施工方案优化范文

导语：如何才能写好一篇施工方案优化，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘要：

高拱坝施工方案优化需要综合考虑多个随机指标，属于随机多属性决策过程。当前针对高拱坝施工方案优化的研究，基本上没有完整考虑各指标的随机特性，降低了方案优化结果的准确性。同时，在当前随机多属性决策中，指标融合权重多是人为设定，难以客观表达不同指标之间的重要性。针对以上问题，本研究提出了基于随机占优度的高拱坝施工方案优化方法。根据仿真计算结果，得到各方案的施工进度指标的概率分布；基于随机占优理论及随机占优度，得到各方案对之间的随机占优度；将PROMETHEEⅡ方法进行改进，采用CRITIC方法建立各评价指标权重，并进行指标融合，得到各施工方案优先排序。工程实例表明，此方法可以在考虑施工进度指标随机性的情况下，实现高拱坝施工方案的优化。

关键词：

水利工程施工；高拱坝施工方案优化；随机占优度；改进的PROMETHEEⅡ方法

高拱坝施工是一个复杂的随机动态过程，受到天气、施工机械运行状态等众多随机因素的影响。施工进度仿真为高拱坝施工方案制定及优化提供了重要手段。根据不同施工方案的施工进度仿真结果，对施工方案进行优化分析，得到综合最优的施工方案。然而由于高拱坝施工过程及仿真计算的随机性，在施工进度优化过程中，各评价指标均具有一定的随机性，因此高拱坝施工方案优化过程属于随机多属性决策过程。在当前已有高拱坝施工方案优化研究中，基本上没有考虑评价指标的随机性，或者将评价指标的随机性进行简化，可能导致施工方案优化结果的偏差；同时，在当前随机多属性决策中，指标融合过程中权重多是人为设定，难以客观表达不同指标之间的重要性。为此，本研究提出基于随机占优度的高拱坝施工方案优化方法，实现高拱坝施工方案优化分析。

针对高拱坝施工方案优化分析，当前已有部分研究。练继亮等[1]综合考虑指标特征值的模糊性，采用专家打分法确定各指标权重，建立了混凝土施工方案的多目标多层次综合评价体系；刘全等[2]采用熵权法得到各指标权重，以获取最优的施工方案；张孝远等[3]采用三角模糊数和互补两两比较赋权法确定各指标权重体系中各层的权重，实现了高混凝土坝施工方案优选的模糊多属性决策；刘锋等[4]采用改进的灰色关联法，从整体角度寻求系统的最优设计方案；卞小草等[5]提出施工方案评价指标具有模糊性和灰色关联的特点，为了增强指标权重的客观性和可信度，引入前景价值函数来描述决策者的风险态度，构建改进后的灰靶评价模型。然而当前已有研究中，部分没有考虑评价指标的随机性，或者将各评价指标的模糊性或随机性进行简化，没有完整体现各指标的随机特征，降低了方案优化结果的准确性。为了实现高拱坝施工方案的优化分析，需要采用随机多属性决策理论进行研究。

当前随机多属性决策研究主要有：姜广田等[6]针对具有正态随机变量的多属性决策问题，将随机变量转化为区间变量，通过区间数的比较建立两两方案之间比较的优势可能度矩阵，并利用PROMETHEEⅡ方法得到方案的排序结果；汪新凡等[7]针对属性权重信息不完全确定、属性值为正态分布随机变量且数据信息来自于不同时期的动态随机多属性决策问题，提出了动态随机多属性决策方法；李庆胜等[8]提出了一种VIKOR决策新方法，通过构建前景值决策矩阵，运用VIKOR方法，在可接受优势和决策过程稳定的条件下对方案进行择优；陈振颂等[9]针对具有正态三角模糊随机变量且属性权重未知的多属性决策问题，提出基于前景均值–方差(M-V)准则的正态三角模糊随机多属性决策方法。郝晶晶等[10]提出了基于前景理论的多阶段随机多准则决策方法，对于随机参数，将其转化为三角模糊函数进行描述；王坚强等[11]提出一种基于WC-OWA算子的多准则决策方法，根据3σ原则，将正态分布转化为区间数，以进行方案优化排序；CuizhenNiu[12]提出了近似高阶随机占优理论，并对近似高阶随机占优理论的特点进行了分析；Montes[13]等针对不确定条件下自然状态的概率分布不清晰，或者不同方案的效应函数不明确的情况，给出了多个决策模型进行方案决策；ChunqiaoTan[14]等针对具有期望水平的离散多属性决策问题，提出了基于前景随机占优的多属性决策方法。然而当前随机多属性决策研究中，部分是将随机指标转化为区间型变量，这种方法导致了指标分布特性的消失。采用随机占优准则，可以在保持原有统计分布的前提下，实现多方案的对比分析。然而在当前针对随机占优准则的研究中，在指标融合时，指标权重部分是决策者人为设定，主观性较强，难以客观体现指标之间关系。因此，本研究针对随机占优度指标融合过程中的指标融合权重进行改进，通过采用CRITIC方法，实现对各指标权重的自适应更新。

综上所述，当前高拱坝施工方案优化研究中，基本上都没有完整考虑各指标的随机特征，降低了方案优化结果的准确性；同时，当前随机多属性决策中，部分将属性参数转化为区间型变量，导致了各指标分布特征的消失，且指标融合过程中权重多是人为设定，难以客观表达不同指标之间的重要性。针对以上问题，本文提出了基于随机占优度的高拱坝施工方案优化方法。采用随机占优度，得到各指标之间定量随机占优关系，同时采用CRITIC方法对指标融合过程进行改进，建立指标之间客观权重，实现指标融合，建立了高拱坝施工方案优化方法。

1数学模型

根据高拱坝施工特点，针对高拱坝施工方案优化，建立高拱坝施工方案优化数学模型。在高拱坝施工方案优化过程中，根据多个方案的仿真计算结果得到各属性值的概率密度函数。在进行高拱坝施工方案优化过程中，必须保证施工总工期T(i)、第l个关键节点工期形象面貌M(i,l)满足计划要求，同时各方案最大施工强度Imax(i)要小于最大施工能力Imax。

2基于随机占优度的高拱坝施工方案决策

根据高拱坝实时施工进度仿真分析结果，得到多个方案施工进度参数。针对各个施工方案评价指标，采用随机占优度理论，得到针对各施工评价指标的方案对优先度。在指标融合过程中，对传统的PROMETHEEⅡ方法进行改进，采用CRITIC方法得到各评价指标权重，并得到各施工方案综合净流量。通过对比分析，得到各施工方案综合排序，实现施工方案的优化分析。基于随机占优度的高拱坝施工方案优化流程如图1所示。

2.1随机占优准则及随机占优度方案A和方案B，对于评价指标C的属性值分别为区间[a,b]上的随机变量XA和XB，方案A与方案B之间的随机占优关系与随机变量XA和XB之间随机占优关系一致。F(x)和G(x)分别为随机变量XA和XB的累积密度函数，E(XA)和E(XB)分别为随机变量XA和XB的期望，则各阶随机占优准则表述如下。根据以上定义，可以得到更高阶的随机占优关系，但是更高阶的随机占优关系在实际中应用比较少[16]。然而以上随机占优理论仅能对两个方案之间的随机占优关系进行定性判断，在方案优化过程中，为了进行定量分析，需要获得方案之间的随机占优度。

2.2基于随机占优度的高拱坝施工方案优化根据多次仿真计算，得到高拱坝不同备选施工方案的仿真计算结果，得到各施工方案对各评价指标的决策矩阵X，X中每一个属性值均为随机变量。

2.3基于改进PROMETHEEⅡ的指标融合在PROMETHEEⅡ方法中，利用出流量及入流量判断各方案的优先程度。施工方案入流量表示其他方案对于本方案的优先度，出流量表示本方案相比于其他方案的优先度。方案入流量及出流量如图3所示。根据以上得到的随机占优度，分别建立各方案对各指标的出流量Φ+j(Ai)、入流量Φ-j(Ai)与净流量Φj(Ai)。CRITIC法最早由Diakoulaki提出[19]，其基本思想为：利用指标的对比强度和冲突度来衡量指标客观权重。其中对比强度表示同一指标各个评价方案之间取值差距的大小，以标准差的形式表示；指标之间的冲突性以指标间的相关性为基础，若指标间有较强的正相关，说明两个指标冲突性降低。由于CRITIC既兼顾了指标之间的相关性，又考虑到了数据之间的对比强度，因此是一个比较完善的客观赋值方法[20]。

3工程实例

采用以上理论方法，对中国西南地区某拱坝施工进度进行了研究。此高拱坝最大坝高210m，总混凝土方量约313万m3，共分为29个坝段。现场共有两台拌合楼和四台缆机进行混凝土的生产和运输。根据第八年4月1日高拱坝形象面貌进行分析，高拱坝形象面貌如图4所示。截至此时间，已经浇筑570个坝块，共浇筑混凝土127.93万m3，共有5#至24#共20个坝段进行浇筑。根据实时施工进度，对不同悬臂高度的施工情况进行仿真计算分析，分别对非孔口坝段悬臂高度70m与孔口坝段悬臂高度60m（方案一），非孔口坝段悬臂高度60m与孔口坝段悬臂高度50m（方案二），非孔口坝段悬臂高度80m与孔口坝段悬臂高度70m（方案三），进行对比分析，根据高拱坝施工特点，选择总工期天数（d）（以下简称C1）、最大月浇筑强度（万m3/月）（以下简称C2）、平均间歇天数（d）（以下简称C3）及龄期超过14d的坝块所占比例（以下简称C4）作为评价指标，根据仿真计算，得到各方案指标如表1所示。以上综合考虑了各施工指标的随机性，如不考虑施工指标的随机性，分别选取各施工方案施工工期距离平均工期最近的仿真计算结果，进行方案对比分析。各方案仿真结果指标参数如表7所示。通过对比，在不考虑随机性的情况下，虽然各方案之间的排序不变，但是采用本文方法，各方案之间综合评价指标的区分度明显增加，因此，对于属性值均值较为接近的施工方案之间，同样可以采用基于随机占优度的施工方案优化方法进行优化，从而提高施工方案优化效率。在本文施工方案排序的建立过程中，权重的确定均是以实际仿真参数结果客观确定。然而当前主要研究中，指标权重大部分都是主观确定。采用文献[6]方法对各施工方案进行分析，不同主观权重的计算结果如表9所示。在不同主观权重情况下，各方案的综合指标及方案排序均会出现变化，相比于本文提出的方法，采用主观权重方法，难以为现场提供客观评价依据，导致施工方案难以有效指导现场施工。

