煤炭运输方案范文
时间：2023-05-16 14:48:43
导语：如何才能写好一篇煤炭运输方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词:煤矿;安全;评价;方法
中图分类号:TD63+2.2 文献标识码:B 文章编号:1009-9166(2010)020(C)-0188-01
引言:安全评价应贯穿于工程、系统的设计、建设、运行和退役整个生命周期的各个阶段。对工程、系统进行安全评价既是企业、生产经营单位搞好安全生产的重要保证,也是政府安全监察管理的需要。
一、煤矿安全评价方法
(一)安全检查表法。将被检查对象事先加以分析,把大系统分成若干个子系统,然后确定检查项目,以打分的方式,将检查项目按系统顺序编制成表,以便有针对性地进行检查和评审,这种方法的实质就是根据评价者的经验和判断能力对系统及周围环境的现行状态进行评价。
(二)指数评价方法。指数评价方法以物质系数(表述物质由燃烧或其他化学反应引起的火灾、爆炸过程中释放能量大小的内存特性)为基础,另外考虑对特定物质、一般工艺或特殊工艺的危险修正参数,求出火灾爆炸指数,然后根据火灾爆炸指数的大小来划分危险程度级别。指数评价法是一种比较成功的评价方法,解决了有关行业的许多安全问题。
(三)概率风险评价法。该方法强调危险模式及概率分析,难于评定系统的安全水平,它比较适用于一次事故也未发生的系统、安全性受到世人瞩目的系统、一旦发生事故就会造成世界性灾难的系统,适用于结构和定义都很明确的系统。
(四)模糊评价法。该方法主要是在对危险性进行详细分析的基础上,运用模糊数学的理论与方法,针对统计资料的缺乏及影响因素的不确定性,将影响因素进行模糊化处理。目前主要的模糊评价方法有模糊综合评价方法和模糊聚类分析法。
(五)神经网络法。由于计算机和神经网络技术的迅速发展,其对解决安全评价过程中问题的能力和算法都大大得到改善和加强。尽管这类方法在安全性评价的系统理论和原理方面较前面叙述的评价方法并没有本质上的突破,但是作为评价过程中的新技术和新方法,其发展的速度、方法的优越性和应用潜力已经十分突出。
二、机电运输事故评价指标体系
机电运输事故一直是煤矿安全生产的隐患,笔者由于工作关系,会经常接触到类似的事故发生,在煤矿生产过程中,为了减少电气设备和提升运输设备造成的人员伤亡,井下电气设备必须安设接地、过流、短路三大保护装置,提升运输设备也要按规定安装综合保护装置。矿井生产中的大多数机电运输事故都是由于井下电气设备和提升运输设备保护失效,而由工人误操作造成的。因此,其在机电运输事故评价指标体系中是必要因素。依据理论和实例的分析结果,构建了煤矿机电运输事故评价指标体系。
三、加强煤矿机电运输安全的措施
(一)建立大型机电设备安装验收管理制度。为进一步规范大型机电设备安装、改造、验收管理工作,强化大型机电设备安装、改造工程的设计、选型、设备购置、施工和验收等环节的管理和监督,强化业务保安部门的管理职能,防止大型机电设备恶性事故的发生,各单位要结合自身实际情况,制定出切实可行的大型机电设备安装验收管理制度,并严格执行。
(二)优化供电网络。组织专家对每个煤矿进行“专家会诊”,对供电网络进行认真核算,找出供电系统、网络存在的主要问题,提出科学合理的系统优化方案。矿井必须有与实际相符的井上、井下供电系统图,该图的绘制必须符合《煤矿安全规程》的规定,矿井必须至少有可靠的两回路电源线路。当任意回路发生故障停止供电时,其他任一回路应能担负矿井全部负荷。
(三)加强特殊工种的用工制度管理。煤矿机运工种的技术性较强,其各岗位工种都不能以照顾的身份出现,要由思想端正、技术全面的工人来担任。同时加强临时用工的安全管理,尽量少用或不用临时工。除特殊情况外,特殊工种人员不能随意调换,要严格考核发证,持证上岗。
(四)加强职工的安全业务培训工作。一是建立竞争机制,如对技术工种和管理人员采取竞争上岗,对所有职工都采用岗位技能工资,划分工资等级,引导和迫使职工自发学习安全业务知识;二是每隔一定时期组织职工进行技术比武,对优胜者给予重奖,以调动职工学技术、学业务的积极性,促使他们在岗位上按标准及规程进行作业;三是采用“三结合”的培训方式,即业余培训与重点培训相结合,以重点培训为主,内培与外培相结合,以内培为主;对新工人、新岗位、新技术要进行强化培训,以全面提高职工的安全业务素质为目的,为搞好安全生产打下坚实的“以人为本”的基础。
结束语:综上所述,通过对煤矿企业机电运输进行安全评价,可以从系统设计、生产现状等过程中对事故和事故隐患进行科学分析,针对煤矿生产过程中诱发事故的各种隐患进行等级划分,对煤矿安全生产现状做出科学的评价,依据评价结果制定相应的防范措施,使事故发生的可能性降为最小;可以用最少的投资达到最佳安全效果;可以促进各项安全标准制定和可靠性数据积累;可以迅速提高安全技术人员业务水平;有助于政府安全监督管理部门对煤矿企业实行宏观控制,实现煤矿企业的安全生产。
作者单位:淮南矿业集团潘一矿
参考文献:
[1]金龙哲.安全科学原理[M].北京:化学工业出版社,2004.
篇2
1.1概况
陕西省某煤炭开采区，拥有甲、乙2个开采煤矿。其中，甲煤矿产品煤以不粘煤31号为主，年生产能力为800万t；乙煤矿产品煤以长焰煤41号和不粘煤31号为主，年生产能力为300万t。为了方便甲、乙煤矿煤炭外运，拟新建运煤铁路专用线，在甲、乙煤矿附近分别设置甲站、乙站，考虑收购部分周边煤矿生产的煤炭，预测甲站和乙站年装车量分别为1000万t、500万t。煤矿周边现有神延铁路(神木北—延安北)、包西铁路(包头西—张桥)等铁路，另有210国道、307国道、陕蒙高速公路、榆靖高速公路等公路，四通八达，交通便利。
1.2设计方案
受地形条件限制，甲、乙2个煤矿无法通过1条铁路进行煤炭外运，因而需要分别设置甲、乙2条煤矿专用线。甲、乙煤矿专用线初始设计方案示意图如图1所示。1.2.1甲煤矿专用线设计方案及其线路技术标准甲煤矿专用线(以下简称甲线)由接轨的某煤炭运输干线A站北端咽喉引出，向北新设B交接站，跨过中石拉沟、上石拉沟，沿犊牛川东岸向北，与既有国铁并行约4km，在石边上村与既有国铁的C站(既有改建)连接，线路全长约8.5km，工程投资约8亿元。甲线与既有国铁线位基本平行。根据地方政府意见，该地区煤炭运输铁路较多，如果完全平行新建甲线，则会造成重复建设，带来资金、运输能力浪费。为此，既有国铁C站至甲站区间设计为甲线与既有国铁共用。甲线属于企业自营铁路，与既有国铁性质不同，二者在管理方式上存在一定差异。因此，为了便于管理，明确分界，设置B交接站进行交接作业；同时，甲线后方通道煤炭运输干线铁路的列车牵引质量为10000t，而甲线的列车牵引质量为5000t，列车在该站需要进行组合分解作业，2列5000t列车组合成1列10000t列车，发往港口方向。B交接站设万吨列车组合线2条、分解线2条(含1条正线)，组合、分解线有效长为1800m；设100m×6m×0.3m的基本站台1座。设装车线1条，设装车筒仓1座。另设接触网工区作业线、机待线、安全线等，车站规模较大。甲站为甲线终点站，也是煤炭装车站。甲线由甲站北咽喉西侧接轨引入，新建装车线1条，引入甲煤矿工业广场，装车线平直地段设轨道衡1座。煤炭经选煤厂洗选后进入产品仓，采用筒仓进行装车。结合专用线主要为甲煤矿煤炭外运服务的功能定位，参考周边路网现状[4]，该方案中甲线采用的主要技术标准[5-7]为：铁路等级为Ⅱ级；正线数目为单线；最小曲线半径一般条件下800m，困难条件下600m，特别困难条件下500m；限制坡度为重车6‰、轻车13‰；牵引种类为电力牵引；牵引质量为5000t；到发线有效长为1050m；闭塞类型为半自动闭塞。1.2.2乙煤矿专用线设计方案及其线路技术标准乙煤矿专用线(以下简称乙线)从甲线B交接站引出，沿小板兔川往东，引入乙煤矿工业广场，设置乙装车站，线路全长约11km，工程投资约7亿元。乙站为尽头式车站，采用牵出线装车作业方式，车站设到发线3条，有效长1050m，装车线1条，满足5000t列车整列装车。甲、乙煤矿专用线初始设计方案示意图如图1所示，2条铁路专用线大体上呈“Y”形走向。结合专用线主要为乙煤矿煤炭外运服务的功能定位，参考周边路网现状[4]，该方案中乙线采用的主要技术标准[5-7]为：铁路等级为Ⅲ级；正线数目为单线；最小曲线半径一般条件下600m，困难条件下500m；限制坡度为重车6‰、轻车13‰；牵引种类为电力牵引；牵引质量为5000t；到发线有效长为1050m；闭塞类型为半自动闭塞。
2优化思路
