铁道工程技术范文
时间：2023-05-06 18:24:07
导语：如何才能写好一篇铁道工程技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括：培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。
1.1培养体系。（1）培养目标：培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标，制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求，可行性和操作性较强。（2）专业建设：专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理，专业优势比较明显；课程建设规划要科学，与专业建设规划相一致；教学内容体系的具体计划和配套措施得力，改革成效显著；重视实践教学，注意内容更新和能力培养。
1.2师资队伍。（1）师生比：师生比是衡量教学质量的一个重要指标，合理的师生比是教学质量的前提，必须满足人才培养需要。（2）整体结构：整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构，整体结构的合理性直接决定教学质量。（3）教学水平：教学水平的高低，科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。
1.3教学管理。（1）教师风范：重视师德师风建设，教师能够严格履行岗位责任，严谨治学，从严执教，教书育人是教学管理的前提条件。（2）学习风气：教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施，实施得力；学生是否能够严格遵守课堂纪律，专心听讲，思维活跃，这都是评价人才培养质量的核心指标。
1.4培养质量。（1）道德修养：在个人综合素质结构中，“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求，能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。（2）知识水平：指的是学生基本理论的实际水平，要求学生能够牢固掌握所学知识。（3）能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中，能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。
2.企业评价：铁道工程技术专业不断深入企业进行调研，广泛搜集企业对本专业毕业生的评价，主要包括：
2.1职业道德。要求学生能吃苦，甘于奉献，具有较强的职业道德，做到“下得去，留得住，用得上，干得好”，挑战极限、勇创一流。
2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。
2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作，发挥集体的优势，杜绝个人主义。
2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题，培养学生的创新意识及创造能力。
2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设，随着国外工程的开发建设，学生的土木专业英语水平需要提高，听、说、读、写、译的能力是十分必要的。
2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。
3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价，反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度，为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。
3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此，初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素，也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。
3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率，它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度，以及学生能力培养和职业岗位的吻合度，从而指导专业的科学设置。
二、评价指标的权重设定
对于选定的三个指标，在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次：在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素，而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响，只有“企业——学校——学生”三方互相协调，建立一个有效的互动的发展机制，才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中，学校是教育的主体，即施加方，负责制定人才培养方案并实施与教学；学生是人才培养过程的客体，即接受方，配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因，要同时受到企业需求这个外因的引导，因此，学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出，企业发展的人才需求属于外因，依赖于学校和学生这两个层面的内因，据此进行相应的反应并加以实施，因此，在三方的权重指标上，企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重，学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位，其权重应略高于学生评价的权重，所以，学生层面的指标权重应该高于三分之一，学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此，铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重：企业层面25%，高校层面40%，学生层面35%。
三、结语
篇2
关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革
1 改革的背景和意义
从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。
目前我国高职教育课程改革已经进入了，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。
但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。
2 教学中存在的问题
目前教学中仍然存在的主要问题是：
教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。
由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。
3 改革的思路及方法
针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。
3.1 提高教师的教学水平和能力
根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。
3.2 教材及人才培养方案的修订
在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。
3.3 实训室的建设
通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。
3.4 教学模式及方法的改革
参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。
3.5 改革的检验及评价
选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。
改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。
改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。
4 结语
本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。
参考文献
[1] 杨海平.初探就业导向的高职建筑施工技术教学改革[J].山西建筑，2009，35（14）：180-181.
[2] 成如刚.高职工程造价专业课程体系改革探索[J].高等建筑教育，2010，19（1）：65-69.
[3] 李桂红.行动导向教学在高职《土木工程制图》教学中的应用[J].邢台职业技术学院学报，2011，28（1）：5-8.
篇3
关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策
中图分类号：G718；G719.21 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）07-0242-02
1 高职学生顶岗实习管理存在的问题
1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生
截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。
1.2 实习岗位相对单一
以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。
在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面：
①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。
②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。
③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。
1.3 顶岗实习指导难度较大
顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。
为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。
1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点
在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。
1.5 顶岗实习考核效果不理想
铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。
2 高职学生顶岗实习管理的对策
2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计
①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。
②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。
因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。
③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。
2.2 以制度作保障，落实实习指导工作
校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。
①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。
②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。
③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。
④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。
2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍
①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制；
②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合；
③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。
2.4 健全保障制度，重视实习安全
郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。
①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习；
②顶岗实习前为学生购置实习责任保险；
③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”；
④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”；
⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。
另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念：
①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切；
②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的；
③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。
2.5 实行企业和学校的共同考核
2.5.1 共同考核制度。
实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。
2.5.2 做好资料归档。
顶岗实习结束后需要提交以下资料：
①顶岗实习协议；
②顶岗实习计划；
③学生顶岗实习报告；
④学生顶岗实习成绩；
⑤顶岗实习周志；
⑥顶岗实习巡回检查记录；
⑦顶岗实习考核表。
2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。
3 小结
上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。
参考文献：
[1]王琳.高职院校学生顶岗实习的过程管理研究[D].南京师范大学，2012.
[2]姚恺帆.高职院校学生顶岗实习的现状、问题与对策研究[D].西南大学，2012.
