运输路线规划方法范文
时间：2023-05-15 15:43:30
导语：如何才能写好一篇运输路线规划方法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
物流是物品在一定时间里的空间运动，物流的目标在于以最小的费用满足消费者的物流需求。物流配送是物流系统的中心环节，包括物流系统的大部分作业。配送的主要经济活动是送货，是以现代生产力、劳动手段支撑的，依靠科技进步实现的“配”与“送”的有机结合的一种方式。是根据一定的用户需求，在物流节点进行分拣、配货等工作，并将配好的货物以最合理的方式及时交给收货人的一个过程。从性质上看，配送是一种运输形式，是实现物资空间位移。合理安排运输，充分利用各种运输方式的优势，对运输过程实现实时控制等是现代物流在运输领域的重要特征。末端运输是目前运能、运力使用不合理，浪费较大的领域，因而人们寄希望于配送解决这个问题，这也是配送合理化的一个重要标志。物流配送系统要求建立在计算机网络上，实现信息共享，减少数据冗余，确保数据的一致性。使企业更为有效地利用有限的资源，降低成本，提高企业的市场竞争力，获得较大的经济效益。
二、分销需求计划（DRP）
DRP是Distribution Requirement Planning英文的缩写，即分销需求计划，是物料需求计划MRP在流通领域应用的直接结果，主要应用于物流企业，可解决分销商品的供应计划和调度计划，进行合理的商品资源配置，即满足市场需求又节省配置费用。DRP原理适用于根据客户的需要订货、进货，并将货物送到客户的经营模式。考虑物流能力的分销需求计划称为DRPⅡ,除了对商品的进、销、存等进行管理外，还可进行车辆的调度、物流路线的优化等功能。合理安排运输，是现代物流的重要特征。运输问题包括两个方面，一是配送任务的分配，二是配送点之间的行车路线问题。
三、配送车辆路线规划问题的描述
1.问题的描述
配送车辆路线规划一般定义为：对一系列装货点和卸货点，组织适当的行车路线，使车辆有序地通过它们，在满足一定的约束条件下达到一定的目标。配送中的运输一般把汽车作为主要的运输工具。配送运输由于配送用户多，城市交通路线又较复杂，如何组织行车路线，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。车辆调度问题按不同的标准可分为很多类：按照任务特征分为装货、卸货及装卸混合问题；按时间约束分为有时间窗和无时间窗问题；按照车辆载货状况分为满载和非满载问题；按车型分为单车型和多车型；按优化目标分为单目标和多目标，该类问题统称为VRP问题。
2.基本约束条件
车辆路线模型用于解决一个起点，多个终点的货物运输中，如何降低物流费用，并保证服务质量的问题。为了简化问题的复杂度，便于模型的建立，做如下假设：
①物流配送中的车辆调度，通常被认为是非满载的调度问题，即每个客户点的货不够一整车，每辆车需承担多个点的运输任务。②假设无时间窗限制，货物只需要在指定的某一天到达，没有时间段要求。③车辆需要到几个地点去装货或卸货。④车型为多车型，各种车型载重量不同。⑤路线的单向性。车辆从配送中心出发，经过若干点后回到配送中心，每个配送点的货物全部由一辆车提供，并且车辆在任务点之间的行驶方向是连续一致的，即每个需求点只被一辆车服务一次。⑥调度中装车方案的选择和配送中心能够提供的车型有很大关系，本系统仅使用汽车一种运输方式。
根据上述的假设，优化的最终目标有两个，一个是派出的车辆最少，另一个是行驶的路线最短。
3.DRP原理在配送线路规划中的应用
设某配送中心P，①～⑨点为客户，每条边上的数字代表公里数，括号中的数字代表需运送到各点的货物数量（单位为吨）。假设该配送中心有最大载重量为2吨和5吨的两种货车，并限制车辆一次运行线路距离不超过34公里，配送网络的道路拓扑结构如图所示。
配送网络示意图
配送过程中，车辆在两个配送点之间的行车路线可根据两点之间的道路拓扑结构，利用弗洛伊德提出的最短路径法，求出网络中任意两节点间的最短距离矩阵，该矩阵为9×9的矩阵，称为最小费用（最短路长）矩阵。根据最短距离计算各用户间的节约里程，即节点间不经过配送中心与经过配送中心时相比较的节省里程。如①②为4公里，①P②为13公里，则①②的节约里程为9公里。依次计算各用户节点间的节约里程，没有节约的用0表示，如表1所示。
表1 用户点间的节约里程
对节约里程按大小顺序排序，如表2所示。
根据节点间的节约里程，进行车辆路线的规划。
（1）初始解：从配送中心向各用户配送，共有9条路线，总的行车距离为136公里（每辆车为一个用户送货，然回到配送中心），需要2吨汽车7辆，5吨汽车2辆，共9辆。
（2）一次优化：按照节约里程的从大到小顺序连接配送点⑥-⑦，⑥-⑧，配送线路共7条，总运行距离为90公里，需要2吨车5辆，5吨车2辆，共7辆。
（3）二次优化：连接②-③，①-②，⑧-⑨，配送线路共5条，需要2吨车2辆，5吨车3辆，共5辆。
（4）三次优化：连接配送点①-⑨，总的配送线路4条，需5吨车3辆，2吨车1辆，共3辆。
（5）最终优化结果：连接④-⑤，由于受配载及运行距离的限制，配送线路不再添加新的节点，经线路规划后，共有3条配送线路，运行距离67公里，需要5吨车3辆，每辆车一次运行里程不超过34公里，路线规划结果见表3。这种车辆路线方案规划可能不是最优的，但却是一个满意解，易于普通技术人员掌握，可满足物流配送需求。
表3 车辆路线规划表
车辆路线的优化过程是一个多目标化的问题，同时也是个NP难问题。在实际车辆路径的选择中不但要考虑成本，还要考虑运输的时间、运输中的收费、交通状况、到达客户后停留的时间、司机的作息时间及交货时间等问题。对此，可以依靠决策者的经验对规划方案加以完善。
四、GIS技术
随着世界经济的飞速发展，全球数字化、网络化、信息化已成为时代的主要特征。物流配送车辆的调度面临着众多复杂的客户信息、城市道路信息和客户的地理信息，需要一个能够提供这些数据的支持系统。地理信息系统（GIS）是在计算机硬件、软件系统支持下，以地理空间资料为基础，采用地理模型分析方法，适时地提供多种空间和动态的地理信息，然后对现实的结果浏览、操作和分析。在物流系统中，将GIS作为车辆调度系统的地理信息系统平台，将规划的结果返回到地理信息系统，以实际路网的形式呈现路网规划的结果。同时，将信号接收装置安装在移动的车辆或船舶上，通过接收导航卫星发射的信号进行导航和定位，可以实时显示车辆的速度信息、运动方向信息，地理位置信息等，显示精度高，可准确地对物体进行定位，实现实时监控、调度、指挥等管理工作，提高工作效率和降低运输成本。
五、结束语
篇2
［关键词］google地图接口；物流运输系统；距离矩阵；行车路线
1 引 言
目前如何降低物流供应链的成本已成为企业关注的领域,市场上许多物流信息系统就是为了让企业对物流管理更加有序,从而提高物流供应链的效益。物流运输系统作为物流供应链的一个重要模块主要解决的是企业车辆安排及运输规划问题,降低整个运输过程的成本,目前流行的智能运输系统its的核心是应用现代通信、信息、网络、控制、电子等技术,建立一个高效运输系统。运输系统与真实道路情况密不可分,google提供的地图接口能够提供现实中车辆运输的基础数据及强大的地图处理功能,从而让运输系统的车辆规划系统更加符合实际情况。
2 物流运输系统
根据美国物流管理协会给出的最新物流定义,物流是供应链运作的一部分,是以满足客户需求为目的,对货物、服务和相关信息在产出地和消费地之间,实现高效且经济地正向和反向的流动和存储所进行的计划、执行和控制的过程。概括来说,物流是指物品从供应地到接收地之间的流动,包括运输、储存、搬运、包装等物流活动,其中运输能实现物品在空间或时间上的转移,虽然不产生新的物质产品,但却是物流过程中最主要的增值活动,因此物流运输系统最重要的功能是提供优化的运输方案。目前物流运输系统一般包含以下几个方面：交通信息服务系统、交通管理系统、车辆控制系统、营运货车管理系统、电子收费系统、紧急救援系统等。现代化物流运输系统涉及多方面的因素,如运输路径的优化道路的规划、运输车辆的实时监控与调度、运输服务质量的提升等,这些因素都与地理信息密切相关。因此有必要将地理信息技术引入到物流运输系统中,从而有助于在物流运输过程中合理利用资源并提高运输效率。
3 google地图接口
3.1 google地图接口介绍
2005年6月,google了用于二次开发的开放式地图服务应用程序接口,google地图接口,至今已经发展到了第2版,google地图接口是谷歌公司对外开发的供程序员编程调用的接口,目前主要有以下几种调用接口：javascript、flash、json等。其中javascript接口是专门提供给网页编程人员进行调用,适用于不同的程序语言环境。google地图接口具有以下特点：①操作简便,可提供标准的地图控制图层,能够实现地图移动缩放等基本操作,同时还支持鼠标拖曳和滚轮滚动进行地图操作；②实时响应,更新数据无须刷新页面；③开发成本低,目前google地图接口为免费资源,只要申请一个key就能使用全部google地图接口的地图资源和服务；④不定期数据更新,google会不定期进行地图资源更新,用户可以同步享受到最新地图信息。