初始设计方案基本上满足2个煤矿的煤炭外运需求。煤矿和铁路产权归属同一家企业，交接手续并不复杂，有利于降低煤炭运输成本，提高煤炭外运效率。但是，该方案投资过高，全长约20km的线路投资约15亿元，单位技术经济指标几乎是同类性质铁路的3倍，在当前煤炭市场普遍低迷，煤炭内需乏力的情况下，如此高额的铁路投资让企业难以接受。另外，甲、乙煤矿专用线属于运煤支线，线路引入煤炭运输干线铁路后会切割铁路正线，影响干线铁路的运输作业安全。为此，经过分析研究，提出以下优化思路。交接站设计B交接站为该工程中规模最大的车站，车站有效长1800m，主要实现交接作业和组合分解作业。该站地处低洼地段，受既有运煤干线北端咽喉区线路高程控制，线路标高无法快速下降，使车站填方较高，部分地段达到10m以上，造成该站土石方填方达189万m3，而且全部为借土填方，工程投资巨大，占项目总投资的25%，工程设计存在较大优化空间。经调查研究，该运煤干线上游某区段站万吨改造已经完成，部分5000t列车可以在该站进行组合后不停车通过A站发往港口方向，因而A站能力可以得到一定释放。根据项目煤炭外运量，折算成万吨列车数量为6对/d，将这部分组合分解作业移至A站，可以充分利用上游区段站扩能改造后释放的能力空间；同时，交接作业可以移至C站进行，对C站作适当改造即可。因此，B交接站的2项主要功能均移至其他车站完成，该站可以取消，仅设置线路所即可。车站规模由初始设计方案中的2条万吨列车组合线和2条万吨列车分解线缩减为4组道岔、2条安全线，大幅降低工程投资。重新设计C站C站承担了B交接站转移的交接作业，需要在原方案上增设交接场，增设1条股道，车站规模增大，工程投资有所增加。站北咽喉下行疏解线初始设计方案中，甲线由A站北咽喉简单引入，上下行共用同一条线位。在这种情况下，下行方向回空列车由A站发往甲站方向势必切割运煤干线上行正线，轻则影响运输能力，重则带来极大的安全隐患。目前，国内煤矿铁路设计在面对此类问题时，大量采用立交疏解方案，思路较为成熟，即将影响正线行车安全的支线作上跨或下穿正线处理，2线由平面交叉改为立体交叉，互不影响，以确保行车安全。根据上述思路，增设A站北咽喉下行疏解线。
3优化方案
3.1优化后设计方案
经优化后，甲线线路整体走向基本未作较大调整，与原方案走向大致相同。在原B交接站处设B线路所，在C站增设交接场，将交接作业移至C站进行。同步建设A站北咽喉区下行疏解线，疏解线从A站北端咽喉下行场引出跨过运煤干线，在B线路所与甲线连接，疏解线长度约2.6km。优化后的甲线全长约8.6km，与初始设计方案相比，增加A站下行疏解线，扩大C站规模，工程总投资降低约1000万元。乙线与初始设计方案相比变化不大，仅由于与甲线接轨点的改变而发生部分线路纵断面调整，线路全长约11.4km，工程投资下降约1000万元。2个煤矿专用线总投资降低约2000万元。优化后的甲、乙煤矿专用线设计方案如图2所示。线路主要技术标准与初始设计方案基本一致，仅对甲线困难条件下最小曲线半径作了适当调整，由500m下降为400m，其他没有产生较大变化。
3.2结论与建议
甲、乙煤矿铁路专用线设计方案经过多次优化，始终按照“紧密切合项目定位，力求设计方案最优、工程投资最省”的指导方针进行设计，虽然最终方案的工程投资仅降低约2000万元，但工程却得到极大地优化，进一步协调区域内运输能力配置，确保专用线引入后既有煤炭运输干线行车安全，优化研究的成果具有积极意义。虽然经过优化设计，最终方案较初始方案已经有较大改善，但不可否认的是，该项目总投资水平依然偏高。这其中存在一些特殊原因：首先，该工程不同于一般的长大铁路建设工程，其线路里程短、车站规模大，站线铺轨约17km，与正线铺轨22km相差不大，因而以传统的每正线公里投资评估其技术经济指标必然偏大；其次，该工程所处地区地形条件较为恶劣，沿线沟壑纵横、河谷交错，导致项目路基、桥隧工程量较大，全线桥隧比达到50%。尤其是乙线，线位在河道和傍河山谷间交叉穿行，经常出现桥隧相连的情况，历经多次平纵断面调整，投资依然居高不下。因此，建议未来对乙线线位做进一步优化，探寻更优线位的可能性，必要时可以考虑在煤矿投产前期采用公路或皮带运输，视市场发展情况再决策该段铁路专用线的动工时机。
4结束语
篇3
1.神华集团公司新型产业的发展神华集团已经不是传统意义上的煤炭企业，而是集煤、电、路、港、航、化业务为一体的综合企业。神华集团一体化发展的目标主要包括：矿路港航一体化，煤电油一体化，产供运销一体化，价值管理一体化。公司新型产业的建设和扩展使得原有组织机构已经不能适应集团的发展方向，神华铁路系统现有组织机构已经不能让产供运销一体化、煤电油一体化新产业正常运行，而煤炭物流信息化服务也需要专门的部门进行更全面、更有效、更综合的管理。
2.神华铁路公司现有人员能力的局限性通过对神华铁路各公司现有人员各个方面的专业能力、培训后能力等综合分析，结合对神华铁路现有组织机构结构现状，比对神华铁路系统未来发展方向对人员能力的要求，发现现有员工能力已经不能完全满足神华铁路系统未来发展的需求。调查发现员工对培训的积极性不高，因此，必须通过对神华铁路系统组织机构进行重组，重新设定机构职能，从而培训适应公司需求的员工，以适应未来发展的实际方向。
3.一体化管理模式对神华铁路系统的要求现在神华铁路系统尚未实现集团公司统一调度指挥，统一运营管理的局面，而是各子公司独立调度指挥和管理，导致运输资源浪费现象严重，运输效率低下。当前市场经济发展快速，信息机遇瞬息万变，这种管理体制已不能适应神华铁路的管理要求和发展方向。现代化、一体化的先进管理模式是体制改革的必由之路，而新的管理模式对神华铁路系统组织机构提出了新的要求。
4.组织结构缺乏灵活性，适应环境能力不够随着经济日益全球化、一体化，顾客需求日益个性化、多元化，企业必须随时掌握、有效筛查、及时处理各种动态信息，才能迅速做出经营决策，降低运行风险。神华铁路公司由于管理幅度的限制，组织机构还不够精干高效，环境反应能力不够迅速敏捷。如果遇到超出职责范围的事情，只能逐级汇报，这种制度在面对变化、动态的外部环境时往往无所适从。
二、神华铁路组织结构优化研究
1.神华铁路组织结构优化原则（1）精干高效原则这一原则就是在完成企业任务目标的前提下，力求做到机构要精简，用人要精干，管理效率要高效。（2）分工协作原则各部门的设置要实行专业分工的原则，以利于提高管理工作的质量和效率；在实行专业分工的同时，又要重视部门间的协作配合，加强横向协调，以发挥管理的整体效率。（3）统一指挥原则组织结构中应当保证行政命令和生产经营指挥的统一，避免指挥的分散和多头。这一原则能使组织保持一条持续的职权线，它是指每个下属应当而且只能向一个上级主管直接报告工作。（4）有效幅度原则为了保证领导的有效性，领导幅度不能过大，应当在保证有效管理幅度的前提下减少管理的层次。（5）责权利结合原则保证每一管理层次、部门、岗位的责任和权利要相对应，防止权大责小或权小责大两种倾向。同时责任制度的贯彻还必须同相应的经济利益结合起来，要做到有职必有权，有权必有责，有责必有利。（6）稳定与适应结合原则组织结构首先应具有一定的稳定性。相对稳定的组织结构、责权关系和规章制度有利于生产经营活动的有序进行和提高效率；同时组织结构又必须有一定的适应性，即有良好的适应能力，克服僵化状态，以适应迅速发生的外部条件和内部条件的变化。
2.神华铁路组织结构优化基本思路在组织结构的优化上，神华铁路系统应以公司原来的组织结构为基础，分析组织运作过程中出现的问题，在组织结构优化过程中以加强运输生产的综合协调能力和快速反应能力为宗旨，对现有的管理机构，能精简的精简，能合并的合并；整合与主营业务关联性不强、盈利能力较差的业务，缩短管理链条，提高运营效率，积极主动地向企业科学化现代化趋势靠拢。
3.神华铁路组织结构优化方案针对神华铁路系统的组织机构优化需求，结合四大铁路公司的组织机构设置现状与部室业务开展情况，通过采用合理调整组织管理幅度、科学划分管理层次的优化方法，分别设计了两种神华铁路系统组织机构重组方案，实现神华铁路系统组织机构与人员管理的优化配置。（1）板块化管理型组织机构重组方案基于神华铁路业务发展战略与组织机构重组关系理论，结合神华铁路业务体系发展战略，针对当前神华铁路运输体系存在的问题，立足于神华铁路“开放型、大运输”体系的构建，以大能力铁路运输通道为核心，本研究设计了与神华铁路管理和业务发展相对应的产业板块，该方案重点依据“板块化管理模式”，对神华铁路组织机构进行了设计，构建神华铁路现代化的组织管理模式，进而实现神华铁路统一调度指挥，机车长交路、机车车辆统一维保的目标，打破神华铁路运输瓶颈，使神华铁路运输薄弱环节得到强化。具体优化方案如图6所示。
该方案在产业板块进行梳理与划分的基础上，旨在与神华铁路的产业板块实现配套，进而建立“板块化”管理与“板块化”运营一体化运作的组织管理模式，提高神华铁路的管理效率，提升核心业务协同运作程度，实现业务与管理的一体化运作，最终建成通道能力大、覆盖范围广、集疏效率高、运输风险小、协调能力强的铁路运输系统，实现神华铁路系统节能降耗、降本增效的目标。本方案优势明显。①板块化管理利于明确部门职能。为进一步提高机关职能部门的工作效率，将机关各部门整合为六大“管理板块”，包括行政管理、党务管理、经营管理、运输管理、信息管理和后勤管理六大板块，便于神华铁路系统领导实现对相关板块的归口管理。②板块化经营利于提高业务协作度。根据神华铁路运输与物流业务经营需求，将基层及业务运营单位划分及整合为五大“运营板块”，主要包括运力资源板块、煤炭物流板块、工程运营板块、后勤服务板块和信息服务板块，易于神华铁路系统相关领导及职能部门对相关板块的管控。其中，煤炭物流板块成立公铁联运、供应储配和物流网络三个公司，具体的公司职能如下：公铁联运公司负责公路、铁路运输运力和运量的分配及管理；供应储配公司主要负责煤炭供应、储配、配煤、煤质化验，开展煤炭物流业务；物流网络公司负责煤炭运输相关数据的收集和输入，业务数据的存储以及物流信息的等工作。③板块一体化利于实现核心业务的一体化运作与经营。运输组织作为神华铁路的核心业务，为进一步加强煤炭物流与铁路运输板块整合与一体化，铁路运输板块分为“车、机、工、电”四个段，有利于加强对铁路运营整体管理，同时易于实现煤炭物流与铁路运输板块的一体化运作与经营。本方案存在劣势。神华铁路系统整体组织结构变动较大，特别是电子商务室、物流信息室等的组建需要引进大量专业人才；同时，由于神华铁路整体组织结构的扩张，导致管理成本、人力成本等升高；总经理办公室需统筹协调其下各个部室的日常业务，工作量较大。
