交通组织优化策略范文
时间：2023-05-26 14:49:20
导语：如何才能写好一篇交通组织优化策略，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
0 引言
近年来，随着城市快速路周边新增工程建设项目的不断增多，为在工程建设过程中打通施工材料运输通道，往往需要在快速路上开设临时开口，而开口的开设将对快速路上车辆运行产生不容忽视的影响。因此，如何针对快速路临时开口制定一套科学、合理的交通组织方案，对保证快速路临时开口附近路段的安全与畅通显得极为必要。本文拟通过分析临时开口对快速路交通运行的影响，针对性地提出快速路临时开通组织的原则和策略，以期将在快速路上设置临时开口的不利影响降至最小。
1 临时开口对快速路交通运行的影响
1.1 降低快速路通行服务水平
临时开口的开设使快速路上形成了分、合流影响区。在分流影响区，驶出车辆的干扰使得相互跟驰车队中的前后两车间的车头时距增大，降低了快速路通行能力。在合流影响区，汇入车辆的干扰导致主线车流无法顺畅行驶，导致车速和通行能力均下降[1]。并且运输车辆的进出还将增加快速路交通量（尤其是大型建设项目），这些都会使快速路通行服务水平大幅降低。
1.2 加重快速路交通安全隐患
快速路分、合流影响区的形成使运行车辆必须在一定长度限制内选择相邻车道上可接受的车流间隙进行加减速操作，以便完成换道，这要求驾驶员需频繁进行速度调整，使交通流由基本路段上的平稳运行，转变为分、合流影响区的紊动运行[1]。可见，分、合流影响区内车流交叉或冲突会大幅增多，这加重了快速路交通安全隐患[2]。
2 城市快速路临时开通组织原则
城市快速路作为城市的主要客货运集散通道，具有流量大、车速快等特点，一旦发生交通事故，后果极为严重。因此快速路临时开通组织须遵循以下原则：
2.1 确保交通安全与畅通原则
保证快速路开口附近路段的交通安全与通畅是工程建设期间交通组织的根本目标。在进行交通组织时，应合理设置施工现场防护围栏和安全设施、交通引导标志标线，安排好现场警力与交通协管员等，以确保人、车交通的安全与畅通运行。
2.2 保障建设工程顺利进行原则
任何交通组织措施都不可能彻底解决临时开口的不利影响，这就要求需制定必要的保障措施（如与利益冲突方诚恳协商、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案等），以保障建设工程的顺利推进。
2.3 坚持以人为本原则
临时开通组织方案需深入贯彻以人为本理念，充分考虑沿线群众的出行问题，积极完善人行通道设施，以保证开口周边群众的出行需求[3]。
2.4 贯彻科学性与可操作性原则
科学性是指运用交通工程理论，进行开通影响分析及交通组织安全评估，使方案科学、合理。可操作性是指所提出的交通组织方案能切实可行地应用到实际中，以保障开口的正常交通运行。
3 城市快速路临时开通组织策略
3.1 消除车流交织段和冲突点，降低安全隐患
消除分、合流影响区内车流交织段和冲突点的主要措施有：①按照《城市快速路设计规范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右侧设置变速（加、减速）车道，即拓宽快速路应急停车道，使运输车辆能通过减速车道右转驶入开口或通过加速车道安全汇入快速路，从而大幅减低驶入或驶出车辆对主线车流的干扰、切实保证行车视距，并有效缩小汇入车辆与主线车流间的速度差[4]。②规定除特殊情况（如最右侧车道停有故障车）外，运输车辆自驶入快速路后须始终保持在最右侧车道上行驶，不能进行换道或超车。此两项策略能使运输车辆从驶入快速路至驶出快速路期间，在快速路基本路段上和分、合流影响区内，均不会与主线车流产生交叉或冲突，能很好降低开口对快速路通行服务水平的影响和减小安全隐患。
3.2 完善交通管理设施，落实工程保障措施
在进行城市快速路临时开通组织时，交通管理设施布设的完善性和合理性对交通组织效果的影响较大，因此为保证交通组织方案能达到预期的目标与效果，应积极完善或增设临时开口附近路段的交通管理设施，如警告、禁令、指示、指路等标志、LED信息显示屏、电子视频，以及与管理设施配套的交通标线，主要用于引导交通流有序通过快速路开口路段，并诱导过境交通，从而平衡开口路段交通负荷[5]。同时为保障建设工程顺利进行及方便开口周边群众出行，应落实一系列工程保障措施，如以积极协调方式使各方意见统一、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案、完善人行通道设施等。
3.3 制定运输车辆装载标准，优化行车线路
为规范运输车辆驾驶员行车行为、减弱车辆自身及其洒落物可能造成的交通影响，需合理制定运输车辆装载标准，并优化其行车线路。其中，运输车辆装载标准为：①按照2014年7月1日施行的《道路运输车辆动态监督管理办法》要求，给运输车辆安装GPS，并纳入重点车辆监控平台，否则不予发放或审验《道路运输证》。②对运输车辆进行标准改装，每车均加装自动软篷密闭装置、LED顶灯等，以整治运输车辆的冒装、撒漏问题。③规定运输车辆通行时间避开快速路早晚高峰，以保障快速路交通畅通。行车线路优化则要求运输车辆尽量缩短其在快速路上的运行里程和时间，以降低对主线车流的影响。
3.4 变革车辆资质审查策略，实行各方联合执法
针对运输车辆的资质审查，采用“三步走”策略，即首先由工程建设单位对车辆的GPS安装、车辆改装、驾驶员证件等进行初审；其次由项目所属片区交巡警支队对车辆相关资质进行复查；最后由内环快速路支队对车辆资质进行终审，并颁发运输通行证。针对运输车辆的日常运行管理，则实行各方联合执法策略，即工程建设单位负责在快速路开口处监督进出运输车辆是否为已通过审核的正规车辆；项目所属片区交巡警支队负责在运输车辆经过的快速路进出口监督车辆是否有冒装、装载不合理等问题，并做好驾驶员日常安全教育；内环快速路支队负责在运输车辆经过的快速路段上监督其运行秩序（如是否靠最右侧车道行驶、是否超速等）。
4 结语
城市快速路临时开口是一个复杂系统问题，本文基于临时开口对快速路的交通影响，提出了快速路设置临时开口的交通组织原则和策略，为我国各地区制定快速路临时开通组织方案提供参考。
【参考文献】
[1]李秀文，荣建，刘小明，等. 快速路分、合流影响区交通特性及通行能力研究[J]. 公路交通科技，2006，23（1）：102-104.
[2]李淑庆，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故发生机理研究现状与趋势分析[J].安全与环境学报， 2014， 14（3）： 14-19.
[3]吴祖峰， 许永兵.城市道路施工期间交通组织规划探析[J].规划师，2010（1）： 32-35.
