防溺水预防措施范文

导语：如何才能写好一篇防溺水预防措施，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：混凝土 原因措施

中图分类号：TU37文献标识码： A

1、前言

水泥混凝土是土木工程中使用最广泛、用量最多的一种混合材料。它具有许多优点。但也存在一些弱点．如均匀性差、离散性大，容易产生裂缝，尤以裂缝为突出病害．也是长期困扰我们工程技术人员的问题。

2、裂缝产生的原因

混凝土在硬化过程中会产生体积变形。由于各种材料的线膨胀系数不同，由互相约束而产生初始压应力、拉应力或剪应力，造成在骨料与水泥石的粘结面上或水泥石本身之间出现肉眼难以看到的细微裂缝，一般称之为微裂缝。在荷载或温度作用下，裂缝扩展，并逐渐互相贯通，从而出现较大的肉眼可以看到的裂缝。一般宽度达到0．03～0．05 mm时称为宏观裂缝，即通常所说的裂缝混凝土的裂缝实际上是微裂缝的扩展。微裂缝在混凝土中是不可避免的，对使用影响不大。钢筋混凝土规范明确规定：结构在所处的不同条件下。允许存在一定宽度的裂缝。但在施工中，应尽可能采取有效措施控制裂缝产生，使结构尽可能不出现裂缝或尽量减少裂缝的数量和宽度．尤其要尽量避免有害裂缝的出现，从而确保工程质量。

3、裂缝的分类及预防措施

3.1塑性裂缝

塑性裂缝一般出现在结构表面，形状不规则．且长短不一，短的仅20～30cm，长的可达2～3m，宽l～5 mm，类似干燥后的泥浆面。塑性裂缝大都出现在混凝土浇筑初期，一般在浇筑几小时之后出现。当混凝土本身与外界气温相差悬殊。或本身温度长时间过高，而气候又很干燥时，便会出现塑性裂缝

3.1.1塑性裂缝的成因

塑性裂缝多是由于混凝土浇筑后表面没有及时覆盖，受到风吹日晒，表面游离水分蒸发过快，体积急剧收缩引起的。因为此时混凝土早期强度低，不能抵抗这种变形能力，从而开裂。另外，使用收缩率较大的水泥和使用过量的细砂和粉砂以及水灰比过大、模板过于干燥也会导致塑性裂缝。

3.1.2塑性裂缝的预防措施

（1）选用干缩较小、早期强度较高的硅酸盐或普通硅酸盐水泥，严格控制水泥用量和掺合料的用量，选用级配良好的砂子和石子。气温较低时，在混凝土中添加促凝剂．以加速混凝土的凝结和强度发展，或加入一定量的纤维．如钢纤维、聚丙烯纤维等

（2）浇筑混凝土前，将基层和模板浇水湿透。

(3)振捣密实，减少混凝土的收缩量。

(4)混凝土浇筑后，在初凝前完成抹平工作，终凝前完成压光工作，抹光后及时用潮湿的草袋或塑料薄膜覆盖，认真养护。

(5)在气温高、风速大、空气干燥的天气施工时，加挡风设施。混凝土浇筑后应及早进行喷水养护，使其保持湿润，大面积混凝土宜浇筑完一段养护一段。在炎热季节，需加强表面的抹压和养护，必要时加设遮阳挡风及喷雾设施等。

3.2干缩裂缝

干缩裂缝一般处于结构的表面，尺寸多在0．O5～0.20mm之间，其走向纵横交错，没有规律性。较薄的梁板构件的干缩裂缝多沿短边方向分布：整体性结构的干缩裂缝多发生在截面变化处；预制构件的干缩裂缝多发生在箍筋位置。干缩裂缝一般在混凝土露天养护完毕一段时间后在表层和侧面出现，并随温度和湿度变化而逐渐发展。

3.2.1千缩裂缝的成因

干缩裂缝的产生一般缘于养护不当。在风吹日晒下，混凝土表面水分散失过快，体积迅速收缩，而内部温度变化小。收缩小，表面的收缩变形受到内部混凝土的约束，产生拉应力．引起混凝土表面裂缝 或者构件因水分蒸发而产生体积收缩．受到地基或垫层的约束而出现干缩裂缝。

3.2．2干缩裂缝的预防措施

（1）选择合适的水泥品种和用量。

（2）混凝土的干缩受用水量影响很大，在同一水泥用量下，混凝土的干燥收缩和用水量成正比。综合考虑水泥用量和用水量，水灰比越大，干燥收缩越大。因此，在混凝土配合比设计过程中应尽可能将每立方米混凝土的用水量控制在170kg以下。

（3）矿渣、火山灰等粉状混合料掺加到混凝土中一般都会增大混凝土的干缩值，但是质量好、含有大量球形颗粒的一级粉煤灰由于内比表面积小、需水量少，故能降低湿混凝土干缩值

（4）掺加减水剂，特别是同时掺加粉煤灰的双掺技术不会增大干缩值，但是对于某些减水剂，尤其是具有引气作用时，有增大混凝土干缩的趋势。因此，要选用干燥收缩小的外加剂。

（5）混凝土浇筑面受到风吹目晒，表面干燥过快，受到内部混凝土的约束，在表面产生拉应力而开裂。如果在混凝土终凝之前进行早期保温、保湿养护，对减少干燥收缩有一定的作用。

3.3温度裂缝

温度裂缝一般走向无一定规律。梁、板类长度尺寸较大的构件，裂缝多平行于短边：大面积的构件，裂缝常纵横交错；深入的和贯穿性的温度裂缝一般与短边方向平行或接行，裂缝沿着长边分段出现，中间较密，裂缝宽度一般在0.5～10mm之间。热胀引起的温度缝是中间粗、两端细。冷缩裂缝的粗细变化不太明显，其宽度在0.5 mm以下，且从上至下没有太大变化、温度裂缝大多发生在施工的中后期，缝宽受温度变化影响较明显。

3.3.1温度裂缝的成因

温度裂缝多缘于较大温差、水泥水化过程中放出大量的热，且主要集中在浇筑后的前7天内．从而使混凝土内部温度升高，对大体积混凝土来说，这种现象更严重。因为混凝土内部和表面的散热条件不同，所以混凝土中心温度高，形成温度梯度，造成温度变形和温度应力，温度应力和温度差成正比，当这种温度应力超过混凝土的内外约束应力(包括混凝土抗拉强度)时，就会产生裂缝。这种裂缝初期出现时很细，随着时间的发展而继续扩大，甚至出现贯穿的情况。

3.3.2温度裂缝的预防措施

(1)混凝土内部的温度与混凝土厚度及水泥品种、用量有关，对于大体积混凝土，其形成的温度应力与结构尺寸相关，在一定尺寸范围内，混凝土结构尺寸越大，温度应力也越大，因而引起裂缝的危险性也越大。因此防止大体积混凝土出现裂缝最根本的措施就是控制混凝土内部和表面的温度差。

(2)应考虑选择粉煤灰水泥、矿渣水泥、火山灰水泥或复合水泥。对于体积较大的结构，应优先选择中热水泥甚至低热水泥。

（3）可充分利用混凝土后期强度，以减少水泥用量。

（4）在混凝土中掺加一定量的具有减水、增塑、引气的外加剂。

（5）对于大体积混凝土，应控制混凝土料的入模温度；掌握好浇筑的时间；加强养护，一般在浇筑完成后，对混凝土表面进行覆盖，并进行测温跟踪，以保证混凝土内、外温差不超过25度，否则应立即采取措施来改善。

3.4荷载裂缝

混凝土构件或结构在使用荷载、施加预应力、台座(施工时)或基础（使用时)变形时可能产生裂缝 荷载裂缝的分布、形状随荷载形式而异 在不改变混凝土等级的情况下，要使混凝土不产生荷载裂缝，关键是控制应力值，通常需通过结构验算和合理的施工方法来解决。

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关键词：混凝土路面 温度应力水化热

中图分类号： U416.216 文献标识码： A 文章编号：

1、前言

水泥混凝土路面具有使用寿命长、维修养护费用少、抗磨耗、能力强、能见度好、能源消耗少等优点，因此，它在城市道路上被广泛采用。但混凝土是一种非匀质脆性材料，有骨料、水泥、水以及存留在其中的部分气体组成，在具有一定的温度和湿度情况下，混凝土硬化并产生体积变形，由于组成混凝土的材料其变形不一致，互相约束产生初始应力，造成在骨料与水泥石粘结面之间或水泥石本身之间产生微细裂纹，这些裂纹即不规则，也不连贯，在外界因素影响下，还可能发展成宏观裂缝。

2、水泥混凝土路面裂缝成因分析

2.1温度应力

混凝土在硬化期间水泥放出大量水化热，使混凝土内部温度升高，水泥水化热在1-3天内可放出热量的50%，由于混凝土内部和表面的散热条件不同，形成内外温差，造成温差变形和温度应力。温度应力和内外温差成正比，温差越大，温度应力也越大。砼的早期抗拉强度较低，当这种温度应力超过混凝土抗拉强度时，产生裂缝。

2.2干缩变形

干缩变形的产生主要是由于混凝土内外水分蒸发程度不同而导致变形不同的结果，混凝土受外部条件的影响，表面水分损失过快，变形较大，内部湿度变化较小变形较小，较大的表面干缩变形受到混凝土内部约束，产生较大拉应力而产生裂缝。相对湿度越低，水泥浆体干缩越大，干缩裂缝越易产生。

2.3路基基础的影响

混凝土路面下的基础应平整、坚实、抗变形能力强、整体性好。如果路基压实时局部压实度未达到质量标准，或填筑路基的材料不符合标准，或在路基尚未完成自然沉降便急于开始浇筑混凝土路面，使路基发生不均匀沉降，导致混凝土板产生裂缝，严重的会产生断板。另外，如果地下水位过高，地质条件差，路基含水过高，会使路基强度降低，承载力下降，水泥混凝土路面产生较大的变形荷载而导致裂缝。