3.2 google地图接口功能
google地图接口提供的功能如下：
（1)通过客户提供的详细地址,确定客户的地理位置,或者通过经纬度查询客户详细地址。
（2)在地图上用图标显示不同类型客户的地理位置。
（3)精确计算往返任意两个位置之间的行车距离和地图路线。
（4) 提供强大的地图处理功能及事件触发效果,例如地图图层处理、缩放移动等。
本文研究的几个重要google地图接口功能及相关调用代码如下表所示：
4 google地图接口应用实例
4.1 google地图图标
google地图接口提供了图层的功能,可以在google地图上标记不同客户类型的图标。在物流运输系统中,图标能够让系统使用者直观地了解物流中心和客户之间在地图上的方位信息,能够使物流相关人员直观地估算出物流中心大致位置、客户密度等信息,本章所有应用实例都是以废旧家电回收运输为例进行说明,调用接口的addoverlay()方法,在废旧家电回收系统中具体应用的结果如图1所示,其中绿色图标代表回收中心,橘色图标代表街道(居委会),连线代表回收中心和街道(居委会)对应的回收关系。
图1 实例的图标显示
4.2 行车距离矩阵计算
车辆运输规划问题(vrp),要解决的是如何从物流中心(回收中心)规划车辆,派送(回收)客户的物品,该问题的目标一般是所派的车辆最少、车辆行走的总距离最短等。无论采用什么求解模型,都需要计算出客户点集合与物流中心中任意两个位置之间的距离,最终得到距离矩阵。大多数文献采用的都是根据两位置之间的经纬度,得到的距离矩阵是两位置之间的直线距离。但是在真实道路情况下,任意两位置之间的距离不是直线,google地图接口提供了两位置之间实际行车路线及距离的计算功能。
实例中测试的回收中心为长宁流动站,待回收的4个街道(居委会)分别为华阳路街道办事处、虹桥街道办事处、天山街道办事处、仙霞街道办事处。通过程序循环调用接口的gdir.load()方法,可以自动获得图2的实际行车距离矩阵。
4.3 行车路线规划
物流运输模型可以计算出完成运输过程所需的车辆数以及各个车辆依次经过客户点的顺序。此外,google地图提供了一个强大的功能,即只要输入多个位置点,就可以得出详细的车辆行走路线。以4.2节中的长宁流动站和对应的街道为例,车辆路径模型得到的结果为：需要1辆载重为5吨的车。该车的路线为：长宁流动站(回收中心)天山街道办事处华阳路街道办事处仙霞街道办事处虹桥街道办事处长宁流动站(回收中心)。调用接口的directions.loadfromwaypoints(arr)方法,即可得到详细行车路线。本文仅截取从长宁流动站(地址为上海市安顺路)到天山街道办事处(地址为上海市长宁区遵义路185号)的行车路线,其他路段与图3类似。
5 结 论
google地图接口提供了许多功能,将地图功能引用到物流运输系统中,一方面能够让模型结果更加直观,另一方面能够让模型的基础数据更加符合真实道路情况。随着人们对gis的重视,越来越多的google地图接口功能将会被开发和应用,进而提高企业的物流运输环节的效率。
参考文献：
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篇3
gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。
gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。
二、gps在道路工程中的应用
目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。
三、gps在汽车导航和交通管理中的应用
三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。
gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。
由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。
导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。
车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。
出行路线规划和导航主要包括以下几方面。
自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。
人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。
信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。
篇4
1引言
空载是指机动车辆等没有载货或载客而空车行驶的现象。根据我国物流企业目前的经营情况分析，大多数物流企业并没有取得很好的经营效果，收入水平并不高。在企业的经营成本中，物流成本占大部分，影响运输成本高低的种种不合理运输的表现形式中，以起程或返程空载现象最为严重，成为导致物流成本居高不下的重要因素。据最新的数据显示，2011年我国的社会物流总成本已达到84000亿元，其中运输成本为44000亿元，占社会物流总成本的52.8%。物流运输成本为何居高不下，其中最重要的原因就是物流网络欠规范，运输体系设计欠合理，尤其是许多汽车运输去程满载，回程空载，以致于全程空载率甚至超过50%，而空载的费用也包括在物流总成本中。如此低的运输车辆利用率，使运输成本以至总成本很难真正的降低。尽管如此，我国的物流业仍在继续快速发展，各企业将物流环节作为“第三利润源”，力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节，其发展的前提是必须克服汽车空载这一瓶颈。
2我国公路运输中空载率高的原因
2.1物流信息系统不健全
由于企业规模的限制，我国一些规模较小的物流企业很难建立起完善、全面的信息系统。这些企业所采用的信息系统一般都存在信息覆盖面窄、功能服务简单等缺陷，一些个体小型物流公司甚至没有自己的信息处理系统。信息处理能力的低下通常会导致货源信息与车辆信息沟通不顺畅，信息不及时，结果往往是货到车未到，或者车到货未到，而出库单据超过两天即作废，从而错失了合理组合货物进行统一运输的最好时机。
2.2地方保护主义的限制
目前我国很多省份还存在着狭隘的区域观念，比如偏远落后的地区，往往会针对外地各种车辆设置更多的限制条款和规定，使很多外地车、尤其是运输车辆无法在这样的地区获得更多的运输业务，载运量越低，则单位运输成本越高。如山西煤炭运往省外时，必须得持有山西省交通局的出省票和外车进入山西的入省票，这些票据费用占司机运费的三分之一。而且这些重型煤炭汽车只能运送煤炭，还必须空载进入山西，满载出省。
2.3物流市场上供给与需求不平衡
虽然我国物流市场的需求量较前些年相比已获得了一定的发展，但与众多处于“找米下锅”状态的运输企业相比，需求仍比较薄弱，对运力的需求相对也较少，因此客户对物流企业的运输服务水平要求较高，甚至苛刻。为满足客户的要求，提供更高品质的物流服务，服务水平的高低与物流成本是存在效益悖反的，因此物流成本支出的增加也成为必然现象。
2.4特种车辆的使用
有些物流企业利用特殊车辆专门从事特种货物的运输业务，如煤炭车、油罐车、冷冻车、搅拌车等，这些特种车辆由于其专用性和车辆结构等条件的限制，几乎不能与其他普通货物实现配载，而回程中也无法搭载普通货物，因此空载率最高。
2.5存在大量实力薄弱的中小型物流企业
目前我国物流运输市场的现状是，中小型物流企业数目众多，且运营能力低下。在中小型物流企业中还包括一部分一户一车的微型物流企业，而这样的个体经营者货源信息相当有限，依靠物流公司提供信息，或自行揽散货为业务来源。有限的运货量和业务量导致大部分时间和路程浪费在空载过程中。
2.6运输路线规划不合理
由于目前我国物流运输市场上各物流企业各行其事，未实现统一规划，因此在路线选择上处于无序状态。我国的物流行业还没有形成足够大的规模，每个物流企业基本上都是单独作业，很少有物流企业主动要求与其他的物流企业联合完成自己的运输业务，因此在路线规划上也只在自己的业务范围内作选择，不但经常出现单程空载的现象，还可能出现对流运输等其他不合理的现象。
3减少我国公路运输中空载率的对策
基于以上关于空载现象大量存在的原因分析，可以将其归结为两个方面，即协调运力与运量，加强有关部门对物流市场管理。解决空载问题，必须从这两个方面入手。
3.1改善运力结构，使运力与运量相适应