业务管理板块与经营管理板块若业务沟通不畅，可能导致公司整体运营效率的降低。（2）专业化管理型组织机构重组方案基于现代企业专业化管理与发展思路，建立“专业化管理、一体化运作、捆绑式考核”的组织管理模式，打破神华铁路以往经营与管理分散的局面，在各业务板块实行专业化与精细化管理，实现神华铁路由分散经营管理到专业化管理的转变。该方案主要解决神华铁路业务运行与管控专业化程度低、业务组织机构层级不鲜明、管辖关系交叉等问题。“专业化管理型”组织机构重组方案如图7所示。本方案在对神华铁路现有资源及业务细分与设计描述基础上，为满足现代化企业管理的需求，力求实现公司各种资源利用最大化，实现神华铁路统一调度，统一维保，构建低耗、安全、稳定、高效的铁路运输系统。本方案优势有三点。①五个公司的建立利于提升业务专业化。进一步突显神华铁路系统经营与管理一体化运行的特点，根据神华铁路主要发展产业板块的划分，设立5个公司，包括货物运输公司、工程公司、铁路经营公司、物流公司、信息化管理公司，形成了“产业划分、布局合理、高效运转”的组织管理格局。②“一体化运作”模式提升核心业务协作程度。有利于进一步实现神华铁路系统内部一体化管理，推出神华铁路各级各单位业务信息共享服务，通过信息服务中心提供的各类信息资源共享、交叉重叠环节的一体化管理效应，推进铁路运输、煤炭物流等核心业务的“一体化运作”。③按照专业化组织机构方案完成机构改革后，符合现代企业制度要求的机构框架基本形成，可充分满足新型现代煤炭物流企业的发展需求，各类资源得到优化配置，企业发展的内生动力增强，将基本实现分工专业、职能明确、运转高效、精细管理的机构改革目标。本方案存在劣势。本方案图7“专业化管理型”组织机构重组方案中对机关职能管理、基层业务部门与5个产业板块间的信息管理有更高要求，若不能做好信息资源合理共享和有效传递，便不能实现科学、高效、准确的分工协作，直接影响各单位和分公司业务运行质量与工作计划的完成。此外，分公司之间存在部分业务职能重叠，需要在组建过程中依据实际情况统筹划分与协调。
三、结论
篇4
【关键词】边角煤；不等长综采工作面；支架对接技术；现场实践
近年来，受机械化生产方式、正规开采布局及各种保安煤柱的影响，导致现有生产采区留下了许多边角残余块段，使得边角煤损失随处可见[1-4]。随着新集一矿多年的开采，可采煤炭资源越来越少，矿井开始面临接替紧张的窘境，如何合理优化新集一矿现有边角采面设计，使这些边角煤达到最佳的采出极限，减少资源损失，提高矿井经济效益，是煤矿生产建设中一项重要的技术工作。
目前对于不等长边角工作面的支架对接的研究已经取得了较多的成果，积累了不少现场经验，但以往的研究大多是多切眼支架对接，对接的次数较少[5-9]，对于这种边回采边对接的多次连续对接的研究较少，因此有必要对这种对接技术及实践进行研究。
1 工作面布置情况
210600工作面位于新集一矿南中央采区6煤第四个工作面，该工作面标高-541.9～-492.1，煤层厚度0.60～3.80m，平均煤厚3.42m，煤层倾角平均10°。工作面老顶为细砂岩、石英砂岩、砂泥岩互层，平均厚度12.42m；直接顶以泥岩为主，不稳定，局部存在直接顶板缺失。
1.1 工作面布置方案
210600工作面东南方临阜淮铁路保护煤柱，对工作面的布置造成了较大的限制，现场设计了两种工作面布置方案，一种是两巷采用平行方式布置（台阶式），见图1；另一种是将该工作面的里段风巷沿铁路保护煤柱线布置，使工作面不等长，随着工作面往外推采，工作面长度不断增加，见图2。
1.2 工作面布置方案对比
方案1：工作面布置符合常规，布置简单，利于快速回采，支架只对接一次，但造成了大量煤炭资源的浪费，另外增加了里段风巷掘进工程，增加了一部皮带机及打运设备的投入。
方案2：工作面需要随着推进多次对接，但可以最大限度的开采边角煤炭资源。
图1 方案1：工作面台阶式布置方式
图2 方案2：工作面风巷沿煤柱布置方式
经对比计算，方案2比方案1可以多采出煤炭5.9万t，掘进工程量减少22m，减少了设备的投入，初步预算可以增加经济效益约2690万元。
为了缓解工作面接替紧张，综合考虑社会经济效益，选择方案2，如何高效合理的设计支架对接方式将成为重点。
2 支架对接技术方案
210600工作面采用后退式走向长壁一次采全高综合机械化采煤方法，上下巷均为锚网索支护，工作面支架为ZZ7600-18/38型支撑掩护式液压支架，刮板输送机为SGZ-800/1050型。
综采工作面的延长，就是边采边延长液压支架及工作面输送机。工作面开采初期，切眼长度是50.5m，布置38台支架，往前推进246m后，工作面上下巷平行，开始等长平推，此时工作面切眼长度为147.5m，共95台支架，共需要增加57台支架。
对接支架间隙的合理与否直接决定对接速度与成败。为减少对接影响的时间，提前将综采支架安装在各支架硐室内，为以后对接创造条件。若间隙不够将造成支架重叠，从而导致中切眼支架重新安装，反之影响到对接的速度与对接质量。通过对工作面推进距离相应工作面长度的增加的精确计算，确定了沿工作面风巷每推进12.85m布置一个支架硐室，每个支架硐室放置3台综采支架，共对接19次。
现场施工过程中，采用画线定位法来合理控制支架与待接支架的间距，上机尾第一台支架外沿与支架硐室第一架外沿之间画一条直线或悬一条线，推进过程中机尾沿线推进。
3 支架对接实施过程
3.1 对接前准备
（1）为保证快速安装，提前将下一次对接所需的运输机链条、溜槽、电缆、水管、电缆夹及各种管路准备到位，现场控制好切眼、巷道高度、宽度，以满足拉移机尾的需要。
（2）在生产过程中，严格按照设计要求，时刻控制最后一架的位置，不能超过预先划定的定位线，为对接留出足够的空间。
（3）工作面推进到对接位置前，要保证切眼最后一台支架底座底板与风巷硐室底板要衬平，保持同一坡度不得有落差。
（4）对接前将切眼中支架各部件认真检查、检修一遍， 确保支架完好。
3.2 支架、溜槽对接
以往采用的支架对接方案多是同步对接支架、溜槽，在此次现场施工过程中发现次方案准备工作不充分，对接工艺繁琐，频繁移动慢绞，效率低且影响早班运输机对接，一次对接需要6小时才能完成，对当日中班生产影响很大。通过现场探索和实践，对传统的对接方案进行了改进，采用了提前对接支架、分步骤对溜槽创新对接方式，大致步骤为：
（1）在对接距离剩5.6m左（7刀），前一天中班开始对硐室支架进行拉移调向。
（2）待支架推进至与硐室支架合茬位置后，使用单体进行微调，将新增支架与原切眼支架进行对接。
（3）采用采煤机下行的牵引力在机尾巷帮挂回头滑上移运输机机尾方法对接运输机机尾，对接溜槽。
该对接工艺一方面中班人员精神状态最佳，时（下转第365页）（上接第362页）间宽裕；另一方面减轻了夜班的准备工作量，保证安全生产；同时使用采煤机牵引可靠性高、较少频繁移动安装绞车的工序，为对接节省大量的时间。使运输机对接时间由原来的6小时，缩短到3小时，保证了设备的正常检修和当班正常生产。现场实践验证，此方案经济合理，可操作性大大提高。
3.3 支架防倒措施
（1）支架上侧单体一定要抵在支架底座上，位置不能太高。
（2）在支架下侧靠侧护板打一根单体打上劲后不再供液，防止支架降架转动和移动过程中发生倾倒。
（3）支架操作人员要谨慎操作，一方面降支架时高度要控制好，另一方面给单体供液时速度要慢且均速，不能太突然。操作人员离开支架前必须将支架升至顶板支撑好。
4 结论
210600工作面采用风巷沿煤柱布置，比传统台阶式布置方式多采煤炭5.9万t，减少了煤炭损失，另外巷道掘进工程量减少22m，减少了设备的投入，增加经济效益约2690万元。创造了可观的社会经济效益。
精确计算了每个支架硐室的位置，间距，大小等参数，提出了行之有效的对接方案，为顺利对接提供了有利的保证。
根据现场情况优化了对接施工方案，由传统的同步对接支架、溜槽方式改进为提前对接支架、分步骤对溜槽，大大提高了对接效率。
现场实践表明，该对接方案在技术上可行，经济上合理，不仅提高了煤炭资源的采出率，缓解了生产接替；同时为类似条件影响下综采工作面设计提供了依据，为不等长综采工作面高产高效回采积累了经验。
【参考文献】
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[2]李佃平，窦林名，牟宗龙，等.边角煤回收的冲击矿压分析及防治[J].煤矿安全，2011（11）：140-143.