2.4道路基层的影响

如果基层平整度差，导致混凝土面层厚度不均匀，在行车荷载及温度翘曲应力作用下，使路面应力集中。当应力超过极限强度时，就会在厚度薄弱处产生裂缝。

2.5材料的影响

水泥质量的稳定性是十分重要的因素。水泥的安定性差，凝结硬化时的收缩量大，使混凝土板面产生许多小裂纹，在外部荷载及自然因素作用下扩展为裂缝。不同标号及品种的水泥混杂使用，硬化时间及收缩量不一样，同样会形成裂缝。砂石材料中若有过量的泥土和石粉，会削弱水泥的胶结力，延缓水泥硬化，降低混凝土的强度，在使用使容易产生裂缝。

2.6配合比的影响

水灰比偏大，使混合料中被水占有的空间较大，只有其中一小部分参与水化反应，剩余水分逐渐蒸发，在混凝土中形成空隙，并使混凝土干缩。用水量越大孔隙率越大，T缩率也越大，这样就明显降低了混凝土的强度。

水泥用量不合理使用，使混凝土收缩量增大。由于水泥本身固有的收缩特性，使混凝土中水泥用量增大，致使收缩量也增大，在施工时便容易产生裂缝。

砂石料的级配不合理使抗折强度降低，因为不同级配的混合料其抗折和抗压强度有较大的差异。

砂偏细，导致水泥用量过大。砂在同样重量的前提下，粒径越小，砂粒总表面积越大，这就需要较多的水泥来包裹砂粒表面积，从而增高水泥用量，引起水泥混凝土收缩量增大。

2.7施工因素的影响

2.7.1由于操作人员不严格按配合比要求进行控制，或搅拌时间不够使混凝土搅拌不均匀，每罐混凝土配合比不均匀，使混凝土中强度发展和收缩量不均匀，在混凝土内部形成有害应力，在外力作用下会在应力加大处开裂。

2.7.2浇筑混凝土的影响。浇筑混凝土时，由于振捣不均匀，局部振捣不密实，容易使混凝土中出现气孔、蜂窝，在行车荷载及自然因素作用下产生应力集中而导致裂缝。

2.7.3切缝的影响。混凝土随着时间的推移，其强度和收缩量都在增大，内部拉应力也相应增大。在混凝土浇筑成型后未能及时切缝形成人造缩缝，以致板体收缩产生的拉应力超过了混凝土某一局部的初期极限抗拉强度，引起该处产生横向裂缝并造成应力集中，致使裂缝迅速扩展，使板体在较短时间里出现贯通全幅的裂缝。

2.7.4传力杆安装的影响。传力杆的安装必须遵照规范要求，按设计进行，使传力杆与道路中心线及路面平行。如果传力杆安装偏斜，则在传力过程中会将混凝土顶破，从而形成裂缝。

2.7.5混凝土的养护对其早期强度增长和防止收缩裂缝极为重要。混凝土浇筑成型后，逐渐开始凝结硬化。当空气中相对湿度较小时，混凝土中水分就会不断地蒸发掉，造成混凝土由表到里逐渐失水，如果养护不及时，就会造成顶面失水快，收缩迅速；底面失水慢，收缩缓慢，翘曲后则可能使混凝土面板产生裂缝。混凝土养护不连续，养生期未到就停止养生，使混凝土强度不能正常发展，也是引起断板和裂缝的原因。

2.7.6施工机械设备的影响。由于机械设备故障使混凝土的浇筑工作无法连续进行，会在路面混凝土中形成人为施工缝，此新旧混凝土接处是容易产生裂缝的位置。

2.8过早开放交通

在混凝土尚未达到设计强度就提前开放交通，此时混凝土承受不了外界荷载的作用力，当这一作用力超过了荷载的临界状态时，断板或裂缝就产生了。

3、水泥混凝土路面裂缝的预防措施

3.1提高混凝土本身的性能

水泥混凝土路面产生裂缝的根本原因在于混凝土的极限拉伸应变值太小，不足以抵抗干缩变形和温度变形。为了以高混凝土的极限拉伸变值或抗拉强度值，改善路面的抗拉能力，可采取如下措施：

3.1.1混凝土的极限拉伸值随着抗拉强度的提高而有所提高，因此提高混凝土的抗压强度可提高其抗裂性能。目前水泥混凝土路面多采用C30\C35较高标号的混凝土。

3.1.2采用碎石配制混凝土。应为采用碎石配制的混凝土的极限拉伸值比用一般卵石配置的混凝土提高30%左右；

3.1.3控制混凝土骨料的最大粒径。采用最大粒径较小的骨料配制混凝土时，可以提高混凝土的极限拉伸值。因此《规范》中限制骨料粒径在一般公路中不超过40mm。在高等级公路中不超过35mm，甚至有的限制在25mm以下。

3.2提高基层施工质量

水泥混凝土路面基层应具有较高的强度、较高密实度和较好的水稳性。因此，在路基施工中，应严格按施工操作规程进行，做到分层填筑、分层碾压、分层测试。每层的压实度、压实厚度、平整度和路拱等都要满足设计要求和规范要求。

3.3提高混凝土施工质量

3.3.1为了防止混凝土路面产生表层裂缝，一是在配制混凝土时应严格控制水灰比和水泥用量，选择合适的级配和砂率；二是在混凝土路面浇筑后及时用潮湿材料覆盖，防止强风和烈日暴晒。尤其在炎热的夏天施工时，更应该浇筑一段，养护一段。

3.3.2及时切割缝。许多实践证明，适当的切缝时间对保证混凝土的整体质量有很大关系。切缝迟了，由于大面积混凝土约束会出现裂缝。扩展后形成断板。一般混凝土的切缝间是在模板拆除后12小时左右（可以根据气温的高低适当调整）。

3.3.3加适当的外加剂。一般说，价减水剂可以减少混凝土的用水量，改善混凝土的和易性，降低水分蒸发速度，减少混凝土的收缩值。

3.3.4模板需涂脱模剂，使混凝土与模板之间形成一层薄膜，减少混凝土与模板间的粘结作用。这样不容易产生裂缝，也便于拆模。另外，在浇注混凝土路面时，要将基层和模板浇水湿透，避免吸收混凝土中的水分。

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[关键词]水泥混凝土；病害；预防措施

中图分类号：TU992.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）18-0182-01

1、概述

近年来，随着高等级公路的快速发展，桥粱的数量增多，许多桥建成通车之后不久就出现了问题，给车辆的运行和桥梁的维修带来诸多不便。个别路段桥面铺装不断出现较大面积的早期破坏，病害主要表现为局部坑槽、角隅破坏、纵横缝两侧啃边、纵向裂缝等。本文就与此有关的问题进行分析与探讨。

2、水泥混凝土桥面铺装病害产生的原因

水泥混凝土桥面铺装病害产生的原因不外乎设计和施工两个方面，但设计方面的原因多于施工方面的原因。

现代公路运输的发展趋势是行车速度高、载重量大、车流量大。因此，作为桥梁直接承载层的桥面铺装设计必须适应这一特点，铺装层必须具有较高的强度和足够的厚度、含筋率，以及合理的钢筋空间分布，以防止混凝土开裂破坏，并保证耐磨。

传统的设计概念是，桥面铺装不参与结构受力；设计时，只是根据经验采用6cm-lOcm的厚度，混凝土标号为C25-C35，钢筋作为构造钢筋，而不是作为受力钢筋来配置，直径一般为6cm-lOmm，网间距为l5cm×15cm-20cm×20cm。设计者一般未对该设计的科学合理性进行充分论证。由于设计上的不足，加上施工过程各环节控制不严，因此，经常会发生桥面铺装的早期开裂破坏现象。

汽车荷载通过车轮作用于桥面时，是一个局部移动集中荷载。在这一作用下，桥面铺装随着粱体产生正弯距和负弯距，局部区域还会产生局部应力集中现象，这是造成桥面铺装层遭受破坏的根本原因。在这一局部集中荷载作用下，桥面铺装层一方面产生局部弯沉，即桥面局部产生向下弯曲和向上弯曲，于是产生了正弯距和负弯距，铺装层上下均出现拉应力；另一方面产生压应力集中，由于混凝土存在微观裂（空）隙，在宏观强大集中压力作用下，微裂隙尖端会产生拉应力集中产生，造成微裂隙扩展，最后在主拉应力作用的方向产生拉伸破坏。由此可知，铺装层上下与全层的纵横方向均出现拉应力，而且是一种反复应力、冲击应力。桥面铺装中的任何缝隙（包括施工缝和假缝）都会激发更严重的拉应力集中，使混凝土在薄弱处首先破坏，进而逐渐向周围扩展。

3、预防措施

混凝上桥面铺装层病害的原因比较复杂，影响的因素很多，根据上述分析，笔者认为应从设计和施工两方面采取以下预防措施：

3.1设计方面。

3.1.1铺装层必须具有足够的厚度，以适应行车速度高、载重量大和车流量大的需要。因为厚度大，则刚度大，车辆局部集中荷载作用下所产生的桥面铺装局部拉应力亦相应减少，铺装层就越难发生拉伸破坏。根据车速、载重量、车流量情况，可加大铺装层厚度约为12cm-18cm。

3.1.2铺装层钢筋不应单纯按构造钢筋配置，而应更多地考虑按受力筋配置。必须具有足够的含筋率，大桥和特大桥考虑配置上下层纵横方向的钢筋，以承受铺装层因局部集中荷载作用下所产生的拉应力。可采用双层钢筋网，钢筋直径8mm-lOmm，上层网距15cm×15cm，下层间距20cm×20cm，纵横向尽可能保证连续。

