出租车政策范文
时间：2023-05-06 18:20:37
导语：如何才能写好一篇出租车政策，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：公共交通优先；免费公交；出租车行业；资源配置
一、引言
为了规范中小城市客运市场，有效利用有限的空间资源，改善城区环境，政府采取了各种形式的惠民政策，加大财政补贴力度。2008年，湖南常宁市率先在城区实行完全靠财政补贴的免费公交，交通状况明显好转：交通事故发生次数和非法营运车辆下降7成左右，日载客量由原来的11400人次增加到59600人次，有效的节约了资源和能源，使公共交通优先在中小城市成为社会共识。[1]但此项政策对城区的出租车客运市场产生较大冲击，出租车作为城市公共交通重要的补充服务工具之一，其市场利益没有受到有效保护。
目前，我国免费公交的发展模式尚不成熟，还没有形成一整套理论研究体系，免费公交应该免费多久，政府的补贴力度以及对其他相关行业的影响都是值得研究的内容。本文以潼关县为例，分析免费公交政策下对出租车客运市场的影响。
二、免费公交对潼关出租车市场的影响分析
（一）政府角度
面对中小城市客运市场秩序混乱的问题，政府采取推行“公交优先”的政策，赋予了企业一定的社会责任和公益性。考虑到城市公共交通的社会效益，部分中小城市开通了免费公交线路，降低了低收入人群的出行成本，节约和充分利用了交通资源。但另一方面，对城区出租车客运市场的生意产生较大影响。
以陕西省潼关县为例，2014年3月12日，潼关县政府共投资500万，投放16辆低碳环保天然气公交车，正式开通3条免费公交线路，全长29.8公里，89个公交站点，基本覆盖县城内主要居民点、学校、商业网点、车站和政府机关企事业单位，从市民的实际出行需求出发，尤其是为学生上学提供方便。出租车行业的平稳发展需要政府的正确管制，当然管制模式的选择依赖于这个城市的人口、经济和交通习惯等因素。免费公交固然是一种利用价格杠杆解决城市交通问题的有效手段，但是，出租车作为城市公共交通的一个重要组成部分，却被“公共交通优先”政策排除在外。[2]以潼关县为例，免费公交正式开通之前，出租车共有百余辆，大部分是私人所有，由于惠民政策的推行，出租车司机的收入受到很大影响，从以前的日收入200余到现在的不足100元，出租车市场发展萧条。考虑到出租车客运市场的规范化管理和服务质量，2014年5月16日，潼关县交通运输局表示部分出租车特许经营期限到期后，终止其运营资格，实行公司化经营模式，充分考虑现有出租车经营者的利益。[3]
（二）市场角度
公交和出租车均属于城市公共交通的不可或缺的交通工具，公交的特点是价格优惠但耗时，适合低收入者；然而，出租车具有便捷的优势，适合中高收入者。他们在城市客运市场满足了大多乘客的出行需求，具有不同的消费人群，优劣互补。以潼关县为例，截止2013年末，潼关县城区人口达5.5万人，城区面积5.5平方公里，生活节奏较慢。免费公交的开通，使得人们的出行方式由以前的步行、出租车和电动电瓶车、私家车等改为乘坐免费公交，中小城市城区内客运市场发生较大变化，引起了出租车公司和司机的不满。[4]此外，黑出租、载人电动三轮车无任何营运手续明目张胆满街跑，在给城区交通秩序带来混乱的同时，合法出租车的营运收入大大减少。
三、中小城市免费公交政策下出租车的发展策略
（一）中小城市免费公交的可行性分析
免费公交系统的持久有效运行需要对这个城市的综合实力进行分析：
1.经济可行性
免费公交的运行需要政府全额持续的财政补贴，其完全公益性使得政府的财政负担加重。以潼关县为例，前期投入免费公交惠民工程五百万，每年运行费用需要三百万，从而就会产生如何分切公共财政这块“大蛋糕”的问题，县政府在教育、医疗、环境保护等社会公共需要方面的财政支出也因此会减少。综合产出大于投入资本，具有经济可行性，否则，不可行。
2.技术可行性