4结论与展望

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【关键词】施工方案 方案比选 方案优化 策略及思路

对于重难点及控制性工程，在开工前必须编制施工方案，对施工生产要素、节点工期进度、安全质量措施、交叉作业等进行统筹规划和布局，是指导工程项目组织实施的纲领性文件，是实现工程项目安全、质量、成本、进度等管理目标最重要的技术资料，施工方案的合理性，不仅关系着施工组织的顺利进行，也直接关系到项目的盈利水平。笔者从事项目及企业管理工作多年，现结合个人工作实践谈谈方案比选及优化的看法和体会。

一、施工方案基本性质

1、超前性：施工方案是一种事前策划和预控，要使生产要素投入符合现场需求，施工组织趋于合理，就必须首先对现场充分调查、对措施反复论证、对节点工期合理安排，根据调查及安情况对生产要素进行超前谋划，对施工现场平面进行预先布局，这就涉及方案比选理念。

2、动态性：施工方案是在开工前的一种超前预控，编制方案时有很多条件是隐蔽、不可预见的，在施工过程中，必须对施工方案进行动态跟踪，根据现场条件动态变化，对施工方案进行动态调整，这就涉及方案优化理念；

3、系统性：施工方案不是一项纯粹的技术工作，不仅涉及安全、质量、物资、设备、进度、资金、试验、环保等多个管理部门，而且涉及桥涵、路基、轨道、电力等多个技术专业，如果涉及既有铁路改造施工方案，还涉及工务、电务、供电、运输等多个设备管理部门和技术专业。因此，施工方案的确定，不纯粹是工程部门的事情，而需要多个部门、多项专业的协同配合，需要各级管理单位和部门的审查、审批才能确定出最合理的施工方案。

二、建立强有力的施工方案管理机构，是推动方案比选及优化工作的重要抓手

1、公司总工程师作为施工企业技术负责人，组织制定方案比选及优化管理制度，组织施工方案比选及优化进行检查、考核，应用施工方案审批、评审等管理手段，推动方案比选及优化工作；

2、工程管理部是施工方案业务部门，负责制定方案比选及优化的各项管理制度和办法，通过建立公司重难点工程管理台账，实现对施工方案的全盘把控，牵头组织对重难点工程施工方案的编制、比选、优化及评审工作，并督促、检查、考核项目部施工方案比选及优化执行情况，负责对项目部施工方案审查及优化方案工作；

3、项目总工是作为项目技术负责人，是施工方案比选及优化的直接推进者，负责组织、协调与施工方案有关的各项工作；项目工程部是项目部施工方案的牵头部门，负责建立项目部的重难点工程管理台账及牵头组织对现场施工调查并汇总其他部门的调查资料，负责施工方案的编制工作，参与施工方案的比选、优化、评审及组织施工方案交底工作；

4、工地技术主管负责对施工方案进行交底，并跟踪验证技术方案执行情况和及时反馈工地施工信息，发现现场条件变化及时上报项目部进行方案比选和优化。

三、施工方案比选

1、方案比选的类型

①经济比较：从成本方面进行比较，成本低者作为首选方案；

②技术比较：技术可行、安全风险、工料机、进度等方面进行综合比较，最合理者为首先方案；

2、方案比选原则

方案比选应遵循“先经济、后技术、再综合”的原则，方案确定以综定的结果为准。

⑴一般情况下，首先确定对比选方案的成本进行对比，确定参与比选方案的成本，以经济比选为参考，以成本最低的方案作为初始确定方案；

⑵对参与比选的方案分别进行技术、安全、工料机及进度等方面进行综合分析，通过采取必要的措施对参选方案提升了技术可行性、降低了安全风险、完善了施工工艺、加快了施工进度后，再进行最终成本比较，经最终比较成本最低的方案即为最合理施工方案；

3、方案比选的程序

4、方案比选的组织

对于一般工程施工方案，由项目总工组织、项目工程部长牵头、其他部门及施工技术人员参加，召开施工方案比选论证会；对于重难点及复杂工程施工方案，由公司总工组织、工程部长牵头、其他部门及项目部人员参加，组织召开施工方案比选论证会，有必要的情况下可邀请上级单位、监理单位、设计单位、建设单位或其他学术机构专家、学者参加，召开施工方案比选论证会。

5、“方案比选论证会”内容

项目部汇报工程概况，工程难点、特点要特别汇报；与会人员提出各种适合本工程的施工方案；对各种方案按方案比选程序进行经济及综合性比选；最后确定最合理方案。

6、施工方案的编制

项目部根据方案比选论证会确定的方案，负责编制实施性的施工方案，施工方案基本内容包括：编制说明、工程概况、施工组织、施工进度计划、施工方案、施工工艺及方法、工料机计划安排、施工管理措施、应急预案；

四、施工方案的优化

1、坚持施工方案报审制

施工方案经项目工程部编制完成后，需要经过层层审查、审批、批准。在报审过程中，不同的部门、不同的人员从不同的角度发现、提出问题并提出建议措施，从而不断完善施工方案，这种报审的过程，实质就是不断优化的过程，最后才能确定满足各方要求的最合理方案，这是施工方案的一种原始优化。一般的，施工方案的报审程序如下。

技术主管编制项目工程部长审查项目总工审批项目经理批准上报公司施工部、安质部、物资设备部审查公司总工程师审批（根据情况上报集团审批）上报监理、业主批准

2、施工过程施工方案优化

按施工规范要求，经业主批准的施工方案，原则上不得随意更改。但由于施工方案的动态性，现场实际条件可能会有所变化，施工方案需要根据施工条件、周边环境、生产要素、投资计划及工期进度等条件进行动态调整，施工过程中就需要对施工方案进行优化。如何组织施工过程方案优化，具体流程如下：

3、过程方案优化的比选

对原方案主体承重结构没有影响的一般优化，可由项目总工组织项目部技术人员研究、论证后予以优化；对原方案主体承重结构有影响的方案优化，或对重大措施调整的方案优化，必须按方案比选流程组织召开“方案比选论证会”，优化后的方案必须按原方案报审程序履行上报手续。

4、建立施工方案交底制度

经业主批准后的施工方案或优化方案，必须以技术交底形式按工序逐级下发到作业层进行实施。建立施工方案技术交底制度，是施工方案管理中一项重要的改革内容，方案交底形式主要有三种：

⑴作业指导书：对于方案中的关键工序，由项目总工组织、工程部负责，形成作业指导书下发到作业层；

⑵书面的技术交底：对于一般的工序，由项目工程部组织、工地技术主管负责，形成书面的技术交底下发到作业层；

⑶方案技术交底会议：关键工序、重点部位开工前，由项目工程部组织、工地技术主管牵头组织召开现场方案技术交底会议，对方案中重要事项进行强调，对作业层的问题进行解答，确保参与施工的各个部门、各个环节协调一致；

五、方案比选及优化的检查与考核

检查和考核是推动方案比选就优化工作的重要管理手段，检查考核分为公司、项目部两个层次， 公司每季度对项目部施工方案比选、优化及交底等情况进行一次检查、考核；项目部每月对项目部施工方案编制、比选、优化及交底情况进行检查、考核；检查的内容主要包括：是否建立了重难点工程台账，是否按台账组织了方案的编制、审批；方案的编制是否进行了比选，比选的内容和程序是否合理；方案批准后，是否按本办法要求组织了方案技术交底；施工过程中，是否按批准的方案执行；未执行批准的方案是否按程序进行了优化审批；方案的优化是否进行了比选，比选的内容和程序是否合理；已批准的方案是否报公司存档。考核严格按公司有关方案比选及优化管理制度和办法执行。

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[关键词] 地道 破除 优化设计 修复

1 工程概况

福州火车站高架候车室工程是福建省重点工程、也是福州市窗口工程。位于福州火车站内，层数二层，横跨福州站三个站台及六条铁路线。基础为钻孔灌注桩，分布于三个站台，主体为框架结构。本工程施工环境非常特殊：三个站台地下有错综复杂的通信、信号、广播、照明、电力等各种电缆线及各种给排水管道，空中有纵横交错的二万七千五百伏的电气化铁路接触网及供电设备；地面上6个股道的线路，每天有18对旅客列车到发，16对货运列车通过及20余次调车作业。

2 原设计地道施工方案分析

以福州站第二站台为例进行地道施工方案的阐述。

如图1-1示，站台中部位置的旅客出站地道，按原设计承台及基础梁必须埋设在最深8米处的既有铁路线地道出入口下，需要对基础各部分施工做出详细的分析。

施工桩基前需要破除部分地道壁（含顶板、侧壁及底板，下同），破除后立即在桩孔位置垂直插入钢护筒，钢护筒比桩身直径大200mm，以保证土体稳定及满足钻孔桩施工需要。

为施工承台及基础梁，须如2-2图示，在地道侧墙外侧设置挡土墙，经综合考虑地下连续墙、钢板桩等多种挡土方案，最终认为钢板桩为最佳选择。

但钢板桩的打入位置却难以确定。由于既有铁路线路为夯填路基，并且，施工中铁路线仍要通行列车，不允许路基有任何的塌陷沉降，哪怕是轻微沉降都将酿成重大的行车事故。而钢板桩打入深度多达10余米，能否支撑住巨大的土压力，以保证路基的稳定，不发生任何的土移，还是一个未知数。而要保证足够的操作空间（至少需1米）进行安装承台及基础梁模板、钢筋并浇筑混凝土，则钢板桩距离站台墙边沿的距离仅为2975-1000＝1975mm，这将使钢板桩受土压力更大。