所谓运量，是指全社会对运输作业的需求量。当前社会经济正在快速发展，无论国内还是国际间对运输的需求都随着贸易往来的增加而不断提高。所谓运力，是指全社会所能达到的运输能力。从理论上讲，运力的发展应该与运量的增加保持一致。当运量大于运力时，运力不足会导致运输的不顺畅，会进一步制约社会生活的其他方面；当运量小于运力时，实际上运力已经过剩，则很难达到充分利用所有运输车辆的要求。例如统一饮料在天津市内的配送，根据中外运天津久凌的具体规定以及客户的时间要求，一般是两日的运输时间，完成全部运输作业内容。但有时两日内根本无法调度到适当的车辆将饮料配送到经销商指定的送达地址，因而只能调度并不适当的车型，如用6.2m的高栏货车装运1830件饮料，或用9.6m的箱车装2000件饮料，甚至从天津港调度12m的集装箱到北辰区装运3000件饮料，这样无疑是对运力的极大浪费。就我国的情况来看，汽车运输市场上的运量与运力总的来说基本上能够达到较为均衡的状态。但与发达国家相比，各种类型的货运车辆构成并不合理。主要问题是车型单一，轻型车和重型车的数量较少，与运量相比并不能满足需要，而中型车则较多，因而难免在配载时存在车辆选择不适当的状况。尤其是特种专用货车数目较少，有些地区普通载货汽车数量占到营运性货车的95%，而专用特种汽车所占比例却低于5%。不合理的运力结构必然引起各普通载货汽车抢普通货源，那些在激烈的竞争中没能获得足够运输任务的车辆必定会存在一定程度的空载。相反的是在专用车辆运输领域，运力却往往不充足。
（1）整合普通运输车辆，增加特种专用运输车辆的投入。普通货物可以根据其物理化学特征归入不同的类别，而不同类别的货物在运输中则选用不同的车辆，包括选用一些专用车辆，以完成运输工作。而特种货物如鲜活产品需要使用冷藏车，气态或液态货物需要使用罐装车，危险品、阔大货物等特种货物在运输中同样需要有特种车辆与之相配。在普通货物运力超出需要的情况下，更需要运输业有关管理部门的支持与配合，充分发挥其统筹管理的作用，形成产、销、运相统一的完整的供应链系统，并形成产业集群或联盟，实现运输资源的高度整合，全供应链各环节各企业都能在这场整合中得到最大收获。
（2）适当增加重型汽车投入量，拓展运输空间。发展汽车运输应以市场需求为指导，根据目前的市场发展状况以及汽车车型的保有量统计，发展经济型的重型汽车是符合市场需要的选择。重型汽车以完成远程、大批量货物的运输作业最为经济合理。在有些公路路段，还可以与铁路、水路完成衔接，以公铁联运、公水联运等方式增加汽车运输任务，提高车辆的利用率。这种通过延长重型车辆运输作业距离的方法，既充分利用了其优势，同时也为中小型货车提供了更多的机会，运力结构实现了充分调整，也更趋于合理。
（3）城市内小型货车占主导。在城市中应致力于配备轻小节能型车辆。市区内客户的运输要求一般以小批量、多批次为主要特征，并且运输路线多有重合和交叉，应注意采用科学的方法选择最优的运输路线，尽量以灵活方便的配送方式完成货物的短距离、小批量的运输任务。城市中配送路线的选择比较复杂，为减少不合理现象，应尽量采用更科学的技术手段来辅助运输作业，不但能够提高输送效率、节省时间，同时还降低了运输成本，也符合绿色物流的发展趋势。综上所述，达到运力结构的完善应逐步实现城市中内小型货车占主导、中等运货量与中等距离由中型货车完成、大型重型货车负责长途货运任务、特种车辆为特种货物专用的格局，运力与运量相适应，尽量达到各类型货车的最佳运输条件，使其得到充分使用。从而减少空载，降低运输成本。
3.2加强对物流运输市场的管理
近几年，国家政府和有关部门积极扶持物流业的发展，给予了物质条件、政策法令上的有力支持，使物流业以及物流企业获得了更广阔的发展空间和更优越的客观条件。现有及正在兴建的各级公路、物流运输枢纽将成为汽车运输的发展推动力，同时也为物流市场的宏观调控与治理带来了极大便利。
（1）集中管理运输市场。有关管理部门和政府机构对于物流市场的监管与控制应进一步加强，并积极创造促进市场成熟的有利条件。物流市场企业众多，实力悬殊，政府管理部门应通过妥善引导，鼓励货源信息稳定且丰富的物流企业与实力有限的小型物流企业建立合作关系，逐步将其转化为统一的市场资源，通过奖励与行政命令手段相结合的方式，努力扭转物流企业各自为政、独立经营的传统观念，加强全社会运输车辆的总体调度，提高利用效率。
（2）合理配置企业自有运输车辆。一般来说，工业企业和商业企业自有运输车辆的利用率与物流企业相比低的多。对于有些企业来说，维持自有车队甚至可能会影响到其核心能力的加强。根据建立自有车队和运输外包的选择标准，只有企业达到一定规模或经营特种商品，拥有自有车队才有利于车辆利用效率的提高和降低空载。而对于众多的中小型工商企业来说，将运输业务外包出去才是合理正确的选择。这样一方面使运输车辆得到了更充分的利用，降低空载的可能；另一方面也可以令企业将更多的资源放在企业核心能力的开发上。
（3）整合物流信息资源，搭建先进信息技术平台。当今世界计算机网络发达，GPS卫星定位系统也已在广泛使用，如今的物流业正是借助于这样的先进技术才得以快速发展和壮大的。这些技术的充分运用是减少运输空载现象、规范物流市场的必要条件。因此，应建立一个以物流基础设施为物质基础，以现代化物流信息系统为必要条件，集物流中心和汽车运输企业为一体的物流系统。在这一系统中，通过各终端安装信息通讯装置，并通过网络途径的信息传递，实现整个物流系统中货源信息与车源信息的高度整合，通过统一调度运输车辆、统一货车装配，最大限度地降低汽车空载的可能性。
（4）以服务客户为出发点，创新运输方式。整车运输是合理配载的充分体现，对降低空载率作用明显，发展整车运输是发展物流运输的首要任务。与此同时，考虑到公路运输方式的机动灵活，可以发展新的运输组织方式，尽可能地集合零担货物，拼装成整车，以充分利用整车运输的优势。在拓宽运输市场方面，物流企业应尽量利用所占有的各项资源，把握主流货源的主要流向，合理调度车辆，同时科学合理地安排车辆行驶线路，尽量将同一方向的货物拼装在同一货车上，提高整车发车率。
篇5
一、重庆铁路枢纽的规划控制情况及应含内容
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）2011年修订》，重庆铁路枢纽范围北起襄渝线的磨心坡站，南到川黔线的小岚垭站，西达成渝线的铜罐驿站和遂渝线北碚北站，东至渝怀线的鱼嘴站（见图1）。实际上，铁路枢纽范围应根据各个方向铁路线的疏解点为界进行划定，疏解点内的铁路线路均应看作枢纽内的引入线，并且随着引入线的不断增加，枢纽范围有扩大的趋势。枢纽内汇集的铁路线路大致如下：
现状及在建复线铁路：成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线等支线和联络线。
近期建设的新增铁路：兰渝、渝利、渝万客专（郑渝铁路）、成渝客专、渝黔新线5条干线及其联络线。
下阶段启动建设铁路：城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长5条干线及其联络线。
通过梳理，目前重庆主城区内现状及近期在建铁路线路已基本落实到控规层面；而对于下阶段建设的城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长等铁路则仅限于总规层面，对线路如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何疏解在规划上没有统筹考虑，铁路沿线用地的规划管理依据不充分，在后期铁路建设时又可能面临新线无法引入或大批房屋需拆迁的困境，大大影响经济效益和社会效益。
实际上，在城市建设用地范围内，应将铁路枢纽内所有铁路线路及站场用地落实到控规深度，才能切实指导规划管理。加强铁路枢纽与周边地区规划的整体协调，这是推动城市综合交通枢纽建设的基础，也是保障城市健康发展的重要途径。铁路枢纽规划控制的内容应分为两个层面：一是线路及站场规划布局层面；二是土地利用规划控制层面。
线路及站场规划布局——以铁路枢纽总体规划为基础，分析城市土地利用、城市交通及空间结构，提出铁路线路及站场规划方案。包括确定线路大致走向和起讫点位置，处理好铁路线路之间的转换；确定站场功能定位和规划布局，处理好客货运交通与城市交通的衔接；在充分考虑城市规划和环境保护等方面要求的基础上，根据沿线地形、道路交通和两侧土地利用的条件，提出铁路线路的敷设方式。
土地利用规划控制——对铁路走廊及站场用地提出规划控制原则与要求，通过预留与控制设施用地为铁路建设提供用地条件。包括：根据线路具体走向方案划定铁路保护区，提出铁路走廊用地的控制原则和要求；综合考虑站场性质及设施要求、周边土地利用规划及道路交通系统规划等情况，提出铁路站场用地控制范围和要求。
二、铁路线路及站场规划布局的工作模式
铁路线路及站场规划布局是铁路枢纽控制的第一个层面，也是前提条件。以往通常的做法都是铁路部门确定线路及站场后，规划部门再对城市用地做相应调整。但实际上铁路规划设计与实施的部委一般在现状城市用地基础上进行铁路枢纽布局，并没有充分考虑城市发展趋势，因此常常出现铁路站场用地局促、铁路线路无法引入或拆迁量大等矛盾，铁路穿越市区，造成了用地严重分割并带来噪音污染。但由于铁路的技术复杂性和管理特殊性，单靠规划部门又很难独自进行布局。因此，铁路线路及站场布局规划应由铁路部门和规划部门相互配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。