免费公交需要配备高素质、经验丰富、随机应变能力较强的司机人员，因为工作人员的一举一动代表着政府的形象。以潼关县为例，每趟公交车每天平均能跑11趟，每趟平均三十人次以上，工作强度较大，这就要求司机人员的驾驶技术过硬，提高服务质量，并能及时处理路上可能会发生突发状况。此外，车辆的维修工作要能保障免费公交的正常、按时运行。
3.社会可行性
中小城市的公共交通的使用率不高，通过整合没有合理利用的交通资源，最大限度满足居民的基本出行需求，达到效用最大化，具有一定的社会影响力。这就要求政府加强对长期以来中小城市客运市场中存在的摩托车、黑出租等非法运营车辆的管制，减少交通安全事故和秩序混乱。
（二）潼关县出租车市场发展策略
1.配合政府由“挂靠经营”到“公车公营”的出租车改制[5]
大公共交通的协调发展才能给中小城市的交通带来质的改变，免费公交的开通只是改变中小城市客运市场结构的第一步，由此引起的出租客运市场客源流失，生意下滑。长期以来的“挂靠经营”管理模式就暴露出了其弊端，为了规范出租车行业管理，打击非法车辆的运营，实现中小城市大面积公共交通，出租车必须配合政府由“挂靠经营”到“公车公营”的出租车改制。但由于潼关县出租车几乎都是挂靠车辆，立即剥夺出租车的经营权会影响到原始投资者也就是出租车司机的根本利益，与政府的矛盾也会逐步加剧，司机的根本利益得不到有效保护，其生存状况不断恶化，最终以罢运等形式表现出来，阻碍改制工作的进行。因此，出租车改制是一项长期工作，政府可以考虑给予相应的经营权收回补贴和招聘部分经验丰富的出租车司机为改制后的出租车企业提供服务，保障其基本的生存。
2.避开免费公交线路运营，提高服务质量
中小城市受城区面积、居民出行需求和习惯等因素的影响，出租车市场被免费公交切去一大半客运“蛋糕”，免费公交虽然覆盖了城区的大部分聚集区，但是线路覆盖范围还是有限的。此外，免费公交耗时且拥挤，出租车具有时间、地点等方面的灵活性，可以提供更加便捷舒适的服务，同时，结合中小城市实际，居民对出行成本比较敏感，出租车只有提高其服务质量、安全舒适度和稳定的价格体制，方可拥有忠实的消费群。
3.政府持续加大管制黑出租和摩的的运营
据调查，目前，摩的和黑出租在中小城市客运市场仍占较大比例，对出租车的生意影响较大，造成客运市场秩序混乱，阻碍中小城市公共交通的推行。政府应在开通免费公交以及改制出租车市场的同时，持续加大管制黑出租和摩的的运营。
四、结语
中小城市公共交通服务体系的建立、完善、维持是一个漫长而必要的过程，必须在企业、政府和乘客三者之间相互配合下完成。实施免费公交是一种交通调节的方式和手段，但它的发展仍不成熟，同时给出租车客运带来的冲击也是不容小觑的，出租车改制工作势在必行。只有“公车公营”才能规范中小城市交通，节约接通资源，减少黑出租、摩的的出现。另外，中小城市免费公交政策下，出租车应该把提高服务质量、规范价格体制作为提升出租车客运市场的行业形象，持续稳态发展的策略。[6]（作者单位：长安大学经济与管理学院）
参考文献：
[1] 湖南常宁是怎样推进免费公交的[J].领导决策信息，2008，（47）：20―21
篇2
关键词:城市;出租车行业;市场准入规制
中图分类号:F540.52文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)13-0128-03
2008年11月3日清晨,重庆市民意外发现,平时穿梭于大街小巷的出租车不见了。一些出租车司机聚集在重要路段,一旦发现出租车上路运营,就强行拦截或打砸车辆。一时间,主城区8 000多辆出租车消失得无影无踪。此后,海南三亚、甘肃永登和广东汕头等地发生一连串出租车罢运事件,幸而各地方政府普遍动作迅速,及时采取有力措施平息了事态。近年来,全国诸多大中城市相继发生出租车罢运等,对中国提出的和谐社会的构建形成了阻碍,引起社会各界的广泛关注,引发了从理论界到实务界对城市出租车行业的热烈探讨。作为出租车规制中最富有特色的一项措施,特许经营也是最受诟病的规制措施。本文旨在结合国内城市出租车行业的现状,通过对国内外该行业市场准入规制的政策演化、效果的实证研究,厘清出租车行业的基本属性,在此基础上找出现行规制制度异化的原因并给出制度改进的建议。