3.1.3由于桥面铺装层中，任何缝隙都会激发更严重的应力集中，因此这些缝隙便成了桥面的薄弱环节，是桥面铺装混凝土破坏的“起点”。因此，在满足功能要求的前提下，尽可能减少各种缝隙，在铺装层钢筋网间距较密的情况下，可大大减少各种假缝数量，纵向工作缝应设置在车道分界线及车道之外，以减少荷载对缝隙的作用次数。

3.1.4目前，桥梁上部结构设计，多采用空心板粱，虽然结构整体能满足强度要求，但由于梁体刚度较小，产生的挠度较大，在车辆荷载作用下，粱体的反复挠曲变形加上反复的局部弯沉变形，必然会加快桥面铺装层的破坏。

3.1.5粱体必须设置足够的预埋钢筋，并与桥面铺装层钢筋焊接相连接，确保梁体与桥面铺装紧密结合，连成一体，共同作用。

3.2施工方面。除严格按照施工技术规范进行施工外，还必须注意以下几点：

3.2.1在温差较大季节及炎热天气，要避开中午高温时施工，安排下午开始至夜间施工为宜。这样可避免产生温差拉应力而引起裂缝。

3.2.2为了确保梁体与铺装紧密结合，共同作用，铺装层钢筋与粱体预埋钢筋最好用搭焊方式相连，焊缝长度及质量等应满足施工规范要求。进行铺装施工前，必须对梁体表面的砂浆等杂物进行凿除、清洗，并充分凿毛，以防止铺装层与梁体在车辆荷载作用下发生脱离，铺装层易遭破坏。

3.2. 3铺装层纵横钢筋必须穿过各种缝隙，并保持每根纵横钢筋连续，以承受由于混凝士收缩变形或变温作用以及车辆荷载作用下引起的拉应力，避免缝隙的过早破坏。

3.2. 4混凝土坍落度控制在3cm-5cm。由于塑性混凝土拌和物在硬化过程中收缩，水灰比（坍落度）越大，收缩越大，水泥混凝土收缩产生的拉应力越大，桥面就越容易产生收缩裂纹。因此严禁使用泵送混凝土浇筑桥面，因为泵送混凝土一般坍落度较大，常达13cm-18cm。在使用塑性混凝土浇筑桥面时，应采取真空吸水法施工，尽可能把多余水分吸出。

3.2. 5必须保证铺装层混凝土全面覆盖洒水养护，在7天以上养护期间内连续保持混凝土的湿润状态，以保证混凝土强度正常增长。

3 .2. 6采用外加剂应慎重，因为有些外加剂会增加混凝土收缩，有些会降低混凝土后期强度。因此，在需要使用某种外加剂时，必须查明有何副作用，并严格控制其用量

4、总结

一座桥梁从建成到使用，牵涉到设计、施工、监理、运营管理等各个方面。由上述可知，设计疏漏、施工水平低下、监理监督不力，以及外界自然条件的变化均可能使混凝土桥梁出现裂缝。所以做为工程项目的参建各方应加强岗位责任管理制度、加强监督管理、加强验收制度，严格按照国家有关规范、技术标准进行设计、施工和监理，是保证结构安全耐用的前提和基础。

对于施工单位应严格按操作规程、按照图纸施工。监理应按照监理规范加强质量控制，在施工管理过程中，进一步加强巡视、旁站、平行检验。设计单位应认真、严谨，设计审图，把图纸的纰漏消灭在施工之前。另外，在施工中及时发现和处理问题，也是相当重要的一个环节。

参考文献

[1]公路桥涵施工技术规范（JTJ041-2000）[M]人民交通出版社.

[2]公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85）[M].人民交通出版社.

[3]公路工程水泥混凝土试验规程（JTJ053-94）[M]人民交通出版社.

[4]公路桥涵地基与基础设计规范（JTJ024-85）[M]人民交通出版社

[5]公路桥涵设计通用设计规范（JTJ021-89）[M]人民交通出版社.

[6]公路桥位勘测设计规范（JTJ062-91）{M]人民交通出版社.

[7]公路工程地质勘察规范（JTJ064-98）[M]人民交通出版社.

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【关键词】水泥;稳定基层;裂缝;防治

1.水泥稳定基层裂缝的危害

基层裂缝分为缩裂缝和温度裂缝，主要是水泥稳定基层混合料水泥固化及水分散发后使基层表面产生的细微开裂现象，然后向深部和横向扩展，最后贯通整个基层。裂缝的宽度大多数为1-3MM严重者可达到4-5MM。裂缝的产生在一定的程度上破坏了基层的板块整体受力状态，而且裂缝的进一步发展会产生反射裂缝，使路面面层也相应产生裂缝和断板。若对基层的裂缝处理不当，路面雨水就会通过面层的裂缝和其它多种途径进入沥青路面（或水泥混泥土路面）结构层内，使裂缝附近的基层材料过分潮湿，特别是面层裂缝下基层也开裂的情况，基层裂缝中往往充满自由水。在行车荷载作用下，路面结构层内或基层材料中的自由水会产生相当大的水压力，这种有压力的水会冲刷基层材料中的细料。一次冲刷的量很小的，但行车荷载的反复多次冲刷，就会积少成多，在裂缝中形成细料浆被逐渐压挤出裂缝。一旦灰浆被挤出沥青面层就会沿裂缝产生下陷现象，同时在裂缝两侧引起新裂缝产生，甚至破裂，导致沥青面层形成局部低洼，甚至坑洞，促使沥青面层的进一步破坏。这样不但减少了路面的使用寿命，而且直接影响路面的行车质量和舒适度。为了避免这种现象的发生应采取减少表面水进入路面结构层的可能性，减少基层的纵横向裂缝，改善水泥处治材料的抗冲刷性。

2.水泥稳定基层裂缝产生机理

2.1干缩裂缝

水泥与各种骨料加水拌合并经过摊铺及碾压成型后，水分的蒸发及混合料内部发生水化作用，使原本较潮湿的水稳材料达到密实状态的基层，集料结构逐渐通过水泥的固化作用趋于干燥，由于混合料水分的减少而发生的毛细管作用、吸附作用、分子间力的作用和碳化收缩作用等引起基层材料体积在一定程度上趋于减小而收缩，收缩量偏大则会使基层出现较严重的拉裂现象直至产生裂缝。

2.2温缩裂缝

基层材料内部的不同矿物颗粒组成的固相、液相和气项在降温变化过程中相互作用的结果，使基层材料产生体积收缩。

3.水泥稳定基层裂缝的预防措施

3.1充分重视原材料的选用及配合比设计

（1）水泥品种的选择：不同品种的水泥干缩性有所不同。普通硅酸盐水泥干缩性很小、火山灰质硅酸盐水泥次之、矿渣水泥较大。因此，选用合适的水泥在一定的程度上能减少干缩裂缝。

（2）水泥剂量与级别：公路基层的设计强度通常为3-5mpa。相同配合比设计强度越高，则水泥用量越大。水泥剂量对干缩应变的影响较大，水泥用量超过一定的比例，混合料的塑性增加收缩性就增大，容易产生严重的干缩裂缝。当水泥剂量不变时，改善集料的级配可以显著提高基层的强度，反之对不同的材料，水泥的用量有所不同，级配较好的材料，水泥剂量可以减少到最低，否则水泥用量则会最大。设计配合比时，通过水泥剂量分级和调整集料的级配，来保证基层的设计强度，降低水泥剂量。实践证明，水泥剂量超过一定数值后，水泥稳定土的裂缝增多，缝宽也增大。我国规范规定水泥剂量不超过6%。

（3）各种材料的粘土量要降低：水泥稳定基层混合料在不同负温度时的温缩系数变化很小，当粘土量增加，混合料的温缩系数随着温度降低的变化幅度越来越大。温度越低，粘土量对温缩系数影响越大。对于水泥稳定基层来说，水泥稳定不含粘土的碎石（或砂砾）的裂缝最少，因此，限制收缩最重要的是出去集料中的粘土含量，达到规范的范围，而且越小越好。

（4）有机质含量要降低：用水泥稳定含有少量有机质的过度层中，水泥的凝结将被延缓，而用水泥稳定不含有机质土层，强度一开始就增长，而且其强度最高；因此用水泥稳定土做底基层时，土中有机质的含量不得超过2%；做基层时土中有机质的含量不得超过0.5%。有机质含量超过2%时，必须先用石灰处理，再用水泥稳定，硫酸盐含量超过0.25%的土，不能用作水泥稳定土。

（5）粗集料和细集料不能太多：粗集料和细集料含量的多少对水泥稳定土的质量影响非常大，粗集料颗粒越大，在拌合、运输、摊铺过程中越容易产生粗细粒离析，铺层表面容易出现拉钩，较难得到一个平整的表面，但限制颗粒的最大粒径小，要求砸碎的工作量大。例如在高速公路的路面基层，为减少摊铺机摊铺过程中混合料的离析现象，故常采用最大粒径20-25mm的级配集料。细集料小于0.075mm颗粒的含量不超过5%-7%，细土的塑性指数应尽可能小（不大于4%），以减少水泥稳定粒料的收缩性和提高其抗冲刷能力。如果粒料中0.075mm 以下的细料的收缩性特别明显，则应该控制此粒料中的细料含量在2%-5%，并在水泥稳定粒料中参加部分粉煤灰。如果某种粒料中粉料含量过多或塑性指数过大，要筛除塑性细土，用部分粉煤灰来代替。

（6）有条件时可参加粉煤灰：水泥的水化和结硬作用进行的比较快，容易产生收缩裂缝。有条件时可在水泥混合料中参入粉煤灰（占集料重量的10%-20%），改善集料的级配以减少水泥用量，延缓混合料凝结，增加混合料的抗冻能力和改善混合料的形变能力，减少水泥稳定基层的温缩。