篇5
关键词：织金地区；总图规划；专用线；接轨方案
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
1 织金地区概述
织金位于贵州省中部偏西，地处乌江上游支流六中河与三岔河交汇处的三角地带，县城距省会贵阳市157km，是贵州省“西电东送”的电源点之一和重要煤化工基地。织金县境内矿产资源丰富，尤以煤炭为甚，是“织纳煤田”的重要组成区域，因交通不便，现阶段仅小规模开采。
目前织金地区铁路有隆百铁路黄织段已于2011年4月建成通车，林织线在修建中，依托两线设有织金、墩牌、新发站，其中织金站为客货运站。
2 地区铁路总图规划
2.1 地区铁路规划
织金地区规划铁路为南北向的隆昌－百色铁路，东西向的林歹－织金－纳雍－六盘水铁路，两铁路在织金交汇。
2.2地区铁路车流特点
隆昌百色铁路为铁路中长期规划中的南北向以货为主的大通道，其建成后与北部的宝成、成渝铁路构成我国路网中的南北通道；东西向的林歹－织金－纳雍－六盘水铁路，是开发“织纳煤田”的资源铁路，两铁路在织金交汇并相互交流。
地区主要交流方向为南北－东西向，并有北－西，西南、东北、东南向货物交流。总图规划必须适应这一显著特点。
2.3 地区铁路总图规划
织金地区的地形特点为西南高，东北低，地形属高原中低山岩溶峰丛地貌，主要为峰丛洼地，岩溶形态有：溶洞、漏斗 、洼地、暗河等。同时煤炭资源分布呈分散状，有限的平坦地区多为耕地、居民区。故铁路线路走向选择受较多限制，属于典型的环保、地形和工程选线。
根据地区内铁路车流特点，确定规划的总体思路为：客货分站作业，衔接线路主要行车方向顺直贯通，设联络线辅助，减少折角；车站设置紧密结合运输需求及产业规划，客运集中，货运实现基地直达运输。客运系统以织金站为主，货运系统以织金北为主，其他站为辅。
很明显，织金地区铁路除满足通道必须的顺畅性外，地区本身作为资源富集区，也必须兼顾地方货物运输需求。
2.3.1织金县规划简况
织金是贵州省省级历史文化名城，既是 “煤海磷都”也是“溶洞王国”，著名的国家级风景名胜区织金洞距县城8km。
（1）县域综合经济区划分：全县划分为四个经济区，即中部城镇与工业、旅游服务综合区；西部煤炭、高山林牧、文化旅游区；东北部溶洞峡谷风景旅游区；东南部种养殖及农副产品加工产业区。
（2）工业用地：主城区原则上不再安排有污染的工业项目，对于主城区北部的现状水泥厂等结合产业及产品结构调整，采取土地置换等方法，积极鼓励其迁出县城或转产，确保从县城到织金洞这一路段的景观和环境不受影响，给游客以良好的入城印象。
2.3.2引入线路走向及地区格局
在建铁路黄桶至织金线引入织金地区在织金县城以西设站，拟建铁路林歹至织金线从北端引入织金站，结合国家“十二五”铁路规划网及《贵州省铁路网规划》，地区总图按如下总体布局。
衔接线路：地区内现衔接黄织线、林织线均为单线铁路，现呈“L”形状布局。随着规划铁路织纳水线（单线）、叙织线（双线）的修建引入，城际铁路引入织金站，织金北至坡脚站间货车线外绕织金客站，地区内铁路最终形成“十”字形布局。
2.3.3 车站分布
地区内规划设织金、织金北、坡脚、八步、新发、板桥、文家坝及长坡、小河坝线路所，共7个车站2个线路所。近期内在建织金站为客、货运站。远期规划为客运站，织金北规划为地区内主要货运站（见图1）。
2.3.4 线路疏解布置
林歹至织金（新店）铁路新发站与织金北站间货车联络线；织金经纳雍至水城铁路板桥站至八步站间货车联络线；织金北站至坡脚站间货车外绕线。
图1 织金地区铁路总布置图专用线工业站示意图
3 文家坝铁路专用线建设概况
3.1建设背景
贵州省文家坝矿业有限公司下辖文家坝一矿、二矿，位于织金县城以西2km处，距黄织铁路织金站1.6km。两个矿井2012年投产，可生产原煤480×104t，洗选后每年将运出精煤237×104t和混煤128×104t，共计365×104t。因精煤和混煤均是大宗品类货物，供应地集中，铁路运输比较经济，因此企业提出修建铁路专用线，解决企业外部运输问题。
3.2接轨站概况
将地区内坡脚（缓开站）、织金站及规划织金北站进行综合比较后，织金站为本专用线接轨站。
织金站为客货运中间站，位于织金县城以西1.5km，现有到发线4条（含正线），有效长880m，预留到发线3条及专用线接轨条件；有550m×9m×0.5m基本站台1座，预留550m×8.5m×0.3m中间站台及旅客地道各1座；黄桶端左侧设货场1处，有货物线2条，牵出线1条，有效长250m，预留延长至450m条件。右侧设接触网工区及配电所各1处；末端左侧设机务补机整备所1处（图2）。
2.3专用线运量
2.2.1接轨站运量（含专用线运量）
织金站近期发到运量为435×104t／年（其中发送405×104t／年、到达30×104t／年）；远期发到运量为502×104t／年（其中发送462×104t／年、到达40×104t／年）。主要发送煤炭、磷矿石等，到达石油、钢铁、化肥等。
2.2.2专用线运量
文家坝专用线年货物发送量为400×104t／年，主要为煤炭发往华中、华东等方向；货物到达量为5×104t／年，主要为建材等。
专用线方案介绍
方案研究初期，考虑将文家坝铁路专用线建于既有织金站附近，得出的方案是织金站对侧设装车线、织金站站外新建工业站方案。
4.1.1织金站对侧设装车线方案
根据专用线主要货物流向和地形条件，专用线于织金站对侧设装卸线，近期车站增设到发线2条，设尽头式装卸线兼发车线1条，车站总规模为到发线8条（含正线及装车线兼发车线各1条），黄桶端牵出线有效长延长至850m。隆黄线贯通后，装卸线延伸与隆黄正线贯通。
专用线与织金客货运站合建，从用地、工程投资、车站管理等都具有优势，但是织金不但煤炭资源丰富，旅游资源也很丰富，作为该地区刚建成不久的客货运站，地方政府想尽可能与客运为主，因此极力反对在该站建设装煤专用线，该方案未能获得地方认可。
4.1.2织金站外新建专用线方案
篇6
Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.
关键词：涪陵地区；货运中心；建设方案
Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
1.引言
涪陵区地处重庆东部，工业基础雄厚，经济发展迅速，正逐渐成为重庆市中部区域性中心城市和 “一小时经济圈”次级核心。作为渝东门户，涪陵区邑枕长、乌两江，已建成的渝怀铁路、南涪铁路和在建的渝利铁路通过其境，“二环八射”高速公路骨架已具雏形，涪陵港已实现直达海外的江海联运，具备打造长江上游与乌江流域重要的交通枢纽，构建现代物流平台得天独厚的条件。
随着“疆煤入渝”战略的实施，重庆市规划在涪陵区布局“疆煤”中转储运基地，配套建设集约化、现代化、综合型港口物流园区---涪陵龙头港物流园，以期发挥重庆辐射西南、面向东部的集聚辐射效应，促进涪陵经济腾飞。
龙头港物流园区作为涪陵地区规划建设的最大物流、资源集散地，区域内多种交通方式联运的能力是否与之匹配成为我们必须关注的问题：物流园的水运依托长江“黄金水道”，港口规模论证时已充分考虑三峡翻坝能力影响；物流园区周边有新建的茶涪二级公路通过，并与城市各环路和高速路联通，公路运输能力较富余；区域内铁路通道能力完全满足龙头港物流园区“疆煤”和其他物资的运输需求，特别是渝怀铁路重庆至涪陵段复线工程即将建成开通，铁路通道能力更是毋庸置疑。但令人遗憾的是，近几年虽然相继开工建设南涪线、渝利线和渝怀增建二线工程，可是受既有车站地形条件及工程控制，涪陵地区铁路货运设备基本维持原状，造成地区既有货运设备能力日益紧张，严重制约地方经济发展，而龙头港物流园的建设及“疆煤入渝”战略的实施，无疑使地区货运能力的缺口更加凸显。所以研究优化地区铁路货运布局，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，建设一个运输能力大、环保高效的现代铁路物流系统已成为当务之急。
2．涪陵地区铁路概况
2．1地区铁路概况及货运站点布局
地区铁路呈“平行双轴加一支线”格局，主轴之一的既有铁路渝怀线顺长江南岸自西向东通过涪陵地区，南涪线东北向引入渝怀线涪陵站怀化端，目前区域内有在建铁路渝涪增建二线、渝利线工程，其中沿长江北岸穿越涪陵区的渝利线为地区另一铁路主轴。如图1所示。
2．2 主要货运车站概况
（1）涪陵西站
该站位于涪陵区龙桥镇境内，距涪陵城区约15km，其右侧靠山，左侧临江，站区地形狭窄，车站两端分布有隧道、桥梁工程。车站现有到发线7条（含正线），货物线2条，牵出线1条。站房对侧建有涪陵铁公水联运专用货场。车站铁路货场能力为46×104t/年，企业货场能力达106×104t/年。渝怀二线从右侧引入涪陵西站，共设到发线8条（含正线2条），改建基本站台，货运设备维持既有。
（2）涪陵北站
该站为渝利线在建客货运中间站，位于涪陵李渡开发区北侧，距涪陵市11km。车站设到发线（含正线2条）7条，预留1条，旅客站台2座，地道2处。站房对侧设货场1处，牵出线1条，综合维修工区、变配电所1处。车站货场近远期设计能力分别为60×104t/年、82×104t/年，主要承担轻快货物运输。
2．3货运设施存在的主要问题
（1）江南片区铁路货运设备能力明显不足，严重制约了地方经济发展。
（2）地区既有货运设施落后，功能单一，与地区物流规划和产业布局不匹配，难以适应涪陵区打造“大物流、大流通”的综合现代物流平台需求。
（3）地区内车站地形条件较差，缺乏改建为大型综合性铁路货场条件。
3、城市规划
3．1 城市总体规划
按照“依托轴线，强化中心城区地位，以中心镇带动组团发展”的总体发展思路，规划形成“一个全区中心，两条发展轴”的城镇空间结构。两轴为长江主轴和西南次轴。
3．2龙头港物流园规划
根据《重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）》，涪陵区为构建以港口为核心、铁公水多式联运的现代物流体系，规划布局了龙头港、黄旗港、李渡港、白涛港、清溪港5个重点现代物流产业园区。其中龙头港物流园区定位为长江上游最大的物流中转港，以集装箱、散货为主，布局“疆煤入渝”储运基地，配套建设进港铁路、公路和仓储、加工区，集中转、仓储、加工和物流配送功能于一体，建成后将成为涪陵亿吨大港的核心区。
龙头港物流园区选址于长江南岸的涪陵区龙桥镇，园区分为港口作业区、物流仓储加工区、领港工业园区三大功能区及一个行政商贸中心，傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西站区间)两侧规划。园区分三期开发建设，总规划用地7500亩，其中一期规划用地约4600亩，建设多用途泊位1个，散货泊位5个。
3．3综合交通规划
涪陵区对外交通将形成以铁路为主体，高速公路、航运为有力补充，以“两江四铁六高”对外通道为骨架，各种交通方式相互衔接，布局合理、协调发展的渝东综合交通枢纽和物流大通道。