下面以重庆下阶段启动建设的铁路东环线为例，探讨线路走向及站场布局的规划模式：即以铁路部门为主导进行线路预可行性方案设计，规划部门核实沿线规划情况，参与和调整铁路线路及站场布局。
《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2011年修订）》中明确提出重庆铁路枢纽内建成枢纽环线，把其定位为服务主城区组团之间旅客交流的城市铁路，同时兼具沿线货运功能的快速铁路。连接重庆主城外的木耳、统景、龙盛、东港、茶园、惠民等片区，对提高重庆枢纽通过能力起到积极作用。
目前相关部门已委托铁路专业设计院进行了《重庆铁路枢纽东环线》预可行性研究，线路走向大致为北碚——蔡家——悦来——两路——龙盛——鱼嘴——茶园——惠民——南彭——一品——小南垭，北与既有襄渝、兰渝、遂渝铁路以及规划的机场铁路相接，东与既有渝怀铁路以及规划的渝长铁路相连，南与渝黔铁路相通。在主城区内的站场主要有：木耳、统景、龙盛、东港、茶园、南彭、一品。
我们将铁路东环线的预可行方案与城市规划进行了叠合，发现铁路线路与沿线已批和在编控规存在较大的用地矛盾，部分铁路站场位置也与城市规划缺乏良好衔接。因此，我们从城市规划的角度对铁路线路及站场布局提出了调整建议。
线路走向调整原则是：
（1）城市建设用地范围外的线路：尊重铁路部门的设计方案。
（2）城市建设用地范围内的线路：核实分析铁路与规划用地、道路、轨道及城市规划管理动态的关系，降低铁路建设与城市建设的矛盾，对城市用地分割严重的区段进行方案的局部调整。
同时，在方案的调整过程中，应结合地形地貌，满足铁路工程技术可行，特别是跨江桥位、重要港口、穿山隧道、地下采空区等，尽可能保护自然环境，防止生态遭受破坏。全过程都需要与铁路专业设计院协作，满足铁路设计技术标准，并从铁路枢纽整体性出发，实现东环线与现状、在建及规划铁路（机场铁路、渝怀铁路、渝黔新线）的联络转换。
站场布局调整原则是：
（1）与城市生产、生活没有直接关系的铁路专用站场：尊重铁路部门的设计方案，尽可能布置在城市，不影响城市的正常运转和发展。
（2）直接与城市生产、生活有密切关系的客货运站：核实分析站场与城市用地及交通的关系，对不利于城市发展的站场布局进行调整，使客运站靠近城市居住商业区。货运站布置在工业区和仓库区相关地段附近。同时客货运站的位置应有利于客货交通集散，便于与其他交通换乘。
三、铁路沿线土地利用规划控制原则
铁路沿线土地利用规划控制旨在预留与控制设施用地，为铁路建设提供用地条件，包括线路安全保护区用地控制和站场用地控制两个方面。
1.铁路线路安全保护区用地控制
（1）安全保护区划定
铁路线路安全保护区划定是用地控制的基础和关键。安全保护区划定过大，会浪费城市土地资源；划定过小，会影响铁路建设可行性及运营安全性。其划定标准主要从铁路设施空间、铁路运输安全、城市环境保护等几方面考虑。
通过查阅大量的法律法规及技术标准和相关文件，并实地考察了武汉、南京等铁路枢纽城市，我们结合重庆地势复杂的实际情况，将铁路线路两侧50米范围、联络线两侧30米范围划定为铁路走廊安全保护区。
（2）用地性质及控制要求
通过研究，地面和高架铁路安全保护区内用地性质原则上为铁路用地、道路用地、防护用地和非建用地；地下铁路安全保护区内用地性质根据实际情况确定，但不宜进行深开挖及修建高层建筑。地块应明确控制要求，即建设业主应制定安全防护方案，并由规划行政主管部门会同铁路行政主管部门进行审查。铁路安全保护区内用地不符合上述要求的应进行规划修改（见图2）。
2.铁路站场用地控制
（1）用地性质
铁路站场用地性质分两类，与城市交通有关的车站用地性质为城市建设用地中的交通枢纽用地（S3），线路所、整备所等用地性质为区域交通设施用地中的铁路用地（H21）。城市中心区的客运站可考虑建设综合建筑体，采用混合用地性质，增强土地利用集约性。
（2）用地控制要求
铁路站场应满足相应铁路设备布局及周边交通组织要求。货运车站应考虑铁路、港口、道路等多种运输方式衔接，发挥组合效率和整体优势；客运车站应与城市交通系统相衔接，打造综合交通换乘枢纽，处理好人流车流集散需求。
四、结论与建议
作为一种低碳的运输方式，铁路不仅助推沿线既有城市的发展，还促成了许多新兴的城市。但铁路与城市其他用地之间又具有排斥性，一方面城市建设对铁路设施有一定的安全隐患，另一方面铁路运营会对城市环境造成不良影响。我们认为，要把枢纽内的铁路线路及站场落实到控规层面，必须由铁路部门和规划部门充分协作和配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。当然，目前铁路枢纽控规层面的规划仍处在探索阶段，可能会出现考虑不全面的情况，我们将不断总结和深化。
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【摘要】公路工程建设是国民经济发展和社会进步的内在要求,也将对一个地区的政治、经济、文化等发展起着重要的促进作用,然而,公路工程项目的修建势必消耗资源、改变地形地貌和原有的自然景观,建设和运营过程还可能产生各种污染,这些综合因素严重地影响着沿线的自然环境,破坏了原有的生态平衡。
【关键词】环境保护公路工程体现途径
公路工程对环境的影响不同于一般的厂矿企业,具有范围广、时间长、因素多及难于弥补性和难于预测性等特点,因此,公路工程的环保工作要根据自身的行业特点,以工程前期、施工期和营运期等各个阶段为契入点,有针对性地采取相应的有效措施,使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低限度。
一、要将环境保护内容体现在公路工程设计全过程之中
1.珍惜自然环境,规划好公路用地范围,对于工程方案,除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外,还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地,使路线规划有利于环保。
①保护土地、水体、空气和生物资源,珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地,保护和增强现有的土地利用。
②路线应与城镇规划相协调,促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰,又要有利于城镇的发展;另一方面又要方便车辆进出城镇,尽量保持项目与城镇的合理间距——“靠而不近,离而不远”。
③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。
2.设计要结合自然地形
①平面线形。在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法,多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。
②纵面线形。合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线,避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案,可避免山体开挖,保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水,而且是大气流通的通道,可考虑选择桥梁方案来代替高路堤,这样可避免阻碍大气流通,不会威胁到冷温植物的生长。
③边坡设计。在确保稳定的情况下,边坡的形状要尽可能与周围的景观协调,并用植物进行绿化(可结合各种土工防护结构和其它绿化基础工程综合实施)处理,坡脚、坡顶、坡面相交处等处的棱角要进行弧形整饰,可产生自然美又可防风蚀。
3.重视水土资源,减少水土流失
一是设计时注意填挖平衡,减少土石方量,减少借土弃土。二是做好边坡防护设计工作,应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法。三是做好沿线排水设计;四是合理取土、规范弃土、保护耕地,少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土,取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃,不占农田,堆弃后应上覆表土,播种绿化。
4.注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系
①桥涵设计尽量避免影响河流水文、水流特征。
②避免改移或堵塞大型河沟。
③对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整,合理设置小桥涵位置,必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移。
④做好项目自身的排水系统,增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。
5.合理设置临时施工用地