按设计人员的设计意图，钢板桩应尽量远离线路，尽可能靠近基础梁，且为保证足够的操作空间，要求将地道出入口部分全部拆除，再进行基础施工，待基础施工完成后再对地道进行全面重建。

但这种方案仍存在诸多的难点：

(1)钢板桩距离铁路仍较近，恐仍无法保证路基稳定。

(2)基础与线路的距离较近，十余米高的钢板桩从站台面打入地下，极易导致钢板桩或打压设备侵入铁路限界，发生安全事故，并且，一旦设备触及铁路线上的27500伏的高压电接触网，将造成供电线路瘫痪、列车停运及巨大的人员伤亡事故等。

(3)三个站台地道出入口部分全长达120米，全部拆除，这将增加工程投资约50万元，并延长工期3个月以上，将难以保证本工程在春运前交付使用。

(4)开挖深度大、范围广，将导致地下大量错综复杂的管线需要移位，而这些管线涉及铁路铁通、电务、工务、水电、客运等多家单位，牵涉范围广，协调处理难度大，影响工程进展。

(5)基础施工完成后，对回填土的施工，由于空间狭小，只能采取人工夯实，夯填密实度是难以达到铁路路基要求的。

因此，地道施工方案必须进行优化。

3 地道施工的优化方案

经研究基础各部分与地道壁的位置关系发现，承台及横向基础梁（JL3）处于地道侧墙的外侧及底板下方，与地道壁接触部分仅占地道壁很少的一部分，约15％,即只需在承台及横向基础梁的位置将这15％的地道壁局部破除，就能够施工承台及横向基础梁。再考虑纵向基础梁（JL1），处于地道侧墙的外侧及底板的斜下方位置，埋深大，正如前述原因，必须全部拆除地道壁才能进行施工。

因此，将纵向基础梁的标高提高至站台面下1米处，大大减少其埋深，如1-1剖面（优化后的地道剖面图）示，这样，纵向基础梁的位置就可以不破除地道墙，只需明挖土即可施工。因此，优化后的地道施工方案只需对地道进行局部破除即可施工基础，未破除的地道壁仍起着支撑土体稳定的作用，故优化方案摒除了原施工方案的全部难点，有利于工程的安全进展，并保证施工质量。

4 柱墩的增设

由于纵向基础梁提高后，承台间在纵向拉结减弱，为此，需在承台面至纵向基础梁间增设钢筋混凝土柱墩，以满足结构受力的需要，见优化后的地道剖面图示。各柱墩宽同承台宽，长度为承台外侧面至地道外侧墙面的距离。即柱墩相当于该承台在位于地道侧墙外侧的部分加高至纵向基础梁底。

5 承台、柱墩的施工

承台、柱墩的施工仍需要破除部分的地道墙，为保证破除部分的路基土体稳定，承台及柱墩的施工方案为：

在承台位置，自站台面往下，边挖土边现浇制作方形钢筋混凝土护壁（原理同人工挖孔桩护壁），护壁内侧尺寸同承台、柱墩，既作为基坑支撑，又作为承台及柱墩外模；保证了路基的稳定，又方便了施工。

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关键词：高桩码头；改造工程；方案优化

1 高桩码头的结构特征

高桩码头在我国港口工程中广泛应用，主要由桩基、上部结构和接岸结构三部分构成。①桩基的一般形式为大管桩、钢管桩、PHC桩、预应力混凝土方桩、非预应力混凝土方桩、嵌岩桩及灌注桩等。在水工建筑物中，常见有叉桩及直桩的混合布置结构，桩基的施工多以柴油打桩锤的沉桩为主，但也有个别工程采取液压锤沉桩。有些工程的桩基处理，是在沉桩完毕之后，在桩中实行嵌岩，或者在桩中进行锚杆施工；②上部结构一般分为板式结构、梁板式结构或者墩式结构。根据预应力情况的不同，分为预应力结构、非预应力结构；根据安装和浇注工艺的不同，分为预制安装结构、叠合结构与现浇结构；根据材料的不同，分为普通混凝土结构、高性能混凝土结构；⑧斜坡是接岸结构最常见的形式，主要与高桩码头地基的软弱性相适应，又可避免由于边坡过陡而产生桩基损坏和码头位移等问题。除此之外，还可采用板桩卸载平台、重力式结构等方案。一般情况下，将基础部分实行开挖换填，或者采取抛砂垫层方式，以排水板加强软土应力，改善地基的不利条件；在坡面应利用人工护面块体或者块石进行护面，上部则采取小型直立式的挡土结构，实现与码头之间的过渡。以当前高桩码头应用的实际情况来看，在设计过程中，应该充分考虑码头与接岸之间的沉降问题，在简支板的下方设置橡胶支座。

高桩码头一般使用透空结构形式，具有结构轻的特点，适用于软弱的地基中。高桩码头的位移沉降相对较小，具有造价成本低、使用效果良好等优势。尤其在对使用要求较高的集装箱码头，或者作业面积小、垂直荷载度小的油气化工码头：或者外海开阔地域的码头等。在各方面条件的保障下，通过应用高桩码头，可实现经济合理的工程目标。

另外，高桩码头的结构相对薄弱，对外在荷载力相对敏感，结构的耐久性比较差，再加上码头结构较复杂、涉及诸多施工工序，对施工条件、设备等都有一定限制，工期时间较长。因此，对高桩码头耐久性的质量控制与后期维护等要求较高。针对施工和使用中经常出现的稳定性及码头回填沉降等问题，如果不能妥当处理，也可能造成桩基码头的位移或者破坏现象，这些都是在应用高桩码头时需注意的问题。

2 高桩码头改造工程常见问题分析

2.1裂缝问题

在大体积混凝土中，表面的温度温度或是温差也是比较大的，在这样的地方，混凝土就很容易出现裂缝。由于一般的混凝土的体积都是比较大的，很多水化后的热量聚集在混凝土的内部而不容易挥发，这样就会导致混凝土内部的温度急剧的上升，而混凝土的表面散热也是比较快的。内外的温度就有了很大的差异，也会由此造成了内部和外部的热胀冷缩，这样就会使得混凝土的表面会产生一定的拉应力，当混凝土内部的拉应力大于混凝土抗拉力的时候，混凝土的表面就会产生裂缝。

温度裂缝一般是没有规律的，裂缝的大小不一样，受温度影响的也不一样。

主要预防措施：尽量选择450kg/m3以下的普通硅酸盐水泥，粗骨料选用碎石或卵石，细骨料选用中砂，还要选用细度小、颜色淡、含碳低、质量稳定的优质Ⅰ级粉煤灰和木钙减水剂，来降低早期的水化热，增强后期的强度。在搅拌的时候加入加缓凝剂，减慢混凝土的凝固时间，减少水化热的集中产生。混凝土中加入少量的钢筋或纤维材料会使混凝土的温度裂缝控制在一定的范围。钢筋混凝土的裂缝对高桩码头产生的危害程度不确定，如果情况严重，可能对码头的正常使用及其安全产生影响。出现的各种问题，会沿着接岸结构对前方码头的结构产生影响或破坏，降低高桩码头承载力，可能出现各种倾斜、沉降、转动或位移。

2.2钢筋锈蚀和混凝土碳化

钢筋锈蚀和混凝土碳化问题在钢筋混凝土的高桩码头中也时常发生，较为严重。随着出现钢筋锈蚀现象，可能出现混凝土剥落、裂缝等现象，造成钢筋与混凝土之间的粘结力丧失，减少钢筋截面积，降低承载力，从而对高桩码头的结构安全产生影响，留下安全事故隐患。经相关调查数据显示，如果碳化的深度接近或者已经超过了混凝土保护层的厚度，那么证明混凝土结构中的大部分钢筋已经锈蚀。如果混凝土的裂缝较多，那么钢筋锈蚀的程度较严重，需引起重视。

3 高桩码头优化措施要点

3.1灌注桩的施工控制

在灌注桩施工过程中，首先加强对护筒沉放的控制，利用前方直角的交会，强化对桩位的控制，以满足规范要求。在沉放过程中，利用垂球检测护筒的垂直度变化状况，并及时调整偏差。在灌注桩的钻孔过程中，应确保钻机和护筒的中心线处于同一条直线中，成孔后需进行沉渣厚度和泥浆比重的检测试验，试验合格后再安装钢筋骨架。一般采取导管法完成灌注桩的混凝土浇筑，对首罐混凝土量实行精准测量，确保连续浇灌，避免出现断桩现象。

3.2岸坡稳定性的控制

在施工期间，有关控制岸坡稳定性的问题，除了对挖泥进行严格的分层分段控制之外，对开挖工序的控制也十分重要；合理的打桩施工安排，可有效减少打桩震动作用对岸坡产生的影响，同时在施工过程中加强监测，及时发现岸坡变化状况，优化调整施工效率。

3.3沉桩施工

首先，根据设计报告情况，对土层的分布、各层土质，硬夹层的范围、土质及厚度等指标进行一一核对，如果产生异议，应做补钻探处理；其次，如果由试桩成果来决定单桩的承载力，那么必须保证沉桩时使用的工具型号、桩尖进入土层的标高、力度等相一致；再次，如果持力层的土质较坚硬，且既没有试桩也没有试验数据可以参考，可以考虑在进行沉桩之间先做试验；最后，在定桩长过程中，应考虑到土层变化的无规律性，以钻探确定土层标高。