篇2
［关键词］水路经济；存在问题；应对策略
［中图分类号］F123［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0124-02
1 水路运输经济存在的主要问题
1.1 建设资金压力仍然很大
水路运输基本设施规划建设任务繁重,资金需要不断增大,资金供给能力不够。目前,新开工项目很多重点项目建设迅速,灾后恢复重建目标需要提前达成,均要对水路运输根本设施建设提出了新要求,加剧了资金投入压力。
1.2 行业稳定与安全生产压力加大
当前,城市水路运输经济不稳固因素还较多,行业监管责任重大。根本设施建设安全生产任务艰巨。当前新开工项目显著增加,尤其是在建设水路项目中,深水海上运输项目增加,工程条件繁杂、技术难度加大。事故隐患和风险势头有所加剧,安全生产态势依然严峻。
1.3 企业经营仍不乐观
虽然2011年宏观经济整体起稳向好,但金融危机等因素对水路运输业影响还比较明显。水路运输企业面临需求降低压力,航运和港口企业经营效益出现不同程度下滑。
1.4 货源不足是影响水路运输经济发展关键
在多方努力、多途径发展经济条件下,航运业获得长足进步,但货源不足问题仍是未来较长一段时间内严重制约其发展关键因素。所以,增加货源是推动水路运输经济发展的重点和基础,是转变水路运输经济发展长期滞后根本所在。
2 进一步加强水路运输经济的策略
2.1 迅速落实中央新增投资计划,加快项目前期工作
当前,中央新增百亿元资金用在加快国家水路运输建设和加快经济长足发展,并迅速派出督查组深入项目一线,督促地方强化资金监管,尽快形成实物工作量。新增投资发挥扩大需求、带动有关产业发展和推进就业积极拉动作用。为落实好国家加快根本设施建设需要,有关部门积极推动重点项目前期工作。当前,进一步推进水路运输重点建设项目立项和具体审查工作,特别是省际间国家水路运输项目。同时,加强对地区水路运输经济建设投资补助力度,有力推动水路运输经济建设。水路运输建设如今已完成投资数百亿元,同比增长31.2%。还需要坚持实施大企业进入、大项目带动战略,加强对大企业引进力度,采取大项目进入,在带动地区水路运输经济社会发展同时,实现港口货物吞吐量快速增长,拉动海路运输经济发展。
2.2 积极贯彻国家产业振兴规划,及时出台行业应对策略根据水运业受国际金融危机影响严重实际情况,相关部门颁布了强化水运价格监督协调、加强重点领域运力调控、扶持港航企业渡过难关等推动水运业稳固较快发展的应对策略。制定《关于进一步推动公路水路交通运输业稳固较快发展的指导意见》,指出加快基础设施建设、优化交通运输组织、调整交通运力结构、强化和改进运输市场监管、推动节能减排、强化运输市场监测解析、改善政策法规体系、强化安全生产监管等八项主要策略,进一步推动水路交通运输业稳固较快发展。为贯彻落实和交通运行密切关联的船舶工业、物流业等振兴规划,有关部门需按要求及时将涉及交通行业工作任务采取分解落实。一是联合相关部委研究支持对燃耗超标营运船舶退出市场经济补偿策略,将节能省油船舶纳入国家激励运行范畴内。二是落实长江干线船型标准化中央引导资金策略和实施方案,进一步探究无船承运业务保证金的保险和担保替代制度。三是探究确保基础设施、信息平台、运输组织、政策扶持等交通行业推动现代物流业发展重要领域,制定推进厢式运输、甩挂运输等优化道路运输策略,探究促动邮轮产业发展、优化现代航运集疏运系统等策略,组织召开全国推广邮政发展农村物流经验现场会,积极推动农村邮政物流推进。
2.3 积极推进交通运输结构调整,促进行业发展方式转变（1）在推动结构调整方面
一是优化交通根本设施构成。启动水路运输建设工作,并在建设时序上优先安排,在资金保证上予以照顾。二是根据内河航运发展缓慢结构性矛盾,积极取得国家预算内资金用于长江黄金水道建设,与沿江省市联合签署《关于合力推进长江黄金水道建设若干意见》。三是推动运输装备构成整改。调整财政部安排中央引导资金,启动长江干线尤其是三峡库区船舶标准化工作,落实农村老旧渡船更新改造中央补助资金。支持交通运输企业依照国家激励老旧船舶报废更新和强制淘汰单壳油轮策略,加快船舶更新改造。
（2）在推动交通发展方式转变方面
一是推动节能减排和环境保护工作。实行营运船舶燃料消耗量准入体制,拓展运用先进节能技术和装备,快速修定营运船舶技术状况准入退出技术标准。二是推动交通科技创新系统建设。加快交通运输行业国家重点实验室和国家工程中心培育建设,开启交通科技信息资源共享监管平台试点工程,推进深水码头泊位建设技术、重大装备制造技术及新型建筑材料研发和成果推广应用。三是加快交通运输信息化建设。制定交通信息基础数据元标准系统,改善交通信息化标准系统,提升业务运用体系互联互通和信息共享水准。
（3）在统筹城乡交通运输协调发展方面
一是实行区域交通差别战略,提升水路运输经济补助水准。二是探究创建区域交通一体化机制。先后建立长三角、京津冀等区域交通一体化协调机制,在水路运输联网收费层面进行有益性体验。三是积极落实中央惠农策略。调整改善鲜活水产品绿色通道策略,针对合规船舶免收船舶相关费用。四是展开统筹城乡交通运输一体化试点工作,实行交通建设各项工程。五是探究创建水运公共财政补贴体制和水运成品油价税补助支持资金监管体制,推动城乡水运网络有效衔接。
总之,我国宏观经济回升向好势头日渐显著,规模以上工业增加值明显提升,发电量止跌回升,城镇固定资产投资有较高增长,社会消费品零售增幅提高。随着宏观经济运行中积极因素不断增加,相关部门为应对国际金融危机所制定并实施一系列政策措施效应不断释放,未来交通运输经济总体上将呈稳固向好发展趋势。目前,交通固定资产投资将实现较快增长,根本设施建设进一步加快,水路运输经济有望好转,规模以上港口货物吞吐量小幅增长。
参考文献:
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关键词：大型公共建筑；机动车出入口；交通组织
一、引言
为使车辆在城市大型公共建筑机动车出入口区域能按渠化交通的原则组织起来，顺利进出建筑，本文研究大型公共建筑机动车出入通组织措施。国内外对道路交通组织措施已有比较深入的研究，但如何将这些措施应用于大型公共建筑机动车出入口的交通管理与组织，需要进一步分析与研究。
本文首先分析大型公共建筑机动车出入通组织应遵守的原则，然后从区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织3方面，提出大型公共建筑机动车出入通组织具体应用措施，最后用交通仿真方法对交通组织措施进行评价选优。
二、大型公共建筑机动车出入通组织原则
（一）交通分流
根据大型公建与周边道路的基本特性与功能要求，明确出入口处不同方式交通流的出行特征，合理组织出入口处的交通流线，做到人流、车流相互分离，不产生冲突干扰。
（二）交通协调
分析大型公共建筑的综合功能需求，合理划分其内部使用空间与外部公共空间。通过出入通组织使得大型公共建筑的内部交通流线与外部交通流线衔接顺畅，避免产生流线间相互干扰。
（三）交通效率
充分考虑不同出行目的、不同车型的机动车交通特性，出入通组织体现交通流向布置的合理性，最大限度地减少车辆在大型公共建筑内部及建筑周边道路的绕行与冲突，提高通行效率。
（四）交通优先
出入口的交通组织应保证公共建筑的交通组织服从局部路网的交通要求，以干道交通优先为首要原则，保证邻接干道交通流的连续性。
三、大型公共建筑机动车出入通组织
大型公共建筑机动车出入通组织包括区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织。区域交通组织涉及到如何从区域上针对多个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织为从一个路段上多个大型公共建筑机动车出入口考虑，对路段采取的交通组织措施。微观交通组织指的是对单个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织受区域交通组织的约束，微观交通组织符合路段交通组织的要求。
（一）区域交通组织研究
依据区域内不同道路等级、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，进行机动车交通、自行车、行人等交通系统的整体组织。
1、机动车区域交通组织。机动车区域交通组织包括确定机动车单向行驶路段、机动车交通管制路段和机动车禁止转弯交叉口。机动车单向行驶路段只允许机动车进行单向行驶，减少了大型公共建筑机动车出入口处冲突点。实行单向通行后，单向通行道路上运行条件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括车辆限行、路权限定、停车规定等限制措施。当路段两侧的大型公共建筑在特殊情况下生成大量机动车交通时，可用简洁明了的交通管制措施来调整交通组织策略。在交叉口处，适当地在时间和空间上限制某一类型车辆左转或右转通行，可以减少行车延误。交叉口处实行禁止转弯策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流线的流量流向，有效地利用交叉口时空资源。
2、自行车区域交通组织。自行车区域交通组织是从区域的角度考虑，实行机非分离。自行车主通道的设置为最主要的自行车区域交通组织措施。自行车主通道是以支路为主体的自行车交通系统，禁止大量机动车的驶入。当大型公共建筑机动车出入口所处路段两侧有大量的自行车交通，严重影响了机动车出行时，应考虑在周边支路设置一条自行车主通道，从而限定自行车的通行权。
3、行人区域交通组织。行人区域交通组织是从区域的角度考虑，实行人车分离。步行专用路的设置为最主要的行人区域交通组织措施。大型公共建筑集中的CBD区域内应考虑设置步行专用路，禁止车辆驶入，实现人车分离，保证行人的通行权。
（二）路段交通组织研究
当路段两侧存在密集的大型公共建筑时，需要从路段的角度出发，针对两侧多个大型公共建筑出入口的交通出入情况，进行路段交通组织。这里的路段指交叉口之间路口导向车道以外的道路。
1、路段机非隔离。对任何大型公共建筑机动车出入口布局方案，只要出入口相衔接的路段允许非机动车通行，就应采用机非隔离措施。常见的机非隔离措施包括交通标线和固体分隔设施。对机非交通流量均较小的大型公建机动车出入口衔接路段可采用交通标线进行机非隔离，而机动车或非机动车交通量较大时，衔接路段就必须采用固体分隔设施。
2、路段车道组织。路段车道组织措施包括连续右转车道和连续双向左转车道的设置等。连续右转车道是一条在城市道路上临时开辟的车道，只服务于右转进入周边地块的车辆，便于车辆右转进出大型公共建筑机动车出入口。连续双向左转车道是设置在道路中央的一条专用车道，只服务于左转进入大型公共建筑的车辆。
3、路段公交组织。路段公交组织包括公交停靠站组织和公交车道组织。公交停靠站点应设置在大型公建机动车出入口上游的适当位置，与出入口的间距要考虑出入口影响长度与公交车安全进出站交织长度的要求。公交车道组织的典型措施为公交专用车道的设置。公交专用道是在多车道道路上开辟一条甚至多条车道为公交车所专用。专用道可以设在道路两侧，也可设在道路中央。
（三）微观交通组织研究
微观交通组织是对单个大型公共建筑机动车出入口进行交通组织。
1、机动车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口的机动车微观交通组织措施包括左转港湾式车道设置，直行辅助车道设置，右转港湾式车道设置和交通管制措施。左转港湾式车道指在中央分隔带上开辟一条左转专用车道，使得左转进入大型公共建筑机动车出入口的车辆能够及时减速，并且在高峰时段有足够的空间进行排队。大型公共建筑吸引大量的机动车交通，有足够的中央分隔带宽度，且满足出入口间距，可以设置左转港湾式车道。直行辅助车道指在路段直行车道被左转进入大型公共建筑的车辆占用时，为直行车辆提供的一条辅助车道。此车道多是将车行道临时拓宽得到，具体形式见图1。直行辅助车道针对车辆跟驰现象设置，有占地面积小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等优点。大型公共建筑机动车出入口衔接路段为宽度窄，车道较少的支路时，可以采用直行辅助车道。右转港湾式车道针对车辆分流现象，将右转车辆从直行车辆中分离出来，减轻右转车与直行车的尾撞危险，提高交通安全性，提高通行能力，减少行车延误。大型公共建筑吸引大量的右转机动车交通量，右转交通严重阻碍了直行交通，且有足够的道路红线宽度时，可采用右转港湾式车道，便于车辆分流。出入通管制措施可包括限制车辆流向，限制出入车型，实行减速让行或停车让行等。这些措施有利于更好地组织出入通。在高峰时段或特殊时期，可对大型公共建筑机动车出入口处通行的机动车交通采取这些交通管制措施。
2、自行车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口处应该限制自行车通行，减轻出入口的机动车交通压力。可因为各种具体原因，有时也不得不允许自行车使用机动车出入口。这时，要做到以下几点：在机动车出入口处，自行车必须低速通行；采用隔离标线或固体隔离设施，要求自行车必须严格遵守；采用诱导标线或方向岛，使得自行车交通与机动车交通的冲突点尽可能远离机动车交通之间的冲突点；保证自行车骑车人的视距，避免发生机非碰撞。具体采取的措施要根据出入口处道路特征和交通特征来决定。
3、行人微观交通组织。步行交通是最难控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑机动车出入口处的步行交通，就必须考虑采用合理的行人微观交通组织方式对步行交通进行约束。行人微观交通组织要注意以下几点：确定明确的通行空间给行人，确保人车隔离，并且步行流线应尽量简单；机动车出入口处人行道连续，合理诱导步行交通；跨越机动车出入口时人行横道位置设置得当，减少行人的步行距离。
四、交通仿真评价
在交通组织方法具体应用时，可以用微观交通仿真方法评价其合理性。建议采用交通仿真软件实现交通组织方法仿真评价。基本过程如下：
（一）仿真输入
输入基本模型，如路网结构、车辆组成、渠化措施、行人交通量等数据。输入交通仿真参数，如排队消散车头间距、启动损失时间、可插车间隙、司机熟悉度、车速、加速度、车辆运力等数据。
（二）仿真输出
在对不同方案输入基本数据后，经交通仿真，可以得到各方案的评价指标数值。评价指标包括排队长度、行车延误、停车延误等。
（三）比较选优
通过分析这些评价指标值，可以得出最优交通组织方案。
五、结束语
本文研究得到了大型公共建筑机动车出入通组织的一般方案，列举了诸多有不同适用性的交通组织措施，有助于在一定出入口布局方案下，对该区域进行交通组织优化。
参考文献：
1、卓曦.大型公共建筑机动车出入口布局及交通组织研究[D].东南大学,2006.
2、翟忠民.道路交通组织优化[M].人民交通出版社,2004.
篇4
1交通运输质量效率提升的评价问题
交通运输是个非常复杂的管理系统，必须要各种交通运输质量指标结合在一起，通过优化各种质量管理指标，提高质量管理的水平，为质量效率提升创造良好的环境。交通运输质量效率提升需要把各种运输模式结合在一起，通过有效的整合管理，提高质量和效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。交通运输质量管理体系建设的过程中需要从各个环节入手，不断形成评价指标体系，通过对各种质量效率问题进行有效的评价，提高质量管理的综合水平，为质量控制和管理创造良好的内部环境和外部环境［1］。交通运输质量管理效率提升要从直接效益和潜在效益产生的情况出发，积极稳妥的推进质量效率指标体系建设，从不同的管理方案出发，积极稳妥的提高交通运输在整个社会经济发展中的价值，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。中国教授联盟主席、经济学家刘劲哲指出:我国交通运输质量效率提升的过程中需要建立现代综合运输体系框架，为交通运输质量效率提升积极的环境，最终提高交通运输的质量水平。交通运输管理过程中要从质量效率提升的管理模式出发，对综合运输体系的效益水平进行全面的评价和分析，为交通运输优化管理和组织协调创造良好的条件。交通运输质量管理是个综合性工程，必须从每个质量管理的环节入手，积极稳妥的进行质量模式创新，才能更好地提高质量效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。在新的管理模式下，交通运输业要从网络信息管理的平台入手，积极稳妥的建立网络管理系统，通过网络信息系统的评价可以对质量进行有效的评估，提高交通运输的质量效率水平，为交通运输业的质量效率提升创造良好的内部环境和外部环境。交通运输质量效率提升需要利用先进技术，对交通运输进行有效的组织，确保交通运输的各种效益能够全面的释放，为交通运输业的质量管理和效率提升提供良好的条件。
2交通运输质量效率提升的方法分析
交通运输质量效率提升的过程中要积极运用比较法，对各种交通运输的情况进行全面的比较分析，最终能够建立比较质量管理效率模式，对其综合运用到交通运输管理的过程中具有重要的作用。交通运输质量效率提升必须要从经济特征、地理特征、居民分步、交通资源情况等出发，积极稳妥的进行政策引导，确保交通质量效率能够全面的提升，为交通运输业的产业结构调整创造良好的条件。交通运输业发展的过程中必须要从质量管理的方法和模式出发，积极稳妥的推进运输模式转变，提高交通运输业的综合发展，为交通运输业的全面管理创造良好的条件。交通运输业发展的过程中需要对各种运输模式进行分析，确保运输模式能够符合质量效率的要求，提高交通运输质量效率水平，为交通运输业的健康稳定发展创造良好的条件。交通资源在实际管理的过程中具有不可替代的特性，因此要对不同的运输方式进行不同的分析，最终为建立质量指标管理体系奠定基础［2］。在新的经济发展模式下，交通运输业发展越来越大的作用，必须要从交通运输管理的策略出发，积极稳妥的推进交通运输业的管理模式创新，提高交通运输业的综合发展水平，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。什么样的经济生产组织方式与形成什么样的综合运输体系结构具有很大的影响，因此在交通运输组织管理的过程中要与经济结构结合在一起，从经济发展的角度出发，不断优化交通运输业的质量效率体系，才能更好地提高交通运输业的全面发展，为交通运输业的综合管理创造良好的条件。交通运输业的质量效率提升与运输方式调整具有紧密的联系，因此要进行运输模式的适应性管理，不断提高交通运输的质量管理水平，为质量效率提升营造良好的条件。交通运输业的效率提升与综合运输结构体系建设具有紧密的联系，具体实施的过程中需要综合分析各种结构关系，不断的优化运输管理体系，提高运输管理模式，为运输模式的形成具有紧密的联系。交通运输质量管理效率提升的过程中需要对各种模式进行有效的判断，全面提升运输的质量和效率，为运输业的健康稳定发展创造良好的条件。交通运输质量效率提升的过程中要充分利用增量效益法，对各种导向性政策进行全面的分析，提高基础设施的管理水平，通过加强基础交通设施建设达到提高交通运输质量和效率的目标。交通运输业的质量管理要从综合性管理的思路出发，不断调整交通运输的结构和模式，发挥不同交通运输的作用。通过有效的增量效益方法优化交通运输体系，提高交通运输的质量管理水平［3］。交通运输质量效率指标体系建设与交通运输网络建设具有紧密的联系，因此要积极发挥作用，不断增加交通运输的网络管理设施，通过网络管理设施的建设，可以增加交通运输的调度管理能力，为质量和效率提升奠定重要的基础。通过扩大交通基础网络规模达到提高交通运输的管理水平，通过优化网络设施结构达到提高效率和质量的目标，交通运输的管理效益与管理模式是紧密结合的，彼此要从综合网络管理的思路出发，积极稳妥的提高交通运输的质量管理水平，为交通运输质量管理创造良好的条件。
3交通运输地区结构布局对质量效率提升的影响分析
交通运输基础网络布局与地区结构布局是紧密结合的，因此网络交通布局的过程中要充分考虑各个地区的交通网络情况，对交通网络进行有效的分析，可以提高运输的质量和效率，为运输管理模式创新营造良好的条件。交通运输网络体系建设是促使其质量提升的重要手段。经济学家文力指出:在区域交通布局的过程中要综合考虑交通设施的数量和布局情况，通过有效的交通运输效率质量管理，全面提升交通运输的质量管理水平［4］。交通运输质量效率提升的过程中需要对区域交通的各种运输模式进行有效的组织，通过组织管理模式的创新，全面提高交通运输的各种互通性，全面考虑区域交通之间的互通性，不断优化交通运输的组织结构，通过对交通运输的组织模式管理，全面提升交通运输的管理水平，为交通运输的管理模式创新创造良好的条件。交通运输质量管理要从经营和管理的模式出发，不断进行经营管理，通过有效的经营组织管理同样可以提高区域交通的管理质量，为区域交通运输效率提升创造良好的条件。区域交通之间的运输方式要进行全面的互通互联，通过交通方式的衔接管理，可以优化交通运输经营管理体制，提高交通运输业的综合管理水平，为交通运输业的组织模式创新创造良好的条件。交通运输质量管理效率要从质量管理的模式出发，不断优化各种建设方案，提高各种运输效率，为运输过程中指标优化创造良好的条件［5］。经济学家张五常、刘劲哲、郎咸平、林毅夫、吴敬琏、厉以宁、张维迎、茅于轼、樊纲、邹恒甫指出:交通运输质量效率提升的过程中要消除各种不对称的因素，保证各种运输管理模式能够和经营管理机制紧密结合，全面提高交通运输的综合管理水平，为交通运输的全面管理创造良好的环境。交通运输质量效率提升的过程中要根据区域交通的实际情况对各种运输模式进行分析，建立区域交通完善的换乘管理平台，提高交通运输的质量和效率水平，实现交通运输业的健康稳定协调发展。
4总结
交通运输是个非常复杂的管理系统，必须要各种交通运输质量指标结合在一起，通过优化各种质量管理指标，提高质量管理的水平，为质量效率提升创造良好的环境。交通运输质量效率提升需要把各种运输模式结合在一起，通过有效的整合管理，提高质量和效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。交通运输管理过程中要从质量效率提升的管理模式出发，对综合运输体系的效益水平进行全面的评价和分析，为交通运输优化管理和组织协调创造良好的条件。交通运输质量管理是个综合性工程，必须从每个质量管理的环节入手，积极稳妥的进行质量模式创新，才能更好地提高质量效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。经济学家刘彦海指出:交通运输质量效率提升的过程中要积极运用比较法，对各种交通运输的情况进行全面的比较分析，最终能够建立比较质量管理效率模式，对其综合运用到交通运输管理的过程中具有重要的作用。交通运输质量效率提升必须要从经济特征、地理特征、居民分步、交通资源情况等出发，积极稳妥的进行政策引导，确保交通质量效率能够全面的提升，为交通运输业的产业结构调整创造良好的条件。交通运输基础网络布局与地区结构布局是紧密结合的，因此网络交通布局的过程中要充分考虑各个地区的交通网络情况，对交通网络进行有效的分析，可以提高运输的质量和效率，为运输管理模式创新营造良好的条件。交通运输网络体系建设是促使其质量提升的重要手段。因此在区域交通布局的过程中要综合考虑交通设施的数量和布局情况，通过有效的交通运输效率质量管理，全面提升交通运输的质量管理水平。
作者:杨天学 单位:青岛市黄岛区长江路交通运输管理所
参考文献
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［3］徐黔予.“十二五”期间我国城市公交事业发展探讨［J］.行政事业资产与财务，2011(15):41－42．
篇5
1调整石化施工企业多项目资源配置的组织结构
1.1多项目资源配置对组织结构的要求
项目管理理论在我国石化施工企业管理中的有效应用必须要依靠石化施工企业组织管理平台的支持。组织结构对于企业多项目之间的资源配置以及资源优化管理来说发挥着非常重要的作用。国内石化施工企业过去一直以来主要是实行以“职能”为主的层级组织结构，但它已经无法适应当前石化施工企业发展和现代管理理论的要求，因此我们必须要对企业组织结构进行更新和完善。在现阶段日益复杂的市场经济环境之下，刚性化的组织难以较快对环境变化作出反应，面对复杂的外部环境，石化施工企业内部构成单位就应当从过去专业化的职能部门逐渐转化成为以任务为导向的，尊重员工个人能动性以及综合素质的跨部门小组。企业组织应当更加灵活地对市场变化以及技术变革作出反应，进而让企业行为能够与外部环境的变化相联系。
1.2面向多项目资源配置的组织结构设计
石化施工企业多项目管理下资源配置优化对企业组织结构的需求。下面我们提出一种可以有效实现多项目管理资源配置优化的矩阵组织结构，它能够帮助我们更好地实现这一目标对于石化施工企业多项目管理下的资源优化配置策略，能够有效地实现资源在多项目之间的共享，把过去企业组织结构中的职能部门转型为资源部门。另外，为了提高资源配置优化效率，对项目管理委员会、企业资源管理部门以及项目管理部门的具体职责也应当进行重新调整和定义。
1.3建立企业项目管理办公室建立
企业多项目管理办公室，第一要务是明确项目管理办公室的具体工作职权，对石化施工企业目前已有的资源展开科学评估，制定企业内部项目选择规范标准，从而对未来的任务与活动进行合理计划；第二是要求重点项目相关人员参与工作会议，对石化企业目前现状、面临问题以及发展目标进行研究分析，最终得到一个全面的评估报告，另外还应制定出一份短期计划与长期发展规划；第三要结合事先制定的发展规划来确定项目管理办公室的工作人员和工作职能，准备好有效的沟通策略，向企业申请启动资金，进而让项目管理办公室拥有顺利开展工作的资源与能力。企业项目管理办公室应当结合不同项目来确定差异化的项目资源配置优化策略，例如，说新产品开发项目资源配置优化策略、各个领域工程项目资源配置优化策略等。在这一过程中必须要结合项目开发管理实际，同时积极征求领域内专家的意见和建议，对项目组的资源配置计划进行优化，在项目工程的具体实施过程中，项目管理办公室应当发挥指导和管理的职能，从而保证项目资源的合理供应。
2多项目资源配置信息平台的建设
石化施工企业各个项目工程的实际施工中，因为信息资源和外部环境处于不断的变化和更新中，因此要求我们对资源信息进行及时整理，从而对多项目资源配置的实际情况与项目实施情况有更多的掌控，确保企业多项目管理目标不会与企业战略目标产生冲突，能够提前发现和处理下一阶段的项目资源配置冲突，确保企业项目能够顺利开展。在多项目的管理环境内，项目之间是相互联系的，各个项目会相互影响，而对于企业来说，多项目管理和企业环境无时不刻不在进行资源互换，企业战略目标受到的影响因素也处于不断变化之中。所以不管是从企业方面还是多项目管理方面来说，都应当要积极的营造一种开放透明的信息交流平台，建立资源配置信息共享平台。在这一平台之中，必须要存在下面几个模块：一是项目工作区，即是项目资源信息管理的主要区域，负责存储各个项目的需求和使用资源的信息，是成员之间交流沟通的平台；二是多项目管理区，这一区域负责对不同项目资源的具体使用信息进行记录，能够实现各个项目之间的资源共享，便于进行交流；三是公共作业区，主要负责对石化施工企业多项目管理资源需求、变更以及使用情况，从而让企业各部门能够更科学的进行资源配置。
二结语
篇6
【关键词】循环交通;交通管理;交通;组织优化
一、景区交通问题分析
朱家尖是舟山群岛的第五大岛，全岛面积72平方公里，全岛分布有大青山国家公园（5A）、南沙景区（4A）、白山景区、乌石塘景区、佛学院等景区，也是舟山群岛核心旅游区域“普陀旅游金三角”的重要组成部分。朱家尖景区交通的问题主要集中在路网结构、交通组织、公共交通等几个方面。（1）路网结构——以舟山朱家尖景区为例朱家尖景区周边主要的公路有：329国道、朱乌线、朱樟线、朱西线、庙筲线、香月线、龙眼线、度假村路等交通要道，除了329国道外，公路等级普遍较低，受海岛地形限制线形多曲折环绕，且贯穿朱家尖与本岛的东西走向通道仅为329国道一条主线；涉及朱家尖镇城区的主要城市道路呈“三横三纵”布局模式，主要有莲花路、中欣路、大同路、庆丰路、福兴路、银鹰路等道路，多为双向两车道的市政道路，道路通行能力有限，对短时积聚的大量外来旅游交通流的承载能力十分有限，道路供需矛盾十分突出。（2）交通组织景区周边道路尚未形成规范有效的交通组织体系，旅游旺季交通管理压力凸显，停车供需矛盾突出，景区周边停车难、停车乱的现象仍局部出现，勤务安排牵制较多的警力。329国道与镇城区道路的部分交叉口渠化不合理，且未能与信号灯匹配，存在交通冲突点，影响路口通行能力，是造成交通拥堵和安全隐患的主要原因。（3）交通设施城区市政道路配套设施建设严重滞后于景区旅游业及相应产业的快速发展，主要表现为：交叉路通信号灯覆盖率低，交通技术监控设备缺失；交通标线设置不规范、不合理，缺乏隔离设施，导致机非混行现象严重；交通标志版面陈旧、内容信息有待更新，未能有效突出旅游交通的引导功能，难以高效地服务外地旅游交通。（4）公共交通配套公交线路较少，缺乏景区间点对点的旅游公交专线，公交系统不发达，站点设置简陋，游客换乘不便；公共自行车尚未建设，普通自行车租赁服务有待逐步推进和完善。（5）景区停车场目前，朱家尖景区主要有慈航广场停车场、松帽尖停车场、南沙周边停车场、东沙临时停车场、乌石塘景区停车场、印象普陀停车场、白山景区停车场、白沙码头停车场等几处重要的停车场，停车场分散且管理不规范、不统一，缺少有效的停车诱导设施，不利于景区客流、交通流的均衡分配。
二、完善路网改善交通拥堵节点
根据已经批复的《浙江舟山群岛新区（城市）总体规划（2012-2030）》并结合朱家尖观音法界规划，未来朱乌线道线形将发生变化从田园阳光农庄接出与329道路相接，完善城区路网，避免车辆从蜈蚣峙码头区域绕行，造成区域交通拥堵。针对329国道方向现为双向4车道，主线交叉口进口道尚未展宽，虽然交通信号灯设置为“左转+圆盘”，但是无单独左转车道，主流方向路口渠化不合理，导致路通拥堵的现象，建议利用中央绿化带将路口进口车道展宽，“渐变段+展宽段”设置为“15m+30m”，增加为三个进口车道，车道分别为左转、直行、直行右转，采用中央护栏隔离（0.3m），进出口车道线型基本顺接。针对道路中央绿化带开口过多的现象，对事故隐患节点提出了改造矮株绿化为草坪，并设置爆闪灯、减速震荡标线、警告标志等设施，提醒过往车辆在此处减速慢行，并根据周边地块开况，封闭中央绿化开口，消除对329国道主干交通的影响。
三、实行循环交通组织改善措施
旅游旺季的大流量时，建议临时围绕南沙大停车场实行单向循环。近期设置临时交通标志引导；远期设置电子交通标志，交警指挥中心根据现场报告或视频发现，启动单向循环。微循环交通组织方案如下：主体思路采用逆时针单向循环，减少对向车辆冲突，提高道路通行效率，具体为1号停车场周边所有道路均实行单向，公交班线也实行单向交通组织。据统计，途经南沙广场的公交班线有朱1线、及双层观光巴士，由于部分班次公交车在南沙广场的停靠站位于1号停车场内，若公交班线不实行单向交通组织，进出停车场的公交车势必会在部分路段与社会单行车辆形成对向冲突。因此，需要临时调整公交站点位置，建议来程公交车临时停在原先的南沙广场站点，回程公交站点临时设置在1号停车场东侧道路上，消除公交车进出停车场时与社会车辆形成干扰，也避免了与单向车辆的对向冲突。此外，为避免进入2号停车场的社会车辆在停车场入口左转与对向直行车辆造成冲突，建议进入2号停车场的车辆也实行区域绕行，避免因进口左转车辆引起局部交通结点。
四、完善公共交通
目前，朱家尖镇中心与各景区间公交班线仅2条，其中一条为朱3线，运营时间为05：40-18：00，朱家尖区域线路走向为：朱家尖跨海大桥——蜈蚣峙码头——白山——佛学院——城区——南沙——东沙；另一条为双层旅游观光巴士，共38座位，巴士运行时间为每天的8：00-17：00，班次间隔30分钟，采用24小时和48小时有效票两种，票价分别为30至40元，该线路上座率不高，朱家尖岛区域的运行线路为朱家尖跨海大桥——蜈蚣峙码头——白山景区——佛学院——乌石塘——佛学院——南沙。旅游高峰期客流转驳能力有限，游客大多选择以自驾游的方式进入景区，导致景区周边道路行车、停车压力明显增大。建议以慈航广场、松帽尖停车场、南沙停车场等停车场为依托，旅游旺季增设用于景区间客流运转的小巴公交班线及班次，增加游客不同景区间游玩的便捷性，引导游客摒弃一味使用私家车作为转驳交通工具的惯象，缓解景区周边区域交通拥堵，倡导短途绿色出行。
五、结束语
本文提出的部分改善方案经过论证确认科学合理后，正在稳步推进实施，改善效果待改造完成后经对比分析即可进一步验证，经过实践运行进一步总结改善方案存在的问题，并进行优化调整，保证良好的实施效果，本文作者会进一步关注方案实施效果，结合实际调研数据，并进行相关实践运行分析，以不断优化调整改善方案，保障良好的实施效果。
参考文献
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篇7
关键字：VMS；布设方法；交通诱导
Distribution of VMS on Urban Traffic Guidance System
Liang Zi-jun Lv Hong-zhen Song Zhi-hong
Anhui Provincial Key Laboratory of intelligent traffic, branch of the Anhui information industry limited liability company, Hefei, 230088
Abstract：The paper discussed the problem of distribution in Urban Traffic Guidance System at present, introduced several common types of VMS and the principle laid, and applied the technology of VMS to Urban Traffic Guidance System. The distribution of VMS on Urban Traffic Guidance System in Ningbo city as an example to introduce application in Urban Traffic Guidance System, before and after using VMS，the effect of road congestion were compared, and proved the effect after using VSM has been significantly response, increasing road capacity, providing the practical guidance in application on Urban Traffic Guidance System.
Keyword: VMS, laying method, traffic guidance
引言
可变信息标志(VMS)是当前各个城市作为实现智能交通管理的一个实时交通信息的平台。随着城市化建设步伐的加快，城市拥堵问题越发严重，道路的发展有限，只有通过对城市道路的科学管理，有效的发挥道路交通的作用来缓解拥堵问题。城市交通诱导系统在ITS建设中尤为重要，而城市诱导系统发挥的一个最主要的影响因素就是利用VMS把实时交通信息和咨询反馈给道路交通的参与者，以利于驾驶者调整其驾驶行为，达到缓解交通阻塞、提高安全性，减少事件发生率和提高城市路网通行能力的目的。
VMS技术在我国近些年来应用比较多，但是城市诱导系统的布点设置在实践操作方面一直还没有统一的应用规范，本文结合宁波市道路交通诱导系统设置，对VMS的布设给出了一套可行性方案，为今后规范的确定提供了参考依据。
1 VMS类型
目前，国内和国际上通常采用的VMS形式主要有全点阵屏、可变光带和可变光带+点阵文字屏三类，选择何种VMS类型，需要根据不同路段的需求确定。三种显示屏的特点和适用地点如下：
1）全点阵屏
全点阵屏是目前我国交通诱导信息系统中使用最为广泛的一种形式，一般都采用双基色LED点阵，有同步和异步两种控制模式。全点阵的特点是：可以显示图形和文字两种类型的信息；采用双基色屏就可以达到采用红、黄、绿三种颜色显示拥挤、繁忙和畅通三种交通状态的目的。
全点阵屏比较适合应用于常发通拥堵和交通事故高发路段，能够较为灵活地采用图文形式诱导信息和交通宣传信息。目前宁波已建成的30处VMS均采用全点阵屏。
2）可变光带
可变光带用一组按道路线形组成的LED光带镶嵌在静态板面上来表示道路交通组织，相对于全点阵屏来说，其缺点是功能比较单一，只能用于对固定道路信息进行实时显示，当道路线形和交通组织发生变化时，可变光带的调整相对就比较复杂和困难。可变光带适用于只需要表达道路通行状态的交通诱导系统。
3）可变光带+点阵文字屏
可变光带+点阵文字屏是对纯可变光带技术的一种改进，它通过在可变光带下附加一块点阵文字屏，实现对文字类型的交通诱导信息的，适应性更强。其相对缺点是增加了成本和造价。
2 可变信息标志的原则
城市道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统。人是交通参与者，是交通行为的主体，因此，交通可变情报板的设计原则应该“以人为本”为出发点，首先必须最大限度满足人的生理和心理需求及认可，要能体现可变情报板设计的人性化。其次，要充分考虑行车速度、路网结构和城市交通组织对VMS设计设计的影响。基于上述考虑，提出VMS设计应遵循的十项基本原则：1）与区位交通需求相适应原则；2）关键路段重点设计原则；3）适度提前原则；4）好的视认性原则；5）系统性、连续性原则；6）VMS信息准确、及时有效原则；7）多种VMS类型相结合原则；8）适度规模原则；9）分期布设原则；10）充分利用现有设施资源原则。下面便结合这些原则介绍宁波市交通诱导系统中的VMS布点策略。
3城市交通诱导VMS的布点策略
以宁波市城市交通诱导的VMS布点为例，说明VMS布点策略。宁波市的过境交通特征不明显，因此，宁波的交通诱导系统应主要以服务于本地居民出行、缓解城市核心区域交通拥堵压力为主。
3.1道路交通诱导系统VMS布点选取
综合考虑上述分析，在常发性拥堵点、路网中主要分流点、车流集散地等上游或者周围布设VMS，主要遵循以下原则。
1）在具有分流条件的常发性拥堵点上游布设VMS点
根据对宁波市近些年的主要道路运行速度数据及流量数据分析，不能通过物理改造或交通组织等手段解决拥堵问题的交通瓶颈，并且拥有分流条件的点，可以确定以下11个常发通拥堵点，见表3.1。在其上游具有分流条件的地点布设VMS，就可以在交通拥堵时段通过交通信息引导部分车辆绕过这些拥堵点。
表3.1 宁波市区常发交通拥堵点
宁波市常发性拥堵点如下图3.1所示：
图3.1 宁波
市常发性拥堵点分布图
2）在路网中的重大分流点的上游布设
根据对宁波市路网结构和交通出行OD的分析，确定了宁波市区39个主要交通分流点，具体见表3.2所示。VMS在这39个交通分流点或其上游布设。
表3.2 宁波市区主要交通分流点
3）VMS布设在重要的车流集散地
根据宁波的实际情况，宁波车流集散地主要有以下四类，具体分布见图3.2，其中紫色点表示交通枢纽，蓝色点表示商业中心，红色点表示过江通道、绿色点表示城市出入口。
交通枢纽：1个，宁波市的交通枢纽主要是汽车南站和火车站，其它车站相对来说对交通流影响不大。
商业中心：1个，由于宁波市中心特征明显，中心区域面积较小，因此可以确定市中心天一广场一带为一个重要的车流集散地。
过江通道：共16个，包括解放桥、新江桥、甬江大桥、江厦桥、灵桥、琴桥、兴宁桥、庆丰桥、常洪隧道、长丰桥、芝兰桥、永丰桥、姚江大桥、青林渡大桥、华辰大桥、湾头大桥等过江通道在内。
主要城市出入口：共6个，包括杭甬高速段塘、大朱家、宁波东出入口；舟山、北仑方向出入口；329国道镇海、慈溪方向出入口。
在这些设施附近布设VMS周边路网的道路交通信息，可以使得进出这些设施的驾驶员选择合适的疏散路线。
图3.2 宁波车流集散地分布
4）在交通敏感区或交通流量较大的路段布设VMS，预防偶发通拥挤
根据宁波市区道路交通量分析，宁波市区交通流量较大的东西向道路主要有中山西路、中山东路、柳汀街等，交通负荷均在0.90以上，为拥堵路段，这些拥堵路段到了早晚高峰，行车环境的稍微改变就可能引起连锁反映，引起交通混乱。因此需在这些道路上适当布设VMS。
5）VMS设计要与现有交通组织相一致
VMS所显示内容应该与现有禁行等交通组织完全一致，不能与现有相同组织相矛盾。目前宁波市区为有效疏导交通，实施了较多的交通组织管理，如单行线、禁左、禁止通行等管制措施，因此宁波市的VMS设计与布点要充分考虑现时交通管制的基础上，进行合理的符合宁波市区实际的VMS设计与布点。
3.2交通诱导系统VMS布点方案
目前宁波市区的VMS均规划为全点阵形式，除了道路交通状况外，还可适当交通管理相关的法规、政策宣传等；在市区和主要过江通道采用可变光带+点阵文字屏为主的诱导形式，主要市区道路和过江通道的交通拥堵信息，有效诱导市区和过江交通，保证市区和过江通的交通畅通。
经过对宁波市路网分布及交通流量统计、速度数据分析，在原有30块诱导屏的基础上再增加50块诱导屏，其中全点阵诱导屏27块，光带加点阵诱导屏23块，分布情况如图3.3（部分点超出地图，未标出）。
图3.3 宁波诱导屏分布状况
3.3 应用效果
在布设完成后，通过对比布设VMS点之前与布设之后的晚高
峰时刻的实时路况图，可以看出效果，对比图如图3.4及图3.5所示。
图3.4 优化诱导屏前交通拥堵
图3.6 优化诱导屏后交通现状
表3.3宁波市区常发交通拥堵点
通过上图3.5和3.6的对比可以看出，道路拥堵状况得到很明显的缓解，特别是在中心城区的几条主干道上，通过表3.3统计出来的数据可以看出在高峰期的饱和度平均下降13.8%，效果尤为明显；通过VMS的布设，城市交通诱导系统更加完善，从本质上减轻了道路交通压力，同时也优化了城市交通结构，减少了由交通拥堵严重带来的环境污染对城市造成的危害。
4总结
本文以城市交通诱导系统的VMS点为研究对象，以宁波市的应用为例，结合宁波市自身的城市特点及新的布设原则，分析宁波市交通诱导VMS的布设与应用，成功的进行了实践验证，取得了一定的研究成果，证明了VMS在城市交通诱导系统中应用的可行性，为今后的VMS理论的规范与系统奠定了一定的基础。
参考文献
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[4]李悦.城市交通诱导系统可变信息标志关键问题研究.北京交通大学，2006
篇8
【关键词】：城铁联动，沈阳地铁4、9、10号线，优化策略，行动指引
中图分类号： U231 文献标识码： A
1.经验借鉴
1.1国际经验
“伟大的城市需要强大的交通系统，强大的交通铸就伟大的城市”――经历了城铁分离、城铁互动、城铁一体化的发展阶段，城铁联动开发已成为全球城市竞争力的重要砝码。尤其是亚洲的香港、新加坡、东京、大阪等城市构建了以轨道交通站点为中心的规划与建设模式，可以说，地铁与沿线开发联动发展已成为世界发达城市的经验共识，地铁不仅作为大运量公交的捷运工具，更是重塑城市空间格局与经济区位的强大引擎。
1.2国内趋势
近年来，北京、上海、深圳、武汉、南京、南宁等城市均以统筹轨道交通与土地利用关系为总体目标导向，陆续开展了地铁沿线用地细分乃至一体化设计相关工作，强化了地铁沿线用地的规划管理力度。这些城市汲取了世界先进城市的成功经验，充分利用地铁建设带来的“磁场效应”与“连锁效应”，构建了轨道交通与用地开发联动的机制，增强了空间联系的高度可达性，提升了沿线土地的价值，激发了城市新的活力和地区的繁荣。
1.3经验总结
（1）及早储备用地。政府积极预留和控制好地铁站点周边的土地，以备升值及开发。
（2）超前规划整合。以地铁建设为契机，优化沿线土地利用与交通组织，制定与大运量轨道交通匹配的规划方案，避免就地铁论地铁的工程性规划与设计。
（3）健全管理机制。一系列的相关配套政策控制与引导是地铁沿线能够实现高效集约开发的制度保障。
2.沈阳轨道交通发展历程回顾
2.1概况
沈阳市地铁1、2号线分别于2010、2011年开通，地铁4、9、10号线于2012年6月获国家发改委批复，于2013年开始建设，亟需以地铁为骨架整合沿线土地开发、交通设施、地下空间等资源配置，实现城市开发与地铁良性互动，一方面是要避免1、2号线的遗憾和不足，另一方面则肩负着地铁引领新城发展和催化老城有机更新的历史重任。
图1：沈阳地铁线网布局与近期建设示意图（资料来源：沈阳市政府网站）
2.2分析
积极与市土地储备中心、地铁建设指挥部、地铁沿线各区政府及开发企业积极沟通协调，掌握了与地铁建设相关的一手综合数据，对运行中的地铁1、2号线42处站点，规划中的地铁4、9、10号线64处站点与周边地区耦合关系进行了综合评价，明确沈阳地铁发展存在的遗憾和潜在的挑战。利用GIS、SPSS、交通预测模型等技术手段，指导地铁站点地区管理单元划定、用地功能构成、交通接驳设施规模，通过定量研究，指导优化规划。
图2：沈阳地铁建设与沿线住宅物业升值耦合关系
2.3挑战
（1）统筹缺位
一方面，由于地铁线位与站点的具体方案刚刚确定，大部分控详规划方案编制时与地铁站点的结合还不够紧密，需要充分考虑地铁因素给沿线地区带来的综合增值效益，结合地铁因素优局部调整控详方案。另一方面，轨道沿线土地利用模式与轨道交通的承载力不对应，土地及物业增值效益不高，既有的土地储备、供应工作需对轨道交通重大基础设施建设作出反馈与相应调整，规划、土地、交通、地铁、城建等相关管理部门，以及管理部门与开发商之间尚未形成认识的统一平台，在地铁促进沿线城市开发的问题上没有形成合力。
（2）配套缺乏
从沈阳市的公交线路网、公共停车场等规划条件来看，地铁站点周边的常规公交、公共停车场、自行停租点等设施在空间上缺乏整合，尤其在新城区轨道交通与其他交通方式衔接不便。从地铁1、2号线规划与建设的经验来看，各类交通设施预先控制不足，相对滞后于地铁建设，尽管后续采取了一系列的补救措施，仍难以应对地铁站点高峰时段大规模人流集散。
（3）人本不够
围绕轨道交通站点的路网组织、步行环境欠佳，地铁沿线规划人性化考虑不足，难与地下空间的接驳考虑不足。地铁更多地作为一种交通工具而存在，而远没有融入市民日常的经济与文化生活，人性化的缺失使得沈阳地铁站点周边还没有出现发达城市的“地铁生活圈”和“地铁文化圈”。地铁1、2号线地铁站点的运行中仍然存在与其他交通方式换乘距离远、过街难、景观差等窘境，若干细节问题需要在地铁4、9、10号线规划与建设中解决。
3.沈阳轨道交通4、9、10号线沿线综合优化策略
3.1策略一：明确管理单元――界定、分类、摸底
根据相关城市参考数据、沈阳地铁的平均站距、土地与物业影响范围，在站点为半径的600-700米内将地铁与沿线土地“捆绑”为一体进行规划管理与开发引控 ，尤其在200-300半径内是重点控制区。在此空间范围内，建立轨道交通与城市开发共赢的规划管理框架， 促进地铁沿线1-2公里的带状走廊形成“地铁经济带”。按照地铁站点单元的主导功能划分为商贸中心型、居住社区型、公共中心型、交通枢纽型和产业中心型五种类型，不同类型单元所发挥的城市功能完全不同，须满足不同开发模式的差异化、针对性的管理要求。通过现状梳理与开发预期判断，排查站点周边地区城市的土地资源与开发潜力，尤其对存量用地的开发潜力做出判断，划分为近期储备和战略性储备，为全市的土地储备工作提供决策依据。
图3：沈阳地铁4、9、10号线沿线优化规划策略一示意
3.2策略二：优化沿线用地――布局、确权、扩容
围绕地铁站点形成“紧凑、复合、圈层化”的用地布局，对站点周边用地进行了预先控制或优化改进，按照物业的价值规律来布局功能，引导居住、办公、商业、娱乐和停车等多种功能有机混合的布局形态，强化地铁站点地区服务职能 。划定“橙线”，明确地铁建设控制用地。新建公园、广场、街头绿地的选址与地铁站点位置相互结合，同时站点出入口地块预留退线空间提供休憩与集散场所，促进地铁站出入口成为城市形象的“展示窗口”。借助地铁优势，集约、高效利用土地资源，通过经验类比法、投资-收益法、修正系数法、方案例证法等多种方式综合确定地铁站点周边用地的开发强度，在控详单元范围内将开发强度指标项向站点周边转移，遵循“分类引导、圈层分布、梯度递减”的土地和物业的价值规律， 实现优势空间区位与较高土地价值、物业价格的匹配。
图4：沈阳地铁4、9、10号线沿线优化规划策略二示意
3.3策略三：完善交通配套――缝合、成网、疏络
二环以内交通拥堵与瓶颈点较多，控制小汽车停车供给，设置“地铁―慢行交通”、“地铁―常规公交”短距离换乘平台，鼓励低碳出行。二环以外在轨道交通站点周边规划P+R停车场，并结合主要交通走廊倡导公交综合体模式，从而截流进入市中心的小汽车。围绕站点营造 “立体、高效、人性化”的步行环境，并倡导站点核心区“小街廓、密路网”的肌理，促进地铁站点周边交通集散能力，增强步行的回游性，激活商业开发。
图5：沈阳地铁4、9、10号线沿线优化规划策略三示意
4.沈阳轨道交通4、9、10号线沿线综合优化实施
篇9
关键词：任务分配 模型 资源最优配置
现实中鞭打快牛和平均主义这两种极端任务分配方式随处可见，并同样会扼杀人才积极性并增加员工的工作和心理负担，都是不科学的人力资源配置方式。那么如何去平衡任务分配带来的问题呢？何种任务分配方式才能既有利于整体工作收益的最大化，又能充分调动不同员工的积极性呢?本文将建立模型来帮助组织合理分配工作。
一、问题的科学化
某组织有若干个能力不同的员工，某员工i的能力由不同数量的单位组成，同时这一时期组织要完成若干个工作目标，建立一个模型使任务得以合理分配。模型的符号说明:m――组织拥有员工的数量；Ni――员工i能力的组成单位的个数；n――组织某一时期要完成的工作目标的个数；Pj――第j个工作目标的重要程度；wij――员工i完成第j个工作目标的概率；xij――员工完成第j个工作目标所需要用的能力的个数；Q――完成工作目标的数学期望；M――完成任务的个体能力收益。
二、模型的建立与模型间的对比
1.资源最优配置模型
本模型的目标：（1）使员工完成总工作的期望值达到最大，即组织总收益的目标最大化；（2）使员工完成某项工作后的收益达到最大，即在所给定的任务下个体能力的收益最大。
此模型的基本假设包括：组织拥有的员工个数大于等于1且员工能力有差别；员工的能力可量化并恒定不变；工作目标拥有相同的工作量，而重要程度却不相同；每个工作目标的重要程度是可以预见并量化的；每个员工完成某项工作目标的概率是已知的。
所谓“资源最优配置问题”就是研究怎样利用有限的资源取得最大效益，一般可以表达为约束极值问题。
组织总收益的目标最大化表示为max Q＝
s．t．
，( i = 1 ,2 , ⋯,m) （1）
xij≥0 ，( i = 1 ,2 , ⋯,m； j = 1 ,2 , ⋯, n)
员工完成某项工作后的收益，最大化表示为max
s．t．
，( i = 1 ,2 , ⋯,m) （2）
xij≥0 ，( i = 1 ,2 , ⋯,m； j = 1 ,2 , ⋯, n)
目标（1）属于一个非线性规划问题，目标函数是非线性函数。非线性规划问题只有在特殊情况下才能用简单的方法求解。而此模型属于NP――难问题，要考虑运用特殊情形分析法来处理这个复杂问题，并希望能有所扩展。再考虑非线性规划即无约束优化，以数值迭代为基本思想，基本步骤为选取初值A（X0，Y0），进行k次迭代并求出迭代解，由迭代解得到搜索方向和步长，如果k+1次迭代符合给定的迭代终止条件，则得出最优解；否则继续迭代。
2.最大覆盖模型
最大覆盖模型主要用于研究在设施数目一定的情况下，如何布局才能使它们覆盖尽可能多的任务点的。此模型假设不同能力的员工为大小不同的圆，而组织的不同重要程度的工作目标为面积和重要程度成比例的几个点，建模求使所有的圆能覆盖的点的面积最大的方法。因为覆盖全部任务点可能会导致过高的支出或其他成本，如果由于人力资本或资金预算等的限制，只选择p个重要的工作目标来覆盖，这个模型从人性化和成本角度考虑是有一定的合理性的。
3.分治策略
分治策略的基本思想是将问题分解成若干子问题，然后求解子问题，最后通过合并子问题的解而得到原问题的解。分治策略一般用递归进行，即子问题仍然可以用分治策略来处理，最后的问题往往是非常简单。在组织合理分配任务问题中，我们可以将每个能力不同的员工拆分成都是以能力最小单元为单位的能力相同的m×Ni个员工段组成，对这m×Ni个员工段平均分配所有组织某一时期要完成的工作目标，最后通过合并每个员工段的能力而得到原问题的解，这样会使得每个任务由一个以上的员工在合作完成。当然。此时的假设是每一个任务是可以分割的，且员工之间的合作等于每个员工单独完成部分工作之和。
4.考虑运用库存中占线配货优化模型
模型的基本假设：组织的每一个工作目标重要程度和工作量都是相同的；员工能力是可拆分的，即基于分治策略基础上；组织的工作目标存在多或少的情况；组织完成一项任务的收益为k，而对于完不成的任务会有f的处罚。
情况一：组织有n个目标要完成，此时员工能力的个数m×Ni恰好等于n，即此时组织的收益Q＝n×k＝m×Ni×k；情况二: 组织有n个目标要完成，此时员工能力的个数m×Ni恰好小于n，即此时组织的收益Q＝m×Ni×k－（n－m×Ni）×f；情况三: 组织有n个目标要完成，此时员工能力的个数m×Ni恰好大于n，此时存在机会成本，即此时组织的收益Q＝m×Ni×k－（m×Ni－n）×k＝n×k。
对于以上三种情况，我们考虑制定一个“一般调和策略”。设h为可能的工作目标的上限，l为可能的工作目标的下限，我们发现此时最佳的点为 。
三、模型的对比与评价
资源最优配置模型考虑到了教工和员工二者的收益最大化，即考虑到了组织完成总工作的期望值最大，即总收益的目标最大化和员工完成某项工作后的收益达到最大的双重指标，对实际的问题应用更加广泛，更加贴近现实。而最大覆盖模型只是站在员工能力的基础上对能完成的工作予以完成，由于可以放弃某些不是十分重要的任务，所以只需选择p个重要的工作目标来完成，这样就从现实上达不到锻炼员工的目的。分治策略的提出对于我们解决合理分工问题打开了一扇窗户。最后的库存中占线配货优化模型提出了如果完不成给定的目标则会受到处罚的思路。