减少或避免占用农田,避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田,恢复植被。
6.做好道路沿线景观设计工作
①公路选线、定线时,要尽量与地形地貌相吻合,减少土石方量,减少对自然风景的破坏,避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计,包括路线线形和其它景观因素(边坡、挡墙、收费站及服务区建筑等)的造型设计。③做好沿线绿化设计工作,利用绿化来补充和改善沿线景观,如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。
7.做好道路降噪设计工作,可通过沿线种树绿化达到减噪目的,必要时设置隔音屏。
避免只考虑工程、专业本身的要求,应从全社会经济效益、环境保护角度考虑。二、要将环境保护内容体现在公路施工全过程之中,公路施工期间将对周围环境产生一定的影响,随着施工的结束即可消失
1.减少水土流失
根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度;合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统,及时疏导雨水,以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀;填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化;合理确定借土弃土位置,合理开采砂石料场,注意料场弃土弃渣分离处理。
2.减少噪音污染
禁止噪音超标机械进入施工现场,平时注意机械维修保养;合理安排施工组织计划,尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。
3.防止大气污染
材料堆放应采取必要挡风措施,减少扬尘。组织好材料和土方运输,防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。
4.防止水质污染
加强对施工队伍的生活污水处理,严禁将其直接排入河道水流中;对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃;弃石弃土应运到合理地点,不得任意堆放,更不能淤塞河道;对桥梁围堰施工,应注意围堰土在施工结束后的清除工作,避免阻塞河道;桥梁施工机械还应避免油污的污染。
三、要将环境保护内容体现在公路营运全过程之中营运期间对穿越村屯的路段应设置严禁鸣笛标志,学校附近尤其应注意噪声的影响
1.加强公路管养工作,对路面和边沟应定期清理。加强边沟、边坡、涵管、急流槽、导流坝和路田分界墙的养护维修工作。对沿线收费站和服务区的垃圾及污水要进行环保处理。
2.加强公路绿化及其养护工作,既创造良好的视觉景观,也可降噪防尘。按公路绿化、美化设计的要求完成各项绿化工作,科学合理地实施草、花、灌、乔木相结合的多层次立体绿化格局,以达到净化空气、降低噪声、保持水土的目的。来源于/
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关键词： GPS全球卫星定位系统；应用；交通管理
中图分类号：P228.4 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2012）0220008－01
0 引言
GPS全球卫星定位系统是美国军方在上世纪七十年代初期，以“子午仪卫星导航定位”为技术基础所研发出来的系统，该系统集导航定位、定时及测速等功能于一身，同时具有全能性、全球性以及全天候等显著优势。GPS全球卫星定位系统主要包括空间卫星系统、地面监控系统以及用户接收系统等三个子系统。在汽车领域中引入GPS全球定位系统逐渐成为当前一大热点话题。
1 汽车GPS工作原理
GPS系统的前身为美军研制的一种子午仪卫星定位系统（Transit），1958年研制，64年正式投入使用。该系统用5到6颗卫星组成的星网工作，每天最多绕过地球13次，并且无法给出高度信息，在定位精度方面也不尽如人意。然而，子午仪系统使得研发部门对卫星定位取得了初步的经验，并验证了由卫星系统进行定位的可行性，为GPS系统的研制埋下了铺垫。
GPS全球卫星定位系统主要包括空间卫星系统、地面监控系统以及用户接收系统等三个子系统。GPS全球卫星定位系统的主要功能之一就是三维导航，借助GPS导航接收器可以对汽车进行导航，GPS导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、CD-ROM驱动器以及LED显示器是汽车GPS全球卫星导航系统的主要构成部分。借助GPS接收机对卫星信号进行接收，并以此为依据确定某一目的点准确的经度及纬度、具体的时间及车速等相关信息，借助分GPS技术可以确保汽车定位导航精准度的进一步提升。对于诸如高层楼群以及地下隧道等位置，无法获取GPS卫星信号，当汽车进入这类区域时，汽车自律导航系统便会自动导入，并借助车速传感器对汽车此时的行驶速度进行检测，所获取的数据要经过微处理器进行相应处理，之后结合速度与时间信息对前进距离加以计算，行驶方向则是借助陀螺传感器直接进行检测，不仅如此，陀螺仪还具有数据自动保存功能，这样就算出现由于更换轮胎而停车的情况，仍可以对系统进行重新设定。
借助GPS全球卫星导航系统所检测到的汽车所处位置的坐标数据、行驶方向以及路线轨迹等于自律导航系统所检测到的结果之间并非完全一致，对于这一实际问题，借助地图匹配技术及地图匹配电路实时修正汽车实际行驶路线与电子地图所标示的道路之间的误差，此时，利用微处理器中的整理程序实现快速处理，确保及时获取汽车位置所对应的电子地图的位置，并据此提示准确的行驶路线。相关的道路数据信息存储于CD-ROM驱动器中，而LED显示器的主要作用是对导航信息加以显示。
2 GPS全球卫星定位系统在汽车导航中的应用
在对GPS全球导肮系统、电子地图、无线电通信网络以及计算机车辆管理信息系统进行整合的基础上，汽车GPS全球卫星定位系统的实际应用主要体现在以下几方面：
1）车辆追踪。借助汽车GPS全球卫星定位系统以及电子地图，可以将车辆所处准确位置进行实时显示，并根据实际需求进行缩小、放大或者是换图，此外还可以随目标进行移动，确保目标始终处于屏幕中；不仅如此，多车辆、多窗口以及多屏幕的追踪也已经成为现实，这样便可以轻松实现车辆实时追踪。2）查询信息。汽车GPS全球卫星定位系统可以根据用户的实际需求，提供诸如医院、商场以及超市等物标，用户按照自身实际需求在电子地图中查询；最终的查询结果的显示方式主要有文字、图像以及语言等，具体的位置也会同时在电子地图中进行显示。除此之外，对于监测中心而言，还可以借助监测控制台实现对既定区域范围中任一目标的位置查询，并在控制中心电子地图中通过数字形式将查询结果予以显示。3）设计出行路线并提供相应的导航服务。对于汽车GPS全球卫星定位系统而言，关键性辅助功能之一就是设计出行路线，具体可以分为自动路线规划及人工路线设计两种方式。所谓自动路线规划，是指司机将起点及目的地输入，相应的计算机软件便可以自动提供最佳行驶路线建议，例如用时最短的路线、行驶难度最低的路线以及通过高速公路最少的路线等等。而人工路线设计就是指司机自行设计起始点、终点以及途径点，并建立行驶路线数据库。在设计完成后，所设计的路线方案将会通过显示器显示在电子地图中，此外汽车运行路径以及方法也会同时加以显示。4）话务指挥。指挥中心可以实现对既定范围内的车辆的实际运行情况的监测，并以监测结果为依据发出车辆调度指令；与此同时，指挥中心还能实现与监测目标的实时通话，并进行具体管理和调控。5）紧急救援。一旦发生车辆事故或者重大险情需要对相关车辆采取紧急救援措施的情况下，借助汽车GPS全球卫星定位系统及监控管理系统便可以十分方面的实现。求助者发出的求助信息以及报警者所处的具置将会准确的在监控台电子地图中显示出来，系统会自动的进行救援路线设计，同时以声光报警方式向值班人员发出提醒，确保及时对报警做出响应处理。
当前我国在汽车GPS全球卫星定位系统方面的研究水平还十分有限，而国外在该领域的研究起步较早，并已经取得相应成果。加拿大卡尔加里大学所研发的由一台捷联式惯性系统、两台GPS接收机以及一台计算机所组成的动态定位系统具有对现有到来线性参数进行准确检测的功能，从而在一定程度上为道路管理提供便利；美国研发的主要适用于城市道路的交通管理系统于上世纪末已经投入实际应用，该系统主要是借助GPS以及GIS构建道路信息数据库，将诸如准确的道路位置、道路情况以及周边设施等数据信息进行收录，对城市道路管理具有深远意义。
3 结语
综上所述，GPS全球卫星定位系统主要是依托于接收机以及卫星信号明确某一目的点的经度及纬度准确坐标，实际速度以及具体时间等相关信息，利用分差GPS全球卫星定位导航系统可能为汽车导航定位精准度提供可靠性保障。汽车GPS全球卫星定位系统的实际应用主要体现在车辆追踪、信息查询、设计出行路线规划并提供导航服务、话务服务以及紧急救援等方面，随着现代化信息技术的不断进步，有理由相信，对GPS全球卫星定位系统的研究也会日益深入，汽车GPS全球卫星定位系统的应用范围将会相应扩大，并提供更加全面而人性化的服务。
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关键词：旅行线路；线路规划；行程规划
引言
随着我国经济发展水平的不断提高，人民的生活水平不断提高，随之而来的是越来越多的人选择以旅行的方式提升生活质量，仅2015年第四季度全国旅行社国内旅游组织接待4529.87万人次、11203.71万人天，同比增长14.59%和16.91%；另一方面，由于互联网技术的迅速发展，对传统的旅游方式产生了深刻影响，特别是以去哪儿以及携程等旅游网站为代表的线上旅游商，其提供的线路信息以及价格信息查询等功能在很大程度上满足了旅客个性化旅行的需求，但是随之而来的问题是旅客在制定旅游线路时需要进行大量的搜索工作，不仅仅需要城市之间的线路信息，还得查询景点的线路，价格以及旅游评价等，而这些工作在一定程度上不单单是旅行成本或者说旅行线路的性价比的问题，旅客还得考虑自己所查询到的线路是否是最优的线路，即已存在的能满足自己最大出行需求的线路，所以针对旅客需求的旅行线路推介方法的研究以及如何对线路进行优化问题的研究十分有必要。那么旅客国内旅行线路推介系统的研究在很大程度上避免了大量的搜索工作，并且考虑到旅客对于时间和花销的要求，在一个交互式的平台当中推送最优的旅行线路以及行程的安排，尽可能的满足了旅客需求。
1 影响国内旅行路线设计的因素
对于旅行线路设计的因素的选取，我们在前人的研究当中可以看出时间，成本以及旅客偏好，或者说旅客对于某一景点的满意度等因素是重点。侯新华和文益民在2012年提出基于协同过滤的旅游景点推介方法，主要考虑对线上旅游网站当中的旅客对于景点的评价，通过评分实现景点推送；麻梅风在2014年提出基于旅客综合兴趣度的景点推送方法，提出综合兴趣度的概念，依据与目标用户兴趣相似的邻居用户对景点的评分信息预测用户对待推荐景点的评分，并进行推荐；马腾腾和朱庆华在2016年提出基于Hadoop的旅游景点推荐，在数据挖掘以及运算速度方面有所提高，但是也基于旅客对于景点的选择行为。从以上研究不难看出旅客偏好选择行为因素对于景点推送的影响，从旅客的角度来说就是景点满意度。2011年王战友，李强提出基于数学模型的线路优化设计方法，并提出了时间因素，费用因素和景点数量因素对于旅行线路的优化设计的影响；在旅游线路设计模型方面，学者唐亦运用运筹学中图论的方法，建立了旅游线路优化设计模型，模型优化的目标是时间最短；2011年陈鑫，刘汗青和徐常恒研究了在规定的时间内花最少的钱游览尽可能多的景点的旅行线路设计问题，并建立了模型；2014年曹阳利用遗传算法寻找最短路径，即考虑旅行时间最短问题；我们也不难看出时间因素以及费用的因素对于旅行线路的优化设计是不可避免的问题。那么文章就选取旅行时间，旅行成本和旅客满意度为线路设计的主要因素。
旅行线路的推介的主要对象是旅客，针对旅客需求的线路才是有意义的，对于此文章将旅客的选择行为看做其表达需求的主要途径，而旅客行为主要表现为对交通运输方式，运输价格以及线路推送方式的选择等等，而且进一步可以根据这些选择行为将旅客分为不同的类型。根据之前问卷调查的结果，我们将旅客分为学生旅客，在职休闲旅客以及离退休人员等三大类。不同类型的旅客有对各自需求影响的主要因素，即前文所提时间要求，成本因素和景点满意度，其中距离因素可以转化为时间因素。
2 国内旅行路线推介模型构建
在前面一章的叙述当中我们对线路设计的影响因素进行了阐述，我们将旅客的偏好体现在旅客对于景点的满意度当中，景点之间的距离可通过景点间的到达时间表达，而景点停留时间和成本因素将体现在建模的过程中。
旅游线路推介方法就是根据一定的限制条件以及起始地点，从所给的一系列景点之中选择合适的景点并以一定的次序推送给旅客，而这样的推送服务最终会使旅客获得满意度最大，同时其他约束条件不能超过旅客所设定的限制，并尽可能最小，而约束条件即包括了旅行时间，旅行费用等。假设在前文叙述条件下，已知热门景点，并计算出景点满意度，以及景点之间的路程时间，景点游玩的时间和费用，我们就可以建立一个景点网络图，而且图中各个景点之间是相互联通的。需要说明的是选择交通方式的不同最终体现在时间和费用上，而根据前文的叙述距离可以转化为时间，若是自驾游可以不考虑费用，若不是，按照前文解释进行处理。此时可利用全排列生成算法，进行候选景点集合的选取，在此过程中根据旅客的时间限制，费用限制以及满意度限制对产生的候选景点集合进行检验，剔除不满足约束条件的集合。那么满足条件的集合即为最优旅行线路，也可以在此基础上进一步进行行程规划。
2.1 热门景点的获取
在旅客确定目的地时，我们可以以此为关键词，利用爬虫从旅游网站爬取旅游文记，并从旅游文记当中按照规则提取地理名词，然后把这些地理名词按照地理本体树进行聚类，最后在每一个类别当中按照地理名词出现的次数有大到小排序，次数即为热度。经过筛选找出属于典型代表景点的地理名词，并根据聚类结果计算出景点的总体热度或者平均热度，从而依据热度获得热门景点。下面对获取地理本体树的流程进行说明。（如图1所示）
2.2 线路规划
在获得热门景点的基础上，我们定义景点为ai，则ai（m，n，k）为表示景点ai的满意度为m，游玩时间为n，费用消耗为k，au为旅客旅行的起始点，at为旅客在结束所有景点之后要到达的地点，起始点以及终点的满意度，游玩时间和费用消耗均为0。设有n个景点，而且各个景点之间都是可以相互到达的，根据全排列算法，所有景点有n！种全排列，即有n！种景点线路的组合方式，对于每一种组合方式我们都可以得到其满意度，游玩时间和费用。但这不是所有的景点组合，我们设有K阶候选集合CA1={a1m，a2m，a3m，...，aim，akm}和CA2={a1n，a2n，a3n，...，ain，akn}，那么这两个K阶候选集合可以产生K+1阶候选集合，若aim=ain（1？燮i？燮k-1）且akm≠akn，此时K+1阶候选集合为CA3={a1n，a2n，a3n，...，ain，...，akn，akm}。那么我们可以从第一阶开始生成候选集合，并且在产生完所有第K阶候选集合之后，产生K+1阶候选集合，这个过程即旅行路线的生成过程。在此过程当中，对于每一阶候选集合检查其集合费用消耗是否超过旅客限制，如超过则删除，如满足限制条件则进行时间限制检查，如不满足则删除，若满足则为符合条件的景点候选集合。此时产生的候选集合并不是最优的，因为在相同的满意度水平下所花费的时间和费用是不同的，所以需要进行排序优化，即对旅行路线进行优化。
2.3 行程规划
对于优化后的景点集合来说，既满足了每种类型旅客对于热门景点的需求，又可以据此利用最小生成树聚类算法进行行程规划。此算法应用广泛，不在赘述，只针对文章当中的应用进行解释。最小生成树聚类算法首先要计算最小生成树，对于一个带权边的无向图，选择所有边的权值和最小的树即为最小生成树。在文章当中边的权值为景点之间的距离，针对旅客不同的需求可以进行不同目标的行程规划。
2.3.1 按照时间来聚类的步骤
首先，假设旅行的天数为N，旅客需要在N天的时间内对区域内的热门景点进行游览，那么在获取了行程景点数据之后，首先构造全连接图，然后利用算法得到最小生成树，把其剩余的边按照权值从大到小的顺序切断N-1条边，最后即可得到N个子图。举例如下：
一位游客想在3天之内游玩这7个景点，那么我们需要对其行程进行规划。首先根据上图生成最小生成树，如图3。
接下来根据旅客的要求，把边按照权值从大到小的顺序切断，首先切断G和E之间的连线，在切断B和E之间的连线，可以得到三个子图，如图4.即旅客每天要去的景点，至此我们按照旅客的要求对其形成进行了规划。
2.3.2 按距离来聚类的步骤
按距离来聚类与按时间聚类类似，同样在得到景点数据之后构造全连接图，生成最小生成树，然后把剩余的边按照距离的大小排序，切断景点之间距离大于M的边，即可得到满足旅客对距离要求M的行程规划方案。方法比较简单，不再举例说明。
以上所述方法，可以在获取旅客行为偏好之后，筛选出满足旅客需求的热门景点，然后可以根据旅客的旅行时间要求或者每天行程距离的限制进行行程规划，得到每天需要旅行的热门景点的集合；对于每天要去的景点我们则可以进一步进行线路规划，在最大程度上满足旅客需求。之所以可以这样做的前提是所查询到的景点都集中在一定区域内，对于跨区域的景点，或者说远距离的大城市之间的线路规划来说意义不大，因为旅客旅行一般会选择一个目标城市，具体旅行只是集中在一定区域内，旅行结束随即返回。相对于长距离的旅客运输方式的选择，类似携程，去哪儿等旅游网站对这种线路的选择是十分便捷的，或者说相对于不同交通运输方式的选择一开始就由旅客的类型所决定，无非是考虑到不同交通运输方式的经济性以及替代性会导致不同类型旅客在相同两点之间的选择是一致的，例如在一千公里左右的行程上民航与高铁具有很高的竞争性和替代性，文章对此不再讨论。
3 旅行线路推介模型验证
