超级工程范文

导语：如何才能写好一篇超级工程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

2009年12月15日，时任国务院副总理宣布港珠澳大桥正式开工建设，春秋几度，1000多个日日夜夜全天候监管服务无休止；

2013年5月6日，世界级沉管浮首节运通航安全保障工作圆满完成，海事监管服务港珠澳大桥建设关键节点胜利结束。

港珠澳大桥承载着广东海事人的光荣和梦想；广东海事人在特殊的岗位上为港珠澳大桥建设增彩添光！太多的工作记忆留给悲欢岁月，日夜延展生长的港珠澳大桥，见证着海事人无言的奉献和守望。

启航：使命在肩

2009年12月15日，时任国务院副总理风尘仆仆赶赴珠海唐家湾港珠澳大桥建设基地。上午10时，宣布“港珠澳大桥工程，开工！”礼炮鸣响，礼花升腾，珠三角的交通运输史就此改写，一幅天堑变通途的壮丽画卷，在南中国海展开。

港珠澳大桥计划投资近千亿，是国家发展规划的战略项目。大桥东接香港特别行政区，西接广东省（珠海市）和澳门特别行政区，是国家高速公路网规划中珠江三角洲地区环线的组成部分和跨越伶仃洋海域、连接珠江三角洲东西岸的关键性工程。大桥建设对于完善国家和粤港澳地区的综合运输体系和高速公路网络，密切珠江西岸地区与香港地区的经济社会联系，促进珠江两岸经济社会协调发展，保持港澳地区的持续繁荣稳定，提升珠江三角洲地区的综合竞争能力，打造世界级城市群具有重要的经济意义和政治意义。

然而，建造这样一座“百年大桥”、“超级工程”，施工环境异常艰难，由此造成的监管难度前所未有。

这里汇集了香港、澳门、广州、深圳、珠海、中山、东莞的主要港口，是我国港口密集最高的水域；

这里每年进出的大型船舶达4000艘次，货物吞吐量6亿吨，广东外贸货物的90%要靠这条通道运输，东西向和南北向的船舶在此交汇，它是大型船舶进出珠三角的唯一通道，是我国水上运输最繁忙、船舶密度最大的水域，是“华南社会经济发展生命线”；

这里每天航经船舶种类繁多，情况复杂，既有十万多吨的大型船舶，又有多如牛毛的小渔船，既有上百艘日夜作业不停的大桥施工船舶，又有上百艘次往来于珠海、澳门、深圳、香港的载客数百人、航速高达40节、年运送旅客近2000万的高速客船。是我国最频密的水上客运通道；

这里一年的台风、大雾、寒潮等季节性极端天气达200多天，风、浪、流、潮汐瞬息万变，是我国气候最变化多端的水域；

水域环境使然，这里重大财产损失、人员伤亡事故极易发生，是水上交通安全的敏感区域；

——这里就是我国的珠江口水域，珠三角经济发展的核心区域，全球最重要的贸易航道之一。

毫不夸张地说，港珠澳大桥是我国目前投资规模最大、技术难度最高、地域环境最敏感、水域条件最复杂、通航安全保障要求最高的超级工程。

建设者们面临着前所未有的压力和挑战，海事监管难度史无前例。时任交通运输部副部长徐祖远指出，港珠澳大桥建设水上交通安全工作尤为特殊且艰巨！

“监管服务三座大山”之一：协调难

为贯彻落实部长李盛霖关于“海事部门要主动服务地方经济建设”的指示要求，确保港珠澳大桥施工期间的水上交通安全，树立负责任的政府部门形象，2009年5月，广东海事局成立了广东海事局港珠澳大桥建设水上交通安全监督管理领导小组（下文简称水上交通安全监督管理领导小组），由局长梁建伟挂帅担任组长，副组长由副局长庄则平等组成。领导小组下设办公室（下文简称大桥办）。

领导小组按照有利于发挥海事监管资源综合效能、有利于施工现场监管的组织实施、有利于为施工单位提供便捷服务的“三个有利于”原则开展大桥施工期间的水上交通安全监督管理工作。

同期，为更好地支持国家重大工程项目建设，中华人民共和国海事局提出了“一个水域、一个工程、一个标准、一个窗口”的工作思路，要求海事部门按照“一个机构对外、一个窗口办事、实行一套规则、执行一个指令”的工作原则，做好大桥建设水上交通安全管理工作。2009年10月，部海事局成立了以常务副局长陈爱平为组长的港珠澳大桥建设水上安全监管领导小组，下设办公室，与广东局大桥办合署办公，主要职能为全面负责大桥建设的海事行政许可、船舶施工前检查、船舶安检、船舶签证、现场巡航监督管理、港珠澳大桥VTS专台运行管理、危险品与防污染管理、信息交流等海事工作。

港珠澳大桥建设是名副其实的“超级工程”（央视评语）。港珠澳大桥建设周期长、工程量大、施工难度大，对珠江口水上交通安全环境影响重大。大桥预计工期七年，要完成29.6公里的海中桥隧主体工程，3个海上人工岛，33个单体重达8万吨的隧道管节的拖航沉放，900航次的大型构件运输，高峰期时有2000人次作业人员的往来海上，1000艘施工船作业，总计有30万艘次施工船舶的监管工作量。

80多艘大型、超高、超宽特种施工船和500多艘普通施工船的防台压力，近千次沉管隧道管节浮运及沉放、承台和大型钢箱梁运输及吊装等作业的交通组织和通航保障，隧道建设期间开挖伶仃临时航道代替主航道，临时航道转换期间300多家港航单位的沟通协调和大型船舶的通航安全维护；桥梁段施工期间涉及的高速客船航线和施工水域航路调整的组织协调。

大桥是在“一国两制”条件下粤港澳三地首次合作共建的世界级跨海通道，更涉及粤港澳三地政府、海事部门、港航部门、建设单位和施工单位，协调难度较大；工程水域涉及广东、深圳、香港和澳门三地四方海事机构管辖水域，海事监管协调事项众多。

“监管服务三座大山”之二：监管难

2011年12月10日，广州海事局大桥处海巡船“海特1504”因风浪过大停靠在桂山避风。凌晨两点钟，一艘装载了9000吨危险化工品货船与一艘装载5.5万吨煤炭的货船在桂山附近发生碰撞。接到报告后，当天值班的成宝刚带领大家飞快穿上棉衣冲上了驾驶台，乘着海巡船顶着8级大风及时赶往事故现场，一边指挥发生事故的两艘船到安全水域抛锚，一边联系救助船将船舱进水的煤炭船拖至浅水处搁浅。由于处置及时有效，此次事故没有人员伤亡，也没有污染物泄漏入海，一场严重的海洋污染事故得以避免。这样的应急处置每月都可能碰到，特殊的工程项目、特殊的监管环境，决定了监管的难度前所未有。

港珠澳大桥创造了广东海事局水上安全监管的多个首次，这些“首次”没有监管经验可以参考——

首次参与由粤港澳三地共建共管的水上工程项目的监管，首次监管集桥、岛、隧、路一体的超大型跨海大桥，首次承担世界级隧道管节拖带浮运的全程通航安全保障，首次协调组织亿万吨级港口主航道的临时转换，首次对施工环境要求极高的钢圆筒振沉作业进行现场维护。

港珠澳大桥所处水域通航环境极其复杂，是水上交通事故易发的敏感区域，大桥建设加剧了通航环境的复杂性和水上交通事故发生的几率；工程建设水域涉及三地四方海事机构，广东海事局内部又涉及广州和珠海两个海事部门，各个海事机构在水工项目海事监管中的监管尺度、监管方式方法缺乏统一的标准；工程建设涉及航标工程、VTS改扩建工程、海事监管设施设备配备等安全保障系统工程建设及相关费用补偿问题，海事监管工作量大；工程建设期间海事部门需要投入大量的人力和物力，水上交通安全形势异常严峻。

“监管服务三座大山”之三：服务难

2012年8月15日，唐家海事处执法人员在港珠澳大桥总营地码头现场巡查时发现船舶“港珠澳1”持高速客船证书，但不满足高速客船的安全管理要求、不具备适航条件，随即向该船发出停止作业通知书。为了解决“港珠澳1”船舶的安全监管问题，执法人员主动走访中交股份联合体港珠澳大桥岛隧工程总营地，向企业负责人了解该船的安全管理问题。随后，珠海海事局监管处领导带队到总营地码头考察“港珠澳1”船的船员配备和船舶安全管理问题。2012年8月31日，珠海局港珠澳大桥监管办牵头组织珠海局监管处、港珠澳大桥管理局、中交广航局、中国船级社（CCS）等单位代表14人现场办公，经过几番周折终于完成了对“港珠澳1”船的定性问题，这样一来就大大减轻了企业的实际困难和管理难度。中交港珠澳大桥局负责人也表示愿意配合海事部门做好“港珠澳1”船的安全监管，对海事部门主动倾听企业呼声，主动为企业服务的做法表示由衷地感谢。

港珠澳大桥工程规模宏大，工程同时跨越广东和深圳两个海事机构辖区水域。工程建设期间将会有众多的施工单位和施工船舶参与施工作业，施工单位需要到不同海事机构办理施工审批手续，势必浪费大量的人力和物力，影响工程建设的顺利进行。海事监管协调服务，统一对外受理有关施工审批申请，及时协调处理施工审批手续，为行政相对人提供“一站式”服务，能够极好地提高海事工作效率和海事服务水平，树立海事部门良好的社会形象。

目前，广州海事局、珠海海事局等均在大桥建设一线配备了精兵强将。

“我们最大的困难就是大桥处远离陆地，时间一长给人生理和心理上带来很大考验。海上无风三尺浪，更别提在风大的冬天，船上的缆绳一天晚上断好几根，船长都不敢安心睡觉。但我最自豪的也是这份工作，在港珠澳大桥施工现场负责监管工作具有非常大的价值，港珠澳大桥在通航密度这么大的水域施工，施工水域和航道离得很近，施工船舶的锚都几乎要伸到航道里边，每年经过这条航道的货物达6亿吨，只多不少，一天都耽误不得。我觉得我很自豪啊，自己的活儿都没有白干。”广州海事局大桥处王均龙同志这样告诉记者。