一、城市出租车行业的基本属性
(一)出租车行业的概念
出租车一般是指按照乘客的意愿提供运送服务并按行驶里程和时间收费的客车。出租车最早产生于十六七世纪的欧洲,一开始专指供王公贵族等有钱人租用的马车,1907年10月1日,装有计程表的出租车首次在纽约的街头出现并开始按照里程收费。自此,现代意义上的出租汽车行业才逐渐得以发展起来。中国真正市场体制下的出租车行业则肇始于改革开放以后,随着城市经济日益繁荣,人民生活水平提高,出租车不再是北京上海等大城市专有,全国很多中小城市在1980年以后也出现了出租车。到了20世纪80年代后期,中国出租车行业出现了快速发展的态势。
(二)出租车行业的属性
1.城市出租车和其他公共交通有很多共同点。出租车行业的营运涉及有限的公共资源,其主要占用的是城市的公共道路资源,关系到城市公共服务的安全和稳定,关涉公众的基本出行需求,同时出租车运营存在能耗高、废气污染严重等关系社会利益的问题,因此城市出租车行业是市政建设基础性行业,属于城市公用事业的一种。根据建设部《市政公用事业特许经营管理办法》的相关规定,出租车行业是城市公共交通系统的重要组成部分。
公共交通系统一般由公共汽车、无轨电车、地铁、轻轨和出租汽车等交通工具组成。出租车在公共交通系统中的地位详见下图 [1]:
2.由于出租车行业提供个体性的交通服务,又具有一定的个人产品性。第一,出租车行业是一种个体性的公共运输方式;第二,出租车行业的运营具有分散性;第三,出租车行业具有一定的市场性;第四,出租车客运服务具有排他性;第五,出租车客运服务具有消费性。
二、中国出租车行业现行市场准入规制制度及效果
中国出租车行业目前主要有北京模式、温州模式和上海模式三大经营模式,即承包经营模式、个体经营模式以及产权和经营权统一并由公司规模经营的运营模式。由于北京模式是中国城市出租车行业的主要运营方式,我们以北京模式为例论述政府对出租车行业的市场准入规制制度。
(一)中国出租车行业现行市场准入规制制度
《城市出租汽车管理办法》第11条规定,申请从事出租汽车经营的企业和个体工商户,应当提交的文件包括经营方案及可行性报告、资信证明、经营管理制度、有关经营场地、场所的文件和资料等文件。《建设部关于纳入国务院决定的十五项行政许可的条件的规定》第15条规定,个体工商户取得经营资格证需具备以下条件:经营方式符合有关规定;有符合规定质量要求的客运车辆、设施和设备;车辆以及配套设施、设备、标志符合国家、建设部有关行业标准和地方有关规定;有符合规定的固定停车场所;有独立承担民事责任的能力;符合地方性法规规定的其他条件。《北京市出租汽车管理条例》对经营主体的资质要求的更为明确:有经验合格的并符合规定的数量的车辆;有固定的经营场所和相应的车辆停放场地;有合格的驾驶员;有相应的管理人员和管理制度。从上述规范性文件的规定可以看出,无论是国家的还是地方的规定,对出租车经营者的条件都有严格的设定,在准入规则的设计上总是尽可能地倾向于公司而限制个人。在实践中,有的城市虽然允许个人主体参加出租车经营权的竞标、拍卖,但在实际操作中也设置各种障碍实质排除了个人作为出租车行业经营主体的可能性。
(二)中国出租车行业现行市场准入制度规制效果
中国出租汽车行业经历了从无到有、从小到大的发展过程,已经成为一个充满活力的服务行业。出租车行业的迅速发展无疑与政府的规制政策密不可分。然而,随着出租车行业的不断发展,该行业暴露出的问题也日益突出。出租车市场的纠纷已引发了不少的,该行业逐渐成为新闻媒体争相报道的焦点:
1.市场竞争不充分,资源配置低效。中国三十年来的改革开放是一场逐渐市场化的运动,但出租车行业市场准入制度的发展,却恰恰与此反向进行。从政府对出租车行业进行市场规制的本意来看,其目的当然也是为了优化资源配置并促进服务的公平供给。但是,中国社会科学院研究员余晖认为,出租车行业实际上是一个行政垄断行业。因为垄断,实行准入限制,使这个行业没有办法进行正常的市场自由竞争,从而为出租车行业带来可观的垄断暴利。出租车行业就是靠经营权来限制自由竞争的,谁有经营权,谁就拥有垄断暴利。出租车行业最大的矛盾就是经营资格的争夺,也就是获得垄断暴利资格的争夺。作为出租车规制中最富有特色的一项措施,特许经营也是最受诟病的规制措施。特许经营是与市场准入规则发展趋势完全背道而驰的,近代企业的设立原则遵循了“从特许到准则”的发展轨迹,突破“官商合流”的行政垄断,使市场实现由垄断到竞争、由封闭到开放、由分割到统一的历史转折。特许经营的市场准入制度让出租车公司轻而易举地排除了潜在的竞争对手。现行的准入规制和总量控制相当于关税效益,不仅提高了行业进入门槛和经营成本,也使得市场具有封闭性和垄断性。而市场的封闭性和垄断性,使得新的经营者和生产要素无法进入,落后者也不会被淘汰,这就导致行业缺少竞争和发展的动力。
市场之所以是人类文明有史以来最有效的资源配置方式,就是因为竞争制度。竞争本身就是一种秩序,并能够持续性地产生和扩展人们的合作与自由。出租车行业不仅需要价格和服务质量竞争,还需要不同经营模式、不同企业形态间的竞争。出租车行业并非具有网络特性的自然垄断行业,也很难通过垄断来实现规模效益,而是属于可竞争性的行业,完全没有必要由出租车公司垄断经营。
2.降低行业生产效率,违背社会公平。公平和效率是市场经济的特点,本应由市场进行配置的资源一旦被权力之手所控制,公平和效率就失去了保障。同行业各经营者进入市场机会均等应当是公平原则的基本要求。无论何种形态的经营者(既包括公司、合伙企业、个人独资企业,也包括国有企业、集体企业、私营企业),在取得出租车经营权上应当受到同等的对待。出租车行业的准入制度不应当在取得经营权条件上设置企业形式和企业规模等与出租车行业性质无必然联系的限制条件。在市场经济中,个人往往是市场中最活跃的主体。个体化经营抑或公司化经营应当是市场自由选择的结果,而不应是非此即彼或行政强制的产物。在具有明显分散性、流动性的出租车行业由行政权力强行排除个体化经营,不仅违背了行业特点,也将大大降低行业生产效率。出租车行业的绝大部分利润贡献都是由司机的劳动产生,而并不源于出租车公司。按劳分配是社会分配原则应当体现的公正。由少劳甚至不劳的出租车公司占据出租车行业的主要利润,显然违背了基本的分配正义。
3.产生权力寻租。由于市场准入限制人为地制造了供给短缺,从而在市场中形成了一种特殊的差价收入,也就是“租”。这一价值是政府公共资源所有权在经济上的实现形式[2]。政府认为,在公共产品提供过程中,公共企业不存在自己独立的利益。然而经济学理论告诉我们公共事业的自然垄断性和非竞争性导致了政府垄断和对市场竞争的压制,因而在公共产品市场上,缺乏竞争压力的企业独家经营的个体人格逐渐膨胀,往往谋求更大的领地。受利益驱动,权力寻租往往假借公益之名,谋集团、部门利益之实。权力寻租其实就是运用行政权力所进行的资本交易和资本寻租,其本质就是权力与资本的交易。
在出租车行业的规制政策下,出租车经营企业凭借市场准入政策取得了垄断地位,损害了其他各方相关主体的利益。作为利益既得者,为了保有垄断利益和谋求更大的利益,出租车企业积极谋求相关权力部门制定利己政策。由于出租车司机、消费者的极其分散性以及搭便车效应的存在,使他们很难组织起来与出租车企业进行有效的对抗,寻求规制机关对其有利的政策。而出租车企业这一利益集团目标相对一致,有较强的组织性,又具备雄厚的财力,其积极游说政府机关偏袒企业。政府在制定政策时常偏袒社会中组织性良好的利益集团,在各种原因的共同作用下,行政机关的政策往往对消费者和司机团体不利。寻租活动的结果是政府公共利益代表的形象受损,造成社会资源的浪费和社会财富的不公平分配,导致整个社会福利的损失 [3]。
三、中国出租车行业市场准入规制制度的完善