假设一名天津休闲旅客计划五一期间去西安进行四天的旅行，五月一号天津至西安的平均机票价格为649元，需要两个小时；高铁二等座平均票价为547元，需要五个小时；普快列车硬座平均票价为168.5元，需要17个小时。休闲旅客对于时间和价格的要求不高，但是从旅客满意度的角度考虑，在耗时较少，花费较少，准时且安全舒适的条件下，高铁二等座是最佳选择。在此情况下旅客当天可以到达西安，旅客即可对热门景点进行查找。当旅客输入西安作为关键词查找景点时，系统按照前文所述流程对西安的热门景点进行查找，热度排名前二十的结果如表1所示。
旅客根据自己的需求选择其中的十个景点进行游玩，假设旅客选择了排名前十的景点，那么根据每个景点的经纬度可以计算景点之间的直线距离，进一步可以得到这十个景点的全连接图。如图5所示（单位：km）。
旅客想要在四天之内游览这些景点，那么我们可以得到最小生成树，如图6所示。
对于最小生成树，我们按照权值从大到小的顺序依次切断3条边，可得到图7。
至此，我们按照旅客的要求，根据已知的方法为旅客安排四天的行程，第一天去世园会；第二天去大雁塔，大唐芙蓉园，华清池，钟楼，古城墙，大明宫和大唐西市；第三天去秦岭，第四天去秦皇陵。以上结果得到的是行程的规划，即每组景点都是由无向图连在一起，并不是线路规划，那么下面我们进行线路规划，首先我们可以得到这十个景点的相关数据（如表2所示）。
根据表2信息以及行程规划结果，我们利用全排列算法对景点a2，a3，a4，a5，a6，a7，a9这七个景点进行线路规划，由于在行程规划当中，我们计划第二天走完这七个景点，第三天去秦岭，它们之间的距离较远，为减少第三天的行程，设定这七个景点的起点和终点不一致，终点靠近秦岭，分别为au和at，那么我们可以知道不论怎样的排列，它的满意度和花销总是一定的，因为景点的数量是固定的，所以我们只需要找到最符合旅客的时间要求的景点排列即可。通过计算我们发现按照华清池，大明宫，大雁塔，古城墙，钟楼，大唐芙蓉园，大唐西市这样的顺序来游览所花费的时间最接近旅客要求并且没有超过，旅行时间为10.5h。至此我们对该旅客的旅行行程及旅行线路均进行了规划，从时间安排以及满意度方面尽可能满足旅客的需求。
在以上规划过程当中，我们采用了首先进行行程规划再进行路线规划的步骤，还存在一种方法就是首先进行线路规划再进行行程规划，按照后者进行的话，我们在获取热门景点的数据之后即可进行线路规划，但是此时会由于起点和终点的不同，导致从一阶开始的每一个排列都会有一组不同的属性。在这个过程当中我们是不考虑景点的数量的，所以从一阶开始，我们就要对每一个排列的满意度，时间以及花费进行检查，剔除不符合旅客要求的，直至找到最接近旅客的要求，同时保证满意度最高。在得到线路之后再进行行程规划，但此时存在的问题是行程规划的结果会不会影响线路规划的效果，答案是否定的，因为此时我们只需要在线路规划的基础上进行行程规划，方法类似前文叙述的过程，不在讨论。那么两种方法孰优孰劣？单从规划的效果来看，后者优于前者，从文章给出的例子不难看出，行程规划的结果在很大程度上限制的线路规划，由于一天的时间是有限的，这很可能导致无解的情况的存在，而后者则不需要担心这种问题。
4 结束语
随着旅游业持续稳定的增长，设计出满足旅客个性化需求的旅行线路推送系统可以促进个性化旅行的发展，鉴于此，文章在旅行线路推送设计的过程中，考虑到旅客的选择偏好，针对不同类型旅客可以推送不同的旅行线路，将旅客的景点满意度作为最主要的参考因素，并且在推送过程中考虑到时间约束以及成本约束，可以最大程度的比较旅行线路的成本，最终还可以通过可视化的界面推送旅行线路以及行程规划方案。另外在系统的可操作性和简洁性上，旅客可以根据喜好删减景点数量，从而得到新的旅行方案，十分便捷。但是文章存在不足之处是所建模型推送的线路集中在一定区域内，对于区域与区域之间的连接方式，即可能进行更长时间的旅行线路还需要进一步的研究，这牵扯到不同的交通运输方式的选择。另外在旅客满意度当中也可以加入更多的参考因素，或者在景点获取方面可以加入关联景点的推送等等。总的来说，旅客线路推介系统的研究的主要目的是减少旅客负担，为旅客在旅行过程当中提供建设性的指导，从而使其旅行更加愉悦，具有不小的商业潜力，期望能进一步发掘其商业价值，并运用到实际生活当中。
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篇9
公路工程对环境的影响不同于一般的厂矿企业，具有范围广、时间长、因素多及难于弥补性和难于预测性等特点，因此，公路工程的环保工作要根据自身的行业特点，以工程前期、施工期和营运期等各个阶段为契入点，有针对性地采取相应的有效措施，使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低限度。
2公路工程对环境影响分析
2.1工程前期对环境的影响
工程前期工作主要包括项目规划、工程可行性研究、方案论证与评估、勘测设计等。长期以来，公路的规划、设计人员主要以满通功能要求、降低建设造价和维护费用、节省交通时间和运行费用、减少交通事故损失等为目标，进行路线方案论证及勘测设计，而对于公路的环保问题如何解决没有给予足够的重视。虽然，在工程可行性研究阶段也要求对环境影响进行分析评价并提出相应的环保措施，但由于公路工程可能对沿线土地资源、水资源、森林资源、野生动物资源、景观资源等造成的影响和破坏程度大多没有量化的指标(难以用价值或价格来衡量)，因而在实际操作过程中，从管理层到设计人员，往往忽略工程建设与使用对环境造成的负面影响，从而导致公路规划与设计在环保方面的“先天”缺陷。尤其对于高等级公路，为了满足技术标准，这种“忽略”引起的后果更甚。
2.2工程施工期对环境的影响
施工期主要包括施工放样、场地清理、征地及拆迁安置、建立施工驻地等施工前期准备工作和正式组织施工两大活动。
施工期间拟建项目由于挖土填土、借土弃土、改移河道、清理表土、开采料场等活动会造成地表植被破坏、地形改变、沟谷大量消失，恶化生物栖息的生态环境，加速地表侵蚀，增大地表径流，增加水土流失，改变自然流水形态，加剧水质恶化，从而直接导致对自然环境的破坏。
筑路材料的运输装卸、各种混合料拌合、借土开挖及弃土堆放、土石方调运等活动会造成短期内粉尘污染。另外，由于施工期增加大量机械作业的尾气排放，使空气质量恶化。
运输车辆的增加和调整运土石方的落土也会使相关公路交通条件的恶化，对原有交通秩序产生较大干扰。施工机械作业及运输车辆作业产生较大噪音，对沿线居民的正常作息产生不同程度的影响。
不当的临时施工用地安排(如施工驻地、预制加工场所、储料场和仓库等等)也会额外增加对自然环境的侵害。
2.3项目营运期对环境的影响
营运期开始意味着项目巨大的经济效益和社会效益开始发挥作用，同时也意味着对沿线环境产生长期负面影响的开始。随着交通量的与日俱增，噪声和汽车尾气及粉尘污染逐渐加剧，噪音对沿线居民、学校和机关单位的学习、工作和休息产生长期的不利影响，尾气、粉尘、油污对沿线居民生活、农田、土壤、水质等影响较明显，呈逐步加重的发展趋势。
3环境保护措施
3.1工程前期环保措施
在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规，其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。
3.1.1珍惜自然环境，规划好公路用地范围
对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。
①保护土地、水体、空气和生物资源，珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地，保护和增强现有的土地利用。
②路线应与城镇规划相协调，促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰，又要有利于城镇的发展；另一方面又要方便车辆进出城镇，尽量保持项目与城镇的合理间距——“靠而不近，离而不远”。
③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。
3.1.2设计要结合自然地形
①平面线形：在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法，多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。
②纵面线形：合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线，避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案，可避免山体开挖，保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水，而且是大气流通的通道，可考虑选择桥梁方案来代替高路堤，这样可避免阻碍大气流通，不会威胁到冷温植物的生长。
3.1.3重视水土资源，减少水土流失