目前在大桥处工作的人员中，有享受省部级劳模待遇的林涛，有广州市劳模王均龙，有广州市青年岗位能手成宝刚，还有像处长陈炳文一样更多默默无闻奉献的海事人员奋斗在大桥施工一线，实践着“最严格的监管就是最有效服务”的职业诺言。

护航：迎难而上

面对大桥建设海上监管服务的“三座大山”，广东海事迎难而上。大桥开工建设以来，广东海事局“先行先试”，创新思路，统筹规划，科学攻关，在实践中逐步探索出多项创新性的工作举措。广州海事局大桥处的设立，是广东海事创新思路的重要举措之一。

2012年5月18日，中国第一个建在茫茫大海中间的海事处成立了，广州海事局大桥处的驻地“海趸1550”，位于北纬22°17.220′；东经113°46.563′的珠江口，距离最近的陆地超过18公里。管辖范围为港珠澳大桥轴线上下游3海里的广州海事局辖区水域。该处负责广州海事局港珠澳大桥建设水域水上交通安全监督、防止船舶污染等工作。在这个仅有2125（85×25）平米的趸船上，博风浪，战酷暑，对参与大桥建设施工的所有船舶（数百艘）及航经辖区的大量（每日4000多艘次）船舶进行监管，查处交通违章违法行为数十起，纠正违章行为上百次，圆满地做好了大桥现场施工船舶的检查监督等工作。

提前谋划

谋定而后动。从大桥初步设计阶段开始，海事部门就着手大桥建设水上交通安全监管服务的顶层设计工作，编制并印发实施了《港珠澳大桥建设水上交通安全监督管理总预案》这一总的纲领性文件，制定了通航保障方案和应急处置方案，从总体到局部、宏观到具体对海事工作进行了科学谋划。

以《总预案》为纲领，广东海事局还建立了以《港珠澳大桥主体工程通航安全保障合作框架协议》、《港珠澳大桥主体工程建设通航安全保障总体规划方案》、《港珠澳大桥主体工程通航安全保障实施协议》及各项实施细则为支撑的五个层次的文件体系，为海事全面履职明确了思路，指明了方向。

科学构建

建立了以部海事局水上安全监管领导小组为最高指挥机构，广东、深圳海事局为现场领导机构，广州、珠海、深圳蛇口、航标、海测等海事机构为执行部门，各监管分区监管队伍为实施单位的四个层级的组织架构。

根据大桥设计情况和船舶航行需要，提前规划了大桥施工期及营运期间航标设置和调整方案、海测和海图改版方案、航海保障宣贯方案；根据珠江口水域应急反应特点和机构现状，构建了科学的应急指挥体系，制定了详细的应急预案，确保大桥建设期间水上交通事故能得到及时有效的处置。

有效沟通

港珠澳大桥工程涉及粤港澳三地政府、海事部门、港航部门、建设单位和施工单位，协调难度较大；工程建设涉及航标工程、VTS改扩建工程、海事监管设施设备配备等安全保障系统工程建设及相关费用补偿问题，海事监管工作量大；工程水域涉及广东、深圳、香港和澳门三地四方海事机构管辖水域，海事监管协调事项多。

几年来，海事部门与建设单位和施工单位分别建立了双周协调例会和月度安全生产形势通报例会制度；牵头建立了粤港澳海事机构港珠澳大桥建设水上安全监管工作联络协调机制；协调解决现场监管趸船租用和改造事宜；主动配合建设单位做好安全保障系统工程的设计和施工招标工作；协调处理大桥建设对23DY锚地的影响问题；组织编制《港珠澳大桥建设通航安全保障框架协议总体实施方案》等，有力地推进了大桥建设各项工作的顺利进行。先后召开的各类协调会议共计200多次，涉及参会人员近万人次。

创新监管

组建专门监管队伍。广东海事机构按“四型海事”为要求，以“精干队伍、精湛业务、精良装备、精细管理、精美文化”为建设目标，为港珠澳大桥全力打造一流的现场监管队伍。

海事部门抽调优秀业务骨干在深圳、广州、珠海水域组建现场监管队伍，并配置了装备精良的船艇投入大桥监管。

实施网格化监管。在广泛吸收国内外类似项目海事监管经验的基础上，按照“最有利安全、最便利施工”的原则，突破传统的辖区管理模式，根据水域的通航特点、功能和施工组织，重新划分广东和深圳两个海事机构大桥监管水域，实施了“五线四区三域”的网格化管理。（以桥轴线、施工水域边界线、预警水域边界线为五线、四个监管分区及施工水域、桥梁管理水域、预警水域等三个区域），最大限度保障监管服务的有效性、连续性和施工安全。

构筑智能监管体系。在大桥建设海事监管中，利用VTS、AIS、VHF、CCTV等现代科技手段，在广州VTS设置专门负责桥区水域监控的专台，在现场监管趸船上设置智能监管专室，要求所有施工船舶和砂石运输船舶安装AIS、VHF等设备，形成“远程监控有专台、近程监控有专室、现场监管有专船、责任落实有专人”，做到“传统与现代相结合、主动与互动相结合、监管与服务相结合”三结合的海事监管新格局。

夯实施工船舶防台安全基础。针对珠江口水域防台应急锚地严重短缺及超高型施工船舶防台要求高等现状，为了保证台风来临时施工船舶有合适的水域进行防台，海事部门在对投入大桥建设的施工船舶的种类、数量、防台需求、珠江口水域特点等进行仔细调研和研究的基础上，划定了三处专用防台水域专供参与港珠澳大桥施工作业的船舶防台使用，并编制施工船舶防台工作指引，合理确定施工船舶避台时机、撤离路线，明确施工船舶航行及锚泊注意事项，引导施工船舶在台风来临时安全有序撤离，保障施工船舶防台安全。为施工船舶规划专用的防台水域，在我国涉水工程建设上尚属首次。

加强现场监管。广东海事局在跟踪指导建设单位做好岛隧工程沉管浮运安装及桥梁工程钢箱梁、承台等大型构件拖运工作方案的基础上，组织制定针对性的清道护航、现场监管和交通组织方案，并协调广州局、中山局、东莞局等相关单位做好通航安全保障工作，切实保障沉管浮运、大型构件拖带等特殊作业和重要节点工程的水上交通安全。

深圳海事局、广州海事局、珠海海事局等现场监管单位均成立了专门的监管队伍，调用专门的监管船艇，实施24小时巡航监管和现场值守，有力地维护桥区水域通航秩序和通航安全。

优质服务

统一对外服务窗口。由大桥办一个窗口办理大桥建设涉及的所有海事业务，解决了建设单位、施工单位奔波多个海事机构的困扰。

优化行政许可工作。逐步探索并建立了“统一受理、集中办公、联合会审、统一对外、统筹实施”的行政许可模式，优化了行政许可程序，缩短了行政许可办理时间，提高了海事行政许可效率。

完善现场服务网点。构建了“两岸基两趸船”的服务网点和“一个窗口对外”、“绿色通道”、“电话预约”、“24小时服务”、“网上办理”等一站式海事业务便捷办理渠道，最大限度地方便建设单位和施工单位。

大桥开工以来，海事部门协助组织了港珠澳大桥主体工程和珠澳口岸人工岛工程的通航安全审核，代部海事局出具通航安全审核意见；受理涉及大桥建设的海事业务，协调办理大桥建设施工许可，审批施工船舶，有效地推进了大桥工程建设进度。

提供全面业务支持。在海事内部和外部分别组建了四个海事专业（航标、海测、基建、技装）技术支持小组和航海专家顾问团队，为建设单位、施工单位做好大桥建设涉及的航标、VTS、海事基地等配套工程建设及临时航道转换、沉管浮运安装等难点问题上出谋划策和技术咨询，保障工程建设质量和建设安全。

强化人员安全培训。根据不同施工阶段施工作业安全管理需求，及时组织海事人员在施工现场举办安全培训活动，提高建设单位和施工单位安全管理人员的安全意识和安全技能，实现了从“你要安全”到“我要安全”的思想转变。

提供全方位的航海保障服务。港珠澳大桥开工建设以来，完成了三次伶仃航道转换、港珠澳大桥主体工程地质勘察、桥梁埋置承台足尺模型工艺试验、试桩平台建设、水文气象监测以及桥梁工程施工的航海保障服务，累计完成海底测量勘察面积240多平方公里；累计完成航标移动、撤除171座次，在大桥水域新设置74座航标，为过往船舶和施工船舶安全航行提供良好的助航服务。

续航：任重道远

“海巡1551！海巡1551！指挥船海巡1503呼叫！”

“海巡1503！海巡1503！海巡1551收到！”

“海巡1551，你船左前方约1海里处正有1艘拖网渔船驶近我编队，请你立即出动予以拦截！”

“海巡1551收到！”

这是海事部门为港珠澳大桥沉管浮运实施封航警戒的工作现场。2013年5月2日，港珠澳大桥迎来了这一关键节点。

广东海事局出动多次完成重要使命的“海巡31”船和1架直升飞机在珠江口“当万夫莫开之关”，还有广州局以“海巡1503”为指挥船的共11艘海巡船，100多名执法人员全力为沉管浮运、安装工程实施全方位、全天候的封航警戒工作。

广东海事局局长、广东海事局港珠澳大桥建设水上交通安全监督管理领导小组组长梁建伟一线指挥，广东海事局副局长、广东海事局港珠澳大桥建设水上交通安全监督管理领导小组副组长庄则平同步在总指挥室协调指挥，通过信息化监控设备实时精确关注编队动态。位于VTS船舶交通服务中心的交通组织工作组按照要求做好交通组织方案落实和交通组织工作，各个岗位都由全局经验最丰富的专家值守。

港珠澳大桥建成后将成为世界上最长的跨海大桥。大桥主体工程采用桥隧组合方式，其中深埋于伶仃航道下44.5米深海底的沉管隧道长达5664米，为当今世界同类工程中难度最大的。隧道沉管共有33节，标准管节长度180米，管内将建设双向6车道。沉管浮运、沉降和对接无疑是港珠澳大桥建设最关键、最核心的环节。

首节沉管（E1管节）长112.5米，宽37.95米，高11.4米，吃水深度约为11.3米，总重量为47000吨。这节沉管在桂山岛牛头预制场制作完成后浮运出坞，沿专门为其开挖的榕树头沉管航道航行，再进入榕树头航道，再接伶仃临时航道，到达大桥西人工岛东侧的岛隧连接处，高精度沉降海底，高难度对接后实现西人工岛和隧道的贯通。