3.2施工时间的选择对预防裂缝起重要作用

（1）选择合适的时间摊铺：基层收缩性包括两个方面，一是由于水分减少而产生的干缩；二是由于温度降低而产生的温度收缩。因此基层施工时的温度与冬季温度之间的温差越大，基层就越容易产生温缩裂缝，在夏季高温度季节到来之前施工的基层不但强度高，而且可以减少由于气温降低而产生的收缩裂缝；北方地区在秋末施工半刚性基层，往往是强度不高（养生温度低），质量不好。在其上铺筑的沥青面层，特别是薄层沥青面层到了第二年春融时期往往容易产生过早破坏；夏季施工基层虽然具有较高的强度，但是夏季与冬季温差过大，容易产生温缩裂缝。

（2）建议根据当地的气候条件合理安排基层、底基层的施工时间，工期条件允许时最好选在夏季高温季节到来之前。若在夏季高温季节施工时，最好选在上午或夜间施工，加强铺盖养生，北方地区避免在秋末组织基层施工。

3.3控制含水量亦是预防的关键

水泥稳定基层干缩应变随混合料的含水量增加而增大，施工碾压时含水量越大，结构层越容易产生干缩裂缝，且越严重（裂缝产生得早，缝口宽和缝的间距小）。即使已铺筑沥青面层，在旱季或冬季基层也可能产生干燥裂缝，因此施工时严格按照施工配合比控制最佳含水量（水泥稳定粗粒料碾压时混合料的含水量宜较最佳含水量大0.5-1.0%，对于水泥稳定细料碾压时混合料的含水量宜较最佳含水量大1%-2%），避免因施工用水量控制不当而人为造成的干缩裂缝，从而提高工程质量。

3.4增加水稳碾压密实度

水泥稳定基层碾压密实度的好坏不但影响水泥稳定土的干缩性，而且还影响水泥的稳定土的耐冻性。事实证明，压实较密的基层不易产生干缩。因此在施工中选用20-25t振动压路机进行重型碾压。

3.5水泥稳定基层的施工

（1）加强拌合摊铺质量，减少材料离析现象。

（2）按试验路段确定的合适的延迟时间严格施工，尽可能的缩短基层集料从加入拌合到碾压终了的延迟时间，确保在水泥初凝时间内完成碾压。

（3）保证基层的保湿养生期和养生温度。

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关键词：水泥混凝土路面；防裂断；原因；措施

中图分类号： U416.216 文献标识码： A

水泥混凝土路面开裂产生的原因

混凝土自身产生的裂缝

水泥混凝土出现裂缝通常是由于温度应力和塑性收缩而产生的，下面就这两个方面做出简要介绍：

温度应力裂缝

在水泥水化过程中温度迅速升高，混凝土表面温度和内部温度温差过大，从而产生一定的温度应力而造成，因此对于温度应力裂缝的防止应该着重控制混凝土温度，加强水泥混凝土路面养护并不能够起到良好效果。

收缩应力裂缝

一般在浇筑混凝土浇筑阶段它是处于塑性状态的，在这一过程中混凝土不可避免的会出现体积收缩、失水而产生的裂缝问题。但是塑性收缩裂缝通常出现在水泥混凝土表面，因此在防治收缩应力裂缝时就可以通过加强养护措施、防止水分流失来防止。混凝土养护的最佳阶段就是在町能的时间开始，这对于防止水分过度流失有着极为重要的作用，而且在这一阶段，初凝、终凝的问题几乎不需要考虑。在大量的工程实践当中都得到了较为广泛的应用，例如在水泥混凝土初凝之前完成表面抹面工作，然后马上覆盖湿抹布并进行喷雾施工，控制蒸发速度。其次再在混凝土表面设置养护膜降低表面蒸发率，最后等到混凝土终凝且有一定强度之后进行保水养护，一般以3~7天为宜。

路堤不均匀沉降

众所周知，路堤的主要原料为土石，这就必须要要求路堤保证一定的排水固结沉降时间，只有这样才能够确保路基的稳定性。而如果路基基础用土的话，那么其沉降必然是均匀沉降，并不会引起混凝土路面开裂问题，但不可避免的也会出现路堤、路堑的问题。同时用土填筑的路基在所经过的地址情况影响下、路堤往往会呈现出高度不同、沉降不均的问题。这样一来势必会引起水泥混凝土板由于受力不均而出现变化，比如出现路面板抗压强度高、抗拉强度低的状况，这种情况下一旦大型车辆驶入，那么必定会对水泥混凝土路面产生大的拉应力，从而导致水泥混凝土路面的断裂。

施工时水泥混凝土收缩开裂

施工阶段水泥混凝土出现收缩开裂一般分为冷缩和干缩两种形式，主要是由于载动荷载的反复作用下疲劳破坏而开裂的。其中，疲劳破坏不仅与车辆作用有较大的关系，它与板内收缩应力也有较强的关系。在很多限制条件下，水泥混凝土的收缩变形都会在水泥混凝土内部产生极大的弹性拉应力，这一阶段中水泥混凝土弹性、收缩量的增大也会使得路面板在应力作用下出现续编，而如果续编拉应力超过了路面板的抗拉强度，此时水泥混凝土路面必然会出现断开，产生裂缝。

其次不可忽视的是，水泥混凝土基层和面层之间存在着较大的摩擦阻力，但是就当前的科学水平而言还无法精确的计算出其摩擦力打消、对性能的影响。而且这种层间摩擦力不仅是物理意义上的摩擦阻力，同时它也是层间粘接剪力共同组成的，也就一定程度上提高了水泥混凝土路面板自由伸缩的约束力，使得路面板内应力更多的丰富多样，裂缝的产生和出现无疑又增添了一些新的元素。

水泥混凝土路面防裂技术

膨胀补偿收缩技术

当前，膨胀补偿收缩技术已经在得到了广泛的运用，比如混凝土的防渗、防裂与自应力等，但是很少利用在路面工程中。但不论是从何种角度来看，其作用原理是相同的，通俗来讲就是利用膨胀来补偿混凝土所产生的收缩，当然这种技术也是通过膨胀水利和膨胀剂的利用而实现的。

层间减摩方法

就层间减摩方法而言主要集中在消除层粘接剪力上，例如铺油毡、涂油、铺砂等方法，值得一提的是，层间铺砂这一方式已经在我国道路路面手工规范修订时取消了，原因主要是由于成本高、作用小、时间长。具体来说就是在浇筑混凝土时容易漏浆，从而导致混凝土和砂石粘结，难以发挥出砂石本应起到的隔离作用；而铺油毡虽然可以完全隔离，但是油毡过厚影响到基层和水泥混凝土面层的结合，不利于何在传递，加上成本过高的原因大面积推广并不合理。

锯缝时机的确定

通常只要是施工阶段温度应力超过了水泥混凝土的抗拉强度就很可能出现施工断板的问题，因此本文下面就对水泥混凝土凝固过程当中的温度特性、强度特征进行分析，利用温度来对短板条件进行判断，并合理的确定出锯缝时间。

混凝土板凝固阶段的温度特性

水泥混凝土板受到不同条件的影响，温度出现峰值和谷值的时间也不尽相同，日照条件、水热化、浇筑时间都会产生影响。若以混凝土浇筑时间作为0计算，那么525号水泥的0h~6h、12h~20h便是其升温阶段，通过分析不难发现其中的规律。但是同时还应该考虑胀缩应力、曲应力，否则在6h~12h的降温收缩状态下非常容易出现断裂的问题。

混凝土板凝固阶段的强度特征

大量的资料数据表明混凝土凝固10h~12h时强度增长、抗裂能力是增长最缓慢的阶段，而且以早期的混凝土抗拉弹性模量对比上午、下午浇筑的混凝土抗拉弹性模量，可以发现下午浇筑的混凝土是处于降温阶段的，模量值也比上午要低，在10h时甚至可以达到2倍左右，这对于混凝土降温过程中的温度应力有着良好作用，从这一点也可以清楚知道为什么上午浇筑混凝土非常容易出现短板的现象。

结语

近年来，我国的交通基础设施建设备受关注，水泥混凝土路面建设在全国范围都迅速开展起来。但是通过大量的调查研究发现，我国要求水泥混凝土路面设计年限在20年~30年左右，但实际上大多数混凝土路面根本就无法达到这一设计标准，甚至少部分短期内变出现了非常严重的病害问题，其中最为严重的就是混凝土裂缝。考虑到水泥混凝土裂缝产生的原因非常复杂，本文上面就简略的分析了水泥混凝土路面开裂的原因及一些防治措施，希望在今后的水泥混凝土路面施工中能够作为参考，防治断裂问题的出现，确保我国公路能够安全、稳定、长久的运行。

参考文献

[1]谢涛《水泥混凝土路面防裂断措施和方法》[J];建筑技术;2004年04期

[2]张学群《水泥混凝土路面早期断板影响因素与防治技术研究》[J];湖南大学;2007年

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关键词: 水泥混凝土路面病害成因预防

中图分类号：TU528.45文献标识码： A 文章编号：

水泥混凝土路面具有强度高、稳定性好、使用寿命长、施工简单等特点，在低等级公路中应用广泛。本文探讨了水泥混凝土路面常见病害及其防治方法。水泥混凝土路面由于具有强度高、稳定性好、使用寿命长、施工简单等特点，在低等级公路中公路建设中应用广泛。本文对水泥混凝土路面病害的成因进行分析，并提出一些预防措施。

一、水泥混凝土路面常见病害及原因

1、水泥混凝土板损坏

（1）纵向裂缝。纵向裂缝通常大多出现在高填方，半填半挖路段、填挖交界以及软土地基路段，主要是由于路基横向不均沉降或板下的不均匀支撑造成的，特别是当路堤从局部洼地通过时，如果路堤两侧没有有效排水、设施，路堤两侧就会产生积水，积水除向地基渗透外，还能渗入路堤下部。