一是设计时注意填挖平衡，减少土石方量，减少借土弃土；二是做好边坡防护设计工作，应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法；三是做好沿线排水设计；四是合理取土、规范弃土、保护耕地，少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土，取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃，不占农田，堆弃后应上覆表土，播种绿化。
3.1.4注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系
①桥涵设计尽量避免影响河流水文、水流特征；
②避免改移或堵塞大型河沟；
③对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整，合理设置小桥涵位置，必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移；
④做好项目自身的排水系统，增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。
3.1.5合理设置临时施工用地
减少或避免占用农田，避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田，恢复植被。
3.1.6做好道路沿线景观设计工作
①公路选线、定线时，要尽量与地形地貌相吻合，减少土石方量，减少对自然风景的破坏，避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计，包括路线线形(平面、纵面、平纵组合)和其它景观因素(边坡、挡墙、分隔带、护栏、路面标线、标志牌、广告牌、收费站及服务区建筑等)的造型设计。③做好沿线绿化设计工作，利用绿化来补充和改善沿线景观，如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。
3.1.7做好道路降噪设计工作，可通过沿线种树绿化达到减噪目的，必要时设置隔音屏。
3.2施工阶段环保措施
组织广大施工技术与管理人员学习环保知识和有关法规，提高环保意识。在施工准备工作阶段，认真调查收集沿线相关资料，制定详细有效的环保措施，施工时加强环保管理和监测。
3.2.1减少水土流失
根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度；合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀；填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化；合理确定借土弃土位置，合理开采砂石料场，注意料场弃土弃渣分离处理。
3.2.2减少噪音污染
禁止噪音超标机械进入施工现场，平时注意机械维修保养；合理安排施工组织计划，尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。
3.2.3防止大气污染
材料堆放应采取必要挡风措施，减少扬尘。组织好材料和土方运输，防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。
3.2.4防止水质污染
加强对施工队伍的生活污水处理，严禁将其直接排入河道水流中；对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃；弃石弃土应运到合理地点，不得任意堆放，更不能淤塞河道；对桥梁围堰施工，应注意围堰土在施工结束后的清除工作，避免阻塞河道；桥梁施工机械还应避免油污的污染。
3.3营运期环保措施
⑴加强公路管养工作，对路面和边沟应定期清理。加强边沟、边坡、涵管、急流槽、导流坝和路田分界墙的养护维修工作。对沿线收费站和服务区的垃圾及污水要进行环保处理。
⑵加强公路绿化及其养护工作，既创造良好的视觉景观，也可降噪防尘。
⑶加强交通管理，控制不符合环保和技术规定的车辆上路行驶，路线靠近或穿越居民区应限制鸣笛，完善交通标志、标线，保持良好的交通运输服务状态。
篇10
关键词：动态需求；应急物流网络；配送模型
我国是一个灾害频发的国家，应对突发事件需要制定应急机制、保障体系、应急物资筹措、储存与配送方案，这就是应急物流。应急物流与普通物流的区别在于应急物流体现在“急”字，强调配送效率第一、效益第二，这与商业化物流业以营利为目的明显不同。普通企业物流配送一般外包给第三方，专业的物流企业会在一定的区域范围内建立自己的物流配送中心，这些物流中心是固定的，同时，接受的配送任务也是指定的，但是，应急物流的配送中心需要随着受灾点的增加而移动，配送目的地及需求也在动态变化，正是这些特点使得应急物流的动态网络配送研究成为必要。
1应急物流研究现状
1.1应急物流理论研究
应急物流是应突发事件中资源配置要求而生的，对应急物流的研究主要集中在应急物流设施选址、突发事件信息处理与应急资源分配、路径规划等。其次是对应急物流的组织形式与保障体系及应急物流信息系统的研究。
应急物流服务设施一般以救援点、服务站等形式存在，这是在突发事件发生前预先建设好的应急物流据点，在突发事件发生时具有重要作用，对移动配送中心的建立起到支撑作用，应急设施的选址也具有重要意义。应急资源分配及路径规划均为应急事件处理过程中的内容，这是核心内容，一般研究基于响应时间为目标，即配送时间最短，以车辆配送路径、载重限制等为条件计算最优的配送点设置，包括数量与位置。
1.2应急物流模型研究
目前大多数研究均基于静态需求构建物流配送模型，对于应急物流的研究也缺乏需求动态变化的特性的考虑，配送任务固定的前提下构建优化模型计算最优配送路径。然而，应急物流的配送需求是随着时间的推移而动态变化的，学者Coburn，A.等的研究证实了这一点，Fiedrich，F在对多国地震统计分析中提出：受灾点对物资的需求是可变的，物资配送时间往往会被学者所忽视。
针对应急物流的动态变化特性，也有一些中外学者提出相关观点，对应急物流建模提供基础，如姚杰提出应急物流配送优化问题目标函数更重要的是考虑时间因素，Heung构造了一个最优救援物资配送模型，通过分阶段方法实现，Hall构建了一个旅行时间问题模型，其中的时间要素是动态变化的。
通过对应急物流的概念的剖析，分析其各要素，参考相关学者关于应急物流的建模，对其中涉及到动态变化因素的挖掘，本文构建了一个动态网络配送模型。
2动态网络配送模型的构建
2.1问题描述
根据算法我们可以获得移动配送中心负责区域内的配送线路，以此类推，可以计算出所有配送中心区域的配送路线。
4应急物流实例
上述章节对应急物流下配送中心选址、配送线路规划等作了建模，那么构建的模型是否具有实用性，我们将用一个实例来说说明。
应急物流的典型案例是灾区应急物资的配送，假设某灾区设定了10个救灾物资需求点，派往灾区的运输车辆最大载重6t，平均行驶速度40km/h，每个物资需求节点对应急物资的获得均有一定的时间规定（详见表格），如果没有及时获得物资将陷入危险。物资需求点在不同配送周期物资需求不同，假设每天为一个配送周期，表l给出2天的物资需求及对物资的配送时间要求变化表、节点距离表及加权网络图。
根据floyd算法对表2进行计算可以获得矩阵，进而获得矩阵（为中间结果，此处不列示），根据模型式（7）计算获得移动配送中心。
第1个配送周期：计算获得移动配送中心为V3，V4，即将移动物资配送点设置在物资需求点V3与V4，再根据二级配送模型计算出具体运输车辆配送路线。依据式（8）逐个计算移动配送中心负责的物资需求点集合，可以得到2个移动配送中心的配送范围分别为：V3负责节点V1，V8，V9，V4负责节点V2，V7，V5，V10，V6。根据前一节给出的算法依据满足最急需求为目标逐个计算配送路径，可以获得如下配送子任务及相关路径：子任务V3V8V1，子任务V3V9，子任务V4V7V2V6，子任务V4V5V10。
第2个配送周期：进入第2天，一个新的配送周期，此时各受灾物流需求点对救灾物资的需求以及对物资配送的时间要求都发生了变化，根据移动配送中心选址模型计算得到新的配送中心为V2，V4，继续根据式（8）计算各需求点集合，可得：V2负责节点V1，V6，V9，V4负责节点V3，V7，V5，V10，V8。根据满足最急需求为目标逐个计算配送路径，可以获得如下配送子任务及相关路径：子任务V2V6V9，子任务V2V1，子任务V4V7V2V6，子任务V4V7，子任务V4V3V8。
从模型计算结果可以看出，两个周期里节点4均被选为移动配送中心，从图1中可以清晰地看到节点4处于连接中心地位，与多数节点相连，并且到多数节点的距离都较短，因此移动配送中心选址模型运行与实际需求结果基本相符，再者，根据2个周期中2个中心的配送子任务中出现了2条线路以上，并且有线路只有一个配送对象，这说明了按最急需求优先配送中存在单个节点配送并且车辆接近满载情况。在应急物流配送中配送车队本身的安全也是非常重要的，只有及时安全完成配送，受灾点才能获得物资，因此，单独配送有存在的必要。由此，我们可以推测构建的动态网络模型具有实际应用价值。