风险和难度超乎绝大多数人的想象。

首先是封航、警戒监管难，沉管浮运、安装施工作业所在的水域——珠江口水域是世界上船舶交通最为繁忙的水域之一；

其次沉管吨位大、吃水深、造价高，要知道，英国的“无敌级”卓越号航空母舰也不过才22000吨，一节沉管足有两三艘“卓越号航空母舰”那么重；

再次是浮运、安装作业时间长，因为要保证沉管安全并充分考虑海上潮流、波浪、风吹和能见度的影响，浮运拖带编队前行的速度不到1节，相比普遍提高的海上交通，真的是“蜗牛的速度”，7海里的路程要行11个小时。莫测的海上，11个小时什么事情都可能会遇到。

从5月2日中午警戒开始到5月6日中午沉管微调、对接完毕，整整五天四夜。如此大强度的监管工作，考验着所有参加沉管浮运和安装工作的海事人，也体现着海事人高水平的保驾护航能力。

经历了五天四夜的艰苦工作后，“技术难度堪比太空飞船在宇宙中的对接”的首节沉管与西人工岛隧道接口实现“初吻”。海事监管服务港珠澳大桥建设关键节点胜利结束。

四年来，在交通运输部、部海事局和广东省委、省政府的正确领导下，在大桥管理局等业主单位和大桥各参建单位的支持配合下，广东海事部门攻坚克难，全面履行海事工作职责，使港珠澳大桥各项施工作业安全有序，施工水域水上安全形势保持了持续稳定，通航保障工作整体进展顺利，取得了大桥建设水上交通安全“零事故、零污染、零伤亡”的阶段性成果。港珠澳大桥管理局副局长朱永灵感概地说：“没事海事部门保驾护航，在这么繁忙的水域施工不可想象。”

随着港珠澳大桥工程建设的逐步推进，沉管浮运安装、大型钢箱梁吊装等特殊水上水下活动陆续展开，大桥建设水上交通形式面临更加严峻的考验，通航安全保障工作依然任重道远。

面对未来，广东海事人将港珠澳大桥建设作为实现个人梦想的主战场，将全力做好以下几方面的工作：

（一）切实组织做好大桥建设水上交通安全监管的物质保障工作，举全局之力，集全局之智，全力保障大桥建设安全。

（二）再接再厉，切实组织做好沉管浮运与安装、重大构件运输与吊装、船舶防台等关键工作的通航安全维护。

（三）进一步加强与粤港澳海事机构的沟通联络，研究制定施工船舶跨境作业、跨境运输等安全管理和出入境管理的政策方案，共同做好桥区水域各阶段高速客船航线调整及宣传宣贯工作。

（四）进一步加快《桥隧工程建设水上交通安全保障费用标准》专题研究工作力度，为规范我国涉水工程建设通航安全费用保障提供参考；在桥区水域地理信息系统基础上进一步开发智能管理系统，提升通航管理科学化水平。

（五）及早谋划大桥建成后的海事管理工作，提前开展营运期桥区水域海事管理模式、航行管理规定等研究和制定工作。

篇2

【关键词】杂交稻；种三产四；栽培

龙山县是农业部以及我省首批20个超级稻“种三产四”丰产工程重点示范县，主要种植超级稻组合有“N两优2号-2”、“Y58s/1101”、“Y两优一号”等。据了解，我县自推广种植超级稻以来，已累计创办超级杂交稻高产示范片27个，推广种植超级杂交稻64867hm2，新增粮食16.54万吨，为我国超级稻的研究与推广应用做出了突出贡献。2013年，我们继续承担国家杂交水稻工程技术研究中心下达的超级稻“种三产四”丰产工程项目，完成面积6867hm2。平均667产656.2kg，比项目区前五年平均单产483.6kg，667增产172.6kg，增产35.69%，为确保粮食安全、农民增收、农业增效作出了突出贡献，我县总结出示范基地采用的主要栽培技术以及实施效果如下。

1 基本情况

1.1 项目总面积及分布

本项目在我县水稻主产区的华塘等25个乡镇，成建制实施面积6867hm2，覆盖31676农户，112669人。

1.2 万亩示范片面积及分布

面积1335hm2，分布在华塘街道、石羔镇、三元乡、召市镇、桂塘镇、贾坝乡六个乡镇（街道）的27个村。

1.3 千亩片面积及分布

两个千亩片144hm2：一是在召市镇的大兴、前卫村74hm2；二是在石羔中南、正南村71hm2。

1.4 百亩核心示范片面积及分布

三个百亩核心示范片20.7hm2。一是石羔镇中南村百亩示范片6.75hm2；二是召市镇大兴村百亩示范片6.8hm2；三是苗儿滩镇星火村百亩示范片7.15hm2。

2 主推技术

2.1 选用良种，合理布局

本项目主推品种4个。即：①、Y两优2号（面积3918hm2）；②、Y两优7号（面积1637hm2）；③、准两优527（面积738hm2）；④两优1128（570hm2）。高产示范品种（组合）N两优2号-2（面积6.75hm2）。500m海拔以下地区：种植Y两优2号、Y两优7号、两优1128、准两优527；500～800m海拔地区种植Y两优2号。

2.2 适时播种，培育壮秧

500m以下地区冬闲田，3月28日～4月5日播种，500～800m地区及500以下地区的油菜、马铃薯等作物田，4月5日～15日播种，统一采用旱育方式育秧：移栽一亩大田备足苗床面积30，播种前用使百克5ml兑水2.5～5kg浸泡种子1.5～2.5斤kg，浸种12h杀菌。播种时拌旱育保姆，按1：2～2.5的比例：即0.5kg旱育保姆，1～1.25kg浸泡12h后沥干种谷，拌匀后播种。播种后拱膜覆盖，未出苗前不揭膜，以保温为主，出苗后至三叶前，晴天揭两头散热防高温烧苗，雨天不揭，三叶后逐步炼苗和揭膜。2.5～2.7叶施断奶肥，30m2苗床施稀人畜粪水100～150kg以后每长一片叶追施一次人畜粪水。移栽前5～7d施送嫁肥，30m2苗床用尿素0.25kg对稀粪水50kg泼浇。

2.3 精细耕地，全层施肥

冬闲田，于栽秧前10～15d第一次耕整，栽秧前2～3d第二次耕整，并施底肥：亩施人畜粪水1000～1200kg，氮磷钾三元复合肥40～50kg，过磷酸钙50kg，氯化钾5kg，锌肥1kg，施肥后耙田，此次耕田做到田平、泥融而不烂。

2.4 适时移栽，合理密植

移栽叶龄：4.7～5.3叶，每亩栽插密度海拔500m以下地区11000～12000蔸；海拔500～800m地区12000～13000蔸。种植规格是30cm×（18-20）cm。

2.5 早施分蘖肥，化学除草

移栽后5～7d施分蘖肥：亩施尿素7.5kg，并用一包野老与尿素拌匀后撒施化学除草。

2.6 适时施穗肥

于幼穗分化三期末四期初追施穗肥，亩施氮磷钾三元复合肥（15：15：15）5～7.5kg，氯化钾5kg。

2.7 喷施壮籽肥

在始穗期、齐穗期各亩用一包谷粒饱兑水50kg喷雾。

2.8 科学管水

浅水插秧，浅水分蘖，够苗晒田，有水抽穗，干湿壮籽。

2.9 综防病虫

根据县植保站提供的病虫情报及田间调查结果，认真组织项目农户搞好病虫防治。6月3～8日，药剂防治第一代稻纵卷叶螟及二化螟；6月22～25日药剂防治卷叶螟、二化螟；7月6～10日，药剂防治卷叶螟、二化螟、纹枯病；破口期、齐穗期药剂防治穗颈瘟、纹枯病、二化螟、蜢子。治虫药剂：48%毒死稗、1.8%阿维菌素、扑虱灵。治病药剂：80%三环唑、稻瘟灵、井冈霉素。

2.10 适时收获

水稻完熟期时进行收获。

2.11 稻草还田

项目区稻草除一部分作为耕牛饲料外，其余的全部进行还田。

3 效益显著

3.1 经济效益显著

根据项目区定点15户农户生产成本详细记录及25户农户投入产出调查，本项目667产稻谷658.1kg，667产值1974.3元（稻谷按现行市场价每公斤3.0元计算），667生产成本1197元（种子55元、肥料254元、人工工资70元/个×11=770元、农药83元、其他开支35元），667纯收入777.3元，比前五年平均667增稻谷174.5kg，667增产值523.5元，667增纯收入383.1元（减去种子、肥料、物化投入同比增加140.4元），本项目总增纯收入3945.93万元。

3.2 社会效益显著

一是直接参与项目实施的农户获得增产增效实惠。参与项目实施的31676户农户，户平增加稻谷559.28kg，户平增加纯收入1245.08元，人平增加纯收入350.04元。二是提高了农民种粮的积极性，特别是当前受种粮比较效益低，青壮年农民纷纷外出务工的影响，粮食生产受到严峻挑战，如果不能大幅度提高单产，增加效益，将严重影响种粮积极性。三是提高了农民科学种田水平。四是提高了土地利用率，增加单位面积产出。五是确保了粮食安全、社会稳定。2012年龙山县实施的超级稻“种三产四”丰产工程项目被评为龙山县人民最满意的十件大事之一。

篇3

“我是向自己的极限挑战。”她一语道破自己的成功秘诀。

有些人的诅丧是来自于“比较心”。我比别人出身差；我比别人天生长相差；我比别人运气差；我比……这样子比下去可能比不完了，但是明知“比”的心态不好，但我们仍然要比一比。如果是这样，我们不防先把镜头朝向自己，想一想从小到大的自己，以及那些不如你的人，再想想自己此时的心情，你将能够体会一个失败者的心情。

不要左顾右盼别人路上的风光，增添自己的烦恼，扰乱自己前进的步伐，回首之际，你当发现你错过途中向你微笑的花朵。

英国作家约翰・克莱斯，可以说是全世界数一数二的多产作家天王，这老兄一共出过五百六十四部小说，如果你以一年出十本来算，他可花了将近五六十年时间在写小说。出了那么多书，你可能会以为他是百战百胜型的作家，那你就错了，他曾经被退稿达七百五十三次!