（2）横斜向裂缝。路面横、斜向裂缝通常发生在：填挖相交断面；新老路基交接处；土基密度不同部位；桥涵通道等构造物和路基连接处；软弱地基。

其原因：①土基强度不够或不均匀；②混凝土浇注后。缝切割较晚，因板底各断面磨擦系数不等，很可能在没割缝前出现混板收缩，拉应力和温度应力集中，并超过当时混凝土的抗拉应力；③温差大，春秋两季施工的混凝土路面，白天与晚上的温差较大，一般在7-8℃，最大可达12℃.因温度的影响产生较大的翘曲应力；④现在所修的水泥混凝土路面，所用水泥全部采用建筑指标，至今无有路用指标水泥，只能采用外加剂进行缓凝，其材料指标不稳定；⑤施工时两车料相接处振捣时没有特别注意，振捣不密度，蜂窝较多，因而形成一个强度薄弱的横断面，也容易在断面上出现裂缝；⑥当路线纵坡超过20％时，应尽量采用上坡为施工前进方向，下坡施工因塌落度原因也会出现裂缝；⑦施工中因养生不及时，出现较小缩裂缝。

（3）掉角。掉角通长由于胀、缩缝或施工缝填料选择不当，或者填缝料失效，造成路表水沿缝隙下渗，尤其是当板下基层排水不畅，或基层材料细料过多，基层材料耐冲刷性较差时，在车辆荷载反复作用下，真空吸力就会使扳角处产生唧泥，板下被冲刷掏空，造成板角应力集中，从而导致路面板出现掉角。

（4）磨耗层局部脱落。磨耗层局部脱落，出现露骨麻面现象，其原因：①坚硬物等在路面上撞击、摩擦路面而形成破损。②施工中，因缓凝剂级配不合理或指标不稳定，造成成型时间超过了初凝时间，造成面层强度损失。③在施工中，振捣过后混凝土板不够厚度，为了省事，只拌砂浆找平，或用推擀的方法找平，从而形成一层砂浆层，这地方不仅造成表面水灰比不均匀，出现网裂，在车轮反复作用下，甚至出现脱皮，露骨，如果水泥稳定性能差一些，容易出现麻面现象。

（5）纹裂、网裂、板面起皮和剥落。纹裂和网裂是指路面板表层出现的浅而细或发丝状的表面裂纹和网状裂纹。产生的原因主要是水泥混凝土水灰比过大，施工时过度抹面、养护不及时，在水泥混凝土拌和过程中用了含盐量偏高的水和质量低劣的集料。或水泥中的碱与集料中的特定矿物质发生碱硅反应等。故在施工过程中，对集料的质量应严格把关，严控用水量，必要时，还应对水的质量进行检验。

（6）磨光。磨光是指水泥混凝土路面板在车轮荷载作用的重复辗磨后，表面磨擦系数下降到极限值以下，从而严重影响行车安全。磨光的主要原因是水泥混凝土路面表面水泥砂浆层强度低，水泥及集料等原材料耐磨性差，或路面使用时间较长等。

（7）坑槽、孔洞。由于水泥混凝土混合料是种多相不均匀材料，囚此在水泥混凝上路面板强度较低处易出现局部破损，并形成有一定深度的洞穴，即孔洞。面层骨料局部脱落而产生的长槽称为坑槽。孔洞、坑槽产生的原因主要是由于集料含泥量过大，混凝土内有泥土或其他杂物。

2、接缝破损

接缝是水泥混凝土路面的薄弱环节，出现病害的机率大类型多，接缝病害，主要病害现象包括：接缝挤碎、拱起、板底脱空和错台等几种病害。

（1）接缝挤碎。接缝挤碎是指邻近接缝或裂缝约50㎝宽度范围内，出现未扩展整个板厚的裂缝或者混凝土分裂碎块，接缝挤碎主要是由于接缝施工不当或者因填缝料剥落、挤出、老化，接缝被硬石子阻塞，当混凝土伸胀时，混凝土板的上部产生集中压实力，在超过混凝土的抗剪强度时，板即发生剪切挤碎。接缝处两端混凝土强度不一致，由于传力杆的作用，同样会造成混凝土板破碎现象。此外，板边混凝土振捣不密度，强度降低，或者接缝中渗入水后，导致基层，路基软弱和唧泥，造成沿接缝边缘处板底小范围的脱落，在行车荷载反复作用下，也会导致接缝出现碎裂。

（2）拱起。混凝土板胀缝间距较长，第一至二年混凝土板在伸胀时还不明显。收缩时，因接缝填缝料失效，板缝就会掉进土或石子，加上养护不及时清扫，年复一年的热胀冷缩，板缝一年年加宽，导致混凝土板伸胀时产生的压力大于基层与混凝土板间的摩擦力，但未超过混凝土的抗压强度时，由于板的伸长，在真缝处相邻，两板就会向上拱起。

（3）板底脱空。板底脱空病害是指板接裂缝或边缘下的基层细料被渗入并滞在板底的有压水从缝中或边缘处唧出，并由此造成板底面与基层顶面出现局部范围脱空。公路排水系统不完善如路面横坡设置不当或路基排水不畅时，路基、路面被水浸泡时会使路面产生唧泥现象，进面出现板底脱空；另外由于基层材料局部松散，路基土压实不均匀或基底不均匀沉降同样会导致底板出现脱空。

（4）错台。错台是指相邻水泥混凝土路面板在接缝处产生的垂直高差。错台产生的原因是横缝处未设置传力杆，由于基层或路基体压实不均匀，致使相邻水泥混凝土路面板在车辆的重复荷载作用下，产生不均匀沉降。

二、水泥混凝土常见病害的预防措施

由于混凝土路面病害的产生同时受到多种因素的影响，其质量的控制也应根据气候、施工条件等实行综合控制，可从以下几个方面进行工作：

1、加强基层质量控制

搞好基层质量控制，防止路基不均匀沉降，主要是控制好基层的平整度、密实度。

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全球气候变暖已成为国际社会关注的焦点问题,它严重地影响了人类环境和自然生态,对人类社会可持续发展带来了巨大冲击,要遏制全球气候变暖,就必须减排,因为全球气候变暖主要是由人类活动排放过多的二氧化碳引起的,导致臭氧层变薄,这与工业有直接的联系,其中建筑行业的因素占到50%。而建材行业的主导产品是水泥。据了解,生产一吨水泥会产生将近一吨左右的二氧化碳,而眼下全球每年使用的水泥多达25亿吨,也就意味着每年仅仅水泥就会给大气增加约25亿吨的二氧化碳。2009年12月7日《联合国气候变化框架公约》缔约方第15次会议在丹麦的哥本哈根召开,总理在会议上郑重表态:到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%,同时作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。

作为我国建材工业生产温室气体排放的水泥生产企业是实现上述减排指标的重中之重。水泥企业其排放温室气体CO2的污染程度有别于其他工业企业,主要包括:1.原料煅烧产生的二氧化碳;2.水泥窑传统燃料产生的二氧化碳;3.水泥窑替代燃料产生的二氧化碳;4.燃烧生物质燃料二氧化碳排放;5.由废水产生的二氧化碳排放。在水泥烧制过程中,大量生成和排放出CO2。其造成的污染量是:每生产一吨水泥熟料,按消耗1.2吨生料计算,水泥原料中碳酸盐分解放出约0.5吨CO2;燃料燃烧放出约0.4吨CO2。再加上原燃料本身的烘干脱水,总计CO2排放量近1吨。也就是说没生产一吨水泥熟料就要排放到大气中近1吨的CO2,二者的比例竟然是1:1,令人触目惊心。

一、水泥温室气体排放的现状与分析

(一)世界各国温室气体减排的现状

据美国《化学与工程新闻》杂志统计报道,2004年世界排放CO2的前20位国家(地区)中,美国是CO2排放最多的国家,达57.13亿吨;其次是中国,为31.76亿吨;第三位是俄罗斯,为15.53亿吨;第四位是日本,为11.82亿吨;第五位是印度,为10.10亿吨。美国得克萨斯州和加利福尼亚州分别位居第7和第14位,分别为6.56亿吨和3.83亿吨。我国二氧化碳排放总量居世界第二位。预计到2020年,在2000年的基础上增加1.32倍,估计2025年前后,我国二氧化碳排放量超过美国,居世界第一。目前我国至少排放二氧化碳38亿吨,到2030年可能到71亿吨,占世界二氧化碳排放增加总量的1/4以上。要实现:“到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%的目标”任务十分繁重。

(二)我国水泥工业温室气体排放和减排的历史和现状

目前我国水泥单位产品综合能耗比国际先进水平高15%,节能减排空间大,是实现节能减排目标的重点行业。因此要实现水泥产业创新发展,必须从发展低碳水泥入手,在节能减排和低碳水泥上下工夫,不断调整产品结构,加快产品升级步伐。这才能在竞争中立于不败之地。水泥工业CO2的减排涉及水泥生产中诸多的技术层面,包括水泥生产新工艺及节能技术、资源的综合利用、水泥新品种的研制等,因而与水泥工业的发展状况有着直接的联系。1978年正值中国改革开放之初,全国水泥总产量为0.65亿吨;1985年总产量1.46亿吨,2003年,水泥年产量已达8.6亿吨,约占世界总产量的40%,居世界第一位。

水泥工业的产业结构如何?在改革开放之初,小水泥企业为主体,大中型水泥企业所占比例很小。

从改革开放到现在,我们可以计算出水泥工业水泥总产量的平均增长速度为0.312亿吨/年,近几十年来,中国水泥工业一直处于高速增长中,水泥生产技术也取得了长足的进步。这表现为新型干法水泥生产技术的广泛应用。2002年中国新型干法水泥的生产能力为1亿吨,占当年水泥总产量的16%;2005年已达到4.8亿吨,占当年水泥总产量的45%。新型干法水泥的生产以原料均化、预分解窑煅烧、节能粉磨、工业自动化等为技术支撑,进而实现了水泥生产的大型化,并使水泥工业达到了除CO2之外的零排放。