4．地区运量
4.1地区既有（在建）货场运量
目前地区办理货运作业车站主要为涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站运量见表4-1。
表4－1涪陵地区分站货物发到运量表单位：104t
4.2地区货运量预测
近年来涪陵区工业发展迅速，不少大中型工业企业积极入驻，地区货运量增长十分巨大，根据地区经济发展规划和工业布局规划，预测涪陵地区铁路货运到发总量将达3870×104t。
5．涪陵地区货运布局构思
涪陵地区区位优势突出，建设发展速度迅猛，地区内货场布局已呈明显不匹配态势，亟需优化调整。随着“疆煤入渝”战略实施和龙头港大型综合物流园区的开工建设，涪陵区运量还将大幅激增。释放地区内巨大的铁路货物运输需求，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，无疑成为了当前涪陵地区铁路货运布局发展调整的主导向。
5．1货运布局构思原则
（1）地区铁路运输需求巨大，单靠传统意义上的铁路中、小型货场已无法满足地方经济建设发展诉求，应充分利用龙头港物流园区建设契机，前瞻性的建设运能大，技术装备水平先进，辐射效应强，集运、商、贸为一体的集疏运货运中心。
（2）受既有车站地形条件及工程控制，涪陵西站缺乏扩建为铁路货运中心站的拓展空间；而涪陵北站位于长江北岸渝利线上，主要承接轻快货物运输，与地区新增大量疆煤运输定位不符，且与龙头港物流园隔江相望，其间铁路连接线跨江工程巨大，工程明显欠经济合理。涪陵地区宜考虑择址新建铁路货运中心站。
（3）新建的货运中心站应结合龙头港物流园规划，选址于地区网际交通节点、仓储运输基地，有利于地区货流集结，提高货运设施利用率，实现地区货源集中储存、整列配车、整列装卸、直通运输的现代物流需求。
5．2涪陵地区货运布局构思
（1）在龙头港物流园新建龙头港货运中心站。
（2）涪陵西站、涪陵北站货运设备维持既有。
（3）新建龙头港货运中心站后，地区仍维持既有客货分设格局，涪陵站主要办理地区渝怀线、南涪线客运作业；涪陵西站主要办理渝怀、南涪两线货车摘挂作业及铁公水专用货场货运作业；涪陵北站主要办理渝利线货车摘挂作业，龙头港货运中心以承办地区（渝怀线、南涪线）、物流园、疆煤运输的整列货车作业为主。
6．货运中心站建设方案研究
6．1货运中心站建设方案
6.1.1货运中心布置原则
(1)办理整车煤炭、集装箱、散杂件运输，不办理危险品运输，货区按煤炭装卸、集装箱作业、散杂件作业进行分区。
（2）货运中心站煤炭装卸区、散杂件作业区满足整列货车到发、装卸要求，集装箱作业区不挂网，尽量在装卸线组织班列直发，装卸线长度满足整列货车装卸要求，有班列直发条件端咽喉挂网。
（3）集装箱需落地验箱，无实现水铁“门”到“门”运输条件，考虑铁路货运中心站与码头堆场高程高差近10m，集装箱装卸线伸入码头堆场将影响整个码头前沿高程，破坏园区规划的整体性，土地利用零散，故集装箱装卸线按不伸入码头作业区布置。
（4）货运中心不设煤炭堆场，煤炭经翻车机卸车后由皮带输送至码头散货堆场，码头散货堆场配煤后也经皮带输送至铁路装车系统装车。
（5）采用与现代物流运输匹配的先进信息化管理系统。
（6）装卸选用大能、高效、环保设备。
（7）货运中心内外交通顺畅，集疏运能力强。
6.1.2货运中心站选址研究
从货运中心站服务功能和经过地区铁路功能定位综合分析，渝怀铁路通道能力大，其功能定位符合货运中心站运输要求，线路宏观走向货运中心货物交流主要方向一致，且与涪陵地区综合运输网、龙头港物流园、疆煤进渝规划协调性好，便于打造水铁联运物流运输平台，降低运输成本，增强地区经济竞争力。
基于上述分析，该货运中心站先后研究了在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站、在龙头港物流园区新建货运中心站两大系列站址方案。
方案I：蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站方案
改建渝怀铁路正线，在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间龙桥镇范围内择址增建北拱货运中心站，方案示意图详见图2。
该方案需改建渝怀铁路，受该段渝怀铁路高程控制，货运中心站与龙头港物流园区高差大，无法实现集装箱、疆煤的水铁联运，与打造现代水铁联运物流运输平台的初衷相去甚远，故予舍弃。
方案II：龙头港物流园区内新建货运中心站
在龙头港园区内新建货运中心站，针对货运中心站与渝怀铁路的连通方式研究了以下两个方案：
方案II-1：渝怀线改线外绕至龙头港物流园区设货运中心站方案
改建蔺市～涪陵西区间部分渝怀铁路，将渝怀铁路左向沿江绕至龙头港物流园内设置货运中心站，再回绕接入涪陵西站，方案示意图详见图3。
该方案由于货运中心站与该段渝怀铁路高差过大，改线距离较长，既有工程和渝怀二线在建工程废弃过多，施工过渡困难，研究后放弃。
方案II-2：货运中心站两端新建联络线与渝怀线贯通方案
新建货运中心站设于龙头港物流园区内，其两端新建联络线与渝怀线贯通，既有渝怀铁路正线维持既有，仅对联络线接入渝怀铁路站点处作局部改建，方案示意图详见图4、图5。
该方案与龙头港物流园规划匹配性好，具有组织多式联运的功能空间，且通过联络线与渝怀铁路并行贯通，满足货运中心站直进直出的铁路物流运输需求。
综上分析，货运中心站宜选址于龙头港物流园区内建设，其两端新建联络线与渝怀线贯通。
6.1.3货运中心站方案研究
龙头港物流园区于龙桥镇范围傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西区间）两侧规划，码头堆场自东向西依次布置散货堆场、件杂货堆场、集装箱堆场，码头堆场后方布置有物流仓储区、物流加工区、商贸物流区，除物流加工区沿渝怀铁路两侧布置外，其余功能区均布置于渝怀铁路左侧。
铁路货运中心根据地区物流运输需求，设置到发场、集装箱作业区、件杂货作业区、煤炭装卸作业区。结合龙头港物流园区规划，为提高园区土地利用效率，铁路货运中心站到发场临靠渝怀铁路左（北）侧布置，集装箱作业区、件杂货作业区邻靠物流仓储区南侧布置，横列于货运中心到发场北侧；煤炭装卸区纵列于到发场东端紧邻散货码头作业区。集装箱作业区配置龙门吊进行装卸作业，件杂货作业区采用叉车装卸，卸煤线采用翻车机卸车，配煤线选用高效、环保的快速定量装车系统装车。
铁路货运中心站各场、区布置受物流园规划和工程条件所限，没有更多的选择，所以铁路货运中心站的方案研究更多关注的是站、园的匹配协调细节，主要针对集装箱装卸线是否贯通重庆上行方向进行方案比选：
方案I：集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向，不具备在集装箱装卸线直发重庆方向集装箱班列条件，车站平面布置详见示意图6。
图6龙头货运中心站（方案I）平面布置示意图
方案II：货运中心场坪较方案I整体东移300m，集装箱装卸线与重庆方向和涪陵方向贯通，可在装卸线直发重庆、涪陵两个方向集装箱班列，煤炭装卸区侵入码头作业区，车站平面布置详见示意图7。
图7龙头货运中心站（方案II）平面布置示意图
综合分析比较，方案一虽作业效率略低，但具有工程投资省，与物流园区规划匹配性较好，园区土地完整性好，利用率高的优势，宜采用方案一，即集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向方案，重庆方向不具备集装箱班列直发条件。
6．2配套联络线建设方案
货运中心站通过两端配套建设的联络线与渝怀铁路并行贯通，其次要货物交流方向怀化端联络线接轨点宜选择涪陵西站，近期可建设1条联络线，预留上行联络线建设条件。重庆端联络线将承担大量疆煤运输，宜按双线规模一次建设，其接轨站点可选择在渝怀线既有站或区间增设站点接轨，两种接轨方案各有所长，需在货运中心站项目建设过程中根据工程、技术、经济多层面深入细致的比选确定。
7．结语
涪陵地区货运中心站的建设是涪陵区发展港口现代物流业的迫切需要，是重庆市实施“疆煤入渝”战略的必要支撑，也是调整重庆市物流、港口产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力的大势所趋。涪陵地区货运中心站的建设通过优化整合地区铁路货运设施，从根本上解决了困扰涪陵区多年的铁路货运能力严重不足的难题，将成为未来推动涪陵区经济社会发展的新引擎，对区域产业提档升级具有明显促进作用。推荐的涪陵区货运中心站位置合理，建设方案具有比较优势和发展潜力，建议尽快立项，积极推动货运中心建设。
参考文献
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姓名：喻涛
出生年月：1968.06
性 别：女
学 位：学士
篇7
在煤炭企业总图运输设计中，煤炭企业的总平面布置和竖向布置是一项十分重要的工作，从方案设计初期规划到施工图的具体描绘实施，总平面布置和竖向布置都显得尤为重要，从事总图设计的人员，主要工作是考虑如何使煤炭企业总图运输布置方案更加优化和合理，从而达到降低企业成本、提高成产效益、减少污染等目的。
1 煤炭企业总平面布置内容
（1）通常井口位置是已知的，所以，在井口位置确定的前提下，根据工艺流程进行布设，合理确定井口房、翻车机、筛选楼以及选煤厂的平面位置。
（2）根据煤炭企业场地的工艺流程，可对其进行功能分区，各个区自成一个系统，所有功能区组建一个完整的煤炭企业物流系统。
（3）在确定了煤炭厂区主要建、构筑物的平面位置后，合理的进行煤炭厂区人、货流组织，布置交通运输线路，进行铁路线路、站场和厂区道路设计。
（4）结合煤炭场地所选地形，进行防护辅助规划，例如消防设施的布设以及防洪排涝设施的布设等等。
（5）结合功能分区，以降低煤炭企业污染为目标，进行煤炭企业场地的厂区绿化和美化设计。
2 煤炭企业交通流――货流与人流合理组织
在坡地地形的煤炭企业总平面布置时，必须结合厂区的功能分区，建、构筑物的布置，工艺流程的要求，合理地进行货流和人流的组织，这对企业的正常生产，对提高劳动生产率，消灭安全事故、方便运输和职工通行都有着很重要的作用。
2.1 组织货流与人流
煤炭企业的生产流水线，运输了货物，成为货流。为了合理地对煤炭场地布置运输线路，应对企业的货流进行组织布置，原则以运输线路短捷、货流交叉减少、满足生产物流运输等，使加工和运输相结合，做到加工过程运输，运输过程加工，尽量减少运输距离，节约线路的长度和成本费用。
人流一般指煤炭企业职工上下班所形成的较大人群流，一般在进行总平面布置时应考虑到人流的方向和大小。最合理的人流布置应与货流布置交叉最少，且线路短捷。
2.2 厂区出入口
出入口是煤炭企业场地中货流和人流必须经过的设施，通常煤炭企业分为货流出入口和人流出入口，对于有些小型煤炭厂来说，货流和人流都很小，可合并为一个出入口。