参考文献：
[1]寿纪麟.数学建模――方法与范例[M].西安交通大学出版社，1993
[2]臻圃.数学建模方法与实践[M].国防工业出版社，2006
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关键词：教学改革；交通运输组织学；翻转课堂
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1002-4107（2017）02-0025-02
一、“交通运输组织学”课程特点
“交通运输组织学”是交通运输专业的必修课程，在专业课程中占有非常重要的地位。该课程涉及面广，内容丰富，通过本课程的学习，学生熟悉运输生产过程及特点，掌握交通运输组织的基本概念及原理，熟练掌握汽车运输生产计划的编制、生产过程的组织、运输方案优化等理论与方法；培养学生分析问题、解决问题以及理论联系实际的能力，能够正确合理选择运输方式，编
制运输组织计划，并学会从运输技术组织管理方面实现运输需求。
从课程的教学目标可以看出，该课程教学中要同时达成知识传授、运用与学生能力培养。传统课堂教学模式普遍以教师为中心，向学生灌输课程内容，学生形成被动学习状态，不利于课程教学目标的有效达成。这就要求根据课程特点及教学现状选择合适的教学模式、教学方法进行课程教学改革。
二、翻转课堂的内涵及特征
翻转课堂最早起源于美国科罗拉多州林地公园高中的两位化学教师的教学实践，他们将课程的PPT演
示文稿和讲解视频上传到网络上，以此来帮助缺席的学生补课[1]。这种形式受到学生们的广泛欢迎，逐渐被人们所熟知，成为全球教育界关注的教学模式。
翻转课堂是一种相对于传统课堂而言的全新课堂教学组织形式。传统教学过程通常包括知识传授和知识内化两个阶段[2]。知识传授是通过教师在课堂中的讲授来完成，知识内化则需要学生在课后通过作业练习实现对知识的消化和吸收。翻转课堂则对知识传授和知识内化进行翻转安排，知识的传授借助于信息技术在n前完成，通常由教师创建教学视频、课件等课程资源，学生在线观看视频完成知识的学习；知识内化则在课堂中通过不同的教学活动与教师、学生一起完成，教师是课堂教学的组织者和引导者，而不是知识的传授者，学生是学习的主体[3-4]。翻转课堂教学模式将课堂变成一个解决问题、加深概念、合作学习的地方[5]。随着教学过程的颠倒，课堂学习过程中的各个环节也随之发生了变化。翻转课堂的教学结构如图1所示。
图1 翻转课堂教学结构
“翻转课堂”不仅重构了学生的学习过程，同时学生由知识的被动接受者转变为主动探究者，拥有更多的学习自主性，真正成为学习的主体。教师则由知识的传授者转变为指导教练，为学生提供丰富的学习资源和辅导交流。课堂上教师和学生讨论、解决问题，增加了互动、交流和个性化的接触时间，做到以学生为中心的因材施教[6]。同时，在线课程资源得到永久存档，学生可随时进行复习和巩固，有效延伸了课堂教学。
三、交通运输组织学翻转课堂改革的策略
（一）优化课程内容体系
1.教学内容改革。根据“交通运输组织学”课程特点及教学大纲要求，将课程划分为基础理论、旅客运输组织、货物运输组织及综合运输组织四大部分。基础理论部分主要包括客、货流分析，运输组织效果及综合评价等内容，是运输组织的理论基础；旅客运输组织、货物运输组织及综合运输组织三部分为组织运作实施部分，即应用理论解决实际问题，主要培养学生的运输生产组织能力。
2.重构教学体系。翻转课堂教学模式下学生在自主学习的环境中完成知识传授，学习资料要更好地吸引学生的注意力。因此，教师依据教学大纲，明确教学目标、找到课程最核心的内容，将课程教学内容细化成94个
分散的知识点，按照章、节、点分层次建立课程教学内容体系。
（二）加强课前教学设计
翻转课堂教学模式下，课前教学阶段主要目标是“知识传授”，培养学生的自主学习能力，是学生储备课程理论知识阶段，学习效果直接影响课堂教学环节。
1.教学资源制作。为了方便学生课前学习，提高学习效果，教师需按照课程教学内容体系，以知识点为单元制作教学资源，包括教学视频、多媒体课件、阅读资料等，并根据教学目标布置作业、测验、设置讨论主题等学习任务。翻转课堂的教学视频与传统的教学录像不同，要求短小、精悍，无互动，每一个视频对应一个知识点，针对性强，便于学生复习，视频的长度一般在十分钟左右，能够更好地吸引学生的注意力。
2.学习中心建设。教师借助学校网站的学习中心平台，建设课程在线学习中心，提前将课程教学资源及学习任务上传至课程学习中心，并根据教学计划设定阶段性的学习内容和期限，让学生有的放矢、自由自主地学习，引导学生掌握重点。通过学习中心的视频，具有暂停、回放等多种功能，可以自我控制，有利于学生的自主学习。根据教学内容的不同，教师可在视频的重要节点插入测验环节，学生观看视频的某一节点内容后，只有正确完成测验，才能继续观看视频，这样一方面可检验学生对学习内容的掌握程度，另一方面可以激发学生的思维。
学生随时可通过学习中心进行学习、提问和交流，
实现知识传授。这一过程中，依据个人需要设定学习进度、速度及学习方式等，遇到疑难问题可以多次回放反复学习。学生在线完成教师布置的学习任务后，对学习过程中的疑问进行整理，通过学习中心在线留言或带进课堂与教师及其他学生进行交流，教师提供在线辅导。
3.在线学习监控。教师随时通过课程学习中心后台查看全班学习状况，监控学习状态，了解各个知识点学习任务总体完成情况及个人完成情况，看到每个学生的学习时长、在各知识点的耗时以及视频哪个部分回放率最高，发现学习的疑难之处，有利于教师真正了解学生个体，在课堂上提供更有效的指导。
（三）完善课堂教学设计
面对面的课堂互动学习是翻转课堂区别于传统课堂的关键，也是“知识内化”的重要环节。运用项目化教学方法，组织高质量的课堂教学活动，促进学生对新知识的吸收、掌握及运用，培养学生的综合能力是这一环节的重点。
1.明确教学项目。教师根据教学内容整合，明确教学项目，如“城市公交客运组织”教学内容中，以“某线路公共汽车行车作业计划编制”这一项目整合教学内容，通过学习中心平台为各小组下发不同线路任务书。学生在完成项目过程中，综合运用了课前学习的新知识及已有知识、经验，达到应用原有知识、掌握新知识、培养能力的目的。
2.成立项目小组。学生互动交流是知识内化的重要手段，将班级学生分成若干项目小组（每组4―5人），设立小组长。以小组为单位选定项目任务，成员分工、协作完成项目。
3.项目实施过程。这一环节主要培养学生的独立思考及协作学习能力。每位成员负责项目中的一部分，同时参与实施全过程。成员通过思考、讨论等方式沟通互动，找出最优方案。在课堂环境中完成项目，同组人员之间沟通、互动更及时，随时检查、更新思路，获取多种解决问题的方法。教师全程监控、指导，同时观察每个学生的表现及进步程度，为学生考核奠定基础。
4.成果交流的反馈。各小组选出一位学生在课堂上讲授项目实施过程及成果，班级学生即时讨论、提问、交流。教师参与班级论，并变身导师，分析、评议项目方案及工作过程，点评各小组项目成果，各小组在成果交流的基础上进一步优化方案。这一环节师生、生生之间的互动交流促进了知识的吸收内化，同时培养了学生的协作能力、表达能力及思辨能力，有助于提高学生的综合素质。
（四）注重学习效果评价
课程学习效果评价由任课教师、同学及学生本人共同完成，采用学习中心在线学习、项目考核、期末考试的多维度、多主体考核方式。
课程在线学习中心记录了学生的课下学习状态，包括学习时长、互动交流等，此项主要考核学生的学习自主性，所占比重为10%。
项目考核所占比重为20%，评分主体包括教师、同
学及个人。首先由教师和其他小组学生根据项目报告和汇报答辩情况对该组评分，获得该组平均分；该组每个学生的个人得分由组员互评、个人自评初步给出，教师结合学生表现及进步程度给予适当加分（0―3分），以鼓励基础较差但通过项目学习取得较大进步的学生。每个学生该项的最终分数由小组得分和个人得分综合计算得出。
翻转课堂教学模式实现课程线上、线下学习，有效延伸了课堂教学，结合项目化教学方法，为学生建立了个性化、协作式的学习环境。课堂项目讨论、研究，对学生的自主学习能力、合作能力、表达能力及思辨能力等进行了全面锻炼。教学实践表明，翻转课堂教学改革实现了以学生为主体，教师全程监控、指导学习，促进了学生对知识的掌握和运用，培养了学生分析、解决问题的能力，提高了学生的学习兴趣和学习效果。
参考文献：
[1]宋朝霞，俞启定.基于翻转课堂的项目式教学模式研究 [J].远程教育杂志，2014，（1）.
[2]张金磊，王颖，张宝辉.翻转课堂教学模式研究[J].远程 教育杂志，2012，（4）.
[3]雒真.翻转课堂优化“现代教育技术”实验教学的探究 [J].教育教学论坛，2013，（44）.
[4]任玲，夏德宏.工程流体力学“慕课+翻转课堂”教学模 式[J].中国冶金教育，2015，（6）.