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[关键词]高层建筑；施工控制；方案选择；控制要点

中图分类号：G621 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）10-0179-01

一、高层建筑施工与施工方案

随着我国经济体制改革的不断深化，城市建设已成为各地的重点，随之而来的高层建筑的发展也日趋成熟，从而促进了城市经济建设的稳定发展。虽然近几年，市场经济体制日益健全，但是施工企业在运作过程中依旧面临着一系列的难题。如何确保企业经济效益的稳定提升，确保其质量环节、安全环节及其进度环节的有效控制，从而促进企业的健康发展已经成为每个施工企业亟需研究和解决的课题。

把效益、质量、安全、进度有机的结合起来，从而正确处理好人与物、时间与空间、质量与安全、进度之间的协调等各种矛盾，恰恰是施工组织设计（施工方案）的重点。

因此，结合我企业施工过的哈尔滨市锦江大酒店、哈铁上方住宅小区6#楼、哈尔滨市永平小区205#商住楼、齐齐哈尔中汇城・公园天下一期等项工程，就施工组织设计中的几个环节总结了自己的一点心得，在此与业界同行进行交流。

二、关于施工方案的选择与优化的几点思考

上述工程各有其特点，结构形式不尽相同，施工工艺也存在差异，但总体施工顺序及基本施工方法是相同的。施工组织设计中现场平面布置图是施工部署、施工方案和施工总进度计划的结合，而其中的各工序施工方案是其基础。

1.土方工程

基础土方工程的施工是基础中的基础，如何进行土方开挖、是否需要进行基坑支护、需否考虑地下降水等都直接关系着现场机械设备的配置及平面布置。因此，需慎之又慎。

高层建筑施工一般场地狭小，很难有较大的布料、加工场地，因此确定土方开挖顺序是确保基础施工过程中各工序顺利进行的前提。单体高层可延建筑周圈进行现场布置；需要注意的是群体建筑就应该考虑各建筑之间的关系、位置及用途，可根据现场实际情况在能确保工期的前提下考虑采用分段开挖，这样可将有限的场地扩大化，从而有利于施工；当然，这种方案的确定要结合各方面因素综合考虑利弊。

地下降水工程根据各建筑地质情况，有的涉及、有的则不涉及。但只要需要采取降水方案，就需认真对待。地质勘查部门所提供的地质报告是重要的理论依据，但施工单位同时要通过走访周边群众和相关部门了解现场实际各季节地下水位及地表水情况，综合地质报告与实际来确定有效、合理的降水方案。地下降水方案是否合理有效，直接影响到基础工程施工的全过程。

2、桩基础工程

我企业施工的高层建筑多为砼灌注桩。个人认为，灌注桩施工除正常的成桩各质量控制环节，在施组中要重点明确桩顶土的留置厚度。留置土层厚度是否合理不仅影响桩头成桩质量，同时也影响到与建设单位确定不同土方开挖的合理计价。

现场个别存在此种现象：根据定额中的凿截桩头500mm来做为预留桩上土的基础取值厚度，再另加桩机碾压保护桩头的厚度，但却没有考虑桩主筋的保护；此种留置法容易造成成桩后在小型挖掘机清理桩上土方时，使桩中钢筋变形、扭曲，同时扰动桩头砼，进而影响成桩质量，其原因是施工方没有考虑桩主筋伸入承台（底板）的锚固长度。桩主筋伸入承台（底板）的锚固长度设计一般都有明确要求，根据我企业施工的工程来看，一般都大于500mm（即大于凿截桩头长度）；因此，我认为桩上土的留置厚度要以凿截桩头和主筋锚入承台（底板）的锚固长度两者间的大值做为基础来考虑预留土厚度，这样，可同时保证桩头砼及桩主筋不被施工机械所扰动。

同一桩群，根据用途不同，桩顶标高势必不同，施工中桩基作业队单纯从进度、方便施工考虑，易以同一桩顶标高来进行施工，但在凿截桩头达到设计标高后，却无法保证设计桩长，从而减弱基础承载力。因此施工方案中要明确控制成桩桩顶标高及有效桩长的方法。

3、脚手架工程

脚手架工程不仅仅涉及现场安全，同样，合理的进行方案确定，也要从经济角度考虑。高层建筑脚手架的悬挑是必不可少的，悬挑高度及层数既要考虑建筑层数、层高，也要考虑施工现场的工序安排，同时要进行不同悬挑高度的经济对比，根据企业能力及工程特点选取最佳方案。

但有一点常常容易被忽视，高层建筑一般均设有地下室，而悬挑脚手架一般均在二层及其以上进行设置。因此，悬挑脚手架以下部分的脚手架就会形成如下工序： 基础施工（配合脚手架搭设）---土方回填（脚手架拆除）---围护、装饰施工（脚手架搭设）---工程完工（脚手架拆除）。不难看出，由于回填土方影响，非悬挑脚手架存在二次施工，从而增加了施工成本。因此，我认为此部分应在施工方案中明确其施工步骤，列为措施项目。

4、模板、钢筋、砼工程

早期高层建筑施工对于楼层砼的施工顺序一般是：绑扎柱、墙钢筋―支设柱、墙模板―浇筑柱、墙砼---支设梁底模―绑扎梁钢筋―支设板底模（梁侧模）―绑扎板钢筋---浇筑梁、板砼。随着施工工艺的不断改进，现期现场多采用：支设梁、板模板（绑着柱、墙钢筋）---绑着梁、板钢筋（支设柱、墙模板）---柱、墙、梁砼浇筑。由上可看出，第二种施工方案与第一种方案相比较，第二种施工方案的优点在于各工种作业能同时进行，从而达到缩短工期的目的。

但我通过现场的观察，两种方案利弊共存，主要在于节点的处理和工期的缩短。柱、主梁、次梁的交点箍筋设置历来是施工控制的关键环节，也是薄弱环节，采用第一种施工方案，单从钢筋施工工序看，先进行柱、墙钢筋绑扎，后进行梁板钢筋绑扎，可有效保证柱、主梁、次梁钢筋位置正确，绑扎牢固。而采用第二种施工方案时，柱箍筋先绑扎到梁底，同时在支好的梁、板模板上对应位置进行梁的钢筋绑扎，绑扎好后将梁落入梁槽；因此容易丢失或缺少柱箍筋（在梁、柱交叉点），而柱该节点的箍筋却恰恰是约束该处出现集中应力变形，从而造成质量隐患；同时该种方式在梁放入梁槽过程中，梁筋易出现弯曲变形，虽然可进行后期调整，但箍筋与主筋间的绑扣已松动，很难保证箍筋与主筋的位置固定牢固，有的甚至梁的底部钢筋没有与箍筋进行绑扎，质量隐患是显而易见的。

依个人观点，抛除工期因素，比较倾向于第一种施工方案。考虑工期因素，第二种施工方案优先，但在施工过程中，必须加大过程控制力度；即在梁筋绑扎过程中，按柱位置在梁筋相应位置穿行柱箍筋临时绑扎或固定。而保证梁筋不变形的方式只能是在梁内采用临时木方或加强筋进行加固，落梁槽拆除，同时绑扎固定柱箍筋。

上述，只是个人在众多施工工序中认为应该特别着重考虑的几点，难免有失偏颇。

三、施工组织设计的总体意义

施工组织设计是知道建筑施工全局，统筹建筑施工全过程，在建筑施工管理工作中起核心作用的重要技术经济文件。它的形成，不是单单的施工工艺的采用，也不是单单的现场摆布，工期的控制，它是一个企业形象在一个工程中的具体反映。企业的综合实力也会在施工机械的选择、现场的平面布置、各工序的施工工艺中得到综合体现；企业下属作业队伍的人员素质，人员结构，作业水平，对工序质量、安全、进度、效益之间关系的理解层次，均会通过施工组织设计在现场得到体现。

因此，企业要不断的通过具体工程来总结施工过程存在问题，根据企业自身条件找到有效的可控措施，不断地归纳、总结，从而形成企业的工艺标准、工序顺序、能够落到实处的质量、安全、进度、效益控制体系。只有落实，才有信誉。

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关键词暗挖法 城市地铁 设计变更 方案优化 变更形式 变更及优化思路

中图分类号：F293文献标识码： A

一、工程概述

大连地铁投标时施工任务包含两站两区间，无大跨断面，车站施工方法主要有中洞法、CRD法，区间施工方法主要有CRD法、台阶法，全部采用暗挖矿山法施工，设施工竖井6座，线路总长度为2325m。取消促进路车站调整后的施工任务为一站两区间，分别为松东区间（1328m）、东纬路站（166.7m）、东春区间北段（1033m，其中大跨段90m），线路长度为2530m，全部采用暗挖矿山法施工，共设施工竖井8座，其中车站设3座，松东区间设2座, 东春区间北段设3座。车站施工方法主要有PBA法、CRD法，区间施工方法主要有双侧壁导洞法、PBA法、CRD法、台阶法。

松东区间隧道拱顶覆土最小17.5m，东纬路站拱顶覆土最小3.9m，东春区间北段隧道拱顶最小11.7m。线路穿越的构建筑物有铁路、河道、楼房、电塔、自来水管线等。车站和区间隧道拱部主要位于全、强风化石灰岩、泥灰岩层中，不良地质主要为岩溶和断层以及软流塑地层，围岩遇水软化，极易变形、坍塌，易产生突水、突泥、坍塌现象。本标段全线地下水按赋存条件主要为基岩裂隙水，即岩溶水，岩溶的连通性总体上较好，汇水面积大，水量丰富，略具承压性。