篇4
关键词：铁路轨道；工程；施工技术
一、铁路轨道建设中的快速技术模型
（一）高速铁路轨道板模型
高速铁路轨道板精调模型是近年来出现的针对铁路建设的新型施工方法，相对于传统的算法来说，优势非常明显。传统算法主要是对客运轨道建设来说的，施工技术非常简单。简单易上手就有诸多漏洞。比如它所依靠的CP网在铁路建设施工中效率就非常低下，同时精确度也不太高。为了解决传统算法中存在的问题，快速技术模型原理就这样被提出来了。
快速技术模型原理主要应用于高速铁路精调施工部分。在精调施工中，技术人员一般会在要施工的轨道段上装上测量用的棱镜。这些棱镜的作用一是可以作榫调中运用的数据；二是可以判断铁轨是否变形。从这两方面来看，棱镜测量点的精准度非常重要。快速技术模型采用精准的数学计算方法，能对棱镜的测量点进行非常精准的计算，能有效防止施工过程中数据不精确的问题。
（二）快速技术模型的优势
快速技术模型的建模方法多是采用数学公式建模。在高速铁路轨道精调施工中，技术人员在搭建好轨道板的精调数学模型后，才会将其引入到具体施工中去。快速技术模型能够模拟轨道铺设的路段，让技术人员在具体施工对测量点的铺设有一个大致的方向，从而减少一些工作量。在高速铁路建设中运用快速技术模型能平衡各方面的关系，诸如施工效率与施工精确度之间的关系。
二、无砟轨道施工模式
（一）无砟轨道施工的技术优势
在铁路施工建设中，无砟轨道施工模式是一项非常实用的技术。这套技术对铁路工程的施工标准非常高，自身对设备的要求也十分严格。最重要的一点是，无砟轨道技术对技术人员的素质要求没有快速技术模型的要求那么高。技术人员可以在短时间内掌握这项技术。我国自主建设铁路的历史尚短，很多技术都在学习与创新中，无砟轨道符合我国现下的铁路建设施工现状与环境要求，是一项应用十分广泛的铁路施工技术。
（二）无砟轨道施工技术的创新
首先，在对铺板龙门吊的研制中，技术人员可以在结构上下功夫。在设计时，技术人员不必按照传统的结构来设计参数，可以从实际情况出发，对铺板龙门吊进行一些创新性的变形。其次，轨道运板车作为铁路施工中非常重要的部分，技术人员可以具体情况具体分析，现做一款运板车。在运输时，还可以设计一些功能使其具有自动调平功能。由于轨道运板车需要双向行驶，因此，设计人员在进行模型设计时，要把双向驾驶功能考虑进去。第三，对水泥沥青砂浆车的改造。这种车子就是一个小型的水泥搅拌站。在实际运用时，技术人员可以选择用导弹发射车的系统来达到车子系统的自动平衡。为了保护水泥沥青搅拌车中的设备，技术人员必须保证车子的稳定性，要设计高精确度、高效率的水泥沥青搅拌机。
（三）无砟轨道技术的施工过程
第一，是如何铺设轨道底座的问题。在铁路建设中，轨道的铺设是基础。正因为是基础工作，所以才特别重要。因此，技术施工人员必须严格控制轨道底座铺设的中心点位置，把握整个底座的高度。在实际施工时，为了保证底座浇灌的连续性，将相连部分的位置差控制在一个最小的范围内，技术人员必须在事先把控好数据的精确度，并在施工现场进行监工指导。同时，轨道底座在铺设时，必须保证原材料的统一性，只有这样，底座的整体性才能更强，质量才会有保障。
第二，是底座模板的安装问题。通常，轨道底座的安装材料是竹胶板。竹胶板的高度基本与底座的高度相符。技术设计人员在设计底座模板的时候，对于那些连接底座部分的凸形档台是可以有误差的。固定底座模板的部分主要是横梁。有了横梁的固定作用，底座模板之间的位置会比较稳定。稳定的底座在将来铁路运行时，能保证列车行进线路的平稳性，有效避免了弯路的出现。和底座铺设一样，底座模板的浇筑材料也要保持一致性。
第三，关于CA砂浆的成分指标问题。CA砂浆的具体作用是在无砟轨道全部铺设完毕以后，作为凝固轨道的铺设垫。它能随时调整轨道表面的混凝土的平整度。同时，也能在某种程度上改变轨道的伸缩系数。CA砂浆的参数设置上有着严格要求，铁道部门有严格的数据规定，成分比例必须按照指定标准来。
第四，笔者来对轨道铺垫板的安装调试工作进行分析。铺垫板的安装调试工作是所有无砟轨道工程技术的最后一个安装环节。这项工作的意义是为了保证铁轨的平整性。轨道平整性关系到列车行进的平稳性，因此，调试工作必须步步到位，马虎不得。
（四）无砟轨道施工技术的意义
无砟轨道技术的关键在于控制好各部分之间的误差，保证轨道衔接处的精确度，在一些地势较为复杂的地方应用十分广泛，对技术人员的施工技术要求较高，对混凝土的材料要求也很高。这在根本上提高了我国铁路建设的安全性。同时，无砟轨道技术在世界各地的铁路建设中被广泛使用，我国在铁路轨道施工中运用这项技术有利于和国际社会接轨，提高铁路建设方面的经济效益。
三、结语
总的来说，铁路建设是关系国民生活的一项工程。为保障人民出行的安全，铁路建设部门须提高轨道的安全性能。同时，在铺设铁路时技术部门要注意具体情况具体分析，大胆创新，提高工作效率。
参考文献：
篇5
关键词：铁路工程；轨道铺设；施工技术
中图分类号： TU74文献标识码： A
引言
轨道的铺设是整个铁路工程施工过程中最为关键的环节，对整个铁路工程的安全质量有着深远的影响，近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路的轨道铺设质量也存在着很多的安全隐患，铁轨断裂，脱落，下陷，错位等造成火车脱轨、人员伤亡等一系列交通事故，不仅仅严重损害了交通运营的安全性和稳定性，更使得广大人民的切身利益受到了巨大的损害，威胁到社会的稳定，不利于和谐社会的建设进程。因此，加强铁路工程轨道铺设施工技术的研究探讨，加强轨道铺设质量的提升，有着十分重要的社会意义和经济意义。
一、轨道施工注意事项
1、施工前，应熟悉施工设计文件，了解设计资料和技术要求。了解施工沿线的供水、供电等使用情况，同时对道碴来源、运输条件和场所进行明确。要注意收集当地的气象资料，和水文资料。要编制施工组织设计，明确施工质量要求。规定施工方法和施工安排，详细制定施工顺序，施工进度等等方案。
2、施工时，钢轨应缓慢吊起，避免损坏，落下时要轻，并且保持钢轨要平直。钢轨要独立保管并进行标识。在铺设轨道前，应该查验路基、桥梁、隧道等工程的验收合格证明。
3、铺轨基地要少占农田，尽量设置在车站附近，便于生产施工。在焊接场所，应设置安全通道，竖立防火标识。
4、道岔运输与装卸要注意保护路基，要按照规定使用起重机械。起吊时，不能单点固定较长的组件，避免变形。同时，要检查道碴是否符合等级、材质等规范要求。
5、要发挥生产技术部门督导作用。在施工中，要严格要求施工质量，在出现于设计不符合项目，要及时提出改正。在施工完成后，要进行自我检查。
二、轨道铺设过程主要拖工技术
1、道床预铺底碴
底碴在整个轨道铺设过程中具有十分重要的作用，是铁路道床的关键组成部分之一。一般存在于道床道碴层以及路基的基床层表面之间的位置。在整个铺设过程中，能够有效的传递和分散列车荷载，同时，对底渣和路基颗粒之间的水分发生渗透和渗漏，有着一定的预防道床病害作用，同时，也起着防冻保温的效果。因此，在进行道床预铺底渣施工过程中，要在严格遵守《铁路碎石道床底碴》相关规定的基础上，要对使用的道碴应进行品种和道渣的外观进行科学严格的检验控制，保证质量。
2、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
3、换铺长钢轨
在铺轨机铺设25m左右的普通线路后，由双层运输车将焊接好的长钢轨从轨排基地运送至现场，卸在待换轨道的两侧，人工将轨道铺设到线路上．换下的周转轨装车运回基地。为避免轨道中心线偏差过大，给后续施工增加麻烦．在铺设时要严格控制中心线的偏差，可采用拉挂弦线的方法。换轨车换轨时，要提前将要换的轨和换过的轨进行连接．车前作业、车上作业，车后作业要密切配合，换轨时施工人员要明确分工，各自负责好分配的工作。
4、无缝线路施工
在整个轨道铺设施工过程中，当长钢轨进行铺设施工完毕之后，就要进行无缝线路的施工处理。根据多年的轨道铺设施工经验，一般而言，进行无缝处理有着以下几个步骤。首先，要据工程的施工工艺流程或施工特点，将已经铺设好的长轨条采用合理的焊接方式，将其焊接成为一些较长的单元轨节，在此过程中，可以结合工程焊接设计，将接头采用气压焊、铝热焊等焊接方式联合使用，保证焊接的质量和效果。其次，要在每个单元轨之间实施锁定焊接，线路和各个道岔之间，以及道岔内部可以采取锁定焊接，采取铝热焊。最后，要加强对无缝处理的重视力度，要严格遵守施工规范，注重施工细节，防止违规操作，并做好施工质量的监督管理工作，在此过程中，也要注意减少误差，消除一些安全隐患，促进整个轨道铺设工程的安全，保证整个铁路运输的正常进行。
5、大机整道
在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作必须进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时，以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时，各个施工机械之间应随时注意保持距离在800m以上，并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，工程技术人员应做出书面施工技术资料交底,现场人员做好技术确认,待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。
6、道岔施工
在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上，根据道岔设计图在道岔拼装平台上准确画出每根岔枕的位置和岔枕编号，用龙门吊吊装到位并作临时固定，组装道岔，精确调整道岔各部位位置和结构尺寸，合格后将道岔分解成3-5段，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便汽车平板拖车分段运输，然后用手推式轨道检测仪和钢轨踏面检测仪进行检测，合格后将道岔分解，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便板车分段运输。再用全站仪与道岔前后相连的两组正线道岔进行联测，精确测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。
7、铺碴整道
及时作好路基面的交接工作，路基成型早的地段，提前预铺底砟，路基成型晚的路基，先将底砟存放在沿线的小型堆放场。当路基具备铺架条件，并办理路基面交接后，迅速由存砟场用汽车运至路基面上，机械摊铺后，采用压路机压实，以保证铺架两大机的走行安全。铺轨后，对新铺线路进行拨正荒道、找水平等重点整道工作，并及时补砟整道。铺轨后补砟采用K13矿石车运输，自动卸砟，道砟由采石场直接运抵工地或在道砟存放场采用ZL50装载机装砟后运往工地，线路的起、拨、捣、稳等作业采用大型机械养路机组（简称MDZ机组）进行，必要时配合小型养路机械进行施工，尽快提高线路质量，确保列车运行安全。
三、铺设轨道的安全措施
开工前，对所有员工进行上岗前的安全教育。对于从事电器、起重、钢轨焊接、高空作业、电焊工、机械操作司机以及机动车驾驶等特殊工种的人员除了所从事工种的专业培训持证上岗外，还需要经过安全方面专业培训，获得《特殊作业操作资格证书》后，方准持证上岗。开工前进行安全检查，主要检查：施工组织设计是否有安全措施；施工机械设备是否配齐安全防护装置；安全防护设施是否符合要求；施工人员是否经过安全教育和培训；施工安全责任制是否建立；施工中潜在事故和紧急情况是否有应急预案等。
结束语
铁路工程中的轨道铺设技术是一个繁复而重要的过程，要求我们在施工过程中做到精确，以确保工程的万无一失，在工作布置中应该同时兼顾全局，做到质量与效率并重。在工作中学习，在学习中进步，这样我们的轨道铺设才能越来越快，越来越好。
参考文献
[1]程木珍浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用科技信息[期刊论文]2011-02-15
篇6
隧道开始施工前利用事先精确测量的5个GPS定位点和2个高程控制点进行贯通复测，证明其可靠性。正洞选取的是闭合导线环进洞，一些特殊地段采用交叉导线加强的方法。每个点都要选在整体仰拱上，桩面要比地面低2～3m。采用620S捷创力全站仪和NA2水准仪进行施测。水平角测量时每站的左右角需要各测6个测回，圆周角的闭合差需要小于二等导线差。往返闭合环用于水准测量，每千米的水准测量误差要小于2mm。交叉线进洞用于平导。平导线路右侧设主导线布，中线位置设副导线布。测量时采用徕卡TCR1101全站仪和S3水准仪。水平角测量每站的左右角需要9个测回，进行平差的软件是《南方平差大全》，并辅以人工计算。水准测量的个点需要同时布设在导线点上，并按照水准支线进行往返分段闭合测量。
2施工测试
施工现场要比照国家一级实验室标准设置中心实验室一处，以满足工程施工的实际需要和ISO9000质量体系对工程试验的要求，并且要比照工程实验项目配置材力检验、沙石品质检验、水泥软练、水质分析、土工、混凝土工等6类测试仪器设备。混凝土、砂浆配合比的设计由中心实验室负责，并负责混凝土力学性能和长期性能、混凝土外加试剂、土工的试验。土工试验；水泥、钢筋、砂石料等物理、力学性能试验以及工程用水和环境用水的化学分析等。除此之外，还要参加有关工程质量检查和质量事故的分析调查。另外，还结合设计、施工需要进行必要的试验研究，推行应用“四新”技术。
3隧道开挖与支护
按照给定条件，平导由出口段独面掘进，正洞除由出口端掘进外，还分别在距洞口1200、2400、3600、4000、6100m处自平导开设横通道进入正洞开挖。由于该隧道涉及围岩大多为倾角近似直立的千枚岩、大理岩、片岩、石英岩、白云岩等沉积类层状岩石，因此，隧道围岩体现“岩性变化快，软硬间隔密”的特点。根据不同地段的岩石特征，以“杜绝塌方，光面爆破”为目的，平导和正洞都采取了不同的开挖方式和不同的支护措施。平导在开挖过程中揭示的围岩情况必须详细记录并绘制成地质纵断面图，用于指导正洞施工。
4仰拱、底板及二次衬砌
施作时机。仰拱、底板及二次衬砌的施作原则是“：仰拱先行，衬砌先墙后拱”。正洞的仰拱、底板及二次衬砌，主要视围岩软硬程度来掌握施作时机。对于Ⅳ～Ⅵ级围岩地段，仰拱一般要跟至距工作面100～200m。对于富水段及断层带的Ⅴ、Ⅵ级围岩地段，开挖时往往在跳挖马口时随即施作两侧仰拱，并及时衬砌，以阻止围岩塑性变形的发展。对于Ⅱ、Ⅲ级围岩地段，仰拱、底板及二次衬砌的时机可适当滞后。避车洞及其他专用洞室，随主洞衬砌，同期成形。受有轨运输轨道的影响，平导的仰拱与底板需后期施作，但拱墙衬砌须视围岩情况掌握施作时机。对Ⅵ级围岩地段，衬砌一般不迟于开挖后的30d；Ⅴ级围岩地段，衬砌一般不迟于开挖后的60d。混凝土供应。正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土专用输送车（5m3）无轨运至洞内，拱墙衬砌时经混凝土输送泵入模。平导以及由横通道进入正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土专用输送罐（6m3）有轨运至洞内。平导的拱墙衬砌混凝土一般靠人工入模。
5防排水措施
篇7
关键词：软土地基；深基坑；高支架；换撑；环境保护
Abstract: Shanghai XX steel project is located in the Yangtze river side, steel engineering of the hot metal flowing pit for the engineering of deep foundation pit, 12.8 m deep underground, zhujiang rstation of foundation pit supporting, construction in order to facilitate the structure construction, shorten the construction period, using the scaffolding instead of in shore.
Key words: soft soil foundation; Deep foundation pit; High support; In shore; Environmental protection
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1、前言 我公司在上海承建的XX炼钢工程，该地区属古河道沉积区,倒灌坑均落于1～土层上即淤泥质粉质粘土（流塑）～淤泥质粘土（流砂）。深基坑采用SMW工法支护，由于倒灌坑较深，基坑施工过程中采用拆换钢支撑，以保证整个结构的稳固和基坑的安全，本工程在结构施工时改用满堂脚手架代替钢支撑的做法，在工期、质量,环境保护方面都能满足要求。下面对该项技术结合倒灌坑结构施工进行全面论述。
1.工程概况
a.倒灌坑位于炼钢主厂房1～3轴与K列～J列间，由1#、2#两个铁水倒罐坑组成，每个铁水倒罐坑均为防水钢筋砼结构。坑内壁采用钢板及耐火材料内衬防护。
b.铁水倒罐坑平面尺寸42.4m×12.8m，深12.8m墙壁砼厚1.75m～1.5 m，底板厚1.76m～1.511m，底板底标高-12.8m，顶板顶面标高±0.000，顶板厚1.5m。
c.基坑围护：墙体采用三轴水泥土搅拌连续墙，桩直径φ1000，中心H型钢(300×14×25),中心距1500，型钢顶标高为-1.30m，并在标高-2.30m处设一道1000*800的钢筋砼圈梁。基坑围护墙体内壁与铁水倒罐站钢筋砼外壁最小距离100mm。
d.坑底加固采用压Ø700水泥土搅拌桩裙边加固，厚度从坑底向下4m。
e.围护墙体支撑体系采用三道钢支撑，第一道支撑中心标高-2.3m，第二、第三道支撑中心标高分别为-5.9m、-9.4m。
2倒灌坑结构换撑方案的确定
2.1倒罐坑合同工期仅为四个月，施工期间正处于冬季，采用围护方案中换钢支撑的施工方法已不能满足工期要求。
2.2倒罐坑周围是已施工完的厂房柱基及厂房上部安装完的钢结构，对基坑的稳定要求较高。
2.3倒罐坑净高约为10m，顶板为1.5m厚。
2.4倒罐坑外壁与四周支护墙壁净距离仅为100mm。
根据上述特点、工期要求及深基坑围护方案，结构施工方案选择为满堂架代替换撑，基坑围护代替外模施工方法，倒罐坑外壁与四周支护墙壁100mm净距离采用和结构混凝土一起浇筑。
3施工部署
3.1由于坑内三道钢支撑标高分别为-2.3m 、-5.9m、-9.4m，将铁水倒罐坑墙壁砼结构分五次施工：第一次底板（-12.800～-10.440）；第二次墙壁（-10.440～-7.100）；第三次墙壁（-7.100～-3.55）；第四次墙壁及顶板（-3.55～±0.000）；最后施工坑外的鱼雷罐车轨道。
3.2由于铁水倒罐坑外壁与四周支护墙壁距离约为100mm，该间隙和墙壁砼一同浇筑，该间隙处砼量采用现场签证。支护墙壁和砼间用双层油毡纸隔开（油毡纸采用水泥钉固定），以便拔除H型钢；内模为组合钢模板。
3.3墙壁内、外侧竖向钢筋均三次施工，主要采用直螺纹错开连接。
3.4施工顺序：土方清理（需及时做大小应变）垫层砼桩头锚筋底板筋绑扎内模（按标高段分次施工）-12.800m～-10.440m底板（钢筋模板砼）砼养护拆除第三道钢支承-10.440m～-7.1m墙壁（满堂架钢筋模板砼）砼养护拆除第二道钢支承-7.1m ～-3.550m墙壁（满堂架钢筋模板砼）砼养护拆除第一道钢支承-3.55～±0.000墙壁及顶板（满堂架模板钢筋砼）。详见附图一：工况图
本工程施工的重点和难点为满堂架代替换撑及土方、钢筋、模板、铁件的施工。
4模板及换撑
4.1模板工程
倒灌坑顶板模板支设
4.1.1该工程墙壁使用定型钢模板，并辅以5cm厚木板配模。顶板下斜角部位采用木模。
4.1.2模板按施工标高段分段施工，二次接缝处模板采用胶带粘贴，防止漏浆，并采用所预埋的对拉螺栓加固。外壁和围护墙空隙处同墙壁砼一同浇筑并捣实。详见附图二：模板加固图。
4.1.3钢模板在施工前必须进行整修、刷油，并根据图纸尺寸及施工标高确定选用模板的规格、数量，为便于模板配制，不足模数辅以50mm厚木模板配制，木模表面需刨光，模板背楞采用φ48×3.5钢管及配套钩头螺栓。因H型钢需拔出，坑壁内模板采用间距600×600满堂架钢管支撑加固（部分对拉螺栓可固定在Φ32墙壁主筋的根部），严禁和搅拌桩内的H型钢焊接。详见附图二：模板加固图。
4.1.4模板拆除
底模及其支架拆除时的混凝土强度必须符合≥100（％）时方可拆除。
由于满堂架代替换撑，侧壁模板待顶模拆除时一同拆除，拆模时要试压拆模试块，并接到拆模书面通知后方可拆除。
4.2拆撑作业
4.2.1底板砼浇筑后砼强度达到设计强度的80%的，拆除-9.40第三道水平支撑围柃体系。
4.2.2-5.900、-2.300m拆撑作业必须待墙壁满堂架搭设到该标高且砼强度达到设计强度的80%后方可拆撑。
4.2.3倒灌坑内满堂架代替换撑。
为充分利用SMW工法围护墙体的作用，同时减少在墙壁施工过程中由于需等结构砼达到80%以上后才能进行换撑所需时间，墙体内模采用Ø48钢管对顶满堂支撑代替换撑的施工方法详见计算书。满堂架立杆水平间距0.6m×0.6m每5m设剪刀撑增加钢管支撑体系的稳定，施工中墙体模板顶撑系统在每一段墙体施工完后不拆除，砼强度达到80%后即可拆除钢支撑进行下道工序。钢管满堂支撑体系到顶板施工完后方可拆除。经计算书中抗弯强度、挠度及施工实践证明该方法是可行得。满堂架搭设见附图一、二。
4.3、模板的侧压力计算：
墙壁为分段施工，取最高的一段计算：1.750×3.55m（宽×高）,施工气温取T=15℃,坍落度为100～130㎜,KS取1.15,掺外加剂取Kw=1.2,采用两台泵车,混凝土浇筑速度0.6m/h,即120m3/h。
Pm1=4+[1500÷（T+30）]Ks×Kw×V1/3
=4+[1500÷（15+30）]×1.15×1.2×（0.6）1/3
=42.824KW/㎡
Pm2=25H=25×3.55=88.75 KW/㎡
Pm1＜Pm2,取最小值42.824 KW/㎡
每块模板上有两道支承,取横向距离为@600,根据墙高按三跨以上连续梁计算,求纵向距离b？
抗弯强度计算： q=Pm1·a
Mmax= q b2÷10=Pm1a b2÷10
бmax= Mmax÷W= Pm1a b2÷10W≤f
b≤
Ø48×3.5钢管W=5.08×103（㎜3）f=215N/㎜2
b≤=652㎜
取b=600㎜,满足抗弯强度要求。
按挠度计算跨度b：
Wmax=qb4÷150EI= Pm1a b4÷150EI≤[W]
b≤==835㎜
b取600满足挠度要求。
模板支撑纵横间距为600×600满足要求。
4.4、换撑计算：
4.4.1地质条件
场地地质条件和计算参数见表1。地下水位标高为-0.5m。自然地面标高-0.600m
土的重度平均值r=（18.7×3+16.7×0.6+18.7×4.1+16.8×1+16.9×2.35）÷11.05=18.04(KN/m3)
摩擦角平均值：
=（25.5×3+12×0.6+23.5×4.1+12×1+12×2.35）÷11.05=19.93（°）
在-11.65m水平压力Pa=rhtg2（45°-÷2）
=18.04×11.05×tg2（45－19.93÷2）
=98 KN/m2
因墙壁有钢管支承，墙壁看作简支梁,如钢管支承水平间距为L=0.6m,步距h=1.5m,墙板承受的最大弯矩
Mmax=qL2÷8=PahL2÷8=98×1.5×0.62÷8=6.615KN·m
C30砼抗拉强度f=1.43N/㎜2
截面矩W=Mmax÷f=6.615×106÷1.43=4.63×106㎜3
墙壁厚d=√6w÷b==527＜1500
墙壁厚度满足要求！
水平杆支撑计算：
水平杆为承受支点反力的中心受压杆件A0=424㎜2
回转半径i=15.9㎜
稳定性计算λ=l÷i=600÷15.9=37.74,查表得ψ=0.97
A0= N/（ f）N= A0 f=424×0.97×215=88.425 KN ，每平米内有两根钢管2 N=176.85＞98 KN
满足要求！
倒灌坑结构施工中的采用满堂架代替钢支撑，在倒罐坑施工中的成功运用,验证了该方案的可行性,保证了周边环境的安全,满足了质量和工期要求。采用信息化施工，用实侧的数据对围护结构及周围环境的安全进行了预控，为以后施工类似深基坑工程提供了施工数据和经验。倒罐坑施工中满堂架代替换钢支撑的成功经验值得推广
5、参考文献及资料：
[1]《建筑地基基础设计规范》GB50007---2002
[2] 上海市标准《地基基础设计规范》DGJ08-11-1999
[3] 上海市标准《基坑工程设计规程》DBJ08-61-97
[4] 国家标准《建筑地基基础工程施工质量验收规范》.中国计划出版社.GB50202-2002
[5] 国家行业标准《钢结构设计规范》GB50017-2003
[6]《宝钢集团罗泾炼钢工程地质勘察报告》.武汉勘察设计研究院.2005
[7]《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2011
篇8
①选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。②选择钢轨。通常情况下，正线都会选用60km/m的钢轨，选用全长淬火钢轨进行半径较小曲线或较大坡度施工。U71Mn与U74是传统60kg/m钢轨的主要形式，但因其具有较低的硬度、强度及使用年限少等问题，铁路轨道铺设时选用较少。目前最常见的铁路工程轨道铺设钢轨为PD3，这种钢轨具有良好的硬度、强度及较长的使用年限。超长无缝线路应铺设在提速区间段正线上。将III型混凝土枕铺设在提速区间段轨枕上，选用69型枕在其他路段进行铺设。③在整个轨道铺设时，道喳起到关键性的作用，这也是控制铁路道床的重要因素。一般不选用硬质道喳铺设提速区间段。硬质道喳应在提速道岔上进行铺设，施工道喳应堆高渣肩，道床应具有均匀性与整齐性。④施工机械设备应在施工前期进行全方面的彻底质量检测，确保施工过程中施工机械能够正常运作，在确保各项机械设备配件齐全的前提下，应做好调试与维护作业，避免机械运作中出现任何意外，造成工期延长与工作效率降低。
2铁路工程中轨道铺设技术的应用
2.1道床预铺底喳
在整个轨道铺设过程中底喳具有关键性的作用，是提升铁路道床质量的重要因素。底喳位于道床喳层和路基基床层之间，在铺设底喳的整个过程里，能够将列车荷载进行有效传递与分散，并渗漏底喳与路基颗粒之间的水分，能够对道床病害问题进行有效预防，并起到保温抗冻的作用。在《铁路碎石道床底喳》的相关要求下，应进行道床底喳预铺作业，并检测道喳的质量。
2.2机械架梁
施工调查情况应在铁路轨道铺设前进行，在确保架梁施工质量的同时，复核调查填土质量、桥头地形等。并掌握梁片的技术标准、几何尺寸等，防止桥梁施工中产生材料不合理现象。复测桥跨—墩台支撑垫石—桥梁准备—加固桥头路基—架桥机定位—换装桥梁等都是机械架梁的重要标准。
2.3长钢轨换铺
一般选用铺轨机进行25m线路铺设时，长钢轨焊接好后，应利用双层运输车从轨排场向施工现场进行运输，在轨道换用两边位置卸除。在线路上通过人工的方式进行轨道铺设，原有轨道应向轨排场送回。在长钢轨换铺施工中，应对其中线线误差情况进行严格控制，防止因过大轨道中心线误差，导致施工质量下降。一般应选用拉挂弦线的方式对其中心线误差进行控制。换轨车在换轨过程中，应重视新、旧轨的连接问题，明确各个工作人员的职责，做好人员配置工作。
2.4无缝线路施工
选用铺轨机进行普通线路铺设后，其长度大概为25m，从轨排基地选用双层运输车将焊接完成的长钢轨向现场进行运送，在待换轨道两边卸下，通过人工的方式向线路上进行轨道铺设施工，并将换下的周转轨装车运回基地。长钢轨铺设施工结束好，应及时进行无缝线路施工。按照施工要求，选用合理的焊接方式将已经铺设完成的长轨条焊接成一些较长的单元轨节，在此施工环节，应与工程焊接设计充分结合，并通过气压焊、铝热焊等方式将接头位置进行出来，以此达到最佳焊接效果。锁定焊接应在各个单元轨之间进行，如线路与每个道岔之间、道岔内部等。应重视无缝处理，必须按照相关施工规范，避免各种操作不当行为的产生，同时做好质量监管工作，只有这样才能确保整个轨道铺设施工的安全性，才能提升工程的整体质量。应合理安排大型养路机施工，为了加快工程进度，应确保整道工作布置的合理性。在运输面喳时应确保其连续性，当整道作业机械达到施工路段时，每个施工机械之间应重视其距离，如一般情况下距离控制在超过800m，并根据施工现场的具体情况，应适当调整其距离，由电脑自动对整道作业的各项技术指标进行有效控制。
2.5大机整道
铁路轨道铺设中，应合理安排大型养路机工作，通过合理布设整道施工，可以保证施工进度。应及时不间断地进行面喳运输，进而提高大型养路机的连续性。在施工区间，如整道作业机械进入后，应实时观测两个施工机械的之间的距离，确保其间距超过800m，并根据施工具体情况进行适当调整。通过计算机自动化对整道施工的各项技术指标进行有效控制，并做好技术交底工作。合理制定安全措施，做好机械养护作业。
2.6道岔施工
充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。
2.7铺喳整道
路基面交接工作应及时完成，在成型较早的路基段，应将底喳提前预铺，在成型较晚的路基段，必须在沿线小型堆放场应先存放底喳。当路基能够进行铺架施工时，即可进行路基面交接办理，随后及时选用汽车将其运送到路基面。在机械摊铺后，应选用压路机进行碾压施工，确保其压实度符合施工要求。铺轨完成后，应通过拨正荒道、找水平等方式对新铺线路进行整道施工，并及时补渣整道。
3结语
篇9
【关键词】铁道工程；施工；技术问题；解决思考
铁道工程，在我国工程建设领域中占据着非常重要的地位，对于我国交通事业的发展有着十分重要的意义，在一定程度上促进了我国经济文化的发展，方便了人们在日常生活中的出行。铁道工程建设是一项复杂性、综合性工程，铁道工程施工现场中的环境相对比较复杂，地理形势所呈现出来的是一种高低不均匀的状态，施工现场中的地质土壤成分也不均匀，这些一系列的因素都给铁道工程项目的施工带来了非常大的阻碍，严重的影响了铁道工程项目中的施工效率与施工质量。铁道工程项目在施工过程中面临的这些困难与挑战，如何采取有效的方法对铁道工程施工中存在的这些问题进行解决，是铁道工程在建设过程中必须重视的一个重要问题。
一、铁道工程施工案例的分析
铁道工程施工中的基本理论与施工技术，主要的内容就是桥涵工程施工、隧道工程施工、路基工程施工等。由于我国经济的快速发展，对于交通事业的需求不断的增加，这就使得铁道工程项目的建设呈现出一种迫切性的状态，铁路工程项目的建设需要在不同的季节中进行施工，尤其是在夏天与冬天这两个季节中，这两个季节中的一些外在因素在一定程度上会影响铁道工程建设的进度，例如：炎热与寒冷的天气等。针对这一实际问题，需要提高铁路工程中的施工技术水平，解决铁道工程施工中的技术问题，在保证铁道工程施工安全之后，再来提升铁道工程施工的效率与质量。
某一铁道工程项目中，主要是以客运专线为铁道工程中的基本建设方向，主要的施工技术标准就是客运专线铁路工程建设规定中的要求，对于桥梁的建设材料主要选取高性能耐久性混凝土，这一铁道工程项目中对于支座锚固、质量控制、箱梁支座安装、箱梁架设施工方式、垫石标高等一系列方面有很好的标准与要求。这一铁道工程项目的施工管段内，有很多的路基段，在利用架桥机对架梁进行施工的时候，架桥机需要多次经过施工管段中的路基段，架桥机在经过路基段的过程中，架桥机的防护以及路基变形状态的观测都有很大的难度；在预制箱梁架设的施工中，会遇到非常多的高压线，这在很大程度上增加了铁道工程的施工难度，对于施工安全的标准与要求非常高，铁道工程施工中安全防护措施的要求也十分严格。
二、铁道工程施工中的技术问题与解决方法
1、技术人员要对设计图纸进行详细的了解
铁道工程中的技术人员在接收到设计图纸之后，要对铁道工程项目中的设计图纸进行深入的分析与研究，对于设计图纸中的一些内容不了解、不清楚的时候，要及时的询问铁道工程项目中的设计人员。铁道工程项目在建设过程中，对于设计图纸中的规划、工程材料的选择、施工数量的统计等要进行合理的规范与分配。在铁道工程项目的施工前提，应该将一系列的准备工作做好，例如：铁道工程项目中设计图纸的检测与修改、铁道工程项目中预备方案的确定、铁道工程项目中设计图纸的制定等。铁道工程项目中的技术人员，只有在了解设计图纸之后，才能够在铁道工程项目建设中合理的运用施工技术，对铁道工程项目施工中的各个环节进行有效的控制，及时的发现并解决铁道工程施工中存在的技术问题，确保铁道工程施工中的安全性。
2、铁道工程施工中的测量工作
铁道工程项目在施工过程中的技术质量，还有铁道工程建设的施工进度，最为关键的一个因素就是铁道工程施工中的测量工作，即施工测量。施工测量技术，主要就是对铁道工程施工中各个环节的一些事项进行检测，确保施工环节中的质量。铁道工程项目中的施工技术作业人员，在铁道工程项目建设中的标准与要求非常高，不仅仅要具备丰富的理论知识以及较高施工技术水平，还要有一定的上进心与责任心，要有一个端正的工作态度；铁道工程施工中的技术人员，要将确保铁道工程施工的安全性以及工程质量作为自己的工作目标。技术人员要对铁道工程中的线路中线、水准路线、数量等开展复核工作，要与前期制定出来的设计方案中的信息数据进行对比，及时的发现铁道工程施工中存在的技术问题，做好相关的记录。铁路工程项目建设中的基桩，直接控制着道路中线路的标高与走向，是铁路工程施工中非常重要的一个环节，很容易受到外界因素的影响而导致损坏，针对这一现象，要根据铁道工程施工现场的实际情况，设置相关的护桩，还要在示意图中对护桩的位置进行准确的标注，这样能够有效预防基桩出现损坏的现象，要对铁道工程施工中的每一个环节进行仔细的测量，做好相关的测量记录，将铁道工程施工中的误差控制在合理的范围之内，达到铁道工程施工中的标准与要求。铁道工程施工中的测量设备主要有经纬仪、测距仪、水准仪等，对于测量设备的选择，要根据铁道工程施工中的实际情况以及施工单位内部中测量设备的存储情况，要对测量设备进行定期的清理与检测，避免技术人员在利用测量设备进行测量时出现偏差。
3、铁道工程施工中的新奥法
铁道工程项目在施工过程中，施工现场中的围岩容易出现变形，从而导致安全事故的发生。新奥法在铁道工程施工中的应用，能够充分的发挥施工现场中围岩具有的特性，即自身的承受力，然后在配合着运用喷射混凝法与锚杆法，在铁道工程项目施工中开展支护工作；在进行支护的过程中，由于很难对围岩的松弛度以及变形进行有效的掌握与控制，所以需要铁道工程施工现场中的围岩与支护共同受力，还要对围岩与支护的受力情况进行测量，对测量出来的数据信息进行深入的分析与研究，然后根据测量的数据信息对于铁道工程施工中的各个事项进行监控与指导。新奥法，主要包括了侧壁导坑唤醒开控、台阶开控等一系列方法，根据铁道工程施工中的实际情况以及实际需求，对这些方法进行合理的选择。铁道工程施工中的辅助工法，主要包括井点降水法、注浆工法、管棚法等，井点降水法主要的作用就是对降低地下水位，注浆工法主要的作用就是防止铁道工程施工中出现涌水的现象。
三、结语
就目前来看，铁道工程中的现代施工技术非常多，很多施工技术还处于一个不断完善、不断创新的阶段，有一些铁道工程的建设时期非常的早，建设的数量也非常的多，例如：美国、英国、法国、德国等一些发达国家，在铁道工程项目的开发与建设过程中，所积累的铁道工程施工建设经验非常的丰富，经历一个非常漫长的建设时期，在铁道工程建设的实践中形成了一套属于具有各自特色、完整的施工技术体系，一些发达国家在铁道工程施工中已经达到了一种科学化、工业化的高水平。我国在铁道工程建设中，在引进其他国家先进的施工技术以及借鉴施工经验的同时，还要加快我国铁道工程设备这一方面的发展，解决施工中存在的技术问题，促进我国铁道工程建设的快速发展。
参考文献：
[1]任国莹.浅谈铁道工程施工若干问题[J].黑龙江科技信息，2008（10）.
[2]陈仲颐，周景星，王洪瑾.土力学[M].北京：清华大学出版社，2010.
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关键词：地下铁路；地下施工测量；技术方法
地下铁路的开通，给交通带来较大便利，越来越多的城市开始将地下铁道工程作为改善交通的重要组成部分，在城市中进行一定规模的建设。发展地下交通不仅能够促进城市交通环境的改善，同时可以节省现有空间资源，将城市空间进行更加优化的使用，促进城市资源的进一步发展，对城市空间资源节约具有重要意义。
一、地下铁路工程测量技术要求
地下铁路工程测量精度设计主要是根据地铁工程各项特征和施工方法进行管理，将整个工程施工的精度进行确定，从而进行施工。在进行工程测量过程中涉及到的因素是较多的，不仅仅需要将隧道和线路之间的连通性进行保障，同时需要将线路样式和轨道铺设情况进行关注，保证地下铁路的质量和工程造价，合理进行轨道线路的规划布局，尽量的缩小误差。目前来讲，对于误差具有一定的规范，一般要求隧道横向贯通误差在50毫米之内，高程贯穿中误差在25毫米之间。
误差值的确定主要和设计的安全空隙和隧道连接处结构界限相关联，其中还包括因为仪器精准度造成的各项误差。例如，在北上广大部分地下铁路中，一般来讲给定的隧道结构界限为100毫米，在这个误差中包括施工误差和计算误差等。在这个误差中，进行喷锚暗挖施工技术时，期初支护误差为30毫米，喷射混凝土平整度误差为30毫米，变形误差为20毫米，因此100毫米误差基本上为施工方法可接受误差。
二、地下铁路地面设计勘察技术方法
（一）卫星定位系统的使用
随着城市不断发展，地下铁路的逐步的向着网络化的方向发展，形成纵横交错的地上和地下网络，这样的背景下进行传统的技术勘测花费大量的时间并且效果较差，精确度不高。因此需要采用新型技术，将三角点空间进行管理。全球定位系统就是在这种背景下运用到实际勘察中去，将GPS技术进行推广，将控制点进行确定，不仅满足地铁较为复杂的施工情况，同时可以进一步提升原有三角网和高级控制点之间的联系，将地下铁路运行稳定性进行提升。如图一为北京某段地铁线路设计，在进行设计过程中，采用全球定位系统，使得铁路修建中的可见性和高度进一步提升，保证线路规划完整性。同时为了减少干扰，在进行误差计算中采用的是自动与手动筛选相结合方式，将异步闭合差确定在1.73-2.89之间，边长中误差确定在-2.1毫米-2.1毫米之间，点位中误差为-3.5-3.5之间，这样可以增加地下铁路系统稳定性，将技术能力进行创新。
在进行监测网点选择的过程中，选择数量也在不断增加，相互之间进行管理，采用一次布设、二级观测整体平差原则，将一级管网进行管理，在此基础上进行三角锁的加设，提升整体的精确度，保证地下铁路技术的进步和发展。
（二）对地铁进行精密导线网技术测量
在进行测量过程中，可以使用导线网技术。如图所示，在进行导线网设计过程中，需要配合全球定位系统使用，将导线沿着地铁的相关位置进行伸形。附合长度一般维持在5米左右，平均长度350米，在进行选点过程中将导线进行附注站点的确定，从而进一步提升设计的角度和边长，准确性得到提升，在进行实际测量中需要将导线尽量进行延伸，监测点进行增加，这样可以进一步提升精确程度，为下一步的竖井测量奠定基础。进行精密导线设计可以将线路中各个位置进行实验和测量，一旦发现不合理情况及时进行方案改进，将线路规划精确性和可行性进行关注。
（三）对地下铁路水准点进行测量
因为在施工中降水和各项自然环境的影响，水准点容易发生一定的变化，因此需要将水准点进行确定。一般来讲水准点位于地铁中心线的40米以外，不包含地形容易发生变化区域。水准点主要是以墙上标志位为主，如图所示，水准线上包括较多水准点，在进行测量过程中需要将测量方法和水准线闭合差进行确定，并将往返闭合差进行分析，满足铁路进行地面高程控制测量的精度要求。水准点确定需要借助一些精确仪器，还需要铟钢水准尺，将水准点位置进行确定和管理，进一步将地下铁路勘察准确性进行提升。
结束语
随着技术不断进步，在进行地下铁路测绘中逐渐将测量技术进行提升，将卫星定位技术和数字化测图技术等运用到实际测量中，实现数据的勘察处理，将地下铁路勘察准确性进行提升，为地下铁路的运行安全提供保证。今后的城市交通中，地下铁路是发展的主要方向，在运输上具有较大优势，因此需要将地下铁路建设技术进行保证，进一步促进城市交通那发展和进步。
参考文献：
[1]马全明.地下铁道工程施工测量主要技术方法的应用与研究[A].测绘出版社.《测绘通报》测绘科学前沿技术论坛摘要集[C].测绘出版社：，2008：8.