试问，你承受得住七百五十三次的沮丧吗?

爱迪生这个童年被老师认为愚钝的人，他可是创造出一千零九十三项发明，不折不扣是个发明大王，你可知道他失败了多少次，他失败了三千次。所以作为大师的他会如此说：九十九分的努力，一分的天才。

赵本山还是一个农民时，有人说他重活干不了，轻活不愿干。光会耍嘴皮子。但他硬是把嘴皮子耍成一门功夫，成了小品明星。

台湾著名漫画家庸25岁红透宝岛，《双响炮》、《涩女郎》、《酷溜族》等作品在台湾深受喜爱；在内地，他的漫画也非常畅销。可小时候的他却是一个问题孩子，并认为自己非常笨。十多岁以后，他发现自己对文字反应迟钝，但对图形很敏感。于是他在学校里画，回到家里也画，书和作业本上的空白地方都域得满满的；在学校受了哪个老师的批评，一回到家就画他，狠狠地画，让他“死”得非常惨。后来就有媒体发现了他，为他开设漫画专栏。因为找准了自己的最佳结合点，他成为一位优秀的漫画家。

篇4

【关键词】：市政工程；超长深基坑施工；方法；控制；注意事项

【前言】：随着经济的发展，市政工程超长深基坑施工的应用范围正逐渐扩大，其施工技术水平也日趋完善，新型的施工技术和工艺也在不断开发中，由于超长深基坑施工本身具有较大的施工难度，因此施工单位要从组织和具体施工环节入手，加强施工质量和技术管理，保证超长深基坑工程的施工效果。

1.市政工程超长深基坑特点

1.1单个基坑体量"激增"、形状"个性化"

城市市政工程的建设，随着地上空间建筑物的不断增加，地下空间资源利用越发珍贵，基坑朝着又大又深的方向发展。受原有规划设计缺陷及既有建（构）筑物的影响，导致基坑的形状复杂不规则，基坑狭长、弧形、紧邻建（构）筑物等问题对于基坑的设计、施工要求更高。

1.2支护方法种类多

随着科学技术不断发展和施工技术的不断进步，新方法、新工艺、新材料、新设备不断被使用，排桩、连续墙、有支撑、无支撑、降水、截水各有特点，地区差异各有不同，自主研发、国外引用、改进创新，各种方法被广泛使用。

1.3外部因素干扰大

在大中型城市内建设市政工程， 特别是政府民生工程等，工期紧、任务重，为了赶工，无法遵循"开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖"的原则，增加了超长深基坑的施工风险。

1.4施工环境复杂化

首先，市政工程深基坑施工周期长、场地狭窄，从开挖到完成地面以下全部隐蔽工程，需要经历多次降雨、基坑周边堆载及振动变换频繁，具有基坑安全度随机性大，基坑风险突发性强等特点。其次，在特殊地质条件下，深基坑的变化往往也不相同。例如在软土环境中施工，由于地质条件比较软容易造成沉降和位移。同时在建筑深基坑施工时，一定要考虑到扰动的影响，防止施工对周围市政设施等产生影响。因此对基坑稳定和位移控制的要求很严。

2.市政工程超长深基坑施工技术

2.1基坑支护

2.1.1支护形式

基坑支护是一种特殊的结构方式，具有很多的功能。不同的支护结构适应于不同的水文地质条件，因此，要根据具体问题，具体分析，从而选择经济适用的支护结构。基于市政工程超长深基坑"深、大、长"，以及城市中心施工环境复杂，对基坑稳定性要求高等特点，基坑支护方式最常见的有排桩+锚杆、排桩+内支撑、地下连续墙+内支撑。以武汉地区为例，市政工程超长深基坑支护多数采用：混凝土灌注桩+钢（砼）支撑+止水帷幕、地连墙+钢（砼）支撑、SMW工法桩+钢（砼）支撑、拉森钢板桩+钢支撑。

2.1.2支护施工

基坑支护施工要综合考虑工程所在地的地理条件、工程类型、基坑开挖规模、周边环境、支护结构等因素。基坑支护施工要注重支护结构的稳定，坑体变形，并根据周边环境条件，控制变形在一定的范围内。控制的关键是基坑的稳定性、地面变形及地下水的控制，并要根据实际情况适时地调整方案。前述各类支护形式的施工方法在国内各大城市广泛使用，施工技术已比较成熟，在此不多介绍。在进行深基坑支护的设计和施工时应注意以下几点：

1） 随着人们环保意识的加强，支护体施工时，要尽量减少支护工程施工产生的环境污染。

2） 施工场地周围建筑物和地下管线往往限制了基坑的施工，施工时要充分考虑工程对周围设施的影响，尽量不要影响这些设施的正常运转，尽可能把影响降低。

3） 合理安排施工流程，使施工在有限场地和时间内运转顺畅。人员、工序调度要高效。

2.2基坑开挖

2.2.1确定土方开挖方案过程中，须详细分析周围建筑物、构筑物、交通要道、地下管线及地质勘测报告等资料，根据不同土质严格组织施工。对于膨胀土质，不宜在雨季进行开挖；对于软土土质，分层开挖深度不应过大，应严格遵守开挖原则。施工过程中，须严格控制挖土进度及高差，施工过快极易破坏土体平衡状态，削减土体抗剪强度，易导致土体快速滑移，造成坍塌事故。

2.2.2市政工程超长深基坑土方开挖有别于普通房建工程的方形（近似于方形或圆形）基坑采用的盆式开挖、中心岛式开挖、放坡开挖等方法，城市市政工程超长深基坑多采用纵向放坡台阶式开挖或横向侧边开挖，其开挖方法受场地及基坑自身条件影响，方法单一，开挖过程中动荷载常常无法避开基坑安全距离，存在较大风险。

纵向放坡台阶式开挖 横向侧边开挖

2.2.3土方开挖原则

基于市政工程超长基坑的特点及开挖方式受限，其土方开挖必须严格按照"开槽先撑，先撑后挖，分层开挖，严禁超挖"的施工原则。在开挖过程中应做到 "竖向分层、纵向分段、中部拉槽、横向扩边"的施工顺序进行，合理掌握"时空效应"。

1） 市政工程超长深基坑具有狭长的特点，且主体结构设有多条变形缝，为了满通、材料周转、节约投资等要求，应根据交通要求、主体结构型式和变形缝设置位置等情况采取分段施工。为了保证基坑安全，分段施工的端部加强和保护是关键。

2） 基坑开挖应从上到下、从中间到两边依次进行，在基坑竖向平面内严格遵守"分层开挖"的原则，按规范要求进行，严禁掏挖。

3） 土方开挖过程中，密切注意对周边环境的保护，切实减小围护结构的变形位移及土体的不均匀沉降。

4） 施工过程式中，避免土方开挖机械对围护结构、中间临时立柱碰撞破坏，机械不易清理的部位其土方由人工协助完成。

5） 基坑开挖和结构施工期间，基坑周边2m范围以内严禁堆载。并应控制20m以内的施工材料载荷不得大于20KPa。

6） 基坑开挖过程中须随开挖随支撑，严格按设计位置及时可靠地设置钢支撑，每一工况挖土及钢支撑安装、预加应力时间不超过16小时，同时最后一道支撑以下挖土至垫层浇筑不超过24小时。

2.3基坑监测

在施工过程中，通过对地面和地下建筑物、构筑物各项指标的监测，确切的反映建筑物、构筑物及基坑的实际变形程度或变形趋势，将结构变形严格控制在标准限值之内，保证既有建筑物和构筑物的安全；监测仪器、设备必须经过国家计量鉴定部门鉴定并且鉴定合格后方可投入使用；所采用的测试手段必须是已经被工程实践证明是正确的、可靠的；监测手段必须简单易行，适应现场加速变化的施工状况；所采用的测试手段不能影响和妨碍结构的正常受力或有损结构的变形刚度和强度特征。测试方法不应该是单一的，而需要采取多种手段、监测多项内容、设置多道防线的测试方案。

3.市政工程超长深基坑施工控制

3.1施工事前控制至关重要

在工程开工前，一定要详细的研究分析施工图纸、充分了解施工当地的地质条件等情况。制定具有针对性的施工方案。一个科学的、合理的、具有可行性的施工方案是工程顺利组织施工的最基本的前提。

3.2施工过程中的施工控制

首先土方开挖期间所产生水的降排，在进行施工降水的时候，必须要采取均衡降水，在这个过程中一定要时刻对基坑附近的地下管线、建筑物以及地表沉降进行实时监测，防止意外的发生。其次是土方分层开挖过程中一定要严格执行相关的步骤，"开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖"，将实际情况与科学合理巧妙结合进行实施。第三是深基坑支护结构系统的控制。严把质量关，支护结构钢筋混凝土没有达到要求的情况下一定不进行下一道工序。建筑物深基坑施工过程中最为关注的是安全，一定要防止边坡失稳，施工过程中一定要严禁大型重型车辆在深基坑附近行走，及时清理深基坑周围的土堆等荷载，防止因为扰动而造成坍塌。

3.3检查验收和成品的保护

在施工过程中一定要关注质量，对每一道工序一定要严格检查，及时清除周围的危险，杜绝盲目施工。严格按照深基坑施工规范和验收标准组织好分部分工程的检查和验收。对于已经完成的工程要采取相应的保护，防止产生扰动或者破坏。

4.施工过程中注意事项

4.1基坑土方开挖原则在深基坑土方施工前，要详细确定挖土方案和施工组织，并遵循"开槽支撑，先撑后挖，分层开挖，严禁超挖"的原则。要对支护结构、地下水位及周围环境进行必要的监测和保护。如果有不允许任何沉降及水平位移的要求时，例如地铁车站大厅、地下室重要设备设施等，必须满足侧向位移控制设计要求，对横向支撑的安装质量要严格把关。支撑预应力的施加要按设计要求严格计算控制。

4.2大面积深基坑开挖时间较长，容易引起边坡失稳许多边坡在经过相当长的时间后突然滑动，与土的抗剪强度随时问逐渐衰减的特性有关，加上场区排水不良，都对边坡稳定不利。此外，基坑边缘堆料及弃土未及时清理，均会造成基坑失稳事故。