二、设计变更的形式

设计变更的参与单位肯定不能少了业主单位、设计单位和施工单位，同时监理单位和勘察单位也起到一定的辅助作用。城市地铁设计变更的主要形式有以下几种：

1、业主的形式

（1）工作联系单形式，转发设计单位进行方案设计，如增加2处竖井。

（2）会议纪要形式，转发设计单位进行设计加强，如过铁路段，溶洞处理。

2、设计单位的形式

（1）施工图设计时的方案优化，如东纬路站由中洞法变为PBA法，取消促进路站重新设计东春区间。

（2）设计交底形式，如图纸中的钢筋型号调整。

（3）设计联系单形式，常用类型。

（4）图纸变更形式，如根据地质补勘结果重新出图，东纬路站部分使用功能改变后重新设计出图。

3、施工单位的形式

（1）图纸会审，如竖井周边增设注浆锚管。

（2）四方洽商，如地质发生变化后的设计洽商单。

三、设计变更的思路浅析

根据变更的形式，暗挖法城市地铁的设计变更工作主要有以下思路和步骤：

1、研究合同清单。

对有利报价项进行专项研究，从以下方面把握：

（1）利润成本：只要该单元工程量有利润，增加工程量以使利润最大化。

（2）产值成本：在固定资产（包含人工工资、设备折旧费、办公费用等）投入一定的情况下，尽可能的加强支护参数，为产值提供保证。

2、研究周边环境。

城市地铁施工的周边环境相对其它工程更为复杂，有人的要素、有物的要素，要想不扰民或不被民扰，需要有相应的专项设计和施工方案，这也为后续的设计变更或方案优化提供了基础。

3、研究地质条件。

暗挖法项目施工的成败主要看对地质条件的掌握和判断是否准确，工程能否安全顺利进行，尤其是对不良地质的处理方案方面，依据以往施工经验，提前做好方案，为设计出图时提前介入做好准备，尽量避免不必要的施工风险和安全成本。

4、了解招标时设计意图和工程的使用功能。

招标图纸往往比较粗糙，没有结合当地的一些条件因素进行设计或很多设计内容没有考虑，有一些也只是提到其使用功能并没有大小，这样施工策划就非常关键，考虑施工成本、安全、进度问题，尽可能的多利用公司自有的人力和机具以及市场上常用的材料和设备，从设计源头上就为施工提供便利。

5、提前介入设计出图。

从竣工资料和审计要求方面来讲，所有的施工参数都要归到设计图纸内，因此尽可能的从出图开始就能达到施工所要的理想结果，少量的不可预见的变更也要尽可能的通过设计联系单形式出具。

6、对图纸设计方案再深化。

一般的城市地铁施工，在设计出图前都会有设计方案专家会审过程，对一些危险源的设计方案是否满足安全要求进行评审，一般都是以加强支护为主，因此这也是对设计方案进一步深化的机会，进而达到完善方案的目的。另外一种方式，即设计图纸初审完成后，由施工单位进行施工方案的专家评审，设计院再根据专家意见进行修改和完善，出图时间更充足，方案的细化和落实也就更具体了。

7、认真做好图纸会审工作。

图纸会审作为一项有效的变更文件，有时设计图纸对具体问题的把握不够准确，因此设计的深度有些部位还达不到施工安全要求，有的就直接套用标准图集，造成施工合同清单中的某项缺失，因此要查错补缺，认真做好图纸会审工作，同时为施工时的方案优化提供技术支持。

8、开好专家会，完善变更手续。

暗挖地铁施工的地质条件具有不可预见性，重大危险源有时还需根据实际揭示的地质水文状况才能确定方案，因此遇到实际地质条件与勘察地质不一致时，大多通过专家会的形式进行方案确定，需要做的就是完成专家意见和会议纪要，再通过设计院以设计联系单的方式来完成变更。

9、做好施工过程中的地质变更工作，加强支护参数。

暗挖矿山法施工的隧道实际地质或多或少的都与勘察地质有出入，这也为地质变更工作提供了条件，先由勘察单位进行地质验槽后出具地质出入证明，后以四方洽商单形式变更。

10、对不良地质补勘，直接由设计院进行图纸变更。

大连地铁由于存在岩溶这种不良地质，进行地质补勘对整个工程的安全有重大意义，地质补勘而且也为设计图纸变更提供了最直接的依据。

11、施工安全质量保障和操作难易也是设计变更的一部分。

暗挖法地铁施工的安全情况首先是根据地质条件和埋深情况来定，然后才能确定适合的施工工法，是方案优化和变更的核心内容。

四、设计意图和工程使用功能对施工方案优化的作用

施工方案优化，顾名思义就是在充分保证安全、质量的情况下，做到省工省时省料，因此要进行施工方案优化，必须对施工部位的设计意图和使用功能要清楚，然后从以下四个方面进行优化：

1、施工工法的改变。

暗挖法城市地铁能够可以工法转变的常用的有CRD法改为台阶法、双侧壁导洞法改为中洞法或PBA法、中洞法改为PBA法，主要是从临时支撑取消或后期一次性拆除支撑安全角度，以及测量准确性方面和封闭永久结构成环的难易程度进行考虑，从而达到省工省时省料的效果。

2、施工机具的改变。

CRD法、双侧壁导洞法以及中洞法都存在可操作空间狭小，机械活动空间不足，工时效率得不到充分利用，工法的改变对应着可操作空间变大，原来由人施工的一部分可由机械替代，加快工效，降低成本。

3、受力状态的稳定。

工法改变意味着施工顺序改变，因此着力点也发生了变化，必须根据地质条件进行相应的判断，以确保整个结构的安全稳定。

4、操作简单的可替代措施。

对地铁隧道而言，保证初支节点部位的安全稳定，是方案优化成败的关键，因此目前可替代的措施主要有节点处的钢筋绑焊以及临时支撑两侧的暗梁使用。

结语

施工方案优化以节省材料为目标，且必须严格按优化后的参数和方法进行施工以保证安全。大连地铁施工至今，风险源已全部安全通过，且未发生一次因为优化施工而引起的安全事故。

我国正处于高速发展的时期，各种建设工程大量出现。通过合理有效的工程变更及适当到位的优化措施，可以在保证安全、质量的前提下缩短工期、节约成本、提高管理利润。

参考文献

1、孙莉,李琳.浅谈工程量清单计价模式下的造价控制与管理[J].科技创新导报,2007(35).

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关键词：施工封锁方案运输效率优化

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

铁路信号设备更新、改造和大修引起的设备停用封锁施工，是对运输生产影响和干扰最大的施工项目，由于信号设备失去了联锁关系检查功能，所以，这期间的行车组织非常容易出现问题，因此，如何缩短信号设备停用封锁时间，并在给定的时间内科学组织，精心施工，确保信号工程按时开通是每一个施工和维修单位必须引起高度重视的核心问题。

一、信号设备停用前的施工准备工作

信号设备停用封锁前的施工准备工作决定着信号封锁期间的各项工作能否顺利进行，它直接决定信号封锁施工时间的长短。必须以缩短信号封锁时间、减少信号封锁期间的工作量为原则做好信号封锁前的各项准备工作。

1.确保联锁试验准确无误

联锁试验就是要检查和验证施工过程中安装的每一个设备与设计图纸是否一致，通过联锁试验来验证信号设备工作可靠并符合故障导向安全原则。信号封锁前的联锁试验一般分为两部分，内容如下。

(1)模拟试验：就是在室内配线完毕、插完继电器后，用模拟盘和在分线盘、组合架做封线，送模拟电源来代替室外设备、列车运行或其他条件，完成信号设备功能试验的一种形式。

(2)排空试验：在模拟试验的基础上，取消室内模拟条件和电源，对室外信号机、电动转辙机、轨道电路及场间联系电路进行控制与室内继电器动作，控制台显示一致性的校核。

模拟试验必须准确全面，按联锁表进行，必须检查到的项目，不能漏掉。排空试验必须校核室外信号机显示、转辙机动作、轨道电路占用与空闲、室内继电器动作、与控制台显示一致性。要求所检查室内外项目必须齐全并全部试验到位。有试验不到的必须做好记载，待具备条件时进行重新检查试验，不得遗漏。

2.电动转辙机及其安装装置信号封锁前的准备工作，在信号封锁前更换电动转辙机及其安装装置，既缩短了信号封锁时间，又减少了在无联锁状态下动用道岔的次数，进而减少了对行车的干扰。转辙机部分信号封锁前的准备工作应安排在排空试验之后，这样既检查了新设备道岔部分电缆配线的准确性，又把要更换的电动转辙机进行了试验。根据施工经验，每组单动道岔更换电机和安装装置的时间为50min，双动道岔为70min，复示交分道岔为130min。

具体工作方法：施工命令下达后试验电机和安装装置分别进行，这样，在安装角钢和三杆的时间内即可以试验完转辙机。若试验不通，再恢复用旧电机，时间也来得及。在施工安全上必须重点抓好更换电动转辙机后的室内外位置核对，要反复进行。再者是防止和杜绝给命令前做准备工作时扩大施工范围。更换后的安装装置各部位螺丝必须紧固。

3.信号机信号封锁前的准备工作

每个矮柱信号机基础稳设时就应考虑所设信号机的位置，一次到位。有必要的可利用天窗时间移设旧信号机，高柱信号机在排空试验后可利用运输方案进行新旧过渡。排空试验时列车信号机的转换和报警都必须试验，复示信号机与主体信号机、预告信号机与进站信号机显示的一致性必须核对。排空试验后，在电源屏电源电压输出正常的条件下，应安排专人测试灯丝端电压及断丝报警试验，不合格的及时调整，避免信号封锁时调整而影响整体施工。

4.轨道电路信号封锁前的准备工作

(1)轨道绝缘应在信号封锁前一个月利用天窗进行更换，更换完后，必须用加力搬手紧固到规定的力矩，并请工务部门进行相互确认。

(2)接续线及道岔跳线可利用天窗进行更换，孔距不标准的可重新打眼安装，但必须考虑工务部门对钢轨钻孔距离的要求。

(3)轨道箱盒的处理：由于提速等原因信号封锁时间给的越来越短，为此施工单位总是千方百计把信号封锁前能完成的工作量都提前完成，以缩短信号封锁时间通常是利用“天窗”时间，把既有轨道箱盒下卧到不侵限、下雨不进水为宜，然后把新设轨道箱按标准稳设，这样信号封锁给点后，旧接续线拆除，新接续线安装完即可进行轨道电路调整，减少了拆旧箱盒及新箱盒到位的时间。