市场准入作为一种政策法律性的进入壁垒,其调整将直接影响市场的进入门槛,左右市场的竞争状况。所以,应当用市场准入的手段来改善市场秩序,在竞争性领域,对市场准入适当地规制,有助于市场的有序竞争。而中国现今的出租车行业主要采取的是政府主导的出租车公司模式,政府积极干预出租车市场,营造了一个脱离市场规律的“出租车市场”。
(一)在出租车经营主体资格的确定上,取消现行的准入歧视
科斯在《企业的性质》中指出,当市场交易成本过高时,人们有可能组建企业,以便通过企业内部的指令性资源配置方式取代市场的价格机制,换句话说,企业是人们试图降低交易成本的一种自发性选择。然而,企业并不能完全取代价格机制,因为企业自身也存在各种成本。经济社会中之所以存在所有权配置不同、形态各异、大小不一的企业,汉斯曼认为是组建企业的人们比较市场交易成本和所有权成本后的理性选择;当市场交易成本高于所有权成本时,人们选择组建企业;同理,在选择企业形态时,人们总是倾向于选择所有权成本最低的模式 [4]。
出租车公司司机和个体司机的直接成本都是燃油税费、车辆维护费用等;由于出租车行业个人劳动的性质,二者的组织成本都为零;同理,企业家报酬也是司机个人的纯收入;但对于制度成本的构成,二者有着巨大差别:公司司机需要付出上交给出租车公司的车份钱和风险抵押金等 [5]。公司司机多负担的这部分费用正是由于政府规制所致,从经济上说没有任何经济效率。对于出租车行业而言,每一辆出租车都构成一个独立的经营单位,该行业运营的独立性和流动性使得出租车个体经营最能够节省所有权成本,如果能够拥有自己的车辆和经营权,司机通常不会选择为公司打工。在该行业大型公司并不比小公司或个体出租车更有优势。从各国实践看,在出租车行业,各种企业形态在现实中都存在,但是,出租车企业的所有权由司机拥有以及出租车企业小型化是非常普遍的实践 [6]。
有学者认为,经营者个体化或小型化会降低出租车企业的偿付能力,个体司机在抵御事故风险的能力上与大公司相比存在着很大差距,一旦遇到事故,面对高昂的赔偿额,个体经营者即使倾家荡产也只能是望洋兴叹。这一观点乍一听似乎有道理,然而实际上,出租车企业的偿付能力主要依赖于强制性的责任保险,而不是企业的组织形态。
对于出租车行业的管理,政府一直局限于对公司的管理,而没有把管理的重点放在制定行业发展政策、完善行业发展标准等关键性问题上。对于出租车公司,管理主体基本上把其视为是主管部门的下属企业,强迫其承担了许多政府职能。这种非市场化的管理方法,必然导致政府部门的错位,从而限制了政府规制的效力。政府的角色,不是通过政策制定的便利在出租车行业里分享垄断利润,也不能在制定政策的时候贪图管理方便。政府的职责应该是维持出租车行业以价格竞争和服务质量竞争优胜劣汰的竞争方式。在这样的竞争方式下,只有服务质量好、成本低的服务提供者才能生存下来。社会也能付出更低的价格而享受到更好地出租车出行服务。
出租车行业的竞争应该包括不同经营模式之间的竞争。不论是个体经营还是公司化经营,只有经营主体才最有决定权,如何确定应当是市场主体自由选择的结果,不是非此即彼的关系,更不应该是行政强制命令的结果。
(二)出租车行业市场准入制度应由特许经营权制度向标准制度变革
有学者认为,市场准入规制的法律工具有多种多样,但归结起来,主要有发放许可证和拟定标准两大类。市场准入工具的这种基本分类,其意义在于强调,许可证的方法,包括特许,应当主要被用作贯彻产业政策和竞争政策、对外经济政策等经济性目标政策的市场准入规制工具,制定实施质量技术标准的方法,则主要用于社会性目标的规制 [7]。消费者在接受出租车客运服务时,实质上就把人身、财产安全交给了经营者,所以应当对经营者的履行注意义务的能力进行严格规制。对个体经营者打开出租车行业大门,必然有大量的从业者进入营运市场,政府要加大行业准入资格监督力度。司机应当通过面试、笔试等方式获得从业资格,不仅要求其具备最基本的身心健康、驾龄要求等从业条件,还要求具有较高的服务行业职业素质,如普通话标准,熟悉本城市的人文环境、历史文化、交通道路等 [8]。
参考文献:
[1]晏远春.中国城市出租汽车发展规划研究[D].西安:长安大学硕士学位论文.