对于人流出入口来说，关键就是保证职工从居住区能够以最为快捷方便的道路到达工作地点，主要人流出入口应面临城市主干道或居住区；货流出入口主要应注意与人流出入口的协调布置，最好分开布置。出入口的布置应考虑消防要求和保卫工作的方便，并尽量减少人流货流的交叉，特别要减少与铁路的交叉。
3 煤炭企业总平面布置协调
煤炭企业的总平面布置应根据生产要求，结合地形，合理的调整煤炭企业生产工艺，厂内胶带机以及准轨铁路等，解决其之间的矛盾，各得其所，做到有利生产、方便生活等各个方面，在煤炭企业总平面布置时，在协调上常常碰到许多问题，如在地面上进行总平面布置，应对生产工艺的生产系统进行协调；准轨铁路的运输也应进行适当的局部调整，具体如下：
3.1 地面生产系统与总平面布置的协调
煤炭企业地面生产系统一般指的是原煤提升至地面后，经过井口进入受煤仓，再经过煤炭加工――例如拣矸、筛分或洗选――储存或装车进行外运等一系列煤炭物流系统以及矸石的处理系统。煤炭的地面生产系统对煤炭企业总平面布置起着至关重要的作用，有着骨架和左右其它建、构筑物相对位置的作用。
在整个物流系统中，工艺流程是环环相扣的，所以，对煤炭企业的地面生产系统进行其生产环节之间的调整是十分重要的，具体如下：
①在煤炭企业中，当主井不与选矸楼联合布置时，胶带输送机头标高约为1.0m；当与选矸楼联合建筑时，则决定于选矸楼的入料口高度。
②手选楼的入料胶带输送机头离底层地坪标高与井型大小有关，一般最小8m。
③最终筛分一般设在装车仓仓面以上，有时拣矸楼也在仓上，筛分层按照其拣矸、分级要求来决定其各层层高和层次，装车仓个数和高度则是根据其容量和装车方式来决定。
胶带运输机是工艺流程中运输工具的一种，在煤炭企业的工艺流程运输中，胶带运输机尤为重要，由于原煤的颗粒大小不一，运量较大，所以利用胶带运输机在厂内进行厂房之间的物料运输是最为方便和科学的方法。在进行总平面布置时，煤炭企业胶带运输机属于地面生产系统的一部分，所以在进行总平面布置的调整时，应对胶带运输机进行适当的局部调整。
3.2 胶带运输机与总平面的协调
①从平面来看，可增减胶带运输机的长度。根据煤炭的种类，为了能够满足地面的布置要求，可调整胶带运输机的最大倾角，并适当增加或减少胶带的长度。
②从竖向方面来讲，应对胶带运输机倾角进行适当调整。当不改变胶带运输机的两端标高，为了满足胶带输送机地道顶上布置道路或胶带输送机走廊下布置建筑的要求，在输送机倾角未达到极限值时，可将单一倾斜的输送机改成其他形式。
③系统布置形式调整
当在生产过程中两端标高不能进行变更，倾角也不能够进行调整，这时可对胶带运输机的运输方式进行改变，例如变直线为 L 型或中间折返型，变平行运输式为垂直运输式等等。在保持工艺流程基本不变的情况下，也可考虑调整期生产建筑物的相对位置。例如变更建筑物方向、更换装车点以及转折点、选矸楼的位置。
3.3 准轨铁路运输与总平面布置
在煤炭企业场地的总平面布置中，应对铁路进行布置以及研究，尤其是对外运输准轨铁路的布置研究。准轨铁路在厂内与厂外的衔接上应注意其标高，应以厂外对接铁路为研究目标进行详细分析，一般煤炭企业以厂外铁路为铁路的起点标高，尽量不要改变原有铁路标高，如有新建铁路时，煤炭企业可与当地铁路局进行协商，从而布设厂外铁路的起点标高。
煤炭企业总平面布置中，与铁路关系最为密切的是铁路装车站以及准轨铁路站场。铁路装车站通常位于装车仓或一些可直接外运的厂房中，其位置的确定不仅与地形地貌等因素有关，还与该煤炭企业的工艺流程有关，所以装车站位置及其型式的调整对总平面布置起了极大的影响；煤炭企业准轨铁路站场通常位于场地某一侧，尽量避免从场地中央穿行而过，而站场布置的调整对总平面布置起到了很大的影响。
①装车站位置及型式调整
一般需要根据当前的工程地质情况、区间线路技术标准、线路工程量、咽喉区前方线路平面条件以及其地形地貌等等综合考虑确定，并且结合矿井的开拓方式、井口的具置以及地面的生产工艺系统布置。
②站场布置调整
在煤炭企业总平面布置时，站场布置调整主要针对铁路站场的方位进行调整。
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关键词：现代物流 绿色物流链
现代绿色物流链内涵探讨
目前，对物流链的研究，国内外学者都从各自的研究领域与角度进行了分析，但没有形成统一的认识。
1、物流链的内涵研究综述
国外学者大多从企业的视角研究物流链，特别是从供应链和价值链 的角度出发，认为物流链是物流过程的一种可视的现实表现形式，可以被看作是由供应地、制造地、集配地、配送中心、消费地联结在一起，品或中间品流动的网络，是实现企业价值链的战略要素，是增强企业核心竞争力的重要手段。国内研究人员则从微观企业价值链的角度、物流功能的角度、物流管理的角度、物流作业与物流服务组织的角度、产业链或产业集群服务的物流过程角度等多角度出发探寻物流链的内涵。可见，研究的视角与对象不同，物流链的内涵亦不相同。
从某种意义上讲，物流链与供应链关系密切，可以从供应链的视角入手，尝试探索性的分析物流链的概念与内涵。密歇根州立大学制造研究协会于 1996 年首次提出绿色供应链，旨在综合考虑制造业供应链中的环境影响和资源优化利用，是生态环保、绿色制造和供应链管理等学科的交叉。目前较为全面、合理的绿色供应链的解释为：“绿色供应链是一种融合环境保护思想的现代管理模式，从产品生命周期的角度出发，综合考虑产品的原材料获取、设计与制造、销售与运输、使用及回收再利用的整个过程，通过绿色技术与供应链管理手段，实现产品生命周期内环境负影响最小、资源与能源利用率最高和供应链系统整体效益最优的目标。
2、现代绿色物流链内涵的探讨
关于“现代”涵义，哈贝马斯的说法最具代表性，他指出 “人的现代观随着信念的不同而发生了变化。此信念由科学促成，它相信知识无限进步、社会和改良无限发展。”可见，现代随着科学的发展而改变，其本身就暗含了科学技术发展的意思。因此，现代绿色物流链中的“现代”的内涵可以认为为充分重视并运用现代科学技术。
结合绿色供应链的内涵，本文认为现代绿色物流链是一条融入环保理念，以环境、资源利用、经济效益系统最优为目标，综合考虑物流服务过程中的社会 、经济效益因素，将现代管理理念、方法和绿色环保技术手段应用到物流活动中而形成的完整的物流服务链状网络，从而实现物流运作社会效益与经济效益的协调统一。
就物流链实体形态而言，物流链是指物品流动过程中所经由的物流节点与物流线路连接而成的链状结构。就物流链的实质而言，物流链是指为完成供应链活动各种物流服务功能组合所形成的链状结构，包括物流线路及其所涉及的物流功能、物流节点及其所涉及的物流功能。可见，在一条物流链上，通常情况下会存在若干个物流节点和若干条物流线路可供选择，同时相对应也存在多种物流服务方式和功能的选择组合，必然存在一条最优的物流链，可以使整个流动过程成本、效率达到系统最优。
而现代绿色物流链是指实现物品供应地到需求地流动的若干条物流链中，环境影响、资源利用、经济效益系统最优的那条物流链；从单纯追求经济效益的目标转变为谋求经济、社会综合平衡的可持续发展；突出了现代科技和管理在物流链发展中的作用，强调通过现代科技和管理方法来提高或改进物流设备的作业能力、促进物流合理化以及降低其环境影响。
神华集团现代绿色物流链分析
神华集团有限责任公司（简称神华集团）是以煤炭板块为主的基础上发展成为集煤矿、电力、铁路、港口、航运、煤化工一体化、产运销一条龙经营的特大型能源企业。目前，神华集团形成了以煤矿、铁路、港口、航运、电厂为重要节点和主干线的煤炭外运物流链体系。2014年神华集团铁路完成货运量4.07亿吨，港口吞吐量1.76亿吨，航运量接近1.31亿吨。
集团在经营铁路、港口、航运产运销一条龙的实践中，十分重视环保，并将环保意识贯彻到整条物流链活动中，积极利用现代绿色技术来降低物流作业中设备、环节产生的环境污染，积极利用现代网络技术和组织管理方式来提高物流资源的优化配置和优化组合效率，实现物流链的运作效率以及物流链的绿色发展。
1、重视并打造现代绿色物流链，强调环保与企业效益协调统一。
神华集团十分重视并发展现代绿色物流链，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，运用先进技术、工艺装备，强化管理，转变经济增长方式等措施，充分考虑物流资源合理利用、环境保护问题，使路港航一体化、健康绿色发展，取得能源、原材料等单位资源消耗显著降低，实现资源利用效率最大限度提高，污染物的最少排放和生态环境最佳保护。
2、利用节能、环保的绿色物流技术，降低物流活动在物流链线路和节点上对环境的影响。
神华集团不断探索新型绿色煤炭运输、储存工艺技术，针对铁路运输、港口作业、水路运输等神华集团煤炭物流链的重要环节，探索、研发和使用物流线路和物流节点物流运作的环保物流装备，努力打造环境友好型、可持续发展的绿色铁路运输、绿色港口和绿色航运。
在铁路运输环节，为了降低煤炭散落铁路沿线而带来的扬尘污染和损坏轨道部件而带来的安全事故和隐患，神华集团研发和使用了煤炭固化剂，通过固定煤炭形态使铁路运输中既不改变煤质又减少了煤炭运输过程中扬尘损失，控制环境污染，保障运输畅通和安全，实现煤炭运输过程中的减排应用。
在煤炭港口仓储过程中，在堆存工艺设计上尝试更大的突破和创新，改变传统的露天堆存工艺，自主创新采用筒仓群作为煤炭堆存方式，煤炭由列车抵港到装船输出的整个工艺过程，全部实现自动化、全封闭作业，在实际运行过程中基本上可以做到无人操作，不仅可有效解决困扰煤炭港口多年的煤粉污染问题，也降低了运行成本。
在煤炭港口装船和装仓过程中，在黄骅港三期工程中，研究和应用散货堆场的长距离带式输送机全变频恒力矩调速节能技术，采用变频驱动代替传统的工频驱动，具有启动平滑、对电网影响小、实现无极调速、能够满足重载启动要求等优势。
在船舶靠港过程中，逐步推进靠港船舶使用岸电技术的推广，并对天津煤码头公司、国华电力公司宁海电厂港口设施建设和神华中海航运公司船舶建造开展接受岸电改造工作。
在航运过程中，全面推广全电喷船舶发动机的应用研究，探索船用新能源技术，优化船舶运行管理的节能操作。
3、优化物流作业方案，降低物流活动的成本和提高物流运作效率，从而降低对环境的影响。
神华集团十分重视运用物流与供应链理念与优化方法来提高物流合理化、优化物流方案、提高物流运作衔接顺畅度和提高物流设施利用率等，从而最大限度的发挥物流资源的利用效率，降低完成单位物流量的能耗和成本，降低煤炭运输过程中的环境影响。
在提高物流资源利用率方面，开展面向社会的反向散货运输业务，利用铁路、港口、船队等物流资源，在满足企业物流需求的基础上，面向社会提供公共物流服务，如利用煤炭铁路运输返程空车皮运输货物为沿铁路地区社会服务；货主码头利用空闲资源为社会提供装卸服务等。