二、水泥温室气体减排的技术措施

(一)减少降低烧成煤耗,多使用液体燃料或气体燃料(天然气)等替代燃料

水泥工业长期以来主要采用固体燃料――煤进行烧结,在煅烧过程中生成大量二氧化碳,污染严重。后来人们慢慢发现使用液体或气体燃料生产水泥,不仅单位热值高,燃烧完全,而且产生的二氧化碳比用煤要少。除了使用液体和气体燃料外,水泥行业越来越多地使用多种废料的替代燃料;替代燃料包括化石燃料部分,如废轮胎、废油和塑料,以及生物质部分,如废木料和污水污泥。实践证明:无论是液体、气体或者废料等替代燃料所排放的二氧化碳都比固体燃料煤低。

(二)淘汰落后的生产窑型,大力发展新型工艺技术

发展低碳水泥是水泥产业结构调整的必然趋势,我国水泥生产企业大多采用石灰饱和系数(KH)、硅酸率(SM)和铝氧率(IM)三个率值来进行配料控制。

我国目前的建材工业发展规划中产业机构的调整计划――大力发展建设新型干法窑型,并大量关停立窑等落后生产窑型,就是最有效地降低二氧化碳排放量的措施体现。

(三)改进水泥生产工艺中的配料方案

在长期的生产实践中,人们尝试使用生石灰、粉煤灰和矿渣等原料,发现在其煅烧过程中所排放的二氧化碳总量得到明显减少。

(四)提高生料的易燃性

选择合理的熟料,提高生料细度,适量加入矿化剂或复合矿化剂合理利用微量元素,可以改善生料易燃性或加速熟料烧成,从而降低熟料热耗,减少熟料烧成煤耗,最终实现降低二氧化碳的排放量的目的。

(五)大力发展散装水泥

水泥的流通和使用是以袋装和现场搅拌为主,袋装水泥需要大量包装纸,每生产1万吨包装水泥,需要包装纸60吨,折合木材330立方米,生产60吨纸需耗电7.2万千瓦时、煤炭78吨、烧碱22吨。去年全国生产的16.3亿吨水泥,如果有一半进行散装,就可节煤635万吨,减少向大气排放CO2近1 587.5万吨。

(六)积极推广高效粉磨设备及技术,改变传统落后的粉磨工艺

武汉市天沭科技发展有限公司自主研发的性能先进、高效节能的水泥、生料、矿粉生产新工艺、新技术,可使粉磨工艺节电30%~40%,使水泥、生料、矿粉综合电耗下降20%~30%。若全国60%的球磨机由立磨或辊压机联合粉磨系统替代,则可节电23亿千瓦时,相当于节约标煤82万吨。若辅以对风机电机实施变频节能改造,又可节电30%。同时,推广新型高效预分解系统。先进高效预分解系统中的一级筒出口温度可降低30℃左右,每降低10℃,每吨熟料可节约1千克标煤,按比计算每年可节约标煤11.4万吨。由于能源效率提高,还可实现年节约标煤17.6万吨的目标。

(七)鼓励发展余热发电

目前国内余热发电量为35千瓦时/吨

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关键词：水泥稳定碎石；质量问题；预防措施

中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号：

水泥稳定碎石具有良好的力学性能，强度高，水稳定性好，板体性好，适宜于大交通重轴载道路的基层，但水泥稳定碎石的施工是一个综合过程，常常会出一些如弹簧，松散，取不出芯样，表面出现裂缝等病害，以到于影响施工质量，现笔者结合自己的一些经验，提出水泥稳定碎石常见的问题以及预防措施。

1裂缝

水泥稳定碎石裂缝是水泥稳定碎石基层混合料水泥固化以及水分散发后在表面产生的细微开裂，然后向深部与横向扩展，最贯通整个基层。裂缝的宽度约为1cm~3cm，严重可达4cm~5cm，裂缝的产生一定程度导致上破坏基层的板的整体受力状态，如果裂缝进一步发展会产生发生反射裂缝，造成路面面层也相应产生裂缝或者断板情况的出现。

水稳层产生裂缝原因有：1）水泥稳定碎石混合料含水量高于最佳含水量很多，水泥稳定碎石基层干缩应变随混合料的含水量增加而增大；2）水泥品种的选择；3）水泥剂量用量偏大与级配不好；4）水泥稳定碎石养生不及时或养生不规范化；5）温差原因。

预防措施：1）重视原材料的选用以保证有良好的级配，在满足设计强度的前提下，降低水泥剂量；2）水泥的选择：不同品种的水泥干缩性不同，普通硅酸盐水泥干缩性很小，火山灰质硅酸水泥次之，矿渣水泥较大。因此，选用合适的水泥在一定程度上能减少干缩裂缝；3）控制细集料量，细集料＜0.075mm颗粒的含量尽量小于5%~7%；4）控制含水量，要严格按水泥稳定碎石配合比设计控制含水量，使其与最佳含水量接近，减少用水量不当而人为造成裂缝；5）合理选择施工时间，施工时间最好选择在夏季高温季节来临之前，如在夏季高温季节施工，尽量在上午或夜间施工；6）加强养生，因为干燥收缩的破坏发生在早期，所以及时的采用土工布，麻袋布或薄膜覆盖进行良好的养生，可以防止水泥稳定碎石层混合料内部发生水化作用和水分的过分蒸发引起表面的干缩裂缝现象。如施工条件许可，及时铺筑沥青面层是减少干缩裂缝的一种好的办法；7）在水稳层碎石基层中掺加粉煤灰（占集料重量的10%~20%），可以延缓水稳层混合料的凝结，增加混合料的搞冻能力和改善混合料的形变性能。

2取不出完整的芯样

按照技术规范要求，水泥稳定碎石层龄期7d~10d，应能取出完整的钻件，可实际情况是部分路段因为松散，不能取出完整的芯样。

其原因是：1）水泥用量偏少造成骨料之间胶结不好，达不到强度；2）没有完全按照规范要求进行养护，按规范要求每一段碾压完成并经压实度检查合格后，应立即养生，宜采用湿砂进行养生，砂层厚度为7cm~10cm。也可采用沥青乳液进行养生，无述条件时，也可用洒水车结常洒水进行养生。养生期不宜少于7天；3）水泥稳定碎石层原材料级配不好；4）含水量不合适，以至于水泥不能在混合料中完全水化和水解，水泥对碎石的稳定作用没发挥，影响水泥稳定碎石的强度；5）水泥选用不当，普通硅酸盐水泥，矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥都可用水泥稳定碎石，但应选用初凝时间3h以上和终凝时间较长（宜在6h以上）。不宜使用快硬水泥，早强水泥以及已受潮变质的水泥；6）拌合得不均匀，且没在最佳含水量下充分压实，以及施工碾压时间拖的过长，破坏了已结硬的水泥胶凝，使其强度下降。

预防措施：1）原材料方面，每批水泥应检验合格后，才能进行使用；对于碎石，要符合级配要求，最大料径不要超过31.5mm，对于不合格的材料严禁进入场地；2）改进拌合工艺，尽量避免离析的产生，施工人员要加强对水泥剂的控制，发现了问题要及时改进与处理；3）抖合的计量器具要在开工前送计量质量检测中心进行检定，以保证称量的准确无误；4）在运输过程中要避免使用小型送料车，混合料要覆盖，减少运输途中水分的蒸发。

3 表面松散

产生的主要原因是混合料不均匀,堆放时间长。卸料时自然滑落，铺筑时粗颗粒集中造成填筑松散，运输过程中，急转弯，急刹车，熟料卸不及时，使摊铺机内产生局部大碎石集中。

预防措施：对于表面松散的问题，需要从以下几个方面来预防，首先要保证水泥稳定碎石混合料的含水量，在保证压实度的情况下尽量使水泥稳定碎石混合料的含水量比最佳含水量稍稍高一点，使运输到施工现场进行碾压时能保持最佳含水量：其次对运输车辆要事先进行检查，保持运输车辆要完好，做到运输中不要出现停顿，以保证混合料拌和出料后能在一个小时以内摊铺碾压完毕，以避免水分散失，出现与最佳含水量相差很远的情况。再有就是在碾压完成后要马上要进行养生，这一点也是在施工中容易忽视的问题，在养生期间还要注意使水稳层要始终保持温润状态。

4强度出现偏差

产生的原因：1）水泥稳定碎石级配不好；2）水泥的矿物成分和分散度对稳定效果的影响；3）含水量不合适，水泥不能在混合料中完全水化和水解，发挥不了水泥对碎石的稳定作用，影响强度；4）水泥，碎石和水抖合得不均匀，没有在最佳含水量下充分压实，施工碾压时间拖的过长，破坏了已凝结的水泥胶凝，使水泥稳定碎石强度下降，碾压完成后没及时的保湿养生。

预防措施：1）保证水泥稳定碎石级配良好；2）因为水泥的矿物成分和分散度对稳定效果有明显影响，所以应优先选用硅酸盐水泥；3）均匀拌合水水泥稳定碎石混合料，使其在最佳含水量下充分进行压实，以保证强度和稳定性。

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【摘　要】在水泥混凝土路面修建技术不断提高的同时，也出现了一些开裂，断板、沉陷、错台等病害，给养护、维修带来了极大的困难。尤其是断板病害已经成为公路工程的质量通病，通过近几年混凝土路面的施工，经过认真分析和总结，对防止混凝土路面断板提出以下几点防治措施。