4.3基坑长度、面积过大时，对底板混凝土采取分段边挖边浇筑要坚持采用分层、分块、均衡、对称的方式进行挖土。它不仅避免了基坑暴露期过长、基土易被浸湿或曝晒等质量问题，还解决了厚大体积混凝土浇注技术上的困难，对稳定基坑作用更大，它等于增加了一道横撑，消除了土隆起的可能性。

4.4深基坑支护地下水处理深基坑工程的地下水处理， 主要是两种形式，即排水或止水。采取哪种处理方式，需因地制宜，根据基坑周边环境复杂程度而定。有些建筑物较为密集，且属于濒海地带，原地貌多为滩涂，其地层情况一般为：上部多为人工填砂层（压淤）和混有大小不一、含量不等的碎石、块石的杂填土层，结构松散，并且与地下水有水力联系，而填土层之下的淤泥又是软土层，从而给深基坑支护止水造成了困难。

4.5随时观察挖土与地裂之间的关系，当发现挖土不净或挖后隆起现象，必须停止挖土。如果出现地裂，可以判定边坡的稳定已达到极限平衡状态，这时应当检查降水是否达到预定位置，有无地下承压水及管涌，支护桩是否倾斜，支撑是否有弯曲等问题。如果属于深层滑动，多属坑底下淤泥被动土压力不足，可采用深层搅拌或旋喷法加固基坑下土层。如果属于支撑挠曲，有压曲的可能，则应及时加固支撑，或增加墙后拉锚措施。如果发现承压水，则可实行深层降水，但应考虑对周围建筑和公共设施的影响，否则宜采用早强水泥砂浆封底方法。施工单位应及早做好设备材料准备。当遇到情况紧急时，可采用最简单而有效的方法就是立即回填反压处理，在任何情况下未处理完毕，不允许继续挖土。

【结语】： 基坑支护属于临时工程，按照投资设计原则要求尽可能少的投入，在确定方案时，要根据工程的特点、基坑深度、地质情况及周边环境等进行多种方案的比较。市政工程基坑与建筑基坑相比有其独有的特点，主要表现在基坑狭长、基坑深度变化大、地下管线多以及交通影响大等方面，因此，市政工程超长深基坑支护设计和施工要根据其特点，采取合理的设计方案和施工措施。深基坑支护的设计与施工，除了保证主要施工方法、施工工序的施工质量以外，对一些细节处理必须给予足够的重视，并提出可靠的施工方法和施工措施。如市政工程超长深基坑中分段施工、管线保护、泵房局部支护加强等细节的处理要处理得当，才得以保证整个基坑工程的正常施工。基坑监测是信息化的施工管理方法，是保证基坑工程正常施工的重要手段。在工程的施工过程中，设计、施工、监测必须紧密配合，及时掌握支护结构及周边环境的变化及安全情况，随时调整施工节奏，采取相应的技术措施，确保基坑安全。

【参考文献】：

[l]黄后金探讨建筑工程中深基坑开挖施工技术[J]建材发展导向，2013（01）

[2]邹小明，杨仁文深基坑工程存在的问题分析[J]山西建筑，2013（8）

[3]丁勇春、戴斌、王建华等《某邻近地铁隧道深基坑施工监测分析》《北京工业大学学报》，2013.34.（05）.492-497

篇5

关键词：公路 超限超载 成因 危害 对策 分析研究

公路作为国民经济建设的基础，具有公共性和公益性，是促进国民经济建设，全面建设小康社会的重要保证。货车超限运输对公路的危害最大，设计在2O年寿命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《公路安全保护条例》都严禁车辆超限，但由于车辆运输经营业主和部分生产厂家在利益的驱动下，制造、改装重型、大吨位超限运输车辆，使公路设施遭到严重损害，已经形成影响我国公路完好、安全、畅通的突出问题。本文主要研究公路超限超载现象成因，分析公路超限超载的危害，探讨公路超限超载对策，为我国在公路超限超载现象治理方面的进一步开展提供借鉴。

一、公路超限超载现象成因

我国公路管理部门在公路超限超载现象治理方面积累了丰富的经验，但是在实际的公路超限超载现象治理过程中，很多问题仍然存在。总体来讲，公路超限超载现象成因主要体现在以下几个方面：第一，社会运力过剩，运输单价普遍偏低。一般来讲，每个地区的运输业是与当地的产业发展密切相关的，产业发展比较繁荣，运输业也就比较发达，产业发展比较凋零，运输业也就比较落后。产业的发展在很大程度上拉动着运输业的进步。举例来讲，某地原先装运的主要是砂石、半成品、加工成品等，而随着当地经济的发展以及产业结构的调整，当地矿业发展较为迅速，直接导致当公路货车急剧增加，公路货车如雨后春笋般多了起来。甚至当地的待业人员大多数加入了运输的行业当中。第二，规避运输风险，超限车辆绕道行驶。有些地区为了进一步发展道路交通运输业，撤消了二级公路二级收费站，这样既增加了运输户的运输道路选择的能动性，有降低了车辆的运输成本。但是，一些运输户为了进一步节约成本，规避运输风险，可以的绕过一些超限检查站或者收费站，这样就直接导致一些运输户出现公路超限超载现象。第三，社会利益驱使，车主追求最大利润。追求最大利润是运输户运输的重要目的，目前普通的两轴货车早已经失去了竞争力，为了多拉货物，追求最大经济效益，多轴货车等节油性能好、载重量大的车辆逐渐被运用。这使得运输车辆发生质的变化，车辆重量从最少的30吨到最多的100吨。车辆重量增加直接导致公路超限超载现象增多，公路超限超载现象治理难度加大。第四，公路运输市场的过度竞争。自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放。大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本，公路运输市场的过度竞争。

二、公路超限超载的危害分析

通过上面对公路超限超载现象成因进行了深入的分析之后，下面我们再来研究公路超限超载的危害。对于公路超限超载的危害，我们也是分三个方面进行入手：一，造成桥路早期破坏。每一条公路都是有着自己的承载能力的，如果超载超限车辆远远超过国家标准，直接的结果便是造成桥路早期破坏。桥路早期破坏往往是以公路裂缝出现最多，公路损害直接影响着运输车辆安全运输，影响着过往群众的生命财产安全。为了修复公路，国家需要投资百万、千万甚至上亿元，对公路进行修复，浪费了大量的人力物力财力。二，经常酿成交通事故。公路超限超载，酿成交通事故也是最常见的交通事故之一。公路超限超载，一方面货物质量大，车辆制动以及惯性也大，降低了车辆的稳定性，另一方面车辆长期处于带病状态，各种性能大大降低，这也是车辆诱发交通事故的重要因素之一，直接给运输户以及人们生命财产带来巨大的损害。三，扰乱市场秩序。近几年来，伴随着我国交通运输事业的不断发展以及进步，运输市场的门槛越来越低，越来越多的人加入到运输市场当中，市场本来就有限，运输户过多，使得市场出现僧多肉少的现象，为了争取货源，很多的运输户之间相互压价，在一定程度上使得公路超限超载现象越来越严重。慢慢的，市场上就出现这样的现象，谁的货装的多，谁的运价低，谁的货源多，谁就可以在市场中生存。这就在很大程度上扰乱市场秩序，公路超限超载现象也就慢慢成了一种恶性循环。

三、公路超限超载治理对策

1、宣教治超

公路超限超载治理宣传工作是与公路法律法规相联系在一起的，任何的宣传活动都必须要有相应的法律做支撑。尽管为了进一步加强公路超限超载治理，国家有关部门制定了《公路法》、《公路安全保护条例》《超限超载运输车辆行驶公路管理规定》以及《治理货物运输车辆超限超载办法》等有关法律，这些法律在公路超限超载治理方面确实起到了重大的作用，但是很多的公路超限超载现象还是存在的。做好公路宣教治超，可以从以下几个方面进行入手：第一，将运输专业户、货配部、矿山、货场、驾驶员、工厂作为公路宣教治超的宣传对象，大力宣传《公路法》、《超限超载运输车辆行驶公路管理规定》，提高他们对于公路超限超载的危害以及处罚。其次，有关部门还可以在人、口流动量比较大的地区，通过创办图片展以及咨询台的方式，使得广大人民群众认识到公路超限超载对于公路的危害，从而赢得群众对于公路超限超载治理的支持。

2、源头治超

治理超限超载运输应做到长期坚守、标本兼顾。首先要加强货源地的管理，内蒙古乌海市作为货源地，主要生产煤炭、化工产品，运送这些货物通过与工厂、企业、矿山等货物输出单位、个人签订相关治超协议，使其自觉自愿做到输出货物车辆不超限超载。同时，对检查出有超限超载行为车辆的单位或个人，除依照《公路法》规定对车辆作出处罚后，还要按《公路安全保护条例》《治理货物运输车辆超限超载办法》对单位和个人施以相应处罚。其次，与运输企业或单位签订诚信协议，使其教育司机自觉遵守《公路法》《公路安全保护条例》《治理货物运输车辆超限超载办法》等法律法规，抵制超限超载行为。

3、联手治超

有句话说得好，叫做孤掌难鸣，公路超限超载治理是一个系统的工作，需要各个部门以及各个单位所有人员的共同参与。路超限超载治理是一个牵一发而动全身的工作，有关单位务必要将交警、交通、质检、政府、汽车制造厂家、公路等部门联合起来，划定每一部门的责任以及职责，对于各自的分工以及职责范围，需要根据实际情况制定出各自的责任管理范围。对违规允许超限超载车辆上路的，实行责任追究。交警、车管部门把好车辆年检关，质监部门把好制造标准关，运政部门把好汽车改装准入关，路政部门把好上路治超关。只要严防死守，关关把牢，超限车辆就不会乘隙而入。

总结

综上所述，公路超限超载运输治理是极为复杂的过程，必须依靠公路运输系统各个部门紧密协作，通过严格的政府管制，建立完善的价格机制，形成良好的市场运作环境，引导运输企业向集约化、规模化、专业化发展，使企业在正常经营情况下能够提高利润水平，逐步摆脱对超限超载运输的依赖。尽管我国在公路超限超载现象治理方面积累了丰富的经验，取得了重大的进展，但是在实际的公路超限超载现象治理过程中，很多问题仍然存在，影响着我国公路使用寿命以及行人生命安全。为此，深入研究公路超限超载问题，创新公路超限超载现象治理策略，是今后我国公路管理部门公路超限超载现象治理的重要方向。