在提高运行效率和衔接顺畅度方面，优化运输组织模式和利用现代网络技术，实现铁路、港口、航运统一调度和信息共享，减少矿区铁路装车和港口货物堆存时间，优化港口装卸计划和船舶运力计划，实现煤炭从矿区到电厂整个物流链的全程跟踪等。
在煤炭水陆运输方案优化方面，针对公司部分沿海电厂及沿江电厂自用煤炭的水运物流，积极研究和论证水水中转港口布局、装卸作业方案、匹配船型，重点分析经长江下游沿岸码头转驳、水上平台过驳、自卸船在锚地过驳等方案的经济性、高效性和安全性，推进江海转运运营组织实施。
结论
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[关键词]煤炭物流；动态联盟；资源整合；煤炭物流联盟；绿色煤炭物流
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2013）09-0036-04
一、引 言
煤炭物流是煤炭产品和废料在生产地与消耗地间的流动过程，由供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流等构成[1]，是衔接煤炭生产、加工、转运和消费等过程的关键环节之一，也是煤炭成本的重要组成本分之一，由于煤炭资源生产与消费不均衡，造成煤炭运输运量非常大，煤炭物流成本占据煤炭总成本不断增加。受到当前经济发展形式的影响，我国煤炭行业竞争形势的日益加剧，煤炭物流成本控制问题备受关注[2]。为了降低企业的运营风险和成本，提高市场竞争能力，煤炭企业必须要有效控制煤炭物流成本[3]，加强对煤炭物流资源的管理和利用。煤炭产业集团化是我国煤炭企业提高核心竞争力和国际竞争力的必然选择[4]，也是煤炭物流业发展发展的必然趋势，随着煤炭物流在我国流通领域中的比重进一步加大，对煤炭物流资源的有效整合和管理是推动煤炭行业健康有序发展的关键问题，也是推动煤炭绿色物流的必要基础[5]。
二、我国煤炭物流行业发展现状
我国是世界上最大的煤炭资源生产和消耗地，煤炭产业是我国的支柱性产业之一，发展状况关乎整个国民经济的发展。随着国家煤电价格制的终结和国内煤炭行行业竞争的加剧，煤炭企业面临着严峻的生存与发展问题，为了提升企业的服务水平和综合竞争能力，争取更大的利润空间，煤炭企业开始更加关注和重视煤炭物流这一“第三利润源”。国家煤炭行业“十二五”规划中明确指出要“鼓励煤炭企业之间、煤炭企业与相关企业之间联合组建第三方物流公司，发展大型现代煤炭物流企业，推进煤炭物流规模化、集约化。”，这推动了国内煤炭物流的快速发展。著名煤企开滦集团率先摆脱传统煤炭企业运营模式，实现物流产业比重超过传统主业煤炭，由“煤老大”变身煤炭物流的“领头羊”[6]，为我国发展煤炭物流，促进煤炭物流资源整合开辟了一条道路。2012年2月黑龙江龙煤物流有限责任公司的挂牌成立标志着龙煤集团已经向煤炭物流与煤炭生产联合发展进行转变。长期以来，为了防止煤炭利润的流失，国内很多中小煤炭企业也在不断加大了对煤炭物流的投入，但由于没能真正地理解煤炭物流和现代物流的理念，且受到“大而全、小而全”观念的影响，花大力气建起了自己的物流系统，但受到煤炭物流本身具有明显季节性、运输基数大、对运输和存储的安全性要求较高、运输距离普遍较大、运输对环境影响大等特点影响，造成了煤炭物流发展中的一系列问题[7]：
（1）煤炭物流已经具备一定规模，但大多数存在设备陈旧，管理混乱等问题；
（2）从整个行业来讲，煤炭物流资源存在重复投入、利用率的问题；
（3）中小煤炭企业对已有物流资源的管理和运营能力不足，增加了企业运营成本和风险；
（4）缺少煤炭物流规范化标准，造成严重资源浪费，并对国内交通和环境造成严重破坏。
三、相关研究分析
动态物流联盟为通过技术联盟成立临时的网络组织，目的在于达到共享技术和资源、分摊费用和成本，进而降低企业的运营成本和风险，是提升企业竞争优势的有效途径[8]，它具有更高的灵活性和环境适应能力，与第四方物流（4PL）概念基本相同。近些年，国内很多学者对煤炭物流资源整合进行过研究，陈建生等明确强调了煤炭企业物流联盟对实现煤炭企业健康、协调发展的重要意义[9]；李敏提出了煤业集团发展现代物流的基本模式[10]；刘祺提出了实现煤炭物流联盟化发展的基本发展模式[11]；张华明等提出了树立绿色煤炭物流和缔结煤炭物流联盟的建议[12]。
四、基于动态联盟的煤炭物流资源整合与管理
煤炭物流动态联盟是指在分布式计算环境下，将时空上分散但能够形成有效互补的煤炭物流资源高效地组合起来，这也煤炭物流资源可以来自煤炭企业自身，也可以来自独立的煤炭第三方物流公司。通过煤炭物流动态联盟可以提高煤炭运输的规范化程度和效率、降低煤炭物流企业的运营风险和成本，同时也可以增强煤炭企业对煤炭需求挑战性机遇的快速应变能力。
1. 煤炭物流动态联盟的组建
煤炭物流动态联盟通常由具有大量煤炭运输任务或信息的煤炭生产或物流企业担任盟主企业发动组建，根据具体的煤炭运输任务或需求设定联盟的组成方式、选择联盟伙伴机制、联盟内部的协作关系和利益分配模式等，煤炭物流动态联盟在运输任务完成或合约到期后自动解散。煤炭物流动态联盟中的盟员企业在组织上相对独立，地理上较为分散，但他们之间的协作需要快速畅通的信息传递，其信息系统要满足及时有效的分布性。煤炭物流动态联盟的构建过程受多种因素的影响，可将其划分为前期规划准备、盟员选择、利益与风险分配模式确定三个阶段，如图1所示。
当盟主企业得到超过自身运营能力的煤炭配送需求和信息后，首先要对组建煤炭物流联盟满足这些需求的完成成本和收益进行系统评估，确定组建煤炭物流联盟的必要性和组建煤炭物流配送联盟的运行目标、运行模式和联盟的基本框架结构等，形成完备的煤炭物流联盟内部信息共享与协调机制，进而保证煤炭物流联盟的规模效应和协同优化特性得以有效发挥。在完成前期规划准备工作后，盟主企业要结合市场信息和以往合作信息对有意向加入本联盟的煤炭物流企业和具有煤炭运输能力的煤炭生产企业进行评估和筛选，在充分考虑到煤炭运输任务的具体地域和环境约束的前提下，煤炭物流动态联盟盟员选择的准则和相关因素[13]如表1所示。
评估和筛选工作完成后，盟主与理想的盟员企业针对煤炭配送任务开展进一步的协商后达成最终合作协议，确定煤炭物流联盟的基本运作和管理模式，明确联盟运行过程中的利益与风险非配模式等。
2. 煤炭物流动态联盟数据信息平台构建
煤炭物流动态联盟具有联盟企业地理分布分散、煤炭配运信息产生节点多、煤炭运输受环境变化影响明显，运输方案的选取必须要根据不同环境随时做出调整等特点，这使得煤炭物流联盟的具体运营过程必须要有一套高效的信息获取、交流和处理的技术平台，这个平台能够为煤炭物流联盟实时提供煤炭调配和完成状态信息，可以有效支撑联盟的内部管理、信息交互和数据分析等，并可以为联盟在运营中各阶段、各环节的决策提供有力支持，从而保证煤炭物流联盟在运营过程中可以有效利用各方面的资源和信息，进而使煤炭物流联盟可以根据根据环境的变化及时优化各项工作的完成策略，提高煤炭物流联盟内部的协同运营与决策的能力。本文根据煤炭物流联盟的组建与运营管理中的具体特点，提出煤炭物流动态联盟数据信息平台如图2所示。
在信息平台中联盟盟主和盟员企业可以通过互联网随时登陆进行煤炭调配信息的查询和配送业务的处理，盟主企业还可以借助信息平台的决策支持功能对联盟运行过程中的事务进行快速高效的决策。由于煤炭物流联盟在运营中存在信息量庞大、需考虑的约束繁多等特点加大了联盟决策的难度，系统中要加强对数据分析和决策支持等环节的设计，充分借助现有的数据挖掘和决策支持的工具，并将其与煤炭物流动态联盟数据信息平台的深度融合。煤炭物流动态联盟数据信息平台建设还要与移动互联技术和物联网技术相结合，使煤炭调配与仓储环境参数监控、地理信息及运输车辆位置监控、新一代移动通信技术和物资配送业务紧密结合，形成图形化监控、动态优化、高效运营、低成本维护的现代物流信息化综合管理平台[14]，平台主要包括数据交换中心、联盟管理与煤炭物流调度、调度问题分析与建模、联盟内部调度与管理数据分析等几大功能模块。
3. 煤炭物流动态联盟的管理模式
（1）煤炭物流动态联盟运营中的组织结构选择。由于煤炭物流联盟是依据具体的煤炭物流需求和调配任务而组建，故联盟内部可以依据煤炭运输的任务分工形成任务组式的管理模式，每个任务组可根据管理、操作和控制的需要在一定粒度上进行任务进一步分解。任务是联盟管理和控制的基本单元，活动进行中须通过信息平台及时对任务状态进行更新，以便联盟内部对所有任务协调和管理，任务组可由多个煤炭生产或物流企业组成，是任务活动的直接操作者。由于煤炭运输又存在着运输基数大、配送节点多和地域广泛等特点，因此联盟内部也可以按照配送的节点、地域或数量进行任务组的划分，具体的组织结构选取还要根据实际的情况而定，也可以选择多种结构混合的方式，但不管选用哪种组织结构，都必须要在保证整个煤炭物流动态联盟的整体优化的情况而进行，运营过程中还要视具体环境和任务的变化而是当作出调整。
（2）煤炭物流动态联盟运营中决策方案的选择。由于煤炭物流动态联盟是盟主企业依据掌握的煤炭物流调运任务而发起，由多个独立经营煤炭物流企业或具有独立煤炭物流运输能力的煤炭生产企业组成的虚拟企业，联盟企业存在着地理分布分散、相互间具有完全独立的经济核算与管理体系等特点，这使得煤炭物流联盟在具体的运营管理过程中，多个煤炭生产和物流企业间存在着严重的信息不对称现象，再加上煤炭物流本身具有的物流路线长、物流节点多、具有明显季节性、运输基数大、对运输和存储的安全性要求较高、受环境变化环境影响大等一系列特点的影响，煤炭物流联盟在运营中的管理和决策的难度非常大，存在着约束条件多、运输环境和要求变化频繁、盟员间的沟通与协调尤为关键、煤炭调度与配送决策的分布式特点突出等特点，为了适应联盟运营中约束与环境多变、信息分布广泛等特点，煤炭物流联盟在运营过程中的决策方案选择与确定，最好借助煤炭物流动态联盟数据信息平台，引入分布式决策环境下的自动协商（谈判）机制[15]，发挥联盟内部所有成员在决策中的积极性和作用，进而提高决策的效率和协同优化能力。
（3）煤炭物流动态联盟运营中收益与风险分担。煤炭物流动态联盟运营中，盟员企业的收益和风险分担是不可分割的，由于动态联盟具有许多不确定因素，导致联盟合作风险比较大，风险和收益的管理是煤炭物流联盟管理中的重要内容，尽管联盟组建之初已经确定了基本的收益与风险的分担方式和比率，但在动态联盟运营过程中，仍然要建立起完善的风险识别、评估和控制体系，提高对风险的科学评估水平，收益分配时坚持高风险高收益，多投资多收益的基本原则，实现“利益共享，风险分担”[16]，防止由于风险和利益的评估与分配不合理造成盟员企业积极性受挫现象的发生。同时还要制定和执行风险防范措施，通过监视、回避、分散和转移风险来减少和控制联盟损失。