【关键词】混凝土路面断板；原因；预防措施

1.　概述

随着公路建设的迅猛发展，水泥混凝土路面作为高等级路面目前其发展速度明显加快。水泥混凝土路面既有强度高、稳定性好、使用时间长、养护费用低等优点，也有其先期投入大、损坏不宜修复等缺点与不足。因此，我国对水泥混凝土路面发展采取了“因地制宜，积极稳妥，确保质量，加快发展”的方针。在水泥混凝土路面修建技术不断提高的同时，也出现了一些开裂，断板、沉陷、错台等病害，给养护、维修带来了极大的困难。尤其是断板病害已经成为公路工程的质量通病，通过近几年混凝土路面的施工，经过认真分析和总结，对防止混凝土路面断板提出以下几点防治措施。

2.　混凝土路面断板原因

通过近几年的施工，我们认为：混凝土路面开裂的主要原因是因为混泥土自身收缩（包括干燥收缩和温度收缩）及其与基层间的强大的摩阻力（包括静摩擦力和层间粘结剪应力），因此减少或改善混凝土自身收缩及其与基层间的摩阻力，就能有效的防止开裂。

产生断板的原因分析。

2.1　原材料不合格。

2.1.1　水泥安定性差，强度不足。

2.1.2　集料（砂、碎石）含泥量及有机质含量超标。

2.2　基层标高失控和不平整。

2.2.1　基层标高失控，造成路面厚度不一致，过薄或过厚交界处会成为薄弱路面开裂。

2.2.2　基层不平整会大大地增加其与混凝土界面的摩阻力，容易在较薄弱路面开裂。

2.2.3　用松散材料处理基层标高失控货不平整时，上层混凝土中的水分或砂浆就会下渗或被基层吸收，使下部混凝土变得疏松，强度下降。

2.3　混凝土配合比不当。

2.3.1　单位水泥用量偏大。混凝土中引起收缩的主要是水泥石部分，过多的水泥用量必然会导致较大的收缩。

2.3.2　水灰比偏大。偏大的水灰比虽然满足了混凝土和易性的需要，但增大了水泥水化初期骨料表面的水膜厚度，影响了混凝土强度。

2.3.3　施工中配合比不准，不及时根据集料的含水量调整配合比都会影响配合比的准确性，从而影响其初期强度。

2.4　施工工艺不当。

2.4.1　搅拌不足或过分，振捣不密实，形成的混凝土强度不足货不均匀，容易导致开裂断板。振捣时间过长，会造成分层，使粗骨科沉入底层，细骨科留在上层，强度不均匀，使表面形成细小不规则的裂纹。

2.4.2　混凝土拌和时，如果天气过热，再加上水泥的水化热，会使混凝土拌和物的温度很高，在冷却硬化过程中使温差收缩加大，从而导致开裂。

2.4.3　混凝土间断施工。因停电、机械故障、运输不及时、气候突变、停料等原因使混凝土浇注作业中断，再浇筑混凝土时未按施工缝处理，新旧混凝土由于结合不良和收缩不一致就会形成一条不规则的接缝。

2.4.4　养生不及时或养生方法不当。气温高，湿度小，风速大的不利条件会使混凝土表面水分蒸发太快，从而形成干缩裂缝。

2.4.5　切缝不及时。由于机具故障或操作人员切缝时间掌握不准确或切缝深度不足，造成混凝土内应力集中，在混凝土板的薄弱处形成不规则的贯穿裂缝。

2.4.6　施工车辆过早通行。在混凝土强度不足的情况下过早通车，对混凝土面板产生的荷载应力，是产生裂缝的又一原因。

2.4.7　传力杆安装不当，上下翘曲，在混凝土伸缩和传力过程中混凝土就会破坏，形成裂缝损坏。

3.　混凝土面板断板的预防措施

针对上述环节造成的水泥混凝土路面断板原因的分析，可以采取以下措施预防：

3.1　严格控制原材料的质量。对于安定性差、游离氧化钙含量超标及强度不足的水泥应禁止使用，不同型号、不同厂家、不同种类、不同批生产的水泥禁止混合使用。含泥量超标的集料（砂、碎石）不能直接使用，通过水洗的方法直至达到要求后使用。

3.2　基层质量控制好，基层的强度、平整度必须保证，在混凝土施工前，基层必须洒水湿润。

3.3　严格控制混凝土配合比。混凝土路面施工前，每天都对集料进行含水量试验，根据试验数据及时调整施工配合比。

3.4　控制好混凝土拌和时间，混凝土搅拌按配合比下料，质量不合格材料不能用。

3.5　必须保证混凝土振捣均匀密实，避免漏振和超振现象的发生。

3.6　避开高温作业、大风天施工。如果施工可根据早、午、晚调整用水量，防治混凝土干缩裂缝。

3.7　加强养生，不断浇水，养生期不到，阻止车辆通行。

3.8　严格把握切缝时间，最早的切缝时间为切缝时混凝土不掉角为准，尽可能的早切缝。切缝的深度为设计混凝土板厚的1／3～1/4，不得过浅或过深。

篇10

关键词：机场；水泥混凝土道面；质量通病

中图分类号：TV331文献标识码： A

引言

我国新建、扩建民用机场飞行区跑道、滑行道、停机坪时，水泥混凝土道面被广泛应用。作为世界第二大旅客吞吐量的首都国际机场，08年新建的东跑道及东侧机坪、滑行道均采用机场水泥混凝土道面，这是飞机可以安全以及平稳着陆的重要保障。机场水泥混凝土道面高质量的施工使得安全工作更加具有重要的意义。机场建设人员应该对机场水泥混凝土道面质量提高加以重视，并积极进行维修与养护工作，以提高水泥混凝土道面的使用寿命。但是，在实际使用过程中，机场水泥混凝土道面依然会出现一些施工通病，影响道面的使用性能。因此，我国机场的工作人员协同道面施工单位，不断分析施工质量通病、创新施工工艺，提出相应的预防措施，这样就可以提高机场水泥混凝土道面施工质量，给机场的安全以及有效运行提供保障。

1、水泥混凝土道面施工工艺

审核施工图纸设计及有关资料搅拌站准备、混凝土配合比设计搅拌站试运转下承层检验施工放样试验段施工提报试验段报告并报批试验参数钢筋网加工混凝土摊铺混凝土振捣拉杆安装整平、揉浆做面拉毛拆模切缝养生刻槽填缝道面交验。

2、机场水泥混凝土道面施工质量通病成因

机场水泥混凝土道面施工质量出现质量通病的原因，其原因主要可以分成以下几点。

2.1、施工单位认识不足

施工单位对机场水泥混凝土道面施工质量的提高负有主要责任，管理人员必须提高认识，才能有效管理施工，提高施工质量。但是一些施工单位过度地追求经济利益而忽视了对施工质量的管理，致使道面施工出现质量问题。

2.2、管理不善

施工现场的管理是至关重要的，它直接影响着施工质量。一些施工单位受到施工技术、管理手段等的影响，对施工现场的管理效果较差，从而影响施工质量。

2.3、裂缝产生成因

2.3.1、内因：道面混凝土在进行水化反应以及硬化的过程之中，水泥砂浆其自身有着化学收缩以及体积收缩的特征，但是混凝土的抗拉性能比较差，当此种自身收缩有高峰以及收缩量较大之时，依照传统工艺施工的混凝土在早期没有具备抵抗此中拉应力的能力，比较容易使得混凝土出现自收缩这种凝缩裂缝。

2.3.2、外因:因为混凝土是一种非匀质性的材料，而在施工期其外部气候的环境没有可控性，此种气温的频繁交替出现所导致的温差，则就有可能出现因为温度收缩而导致的温度裂缝。因为道面混凝土有着比较好的表面技术指标要求，整平以及做面工序需较长的时间才可以完成。而在施工露天进行作业，当混凝土表面失水较快之时，特别是高温、大风天气的情况之下，其表面失水比较明显，比较容易产生因为干燥收缩而导致的塑性收缩裂缝。

2.4、养护维修不及时

机场在对水泥混凝土道面使用过程中，需要定期进行维修与养护，这样才能够保证道面的使用质量。但是一些机场的维修养护工作不及时，也可能导致道面出现质量问题。

3、机场水泥混凝土道面施工质量通病

机场水泥混凝土道面不同于其他道面、它对施工质量的要求更高。但是、在实际施工与使用过程中、依然会出现一些质量通病、影响机场水泥混凝土道面的正常使用。在此、笔者将对机场水泥混凝土道面施工质量通病进行简要的分析。

3.1、不同形状的裂纹

在机场水泥混凝土道面施工过程中、施工人员对混凝土配比、摊铺等施工流程操作不正确、使道面在短时间内出现条状、网状或者环状等裂纹;另外、在机场水泥混凝土道面长时间使用之后、出现大量失水情况、也会引起道面裂纹的出现。

3.1.1、纵向裂缝

主要是因为基层填料土质以及湿度不均匀、其压实不够、冻胀以及湿陷等等情况，在道面板自重以及飞机荷载作用之下产生比较容易产生纵向裂缝，在雨水浸入以及浸泡，使得基层软化、液化而产生淘空等等现象，将裂缝变大。另外，因为道面扩宽之时，由于新基础在处理之时的问题，导致混凝土板下沿纵向出现脱空，在荷载作用之下有纵向出现断板裂缝。

3.1.2、横向贯穿裂缝

在道面板非角隅住处就会产生贯穿板厚的裂缝，主要可以归纳成以下几个原因：

切缝不及时导致的横向裂缝：由于混凝土道面板切缝不及时，遇到温度下降产生的温度应力超过混凝土的抗拉强度时，也会导致横向裂缝的产生。

冷缩裂缝：混凝土道面板的热胀冷缩通常都是在相邻部分或者是在整体性的限制条件之下而发生发展的。热胀之时道面板有压缩变形的产生，冷缩之时比较容易出现拉伸变形。一旦内部遇到热膨胀而外部遇冷收缩之时，对于大板块的水泥混凝土道面比较容易出现开裂。

干缩裂缝：水泥混凝土在水化硬化过程中失去混凝土中的水之时，水泥浆体就会收缩出现。当此种自由干缩有限制产生收缩应力之时，就导致干缩裂缝的出现，由此导致的道面横向裂缝通常也会产生在混凝土水化硬化的早期。

3.1.3、交叉裂缝

当道面混凝土强度不充足之时，基础的强度以及水稳定性偏差，浸水之后产生不均匀沉降，或者是因为碱骨料反应以及安定性较差的水泥的水化反应，都会导致道面板出现交叉裂缝。在首都机场，停机坪已有多处道面板出现由板边板角向板中龟裂泛黄的现象，平行滑行道部分道面板上也有碎裂剥落现象。

3.2、边角脱落

机场水泥混凝土道面也会出现掉边掉角的问题、这个问题同样是由于混凝土浇筑、切缝时间不准引起的。混凝土在浇筑之后、其强度会慢慢增长、施工人员需要找准切缝时机、以保证混凝土强度与切缝质量。如果时间太早、则会出现边角脱落情况、如果切缝时间太晚、则会出现道面断裂问题、同样影响施工质量。

3.3、道面麻面问题

机场水泥混凝土道面施工，需要将施工材料按照合理、科学的比例进行配比，不能太稀，也不能太干。太稀则容易导致水泥混凝土道面强度不够，产生凹坑；而太干则难以抹面均匀，砂石等突出，形成麻面;另外，混凝土在凝结之前如果没有进行有效的保护措施，也可能受到雨水等的冲刷产生麻面问题。

3.4、早期开裂

机场道面混凝土施工中出现裂缝通常与混凝土承受收缩应力有关，收缩包括热收缩、干缩与混凝土的自身收缩。机场混凝土道面板产生收缩裂缝的原因，主要是由材料和施工两方面的因素造成的。早期裂缝的出现一方面会在荷载作用之后导致裂缝继续发展，加剧应力的重分布，有新的裂缝产生，降低道面承载力；而在另外一个面又给地表水渗入基层以及土基提供了通道，使基层以及土基的强度和稳定性降低，如此就加速道面板整体破坏以及其他病害的产生。

3.5、板体断裂

道面混凝土板断裂主要出现在纵向连续浇筑的时候，裂缝一般平行于横向缩缝，呈波纹状。道面混凝土具有非匀质性特征及热胀冷缩特征，当混凝土浇筑后，受到温差应力的作用和基层裂缝引起的反射作用，极易发生不规则断板。

4、机场水泥混凝土道面施工质量通病预防措施

机场水泥混凝土道面施工单位工作人员，不仅要对道面施工质量问题进行详细的分析，还要针对具体问题提出科学、合理的应对措施，这样才能够为机场水泥混凝土道面施工质量提供有效保障。

4.1、边角损坏的防治措施

在混凝土摊铺之时，不可以阿布较大粒径的混合料聚集于边角之处、边角应该要翻锹扣料，随时使用钢钎插捣避免峰窝的出现，在振捣之时应该同步补料同时使用用手持式振捣棒来进行补振，以保证边角处振捣的密实。并且加强对于先筑板侧壁的覆盖以及养护。拆模时机应该掌握好，同时拆模之时不得击打模板或者是硬撬，这样就可以防止拆模作业对于混凝土产生的损伤。拆模之后应该注意的是对先筑板成品的保护。

4.2、混凝土裂缝的防治措施

4.2.1、水泥的选用，

选用低收缩特征的水泥，优先选用道路水泥。对于硅酸盐水泥或者是平常的硅酸盐水泥，应该控制水泥的比表面积或者是筛余量。通过水泥本身具有的低收缩性质，可以明显的减弱或者是降低混凝土硬化过程之中的凝缩特征，进而将凝缩裂缝产生的几率以及风险降低。

4.2.2、工序衔接应该做到紧凑

在混凝土终凝之前，应该完成做面工序，混凝土终凝之后尽量不应该扰动混凝土。一旦道面混凝土做面工序完成之后，应该及时做好覆盖养护，制止混凝土受到强风吹袭以及烈日暴晒。可使用喷洒养护剂以及覆盖没有纺布洒水养护的双保险方式来进行道面混凝土的养护工作。

4.2.3、施工方面

机场道面混凝土施工时应选择合理的施工天气，避开高温等不利天气。摊铺时应尽量平整，防止振捣整平提浆过后出现凹凸不平现象，挖高补低，导致局部浆层不均匀，从而引起收缩不均匀。在浇筑过程中应及时进行振捣以保证混凝土的密实性，振捣时，其插点间的间距要均匀，振捣应快插慢拔。为增加混凝土密实度和提高抗裂性能，应进行二次振捣，二次振捣时间宜为浇筑后40-50min后。

掌握合适的切缝时机是防止道面混凝土结构性断裂的关键。切缝过早，混凝土边角容易受损；切缝过晚，混凝土强度增长会使切割困难，而且容易造成断裂。切缝的目的是缩小混凝土道面板的长度，减小其收缩变形。切缝时以不出现毛边为宜，一般在混凝土抗压强度达到8～10MPa时最为合适（大约在混凝土终凝后36h），对预防裂缝的产生是很有效的。

4.3、板体断裂的防治措施

4.3.1、尽可能保证混凝土的匀质性。

混凝土搅拌采用双卧轴全电脑自动控制的搅拌设备进行混合料的拌制，可以确保混凝土拌合料计量以及配合比的准确，混凝土拌合质量的稳定性，这样就可以减少因为拌合料的不均匀而导致混凝土出现薄弱部位的现象。

4.3.2、使用软切缝技术

因为传统的切缝机切缝通常只可以在混凝土抗压强度达到5MPa―7MPa之时才可以进行作业，过早的话就会则会压损道面表面，同时扰动板缝之处的结构而使得掉边掉角现象的出现，太晚的话就会使得不规则断板。因此，当使用传统切缝技术之时，这是一对相互伴生以及相互制约的矛盾。而使用软切缝技术之时，可使用锯片转速的高速性以及设备的超轻性，在新浇混凝土抗压强度大概1.5MPa之时才可以进行切缝，这样就可以避免传统切缝对于板缝处的结构损伤，也可以避免不规则断板的发生。

4.3.3、控制连续浇筑的长度

混凝土连续浇筑长度通常应该控制在100m之内，这样就可以防止因为温差应力以及干缩应力擦汗恒的累积收缩过大而使得断板现象的出现。

4.3.5、谨慎浇筑

混凝土浇筑因为意外原因中断时间偏长之时，应该在接缝位置之处设置施工缝，不可以在板的其他位置继续往前进行浇筑。

4.3.6、仔细审阅图纸

应该认真对图纸进行查看，一旦发现基础之下有结构缝存在同时和设计板缝不重合之时，应该和设计单位及时进行沟通调整分缝位置或者使用油毡隔离，加钢筋网片等等措施可以预防断板。如存在以及结构物相交需沿结构物边角方向提前设置分缝

4.4、机场相关工作人员积极开展监理工作

除了施工单位的管理之外，机场相关部门也要起到监理作用，对前期施工准备阶段、中期施工阶段、后期施工验收阶段等都进行科学、合理地监理，以便及时发现问题、解决问题。同时，机场的相关工作人员还可以利用自身的实际经验为施工人员提出较为实际的建议，以提高机场水泥混凝土道面施工的质量，为机场提供一个安全、可靠的道面。

4.5、加强机场道面施工阶段的管理

施工单位需要增加对机场道面施工阶段是管理力度，不仅是在施工现场的管理方面，而且对施工材料的采购、施工人员的安排、施工机械设备的使用等都要进行有效地管理，尤其是施工材料的质量、混凝土材料的配比问题，更是直接影响道面施工质量的关键因素，因此，相关施工单位必须提高重视，加强管理。

4.6、及时养护同时使用合适的养护方法

道面混凝土养护这这是确保质量的一个相当重要的工艺环节，如果方法不当话，就比较很容易导致龟裂现象的发生。在施工过程之中，高温天气更应该注重加强早期养护。因为混凝土处于长期潮湿状态下初始应力减小，收缩速度较慢，表面出现龟裂的可能性就可以会大大减小。通常的方法是拉毛之后的1~2h就使用塑料布覆盖，使塑料布与混凝土表面紧密接触，达到利用混凝土自身蒸发水分进行养护的效果。36~48h之后，可以把塑料布撤除，再用单层土工布、麻袋或双层草袋全方位覆盖，并开始洒水养护。一直坚持让覆盖物始终保持湿润状态，并由专人负责洒水养护，确保洒水覆盖养护时间达到14d之上。如此就可以避免阳光直射以及风沙过大使得混凝土表面水分蒸发太快而形成干缩裂缝，又防止了白天升温过高、夜间降温收缩产生龟裂，收到了很好的效果。

5、结语

机场水泥混凝土道面施工质量关系到飞机着陆的安全性以及可靠性，同时也关系到机场工作的有序进行。机场相关人员以及施工单位工作人员应该提高对于机场水泥混凝土道面施工质量通病的认识，不断分析在这之中产生的原因，同时提出相应的预防措施，加强施工管理，创新施工工艺，严格按照国家规定的机场道面标准进行施工，以保证机场水泥混凝土道面施工的质量，给机场的正常、有序以及安全运行提供重要的保障。

参考文献：

[1]陈琼,王鹏辉.水泥混凝土道面施工质量通病及预控方法[J].中国新技术新产品,2011,20:51.

[2]杜钧,乔佳,高翥.机场水泥混凝土道面施工质量通病的预防措施探讨[J].科技资讯,2012,18:172.