参考文献：

[1]张海峰. 高速公路超限超载运输治理对策研究[J].长安大学，2012（08）

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关键词：超滤技术；化工工艺；应用

超滤技术是一种新型的科学技术，这一技术应用到化工工艺中，不仅使得化工生产的效率大大提升，而且还使得能源的消耗量得到了有效的降低，因此，在目前的化工工艺过程中，超滤技术得到了广泛的应用。而超滤技术本身就具有操作简单以及处理效率高的特点，而且该技术还在不断的发展当中，其所能够应用的范围也在逐渐的扩大。下面本文就主要针对超滤技术在化工工艺过程中的应用进行深入的探究。

1 超滤技术概述

所谓的超滤技术就是一种较为新型的膜分离技术，其能够使得混合的溶液得到有效的分离，其主要是利用一种膜表面微孔处理方式来对物质进行分离处理，而这样的分离其实就是一种选择性的分离方式，混合液体在膜表面上流通过后，就会使得一些有机小分子顺着膜的孔隙渗漏，而一些大分子的有机物则会被阻隔在膜表面上，从而使得浓缩液的浓度得到了有效的提升，最终达到了净化的目标。超滤技术在化工工艺中进行应用，不仅会使得气液能够实现高效的分离，还能够使得分离的效果更加的理想。而应用超滤技术进行分离的过程中，可以有效的对气液实现分离，这项超滤技术所具有的分离方式就是根据所要进行过滤分离的材料的结构以及方位进行精确的定位，根据这一思路，就要对不同的介质以及工艺条件来进行详细的分析，依据相关的介质以及工艺实现对各种材料的过滤处理。

超滤技术在应用的过程中，所应用的过滤材料均为特定的过滤材料，这些材料都具有较高的性能和较低的阻力，能够实现对任何介质的过滤，而在应用超滤技术的过程中，主要的应用材料有两种：其一是可以利用一些孔隙率相对较大以及更为先进的材料，这种过滤材料本身就具有诸多的应用优势，其自身的纤维不仅更加的细腻，而且还具有较高的精度，其孔隙率以及容尘量都相对较高，相较于其他的材料来说，这种材料的实际应用过滤效果会更加的突出，而且相较于其他的过滤材料来说，这样的过滤材料应用寿命会更长。

另外一种过滤材料就是能够增大过滤的面积，可以进行折叠的滤芯。这样的材料在相同的阻力条件下，流通的面积会大大的增加，而纳污量也会大大的增多，同时，可以应用的寿命也会大大的延长。总的来说，就是将这种超滤技术应用到气液分离中，不仅能够使得原有的分离技术优点得到有效的融合，也会融合其他分离技术的优点，从而实现最佳的分离效果，达到理想的分离作用。

2 超滤技术在化工工艺应用中的优势

超滤技术是一种新型的膜过滤技术，这一技术在最近得到了不断的发展和完善，而且这一技术的分离作用也越来越突出，其本身操作简便以及分离效果突出的优势也不断的凸显，由于其所具有的这些应用优势，使得其在化工生产中进行应用，使得化工生产的效率也得到了一定程度的提升，而且也使得化工生产的质量得到了有效的保证。就经济方面来讲，超滤技术的应用，也会有效的减少相关生产费用的使用，也会使得生产设备的应用寿命得到延长，另外，超滤技术在应用的过程中，使得化工能源的利用率得到了有效的提升，减少了对能源的耗损，使得环境得到了有效的保护。

3 超滤技术在化工工艺过程中的具体应用情况

3.1 合成氨和氨的分离改造中的应用

利用高压机实现对新鲜汽油的分离，主要的方式就是将新鲜汽油中存在的杂质有效的清除，并同时将油水中的灰尘进行有效的去除，这样就可以使得合成煤的有效性能得以提升，从而使得能耗量降低。而超滤技术就主要是针对冷交换器中存在的一些油污以及堆积的碳成分进行了有效的清除，从而使得冷交换器中的堵塞现象得到了明显的改善，从而使得化工生产得到了进一步的优化，使得合成塔触媒得到了有效的保护，而且还改善了在进行氨合成的过程中，汽带油中存在的问题，从而使得合成氨工业得到了明显的发展。

将超滤技术应用到合成氨中，不仅使得氨能够实现高效的分离，而且还能够使得入塔氨的量得到有效的降低处理，从而使得化工生产的效率逐渐提高，另外，在化工生产效率提升的同时，就会使得化工企业的经济利润进一步的增加。

3.2 循环机后油分离器中的应用

该分离器是用于去除气体中夹带的油水杂质，以便更好的保护合成触煤，起到降低能耗的作用。使用该分离器后，排放油水量明显增加，很大程度上提高了合成触煤的连续使用寿命。将这种循环机应用于往复式循环机改造中，能延长合成触媒的使用年限和设备的高效运行。

3.3 处理中的应用

超滤膜是颗粒悬浮物等大分子物质的有效屏障，因此超滤技术常用于饮用水的净化以保障饮用水安全，是最安全有效的技术。在海水及咸水的淡化方面，超滤膜也常用作反渗透的预处理系统。研究表明，超滤膜对浑浊度高溶质变化大的海水有很强适应性，且对于咸水的脱盐效用也十分明显，脱盐率能达到97%以上。除此之外，超滤技术能有效去除城市污水中的浊度和氨氮以及工业废水中的油污和悬浮颗粒物，以达到净化水资源回收再利用的目的。

3.4 变换气后过滤器和尿素生产中的应用

过滤器的用途主要是完全除去变换气中的油水杂质，起到保护变换触煤的作用。在尿素生产中，超滤技术的主要用途是将CO2气体中的油污除去，有效降低能耗，油污的分解率迅速提升，减少对设备的影响，还大大提高了传热效果，使蒸汽消耗量保持稳定，极大的提高产品质量。

3.5 硝酸、硝铵生产中的应用

在生产硝酸时使用超滤技术，能对生产过程中产生的油污杂质进行过滤以减少对触媒的腐蚀，达到延长其使用寿命的作用。将超滤技术运用于硝酸的生产过程中，不但能提高工作效率，还能延长使用效率以节约成本而在硝铵生产过程中使用超滤技术主要是为了对生产出来的氨气快速的进行净化，预防安全事故的发生，在提高生产效率的同时极大的保证了系统运行的安全。

结束语

由此可见，由于具有简单易操作、效率高、能耗低等优点，超滤技术被广泛运用于化工分离、化工原料和水的处理、医药品制造等工业中。随着该技术的不断发展和完善，其高效、节能等优势将日益凸显，超滤技术的应用势必有着更进一步的扩展。总而言之，超滤技术在化工工艺中的应用，能够有效的提高分离技术，弥补传统分离技术的缺陷。过滤技术虽然好用，但过滤技术的采用也需要根据化工厂自身的实际情况来进行选择。

参考文献

[1]张冬冬.论超滤技术在化工工艺过程中的应用[J].科技视界，2013（21）.

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关键词：超高层；建筑工程；施工技术

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1 超高层建筑的发展及基本特征

所谓的超高层建筑是指层级超过40层,高度在一百米以上的高层建筑物。在人口密度较高的城市中,超高层建筑是极为常见的。建设超高层建筑有助于缓解用地压力,并且能够有效增加城市土地。随着现代施工技术的应用，超高层建筑已由最初的框架结构向框- 剪、框-筒、剪力墙、框架等结构形式演变，单一钢筋混凝土结构也扩展为包括钢结构、钢- 混凝土组合结构在内的多元化建筑形式，并逐步向“更高、更大、更深、更复杂、更齐全”的发展方向迈进。

由于超高层建筑与普通建筑施工应用技术的差异，其施工特征主要表现为以下几点：一是投资大，工期长，资金压力重；二是高度大与独特的建筑造型效果，增加了结构施工难度；三是基础埋置深，混凝土基础底板和裂缝控制施工要求高；四是作业空间狭小，对作业时间、空间增加了组织难度；五是多处于繁华地段，交通、环保、场地等因素给施工平面布置带来较大困难。

2 超高层建筑施工技术的优化重点

如前所言，随着超高层建筑工程规模扩大、建筑结构日趋复杂，超高层建筑施工技术也随施工难度与施工环节的变化不断革新，其施工技术路线优化主要包括以下几方面：

1）以主楼施工为重点：突出工期保证措施，通过统筹规划，尽量提前主楼施工，尽可能地缩短资金回收周期；

2）以建筑安全和稳定性为核心：结合超高层建筑作业环境和特征，着力于优化基础和结构施工工艺，为缩短工程总工期创造条件；

3）以高效的垂直运输体系为支撑：针对垂直发展建筑物高空作业环境差、作业面狭窄、施工进度紧等特征，尽可能地应用科技进步成果以提高机械化设备尤其是垂直运输体系的施工效率；

4）强化总承包管理，重点提升施工作业空间和时间的利用效率：结合超高层建筑逐层施工的作业面特点，有序组织各楼层空间施工，实现建筑施工空间的立体流水作业，使各工种、工序紧密衔接，尽可能地削弱作业面狭窄对建设工期产生的负面影响。

3 超高层建筑项目中的现代施工技术应用

3.1 逆作法

所谓逆作法，其施工原理主要表现为：于建筑物内部浇筑中间支承桩和柱，并沿建筑物地下室轴线修筑地下连续墙等支护结构，使其作为建筑施工底板封底前承受施工荷载、上部结构自重的重要支撑；由此逐层下挖土方并浇筑地下各层结构直至底板封底；同时向上逐层建设地上结构。