(4)送、受电端核对。由于信号封锁前信号机、电动转辙机都已试验，而轨道电路是信号封锁前唯一没有被检查核对的主要作业项目，信号封锁中容易出现电路问题。因此，轨道电路是优化施工方案的重中之重。通常利用“天窗”时间拆下既有轨道引接线，安装新设的轨道引接线，既可提前进行轨道电路调整，同时，进行全站或局部极叉的核对。信号封锁时，可大大缩短轨道电路调整时间，为顺利进行电动转辙机试验奠定基础。

二、信号封锁期间的施工组织

1.制订严密的施工方案

信号封锁期间的施工方案就是作战计划，关系全局，必须做好充分的准备。

项目经理组织有关工程技术人员，进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备使用情况，确认好信号封锁影响范围，分清哪些工作是信号封锁前应该施工，哪些是信号封锁中应该施工，确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序，以便使每项工作都围绕关键项目来进行。

同时要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。同时主管该工程的技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与既有电路的不同点等。落实好需要电务、车务、工务、房建、通信和供电等部门配合的项目，综合各方面因素，编制出详细准确、具有可操作性并与实际工作相符的施工方案。

项目指挥长、项目经理、主管项目安全的负责人、项目总工程师必须是内行，有实际工作经验，他们中的每一个人必须明确信号封锁期间的作业项目和主要工程数量，掌握关键路线，运用好网络计划技术，组织好流水作业和平行作业。

信号封锁期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、所承担的任务、完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信号封锁施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成，因此，编制切实可行的施工方案是实现工程精心组织、精心施工的前提。

2.信号封锁期间的配合工作

信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信号封锁时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、房建、通信和供电等部门密切配合，互相支持，团结协作的整体。首先，铁路局所属的施工所在地或车站在信号封锁前根据施工等级不同，由专人负责主持召开施工协调会，对工程与运输、房建、工务、电务、通信和供电等部门之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防止不必要的推诿，为施工顺利进行提供可靠的保证。其次，信号封锁期间的运输组织必须为施工部门创造条件，落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系，即只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。

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【关键字】公路施工;优化设计;原则;方案

一、公路施工优化设计的原因及设计原则

1、公路工程中实施优化设计的原因

公路设计方案是公路工程顺利建设的基本前提与保障。设计方案的质量，不仅直接影响到公路的正常使用功能与使用寿命，而且与工程造价、工程工期也有着密切的联系。近年来，由于我国公路工程项目的发展过快，在部分工程中因勘察设计周期不合理、地质勘察工作量不足、勘察与设计相脱节等问题，都导致了原设计方案存在或多或少的问题，甚至影响到工程质量与安全。因此，为了保证公路工程的质量安全，我们除应当切实提高公路设计方案的勘察技术水平以外，还应当采取有效措施，对原设计方案的不足之处进行优化与改良。

2、公路施工优化设计的原则

目前，公路施工中设计方案的优化原则，主要体现在以下几点：

（1）安全性原则

公路是保障人民群众安全、便捷出行的重要基础设施。在对原施工方案的优化设计中，应着重体现“以人为本”和“安全至上”的设计理念。例如，对于不良地质状况和灾害体应尽量规避，优选路线方案;优化公路的纵平面设计，尽量避免施工中出现长大纵坡或者高填深挖的问题;对特殊复杂的桥梁隧道工程，应进一步开展安全风险的评估工作，确保结构的安全可靠等等。

（2）经济性原则

在优化设计中树立全寿命周期成本的理念，着重对公路工程施工成本的优化控制。首先，应在优化设计中，将提供工程项目质量与工程耐久性放在首位，使优化设计更具备长远的经济性目标;其次，在优化设计中应将成本控制贯彻在施工的各个环节中，通过精心设计，与积极应用新技术、新工艺以实现公路工程项目成本的有效控制。

（3）质量性原则

质量不仅是一个工程项目的生命，更是整个公路行业的生命。这就要求我们在优化设计方案中，体现公路质量的要求，不仅能为交通提供高效、方便的外观质量与功能质量，而且还应具备耐久、安全的实体质量。

二、工程实例概述

在某公路隧道工程的施工过程中，根据已勘察的地质情况，在原施工方案中采取了各种安全措施，保证了该公路隧道项目的安全施工。但由于该长大隧道的地质变化复杂，前方地质难以预料，在公路的东、西线隧道的施工过程中仍然出现了不同程度的塌方事故，对工程的顺利进行造成了极大的影响。如仍采用原施工方案，不仅会出现施工进度受阻和工期延后的问题，而且如处理不当，还可能给工程留下质量隐患，危及到公路项目后期的运营安全。

为此，项目部根据塌方位置的实际情况，对原有设计方案进行了变更与优化设计。塌方位置共三处，其具体情况为：第一处为东线隧道第一试验段K73+834～+910，长度约76m，在拱部及左侧墙共发生3次规模较大的塌方，塌穴最深处约有7.2m;第二处为第二试验段K68+795～+803，长度约8m，在拱顶部位发生突发性失稳，形成长8m，高8m的漏斗型塌穴;第三处为西线隧道YK66+659～+666段，长度约7m，在拱部及右侧墙出现局部塌落，形成长7m，深2m的塌穴。

三、公路施工优化设计具体方案的实施

在塌方事故发生以后，工程项目部及时对原方案进行了优化设计，并以最快速度组织人员对塌方现场进行了处理。在优化设计方案中，以“安全第一”为设计原则，并以“封闭围岩、加固两端、加强支撑”为主要设计思路，分两阶段进行施工处理：第一阶段为完成主要设计优化的项目（二次护拱、扇形支撑等）;第二阶段为后期的加固处理（补打系统锚杆、挂钢筋网、喷射混凝土等）。

1、塌方影响段的优化方案

此次坍塌事故主要对公路隧道段的K73+875～+878（3m）和K73+900～+910（10m）这两段造成影响。对影响段的优化设计思路是加强防护措施，以避免坍塌继续向两段延伸。

（1）因K73+900～+910段位于坍塌段前方，在坍方处理完后，再对该影响段进行处理。处理前，应先喷射5cm厚度的C25混凝土封闭围岩，对个别危险部位还应打设安全锚杆。

（2）在原设计中，K73+875～+878是已作一次护拱的地段。因此，可在现场安排先喷射5cm的C25混凝土。为保证与K73+875-+845段已作二次护拱段的整体受力，还应采用工字钢纵向焊接，并焊接立柱于K73+875～+878段钢支撑上。

（3）架立二次护拱拱架，要钢拱架纵向间距为l榀/m，并进行二次护拱的施工。当二次护拱拱架安装完成以后，在拱架与一次护拱间的空洞处，可暂时采用工字钢进行支撑，要求钢支撑与岩面应接触密实。由于二次护拱与一次护拱的间距不大，现场可采取方木垒填，后期再安排进行吹砂作业，形成一段完整的支撑体系，使其均匀受载。

（4）针对右侧边墙局部欠挖地段，在二次护拱施工完成并达到强度要求后，采用跳槽落底的方法进行处理，并在接头处每侧打设2根锁脚锚杆，且对称布设，最后再补打系统锚杆、挂设钢筋网、喷射10cm厚度的C25混凝土。

2.坍方段的优化方案

在对后方的坍方影响段进行加固以后，再安排对坍方段进行处理。其具体优化方案为：

（1）利用坍塌堆体搭设简易平台，喷射不小于5-10cm厚度的C25混凝土，首先对围岩进行封闭。

（2）当封闭围岩以后，对此段围岩进行支撑加固。在保证净空的前提下，在拱部搭设斜撑，其纵向采用钢筋连接，间距0.8m，以确保整体受力，要求斜撑与岩面之间应接触密实，并在每端采用锚杆进行锁定。

（3）打设斜撑后，采用移动平台对左侧拱腰处进行检欠，检欠在保证安全和尽量不造成围岩较大扰动的情况下，利用微爆破和人工风镐相结合的方式进行。爆破后，立即初喷10cm厚度的C25混凝土封闭围岩，再打设锚杆，架立二次护拱拱架，拱架间采用锚杆进行固定。拱架立好后，应立即进行二次护拱混凝土施工，拱部混凝土厚度不得小于60cm。

（4）在K73+834～+910（共76m）段的二次护拱，全部施工完成以后，再统一对此段进行吹砂密实。在施工护拱时，每20m处预留窗口（共设置3个），要求每个窗口的大小应便于人员进入，且便于加固及维修等工作的开展。在公路隧道工程的衬砌施工到达此位置时，再将预留窗口进行封闭处理。

3、其它优化处理措施

（1）在塌方事故处理期间，应安排专业技术人员对坍塌地段进行跟踪量测，可采用岩面贴反射膜、全站仪无棱镜进行量测，前期要求每天观测两次，后期也至少每天应观测一次。对所有量测数据进行分析以后，再及时将结果反馈给施工现场。

（2）在塌方段的两端各50m处，应设置安全警戒线，整个施工过程中，还应派设专人进行观察，在施工现场中要保证有足够的灯光照明。

（3）对于围岩失稳地段的支护，应遵循宁强勿弱的原则，并经常检查加固。在施工期间，作业场地还应常备一定数量的塌方抢险材料，如方木、型钢钢架等，以备急用，确保施工的顺利与安全进行。

总结：

在本文公路隧道工程实例中，通过对原设计方案及时快速的优化处理，并通过采取切实可行的施工方法，确保了安全施工，并尽可能的减少了工程损失。由于公路工程项目存在点多、线长、面广的特点，在施工中难免出现各类问题而导致原设计出现变更。这就要求我们根据工程现场的实际情况，及时做好设计的变更与优化工作，以保证工程的安全、顺利进行。

参考文献：

[1] 马仁波.公路工程变更探讨[J].交通标准化，2011（12）.

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【关键词】应用 工程力学 优化 技术方案 总结

1工程概况

拉西瓦水电站泄洪底孔除承担提前发电期汛期施工导流，同时承担降低库水位及库水位降至2339m左右向下游供水的任务；临时底孔主要为提前发电期承担汛期施工导流，后期进行封堵。底孔、临时底孔布置相同，均由进口段、有压段、弧形工作门墩段（包括鼻坎段）组成。进口底坎高程2320.0m，进口设平板事故检修门，孔口尺寸4.0m×9.0m；工作弧门底坎高程2320.0m，孔口尺寸4.0m×6.0m。

2施工方案说明

2.1原施工方案说明

底孔、临时底孔除孔口部位有钢衬外，孔身均无钢衬。其流道长，深度大，且顶板呈渐变形态。原顶板投标方案采用规格为φ273×12mm的钢管柱支撑（间排距1m×3m），支柱间布设∠752×7的剪刀撑；管柱顶部铺设Ι28找平梁和Ι25的水平梁形成钢平台，其上安装散装钢模板。原支撑方案见图1。

2.2优化施工方案说明

底孔、临时底孔流道总长73m，流道两边墙净跨距4m，两边墙及顶板混凝土均设计有受力钢筋，顶板混凝土中沿跨距方向受力钢筋为三层，底部两层为Φ32，顶部为Φ28，其竖向间距分别为20cm、30cm，平行间距均为20cm。

为加快孔口坝段的施工进度，利用工程力学相关知识对底孔、临时底孔流道顶板的原施工方案进行了较为科学、细致的优化，将流道底部改为钢筋桁架支撑及吊模。利用流道顶板混凝土中的设计受力钢筋与新增钢筋形成吊模的桁架支撑系统。其支撑结构见图2。

3优化方案的科学性验证

3.1荷载及结构校核计算

3.1.1荷载计算

以双榀桁架覆盖范围为基本计算单元：下弦杆跨度4.35m、顺流道长0.6m、混凝土最大浇筑高度2m（流道顶板台阶分层高度控制在1m～2m间，见图3）。

（1）现浇混凝土重量：混凝土以常规2500kg/m3、乘以1.25的结构安全保证系数进行验算，以均布荷载计为：

q1=0.6m×2m×2500kg/m3×10N/kg×1.25=37.5kN/ m

（2）支撑桁架自重：考虑到设计架立筋与水平桁架上、下弦杆的连接强度，此处以水平设计钢筋计入桁架自重进行校核，其重量包括桁架上、下弦杆、腹杆、连接筋及设计钢筋，其单元校核总重为649 kg，以均布荷载计为：

（3）吊模材料自重由螺帽、螺杆、钢垫板、胶合板、散装钢模及钢围檩组成，其单元校核总重为368 kg，以均布荷载计为：

（4）施工人员及设备单元校核重量以3人×75kg/人+200kg=425kg计，以均布荷载计为：

（5）混凝土振捣动荷载以均布荷载计为：

q5=5kN/m2×0.6m=3kN/m

（6）混凝土吊罐卸料动荷载计算。

①混凝土吊罐卸料动荷载分析。浇筑施工时，限定混凝土吊罐卸料最大高度不超过3m，分析混凝土吊罐卸料的实际过程，忽略混凝土间、混凝土与吊罐卸料口间的粘滞力，假设卸料只受重力作用；与此同时，混凝土料的实际运动近似流体运动，相对固体自由下落的冲击力要小的多，加之混凝土下落后，与受料面接触后会产生锥形堆积，增大受力面积，随着混凝土料下落量的增多，受料面单位面积承受的动荷载逐渐减小。

考虑到保证吊模的结构安全可靠性，现将卸料流体均匀下落运动转化为以卸料口为正投影面面积、高1.5m的圆柱形混凝土柱自由落体运动，下落高度为3m，结构转化见图4。

图4 混凝土吊罐卸料动力计算转化图（单位：mm）

②动荷载计算。求混凝土柱对吊模模板的冲击力F，因拟定为固体自由落体运动，则由： 、 、 、 得 &

则由求得量及动量定理公式得： 、 、 、 、 、 得

因冲击力F冲击面积为直径0.895m的圆，而吊模单个吊点承载范围为流道长向0.6m、流道跨度0.44m，因此，将求出的冲击力转化为沿流道跨长方向的均布荷载为：

综上所列，单榀桁架下弦杆节点承受集中荷载P为：

则支座反力

3.1.2桁架内力计算

截取A点为首个计算节点，假设N1及N30为拉力，并规定拉力为“+”、压力为“C”，由A点处的平衡方程：

由计算可知N1为压力，N30为拉力。

再截取C点为计算节点，将已经求出的杆件内力按实际方向标明，将未知力依然假设为拉力，则由C点处的平衡方程：

由计算可知N2为拉力，N21为压力。

以节点法依次类推计算得出各杆件的内力值，并标于桁架内力简图，见图5。

3.1.3桁架强度及稳定性校核计算

（1）桁架腹杆计算。

①桁架腹杆中拉杆（如CD）内力最大为Nmax=89.62kN，采用φ28、l=0.83m（腹杆有效计算长度），根据轴心受力杆件刚度计算公式校核如下：

由 、 得

（公式①）

校核其强度：

由 、

得 （公式②）

因腹杆中所有拉杆选用材料相同、计算长度均相等，校核最大拉力所在杆满足强度要求，故可知腹杆其余拉杆均满足强度要求。

②桁架腹杆中压杆（如AC）内力最大为Nmax=88.93kN，采用φ28、l=0.83m，则如下：

根据公式①求得λ=118.6

根据公式②求得σmax=114.5N/mm2

因腹杆中所有压杆选用材料相同、计算长度均相等，校核最大压力所在杆满足强度要求，故可知腹杆中其余压杆均满足强度要求。

根据已经求出腹杆中最大内力压杆的长细比，应确定该腹杆（如AC）为大柔度压杆还是小柔度压杆，之后选用相应的压杆稳定计算公式进行校核。

查表得Ⅰ级钢筋（HPB235）强度设计值fpy=205N/mm2、弹性模量E=2.1×105N/mm2，则压杆柔度（长细比）临界值λp： （公式③）

因此，确定该腹杆为大柔度压杆，应选用“欧拉公式”对其进行稳定性校核，由 、 、 得

因Ncr=90.64kN>Nmax=88.93kN，所以，桁架φ28腹杆压杆最大内力杆满足压杆稳定要求，故其余φ28腹杆均满足压杆稳定要求。

（2）桁架弦杆计算。

①桁架上、下弦杆校核单元均采用Φ32、l=0.44m的Ⅱ级热轧带肋钢筋。因上弦杆均为压杆，所受最大轴向压力为Nmax=129.46kN（如上弦KM杆），则如下：

根据公式①求得λ=55

根据公式②求得

σmax=161.1N/mm2

因校核最大压力所在弦杆满足强度要求，可知上弦杆其余各杆即满足强度要求。

查表得Ⅱ级钢筋（HRB335、Q345）强度设计值fpy=300N/mm2、弹性模量E=2.0×105N/mm2，根据公式③求出压杆柔度（长细比）临界值λp=81.1> λ =55，则确定此压杆为小柔度压杆，应选用轴心受压杆件稳定计算公式对其进行校核，如下：

由λ =55查表得Ⅱ级热轧带肋钢筋（HRB335、Q345号钢）a类截面中心受压直杆的稳定系数为φ=0.855，得：

由所求可知，桁架上弦杆满足稳定性要求。

②因下弦杆均为受拉杆，其中最大拉杆（如JL）内力最大为Nmax=126.82kN，采用Φ32、l=0.44m，则如下：

根据公式①求得λ=55

因此，桁架下弦杆满足强度要求。

（3）吊点螺杆计算。因吊点螺杆为受拉杆，其中最大拉力为2P=38.4kN，采用φ20、l=0.464m，则根据公式①求得λ=92.8

3.1.4焊缝强度校核计算

桁架弦杆与腹杆的连接方式采用搭接双面满焊，搭接长度为20cm，为保证足够的搭接焊缝长度和强度，特将腹杆在弦杆两侧交错焊接，两腹杆拐头与弦杆搭接相交部分（长度为5cm）不施焊，避免焊接损伤弦杆母材，故单拐实际焊缝长度为30cm（15cm×2面），见图6。

图6 桁架弦杆与腹杆焊接简图（单位：mm）

弦杆与腹杆钢筋焊接以直角焊缝计算，得焊角尺寸hf =23mm，则焊角有效计算高度he =0.7hf =16mm；同时，为考虑焊缝的施工缺陷，有效计算长度lw以实际焊缝长度的80%（即240mm）作为计算长度，查表得Q235钢的焊缝强度设计值为160N/mm2，则根据以下公式得：

已求得桁架各杆内力最大值N=129.46kN

吊模支撑系统主要由桁架受力弦杆及腹杆与垂直于桁架平面的刚性材料固接，形成整体空间框架结构，其实际强度及稳定性指标高于单榀平面桁架。因此，经验算可知，主坝底孔、临时底孔流道顶板混凝土采用吊模施工，其优化后的支撑结构承载力满足强度及稳定性要求，优化方案可行。

3.2方案优化前后对比分析

方案优化对比分析详见下表1。

表1方案优化对比分析表

方案名称 钢材用量（t） 制作、拉运及入仓手段 优缺点比较

优化前：门形管柱支撑 124.02 由于流道顶部为两段坡面组合的渐变段，钢管支撑的渐变高度为6m～8.2m，将型材拉运至前方，缆机入仓，在流道底部加工为单榀门形支撑，后由仓面吊配合人工吊装。 因前方交叉作业，制安干扰大，焊接质量势必降低；安装耗时；从底部支撑，渐变段下料制安施工难度大；属于被动支撑，对混凝土拆模强度要求高、耗时；支撑结构较大，拆模困难。

优化后：钢筋桁架支撑 87 钢筋桁架体积小，单榀重209.5kg，均可在后方加工厂制作并拉运至前方，缆机入仓后，五名施工人员即可安装，仓面吊仅起到临时辅助安装作用。 后方加工精度高；更有效地实行“三检一验”制度，确保了桁架的加工出厂质量；前方安装快捷、高效，缩短了工期；桁架支撑主动受力，无需底部支撑，大大降低了施工难度；混凝土强度达到70%，方可拆模；支撑结构简单、轻便，易于拆模。

