来对城市空间环境做研究。控规中所采用的控制指标如，建筑密度、建筑后退红线、建筑间距、绿地率等都对城市空间环境有着直接或间接的影响。
“实”指的是建筑形体环境，是城市建筑空间环境中“实体”的因素，其主要内容是要从城市整体空间的角度，以建筑组群空间环境控制为直接依据，确定建筑的形体和外观的特征，以及标志性、或需要重点处理的建筑物的分布，确定建筑的主要轴线、景观朝向等相互组合关系，如建筑风格、建筑形式、建筑色彩、建筑体量等。
2.1 容积率。
通过控制容积率的大小来控制土地开发强度是控规最核心的任务。但是开发商总是希望能获得最大限度的利润，提高容积率成为获得超额利润的最有效途径，如果市场运作风险很高，提高容积率还可以最大限度地实现短期高回报率。然而，容积率最大化的趋势直接导致了城市环境质量的恶化，因此如何更有效地控制容积率，并减少由于高容积率对城市空间环境造成的破坏一直是规划控制的难点。目前只有正确认识容积率的本质，改进控制方法，并有计划的实施容积率奖励政策才是缓解矛盾最为有效的办法。
而有关城市设计的考虑，则应在容积率的相关奖励引导政策中得以体现。
（1）以容积率引导机制实施城市设计。
我们建议在制定容积率的过程中放弃对城市设计因素的过多考虑，但并不是要将城市设计的观念完全排除在容积率指标之外，因为无论是建筑体量或是建筑密度许多控制指标都必然要受到容积率的影响，可以说容积率是影响城市设计最重要的因素。而容积率引导机制的出现使我们在执行容积率控制实施的同时，能够采用引导性的手段达到城市设计的目的，可以说，容积率引导机制正是土地开发与城市设计的结合点。
（2）容积率奖励的条件和限度。
明确容积率奖励条件是保证其顺利执行的根本。即使规定了在提供公共广场的条件下，容积率可以有所提高，规划部门也应该对特定的公共广场是否符合公共利益作出判断，然后决定是否应该给予容积率奖励。其评价标准应该考虑对开发空间最根本的要求。总之，容积率奖励政策并不仅仅是由文字和数据组成的几个条例，更重要的是应该把它作为一个实施管理的过程来看待，在这一过程中，只要严格把握奖励的条件和限度，容积率不但能成为政府对房地产开发的控制手段，更能成为促进开发建设与城市设计相协调，使城市发展有序进行的管理策略。
2.2 建筑密度。
长期以来，为了避免由于城市空间过于紧密而造成空间环境质量的下降，在控制性详规中我们采用建筑密度这一指标来反映城市空间被占用的程度，但实际上，建筑密度只对建筑用地被占用的状况进行着有效的控制，并没有作用于地面以上的部分，也就是说建筑的主体部分始终处于控制之外。那么，由这些建筑组成的城市空间也就难以达到我们的规划目标，显然这项指标的控制是有失偏颇的。而要真正控制合理的建筑密度，我们应在原有建筑密度的基础上，从城市空间的角度出发引入另一个概念——建筑空间密度，二者共同完成建筑密度控制。
2.2.1 引入建筑空间密度概念。
建筑空间密度与我们通常使用的建筑密度指标在计算原理上完全相同，所不同的是二者在计算时所参考的界面不同。建筑密度是指建筑基底面积与用地面积之比，即建筑密度=建筑基底面积/用地面积。建筑密度的概念应该是由建筑基底密度和建筑空间密度共同组成。建筑基底密度反映的是城市用地环境，建筑空间密度反映的是城市空间环境，两个概念相结合才能反映三维的城市空间。
2.2.2 针对不同用地性质界定建筑密度。
（1）建筑密度与城市空间环境质量并没有绝对的成反比的关系。我们也确实要承认土地地价差异这个事实。在一些该集中高密度开发的地区就应该高密度，高密度并不一定是不好，应该针对不同的用地性质来界定建筑密度。一些商业金融类用地，因为区位因素带来的高地价和普遍紧张的用地，为了获得相应的投资回报，容积率往往高于其它性质的建筑，建筑对地面的占有率很大，因而建筑基底密度的控制常常被突破。事实上在这些地块，建筑空间密度对城市空间环境的影响要远大于建筑基底面积，在规定的建筑红线内，只要满足了建筑使用所必要的外部空间面积，建筑基底密度的大小就退居其次，而那些为了满足建筑基底密度控制而加大建筑空间密度的做法，反而对城市空间造成更大的负面影响。因此，我们认为在商业金融用地中，应该严格控制建筑空间密度，放开对建筑基底密度的限定。
（2）而文化娱乐类建筑相对于其它建筑，对室外空间的关注高于对建筑开发强度的关注。一方面，适当的室外空间可以解决大量人流和车流的疏散：另一方面，室外空间可以最大程度地满足人们休闲游憩的需求，强化建筑本身的功能。而且，这类建筑的用地面积相对充裕，对建筑基底密度的控制便于实施。除非有特殊的景观视线要求，文化娱乐用地建筑空间密度的控制一般都可以忽略，只控制建筑基底密度就可以满足城市空间的要求。
（3）总之，建筑密度的控制应该针对用地性质的不同区别对待，以建筑对室外空间的需求程度和对城市空间的影响程度为判断的依据，抓住主要矛盾确定控制手段。
2.3 建筑后退和建筑间距。
（1）我们通常在考虑建筑后退和建筑间距的控制时主要是为了满足必要的安全、消防、通风、日照等需要，却往往忽视视觉走廊、景观通道等空间上的需要，不免会造成城市空间的呆板，只成为一个“功能”的空间。
（2）建筑后退包括建筑后退道路红线和建筑后退地块界线两方面。建筑退后红线，使公共活动场地增加，并丰富街道空间。但也会带来房地产使用者的损失：比如用地的减少和视觉地位的下降。为达到鼓励退后的目的，应该采取相应的补偿措施，在原有基础上增加容积率或高度可在经济效益与视觉地位上与退后带来的损失相交换。
2.4 绿地率。
在控规中单纯用绿地率这项指标来说明城市的绿化水平是不够的，我们做规划是以人为本，绿地多并不意味着可供人使用、真正可休憩、可亲近的场合多。我们真正应该考虑的不应是单纯的如何提高绿地率，而应是如何营造更多的宜人的绿化空间。（1）绿地率应与绿化覆盖率相结合。（2）立体绿化与平面绿化相结合。
3. “实”的优化——建筑形态环境控制指标
3.1 建筑高度。
3.1.1 控制地块内建筑的高度上限是目前控规中控制建筑高度最普遍的做法，其具体操作是利用建筑高度与容积率、建筑密度之间的关系。结合各地块的容积率和最小建筑密度的经验值，并参考上一层次规划对建筑高度的控制进行微调后确定
的。开发商通常都会选择高度最高的建筑方案，因为他们习惯地将建筑高度视作体现建筑形象的重要标志，“高”就意味着气派。显然，从与容积率和建筑密度简单的关系式中是难以达到预想的控制效果的。
因此，建筑高度应该是独立于经济利益之外，从城市设计的角度出发作为控制建筑体量的指标参与到控规编制中来。
（1）从街道空间角度界定建筑高度
从城市设计的角度看，建筑高度的界定应该与以下几个方面的因素相关：街道尺度、视觉空间走向、街道空间轮廓线组织以及历史文物建筑街区保护的要求。其中，街道尺度是最为直观、最有可操作性的因素，我们可以在建筑高度与街道尺度之间建立关系式。因此在控制性详规阶段，我们从街道空间的角度来探讨建筑高度的控制是合理可行的。
（2）绝对高度与相对高度协调控制
筑物各部分的高度与自各该部分起量至前面道路对侧红线的最小水平距离也需满足高度比的要求，以使建筑高度逐步后退，道路空间宽阔，减少压抑感，
城市景观也较为丰富。表面上建筑高度比并不能直观地反映出建筑单体的高度特征，但实际上这个控制指标的确定需要规划师对单体建筑与整条街建筑的高度关系进行细致的研究，是一个“含义丰富”的数值。
3.1.2 总之，从城市设计的角度对建筑高度的控制，应该包括绝对高度和相对高度两控制指标协同控制。两者协同控制的过程应该是这样的：先通过分析街道和沿街建筑的性质，确定整条街两侧建筑高度比的值，然后通过对街道景观、建筑外轮廓线等相关因素的分析，提出各个地块建议的建筑最佳高度，达到在控制建筑高度的同时保证街道良好的空间尺度，进而塑造良好城市空间形态的目的。
3.2 建筑体量。
3.2.1 建筑高度与建筑面宽相结合。
建筑体量控制的作用主要是为了保护城市的重要景观、重要的视廊和城市天际轮廓线以及城市的肌理不受到建筑开发的破坏。它的控制元素主要为建筑竖向尺度和建筑横向尺度（建筑外墙最大面宽和平面最大对角线尺度），以及建筑的体形处理。但这种描述并不应仅仅局限于对建筑高度和建筑面宽的二维控制，因为建筑对人视觉的影响始终是全方位的，因此，建筑体量的控制应该从平面扩展到立体空间，即从体块上入手，实施建筑体块控制。
3.2.2 建筑体量控制应遵循的原则。
（1）保证街道、广场等人流聚集和停留场所有合理的日照采光对于城市环境有着极为重要的意义，具有充足日照的城市开放空间是维持中心区活力与生气的必要条件，一个终日笼罩在建筑阴影之下的开放空间即使设计得再好，也难以吸引公众长久停留。
（2）保证沿街建筑外轮廓线的良好视觉效果。在对建筑体量进行控制时，必须考虑建筑群所形成的外轮廓线的形式，以避免对重要的视线廊道造成遮挡，为城市空间提供错落有致、明确和谐的天际线。
3.3 建筑形式与色彩。
3.3.1 建筑形式与色彩的控制作用
在城市设计日益成为城市规划管理、城市空间塑造必不可缺的重要组成部分的今天，有关城市设计的控制因素无论是规定性的还是引导性的都应该得到足够的重视，从某种意义上说，引导性指标由于天生的非强制性而应该得到更多的关注。因此，我们有必要重新认识建筑形式和色彩这两项引导性指标，特别是在某些特殊地段，建筑的形式和色彩甚至超过了其它规定性控制指标而成为主宰环境的关键因素。
3.3.2 建筑形式与色彩的控制原则。
（1）选定参照建筑。
对于城市建设而言控制不是坏事，关键在于控制到位。由于缺少制约个体建筑的照物建筑形式、色彩的引导一直缺乏依据，没有章法。所以，为保证街道的整体和景观的协调性，首要的工作是要确定参照建筑。选定参照建筑使建筑形式和色彩控制有了一个具象的目标，有利于控制内容的形成，能够最大程度的减少控制的盲目性。
（2）分级确定控制区域。
保证建筑形式、色彩与城市大环境的协调统一是控制的目的，但并不是控制性详规范围内的每一个地块都要进行相同内容的控制，在规划范围内进行分层次、分等级的控制才是最为科学合理的做法。
4. 结语
本论文主要是有关控规方法论层面的研究，其目的是通过对控规指标的重新审视提高城市的整体空间环境品质。但面对经济、政治因素对控制性详规顺利实施的种种干扰，仅仅依靠技术层面上的更新是不够的，还需要对更多的相关内容实施观念更新。在经济迅猛发展的今天，固守已久的传统观念必然要接受全新角度的分析和鉴定。不仅仅是控制指标，控制性详规甚至于整个规划体系都需要经历这样的一个过程。
参考文献
[1] 唐历敏.走向有效的规划控制和引导之路[J].城市规划，2006，30（1）：28～33.
[2] 付予光 孔令龙.谈控制性详细规划的适应性[J].规划师，2003（8）：64～67.
[3] 黄珍.关于控制性详细规划法律地位的思考[J].广州建筑，2005，（4）：7～10.
[4] 王卡；城市设计过程保障体系研究[D]；浙江大学；2006年.
[5] 吴骏莲；；《城乡规划法》背景下城市分区规划的思考[A]；生态文明视角下的城乡规划——2008中国城市规划年会论文集[C]；2008年.
[6] 吴静雯；严杰；；容积率奖励的可行性研究[A]；生态文明视角下的城乡规划——2008中国城市规划年会论文集[C]；2008年.
[7] 段兆广；朱跃华；；控制性详细规划中的经济分析框架研究[A]；生态文明视角下的城乡规划——2008中国城市规划年会论文集[C]；2008年.
[8] 李江；杨植元；；控制性详细规划的弹性控制[A]；生态文明视角下的城乡规划——2008中国城市规划年会论文集[C]；2008年.
[9] 陈为邦.世纪之交对我国城市规划的几点思考[J].城市规划，2001，25（1）： 7～10.
[10] 陈静；杨晓莉；王丽娜；；对控制性详细规划的思考[J]；南方建筑；2006年06期.
[11] 城市设计视角下的控制性详细规划指标研究，徐桢敏 华中科技大学，2005.11.
篇2
【关键词】城市规划；设计；探讨
1、当前城市规划设计的现状
从城市建设进程来看，这一时期的城市规划设计普遍存在以下问题：
1.1规划人才匮乏
管理人才的数量、质量和知识结构不合理，素质偏低的现象长期存在，在中小城市中表现得尤为明显，很大程度上阻碍了城市规划及其管理整体水平的提高。
1.2规划科学性不强，缺乏长远性
1）城市基础设施规划滞后于经济增长的速度；2）生态环境规划不能满足社会发展的需求；3）没有科学有效地分区规划，使整个城市功能布局、用地平衡、资源配置等都处在模糊的状态。目前部分中小城市公建项目的报建审批，不是在分区规划所确立的城市功能区建设，而是按建设单位自行协商的地点进行平面规划，出现了本末倒置的规划行为，其后果是致使城市公共设施服务半径小、服务功能少、布局不均匀、发展不平衡。
1.3地方特色不鲜明，综合功能不配套
部分中小城市不是结合本地区的人文、历史、地理、景物等实际来搞规划，而是贪大求洋、舍近求远，搞大而全、高而空的规划；不是结合自己经济能力、社会发展、生态环境等实力和功能来搞规划，而是在出政绩、顾眼前、想局部等心态和目的下定规划，因而出现一个模式、一张脸或者功能不齐、配套不全的城市设施现象。
2、城市规划设计的原则
2.1满足可持续发展的要求
实现经济社会文化的可持续发展是未来城市发展的主流，也是必然选择。城市的建设与生态环境的破坏是一对矛盾的主体，但要科学的规划可以把负面作用降到最低，要将可持续发展的思想付诸于整个规划过程中，环境是人类赖以生存的根本，人与环境是不可分割的有机整体。人类不仅要发展，更要注意保护自身赖以生存的环境，合理有效的开发利用有限的自然资源，在建设和保护发生冲突时，一定不能以牺牲环境为代价，换取暂时的发展，和谐长久才是根本。保护环境的同时，也要注意保护珍贵的历史文化遗产，保护城市的传统风貌，不能片面追求经济效益，以污染环境、破坏生态为代价，确保城市经济发展与规划建设同步进行。
2.2坚持人性化的理念
城市规划涉及到人与自然的关系，以及人与人的关系，是一项与社会发展密切相关的主观行为。因此，规划首先应该以人性化为出发点，否则，再完美的规划一旦脱离了人性的范畴，一切都无从谈起，城市规划要让城市的发展体现出人文关怀。城市规划涉及到了多方面的利益主体，包括政府部门，建设投资方，以及普通市民。因此，城市规划中有关信息一定要透明，坚持群众监督的制度，公开公平公正，让老百姓真正的参与进来，实施过程中，能充分考虑到有关利益主体的呼声。
2.3以和谐发展为目标
和谐发展是当今社会的主题，国家提出了构建社会主义和谐社会的宏伟目标，是符合我国国情的、科学的论断。城市规划作为社会建设的重要组成部分，生态的平衡性、产业的协调性、布局的合理性、土地利用的科学性等等，都应该以和谐发展为最终目标。规划过程中，要处理好利益和价值观的冲突，统筹兼顾，以实现和谐发展。在城市的规划建设中，要坚持理论联系实际的原则，从我国现阶段的基本国情出发，从本地方的实际状况出发，从百姓最关注的问题人手，摸索出一套适合本城市的规划建设模式。而在规划的实施过程中，一定要充分了解本地方的经济实力，城市建设的各项指标都要在自身的能力范围以内，遇到百姓关心，影响深远的问题，更要综合考虑，严格把关，切忌盲目上马，避免不必要的损失。
3、加强城市规划设计的措施
3.1加强城市规划中的城市形象设计，实现具有自身个性化的园林城市
注重突出自己的特色、风格和品位，依托自然和人文景观，挖掘文化内涵，源于自然而又高于自然；承接传统又求新意，传统风格与时代气息并重；园林规划、建设、管理三者并驾齐驱；巧用造园造景艺术手法，以绿为主，以美取胜。北京是首批园林城市，北京在创建园林城市中，着力保护古都风貌，用绿化来体现古都的庄重和历史文化风范。传统风韵与时代气息并重，古典与现代融合，实现了古都风貌与时代精神的巧妙结合。
3.2从城市整体布局出发
城市规划是城市建设和发展的蓝图，是建设和管理城市的基本依据。城市规划搞得好不好，直接关系城市总体功能能否有效发挥，关系经济、社会、人口、资源、环境能否协调发展。城市规划是一项全局性、综合性、战略性的工作，涉及政治、经济、文化和社会生活等各个领域。制定好城市规划，要按照现代化建设的总体要求，立足当前，面向未来，统筹兼顾，综合布局。要处理好局部与整体、近期与长远、需要与可能、经济建设与社会发展、城市建设与环境保护、进行现代化建设与保护历史遗产等一系列关系。通过加强和改进城市规划工作，促进城市健康发展，为人民群众创造良好的工作和生活环境。制定城市规划要广泛听取各方面的意见，特别要听取专家的意见，多方比较，反复论证，经过法定程序审批，规划一经批准，就具有法规的权威性，必须严格执行，任何人不能随意更改。
3.3建生态城
生态城市的含义就是指生态上健康的城市。它是技术和自然地充分融合，创造力和生产力得到最大限度的发挥，居民的身心健康和环境质量得到最大限度的保护。这里的“生态”包含了两层含义：一是人与自然环境的相互协调，二是人与社会环境的相互协调。换句话说，就是指按生态学原理建立起社会、经济、自然协调发展，物质、能量、信息高效利用，生态良性循环的人类聚居地，即高效、和谐的人类栖地。从目前的认识水平和建设生态城市的需要出发，可以将生态城市的含义作如下理解：（1）从生态哲学角度看，生态城市的实质是实现人与人、人与自然的和谐，这是生态城市的价值取向所在。且只有人的社会关系和生态意识达到一定水平之后才能实现；（2）从生态经济学角度看，生态城市的经济重在质的发展，而不仅仅是量的增长；（3）从生态社会学角度看，生态城市的教育、科技、文化、道德、法律、制度等都将生态化；（4）从城市生态学角度看，生态城市的社会、经济、自然复合生态系统结构合理、功能稳定，达到动态平衡状态；（5）从城市规划学角度看，生态城市的空间结构布局合理、基础设施完善、生态建筑广泛应用，人工环境与自然环境融合，城市景观成为城市文化的空间构成与表现；（6）从地理空间角度看，生态城市是一城市化区域、城乡复合体，城与乡融合、互为一体，这里城与乡只是分工上的不同，与传统城市和乡村对立的二元经济模式有本质区别。
生态城市是一种以和平为功能的建设观。建立生态城市不仅仅涉及城市自然生态系统和经济系统的改造和建设，还涉及到人们的观念、意识、伦理和生活方式，因此需要各学科各职能部门共同参与、综合分析、系统进行。
4、结语
我国新时期的城市发展正经历着质的飞跃，城市规划必然也要面临着一个从量变到质变的新跨越。随着知识经济时代的到来，政策、科技和文化对我国城市发展的影响和推动将愈加强烈。因此，新世纪新时期的城市规划要善于抓住这一历史性的变革，加强其社会调控的功能，以保证城市的发展与社会公平、效率和生态环境保护之间的最佳平衡。
参考文献：
篇3
关键词：城市规划；城市设计；控制性详细规划
中图分类号： TU98文献标识码： A
前言
城市规划是经济发展的重要产物，在经济的飞速发展中，正在以积极的姿态活跃在城市扩张的道路上，引发了人们的强烈关注。在日新月异的今天，传统的城市规划已经逐渐不能满足社会发展的需要，如何在发展的浪潮中制定合理的城市规划方案，已经成为城市发展道路上不可忽视的话题。因此，我们必须深入的分析城市规划存在的问题，并找到正确的解决方案，使得城市规划符合时代的要求。
一、我国城市发展的现状及存在的问题
由于经济的发展和生产力的提高，城市化进程越来越突出，城市扩张也在不断加剧。在过去的几十年时间里，城市的发展尤为突出，但是由于城市建设的极度扩张，也留下了一系列的问题。在城市规划方面，也逐渐不能适应经济发展的需要，城市规划正面临着前所未有的挑战。这些问题的存在，使得城市建设在质量上粗制滥造，影响颇深。在城市规划方面，我们对存在的问题进入浅显的探讨，对存在的问题进行研究。
1、城市规划存在随意性
城市规划在城市建设中是保证工作顺利完成的基础，在城市建设中起到了良好的计划指导作用。城市规划的涉及面之广，已经囊括了城市建设的各个方面。不过，在城市化进程的迅速加剧中，城市规划的问题越来越突出，存在很大的随意性。由于建筑行业追求效益最大化，以及城市规划管理人员的素质参差不齐，在利益的驱动下对城市规划不断的任意更改，并没有在实际的运作中制定合理的城市规划和严格按照城市规划的合理要求进行操作，表现出了在城市规划方面存在的随意性，这就为城市规划的实施在一定程度上增加了难度。
2、对名胜古迹的保护意识欠缺
在城市规划中，人们往往会忽略一些至关重要的问题，例如在文化遗产、名胜古迹等方面，没有合理的规划，使得城市建设的过程中引发了一系列的问题。文化遗产和名胜古迹是一个城市兴起和发展过程中的重要产物，同时也在影响着城市的发展，对风景名胜及文化遗产的保护，在城市建设中极为重要。然而由于在城市规划的引导和城市规划设计人员的素质方面都存在着诸多问题，并没有形成良好的保护意识，在风景名胜的保护上并没有制定完全合理的计划，使得许多风景名胜受到了严重的破坏。
3、生态环境遭到破坏
生态环境在人们的生活中发挥着重要的作用，是人们在与自然和谐发展中的重要方面。在城市建设中，由于城市规划的不合理，或者城市规划实施的滞后性和不便性，对生态环境造成了极大的破坏，污染和浪费也极其严重。因此，在城市建设中如何保护生态环境，为人们生活提供良好的环境保障，在城市规划的制定上越来越重要。
4、盲目追求利益最大化
在城市建设中，效益永远是持久的话题。在制定城市规划时，相关研究管理人员由于利益的驱动与一些不法开发商沆瀣一气，严重影响了城市规划的质量和职能。在城市规划的实施上，施工单位也并没有贯彻城市规划合理要求，在施工建设中盲目只求利益最大化，严重影响了城市建设的质量，造成了资源的极大浪费。
5、城市规划不具有前瞻性
在城市建设中城市规划具有指导和牵引作用，很大程度上制约着城市建设的发展。如何制定一个合理的城市规划方案，是提升城市建设质量的保障。然而，现在的城市规划在前瞻性上，存在着很多的问题。现在的城市建设中公共交通和下水道的疏通排水方面存在着极大的问题，交通拥挤、车道狭窄的问题严重影响了人们的生活质量，使得人们行车过程中遇到了极大的阻碍。在下水道的排水方面，并没有建立完善的疏通通道，是许多城市的排水系统存在诟病，尤其是在近两年连降暴雨的情况下尤为突出，在暴雨之后，许多城市成为“水上城市”。这就是城市规划在前瞻性上，没有为将来的发展预留一定的发展空间。
6、城市规划生搬硬套
在城市规划的制定和应用上，也存在着很多的问题。许多城市在制定城市规划时直接完全套用一些主流城市的规划方案，没有联系自己城市发展的实际需要，在城市建设上没有发挥城市规划的作用。在城市建设的施工过程中，存在的问题也极为突出，施工单位没有联系实际，完全套用一个模式，使得城市建设过程诱发了一列的施工问题，城市规划的生搬硬套在城市的发展中严重影响了其进程。
二、控制性详细规划与城市设计的统一
在城市化进程迅速加快的情况下，城市规划成为人们广泛关注的问题。如何制定更好的城市规划方案，显得尤为突出。在控制性详细规划和城市设计的有效统一问题上，成为城市规划的一个重要方向。
1、城市控制性详细规划发展的意义
城市控制性详细规划在城市规划中发挥着越来越重要的作用，对于城市控制性详细规划的问题上，人们普遍没有特别清晰的概念。控制性详细规划的产生，源于经济类型的转变发展，是运用规定的区划方法，对所研究对象进行合理的区域划分，主要是针对土地的开发以及城市建筑等标标注物进行划分，制定合理的研究计划。
历史证明，控制性详细规划在城市化进程中发挥了重要的作用，极大的促进了建筑行业的发展。在传统的详细规划中，制定计划时具有很大的随意性，对计划的实施带来了许多不利影响。控制性详细规划相对于传统的规划来说，在很大程度上提高了灵活性，也为计划的事实提供了更坚实的保障。
2、城市设计发展的意义
城市设计是以城市的整体发展为切入点，侧重的并不是建筑本身，而是针对整个城市的设计，这样的一个宏观环境为设计人员提供了更好的想象空间，激发了设计人员的想象力和创造力。城市设计致力于改造人们的空间环境，为人们营造更好的自然和人文环境，在城市建设中存在重要的作用。现在社会的城市设计已经逐渐摆脱了传统的城市设计桎梏，不再简单的追求外观上的设计，而是只求设计层面涉及到人们生活的各个领域，在城市的建设中发挥着极其重要的作用。城市设计是独立与城市规划之外的，与城市规划有着明显的区别，但城市设计的发展对城市规划的制定也起着重要的作用。
3、控制性详细规划与城市设计的融合
控制性详细规划与城市设计在城市的建设中相互独立，却也在逐渐的走向融合，合理的统一城市设计与控制性详细规划，已经成为城市发展的不可阻挡的趋势，实现控制性详细规划与城市设计的有效统一，对城市的总体规划具有重大的意义。
控制性详细规划和城市设计的有机统一，为城市的总体规划提供了更为坚实的实施基础，使得城市规划在方案制定与有效实施上有了更明确的方向，可以极大的推动城市建设的发展，在城市建设中发挥着重大的作用。由此可见，实现控制性详细规划和城市设计的有机统一在今天看来，已经势在必行。
结束语
在经济腾飞的今天，城市规划在城市建设中的作用越来越突出，关系到城市的和谐健康发展。由于城市规划的不完善所带来的一系列问题，必须得到有效的解决，而这些问题的解决，离不开控制性详细规划与城市设计的有机统一。控制性详细规划与城市设计的有机统一在城市的建设中对城市的总体规划的影响越来越显著，但是在如何实现两者统一的问题上，还存在着很多的问题，需要我们更多的广泛和思考。
参考文献：
[1]郑正. 关于控制性详细规划的内容、方法和控制指标的思考[J]. 城市规划汇刊2005
篇4
关键词：自行车道路系统；尔湾市；低碳出行；道路设施
中图分类号：TU984文献标识码： A
2001年上海市政府制定并颁发的《上海市城市交通发展白皮书》对于城市慢行交通的概念进行了最初界定，慢行系统是一种针对行人或骑行人的需求，以“步行或自行车等以人力为空间移动的交通”为基础，配以相应的配套服务设施，为适用人群提供舒适宜人的慢行环境，进而引导居民更多的选择低碳出行的方式。而自行车道则是慢行系统中重要的一环。美国加州尔湾新城在自行车道路系统建设方面做出的实践十分值得借鉴，因此本文将结合尔湾新城对自行车道路系统规划与设计进行研究。
1.自行车道路系统的定义
自行车道根据与道路交通系统之间不同的组织形式，分为一级自行车道、二级自行车道和三级自行车道。一级自行车道为自行车出行提供的与街道和高速公路完全分离的具有独立路权的硬质化道路。二级自行车道为在马路上为自行车出行开辟的一条单行的街道内自行车道。三级自行车道为与行人或机动车交通共享的自行车道。
2.自行车道在道路交通系统中的规划功能定位
一级自行车道一般情况下是与公路并行的自行车道，或是独立存在的自行车道，用于连接城市的主要地区和活动区域。二级自行车道设置在道路被铺设好的区域之内，与机动车共板。二级自行车道是为了给骑自行车者和驾驶者划定路权并为他们提供更多可能的活动条件。三级自行车道的功能是连接自行车道系统。应沿着不具备以及或者二级自行车道服务功能的自行车道进行设置。三级自行车道设施是共用设施，与街道上的机动车辆共用或者与人行步道上的行人共用，而且在这两种情况下，自行车的使用都是次要的。
3.尔湾市自行车道路系统规划设计研究
尔湾位于加利福尼亚以南50公里处，占地88平方公里，现有人口21万，属于橘郡管辖范围，是美国最大的规划城市社区之一。尔湾市拥有51.4公里长的自行车专用道，以及较为完备的相关设施建设，该市已于2009年5月被美国自行车骑友联盟认证为“自行车友好型社会”。因此尔湾市的自行车道路系统规划与设计具有一定的代表性和研究价值。
3.1.一级自行车道规划设计研究
一级自行车道是为自行车和行人提供完全独立的道路使用权的道路设施，可使自行车与机动车和行人对于道路的交叉使用量最小化。当自行车道与机动车道或人行相邻时，应在其间设置具有障碍物的隔离带，适当的障碍物包括栅栏或者灌木。当与人行道相邻时，应设置缓冲区。在机动车交叉路口和自行车交通流量大的地方，进行立体交通是解决交叉路口冲突的理想办法。在不能使用立体交通的地方，应考虑采用交通信号的方式来分配行路权。自行车行驶穿过交叉口时可能会借用人行道，在明显的位置应设置让行、停止等信号。
铺就双向自行车道，最小宽度应为2.5米。单向车道最小宽度为1.5米。与铺面相邻应提供至少0.6米宽的缓冲区。建议与电线杆，树木，墙壁，栅栏，护栏，或其他边侧的障碍物间提供一个0.9米宽的缓冲区。在对自行车道进行设计的时候，适合自行车道最大的坡度率是5%。如果通行量大，则持续坡度应限制在2%。为了向骑行者提供对突发事件进行反应的机会，设计自行车道时，应当具有足够的停车视距。即在弯道或障碍物前的行驶路线上不应具有遮挡视线的障碍物。
3.2.二级自行车道规划设计研究
二级自行车道是被设置在公路的被铺设好的区域之内的，一般为单向路。典型的二级自行车道分三种。第一种是标出停车区的道路。自行车道位于停车区域和非机动车道之间。自行车道的最小宽度为1.5米。第二种是没有标出停车区但允许停车的区域的道路。对于允许停车的自行车道，最小宽度为3.3米。第三种是禁止停车的道路。这种自行车道最小的宽度应为1.2米。在任何情况下，自行车道的最佳宽度应为1.8-2.5米，以确保更大的安全性。
3.3.三级自行车道规划设计研究
在以下特殊情况下，可考虑利用人行道设置自行车道：提高沿着高速或者交通繁忙公路设置的车道，及在较长而狭窄的桥梁上。由于自行车道的可行宽度要取决于诸多因素，包括在公路上行驶的机动车的装载容量及其特征，行车速度，纵横排列，可视距离，和停车条件，因此没有规定三级自行车道所需的最小宽度。
3.4.自行车道设施规划研究
自行车服务设施是本市为骑自行车的人群提供的增强安全性、美观性和娱乐性的有形实物。
3.4.1.标识设施
自行车道路系统中应在合理的位置设置相应的标识设施。如在每一条自行车道开始的地方及在方向改变的地方设置自行车道标识；在要求骑行者停止的地方安置停止标识等等。一般有如下几种标识：停止标识、慢行注意让行标识、自行车道标识、禁止机动车通行标识、禁止自行车通行标识、禁止停车的自行车道标识、转弯标识、自行车行驶路面条件警告标识、自行车路径导引标识、自行车停车区域标识等。
3.4.2.标记设施
一般一、二级自行车道都具备有比较完善的道路标记系统。道路标记为道路使用者指示各种车道之间的分隔，帮助骑行者识别已设定的骑行路线，为交通指示信号指示正确的位置，为车辆转弯以及穿过马路预先提供信息等等。
3.4.3.自行车道辅助设施
在自行车道的入口处应设置车挡，这样可以阻止机动车辆的进入。这样的设置仅应用于容易出现紧急情况的地方。
自行车道的照明是非常重要的，特别是夜间骑行的地方应当考虑照明的问题，如服务于大学，或者社区，以及在公路交叉路口的自行车道。也应考虑在地下通道，或者涵洞，以及当夜间安全成为问题的时候，安装照明设施。在存在特殊安全问题的地方，应考虑较高的照明水平。照明灯的标准（灯柱）应当符合推荐的水平和纵向间隙的规定要求。灯具的亮度和规格应当为适合人行道和自行车道的适当规模。
3.4.4.自行车停车设施
一级自行车架为固定的停放架，只需自带挂锁即可固定自行车车体与两轮。另外，封闭的存车室、配备管理人员的停车场、仅对指定人员开放的无人管理停车场，或任何其他配有锁车机制、无须骑车者自带车锁的设施，都可被视为一级自行车停车设施。《尔湾市分区条例》将二级自行车架定义为通常直立的环形或柱形固定自行车架，需要骑车者自带挂锁和链绳锁车。
3.4.5.停车节点设施
包括存车室、停放架、储物柜和浴室等骑车者可能要求目的地具备的设施。停车节点设施对骑车上下班者来说尤为重要，通常公司都会为其提供。其他停车节点设施包括厕所、停车位、指示牌、垃圾桶、凉亭或有顶广告牌以及安全照明设施。
3.4.6.休息设施
包括直接服务于街道内或街道外自行车道系统使用者的饮水口、长椅、野餐桌和草地等设施。休息设施对使用自行车道路网的新手、携儿童骑车的家庭、行人、慢跑者和老人来说更为重要。
4.结论
自行车交通与机动车交通、公共交通是城市交通系统中同样不可缺少的组成部分，其间存在着许多相互依存相互关联同时又相互制约的关系，虽然美国加州尔湾市的自行车道路系统规划设计与中国的自行车道路系统有着一定的差异，但仍然能有许多相通之处。本文简单地研究了尔湾市的自行车道路系统规划与设计，希望能对今后的慢行系统设计起到一定的借鉴作用。
参考文献
[1] 甘霖, 从伯克利到戴维斯:通过慢行交通促进生态城市的发展[J]. 国际城市规划， 2012年05期
[2] California Manual on Uniform Traffic Control Devices,2003
[3] Bicycle Transportation Plan: City of Irvine, A Bicycle Friendly Community, 2011
篇5
关键词：城乡，规划 ， 管理建设
Abstract: along with the development of social development and progress, we pay more and more attention to urban and rural villages planning and construction, the new development plan for real life has the vital significance. This paper mainly introduced based on urban and rural villages planning and construction management of related content.
Keywords: urban and rural, planning, management construction
中图分类号：[F292]文献标识码：A 文章编号：
引言
城镇化和新农村建设是一个不可分割的系统工程，涉及方方面面，规划是一切工作的龙头。科学合理的城乡统筹发展规划是结合各地当前的实际情况和未来发展的需要，以区域为平台，协调整合县域城镇体系——镇（乡）域村镇体系空间的规划，明确空间规划与社会经济发展规划的关系，形成统一的空间规划体系。
1、当前村庄规划建设存在的问题
（一）村庄规划基础薄弱
村庄规划基础薄弱是各地普遍存在的问题，主要表现在：1.尚未编制村庄布局规划，城镇总体规划对镇域范围内的村庄问题研究不足，使村庄规划编制缺少了上一层次的依据，仅指望规划师就一个村庄去研究全镇的问题，或者把村庄规划编制工作先停下来，都是不现实的；2.以增城市为例，1∶2000地形图覆盖面不足50%，但从经费上和时间上都不允许开展大规模的村庄测绘工作，给传统的城市规划手段带来了挑战；3.较多村庄规划成果以整治内容为主，未能完全达到法定规划的要求；4.传统规划成果过多注重文本编写和图纸表达，未能抓住当前农村迫切需要解决的问题，厚厚一大本，村民不容易看懂；5.农村较多的地区往往财力不足，难以安排资金进行村庄规划编制工作，增城市目前的村庄规划覆盖率仅22%，难以完成2010年实现村庄规划全覆盖的任务；6.依照城乡规划法，村庄规划的编制主体是镇（街），而当前各地的村庄规划多由城乡规划主管部门负责组织编制，镇、村两级投入不足，积极性不高；7.规划费用偏低，设计单位难以引起重视，不能针对农村实际进行深入的调查研究；8.目前全国各地都在对村庄规划编制办法进行摸索，尚未有一套成熟的规范和标准指引。
（二）农民住宅无序建设
近年来，受国土政策的影响，以及缺乏合适的农村建房管理办法，除部分农村集体建房以外，农村零星建房的审批处于停滞状态。然而，农民不断改善居住环境的迫切心理和农民婚娶分户建房的客观需求存在，农民建房行为并没有停止，反而更加无序，主要原因有：1.农村用地历史上划分为宅基地、自留地和承包地，但随着人口增加，原先预留的宅基地在80年代基本上用完了，而承包地的承包期从15年到30年一再延长，没有规划新增的宅基地补充，促使较多的农民利用自留地建设住宅，造成了近20多年来建设的农民住宅布局相当凌乱；2.许多村庄缺少村庄规划，又缺少乡规民约，村级领导班子没能根据分户需求和村居规划进行统筹和调整宅基地，放任村民自行解决，也是造成村民占用自留地、承包地建房的重要原因；3.部分村集体通过向农民置换、购买土地等手段，统筹出一些新增宅基地进行分配，但多数采用“人人有权、价高者得”的投标分配方式，甚至有些演变成为村委会创造效益的手段，造成“一户多宅”现象的存在；4.宅基地的所有权属于集体，法律上不能被继承，而私房的所有权属于产权人，农民继承了房屋，意味着可以保住了宅基地的使用权和“祖业”，因此农民往往建设新房后不愿意拆除旧住宅，土地浪费严重；5.村庄规划与国土规划存在矛盾，适合农民建房的位置往往为农田保护区，“用地难”造成了农民建房审批手续上的繁琐，客观上促使了农民未报先建，增城市1999年至2007年期间，增加了1962.65亩农村住宅用地，仅559.4亩地是经过审批的，违法用地情况严重；6.长期以来，农民住宅沿袭自主建设模式，自行组织临时施工队和泥瓦匠进行建设，凭屋主与泥瓦匠口头商定的简图进行施工，或互相模仿，建筑使用功能布局落后，建设技术工艺粗糙，导致房屋质量低下，拆、建周期较短；
（三）村庄建设水平普遍不高
在新的一轮新农村建设中，各级政府和农村积极性高涨，但工程建设、整治较多，内涵普遍不足，建设水平普遍不高，主要表现为：1.相关部门支持农村建设的资金有待进一步统筹，未能突出重点；2.农村干部对村庄规划重视不够，并缺乏规划建设常识，常常进行大量的“水泥化”、“钢铁化”和“彩色化”建设，破坏村庄的特色、风貌、文物和古树；3.重新房建设，轻旧村改造，重工程建设，轻环境管理，乱搭、乱建严重，缺乏环境卫生保洁机制，建筑参差不齐，环境脏乱；4.面对多个部门的大力支持，部分农村形成了“坐着等”、“伸手要”的惰性，农民的主体意识和参与意识不强；5.农民人均居住用地面积较大，土地不够集约，如增城市农民人均居住用地118m2，城镇建成区以外农民人均居住用地126m2，与广州市规划目标存在较大的差距（建成区为40－60m2，近郊区为60－80m2，区为80－100m2）。
2、村庄规划建设的探讨与建议
2.1深化认识，增强加快城镇化进程的紧迫感
从外地的经验来看，加快城镇化进程是拉动经济发展的重要举措。从客观实际来看，加快城镇化进程是广大农民群众的迫切愿望。据问卷调查，60%的农民为了就业、子女读书和改善生活条件，希望到城镇居住。从我县的基础条件来看，加快城镇化进程的条件已经完全具备。近年来,我县大力实施新型工业化、城镇化“双轮驱动”战略，县城和集镇的承载功能和辐射能力显著增强，为农民进城安居乐业创造了有利条件。
2.2准确定位，科学制定城乡建设规划
制定农村建设规划。一是要处理好推进城镇化与建设新农村的关系。要按顺序梯次推进，形成城乡人口相对集中、功能分区科学合理，以县城为核心、集镇为支撑、中心村为节点的城乡一体化布局。二是要压缩农村集中居住点的数量。原则上按一个行政村只保留一个集中居住点进行规划。三是要调整农村集中居住点的布局。按照融入城市型、城镇带动型、中心村落型和专业特色型4种类型进行规划，形成布局合理、分工有序、开放互通的城乡空间结构。
2.3整合力量，加快试点村建设步伐
一是要培植典型示范引导。围绕县委、县政府确定的30个试点村重点推进建设，充分发挥试点村的示范引导作用。二是要加大资源整合力度。建立以“政府投入为引导、农民投入为主体、社会投入为补充”的多元化投入机制，形成按规划统筹项目、按项目安排资金的管理格局。同时，要把集中居住点建设与水利工程、产业结构调整等项工作有机结合起来。三是要完善功能配套。坚持城市化与田园化兼备的基本理念，切实完善配套设施，努力把中心村建设成为交通便利、功能齐全、环境优美、充满现代气息的农民乐园。
2.4标本兼治，严格城乡规划管理
一是要加大宣传教育力度。宣传农村发展的形势政策，宣传城乡规划法律法规和规划方案，努力形成人人关心规划、个个自觉遵守规划的良好氛围。二是要严格把好审批关。坚决做到“无规划不批准、无审批不建设”，切实保证村庄建设健康有序推进。三是要加大拆违工作力度。实行拆违工作责任制，严肃对待违章建设，做到发生一起、查处一起、教育一片。
2.5创新思路，化解土地制约因素
一是要加快土地流转步伐。鼓励农民通过转包、出租、互换、转让、股份合作等形式流转土地，促进土地向种养大户、龙头企业、优势产业集中。二是要建立城乡权益置换平台。积极推行“迁新居拆旧房”政策措施，做到迁入一处新房，拆除一处旧宅，复垦一处宅基地。三是要策应全省“万顷良田建设工程”试点。科学修编土地利用总体规划，优化土地利用结构，促进农村耕地、建设用地、公共服务资源等有序集聚，实现节约用地。
2.6深化改革，完善社会保障体系
一是实施城乡统一的就业政策。把就业、失业管理服务工作、城镇就业扶持政策向农村延伸。建立健全面向全体劳动者的职业教育培训制度,为农村劳动力进城务工经商创造条件。二是要保障进城农民的子女学有所教。放大优质教育资源品牌效应，让进城农民的子女能就近接受优质教育。三是要完善进城农民的社会保障。所有进城落户的农民其农村土地经营权保持不变，并享受与城镇居民同等的公共卫生、养老保险等均等待遇，切实解决农民的后顾之忧，积极创造条件敞开大门让农民进城。
结束语
因此，城乡统筹发展，科学合理地编制新农村建设规划，是推进社会主义新农村建设的一项十分重要的基础性工作。城乡规划应具有很强的操作性和控制性，必须严格遵循规划，避免随意建设。
参考文献
[1]邓毛颖.村庄规划编制方法的探讨与实践[J].中华建设，2008（5）：39-41.
[2]杨子江，李兵.孝感地区新农村住宅建设调查[J].住宅科技，2007（5）：37-42.
篇6
关键词：生态城市；规划设计；问题；对策
中图分类号：TU984文献标识码： A
一、生态城市规划设计的基本内涵
生态城市规划是指以建设生态城市为目标，将人、自然、社会完美的融合在一起，利用生态学的理论、方法，对城市进行协调规划，从而为人们创建一个良好的工作、生活环境。生态城市的规划是根据国家颁布的相关政策，结合城市当地的自然风貌、地理环境等对城市进行合理的布局、规划，协调好经济发展和环境保护的关系，从而为城市的可持续发展提供保障。
生态城市的规划是以城市可持续发展为目标，以保护环境为基础，全面的促进城市经济建设和可持续发展，在进行生态城市建设时，要对城市进行全方位分析、整理，明确城市的现状和未来发展的趋势，从空间、时间、意识出发，设计一套既可以保护城市生态环境，又能加快城市经济发展的规划方案。
二、生态城市规划设计应遵循的原则
1、综合考虑城市规划的各种因素。生态城市规划设计针对的并非是城市某方面，而是城市整体条件，比如人文，地理、自然因素等，必须全面综合的考虑，这样设计出来的效果才能真正符合城市发展要求，有些非常优秀的城市规划设计方案并不适合所有的城市,所以设计人员还是应该根据每个城市的具体综合情况来考察，这样才能更符合城市发展特色以及人文文化。
2、把握节能原则。这是生态城市规划设计必须遵循的原则，不仅要做到节能，还要做到无污染。生态城市设计其最终的目标就是希望城市居民能够生活在不被污染的环境中，而如果在设计过程中，我们没有意到这个问题，那么，生态城市也只是句空话，要想做到这点，首先就要保证适应的材料节能无污染，然后再利用先进的设计理念来规划城市，这样才能最大程度的做到节能与无污染。
3、使用先进的技术，城市规划要想真正的达到生态，需要很多的先进技术，没有先进技术做保障，生态城市建设很难实。现在众多技术中，有种生态处理技术比较重要，因为这种生态处理技术的主要功能就是处理生活中城市居民产生的垃圾以及各种排泄物，我们知道垃圾是影响城市生态建设的重要因素，如果能够解决这个问题，生态城市规划建设的目标就能够早日实现。
4、增加绿化面积。生态城市规划设计的重要方法就是增加绿化面积，尤其多种植一些绿色植被，因为绿色植被不仅可以进行化合作用，如果设计合理，还使城市每个季节都能有不同的景象，这也树立了城市的外在形象最大程度的利用原有的生态环境基础。生态城市规划设计并不是完全否定原有的城市规划，尤其有些城市规划设计相比较而言就比较优秀，在原有的基础上进行改造设计，不仅能够节省人量的设计材料，减少设计成本，而且也不需要对城市进行全方位的改动，对人们的日常生活也不会产生很大影响。
三、生态城市规划的设计方法
生态城市设计规划要协调好社会生态环境和自然生态环境的关系。生态系统是一个紧密联系的关系网，在生态系统中物质能量的循环再生能力越强，各行业的共生关系越发达，则生态系统的功能、结构就越协调。生态系统的协调发展是生态城市规划的核心，是保证人与自然共同发展的基础，在进行生态城市设计规划时，要从时间、空间、意识等三个方面进行，在城市规划过程中，要将时间序列、时间限度、时间定为统一规划，科学的对时间关系进行控制:在规划过程中，要注重生态区分规划和生态功能区划分，确保城市空间的合理布局:在城市规划方案中要用超前的思维对城市未来的发展形态、发展状况进行预测。在生态城市规划中，只有控制好时间、空间、意识之间的关系，才能保证生态城市设计规划的科学性、合理性。
1、生态环境发展指标要突出环境污染防治与生态保护性开发并重，建设城乡体化的生态良好的循环系统，从而不断提高环境质量，促进自然资源的可持续利用，主要包括城市人均公共绿地、主要污染物排放强度、空气和水环境质量、噪声环境质量、生活污水集中处理率、工业用水重复利用率、生活垃圾无害化处理率、工业固体废物处置利用率、医疗废弃物处置率、饮用水源水质达标率、无重大环境污染和生态破坏事件、外来物种对生态环境未造成明显影响等。
2、注重提高人居环境质量在编制城市生态规划的过程中，要依据经济礼会发展规划，按照上述指标体系科学规划城市的经济和生态活动，合理确定城市经济功能和生态功能、生态资源配置规模和布局，使各项城市活动按照生态城市的要求进行同时，应优先考虑增强生态功能，保护原生态的自然生态绿地，改善城市生态环境。
3、在编制生态城市规划的基础上，要精心做好生态城市设计，以真正实现城市的生态化目标，并体现不同城市独有的城市生态环境、城市文化、城市形象、城市风格特色和吸引力。其基本设计有城市景观设计、城市产业设计和城市住区设计三个方面，城市景观设计的目标是建立在由建筑、园林等为主的人文景观和各类自然生态景观构成的城市自然生态系统。建筑景观设计的重点是在平而规划的基础上做好空间天际轮廓线的规划设计，特别是沿主要街道建筑景观设计，要在做好高层超高层建筑景观设计的同时，适当布置低层的生态建筑园林设计的重点是要做好沿江、河、湖、溪等两岸林带以及城市公园、城市广场的景观设计，融生态环境、城市文化、历史传统与现念及现代生活要求于一体，提高生态效益、景观效应和共享性各类自然生态景观的设计重在完善基础设施，完善生态，提高其生态效益、景观效应和共享性。
城市产业应当是代表生态文明潮流和先进生产力发展方向的生态产业，是能够形成强人示范效应的龙头产业。要客观地分析城市产业现状的基础上，立足于各国乃至于全球市场和生态化、现代化的发展要求。高起点、高标准、科学设计城巾产业要以生态化的示范产业园区为平台，建设以高科技产业为主导、以循环经济为特色的生态型工业体系，同时努力发展旅游、教育、医疗、物流、文化、信息、房地产等产业要建立生态产品开发、设计、孵化中心，逐步实施现有产业的调整和改造，实现产业的生态转型，提高生态经济在GDP中的比重。
四、生态城市规划设计的实际案例
鲁尔地区曾是德国的重工业基地，自然空间和城市空间的规划布局当时仅仅考虑工业生产的需求。自然环境破坏严重，各城市发展内耗严重、功能重复、相关性差。1999年北莱茵-威斯特法伦州通过举办国际建筑展“埃姆舍尔公园”来推动鲁尔地区生态和经济改造。
1、规划构思
“埃姆舍尔公园”把整个鲁尔工业区17个城市连成了整体，作为整个鲁尔工业区的公共绿地长廊，规划的指导思想从生态角度出发，将800km2用地和17个城市250万居民的生活和工作空间通过埃姆舍尔公园联系在一起。
共计17个城市共同参与了这项规划。区域规划的概念框架包含7个专题:埃姆舍尔景观公园、埃姆舍尔系统生态改建、河道空间作为体验空间、工业时代的文物建筑作为历史见证、“在公园中工作”、住宅改建和现代化一体化的城市发展、为社会生活和文化生活提供新内容。继续维持居住和工业混合的现状。在专题1中通过七条绿化带为该区增加自然景观。专题2中埃姆舍尔河生态改建，城市网络以公共空间和绿化景观为节点而形成，有的工业废弃区进行功能转换，以此构建丰富而极具趣味性的游憩空间。
2、分析
区域中的城市合作日趋频繁而密切，城市之间的紧密联系使城市边界弱化，规划不再局限于单个城市。生态城市规划也是如此，生态的网络型城市系统应运而生。它通过规划、建设一些交通区位良好的点来减少区域中城市之间的交通流量、提高交通效率;基础设施的区域规划也对于降低能耗、减少建设材料意义重大。此外它注重形成景观网络，为居民活动提供优质空间载体的同时，恢复并创造良好的自然生态环境。
埃姆舍尔公园是生态网络城市结构的经典案例，它是对既有城市景观以及城市之间的环境的再组织。在单体建筑层面的各种生态技术已日趋成熟和完善，但必须与城市及区域层面的生态规划相结合才能应对生态危机。城市发展日趋成熟，新区建设量逐步减少，因而既有人居住环境结构的生态化改造将成为生态城市规划设计未来重要的研究方向。
结束语
总言之，在建设生态城市工作中，不仅要保证城市快速发展，也要注重生态环境的保护，从生态化理念的角度进行城市设计规划，能实现城市发展和环境保护同步进行，因此，在进行城市设计规划时，要坚持生态城市的规划，只有这样才能实现人与自然和谐发展，实现城市的可持续发展。
参考文献
[1]汤明朵.生态设计理念在城市规划实施阶段的落实[J].价值工程.2012(25):125-126.
[2]杨建军.生态城市理念下的城市规划要点分析[J].江西建材,2014(03):141-142.
篇7
关键词：两型社会；综合交通体系：规划；整合与控制；绿色：一体化
中图分类号：TU984.191
文献标识码：B
文章编号：1008-0422(2010)06-0092-04
湘潭市位于湖南省东部，在“3+5”城市群中起着承东启西的辐射、纽带作用。是“泛珠三角”区域东部产业向中西部梯度转移的最佳传承地。作为长株潭城市群“两型社会”建设的核心一极，湘潭市已成为湖南省乃至中部地区优先发展的重点区域和改革创新的前沿重地。随着长株潭一体化进程的加快以及“行车难、停车难”等交通问题的日益凸显，湘潭市城市建设和经济发展迫切需要一个强大的综合交通系统为其提供引导和支撑。因此，亟需进行湘潭市城市综合交通体系规划，建立适合城市发展和“两型社会”需要的高效率、高水平的综合性城市交通体系。
1 “两型社会”与城市交通综合体系之间的关系
2007年12月14日，长株潭城市群正式获批“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”。“两型社会”建设对“资源节约型”社会是要求以最少的资源消耗获取最大的经济和社会效益。保障经济社会的可持续发展，侧重的是资源利用的经济效益：建设“环境友好型”社会，则是要求整个社会的发展以环境承载力为基础，实现人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展，侧重的是社会经济发展的生态效益，两个领域提出了并童的发展要求。“两型社会”的内涵于规划行业而言，其聚焦点在于对规划“资源”对象的诠释，城市规划领域所面对的资源，无疑以城市用地这一作为重要生产因素的“空间资源”为核心，也是以城市规划工作最本质的“物质空间”为统筹对象。
20世纪80年代中期开展的《北京市城市交通综合体系规划研究》中，首次揭示了城市综合交通体系的内在结构关系。指出城市交通系统是由若干不同功能的子系统组成，每一个子系统又包含若干构成要素。子系统之间、子系统内的各要素之间是一种相互依存与相互制约的关系，而且每一个子系统同时又作为另一个子系统的外部环境条件而存在。交通规划的任务应当是运用系统的内外交互作用规律寻求系统资源的合理配置，求得总体运行的最佳状态，就城市交通大系统而言，这种协同效应里指各个子系统的协调配置，以最少的资源获取最大的资源获取最大的运行效率。具体而言，子系统协调配置的关键之一在于把握客货运输子系统和运输载体子系统(道路轨道交通、场站等)之间的适配协调关系。
如何高效、集约的利用城市空间，统筹长株潭城市群生态环境、经济社会、空间布局、基础设施等资源的合理组织和匹配，是“两型”社会背景下对长株潭城市发展的新要求。此次湘潭市城市综合交通体系规划的研究，分析了湘潭市现状交通存在的问题，提出“枢纽为核，通道为骨，整合与控制并举”的综合交通发展战略，进行对外交通设施、中心城区道路网、公共交通专项、中心城区静态交通等各子系统交通规划研究，通过整合与控制并举，加强各子系统之间的内外交互作用，提高了资源有效配置，制定了适合湘潭市“两型社会”建设的城市综合交通体系规划发展对策，最大限度利用现有交通资源，通过集约和综合发展提高城市交通的整体水平。
2 湘潭市现状交通问题分析
湘潭市目前交通设施内容比较齐全，北40km处有长沙黄花国际机场。境内铁路、公路、水路纵横交错，湘黔铁路横贯湘潭，京广线在市区经过，107、320国道在市区交汇，京珠和沪昆高速公路穿境而过，境内等级公路网密度居全国之首，湘江水路千吨级货轮常年基本可以通航。这些特点决定了湘潭处在长株潭向西辐射的交通枢纽的重要地位，但目前存在如下不足：
(1)交通系统资源配置不合理，综合交通运输体系尚未形成
湘潭市综合交通运输建设远远落后于经济发展，高能耗、高占地、高污染的公路运输占据客货运绝对主体，而低能耗、低占地、低污染的铁路、水运方式未得到充分发展，铁路、公路、水运货运量比值为12.3：73.7：14。这种单一为主的运输方式导致各类设施发展极不平衡，交通设施区域化程序极低，效益难以得到发挥。
(2)城市土地利用与对外交通设施协调性差
湘潭市为工业城市，现状工业用地特别是重工业企业的分散布局，严重制约对外交通设施的集约布局与充分利用，铁路专线多，切割城市严重，沿江岸线全部占用，均布着大小10多个货运码头，更为严重的是各类分散的工业企业集疏运输通道，穿越城市中心区，制约着城市功能的进一步集聚和提升。
(3)现状道路路网供需矛盾日益突出
湘潭市中心城区被湘江东西阻隔，平行和垂直于滨江的道路构成基本方格路网体系，目前，河西旧城区已形成了“三横八纵”的主次干路方格网体系，河东地区已形成了“六横五纵”的主次干路方格网体系，但随着长株潭―体化，城市用地迅速向北、东北方向拓展。逐步形成了围绕湘江两岸的九个组团布局模式。已形成的方格网状路网，因缺乏骨干型交通干道，使得对接长株潭千道不明确，组团间通道不足。
(4)客运运输方式单一，公共交通体系不健全
目前，湘潭市仅有以常规公交为主体，出租车为补充的城市公交交通系统，公交覆盖仅限于城市规划区，公交线网密度偏低，城市中心城区仅为1.35km／km2(规范要求3-4km／km2)。城区区域线网密度仅为0.56 km／km2(规范要求2-2.5 km／km2)，均低于规范要求。公共交通形式单一，网络和设施严重不足，通达性差，居民公共交通出行仅占15.6％(规范要求达30％)。
(5)湘潭市中心城区公共停车场建设滞后。
湘潭市2009年机动车停车泊位共有34956个，其中配建停车位31582个，占总停车泊位90.4％，路内停车2914个，占总停车泊位的8.3％，而公共停车位460个，仅占总停车泊位的1.3％。因公共停车场所极少，导致停车设施开放度低，停车矛盾非常突出。
3 湘潭市城市综合交通体系规
划总体思路
3.1 规划发展总体思路
在城市交通体系中，不同的交通方式在运行方式、运载能力、单位能耗、环境影响、运行速度、运输成本、可达性、舒适度、安全性等方面存在很大区别，它们的不同组合形成了不同的城市交通结构。传统的城市交通规划是指城市规划部门根据城市发展的需要，在其他相关职能部门的协调下，根据研究区域内现有交通形态和土地使用情况，制定相应的发展方案。改善和优化城市交通条件，创造良好的城市环境。此次湘潭市城市综合交通体系规划研究在原有传统城市交通规划的基础上进行了提升，运用多种交通方式与手段。实现长株潭三市各种经济与发展能量的集聚，加强湘潭与周边各城市之间的联系、湘潭市内各片区之间的联系和湘潭市域内城乡之间的联系，通过强调区域交通协作和市域城乡统筹，建立适合湘潭市发展需求的绿色、高效率、高水平综合通系统。为湘潭市融入长株潭城市群一体化发展，形成“两型”产业基地和“最宜居”城市的发展目标提供引导和支撑。
3.2 发展目标与战略
合理配置交通系统资源，构筑网络型枢纽，提升湘潭市在长株潭“两型社会”建设综合改革试验区和“3+5”城市群中的交通区位，通过多种交通方式的能力建设与有效衔接，实现高效、便捷的对外联系，形成有序、畅通的内部流动，通过完善城市骨干道路网络，构建层次分明，功能清晰的道路体系，创建舒适、优美的宜居环境，提升城市空间与环境的可持续发展能力，通过建设市域公交干线网，促进城乡一体化发展。发展战略为“枢纽为核。通道为骨，整合与控制并举”。如图1综合交通体系发展战略图所示。
4 湘潭市城市综合交通体系规划实践
长株潭城市群正处在城市化发展中期阶段，城市发展的主要特征为联与聚，主导交通方式的多种化将改变城市之间与城市群对外连接的方式及城市群内部结构，因交通枢纽形成带来的高密度开发将形成城市中心与副中心极化现象，城市客运交通和货运交通将形成多种交通方式高效综合的运输体系，这些特征都是湘潭综合交通规划应该重视和把握的。
4.1 网络型对外交通体系
构建都市区轨道联系的沪昆高铁湘潭北站、武广株洲站、湘潭客运站、河东一河西一易俗河汽车站串联的湘潭枢纽公铁网络系统，将规划的韶山机场、长沙黄花机场和湘潭枢纽站构成空路联系系统；建设八条放射线与四条环线构成的市域交通干网与城际铁路相互协作的一体化交通服务网络；完善城市骨干道路网络，构建“一轴一环四射线”的快捷城市道路网络；利用城市丰富的水体资源，合理划分生活岸线和生产岸线，规划直接对外的货运通道，减少过境通对生活岸线和沿江景观的影响。
4.2 多层次轨道交通
(1，连接各交通枢纽节点，弥补“人”字形城际铁路的空白，建立长株潭各主要枢纽间的大合力通道。如图2市域体系中都市区轨道线网图
4.3 ―体化物流综合网络
(1)在九华和双马工业园区内，依托水运发展大物流，在建设九华集装箱港口、铁牛埠港口、易俗河港口以及双马港口的同时，建设九华、双马大型物流园。
(2)协调发展铁路、公路、水路运输，形成各种运输方式分工合理，多层次方式干支衔接的一体化物流综合网络系统及对湘黔铁路的湘潭车站进一步扩能，发挥铁路货运作用，建立专用货运通道，实现铁路、码头、城市物流园和环城快速干道相连接的对外货物运输交通网络。如图3湘潭市物流对外节点布局图。
4.4 人车合理分流的绿色城市干网
(1)根据湘潭市组团式空间结构，规划建立与城市发展相适应的“一环一轴两纵四横”的总体骨架路网结构。
(2)规划好与交通流量相匹配的跨江通道和跨铁路通道。如图4城市路网骨架图。
(3)建立滨江两带、城市四条通江景观线和河东、河西及岳塘新城三区的自行车交通系统。如图5湘潭市自行车系统规划图。
(4)建立通过人行通道联接各商业街区、历史街区、滨江综合道、城市广场、车站码头、集散广场等区域，构成一个完整的城市步行系统。
(5)以公交优先为原则，合理规划轨道线网。将轨道线网规划线在实施前开通大站快线公交。不仅满足重要片区间客流快速通行的需求，也为未来BRT公交和都市区轨道交通培育客流，预留通道。以大站快线为骨干线路，以现状线路为基础，以典型交通吸引点为控制点。形成合理成网。如图6湘潭市步行系统规划图。
4.5 静态交通规划
(1)根据机动车增长趋势，适当提高停车场配建指标。
(2)根据湘潭市实际情况并结合湘潭市城市停车场供应结构选取标准，确定湘潭市配建、公共和路边停车场供给结构基本比例为80：15：5，预测2020年湘潭市公共停车场待建泊位39060个，按用地性质和服务半径合理设置剩余公共停车场。
4.6 交通系统与土地开发整合
(1)交通枢纽与商业、商务集聚相结合，打造九华车站和湘潭火车站周边地区1km2的服务和商务配套区。
(2)对已规划的都市区轨道线路，提出用地控制要求，近期以公交服务通道加以引导。
综合交通体系是一个复杂而庞大的城市发展支撑系统，湘潭市城市交通发展规划通过对外交通设施、中心城区道路网、公共交通专项、中心城区静态交通等各子系统的分析研究，通过整合与控制，形成包括枢纽、通道、骨干道路网络构成的城市交通骨架与城市功能用地之间的一个互动过程，构筑高效畅达的一体化交通体系，奠定了“两型社会”的城乡发展格局，达到城镇空间集约化、生态化发展。
篇8
【关键词】城市物流园区；规划设计；交通影响分析
中图分类号：TU984文献标识码： A
现代物流园区的规划不仅能够使城市空间的辐射、聚集能力得以显著增强，还可以使城市的交通压力得到缓解，并且可以进一步地使用地结构得到调整和优化，不断的完善城市的产业结构。有鉴于城市物流园区的重要性，本文认为应该针对城市物流园区进行交通影响分析，从而最终能够使物流园区规划建设的效益可以实现最大化。
1.城市物流园区的作用
在空间上一些物流企业集中布局的场所就是所谓的城市物流园区，其作为一个物流节点具有一定的规模和综合服务功能，同时城市物流园区还是政府立足于城市的整体功能和环境，为了使环境压力得以减轻、交通拥挤得以缓解，城市功能紊乱得以解决，将专门的土地开辟出来，然后进行统一的规划，最终设立的大型城市物流基础设施。
物流园区的规划和建设在每一个城市的发展过程中都具有十分重要的作用，在生态环境的改善、交通压力的缓减、现有物流资源的整合利用、第三方物流的发展、物流企业的成长和物流投资环境的改善以及物流技术和服务的升级都与物流园区的建设具有十分密切的关系[1]。
2.如何针对城市物流园区进行规划设计
城市物流园规划通常包括四个方面的内容，也就是物流园区交通影响分析、详细交通组织设计、用地规划以及功能预测等几个方面的重要内容。利用这几个方面，就能够将城市物流园区初步规划制定出来。
①功能预测：以预测为根据，可以将物流园区的功能定位、交通量以及货运量等确定下来，并且将物流园区具备的容量、数量以及功能等特征确定下来，其中主要包括两部分的内容，也就是辅助设施规划以及物流主体设施的规划[2]。
②用地规划：城市物流园区用地规划主要包括两部分的内容，也就是用地容量设计以及用地布置规划。首先要以城市物流园区的运行流程作为根据，对各个功能区在物流园区内的作业空间关系以及活动关系进行分析，然后布置规划物流园区的空间区域，也就是说合理的布置各个单体，这就是系统分析以及工程的数学的范畴，现在在国际上已经具有了很多相关的分析方法，其中主要包括PLANET、CORELAP以及CRAFT，并且最终通过对功能预测结果的运用规划物流园区内的用地。
③交通组织设计：要想顺利的实现自身的物流功能、保证富有效率以及比较通畅的物流流程，就必须要保证物流园内部能够具备科学合理的交通组织。物流园内的交通组织包含着以下几个方面的内容：步行交通组织、信号灯、标线以及标志，自行车交通组织以及机动车交通组织。
④交通影响分析：通过分析上述的三个物流园区规划设计的步骤，就能够将物流园区内部设备规划设计方案得出来。不过作为一个新开发项目，物流园必然会产生新增交通需求，这样就会使城市物流园周边的交通水平有所降低，并且还有可能造成整个路网服务水平的降低。建设物流园的最初目的就是使城市的交通状况得到改善，立足于这一目的，就必须要认真分析物流园区的交通影响[3]。
3.对城市物流园区规划设计中交通影响的分析
上海市对于城市新建项目的交通影响非常重视，对新建项目都要求进行交通影响分析，这对于控制新建项目的规模、缓解上海的交通压力都有着重要的作用。物流园区的建设规模较大，在城市物流园区的规划设计中要对交通影响进行充分的分析，考虑城市物流园区的作用和功能，对城市的交通压力进行缓解。交通影响的分析主要是对城市物流园区建成后所产生和吸引的交通量进行评估，并分析城市物流园区对其周围的交通环境产生的影响程度和影响范围。分析城市物流园区的服务水平和交通使用状况，并提出相应的管理措施[4]。
3.1分析交通影响的范围
要对城市物流园区进行交通影响范围的分析，对物流园区项目的交通设置建设进行考虑，并结合物流园区的交通管理措施。要分析城市物流园区的开发会对周围多大范围区域造成交通方面的影响，此外，在分析中要把物流园区周边的区域，以及周边区域的扩展地区作为一个整体来进行考虑，分析整体的土地使用情况会对城市的交通状况带来怎样的影响。
城市物流园区的交通影响区域的划分主要依据物流园区项目周围的城市路网布局以及项目本身的规模。在对城市物流园区的交通影响程度进行评价时，要着重考虑物流园区项目周边的供需平衡关系。城市物流园区项目启动后必然会影响周边的道路交通，而以交通影响的特性为依据，影响的范围越大，则影响的程度越小，随着距离的增加，受到项目的交通影响也会逐渐递减。
3.2对交通量进行分析和预测
分析一个建设项目的交通影响程度，就要对项目的交通量进行分析和预测，作为交通影响程度定量的依据。要对城市路网会受到城市物流园区建成之后所吸引的交通量的影响进行合理的预测。此外，要调查城市物流园区周边的道路交通情况，以及物流园区的用地特征。一般分析新建项目的交通影响时，要分四个步骤来对该项目未来的交通量进行预测，以专业的交通规划软件来进行分析[5]。
①划分交通生成与交通方式。本地区的建筑性质和建筑规模都会对交通吸引量产生影响，通过对不同性质建筑的交通吸引指标进行分析，来对交通量的大小进行预测。通过调查物流园区的出行特征，结合以往的交通调查内容，并对该地区的各交通方式的运行情况进行调查，就可以对交通方式进行预测。
②对交通分布进行预测。交通产生的吸引量如何在一定空间内进行分布是有一定的规律的。一般空间距离近、经济发达的地区交通交换量和出行量都比较大。对交通分布的预测一般使用重力模型法[6]。
3.3交通影响评价
将交通影响分析的方法和步骤作为根据，将土地开发利用的情况作为参考，并且对交通工程的理论和技术进行充分的利用，然后对项目完成之后的交通需求进行分析，同时还要认真评价分析公共交通系统以及停车供需关系；通过对交通预测分析结论的研究，针对各类交通设施以及项目对周边交通环境的影响进行评价，评价和检验既有的道路交通规划方案。
3.4交通组织
将项目的功能布局以及建筑规模作为根据，并且与该区域规划路网条件作为根据，要充分的估计到将会发生的交通问题，并且对现代交通工程规划设计理论进行充分的利用，最终将科学的交通组织方案和改善建议提出来，保证投入使用后的项目具备完善的内部交通和外部交通。
4.结语
城市物流园区的建设会对城市交通产生很大的影响，特别是对于上海这样的特大城市而言更是如此。因此城市物流园区在规划设计中就要对交通影响进行分析，以此来提高物流园区设计规划的科学性与前瞻性，促进物流产业的健康发展。
【参考文献】
[1] 霍娅敏. 大型公共建筑的交通影响分析[J]. 西南交通大学学报, 1999,34(2):228- 232.
[2] 王丽, 刘小明, 任福田. 对大城市交通影响分析理论与方法的探讨[J]. 北京工业大学学报, 2001,27(1):16- 20.
[3] 韩勇. 物流园区系统规划的理论、方法和应用研究[D]. 天津: 天津大学 (博士学位论文), 2002.
[4] 吴波. 物流园区规划建设的研究[D]. 成都: 西南交通大学 (硕士学位论文), 2002.
[5] 杨章贤. 物流园区规划方法与实践[D]. 长春: 东北师范大学 (硕士学位论文), 2003.
[6] 李春海, 缪立新. 区域物流系统及物流园规划方法体系[D]. 北京: 清华大学学报, 2004.
篇9
[关键词]建筑学 城乡规划 教学研究
[作者简介]程兴国（1980- ），男，山东聊城人，聊城大学建筑工程学院，讲师，硕士，主要从事城市规划设计及理论研究；高华丽（1980- ），女，河南周口人，聊城大学建筑工程学院，讲师，硕士，主要从事建筑历史及理论研究；李慧勇（1977- ），男，山东聊城人，聊城大学建筑工程学院，副教授，硕士，主要从事建筑设计及理论研究。（山东 聊城 252000）
[中图分类号]G642.3 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985（2013）33-0152-02
一、引言
当前中国处于城镇化高速发展时期，城乡建设中的土地集约利用、环境保护、住宅建设、文化遗产保护等问题正变得越来越尖锐，城乡建设变得高度复杂化与综合化，城乡建设急需从粗放的规模扩张向精细的内涵质量提升转变，这就要求建筑设计从城乡的发展趋势、城市的整体性、与周围环境的协调性等方面的分析入手，在更高的视角、更大的空间范围内定义建筑在城乡中的角色，使之和周围环境和谐共生。然而，一些工作内容和建设任务远非建筑学专业所能包容和解决，于是，2011年，城乡规划学从建筑学分离出来，成为与建筑学并列的一级学科，其研究领域不断扩展，研究内容越来越庞杂，因而，建筑学本科城乡规划教学内容有待优化。2008年《中华人民共和国城乡规划法》的正式施行，意味着传统城乡规划工作理念、方法和思路将不断更新，2012年1月1日开始实施的《城市用地分类与规划建设用地标准》意味着建筑学本科城乡规划教学内容要有所更新，在此背景下就需要对传统的建筑学专业城乡规划课程进行变革。
二、建筑学本科城乡规划课程教学现状
1.学生学习城乡规划课程积极性不高。首先，建筑学本科学生大都认为建筑学专业应重点把建筑设计学好，城乡规划知识对做建筑设计影响不大，学习积极性较差。其次，城乡规划是城乡建设与管理的依据，具有极强的政策性、规范性和实践性，因此，理性思考、系统解决城乡建设中的问题是城乡规划类课程教学重点强调的，当学生做设计时，就会感到约束条件太多，自己发挥的余地太小，无法体会在遵守刚性约束下进行创新设计、巧妙解决建设问题的乐趣。最后，在教学目标设置上，对知识目标要求较高，对能力目标要求较低。如“城市规划原理”，当前大多数学校对该课程检验知识目标的方式是闭卷考试，而学生对考试要背诵的枯燥理论不感兴趣，甚至把它当作建筑学课程里“最乏味的课”。
2.思维模式跨度大，学生产生困惑与迷茫。目前多数院校建筑学本科教学是以建筑设计系列课程为核心展开的，其主线基本是从小到大、从简单到复杂、从建筑单体设计到群体组合，因此，建筑设计教学一般从一年级的构成角度的一个方盒子开始空间设计，然后到二年级的工作室、幼儿园、别墅等小型建筑，再到三年级的展览馆、图书馆、体育馆、办公楼等复杂的建筑，最后到四年级，建筑设计课程转向以城乡规划课程为主的住区规划设计和城市设计。在这个过程中，一到三年级的建筑设计课程教学十分强调从构成角度进行建筑设计，设计题目的基地条件十分简化，对设计限定条件没有明确要求，甚至可以根据构思的需要假想基地条件。这就造成建筑设计中对建设环境的综合分析与利用方面的训练比较薄弱，一些学生形成了把配景当环境、就建筑论建筑的建筑观，没有建立起建筑设计应从建设环境分析开始的环境观、城市观。而四年级的城乡规划类课程强调系统分析、理性、科学决策，其设计过程是“发现问题”“分析问题”“解决问题”往复循环优化的过程，与建筑单体设计理论偏重艺术差别巨大，学生在进入城乡规划理论课程的学习时，由于学习时间相对较短，内容较粗，理解规划理论较浅，很难在理论知识与设计实践之间快速建构起联系。当设计题目需要考虑的设计要素从单一的建筑要素发展到政策性、综合性极强的城市空间、建筑群体及其他各种相关要素时，学生往往理不出头绪，设计思路很不清晰。
3.知识衔接不顺畅，教学标准无据可循。建筑学本科城乡规划系列主干课程有城市规划原理、住区规划设计、城市设计、中国古典园林分析等。这些课多安排在四年级，各课程之间时间间隔较短，或者知识教授次序颠倒，造成理论学习与设计实践的严重脱节，一些重要理论还没有来得及消化理解和运用到设计课的训练当中，建筑学四年级的设计课业就已结束，造成学生的理论基础匮乏，设计实践能力不高，大大削弱了城乡规划课程教学的意义。如“城市规划原理”课既要讲授城市规划基本知识，又要重点讲授住区规划设计原理，作为后续的“住区规划设计”课的理论基础，理论和实践结合不紧密。
目前各院校按“专指委”的导向性要求都基本上制定了一套有关城乡规划教学的课程体系，但“专指委”对具体课程无具体的要求，“培养目标”“毕业生基本规格”和“培养方案”都是指导意见，这就造成了各校在课程设置、教学计划、教材选用、教学重点、培养方式以及师资配备等方面的差异。目前，除“城市规划原理”课有材外，其他课程没有统一的教材，不同院校、不同教师的授课内容和侧重点差别很大，最终，很难衡量毕业生的实际城乡规划方面的知识构成是否达到“专指委”的“培养目标”要求。
三、建筑学本科城乡规划课程教学探索
针对建筑学本科城乡规划课程教学现状，聊城大学建筑工程学院建筑学专业城乡规划课教学团队以适应新形势下应用型人才的培养为导向，更新教学观念，创新教学模式，在教学内容选择、教学方法选用、考核方式选择等方面进行了改革，主要有以下改进措施。
1.激发学习兴趣――更新教学内容，加强实践教学，紧密结合设计实践要求和社会热点。目前除2010 年建筑工业出版社出版的厚达712页的《城市规划原理》（第四版）教材外，其他城乡规划类课程教材内容更新较慢，与实际联系不紧密。如住区规划设计教材，目前从大城市到小城镇的住区建设以小高层、高层为主，而教材却还以底层、多层为主来讲解，理论落后于实践，和实践应用脱节，为此，我们在教学中着重讲解高密度住区规划设计中的设计思路与手法。另外，针对“城市规划原理”课程教学目标重知识、轻能力，导致学生对枯燥理论不感兴趣的问题，我们采用加强实践教学的措施，让学生主动思考问题，以专业角度去解决问题。为保证教学质量，城乡规划课程实践教学环节内容和课时数都纳入到教学计划和教学大纲。“城市规划原理”采用理论讲授与学生调研、讨论相结合的方式。在“住区规划设计”课中，住宅类型与居住区布局、环境调研分析作为一个重要教学环节，让学生深入了解实际需求，探寻解决之道，从而激发学生自主学习的热情，拓展设计方案构思深度。在教学内容选择上，紧密结合社会热点，如结合国家创建和谐社会的要求，将和谐社区、青少年创业住宅区、廉租房住区等纳入教学。
2.培养价值观念、培育思考理性――系列设计课中全程融入建筑价值观、城市观、环境观、技术观。城乡规划类课程培育的设计思维模式与工作方法是系统性分析影响要素，理性、科学判断与设计目标的主要矛盾所在，进而在设计中巧妙地把矛盾化解，是一个在系统分析的基础上“发现问题―分析问题―解决问题”的过程，是一个逐渐向设计目标迈进的过程，它强调系统分析、理性决策、从宏观到微观逐层深入的思维模式，而这恰和目前缺失明确城市、环境限定条件及建筑价值观的建筑学前三年建筑教育中设计思维模式与工作方法相反。为了融合这两种思维模式，缩小思维跨度，我们采取把城乡规划知识向前渗透和融入，积极参与到前三年的建筑设计教学中去，从建筑设计基础阶段开始，将建筑价值观、城市与环境观念逐步引入，建筑设计与限定条件关联度逐步拓展。在建筑设计入门阶段，主要侧重于自然地理条件、四邻建筑和景观要素的限定；在基础加强阶段，主要侧重于地域环境特征、历史、文化要素以及既定地段环境空间对建筑的制约性；在综合提高阶段，则侧重于建筑价值观、城市群体建筑环境、基地自身地形条件以及规划控制条件的加强。
建筑学本科到四年级已开设了十分全面的建筑技术类课程，为此，在四年级我们也十分重视对技术理性的培育，主要在城乡规划课程中加强了设计软件的应用，培养学生综合思考、科学验证的习惯，使设计方案更加合理可行。如“住区规划设计”教学中，要求学生结合天正、草图大师、3DMAX等实用性设计软件对住宅日照分析、建筑形体、外部空间及景观竖向等进行研究。
3.形成教学体系――以实践素质能力为导向，创新教学模式，建立有效衔接的研究型实践教学体系。为进一步提高学生的实践与创新能力，我们建立了研究型实践教学体系，立足实践，而又不受限于实际，不满足于用一般的设计原理进行教学和对学生进行技能训练，而是引导学生对某一课题进行比较深入的研究，寻找出有效解决问题的着力点、突破点，进行设计创新，使学生在掌握一般原理和方法的基础上，扩充知识的广度与深度，强化思维逻辑，逐步建立研究型设计的一般步骤。教学目标上着重强化能力目标要求，从侧重掌握知识改为提高设计实践能力。
城乡规划研究型实践教学课程包含“城市规划原理”“住区规划设计”“城市设计”三门课。其中，“城市规划原理”48个学时，是建筑学专业基础课。“住区规划设计”56个学时、“城市设计”64个学时，都是建筑学专业必修课。三门课程均在四年级开设。“城市规划原理”和“住区规划设计”在第七学期开设，“城市规划原理”在前半学期、“住区规划设计”在后半学期，使得理论和实践紧密结合。“城市设计”在第八学期开设，以形成较好知识衔接。每门课都包含基础理论知识概论和设计实践两部分，对重要理论进行详细讲解，使学生理解掌握基本理论知识，也能将知识应用到自己的设计中，使得城乡规划类知识和建筑类知识有机融合，进一步提高学生应用知识的水平。
三门课教学实践措施如下：（1）“城市规划原理”坚持精讲基础理论知识，然后把学生分组进行专题研究，到实地进行调研并总结，课上专题汇报交流内容，使学生主动发现问题，深入研究某些问题，提高参与度，也提高运用知识解决实际问题的能力。教学知识目标要求学生掌握城市的形成、发展规律与理论，城市的用地分类与用地构成，城市的规模、功能、结构与形态，城市道路系统规划，城市竖向规划，居住区规划，城市公共空间，城市历史街区，古建筑保护和城市更新等知识。另外增加了城市综合体、注册城市规划师案例分析等内容，引导学生掌握“发现问题―分析问题―解决问题”的基本研究方法，增强理论联系实际的能力。考核方式从原来的闭卷考试变为专题研究评分。（2）“住区规划设计”紧密联系当前房地产市场实际，选择学校所在城市的实际案例，模拟设计院工作场景，“真题假作”。课程增设了社区调研分析、房地产项目策划和概念构思的学习阶段，培养学生系统的、综合的详细规划研究能力。选择经济适用房社区、住区交流空间、住区道路交通系统等方向进行专题研究，使学生在掌握基本住区环境理论的基础上，设计更具深度。教学知识目标要求学生掌握住宅群布局、公共设施布局、绿地布局、道路交通系统组织等基本知识，并以小组的形式完成一套住区规划设计图。考核成绩中设调研报告、专项研究成绩，占总分数的30%。（3） “城市设计”课的题目选择教研室实际设计项目，增加了虚拟实际设计过程环节，组织模拟方案投标评审会，要求在规定时间内汇报方案并回答教师、同学的问题，增强学生对方案的总结归纳能力、表达能力、沟通能力、评判能力。教学知识目标要求学生掌握城市设计的阶段、城市设计分析的理论知识，并以小组的形式完成一套城市设计图。考核成绩中设调研报告、专项研究成绩，占总分数的30%。
四、结语
建筑学专业的城乡规划课程的教学核心目标在于使建筑学学生正确地认识和理解城乡建设，从更多的视角、更高的视野去研究建筑。建筑学学科是一个开放的体系，随着社会及城乡规划理论的不断发展，对建筑学专业城乡规划教育的研究也将不断深化。我们应积极探索不同时期的教学特点，以进一步提高教学质量。
[参考文献]
[1]曹鸿雁.非城市规划专业城市规划原理课程教学实践与研究[J].高等建筑教育，2010（3）.
[2]高等学校土建学科教学指导委员会，建筑学专业指导委员会.全国高等学校土建类专业本科教育培养目标和培养方案及主干课程教学基本要求――建筑学专业[M].北京：中国建筑工业出版社，2003.
篇10
关键词：新型城镇化；城乡规划；差异化发展；存量规划；以人为本
中图分类号： TU984 文献标识码： A
一、城乡规划的转型背景
人才是新型城镇化的核心，新型城镇化的重点在于处理好城乡二元结构、区域二元结构和城市内部二元结构，新型城镇化战略基于促进城镇化方式的全面和根本转型而提出和实施，相当于开辟了一条新的城镇化发展道路，这条发展道路以促进生态文明、增强城乡之间的优势互补、以人为本、优化环境、节约资源为主要宗旨。
具体来说，在指导思想上，要实现从以物为本向以人为本的转变，着力于促进人的全面发展，发挥人在城市化发展中的巨大作用；在动力机制上，要实现从重视农业经济、工业经济、商业经济为主向重视城市经济为主的转变，保持工业经济和商业经济，即第二产业和第三产业的协调与均衡发展；在发展重点上，要实现从重视规模扩张向重视功能、作用扩张的转变，不可偏重于城市规模的扩大，要把心思更多地放在城市的职能和质量上，发挥其在带动工业化的发展，提升城市居民水平、与农村优势互补的巨大作用；在空间形态上，要实现只把大城市作为中心城市向大、中、小城市协调发展的转变，大力促进城市群的出现；在城乡关系上，要实现只重视城镇发展而忽视乡村发展向城乡互相带动、共同发展的转变努力促进城乡一体化格局的形成；在制度创新上，要从自下而上的探索向顶层设计和基础创新相结合的政策保障方向转变。
二、新型城镇化背景下城乡规划的转型面临的挑战
（一）规划的目标理念向以人为本转变
在新型城镇化背景下，要求城乡规划回归到人的本位，以提供美好健康的生活环境为根本目标。规划师需重新审视自己的社会责任，在工作中更加强调对社会问题的研究与分析，从注重人口规模转向注重人口结构分析和人的需求研究，从片面关注城市居民转向全面关注城市居民、进城务工人员、农村居民及留守人口的社会需求，并以人的视角进行规划和设计。这不仅仅是规划目标理念的转变，还会涉及到空间话语体系的变革。
（二）规划的价值观向社会、经济、文化及生态多元价值观转变
在经历了空间超常规的快速发展之后，如今先发地区的城市空间框架基本拉开，而环境、社会、文化及特色等方面的问题开始凸显，传统专注于空间增长的宏观结构规划已不能解决新时期的城市问题。以经济增长为基本导向的依赖路径要逐渐向统筹经济、社会及环境均衡的科学发展路径转变。城乡规划必须适应城市发展模式的价值观转换。
（三）规划的主导范式向存量规划转变
在国家宏观调控和严峻的资源环境约束背景下，城市发展道路急需由粗放
式、资源高消耗式增长向内涵式、资源集约式发展转型，控制增量、盘活存量、优化结构与提升品质是未来城市空间发展的主要方式。城乡规划的空间要素从增量土地向存量土地转变，增量和存量规划并重成为未来一个时期城乡规划工作的必然选择。
（四）规划的工作方法向精细化规划研究转变
面对日渐成熟的建成环境和复杂的城市问题，规划的工作方法需要从粗线条式规划向精细化规划研究转变。通过对存量土地的梳理和再利用，对历史、文化价值的重新认识和挖掘，对社会问题的研究和分析，以及对优势资源要素的判断
和整合，达到城市功能提升、品质改善、特色重塑和多元包容的目的。
三、新型城镇化背景下的城乡规划转型的措施
（一）促进城乡协调差异化发展
1、低环境冲击发展，构筑安全友好的城乡生态文明关系
首先，要构筑安全友好的生态基底，强调区域层面的生态协调和生态管治。在省域城镇体系规划中明确自然保护区、风景名胜区、生态敏感区、水资源地及基础设施廊道等限制和禁止建设区域。在次区域规划中 （如城市群规划、都市区规划 ）将省域层面的空间管制要求进行细化、落实，突破行政区划和部门职能的限制，按照监管型、调控型、协调型和指引型四种不同类型，分类落实空间管制内容、方式和部门，制定统一、可实施的规划管治措施，确保区域的可持续发展。
其次，构筑区域整体低环境冲击发展模式。一方面加强区域生态基础设施建设，另一方面将人类文明融入生态文明中，强调对生态空间的关注和友好利用。以绿道为例，通过绿道对生态空间的串联和对环境、游憩、文化与经济多元功能的承载，建立生态空间和人居空间的联系纽带，将人的休闲活动引入生态空间，让公众关注生态空间的保护，且赋予其更多的意义。
2、以县域为统筹城乡发展的基本单元
县域层面的规划需要协调好以下五种关系：
①协调好城乡规划 （坐标 ）、国民经济和社会发展规划 （目标 ）与土地利用总体规划 （指标 ）的关系。
②摸清城乡资源本底，开展完整的城乡空间资源评价，并形成县域空间资源管理体系，严格落实“六线”空间管制，保护好基本农田、水资源、生态林地、自然保护区及历史文化遗产等。
③统筹县域三次产业空间布局，优先确定粮食主产区、经济作物生产区和农业养殖区等第一产业的空间布局，合理确定工业园区、物流园区、旅游区的选址和规模，促进产业有序集聚。
④建立由“中心城市―中心镇 （县域副中心 ）― 一般镇 （城镇组团 ）―中心村 （农村新社区 ）―基层村”构成的完整城乡居民点体系，并以此作为城乡人口分布和设施安排的依据，打破传统“就城镇论城镇、就乡村论乡村”的封闭型二元规划体系。
⑤为推进城乡一体的公共服务事业提供保障。一方面在城镇的各类设施标准、容量与布局规划上充分考虑服务乡村的要求，体现“以城带乡、城乡共享”的理念；另一方面明确道路交通、给水排水、电力电信及社会服务等设施向乡村延伸的方向，为实现“自来水下乡、垃圾进城、公交到村”的城乡设施一体化提供规划保障。
（二）应对城市发展阶段变化，探索存量规划模式
目前总体规划面临的是量大面广且日益成熟的城市建成区，规划主导范式开始从增量规划向存量规划转变。在国内一些大、中城市开展的总体规划修改实践中，已经普遍遇到上述问题。其基本的应对思路是，在有限的空间框架里，通过中观结构的优化和空间秩序的梳理，以及优势战略资源的整合、重组，达到功能、品质和效率提升的目的。因此，在当前阶段，总体规划的核心要素有待从适建土地空间向优势战略资源转变，总体规划的空间视角也有待从分立向统筹、从宏观结构向中观秩序转变。
（三）探索以人为本的城市设计和低碳生态社区规划
1、以人为本的城市设计
在新型城镇化背景下，城乡规划面临空间话语体系的转变，也就是要从人的需求为根本出发点来认识和规划城市，以人们易于接受和理解的方式来表达规划构思。而这正是城市设计的优势所在。国内的城市设计需要从过去的重形态、轻功能，重蓝图、轻实施，以及重设计、轻研究向基于人的需求和行为模式的功能安排与设计转变。
新时期城市设计的编制理念包括：①人性化―以人为本，基于人的需求进行设计；②特色化―注重对特色资源的挖掘利用；③现代化―包括设计理念现代化、管理手段现代化和设施现代化。城市设计的编制重点包括关注实质功能、关注细节品质、关注文化特色及关注城乡整体空间环境的构筑。
2、低碳生态社区规划
低碳生态社区是在“低碳经济”“低碳社会”“低碳城市”等概念的基础上发展而来的，指通过碳排放量来衡量城市社区的生态状况，通过一系列减碳、固碳的建设及技术手段，达到减少碳排放的目的，与生态社区相比较，是一种可以相对量化的城市社区发展标准。通过用地、能源、交通、绿化、建筑与管理等综合手段，最高效、最少量地使用资源和能源，促进人与自然的和谐共生。国外低碳生态的典型案例有英国的贝丁顿社区、德国的弗赖堡瓦邦社区等。我国低碳生态社区规划目前还处于起步阶段，预计随着新型城镇化进程的推进，该类型规划将日益受到重视。
参考文献
[1]许复新.论新型城镇化对解决中国“三农”问题的战略意义[J]. 中国发展. 2013（04）