与传统高层建筑的顺作施工相比，超高层建筑的逆作法技术应用具有下述技术优点：

1）逆作法施工可缩短带多层地下室的超高层建筑的总工期，不存在地下结构、地上结构工期的差别，除地下一层占绝对工期外，可保障地上结构与一层以下地下室的同时施工。

2）相较于临时支撑，以逐层浇筑的地下室结构、中间支承柱作为支护结构的内部支撑刚度较大，可有效减少基坑变形，能明显减弱对于相邻地下管线、道路及构筑物的沉降影响。

3）逆作法施工增加了施工时的底板支点，跨度减小，可有效满足抗浮要求并解决底板配筋问题，使底板设计趋向合理。

4）逆作法施工时浇筑的地下连续墙在满足构筑物、管线布置的前提下，可紧靠或踩规划红线构筑地下连续墙并将其作为地下室永久性外墙，进而达到扩展建筑面积的目的。

3.2 整体滑模法与整体爬模法

超高层建筑所采用的如核心筒体、剪力墙、框架梁等竖向结构，是构筑物工期进度与结构质量控制的重点内容，由于进入标准层后超高层建筑结构施工工艺重复较多，为缩短工期、减少模板及外架周转，在超高层建筑施工采用的整体滑模法能有效保障主体结构的整体性，减少附着、运转、管网敷设及高空交叉作业，有助于扩展施工作业面、保障安全作业，综合效益显著。因此，该施工技术在超高层建筑中得到了较为广泛的推广应用。整体滑模法则主要适用于超高层建筑剪力墙结构、钢筋砼筒壁结构，通过在沿构筑物底部墙、柱、梁等构件的周边组装滑升模板，分层浇筑砼，并以液压提升设备使其滑升至需要浇筑的高度为止。通过滑模法与其他施工工艺的结合，可有效地简化施工工艺，创造更好的综合经济效益。整体滑模法与整体爬模法具有以下相同点：只需1次模板组装，可缩短施工周期；机械化程度高；节约模板和劳动力，结构整体性好；施工组织管理要求高，结构物立面造型存在一定限制。其主要区别仅在于滑模是浇筑过程中通过模板和浇筑的砼之间的相对滑动完成施工工序的，而爬模则主要是利用浇筑、提升模板完成施工的，其间并不存在模板与浇筑的砼之间的相对运动。

随着建筑施工的劳务费用的增长、建设单位对工期要求的提高，超高层建筑施工在工程施工进度、工程成本控制上也面临着更为迫切的需求。因此，在确保施工质量及施工安全的前提下，应用先进的滑模或爬模工艺技术可有效地缩短施工周期、降低综合成本，实现施工经济效益与社会效益的双赢，因此，继续深入有效的拓展爬模或滑模工艺技术的应用范围仍具有广泛的现实意义。

3.3 钢结构施工技术

超高层建筑钢结构的应用，重点包括高层重型钢结构、轻型钢结构、大跨度空间钢结构、钢和混凝土组合结构等领域。钢结构生产制作工业化程度高、强度高、施工速度快，因此在超高层建筑施工中应用极为广泛。但就钢结构强度来说，在超高层建筑施工中应用钢结构施工技术关键是要认识这一问题；即钢结构建筑耐高温性差，其稳定性主要保持在常温至250度之间，当温度超过300度时，建筑钢材的强度就会随温度上升而开始下降，且由于钢材的良好导热性能，超高层建筑极易因此招致毁灭性的危害。因此，钢结构施工技术的应用，必须考察包括防火围护、防火涂料及紧急避难所等在内的配套设施设计与施工。此外，超高层建筑钢结构施工技术的应用严重依赖于大型塔吊，塔吊起重能力直接影响到钢结构的安装效率，因此吊装机械安装、拆除以及钢结构的吊装、测控、焊接等技术标准也相对更为严格。

3.4 超高层建筑的混凝土泵送技术

超高层建筑建设大都采用泵送混凝土技术。超高层建筑工程所需的混凝土体量大、强度高，要确保浇筑功效，不仅需要配备相当多的混凝土泵机、布料机，对泵送混凝土的配合比也有相当高的要求。目前国内的高泵程混凝土采用的“双掺技术”即掺粉煤灰和化学外加剂，反映了配合比设计、泵送设备、泵管布置铺设以及混凝土外加剂等技术的综合应用，混凝土泵送高度也随之逐次突破，上世纪90年末所采用的一泵到顶技术即可将混凝土直接泵送到高空浇筑地点，使超高层建筑的施工效率得到大幅提升。

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关键词：公路工程；超计量；支付

公路工程计量支付工作贯穿整个项目管理的始终，计量的准确性直接影响着公路工程的造价，是工程造价的重要决定因素。计量结果的偏移，会影响整个施工过程，通过有效地控制计量与支付工作，严格控制整个项目资金，实现有效管控项目进度和质量。

1公路工程建设过程中出现超计量问题的原因

1.1公路工程建设点多线长，建设工期长

公路工程建设项目较为庞大，施工操作复杂，计量人员需要对公路工程进行繁重的现场测量和计算，这使得计量难度加大。在实际施工过程中，又涉及到拆迁等各方面因素，施工企业无法按照预先制订的施工计划顺利进行施工作业，施工进度严重滞后，往往出现赶工期等现象，在一定程度上造成了工程进度和费用支付不同步的情况，导致资金方面出现问题。

1.2工程变更审批时间长，支付不及时

现场实际施工过程中不可避免出现工程变更，由于工程变更签认、申报、资金审核等时间长，落实难度大，导致出现涉及金额较大变更时施工企业资金压力较大，甚至出现拖欠施工队伍工资、材料款等从而导致停工现象，引发时有发生，从而给整个项目管理带来很大困难。

1.3计量申报程序耗时长

按照正常计量申报程序，从施工单位准备计量报表到最终完成工程款支付工作，最快也要十几天时间。当项目按照计划顺利推进时，必须保证资金按计划供给，由于申报计量报表需要一定时间，在这期间如果全面开工建设需要资金量巨大，施工单位没有一定储备资金将会面临资金断裂现象。以上原因导致施工单位想方设法对部分未实施或者未达到计量条件的工程进行计量认证工作，由于公路工程同时施工工作面多，设计线路长，完成计量认证时间紧迫，计量认证工作量大，难度高。

2预防超计量问题的具体措施

2.1加强对项目管理单位及监理单位的监管

作为项目建设单位，应充分认识计量及支付工作对项目质量及进度管理的重要性，加强对专业人员队伍建设。全面提升计量人员从业素质，完善监理制度，加大监理巡视及现场核查力度，争取做到计量认证与现场实际同步进行。提高监理人员审核效率，争取第一时间将计量报表进行上报。

2.2充分利用计算机网络技术，提高计量数据审核效率

计量支付工作涉及部门多，需要计算和填写数量庞大各种报表，为了保证计量支付数据准确性和及时性，项目建设过程中充分利用计算机辅助系统及网络技术，规范和统一计量支付工作，全面提升工作效率，保证数据实时共享，及时了解现场工程进度，可以有效预防超计量事件发生。

2.3根据施工计划建立分部、分项计量台账

目前大多数高速公路建设项目执行工程量清单计价模式，按照投标单价及分项工程量进行计量。为了有效防止超计及重计漏计现象发生，可根据每个合同段施工进度计划建立分部、分项计量数据库台账，对工程量清单中工程量进行详细分解。通过计量台账，可以清楚反映现场施工进度，从而有效预防超支付情况发生。

2.4订立完善的层层交工验收制度

为了有效控制超计量问题，在实施过程中应制订一套完善报检制度。当完成施工计划及台账划分的相关分部、分项工程，自检合格后报监理单位检测，通过后由项目管理办公室设立的中心试验室抽检各项指标，合格后出具实验报告，监理单位收到合格检测报告后签发中间交工证书，相关计量人员签署《工程数量核定表》。施工单位依据《中间交工证书》及《工程数量核定表》填报计量支付报表。业主单位可以根据填报情况及抽检情况进行现场及资料抽检，从而有效保证了计量与支付工作的准确性。具体操作流程见图1。通过以上报检审批程序，不仅可以有效预防超计量与支付工作，真正实现责任到人的管理。

2.5培养具备多方面知识的复合型人才

计量人员不仅要求熟知工程技术，还需熟知财务管理等知识。目前大多数高速公路建设项目已经充分探索将计算机网络技术应用于计量支付工作中，这就要求计量人员能熟练操作计算机，了解数据库的知识，这样才能在较短时间汇总各项计量与支付数据，提高计量工作效率。在此基础上计量人员还须熟知工程造价和公路计量标准。施工企业应重视财务管理、工程造价和计算机等方面知识的人员培训。

3结论

计量与支付工作是高速公路建设中重要环节，贯穿整个施工过程，是工程进度、安全、质量有效保障。如何有效预防超进度计量与支付，涉及到计量人员责任心，相关人员知识面广度及相关法律法规，制订严格报检制度及有效运用计算机网络技术，涉及相关工程造价管理知识等。只有严格控制超计量与支付，才能保证建设资金高效、安全运行，有效促进工程质量。

参考文献

[1]张宇.公路工程计量工作中的常见问题及解决措施[J].交通标准化，2014，42(4):124-126.

[2]周爽.安白高速公路监理工作中计量支付方法的研究[D].长春：吉林大学，2012.

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【关键词】 集成电路 超低功耗 技术研究

集成电路在不断的发展过程中，其所具备的信息处理能力越来越高，然而集成电路板的功耗也在不断增大，这就使得电子设备设计者在性能和功耗的选择过程中往往只能进行折中选择，这些都制约了电子元件的纳米化发展，制约了集成电路的超大规模发展。这种愤怒格式的超低功耗技术只是通过对技术的制约来实现低功耗，因此超低功耗技术成为了一种制约集成电路发展的技术难题。

一、现有的集成电路的超低功耗可测性技术

在集成电路的发展进程中，超低功耗集成电路的实现是一项综合工程，需要在材料、电路构造及系统的功耗之间进行选择。可测性技术所测试出的数据影响制约着集成电路的发展。但随着集成电路在不断发展过程中趋于形成超大规模集成电路结构，这就导致在现有的测试技术中，超大规模的集成电路板容易过热而导致电路板损坏。现有的超低功耗可测性技术并不能满足对现有芯片的测试，并不能有效地通过对日益复杂的集成电路进行测试，因此在对超低功耗集成电路技术进行研究的同时，还要把握现有的集成电路的超低功耗的可测性技术不断革新，以摆脱现有测试技术对集成电路板发展的制约。

二、超低功耗集成电路研究发展方向

2.1 现有的超低功耗集成电路技术

在实际的操作过程，超低功耗集成电路是一项难以实现的综合性较强的工程，需要考虑到集成电路的材料耗能与散热，还要考虑到系统之间的耗能，却是往往在性能和功耗之间进行折中的选择。现有的超低功耗集成电路大多是基于CMOS硅基芯片技术，为了实现集成电路的耗能减少，CMOS技术是通过在在整体系统的实现设计，对结构分布进行优化设计、通过对程序管理减少不必要的功耗，通过简化合理地电路结构对CMOS器材、结构空间、工艺技术间进行立体的综合优化折中。在实际的应用工程中，通过多核技术等结构的应用，达到降低电路集成的耗能，但是睡着电子原件的不断更新换代，使得现有的技术并不能达到性价比最优的创收。