4结语

吊模工艺在工程施工中的应用日渐成熟，但在水电站大体积混凝土施工中的成功应用为数不多。拉西瓦水电站泄洪底孔、临时底孔流道顶板大体积混凝土施工采用吊模工艺的优化施工技术方案，应用工程力学相关知识为理论基础，经过科学、合理的验算及选材，充分体现出建筑施工单位的实践性。在遵循国家规范及设计成果的前提下，应用科学的理论知识，并结合施工一线的实践经验，不断采用并推广新技术、新工艺、新设备、新材料、新产品，将进一步提高施工单位的整体技术水平。同时，应用工程力学相关知识对施工技术方案进行科学而合理的优化，凸显其在工程建设中不容忽视的重要作用。

参考文献：

篇10

关键词：高层建筑；土建施工技术；方案优化

中图分类号： TU208 文献标识码： A

一、高层建筑的类型及施工特点

高层建筑指的是超过一定层数与高度的多层建筑。其高度高、楼层多，然而并不是低、多层建筑物进行简单的叠加，而是从使用功能与建筑结构等方面，对于高层建筑的特征，提出了很多新的要求。

高层建筑要求施工具有高质量与高度连续性，组织管理与施工技术比较复杂，除了存在普通多层建筑施工的部分特征外，还具有下列施工特征：工序多、工程量大、配合复杂；施工准备工作量大；施工周期长、工期紧；基础深、地基处理与基坑支护复杂；垂直运输量大、高处作业多；高度高、层数多，安全防护要求非常严格；防水、结构装修技术复杂，质量要求高；立体交互、平行流水作业多，机械化程度高。当前，我国高层建筑的类型很多都是写字楼、宾馆、住宅、商场综合楼等。就其建筑功能特性而言，高层建筑一般可分为下列几大部分：裙房（公共场所）；地下室（人防、设备层）；标准层（库房、客房、写字等）；非标准层（屋顶机房、楼顶餐厅等）；转换层（技术层）。就工程特性而言，高层建筑有下列特征：施工场地狭小；专业工种较多，交叉作业多；预留、预埋作业量大；吊顶、管井内施工较多；设备、材料吊运量大。

工程案例分析

工程概况

某高层建筑高28层，地下2层，建筑总高度197m，建筑总面积为104206m2，工程平面图为长方形，长为86m,宽56m。地下2层主要是由钢筋混凝土组成，地上一层两侧是劲性钢筋混凝土简体，中央结构是钢结构，于6 ~10层、24~26层、28层~1层位置设置钢析架，与抗震墙联合。外墙材料使用金属玻璃。工程由上而下上层是：5.2m淤泥质粉质粘土、0.6m粉质粘土、2m填土、6.7m粉质粘土、9. 2m淤泥质粘上、3.5m细粉砂、4.lm粉质钻土。

施工难点分析

第一，开挖基坑平均深度为10. 9m，最深处不小于16m，由于建筑周围有其他建筑，地下埋有管路，施工时不能对其带来破坏。

第二，施工时只靠地界红线，并且十分接近地下1室，致使给地下室外墙防水层进行施工带来很大困难。

第三，地下室顶板承担的两侧简体的压力偏大，所以设置了4榻析架在地下室，平均长度为5516m。

第四，一定要把建筑混凝土简体垂直度误差控制在l0mm之下。然而由于建筑带有许多没有规则的外伸钢牛腿，导致给脚手架与模板施工带来很大难度。

高层建筑中土建施工技术

（一）深基坑围护施工技术

1、围护结构的构成

通过计算，我们发现钢筋混凝土圈梁、地下连续墙、立柱、支撑与围檩共同组成了围护结构，采用混凝土构成的是地下连续墙，然而支撑与围檩、钢筋混凝土圈梁则是三道不同的工具；采用工程钢管桩作为材料的立柱，不仅省时而且省工。

2、技术对策

第一，土抗剪能力偏小，在成槽以前，能够采用a700mm的水泥对槽壁两侧进行加固，确保成槽的质量，对坑内被动土加固要采取劈裂注浆技术进行处理，从而使其抗剪能力加强，使土体加固得以实现。

第二，对于降水主要采用轻型井点降水的方法进行，降水要维持2周左右，使土体固结能力得以加强，从而提高抗剪能力。

第三，分层进行开挖，能够先适当的挖建筑周围的土体，致使其能够慢慢的释放，防止突然卸载发生变形，在挖土的时候，卸载立柱桩周边土体，保证立柱桩四周土压力的平衡。

（二）地下室外墙防水施工

1、施工的工序

就当前的形势来看，高层建筑均会设置地下室，依据设计要求，一定要做好防水工作，防水层的节点、端部与贯穿部位的防水要重点关注。通常状况下，地下室的防水层施工空间非常有限，所以，在地下室结构以前设计人员能够进行防水层的施工。

2、施工工艺

第一，对底板工程桩端防水层进行施工，要提前清理干净工程桩四周的垃圾，保证表面的整洁。涂抹防水层在桩周围，同时桩要使用1层涤纶布环绕粘贴，再均匀重复涂3～4层涂膜，最后1层涂膜上贴网眼麻片。

第二，垫层接缝处和地下室墙体防水施工工艺，在完成底板下防水层的施工后，在垫层和墙体的接缝处，在涤纶布上刷涂膜，墙体和涤纶布与垫层防水层搭接，充分对上部结构的沉降进行考虑，在垫层阴角处与墙体预留一些长度。

（三）地下室预应力混凝土析架施工

1.预应力混凝土析架施工

建筑地下1层两简体间每个轴各有1榻预应力混凝土析架，其中上弦杆采取后张法进行预应力施加，每根上弦杆配4束钢绞线，施加4000kN的有效应力，超张拉103%。使用4根大梁对称张拉，每根梁内4孔进行对称对角张拉。施工过程中，张拉时一定要确保顶板均匀受力，防止先浇混凝土造成不均匀约束受力，所以先不浇捣析架斜腹杆与竖腹杆，等到稳定上弦梁板中应力以后，然后进行斜腹杆、竖腹杆的支模与浇筑混凝土施工，同时混凝土后浇析架没有那么容易产生裂缝。在施工过程中，运用排架支撑地下室顶板。

2.监测

随上部结构施工应力渐渐上升，在到5层时达最高点大多数是测点预应力在20MPa之上，5层变换就没那么显著了。在连接上部结构第1道钢析架后，在2个简体创造了新的约束，造成应力再次上升，然后就保持平稳了。

（四）模板施工的关键工艺

在工程应用过程中，有必要针对工程需要，应用大模板拼装模式，通过应用塔吊，保证架体程序的稳定运行，要保证模板和架体之间的空隙，以便下一道工序的顺利开展，同时也能够保证模板的形状，不易发生变形的情况，也对墙面光洁度的保持非常有利。为了符合下一道工序高层建设的应用的需求，展开东西简体的垂直偏差的控制是十分必要的，在一定范围内进行控制。对于不同的结构部位采取相应的模板施工方式。通常要求顶板底模采取1830mm×915mm×18mm双层涂模的胶合板作面板，采用50×100mm的单根枋作内楞作为截面，间距600mm。房屋内设置通用48×3.5钢管满堂脚手架，当做模板的支撑系统。脚手架主杆横距是60cm，纵距是50cm，横杆等距为160cm，纵向杆设剪刀撑每隔320cm进行设置，整体脚手架还应该和平台进行加固。

（五）混凝土施工技术

在建筑工程的整体施工中混凝土施工技术起到非常重要的作用。在混凝土施工中，因为混凝土具有放热反应，如果所放的热量超过混凝土所能接受的拉力范围，就会导致混凝土发生大片裂缝的现象，进而直接影响工程质量安全。为了有效防止这种现象的出现，就一定要合理控制混凝土水化后的升温、混凝土浇筑块体内外温差与降温速度，进而避免产生混凝土裂缝。因此，在混凝土进行施工时，一定要以工程的具体情况与有关的温度应力计算为根据来明确混凝土的施工方案。并且再依据施工方案对相应的劳动力数量、捣实机器、运输工具与浇筑设备做好准备。另外，浇筑完成后，在混凝土初凝与终凝之间进行一次振捣，方便清除泌水，从而满足清理混凝土表面裂缝的目标。

砖砌筑工程施工技术

一定要在砌筑前一天浇水湿润砖，控制含水率为10～15%。常温施工不能用干砖上墙，含水率达饱和的砖砌墙不能在雨季时使用。砂浆配合比采取重量比，计量精度水泥为±2%，砂控制在±5%之内。使用砂浆搅拌机进行搅拌，搅拌时间大于1.5min。要先盘角再进行砌砖，每次盘角不能大于五层，新盘的大角进行及时吊、靠。如果有偏差就要及时进行修整。要认真在盘角时对照皮数杆的标高与砖层，灰缝大小要控制好，致使水平灰缝均匀相同。盘好大角后再进行复查，垂直与平整度完全满足要求以后，然后再进行挂线砌墙。砌筑砖墙一定要双面挂线，若长墙几个人都采用一根通线，中间需要设置几个支线点，要拉紧小线，每层砖都要穿线看平，致使水平缝平直通顺，均匀一致。砌砖采取一块砖、一铲灰、一挤揉的砌砖法，就是满铺、满挤操作法。为确保砖砌体的稳定性与整体性，使荷载可以均匀传送，防止由于墙体局部受力偏大而发生裂缝，组砌形式采取上下错缝，砌砖采用内外搭砖法进行。

结束语

土建施工技术在高层建筑中占据着非常重要的地位，土建工程施工技术关系到建筑物的整体质量水平，本文主要结合实例对高层建筑中土建施工技术方案进行分析，只有做好施工中的每一个环节，才能保证施工技术质量，使土建施工顺利进行。

参考文献