（4）煤炭物流动态联盟运营中的协同管理与控制机制。煤炭物流联盟组建的目的在于优化区域内煤炭物流资源的充分利用，发挥煤炭生产和煤炭物流企业间的煤炭物流资源的互补和协调作用，但受到动态联盟自身特点和环境变化等因素影响，经常会出现对于联盟来讲不协调的现象，因此，从系统的角度看，在维持联盟支持联盟内部协同运行过程中，必须要对由于环境变化和外部干预等因素导致的一些不协同性进行及时有效的调节和控制，基本措施可分为联盟内部控制和联盟外部控制两种，内部控制主要从加强联盟企业间的信息沟通与监管机制来完成，而外部控制则主要依靠法律和联盟文化机制来实现。联盟也可以通过引进动态合同机制来对各阶段的盟员行为进行约束[16]，并形成联盟成员能力与信誉评价体系，从而保障煤炭物流联盟的协调有序发展。
五、总 结
通过引入动态联盟理论，结合我国煤炭企业和煤炭物流行业的发展实际，进行煤炭物流动态联盟构建及运行管理研究，可以形成对我国煤炭物流资源整合理论和实践研究的有效促进。煤炭物流动态联盟的应用可以推动煤炭企业间的资源共享和优势互补，为提升我国煤炭企业综合实力提供有效途径，可以促进我国煤炭物流行业的健康、协调发展，减少了煤炭企业整体物流资源投入，为降低煤炭企业运营成本提供有效参考。同时煤炭物流动态联盟的应用为推动我国的煤炭物流运输的规范化、集约化，促进绿色煤炭物流的发展提供了有效的解决方案，也为其他行业，如虚拟有机农场的构建、煤矿事故应急救援等资源整合和协同发展提供必要的参考。下一步研究工作的重点在于构建煤炭物流动态联盟伙伴选择综合评价体系和模型、煤炭物流动态联盟运营绩效评价体系和模型、煤炭物流动态联盟运营风险分析和利益分享契约设计等。
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Study of the Coal Logistics Resource Integration and Management Strategy Based on Dynamic Alliance
Gao Taiguang1，2，Chen Peiyou1
（1. School of Management，Heilongjiang University of Science and Technology，Harbin 150027，China；2. School of Information Science and Engineering，Northeastern University，Shenyang 110004，China）
篇10
关键词：煤炭 海江转运 自卸船
受欧债危机蔓延，主要经济体经济疲软，新兴市场国家通胀压力增大以及国内经济增速减缓，能源需求增长回落等影响，2012年5月份以来，全国煤炭行业十年来第一次煤价急转直下，环渤海动力煤价格指数连续下跌，进口煤量、全社会煤炭库存量大幅增长，煤炭交易量、煤炭价格迅速下降。面对国内煤炭市场下滑的严峻局势，发挥神华集团产运销一条龙，煤、“电、路、港、航、油、煤制油与煤化工”一体化的优势，保证自有电厂、煤化工企业的煤炭供应，提高煤炭转化率，成为当前应对危机的重要措施。目前煤炭运输的主要方式是铁路直达、铁海联运（或铁海江联运）。虽然部分沿江沿海自有电厂具备铁路直达的通路，但铁路作为稀缺资源，不能完全满足煤炭运输的需求，鉴于此铁海联运仍为自有电厂煤炭供应的主要渠道。
自2011年，神华集团转变经济增长方式，优化产业机构，加大对国内电厂的收购力度，以及近年来神华自建电厂的陆续投产，神华电力板块规模不断扩大，截止2012年火电总装机已达6097万千瓦，运营电厂（含自备电厂）66个，遍布全国20余省市。目前神华在营沿江电厂煤炭需求已达1100万吨，未来沿江电厂煤炭需求可达2700万吨。因此研究最佳的海江转运方式，保证沿江电厂煤炭需求是十分迫切和必要的。
海江转运的主要模式
1、经岸转驳
经岸转驳的作业方式。经岸转驳即海船停靠长江下游港口，利用岸上门机设备卸载煤炭直接利用皮带机换装至小吨位江船，或利用岸上门机卸载煤炭至码头堆场，利用堆场设备及皮带机换装至江船的作业模式。此方式为江海专用的传统模式，单台门机装卸效率一般为1300吨/小时，可同时采用多台门机作业，效率较高，安全性和稳定性强。
经岸转驳的实施方案。目前长江主航道太仓以下已达航道维护水深已达-12.5米，可行驶10万吨级船舶，太仓至南京段航道维护水深-10.5米，可行驶4万吨级船舶，船舶可停靠太仓至南京段的张家港、南通港、江阴港、镇江港、南京西坝港等众多长江码头进行转驳。
2、水上过驳
2.1水上过驳的作业方式
水上过驳即利用水上移动的浮吊或者过驳平台对海船货物转至江船的作业方式。水上过驳作业对扩大港口通过船舶能力、提高港口对环境变化的适应能力、减少港口建设投资风险等方面都有明显的效益。水上过驳作业一般有两种方式：一种是利用船舶吊杆进行过驳；另一种是采用中转换装设备进行过驳。目前国内外用于水上过驳作业换装的设备， 主要有水上过驳平台和浮吊两大类，鉴于煤炭属于干散货类型，水上过驳作业更宜采用具有专业化煤炭中转换装设备的水上过驳平台。水上过驳平台装卸设备在效率上与岸上装备基本相当，装备使用的灵活性低于岸上设备，且受天气、季节影响较大，但由于水上过驳不进港可节能部分港杂费，较为经济。
2.2水上过驳的实施方案
由于长江航运业务繁重，锚地资源紧张，目前海事部门已暂停审批用于停靠水上过驳平台作业的锚地。目前长江上唯一具有水上中转能力的专业化煤炭过驳平台是南京两江海运股份有限公司的南远平台，是交通部为射阳电厂的煤炭过驳量身设计定做的水上过驳平台。南远平台配有装船机系统和卸船机系统，能满足3.5万吨级海轮的中转要求，设计年吞吐能力350万吨，目前作业于长江仪征段水域。南远平台具有自航能力，有独立的航行系统，同时设有船岸电转换装置，可同时满足靠岸和离岸作业。
3、自卸船
自卸船即是船体本身带有装卸装置的货物船舶，船舶利用自带装卸装置可实现货物直接上岸或直接将货物转驳至其他船舶。自卸船具有特殊货舱结构和装卸设备，目前自卸船的装卸方式主要是舱底卸料经皮带机提升、转运的方式，卸货效率可高达6000吨/小时，物料流量可自由控制，作业条件与水上过驳平台相似。
3.1自卸船的发展
散货自卸船早在本世纪初就出现在美国的大湖地区，随着自卸技术的发展，到60年代自卸船得到了日益广泛的应用，在70年代，美国和加拿大相继把一些普通散货船改装成自卸船。现在大湖地区的散货运输主要是由自卸船承担。不仅如此，自1930年加拿大Jason自卸船被用作近海煤炭运输船以来，自卸船在海湾地区及美国东海岸也得到了广泛应用。现在中国沿海地区，国内仅有三艘万吨级以上自卸船船舶为上海时代航运所有27000吨级北极星、33000吨级天龙星和37000吨级海王星。该三艘自卸船是80年代上海海运学院等单位向国务院有关部门提交的“关于秦一鱿线煤炭运输采用自卸船的建议”得到采纳后，经国务院重大装备办公室决定，自日本和德国建造的，目前该三艘自卸船配套服务于华能营口、华能大连、华能丹东电厂电煤运输，不参与这三个电厂以外的运输服务。华能东北三个电厂码头没有卸船设备，船舶直接卸煤到电厂输送皮带。
3.2自卸船的优势
自卸船之所以能在北美等地区得到广泛应用，是因为自卸船具有以下特点：
自卸船具有极高的卸货效率，可以大大加快船舶的周转，特别是短程航线上，对大吨位船这种优越性就更为显著。现代自卸船一般卸货效率可达6000吨/时（煤），且自卸船采用的连续输送的自卸系统具有进一步提高卸货效率的巨大潜力。自卸船效率在整个卸货过程中占有80～90%正常的设计工作效率，而通常卸船机卸货效率约1750吨/小时，只能发挥设计工作效率的50～60%。1艘4.6万吨自卸船卸货时间约需9个小时，1艘4.6万吨通用散货船利用卸船机卸货约需46个小时，以秦皇岛至绥中航程为例，自卸船可实现1～1.5天一个航程，通用散货船约需3～4天。
自卸船不依赖于卸货港设施，能独立地进行卸货作业。自卸船可以通过其伸出的输送臂直接投料于码头边堆场上，或者只需在简易的轻结构码头上设置受料斗及转运输送带，即可将货物卸自后方堆场。一个高效率的岸卸设备系统，不仅需要大量投资用于购买卸货设备，而且需要建设昂贵的重载荷码头，投产后需要大量的作业和管理人员，对用户来讲是一个很大的负担。
自卸船可做到“清洁”地卸货。对于环境保护日益被强调的今天，这一点显得格外重要。此外，自卸船卸货能耗低，卸货过程不损坏货物和船舶。
由于自卸船的高效率，可以大大提高现有港口码头作业线的通过能力。
3.3自卸船推广应用中的问题
尽管自卸船具有一系列的优点，并且在上述许多情况下可得良好的经济效益，但是，就世界范围来说，自卸船在世界散货船队中比还很小，在欧洲及亚洲等地区还没有被广泛应用，主要是因为：
自卸船的造价比普通散货船高，总造价约较普通船增加20%。因此，自卸船的应用关键在于扬长避短，航程愈短，自卸设备的利用率愈高，增加的造价就能够通过加速船舶周转而得到补偿。
自卸系统的可靠性问题。主要是输送提升及投料机构的可靠性、物料的结拱、物料的溢出。当煤湿度较大时，较容易堵塞管路；煤炭块状较大或有铁块等杂质，也可能会出现堵塞，需要人工清理。目前自卸船采用的振动给料装置可大大降低这种情况的发生。
在水上过驳时受政策和天气要素影响较多。自卸船在水上过驳小船时，需停靠锚地，两船同时靠泊作业，目前我国海事部门对锚地生产作业管控十分严格，很难获得批准。在洪水季节，水流过急、涌浪较大，水上过驳时船舶安全性难以较好的保障，货物损失风险加大。
自卸船应用于水上过驳时，如接驳为低于万吨的小型船时，为保证过驳安全，需控制物料流量，将不能发挥自卸船高效率转驳的优势。
自卸船的适用范围
正确评价自卸船的经济性必须从整个散货运输系统的经济效益来考察，北美大湖区自卸船被广泛应用正是由于许多大型企业货主既是卸货港口的投资者，又是航运船舶的投资者或者是运费的支付者，他们关心的是整个系统的投资最少、费用最低。通常在下列情况下采用自卸船将会取得明显的经济效益：
正在建造的新电力企业或港口新泊位，目前还未设置岸上卸货设备。采用自卸船可大大节约岸卸设备及码头的投资。
在相对运距短的航线上。由于自卸船的高效率，加快船舶周转、提高自卸船装备的使用率，同时也提高了卸船港的通过能力。
卸货点分散，相对来说批量不大的航线上，采用自卸船可以节约多个卸货点的岸卸设备投资。
自卸船在锚地进行高效率卸载过驳作业，可用来解决港口水深不足这一普遍存在的困难。在水深不足的港口，通过自卸船在锚地为大吨位船舶集装货物，或相反。
扬尘严重的货种，或环境保护要求严格的港口。
海江转运方式的比较
目前可行的海江过驳转运方案主要包括经长江下游沿岸码头转驳、水上平台过驳、自卸船在锚地过驳等方式。为比较三种转运方式优劣。
1、江海转运方式的经济比较
对比选择租用船舶自黄骅港至南京港航程并转驳为江船的成本比较，成本中主要包括租用海船费用、租用江船费用、过驳费等。相关数据是通过对近3年来租船成本的统计分析而成，并非目前市场价格。
表1黄骅港至南京转运方式成本对比表
2、江海转运方式的效率比较
表2 江海过驳方式效率对比表
3、江海转运方式的安全性比较
表3 江海转运方式的安全性对比表
结语