2.2 高新技术在超低功耗集成电路中的应用

随着电子元件的不断向纳米尺度发展，集成电路板的性能得到了质的飞跃，但是集成电路芯片的耗能也变得日益夸张，因此在集成电路板的底层的逻辑存储器件及相关专利技术、芯片内部的局域之间的相互联通和芯片间整体联汇。通过有效的超低功耗的设计方法学理论，进行合理的热分布模型模拟预测，计算所收集的数据信息，这种操作流程成为超低耗解决方案中的不可或缺的部分。

现在的主要的超低功耗技术有，在集成电路的工作期间采用尽可能低的工作电压，其中芯片的核电压为0.85V，缓存电压0.9V。通过电压的有效控制能够减少电路集成技术所运行期间所造成的热量散发，从而导致芯片过热。对非工作核的实行休眠的栅控功耗技术，减少芯片的运作所需要承受的功。通过动态供电及频率技术对集成电路芯片进行有效的控制节能。为了实现超低功耗集成电路，需要从器材的合理结构、对电路元件材料的选择、空间上的合理分配等多个层次进行努力。通过有效地手段减少芯片在运作过程中所存在的电力损耗，从而降电能功耗在电路总功耗中所占的比例，这样能够将集成电路板的耗能有效地控制。利用高新材料形成有效的多阀值CMOS/功率门控制技术，对动态阀值进行数据监控，可以有效地减少无用的做功，有效地减少器件泄漏电流。通过对多门学科知识的应用实践及高新材料的实际应用，能够有效地进行减少集成电路的功耗。

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关键词:百万机组电缆敷设 电缆进盘 电缆夹层 异型桥架

1.引言

华能玉环电厂是我国第一座装备国产百万千瓦级超超临界燃煤机组的电厂。本工程电气专业的电缆桥架采用架空布置,厂区外电缆沟内安装电缆支架。电缆敷设采用电缆桥架为主,竖井、电缆夹层、穿管为辅的敷设方式。针对电气设备分部分散、电缆敷设路径多形成的多交叉等现象以及电缆敷设过程中对电缆保护的问题,通过严密的图纸会审和现场核查,采用了多种敷设方式和电缆敷设过程中的保护措施,有效地解决了问题,达到了工艺质量双赢的目的,获得监理单位和业主的好评。

2.概况

本工程对电缆工程的要求比较严格,大部分电缆采用C类阻然电缆,对公用重要回路电缆(如直流电源、消防、报警、应急照明、保安电源等重要回路)采用A类耐火电缆(NH-YJV-0.6/1kV,NH-KVVP2-0.6/1kV);6kV电力电缆采用三芯交联聚乙烯绝缘,聚氯乙烯护套阻然电缆(ZRC-YJV-6/10kV),1KV电力电缆采用交联聚乙烯绝缘,聚氯乙烯护套阻然电缆(ZRC-YJV-0.6/1kV);控制电缆采用聚乙烯绝缘,聚氯乙烯护套铜带屏蔽阻然电缆(ZRC-KVVP2-0.45/0.75kV);计算机监控系统信号回路控制电缆选用聚乙烯绝缘,双绞铜带屏蔽,聚氯乙烯护套加铜带总屏蔽阻燃电缆(ZRC-DJYP2VP2-0.3/0.5kV);通讯电缆选用铜芯聚烯烃绝缘,铝-聚乙烯粘结组合护层,具有挡潮层阻燃电缆(ZRC-HYA-0.45/0.75kV)。电缆在桥架上排列顺序有着严格的要求:

X----6kV电力电缆

P----380V电缆电缆

C----控制电缆(包括同轴电缆)

L----低电平电缆(包括通讯、电子计算机电缆及光缆)

由于就地设备分部分散,电缆进盘方式不同,出现了多种异型桥架,对电缆敷设的质量工艺提出了很高的要求。

3.具体工艺措施

3.1电缆敷设的分层的选择

3.1.1 电气电缆夹层

电缆分层以设计为基准,因为6kV电缆夹层内主要有6kV电力电缆、380V电力电缆、控制电缆,此工程6kV夹层内每段盘柜电缆托架分为两排,一排为低压动力及控制电缆通道,一排为6kV高压电缆通道,并且在出夹层后有单独的竖井与主通道相联,这就大大减少了夹层内电缆在分层时与主通道电缆相矛盾的情况。根据电缆进盘情况,把6kV电力电缆、380V电力电缆、控制电缆进行了详细的划分,6kV电力电缆拥有独立的通道,以上两层为主由远及近排列,由于380V电力电缆分进盘电缆和暖通消防就地电缆,为了进盘电缆的工艺美观,在竖井口处进行分层,把最上层划分为380V电力电缆进盘电缆,次一层为进盘控制电缆,最底层为暖通消防就地电缆。这样使得进盘电缆无交叉,排列紧密整齐,弧度一致。

3.2热控电子间电缆夹层

考虑到热控电子间盘柜安装集中,电缆夹层内桥架排列机密,电缆量大,所以在热控电子间电缆夹层内敷设电缆时应进行很好的沟通,因部分电气电机信号电缆与热控测点电缆在同一盘柜内,所以在敷设电缆时要考虑电缆进盘顺序,不要因工期制约工艺。因热控电子间电缆夹层电缆桥架层数比较多,所以此处电气电缆专用一层电缆,不与热控电缆交叉,避免了电缆在进盘时的制约情况,也达到了质量工艺要求。

4.电缆进盘

电缆进盘时在桥架上的支撑其他施工现场多以花角铁为主,使用花角铁在绑扎电缆时在花角铁形成的斜边上使绑扎线架空,容易出现绑扎松动现象,不易扎紧。并且花角铁的角及边会有损伤电缆的可能,所以这里使用了6分镀锌钢管来替代花角铁。

绑扎线与镀锌钢管完全吻合,使电缆能够完全完好的帖服在钢管上。并且在电缆出托架后的转弯处电缆排列弧度一致,整齐美观,没有了角铁的棱角,对电缆起到了很好的保护。

5.异型桥架及竖井内电缆敷设

5.1异型桥架内电缆敷设

异型桥架主要指各种异型弯头及引下槽盒等,对于异型弯头内的电缆敷设主要要注意根据电缆的弯曲半径在弯头处形成扇面起二层,起层是要注意电缆在托架上的充满程度,不要窄桥架上充满而宽桥架上有空余的空间。对于引下槽盒内电缆的排列要根据电缆的耐压等级区分开,6kV高压电缆及380V动力电缆可根据实际情况排列在一起,控制电缆则要单独分开,在进保护管前要与电力电缆有很好的隔离。

5.2竖井内电缆敷设

电力电缆与控制电缆交叉、竖井口被已敷设电缆堵住无法增加电缆是竖井内电缆敷设容易出现的问题,针对这些问题我们采用了侧面进线的办法,很好的解决了这个问题。根据桥架与竖井的连接位子,根据控制电缆和电力电缆的弯曲半径,把电缆分在竖井口的两侧,在桥架与竖井的连接处把电缆弯成扇面,但要注意的是把第一根的电缆排列正确,不要影响起二层。如果竖井内电缆比较多,就要在平行于竖井侧面加镀锌钢管,以便绑扎电缆,但增加镀锌钢管要注意在竖井口处留出400的空间,以便进人维护或增加电缆使用。这样大大的增加了竖井的空间,也使得电缆的绑扎排列能达到规范要求,既美观又容易维护。

6.电缆敷设过程中电缆的保护

6.1电缆保护管内电缆敷设的保护

电缆保护管内电缆敷设经常会损伤电缆的外层绝缘,保护管的管口不平整、保护管内有毛刺或者保护管弯头过多造成穿管困难都可能损伤外皮,针对这些困难采取了有效的措施加以防范。在管口处增加塑料护口或在运行中电缆与管口会有相对活动的管口处把管口加工成喇叭口形状,对于弯头多的保护管在穿管前在电缆表面涂抹助滑剂用以帮助穿管。

6.2桥架电缆敷设的保护

在电缆桥架爬坡连接处和桥架转弯处都会因为桥架连接时形成棱角,即使打磨后还会在电缆敷设过程中对电缆的外皮造成伤害。以往的工程中在桥架爬坡连接处的保护都已加垫电缆外皮来做保护,这种情况下初始还会起到作用,在电缆比较多的主通道上由于敷设时的拖拉会破坏保护措施,等不到理想的效果。在这里我们采用半圆形32mm²的镀锌钢管固定在连接处,这样就使得电缆在敷设过程中得到了很好的保护,并且镀锌钢管在施工过程中不会受到摩擦和其他机械损伤,很好的实现了保护的作用。而在桥架转弯处采用圆弧状的弯头,这样就避免了对电缆的损伤,并且在排列电缆是可以沿圆弧排列,达到了整齐美观的效果。

6.3电缆沟内电缆敷设的保护

施工中电缆的损伤相当部分来自电缆拖动中与转角处电缆支架的摩擦,电缆沟转角一般的做法是在土建施工时把电缆沟转角处做成圆弧状,这种做法存在相当的不足,没有考虑不同电缆对电缆转弯半径的需要,而电缆沟转角一般的做法使转弯处电缆的拖动轨迹不合理,造成的损伤更甚,因此,在上述电缆沟转角圆弧形做法的基础上,施工时在转角处支架上套上镀锌钢管,镀锌钢管要能顺畅转动,配合常用的滑轮,即可将该损伤基本消除。

7.结束语

电缆工程安装的质量工艺在整套系统运行过程中起着至关重要的作用,经过精心组织,细致策划,电缆敷设的质量工艺在本工程得到了很好的控制,也得到了监理单位和业主的好评,被甲方授予“样板工程”奖牌。电缆敷设在施工中的质量工艺控制会因为施工情况不同而有很大的变化,会不断出现许多新思路新方法,其目的却是一样的,在不断发展的电力行业中,每一步都是有着深刻意义的。

参考文献: