交叉口优化设计范文

导语：如何才能写好一篇交叉口优化设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：平面交叉口， 交通拥挤自动判别方法，自适应信号控，VISSIM，交通仿真

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

0 引言

解决交通问题特别是交通拥堵问题非常重要，一方面规划阶段要做好交通规划，一方面要优化城区的信号控制方式，使其从目前的定时信号控制逐步过渡到联动控制和自适应控制。所以有必要运用一定的数学算法定量分析交叉口之间的交通流关系，把提高路段车速和防止路段出现车辆过多造成的拥堵作为配时研究的主要方向，通过实时协调控制交叉口信号灯，以期获得提高两交叉口之间平均车速的一种配时，同时达到减少拥堵的效果。

1自适应配时优化模型的建立

1.1优化的指标确定

根据客观要求确定优化方案指标构成要素：

密度K，车辆到达数Ni，排队长度L，车辆分布特征估计。

1.2配时策略的确定

假设路段之间只用十字交叉口作为连接形式，通过分层优化，首先以路段为基础，研究优化路段两端信号配时情况用来达到提高路段平均车速，车流平均分布的目的；再通过交叉路口相邻的路段所形成的配时数据为依据，根据与交叉路口相邻的各个路段的实时交通量之间的关系，通过一种算法给出交叉口配时优化方案；然后把相互之间交通流相关的交叉口之间看做一个黑箱，主要考虑交通流在黑箱区域的输入和输出情况，结合前两层的配时方案，通过对总量相关的各信号交叉口实施配时方案进一步修正，达到配时区域进出总量小于通行能力，从而提高平均车速，减少拥堵。

1. 3配时方法的确定

配时策略：

STEP 1:

如果一个行车方向路段两端都是绿灯。

When 路段车辆预测将达到临界密度Kj，且超过临界密度导致拥堵出现，进口段给红灯时间Ru，出口段不变灯。

此时红绿灯时间具体算法：设路段现有密度为K0，路段预测达到临界密度Kj所用时间T0，给定进口段单位绿延时间：

STEP 2:

如果当一个路段的进口段是红灯，出口端是绿灯时

当路段内车辆密度降低到自由流密度K1（使得车辆可以保持稳定的速度v0）进口段配绿灯时延长时间，使得时间内增加的交通量能够顺利通过路段，且保持稳定速度V1。

出口端有两种选择策略:

1，当预测时无车流存在，或达到绿灯极限时间Gmax时，出口段给红灯时间R1，其时间确定依据下一个车流到达时间ts和绿信比λ1确定。

R1=ts+aλ1(a为加权因子。)

2，当预测时，没有达到绿灯极限延长时间Gmax，且预测排队车辆通过时间t1小于绿灯极限时间Gmax，出口段维持绿灯时间，维持绿灯时间由t1决定：

G=a*t1 (a为配时修正系数。)

STEP 3:

如果两端都是红灯

When段内车辆数N少于一次停车数N0，车辆N通过时间为T，进口段给绿灯时间G1，

G1=Ts+，

转到STEP 4

else

段内车辆数N> N0，出口端给红灯时间R2后变绿灯，到STEP 2.

STEP 4：

If进口段绿灯，出口段红灯

When：路段饱和度(v/c)达到一定值（0.9左右）平均车速V0

2自适应配时程序设计

2.1VISVAP简介

在Vissim中，信号控制可以设置成VAP类型，VisVAP增强了自由定义的信号控制逻辑的使用，它提供给用户一个便捷的工具，使用VAP程序语言（Vehicle Adaptive Programming），通过程序流程框图来建立和编辑程序逻辑。VisVAP中控制文件为VAP程序设计，依据RiLSA 1992(德国信号控制规范)， PUA文件为其主要的信号控制文件。

*PUA设计文件如下：

SIGNAL_GROUPS

$

K1 1

K2 2

$STAGES

$

Stage_1 K1 K2

Stage_2 K2

red K1

Stage_3 RED K1 K2

Stage_4 K1

red K2

$STARTING_STAGE

$

stage_1

$INTERSTAGE 1

length[s] :5

from stage :1

to stage :2

$

K1 -127 0

K2 2 127

$INTERSTAGE2

Length[s] :5

From Stage :2

To Stage :3

$

K1 2 127

K2 -127 0

$INTERSTAGE3

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :2

$

K1 2 127

K2 0 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :4

$

K1 2 127

K2 2 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :4

To Stage :1

$

K1 -127 0

K2 2 127

$END

2.2对照仿真实验

运行VISSIM软件，通过对两个交叉口之间进行定时配时仿真和自适应配时仿真，比较 车辆平均行程时间、平均排队长度、平均停车次数、平均延误以及行人平均行车时间进行评价分析，用来评判自适应程序设计。

2.3仿真结果对比分析

2.3.1仿真数据分析

仿真数据对比分析

检测的主要数据是道路的平均速度，自适应控制时的平均速度比定时控制时的平均速度提高了15%左右。这是由于在自适应控制的信号设计过程中，充分考虑了主干道的交通量变化，当主干道交通量变大时，主干道得到的绿灯时间也将相应的增大。

两种配时方法仿真后经过对比，自适应控制车速波动小，车流稳定，原因是自适应配时方案控制了交叉口之间的路段进出入交通量，从而容易形成稳定车流，有利于平稳车速。

3结束语

论文对两个交叉口进行自适应信号控制优化设计，通过VISSIM仿真，验证了论文所提出的自适应信号控制方法明显优于定时控制方法，这也说明本文的设计思想是可行的。

4参考文献

[1]姜桂艳.道路交通状态判别技术与应用[M].北京：人民交通出版社，2004.9：103-160.

[2]刘智勇.智能交通控制理论及其应用[M].北京：科学出版社，2003:192-208.

[3]王炜.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2002:36,244,337-352.

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关键词：城市道路；交叉口；通行能力

上世纪90年代以来，随着社会经济的不断发展，人民生活水平的日益提高，全社会交通出行急剧增长。在城市内部出行中，除部分轨道交通出行外，城市道路的交通出行占主导地位。近年来，各地相继编制城市交通规划、路网规划，兴建、完善城市路网，但由于城市道路的建设周期较长，投资较大，路网的完善也非一蹴而就的事。交通量的日益增加，使城市道路交通状况日趋紧张；同时，路网结构不合理、交通设施不完善、交通秩序不遵守等原因，加重了城市道路的交通压力。

国内外研究普遍表明，城市道路平面交叉口是城市道路网的瓶颈、咽喉（建筑工程基地出入口与城市道路连通处可以看成特殊的平面交叉口）。路段上一般不会发生阻塞和拥挤现象，交通拥堵主要发生在道路交叉口。因此，对城市道路交叉口的优化，能够显著提升城市路网的通行能力，提高路网服务水平，将给城市发展带来巨大的社会和经济效益

影响信号控制交叉口通行能力的因素

信号控制交叉口是指用交通信号灯组织指挥相冲突交通流运行次序的平面交叉口。在正常道路、交通、信号条件下，单位时间内通过交叉口的最大交通流率，称之为信号交叉口通行能力。由此看出，影响信号控制交叉口通行能力的因素包括：

（1）道路条件 交叉口形式、进口道数量、车道宽度与转弯半径、车道坡度以及车道功能划分等；

（2）交通条件 交叉口进口道交通量、流向分布、车型组成，行人及非机动车交通量等；

（3）信号条件 信号周期、信号相位与相序、信号配时、控制类型等。

这些影响因素中任一因素发生变化都将导致通行能力的变化。

提高信号控制交叉口通行能力的措施

改善交叉口道路设计，遵循交叉口进出口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配的原则。

以两条双向四车道次干路相交的交叉口为例，假设采用常见的四相位的信号控制，按路A直行+右转、路A左转、路B直行+右转、路B左转组织交通，则一个信号周期内，各个进口道的通行时间为

T/4-ts

式中，T，信号周期（s）；

ts，总损失时间（s）。

由此可知，一条进口道在交叉口的通行时权仅为总时间的1/4不到，故交叉口一条进口道通行能力约为路段上一条车道通行能力的1/4。按照通行能力匹配的原则，交叉口进口道数应展宽到上游路段的4倍，即使受用地红线、下游出口道数、人行横道设置等的制约，进口道数设置为上游路段车道数的2倍也较为适宜，而不做交叉口展宽渠化，则将极大地限制整条道路的通行能力的发挥。

对于主干路-主干路、主干路-次干路十字相交，采用四相位信号控制的情况，交叉口进口道展宽为路段车道数的2倍都是可行且适宜的。

对于主干路-支路相交，原则上按支路右进右出设计，当确需沟通两侧支路时，通常支路展宽为2个进口道，主干路在保证进口道直行车道数与上下游路段车道数协调的前提下，展宽1个左转、1个右转专用车道为宜。

次干路-支路相交的情况，基本与主干路-支路相交一致。

支路-支路相交，当用地允许时，宜展宽为2个进口道，根据各向交通流合理设置车道方向。

交叉口各方向的进口道数量宜根据各流向交通量比例合理设置。以一条双向四车道道路在十字交叉口展宽为4个进口道（单向）为例，通常直行车辆占主导，4个进口道划分为1左转+2直行+1右转。但某些特殊地点，可能左转交通量占多数，1个左转车道无法满足左转交通通性需求时，宜增加进口道左转车道数量，进口道可布置为2左转+1直行+1直右或2左转+2直行+1右转。

过去在交叉口设置中，通常将右转车道设置成直右车道，直行与右转设置在同一个相位。但实际运行中，由于机动车与行人和非机动车同时放行，直行的慢行交通与右转车辆相互交织冲突，当直行的行人和非机动车交通量非常大时，右转机动车通行较为困难，导致同一车道直行车辆也无法驶离。有鉴于此，当条件允许时，设置右转专用车道还是有必要的。

对于一些人流密集的大型交叉口，为减少机动车与慢行交通的冲突，宜设置人行天桥或地道，分离、消灭冲突点，提升交叉口通行能力。

一个设计合理的城市道路交叉口，只有设置同样合理的信号控制系统，才能充分发挥其效益。

各方向交通流在交叉口相互交织冲突，交通信号灯通过一套相位相序设计来分配各交通流通行时权，将各主要交通冲突流分离。理论上，较多的信号相位能将各个冲突点消灭，但其同时也将增加信号损失时间，降低绿信比，增加交叉口延误。因此，在信号相位设置时，应综合考虑各方面的影响因素。以左转交通为例，当左转交通量较小时，可将左转与直行交通设置在同一个相位放行，左转交通通过对向直行交通的“空隙”通过；当左转交通量较大，或直行交通量大到不足以给对向左转交通提供间隙时，宜将左转交通与直行交通分开设置相位。实际应用中，干路进口道常常设置为直右、专用左转2个相位，支路进口道常常设置为单个直左右相位，即这个原因。

同时，在城市路网中，协调相邻交叉口间的信号控制，形成主要道路的绿波带，对于减少车辆排队，提高道路服务水平，也是至关重要的。

结语

城市道路信号交叉口是城市道路网的蜂腰、瓶颈，优化信号交叉口的设计，可通过交叉口展宽，机动车与慢行交通分离，信号灯配时优化，相邻交叉口信号灯协调控制等，显著提升整个城市路网的服务水平。

参考文献

[1]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）

[2] 浙江省工程建设标准，《城市道路平面交叉口规划与设计规范》（DB33/1056-2008）

[3]《道路通行能力手册》（HCM2000），美国交通研究委员会

[4]虞华，城市道路平面交叉口设计的探讨，山西建筑，2009.09

篇3

关键词：城市道路；交通组织；优化设计

Abstract: In the city area, through large-scale civil engineering means to solve the problem of traffic jams by land use, economic investment and other factors. Through a series of optimization design of traffic organization, such as: regional traffic organization optimized design, intersection, pedestrian crossing optimization design and operation of traffic management measures, to improve traffic conditions in the city, especially to alleviate the city center area traffic congestion, have investment little, the effect of significant features. This paper focuses on the intersection and trunk road pavement design optimization, and analysis of an example to demonstrate the feasibility of optimized design, and strive to achieve a reasonable, economic purpose.

Key words: City Road; traffic organization; optimization design

中图分类号：U491 文献标识码：B文章编号：

1 交通组织设计的重要性

城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。

常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。

实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。

交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。

2 交通组织优化的基本思路

2.1保持交通连续

交通连续是搞好交通秩序管理的根本保障。保持交通连续即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。例如，在交通路口渠化方面，路段上的行车道要对应路口直行导向车道，以保证直行车流不变换方向；路口进口导向车道要对应出口车道，以保证车流通过路口连续；信号灯实现绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续；路段天桥建在换乘的公交站之间，以保证换乘连续等等。交通连续组织得好，可以使行人流量减少、车流行驶有序，同时可以减少许多交通违法行为，改善路面交通秩序。

2.2减少交通冲突

当两股不同流向的交通同时通过空间某点时，就会产生交通冲突。而该点即为冲突点，交通冲突可分为交叉冲突、合流冲突、分流冲突、穿插冲突、纵向冲突等。交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。我国的城市交通是典型的混合交通，各车种、各流向的交通冲突严重，减少各种交通的冲突，有利于改善交通秩序，避免交通事故的发生。

减少交通冲突主要是要使不同流向、不同种类的交通流应在交通空间和时间上分离。空间分离靠交通标志、标线来实现，时间分离靠信号相位分配来完成。

2.3均衡交通负荷

城市的用地性质、路网结构、出行习惯等，决定了城市路网中交通流存在时间和空间上的不均匀性，为了充分、合理和科学地使用现有道路，必须设法使交通负荷均衡。即通过对交通流进行科学的调节、疏导，使路网各点交通压力趋于大小一致，不至于由于在时间和空间上的不平衡而造成交通拥堵。

2.4突出以人为本

“以人为本”是现代城市交通管理的最根本的原则。交通组织设计，不能仅从方便管理出发，而是必须优先考虑大多数人出行问题，特别是弱势群体的出行，如行人交通、自行车交通与残疾人交通等。要转变观念，不能把设计、管理的着眼点单纯地放在车行道上，在路口和大型交通集散点行人和非机动车的交通组织应给予充分的重视。交通组织调整，应以方便大多数人出行为准则。

3 交通组织优化的主要措施

3.1交叉口优化设计基本内容

3.1.1平面交叉口基础资料的采集和整理

对于新建的城市道路交叉口设计，因没有现状的交通资料数据，只有规划道路等级、设计车速、道路宽度、车道数、道路沿线的规划用地性质、片区的规划人口以及设计年限内预测的交通量等基础资料。对于改建或者治理性的路口，需要对现状交通量、道路等级、沿线现状出入口、未来可能产生的交通量和交通管理进行一个详细的资料收集。

3.1.2分析现状道路交通安全存在的问题

交通安全存在的问题可能包括车辆交通组织、行人非机动车交通组织、公共交通组织、交通标志、标线和交通管理等方面。

3.1.3交通组织优化设计

确定交叉口中心线。平面交叉口相交中心线在整个路口中地位很重要，通过局部调整线位或相交角度，可以使x形交叉路口或畸形交叉路口转换成十字形交叉口，解决路口的通视性、通畅性和均匀性。2)设计左转车道、直行车道、右转车道、公交专用车道和自行车道等。路口处的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍，所以为了能提高路口的通行能力，设置专用车道，增加路口处的车道数量是相当有必要的。根据交叉口的用地条件，通过拓宽路口道路用地红线、压缩道路绿化带和车道宽度等手段，增加专用车道数量，设置减速车道，组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。3)进行渠化交通设计，设置导流岛和安全岛。平面交叉口处交通量较大且路口范围内的用地许可时，应作渠化交通设计，即采用交通岛、路面标线等设施疏导车流和人流。渠化设计应简单明了，太复杂的设计容易使车辆误行，反而降低其使用效率。导流车道的宽度应适中，过宽会引起车辆并行，容易引起碰撞事故。导流岛一般采用缘石围成高出路面的实体岛。如果岛的面积较大，应当划分出行人通行部分和绿岛部分；如果岛的面积较小时，可采用路面标线。设置行人二次过街的安全岛应用防撞桩进行保护，防止机动车辆碰撞位于安全岛的行人。交通岛的端部应做成圆形，且在入口端部处使用防撞桶，桶内宜装水或砂，桶身漆反光标线。

3.1.4设计交通标志、标线

在路口处应当特别注意标志、标线的简约、明了，尽量用图表示，少用文字标注(路名牌除外)，同一个牌的信息量不能过于庞大。交通岛的周围应有合理的标志或标线设计，提示行人或车辆注意安全等。

3.1.5设计交通监控系统

单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。对于多个路口间距较均匀，信号配时设计应当多考虑连续性，一路“绿灯”。“绿波交通”是一种单向交通干道的信号协调控制，绿波设计的主要参数有周期长度、绿信比和相位差，其中相邻交叉口之间的相位差是其关键设计要素。

3.2主干路辅道优化设计方法

3.2.1辅道公交停靠站优化设计

由于公交停靠站设置于辅道上，须考虑对辅道非机动车的影响以及主路进出辅道、单位开口进出辅路的影响。

设置方法主要是将公交停靠站站台设置于人行横道上，非机动车在公交站台处通过无障碍进入人行横道。在人行横道上开辟短距离非机动车道；根据主干道的设计车速，公交车在停靠站前方20米左右处进人辅道，给辅道上其它通行的机动车足够交织段，公交车出站到进入主路同样需要一段交织距离。

该设计模式主要适用于主干道车流量大，公交需求量高，且辅道非机动车较少，其宽度能够同时容纳一辆公交车与非机动车。

3.2.2辅道进出口优化设计

辅道进出口设计包括主路车辆以及单位、小区车辆进出辅路的开口。主路与辅道之间绿化带开口需考虑辅道周边地块是否有单位、小区开口或者是否需要停车，同时还需考虑辅路公交停靠站的影响。

首先考虑主路进出辅道开口设计方法，对于城市主干道，辅道的宽度一般大于5米，假定机非分割带为3米，开口垂直宽度不能太大，一般不大于8米，通行宽度4米左右，如果宽度过大则有的车辆不遵守交通规则，造成辅道车辆逆行驶入主路。

然后对开口位置设计进行分析，辅道的进口和出口分开设置，且单位进出口与辅道开口错开，在不影响单位进出、主路进出辅路，可以在公交停靠的区段外设置停车位，满足停车需求。一般辅路有公交停靠站时需要在其前后20米处给予开口，并且辅道上有单位或者小区开口，并且相隔较近时需要协调考虑开口的位置及停车位的设置。

3.2.3组合优化设计

路段辅道机动车与掉头开口协调优化设计：

城市道路中，某些交叉口间距较大，不能满足路段上单位或小区机动车辆掉头需求，且主干道上存在某些车辆需要通过掉头进人辅道，所以有必要对路段掉头车道进行优化设计。

辅道开口设计与停车泊位设计方法在前文已描述，这里主要研究开口与掉头车道之间的设计方法。路段设置专用掉头车道，辅道出口与掉头车道停车线要有一定的距离，满足车流交织的长度。掉头车道的设计还需考虑进入辅道的车辆，信号控制行人过街与辅路机动车掉头。

该组合设计模式适用于交叉口间距较大，沿线辅道车辆掉头及掉头进入辅道的车辆需求较大的情况，路段有足够的行人过街需求等情况。

4 实例分析

4.1现状分析

某路是惠州市市区东部的南北方向的重要交通通道，承担了东片区的大量的客货交通量。近年，随着机动车保有量的增加，各类问题日益严重，如交叉口的面积过大、未渠化且进口道数量不够；路段开口过多，人车干扰大，车行不畅；信号配时不合理；公交交通设施简陋；路口占道停车现象严重。最突出的问题是交叉口通行能力不足，通行效率低下等，交通改善刻不容缓。

4.2交通组织优化设计方案

在精细化交通设计理念及相关方法的指导下，本着多实施交通工程设施改造、少实施土建改造的精神，提出交通组织优化设计方案，如表1所列。

表1 交通组织优化设计方案表

4.3实施效果评价

4.3.1 定性评价

进口道：通过增加进口道，所有交叉口进口道由4车道变为6车道，路段上机动车出人口处的进口道由4车道变为5车道，出口道保持4车道不变，提高了交叉口的通行能力，减少了延误。行人过街：优化开口布设、增加信号控制，消除机动车与行人的干扰，保障行人过街安全和道路交通的畅通。

4.3.2 定量分析

通过交通仿真等手段分析得出，在不大的工程量下，提高通行能力平均约15％，降低延误平均约20％ ，提高平均行程车速10％，减少出入口冲突点80％，取得较好的改善效果。

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关键词：城市道路；交叉口；优化设计；渠化；冲突

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

一、引言

随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。

城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。对道路交叉口进行科学的设计并合理地组织交通，减少车辆在道路交叉口的停留时间，并保证车辆行驶安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意义。笔者根据城市道路交叉路口的实际情况浅谈在道路平面交叉口设计过程中一些要点，希望可以抛砖引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

二、现状城市道路交叉口存在的主要问题

道路设计要避免孤立单一的设计思路，要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。

1．交叉口车道渠化不合理

在城市道路设计中，支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计，除此以外的其他道路相交，都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。

2．路口车道数划分不合理

交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1 到2 个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口处的交通流不畅，造成交叉口通行能力低，增加交叉口处的交通隐患。

3．非机动车及行人过街干扰成为瓶颈行人、非机动车过街设施不完善或设置不合理，使得行人、非机动车过街困难，甚至出现行人和非机动车交通对道路的穿越与机动车交通之间存在严重的相互干扰，如右转机动车与行人过街，造成交通混乱，影响交叉口通行能力及安全。

4．标志标线设置不合理

目前，每个城市几乎都有自己的一套交通工程做法，没有严格按照相关规范进行设置。现状存在的交叉口标志标线设置不合理的地方主要有：路口标志标线设置缺失、不清晰或者设置错误，旧牌作废后也没有及时更换；标志牌字体小。

5．公交站点设置不够合理

为了方便居民乘坐公交车，一般将公交车站设置在道路交叉口的出口道，少部分情况设置在进口道。但是，现状设置在交叉口处的公交停靠站存在不合理的现象，如：公交停靠站设置在出口道时，其位置不符合《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）中的规定，甚至公交停靠站直接设置在无展宽的出口道等。公交车辆的停靠站设置不合理，导致其他车辆不能快速的驶出交叉口，造成道路节点通行能力的下降，从而影响整个道路网的通行能力。

三、交叉口平面设计原则

（1）交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在无信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。

（2）为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计。

（3）新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。

（4）各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件。

（5）平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m 的视线障碍物。

四、交叉口平面设计步骤及方法

1．交叉口平面设计步骤

在考虑交叉口渠化问题时，应结合交叉口进、出口车道数、左转车道及右转车道设置一并考虑。

2．交叉口平面设计方法

这里介绍交叉口平面设计方法时，按照设计步骤进行阐述。

（1）确定渠化参数：按照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010），根据不同等级的道路，确定渠化段及展宽段长度，对于新建道路宜取大值，改建或者条件受限取小值，这里一般结合公交站台的设计一并考虑。在进行渠化时，增加进口车道数的方式一般有压缩侧分带及中分带、道路中心线左移、红线拓宽等。

（2）根据交通流量的分析，确定是否单辟左转、右转车道，车道宽度根据《城市道路交叉口设计规程》（ CJJ152-2010）进行确定。

（3）按照交叉口计算行车速度（按各级道路设计行车速度的0.5~0.7 倍计算，直行车取大值，转弯车取小值），确定交叉口缘石最小转弯半径，从而确定侧分带岛头位置。

（4）对于相交道路中的一条或者两条道路宽度较大，行人通过距离较长，考虑设置四个三角型安全岛，这是缩小交叉口通过距离的最有效方法。渠化三角导流岛是在交叉口渠化过程中，当设置完平滑的车道线后，交叉口四角处产生的机动车不通行的“多余”地带，他们成为行人和非机动车通过交叉口的安全岛。

（5）确定人行横道及停止线的位置，根据《道路交通标志和标线》（GB 768.2-2009）确定人行横道线的宽度、线宽等，另外，当人行横道长度大于16m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛（宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m）。

（6）在穿越居民区的道路两侧，采用路侧立体绿化等措施，横断面布设上在有条件时考虑非机动车与行人与机动车的绿色隔离，绿化物种在满足景观需要的同时也应考虑作为噪音废气的屏障，以减少和降低行车废气及噪音直接对人群的污染。

五、结语

城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题，同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题，道路设计和建设更人性化。城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分，在可持续的现代城市发展理念下，要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合

城市道路设计要从更大背景出发进行系统化的整体构思，从自然、生态、社会系统中区进行整合与综合协调，提升以道路建设为契机的周边地区全面发展的强度和持久度。只有这样，城市道路设计跳出传统的内在价值的小范围，实现可持续发展的大作为，转变道路设计观念和方法。

设计通行能力高、交通组织有序、行人与非机动车辆安全过街的平面交叉口是城市道路设计的重中之重。从交叉口的交通组织、安全、通行能力等方面进行分析，根据交叉口设计原则进行优化设计后，机动车、非机动车、行人的交通冲突点减少，社会车辆、公交车交通组织更为流畅，行人过街安全性得到更大的保证。

参考文献：

【1】胡琼虹：城市道路平面交叉通安全评价研究[硕士论文]，华中科技大学，2006，05（01）

【2】杜建成：市政道路平面交叉口设计应注意的几个问题[硕士论文]，科技信息，2011，17

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关键词：公交站点,选址,优化

中图分类号：U469.13 文献标识码：A 文章编号：

Abstract：Unreasonable bus stop siting form not only unable to meet different road traffic demand, and buses stop in disorder have great interference to the traffic.In the past, bus stop design work, often the lack of different road form of site selection analysis. Therefore, the choice of the bus stop site has many unreasonable , often can not meet the traffic requirements of the sites for the emergence of the bus stop forced relocation or alteration.

Key Words:bus stop,location,Optimization

公交站点选址的优化考虑因素

公交站点的合理设置，需要对客流的流向和客流量进行必要的调查分析。通常，在公交线路确定后，根据宏观布局的站间距限制等情况来确定公交中途站点的设置，并通过使用，发现问题逐步予以调整。

公交站点的选址优化是一项十分复杂和系统的工作，考虑因素众多，本文把这些因素分为两大类：判断因素和制约因素。

表1公交站点选址、选型优化考虑因素一览表

根据判断因素的综合考虑，我们可以判定不同情况下，公交站点应该设置的合适位置。但是由于受诸多因素的制约，尤其对于公交站点的设置和改造而言，最优方案往往并不能得到实现，此时，如果不能改变或消除制约因素，就只能在考虑制约因素的基础上，再寻求次优方案。

路段及交叉口公交站点的选择比较

一般来说，乘客总希望自己的总出行时间最短，与公交站址直接相关的乘客出行时间是从出发点到上车站点及从下车站点到目的地所需花费的时间。因此，为了保证公交乘客的车外步行时间最小，公交停靠站应该设置在商业、居住等人动频繁的客流发生吸引点附近。

由于交叉口对不同相位的车道组分配了时间通行权，因此，对每一个进口道而言，其通行能力要低于路段。为了缓解矛盾，设计者往往尽可能增加进口车道数，以提高交叉口通行能力，而车道数的增加使交叉口用地紧张，导致交叉口设站条件往往不如路段，设置直线式停靠站又容易造成交叉口通行能力不足，导致拥堵。在交叉口合理设站，对于提高车辆运行效率、乘客乘车便利性安全性和公交吸引力方面，有着路段站点无可比拟的优势。许多学者的相关研究都偏向于优先或尽量考虑设置在交叉口。但此外，公交站点的选取还与交叉口客流集散点分布，交叉口及周围用地条件等等因素有关。

综合交叉口及路段公交站点优缺点比较。

交叉口公交站点：

优点：多条公交线路交叉汇集，公交乘客换乘方便，有利于提高公交吸引力；能充分利用交叉口的行人过街通道，乘客通过交叉口步行距离短；提高了行人和乘客的安全性由于公交车辆通过交叉口速度不高，且可利用交叉口减速，能有效缩短公交停靠的减速距离；对于设置在进口的公交站点，公交车辆能有效利用红灯时间上下客，减少了公交车辆的停靠延误；对于设置在出口的公交站点，公交司机能充分利用交叉口信号控制产生的车流中断间隙出站，减少车辆延误。

缺点：交叉口车道通行能力低于路段，设置公交停靠站尤其是直线式停靠站，容易造成交叉口通行能力不足，产生堵塞；交叉口一般用地比较紧张，设站条件往往不如路段；容易引发交叉口司机和行人的视距问题。

路段公交站点：

优点：减少了交叉口停靠站所导致的车辆和行人的视距问题；

缺点：容易导致行人直接穿越街道，阻碍交通流正常运行，存在安全隐患。

增加了行人通过交叉口的步行距离；乘客换乘不便。

而且，交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为便捷的地方，公交停靠站越靠近交叉口，越方便乘客乘坐和换乘，从这一点上讲，停靠站也应尽量设置在交叉口附近。

交叉口进、出口道停靠站选址比较

公交站点的位置选择在交叉口进口道还是出口道，要考虑交叉口信号配时、公交线路设置、站点客流需求、道路及交叉口周围用地条件等因素。主要体现在以下几个方面：

a)进、出口道站点公交车辆自身实际停靠延误比较

公交车辆在交叉口进口道停靠时，可以利用红灯上下客，减少了停靠延误时间。但是由于公交车辆也会受到进口道排队车辆的影响不能正常进入公交站点停靠，以及绿灯末到达的公交车辆会因为停靠而不能在本周期内通过交叉口，都会增加公交车辆的停靠延误。而公交车在出口道站点停靠时不受信号控制的影响，公交车辆的实际停靠延误等于公交在站延误时间，表明出口道站点的停靠延误要低于进口道站点。

b)进、出口道站点公交停靠对交叉口通行能力的影响比较

对于进口道直线式公交停靠站，当公交站点设置在进口道最大排队长度之后，公交停靠对交叉口进口道的通行能力折减最少。一旦公交停靠站距离进口道过近，则会对交叉口通行能力产生较大的影响。公交停靠站设置在进口道，比设置在出口道对交叉口通行能力的影响更大。

c)进、出口道公交站点对行人及车流的运行安全比较

公交站点设置在交叉口进口道时，行人从停靠公交车辆的前部穿越交叉口，过街时视距容易受到停靠车辆的阻挡，安全性则没有保障。而出口道公交站点，行人从停靠公交车辆的后部穿越交叉口，视距不会受到阻碍，能较好的保证行人过街的安全性。

交叉口附近公交停靠站选址优化原则

有关公交停靠站在交口附近的选址，国内外已有很多研究涉及该问题。但由于交叉口的道路几何条件、车道功能划分、信号配时方案，以及公交车流量大小、交叉口附近土地利用性质等相差很大，通过某一特定的规划模型使公交停靠站在交叉口附近的选址工作统一化，有可能使得选址方案复杂化，就不便于工程上的运用。

综合考虑各种因素，现从工程运用角度出发，说明交叉口附近公交停靠站选址一般原则：

(1)对于新建交叉口，公交停靠站应尽量设置在交叉口出口道；

(2)机动车高峰期间，交叉口进口道右转车流较大，停靠站设在进口道影响较为严重时，公交停靠站应优先考虑设置在交叉口出口道，以减少公交车与右转车流之间干扰与冲突；

(3)公交线路为左转或右转时，公交停靠站宜设置在出口道的延长段上；

(4)若公交车流量较大，公交停靠站应优先考虑设置在进口道附近，以避免公交车在出口道停靠时，其它后续车流容易产生排队堵塞交叉口的现象。一般规定：当出口道右侧无展宽时，停靠站在干路上距对向进口车道停止线不应小于50m，在支路上不应小于30m。

(5)如果交叉口主要客流集散点集中在交叉口四角的某一个区域，为了方便乘客和减少交叉口行人过街，在道路及交通条件满足设站的情况下，公交站点应该设置于与此区域相邻的交叉口出入口；

(6)对于公交线路很多的交叉口，如果一个公交站点不能满足公交停靠需求，或单一站点的公交停靠对出口道或进口道的交通影响较大，可以考虑在进口道和出口道分设公交站点。但是由于进口道站点左转公交车辆停靠对交通流干扰较大，不宜将左转公交线路设置于进口道站点。

小结

在选址优化中，对比分析了路段停靠站和交叉口停靠站对道路交通的影响，得出结论：在道路条件允许的情况下，应尽量选择在交叉口处设置站点；而对于交叉口停靠站，无论在公交自身停靠延误、对交叉口的影响还是交通安全方面，出口道公交站点均优于进口道公交站点。在具体站址选取中，还要综合考虑交叉口客流集散点分布及交叉口周围用地条件等各种因素，文中从工程运用角度出发，提出了交叉口附近公交停靠站选址一般原则。

参考文献

[1] 彭国雄，莫汉康. 城市公交停靠站设置常见问题及对策[J]. 交通运输工程学报.2001，1(3):77-80

[2] 王茜，杨晓光. 信号控制交叉口进口道公共汽车停靠影响分析[J]. 土木工程学报，2004(l):58-74

[3] 葛宏伟、王炜、陈学武等，城市公交停靠站规划设置方法综述[J].现代城市研究，2004.11

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【关键词】城市道路；交叉口；规划设计；安全

1、城市道路交叉通存在的主要问题分析

1.1表现出明显的几何构造。历史上，由于我国对于道路规划不够重视，在一些城市的老城区中，道路交叉口存在诸如多岔路交叉口、大量存在不规则交叉口等很多问题。在建设新道路时，建设者不能准确充分地预测建成后城市的交通量，在设计过程中，对交叉口的几何设计不合理，如出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，从而导致通行能力大为降低，造成拥堵。

1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制与交叉口本身同样重要，主要在三个方面对交叉口进行交通控制：信号控制、停让控制、在交叉口配备一定数量的警力控制交叉口。通过有关调查发现，在交通控制方面，我国城市道路的交叉口存在许多不足，主要包括：交通信号灯可见性不强，信号配时对交通的需要不能满足等。

1.3交通环境的影响问题。在实际中，不能忽视环境对交叉口安全的影响。例如：在交叉口处的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌乱的摊点，以及各种霓虹灯、广告牌，各种使人心烦意乱的音乐声、叫卖声，往往造成频发的交通事故。

1.4行人流线分离的问题。作为一种安全措施，行人流线分离是非常重要的。但是目前，我国大量的交叉口没有进行导流化；或者在设计道路时配备了导流标志，但标线破损却没有修复；或交通标志不统一。导流方案不适应车流方向和交通量，扰通秩序，导致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的几率。

2、城市道路叉口空间的优化设计

2.1优化设计交叉口的思路

目前，交叉口空间设计的主流思想认为，交叉口范围越小越好。这样不仅可以使城市交通冲突区范围得到压缩，同时还能使相位之间的损失时间得以减少。常见的设计方法主要是：沿着路缘石划一条直线，将其作为人行过街横道的内侧边线，以此为基准，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线，这就构成了行人过街横道，再加上进行功能划分的车道，交叉口的设计就就完成了。

2.2交叉口空间设计的方向

（1）对城市道路交通网加以充分利用

与直线路段相比，车流通过交叉口的时间相当于前者的一倍左右，这使得城市交通网中交叉口成为一个“瓶颈”。在交叉口，为提高车流的通行能力，在设计城市道路时期，要对交叉口的通行空间进行合理划分，对车流、人流、非机动车的交通运行轨迹进行明确，从而在交叉口使机动车、自行车、行人，无论是左转、右转，还是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信号引导交通流，就可以确保顺畅运行。此外，在设计自行车、人行道时，要做无障碍处理。如果道路标志设计合理、附属设施设计完善、就可以促使自行车、人流的通过速度加快，从而使交叉口的交通压力得到有效减轻。

（2）提高交通的安全系数

交叉口是交通事故发生频率较高的地段。在车辆运行的过程中，其转弯的半径和视距范围需要得到有效保证。在混合交通流中，作为弱势群体的自行车和行人，保证其安全非常重要。设计安全的道路交叉口，主要是结合交通流的渠化与交通信号控制，在时间上将空间上存在冲突的各股交通流分离开来。

（3）注重交通环境的设计

在城市道路交叉口中，作为不可或缺的一环，设计交通的景观是城市整体景观的重要组成部分，也能体现环境与交通的协调。通过合理设计交叉口的交通环境，使交通流的连续性得以增强，在交叉口机动车的延误时间得以减少，进而减少噪声、废气、震动等的污染。

3、城市道路交叉口空间的具体设计

3.1通行能力匹配设计

按照进口道通行能力与路段相匹配的原则，应在进口道增加车道数，以对通行时间的损失进行弥补。确定具体增加的车道数，要依据各进口道流入交通的实际需求情况。同时，出口车道数应与每个进口道的该流向车道数相匹配。

3.2具体设计要保证交通流空间运行秩序

（1）机动车通行空间设计

通过在地面进行划线或以交通岛的形式，确定每一股车流的流线，从而使车流能够各行其道。渠化路线应该明确简单，设计时应遵循各流向车流的安全行驶轨迹。导向交通岛间应保持适当宽度的导流车道，从而避免由于过宽的导流车道致使车辆并行、抢道。

（2）自行车与行人通行空间设计

目前，我国城市道路大多是三块板构造，在交叉口，对混合交通流进行合理的渠化方法是，并行设置自行车与行人过街通行区域，与机动车相分离，在交叉口左转自行车可以避免随机动车直接斜穿，通过二次过街实现左转。对于断面较窄、等级较低的一块板道路，自行车和机动车流相互交织，严重的互相干扰。对此，可采用自行车提前待行的方法，设计双停车线，使自行车与机动车前后分开，避免两者交织与、冲突，从而对交通流混杂情况在一定程度上得以缓解。

（3）通行效率设计

右转车储车空间的设计。人行道的位置与交叉口的中心靠近，在相交道路的人行横道前，当右转机动车受阻时，车辆就停在本向的人行横道上，如此行人过街的通行空间不仅被占用了，而且直右混行车道中的直行车也受到了阻挡，还会给本向的非机动车通行造成困难。鉴于此，可适当后移人行横道，在两条相交的人行横道之间留出一个可以停驻小汽车的间距，这样可以使右转机动车对行人和直行机动车以及非机动车的干扰大大降低。

（4）有效处理自行车的膨胀流

在交叉口，当自行车排队时，呈现紧密间距很小的状态，而当自行车驶出停车线时，由于安全行驶的需要，均需加大其前后左右的间距，形成膨胀流。所以，在处理交叉口空间上，应对自行车通过交叉口时的膨胀宽度予以考虑。也就是说，在直行机动车与自行车通行区域之间留出一定的安全空间，从而消除他们互相之间的影响。

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随着呼和浩特市社会和经济的不断发展，目前交通供给远远大于人们出行所需的交通需求，这造成了一定的交通拥堵等问题，这些实际存在的问题使得交通供需之间的矛盾再次更进一步的激化，对人们出行产生了极大的不便与困难。以呼和浩特市鄂尔多斯大街和昭乌达路交叉口为实例进行探究，该交叉口地理位置较为重要，周围有大学和商业，人流量较大，车流量较为复杂。该交叉口的信号配时以下午五点为界，分为平峰信号配时时段和高峰信号配时时段，但本文只研究在平峰信号配时时段的方面，在高峰时段目前来说各个交叉口都会产生不同程度的交通交通问题，暂时不易解决，因此本文只讨论和研究当平峰时段时，在呼和浩特市鄂尔多斯大街和昭乌达路交叉口的现状服务水平，并且对于所得到的结果进行分析和讨论，进一步提出改善其现有服务水平的方法和措施。

鄂尔多斯大街与昭乌达路交叉口的交通现状

1. 交通量数据（veh /h）

现场调查于2013年4月26日进行，时间为13：30-19：00。在本文中只计算15：00-16：00小时段的进口道各车道的交通量，以此为计算该交叉口整体延误的数据基础，具体的小时机动车交通量如下表1所示。

2. 信号配时

通过长时间的现场观测可以得知，该交叉口的信号配时分为普通时段和高峰时期两种配时方案。因此，其信号控制方式采用的是多段式定时控制，而本文只研究在平峰时段的信号配时，在该信号配时中，它的配时周期是190s，并没有黄灯时间和全红时间，具体信号配时如图1所示。

图1 鄂尔多斯大街与昭乌达路普通时段现状配时

交叉口现状服务水平分析

对于交叉口服务水平的分析和研究，它的关键就是要确定出整个交叉口的延误，这就要通过确定各个进口道的总延误来实现，而进口道的总延误是由该进口道的各车道的延误计算求得的。因此，就要通过各个数据、指标和计算分析来标定各进口道的延误。

1. 计算各进口道的饱和流量

2. 确定计算通行能力与饱和度

3. 计算确定进口道各车道的延误

各车道延误可用下式估算

式中：

――各车道每车平均信控延误，s/pcu；

――均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误，s/pcu；

――随机附加延误，及车辆随即到达引起超饱和所产生的附加延误，s/pcu；

――出事排队附加延误，即在延误分析期初停有上一时段留下基于车辆的初始排队使后续车辆经受的附加延误，s/pcu。

4. 计算确定各进口道的总延误

根据公式计算各进口道的平均信控延误，结果如表5所示。

5. 计算该交叉口的整体延误并确定其现状服务水平

通过上述计算出的进口道各车道的总延误，可以求得呼和浩特市鄂尔多斯大街与昭乌达路交叉口的整体延误是47.14s。经过与已有交叉口水平标准的比较，可以得出该交叉口的服务水平为D等级。它不能很好的满足人们出行的交通需求，因此需要相应的改进方法与措施来缓解存在的供需矛盾和交通问题。

交叉口延误分析与改善措施

1. 交叉口延误分析

由上述计算结果可得该交叉口的服务水平较低，通过对该交叉口延误的调查，我们总结机动车辆通过交叉口时，其行车延误主要由反应延误、冲突点延误和道路条件延误等造成。

通过分析得出延误的影响因素主要如下：

（1）驾驶员与行人的影响；

（2）车辆的影响；

（3）道路条件的影响道路缺乏物理隔离设施；

（4）进出口、支路汇入车流的规模和影响程度；

（5）路边停车问题及其影响程度；

（6）信号灯信号周期、绿信比问题及影响。

2. 交叉口改善措施

（1）修建隔离设施；

（2）改变信号灯周期及绿信比；

（3）加强交通法规宣传，增强行人及驾驶员的交通安全意识；

（4）交通标志、信息板优化设计。在城市道路平面交叉口范围内必须施划完整、清晰、明确、规范化的道路交通标线，配合交通标志对交叉口的交通进行科学、有效地管制、引导和指示，以达到交通畅通和安全的目的。

结束语

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一、平面交叉口事故分析

1.事故成因（1）事故发生可能性。平面交叉口固体物较多，影响视距，导致驾驶员不能对当前交通状况作出正确、及时的判断，不利于道路交通安全。（2）事故发生严重性。车辆与固体物相撞的危害，两车相撞后固体物对车辆及人的二次伤害。

2.事故轨迹及偏移路线在收集了大量平面交叉口事故视频并进行分析后，绘制出两条较典型的事故轨迹及偏移路线（如图1所示）。①南北向绿灯转变红灯同时东西向由红灯转变绿灯，在绿灯间隔时间内，若东向西直行与南向西左转车辆发生事故，其轨迹及偏移路线；②南北向绿灯转变红灯同时东西向由红灯转变绿灯，在绿灯间隔时间内，若南向北直行与北向东左转车辆发生事故，其轨迹及偏移路线。经分析发现，事故大都是在红绿灯交替期间内，由于驾驶员抢黄灯的不良驾驶习惯，后行车辆与先行车辆发生冲突，导致事故的发生。两车相撞使车辆偏离其原行驶轨迹，冲向道路边缘，很容易与路侧安装交通设备的杆件或其他设施发生相撞。

二、实例分析及优化设计

1.实例一以嘉兴市一个典型交叉口——南湖区建国南路与中山路平面交叉口为实例，该交叉通设备过于繁多导致杆件数量多且混乱，其杆件分布示意图如图2所示。通过分析得出：①杆件大多分布在交叉口事故多发区，一旦发生交通事故将极大可能地撞击到这些杆件，造成二次伤害。②道路两侧缺少隔离、防撞、缓冲保护措施，易对过路行人造成伤害。交叉口路灯、广角摄像头、行人信号灯最佳位置都处于交叉口转角处，且它们在空间上处于不同高度。通过观察与查阅资料发现：路灯高度为10米，广角摄像头高度为7米，行人信号灯高度为2～2.5米。笔者将其集于一体（如图3所示），以减少对驾驶员视线扰乱的影响，防止事故的发生；降低因驾驶员的过错或其他原因使其车辆偏移行车路线而与固体物相撞的可能性；减少由于两车相撞使其发生偏移与固体物相撞，导致固体物对车辆及驾驶员的二次伤害。交叉口行人信号灯、指路牌几乎处于同一高度，其中，行人信号灯高度为2～2.5米；行人指路牌高度不小于1.8米，却处于不同方向，将其以类似于直角三棱柱形式安置。路灯下端坚实的方形混泥土构造不仅不能对车辆及驾驶员起到有效缓冲作用，反而对车辆及驾驶员造成更大的伤害。转角处是撞击多发区，在此处设置缓冲保护措施是极其重要的。为解决此类问题，笔者提出将垃圾桶作为缓冲装置，在杆件下端同缓冲装置与之相结合（如图4所示）形成缓冲。（1）在朝向人行道的对角方向分别放置两个垃圾桶，在朝向交叉口中心方向安置三个环环相扣的半圆环填充沙土的缓冲装置，在其种植植物，形成多重缓冲。（2）下端垃圾桶及缓冲装置高度为0.6米，既不会遮挡行车视距，亦可以对车辆及驾驶员起到缓冲作用，更有效地保护杆件、驾驶员及等待过路的行人。（3）方便行人扔垃圾，更有效地保护等待的过路行人，为行人提供一个更好的安全保障。（4）垃圾桶底部凹入地面以下一部分，增大垃圾桶容积，同时不易被车撞飞，能更有效地保护行人。

2.实例二一些交叉口广告牌占据了机动车信号灯的位置，不仅增加了交叉口杆件数量，对驾驶员造成信息混淆、增加阅读难度，而且易让驾驶员产生信号灯被挡的错觉，易造成交通事故。机动车信号灯、非机动车信号灯及行人信号灯集中于一个小且低的杆件上，导致机动车驾驶员到达交叉口附近时看不到信号灯，造成交通堵塞，大大增加了交通事故发生的可能性。有的机动车指示灯离交叉口中心范围处太近，杆件影响行车视距，且易对事故车辆造成二次伤害。针对上述问题，将机动车信号灯杆件稍偏离平面交叉口易撞区，降低被撞几率，同时与机动车指示牌相结合（如图5所示），减少杆件数量，实现净空化设计。

3.实例三交叉口需要有对行人的隔离保护措施。现有交叉口护栏坚硬，易造成二次伤害。设置具有缓冲效果的护栏（如图6所示），既能有效地保护行人，也能减轻对机动车内人员的伤害。城市交通护栏是最重要的交通基础设施之一，通常安装于道路两侧，以保护行人和车辆的安全。笔者运用“以人为本”的理念，对现有城市交通护栏结合实际情况进行改进（如图7和图8所示）。城市交通护栏基本由钢材所制，立柱通过膨胀螺栓与地面固定，立柱直径为114毫米，壁厚4毫米，在表面用全自动静电粉末喷涂（即喷塑）或喷漆来进行处理，栏板为上薄下厚形，厚度为2.75～3毫米，高0.7米，并且向道路一侧弯曲，形成一个弧度。在距离护栏底部靠近道路一侧约0.4米处建立一段高0.1米、宽0.1米的与护栏同样长度的缘石，并且在护栏与缘石之间种上植物，形成一个小型的绿化带，一旦发生交通事故时可以起到一定的缓冲作用，既减小对行人和驾驶员的伤害，还能够帮助道路排水，同时在护栏上端粘贴反光标识，可以减少因环境因素导致的交通事故。

三、结论

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关键词：微观交通仿真；信号配时；智能交通

中图分类号：F570 文献标识码：A

Abstract： Because of the frequent interferences among vehicles and signal timing are unreasonable， the average vehicle delay time and traffic capacity of signal control intersection cannot meet demands. Taking“Yue Hai Men Cun”intersection for example， this paper applied the equivalent traffic improved signal timing program in optimization of signal timing based on a traffic flow survey. Using Vissim software to establish a traffic simulation， this paper analyzed the intrinsic signal timing and proposed signal timing. The results of the simulation indicated that the delay time of vehicles degreased 16.6%， the time of stop degreased 19.3%， the average he queue length degreased 10.6% and the traffic volume increased 2.4% in proposed signal timing model.

Key words： micro-simulation of traffic； signal timing； intelligent transportation

0 引 言

近年来，随着我国经济突飞猛进的发展，城市私家车数量与日俱增，城市交通状况也变得极为复杂且日益恶化。目前道路拥堵问题已成为城市交通面临的突出问题。交叉口作为城市交通网络的重要组成部分，处理不好，交通拥堵问题将尤其突出。解决城市道路交叉口问题是解决城市交通的关键，如何确定最优的交叉口信号配时方案一直是科研工作者和工程技术人员关注的问题[1-5]。

本文提出通过Vissim交通仿真软件，对优化配时选方案进行仿真模拟，并与现有配时方案就交叉通运行参数进行对比，从而验证优化配时方案的有效性。经过对深圳大学周边交叉路口进行观察发现，在晚高峰时段（18：00～19：00）粤海门村交叉口，会出现拥堵现象，加之此时段为学生晚间上课时间，电单车、自行车较多，存在一定的安全隐患。针对以上诸多问题，本文拟对粤海门村交叉口现有信号配时方案进行，减少延误、降低运行时间，提高交叉口的通行能力、更好地利用有限的道路资源，并利用Vissim建立微观交通仿真模型，对方案的有效性进行验证。

1 交通数据调查分析

1.1 交叉口几何特性和交通量

粤海门村交叉口东西方向为双向六车道，其中一条左行车道，两条直行车道，设置右行辅道，不设右行专用车道；南北方向为双向四车道，其中一条直左车道，一条直行车道，设置右行辅道，不设右行专用车道。

依据粤海门村交叉通流特性，采用人工技术法对该交叉口晚高峰（18：00～19：00）的交通量进行调查。具体调查结果如表1所示。

1.2 原有配时方案

粤海门村十字交叉口采用四相位信号定时控制，信号周期为111秒。具体相位及绿灯、黄灯时间如图1所示。

2 模型的构建与修正

2.1 仿真模型的构建

利用Vissm仿真软件，对粤海门村交叉口的交通流进行仿真所需要的条件包括道路条件、交通条件和信号配时方案，其中道路条件包括车道数、车道宽度、车道长度等；交通条件包括交通组成、交通量、车辆基本性能等；信号配时方案包括相位、绿灯时间等。

（1）道路条件中的车道数、车道宽度依据实际情况，如表1、表2所示。

（2）交通条件中的交通量以及实际调查的交通流数据，如表1、表2所示。

（3）配时方案中的相位、绿灯时间依据实际情况，如图1所示。

（4）车辆的几何尺寸选用Vissm软件中2D模型中的类似车型尺寸和速度根据粤海门村交叉口具体情况设置，如表3所示。

依据粤海门村交叉口平面布局（如表1所示），在Vissim仿真软件中建立仿真模型，依据表3中的车辆特性，并分别将表1、表2、图1中的交通流量数据与信号配时方案输入模型中，最后得到该交叉通仿真模型，如图2所示。

2.2 模型的修正

微观模型修正的基本方法：通过交通微观仿真软件Vissim，对已建立的十字交叉口微观模型进行服务水平的评价，输出得到各个进口的延误，再与实地测得的延误进行对比，对模型进行改进与匹配。

经过对粤海门村十字交叉口的观察得知，由于南北方向西侧的人行横道车流量与人流量比较大，导致南进左行车辆在行进过程中产生冲突。该路口仿真模型对于该位置的冲突区设置时，左转车辆应该为人行横道交通流让行，这样也造成了北进直行方向的车辆延误的增加，但是实际路况却不是如此。实际情况一般都是行人为左转车辆让行。以至于模型中出现了如此大的车辆延误。北进左转方向的延误也是同样道理。

在发现问题之后，对仿真模型进行修改。将东西方向的人行横道的冲突区域修正为：人行横道交通流让行于左转车辆。修正之后再对模型进行评价输出。表4给出了修正前后仿真结果延误数据比较，模型修正后延误总误差由41.7下降到了12.1，下降了71%。

3 配时方案的优化与评价

3.1 配时方案的优化

在此处引入“等效交通量”的计算方法，方法如下：

（1）等效交通量

在根据交通量确定信号灯周期长度时，需要将交叉通量转换成等效交通量，换算公式为：

V■=■

式中：V■——等效交通量，（pcu/h），直行；V——交叉口进口实际交通量，（pcu/h）；H——公交车、货车车辆数，（pcu/h）；L——左转车车辆数，（pcu/h）；n——进口有效车道数。

（2）周期长度

T=■

式中：T——周期时间；P——相位数；V■——等效交通量，（pcu/h）。

当周期长度确定后，便可按相交车流的等效交通量比例分配给各相位绿灯通行时间。

将表1的数据代入上述公式得到：

V■东=1 201+0.5×286+0/2=672

V■西=335+0.5×64+0/2=184

V■南=165+0.5×32+0.6×56/2=107

V■北=487+0.5×95+0.6×106/2=299

V■m=maxV■东，V■西+maxV■南，V■北=672+299=971

所以交叉口的信号灯周期为：

T=13 330×3/1 333-971=110.5

计算得到的信号灯周期与原信号灯时间相符合，取T=111s

有效绿灯时间为：111-3×2=105

南北方向的绿灯时间为：106×299/971=31s

与原信号灯配时相比较，南北方向绿灯时间缩短5s，在不改变东西方向左行绿灯时间的情况下，将东西方向直行绿灯时间延长5s，得到的优化配时方案如图3所示。

3.2 仿真结果分析

对该交叉口信号配时方案优化前后的交通状况分别进行十次模拟仿真，得出各种交叉通评价指标，经整理得出该交叉口的仿真结果，如表5所示。

仿真结果表明：优化方案使得交叉口人均延误时间下降了16.6%，停车时间下降了19.3%，平均排队下降了10.6%，通行量增加了2.4%，说明优化配时方案能够有效提高该交叉口的服务水平，提高通行率。

4 总 结

运用等效交通量法对粤海门村十字交叉口的信号灯配时进行改进，并通过微观仿真软件Vissim进行评价，与原配时方案进行比较，结果表明优化配时方案能够有效提高该交叉口的服务水平，提高通行率，并为后续信号配时方案调整提供参考。

参考文献：

[1] 陆化普. 智能运输系统[M]. 北京：人民交通出版社，2002.

[2] 刘运通，石建军，熊辉. 交通系统仿真技术[M]. 北京：人民交通出版社，2002.

[3] 林晓辉. Vissm交通仿真软件在地铁施工交通影响分析中的应用[J]. 物流科技，2012（9）：44-46. （下转第25页）

篇10

关键词：城市道路；道路交通；交通工程；道路改造

Abstract: since always, road intersections is traffic accident of the multiple areas, this paper mainly gn menghai road and meng most elucidating avenue intersections reconstruction program, for example, in road traffic sign and marking the urban road traffic safety features, the paper briefly analyzed, and the road traffic sign and marking of design and construction requirements and setting principle

Keywords: the city road; Road traffic; The traffic engineering; Road reconstruction

中图分类号： U491.5+2文献标识码：A 文章编号：

工程概况

该项目是云南省南部城市――景洪市勐海路与勐泐大道交叉口的一个改建工程。地属于西双版纳傣族自治州州府，是全州政治、文化、经济、交通的中心。是景洪市城市主干线路骨架的核心，在区域路网内占有重要位置。南站环岛（勐海路与勐泐大道交叉口）东至双版纳新大桥，南至曼弄枫开发区，西至机场勐海方向，北至市中心。近年来，随着景洪市国民经济的飞速发展和城市化建设进程的快速推进，景洪市道路交通流量日益增加，在一些交叉口出现了频繁的周期通拥堵现象，特别是在大型活动期间及旅游旺季表现的尤为突出。交通的拥挤和居民出行的不方便极大地制约了景洪市经济的快速增长。现场踏勘表明，景洪市勐泐大道与勐海路环形交叉口处，高峰时段的交通堵塞尤为突出。存在很大的安全隐患，项目改造迫在眉睫。

为了满足急剧增长的交通需求和更好地为经济建设服务，提高道路服务水平及通行能力，使混乱的交通有序化和防止交通事故，对导致交通拥堵的环形交叉口和畸形交叉口进行改造意义重大。

交通现状分析

经过实地观察及交通流量调查分析，目前该交叉口存在的主要问题有以下几个方面：

（1）交叉通流量大，交通秩序混乱

本环岛是连接南部新区与机场高速的主要通道，交通流量大；客运站进出入车辆车速缓慢，占道时间长，且出站为逆行交通。

（2）环行交叉口

勐海路与勐泐大道交叉口和嘎兰路与宣慰大道交叉口是环形交叉口，交叉口内交织段不够长，不利于环内车辆的交织，交通冲突严重，通行能力低下。

（3）交叉口内缺少应有的渠化，标线不清晰

交叉口内标线磨损严重，且缺少必要的渠化，车行轨迹不明晰，各种车辆相互干扰，交通冲突现象突出，不利于行车安全，降低了交叉口的通行效率。

（4）摩托车流量大

根据调查的数据显示，在高峰小时，摩托车流量大，据交通调查表明，摩托车占整个交通量的35％左右。

改造原则

(1)“面”的层面:全面调查公路网内交通标志和标线的总体设置情况，对路网交通标志和标线做出统筹规划，提出统一的设置标准。

(2)“线”的层面:在路网环境下，针对设置项目所在公路，分析起终点确定的单条路线的公路物理特性和交通流特点，再根据路段的实际情况，确定全线标志和标线的技术规格与整体设置方案。

(3)“点”的层面:针对公路网中的平面交叉口以及事故多发路段等重要节点，根据需求有针对性地进行交通标志和标线的设置，对整个标志和标线系统进行补充完善，最终达到整个路网的连续和统一。

（4）交通分离原则：即将交叉口或道路上不同类型、不同方向、不同速度的车辆，以及行人与车辆，在时间上或空间上进行分离。

（5）交通量控制和调节原则：综合运用多种策略、措施，从时间、方向、区域、道路功能等方面来对交通量进行控制和调节。

（6）按交通性质疏导的原则：即对不同交通性质的车辆有区别地进行控制，综合考虑时间资源的分配。

具体措施

1）拆除环岛，采用信控。提高交叉口的通行能力，降低交叉口负荷度，保证道路的畅通，解决高峰拥堵问题。

2）对交叉口进行科学、合理的渠化，与信号控制相协调，使交叉口通行效益最大。

3）完善交叉口行人过街设施，实行行人二次过街，保证行人过街安全，减少人车相撞事故。

4）勐海路两侧的辅路实行单行管制；靠北的辅路上的开口禁止左转，靠南的辅路上的开口禁止右转；简化交通流，降低交叉口的复杂程度，减少车流间的冲突和干扰，保障行车安全。

5）规范行车轨迹，完善标志标线，使交通秩序趋于有序化。

6）合理设计信号配时，对信号相位、相序进行优化设计，减少交叉口延误和废气的排放，节约能源，保护环境。

7）交叉口进口道拓宽，适当增加机动车道数目，充分利用交叉口的空间资源，提高交叉口的通行效率。

8）停车线适当提前，缩小交叉口面积，充分利用交叉口的时空资源。

标线颜色设计明确标示

①车道中心线采用线宽15cm的黄色热熔反光标线，交叉口勐海路至版纳大桥方向的路幅为黄色双实线（允许掉头处为虚线）。车道分界线及车道边缘线采用线宽15cm的白色热熔反光标线，其中可跨越同向车行道分界线勐海路段内侧车道采用画6米实线，间隔9米。在辅导及外侧车道可跨越同向车行道分界线采用画6米实线，间隔9米白色虚线线。

②在需要诱导车辆前的合适位置设置地面导向白色箭头，景洪市勐泐大道与勐海路内侧箭头长6m；辅道箭头长为3m；

道路交通标志设计对交通安全的作用

6.1道路交通标志设计原则

设置交通标志旨在通过对驾驶员适时、准确的诱导，充分发挥其舒适、安全的效能。本区域交通标志设计主要以不熟悉平交路口路网系统的驾驶员为基本使用对象，通过适时、适量地提供交通信息，使驾驶员能够正确选择路线及方向，顺利、快捷地抵达目的地。同时，还通过禁令、警告、指示等标志来进行交通管制和保证行车安全，使道路发挥最大的作用。

交通标志版面布置以驾驶员在计算行车速度行驶时能及时准确辨认标志内容，并使交通标志版面布设美观、醒目。设计范围内各类型标志统一布局，前后协调，并考虑了已建成的周边道路标志设置情况，使之形成一个整体系统。

6.2交通标志的大小

警告标志：三角形标志，单立柱支撑方式，标志边长：90cm；

禁令标志：圆形标志，单悬臂支撑方式，直径：100cm；

指示标志，正方形标志，单立柱支撑方式，边长：80cm；

6.3结构设计

标志板材料，采用LF2-M铝合金板，大版面板厚4.0mm，小型版面板厚2.0mm，铝合金板应符合《铝合金热塑板》（GB3193-32）的规定。

6.4材料选用

标志板上的反光材料采用超强级反光膜。标志板采用铝合金板，警告、禁令、指示标志均采用2.0mm厚度。小型板后配铝滑槽，大型标志板采用分块拼装。立柱采用镀锌钢管或无缝钢管。交通信号灯选用LED交通信号灯选用红黄满灯，绿箭头2只XRT-300-4-Aφ400型。灯杆采用顶径φ40，锥度12%（热喷锌后喷塑）。信号控制机M-5A型（四相位型）。人行横道灯采用LED，XRT-300-2RDφ400动态型。

根据需要标线材料可选用预成型标带材料由热塑性材料构成。该热塑性材料为聚合材料，颜料及玻璃珠的均匀混合物，要求与各物质相溶性好，酸价低，色泽浅，耐热性和耐候性好。热溶涂料需添加剂增塑剂、防沉降剂、抗污染剂和抗紫外线变色剂等。在热塑性材料反光表面额外嵌入玻璃珠层，以增加标线夜间反光性。施工时，通过其背面预涂胶层或在路面另涂胶结剂，使成型标带贴附于沥青及水泥路面上。

6.5安装要求

根据车道数、路宽、道路净空、标志组合以及标志设置处的具体地形等情况，确定安装方式。本次设计标志的支撑安装方式有：单柱式和单悬臂式。

标志牌在一根支柱上并设时，应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下，先左后右地排列，且路侧式标志应尽量减少标志版面对驾驶员的炫光，在装设时，应尽可能与道路中线垂直或成一定的角度，禁令和指示标志为0－45°，指路和警告标志为0－10°。标志的支撑结构设计按26.7m/s计算风荷载，当设计标志的安装位置与实际存在的位置发生冲突时，可适当调整，标志杆基础采用明挖法施工，基底先进行整平夯实，且控制标高，施工完毕后应对基坑回填、夯实。

道路交通标线对公路安全的影响

道路交通标线的作用分析

道路上面的交通标线,能够起到车流的渠化,引导车流在正确的位置行驶等作用,另外,道路标线也成为道路美化的重要部分。所以在进行标线的涂划工作时,必须要保证标线的清晰流畅,做好标线与道路线形的一致性,更好的保证标线引导和美化作用的实现。道路标线既可以单独进行使用,也可以与道路上的各种标志牌配合使用。为行驶在道路上的驾驶人员提供正确的方向指引和参照,对改善道路的星辰秩序,提高道路的畅通性能具有重要的意义。

道路交通标线对交通安全的影响

道路交通标线对道路交通安全主要有以下几个方面的影响,首先如果标线进行放样处理时,达不到足够的精确度,那么可能会造成分道行驶的车辆之间,带来侧面相撞的事故。其次,如果公路标线的边缘不够整齐,标线的厚度不均匀,存在开裂现象时,就会影响到标线的夜间清晰度再次,如果标线的粘附力不强,使用一段时间之后出现脱落的情况,那么可能会影响驾驶员的视线,酿成交通事故。

道路交通标志标线的设置原则

交通标线的作用是管制和引导交通,标线应能确保车流分道行驶,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合和分流前驶入正确的车道,规范行车纪律和秩序,减少事故。保证在白天和晚上都具有视线诱导功能,车道分界清晰,线向清楚,轮廓分明,并与交通标志有机结合,合理诱导交通流。

结束语

综上所述、在进行道路交通的标志标线设计和施工时,一定要严格的按照标准要求下完成，完善的交通标志标线则是保障公路交通安全、畅通、有序的必要条件，特殊路段交通标志和标线的合理设置能最大限度地消除安全隐患，为此一定要严格按照标准要求来执行、以提高道路标志标线的设计施工质量,更好的促进城市道路交通的安全畅通和运行。项目通过采用交通工程、交通管理、交通控制等技术手段，解决交叉口拥堵问题，提高交通运输效率，体现“畅通工程”畅通、安全的思想。

参考文献

[1基于不变矩扩展的交通标志识别.曲靖师范学院学报.2004(06)