[2]王骏涛.出租车管制的经济学分析[D].杭州:浙江大学硕士学位论文.
[3]张金钱.出租车行业政府管制研究――以北京市为例[D].北京:中国政法大学硕士学位论文.
[4]王军.出租车业的企业形态和行业治理[EB/OL].中国新闻网,2008-11-21.
[5]何贵勇,郝亚.试论对出租车行业管制[J].科技创业月刊,2008,(1):113-114.
[6]郭玉闪,王克勤,余晖.北京出租车业改革:公司化还是个体化?[N].南方周末,2004-05-06.
篇3
【关键词】“互联网+”；出租车；资源配置；数学模型
一、引言
互联网与电子计算机技术的飞速发展，逐渐改变了当代居民的生活出现、消费娱乐方式。随着国内居民生活水平与质量的提升，移动终端愈发普及，在当代中国拥有了庞大的使用用户。出租车作为城市出行的重要交通工具。Uber专车、滴滴专车、易道专车等现代互联网搭车平台的兴起，对城市中传统出租车行业的发展逐渐提出了挑战。国内出租车行业在倒逼的格局下，积极与搭车平台合作，实现了国内传统出租车市场与新兴出租车市场的整合，并将出租车行业对车辆的使用拓展为了传统出租车公司车辆、个人购买车辆、专业搭车平台车辆三种。随着国内出租车数量的增长、类型的扩充，尽管给当代城市居民的出行带来了便利，但也在一定程度了增加了交通的拥堵，使较多急于出行的用户不得不改变出行方式。为此，不断加强“互联网+”时代出租车资源配置，综合考虑交通网承载限度、出租车供需结构基础上，建立定量分析模型以平衡出租车使用，将会给“互联网+出租车”行业功能性作用的发挥带来帮助。
二、问题的提出
“互联网+”概念的提出旨在帮助传统行业利用新技术基于公司愿景开展更好的社会服务。然而，由于“互联网+出租车”行业对车辆资源的调配存在难度，使越来越多的社会局面开始质疑这一模式，将其作为了当代城市交通拥堵的主要原因。因此，作者在本文中将以国内“互联网+出租车”行业的发展，采用数据建模的方式，收集能够获得的网络数据、参考文献，以价格补贴模式来调节用车需求、营运车辆供给为途径，对下列两个问题给予着重研究：
第一，全面考虑各项指标，对不同时段出租车资源使用的供求匹配关系进行探讨，以对模型的建立提供较为充足的数据支撑。第二，对现有搭车平台上所使用的出租车补贴方案进行研究，以检验其是否对治理交通拥堵、缓解城市打车难等问题带来帮助。
三、案例研究
1.案例背景
作者选取了广州市所出台的出租车补贴政策，将其作为上述两个问题的研究依据。其中有如下规定：（1）由于广州市内出租车公司的经营模式多为外包形式，故政府及有关部门与承运单位签订了错峰交接班的协议，使出租车免于由于集中交接班所带来的道路剩余车辆较多问题，旨在一定程度上增加高峰时段的空车数量；（2）广州市政府在市长会议上提出，出租车应改变计费模式为双计费制。在早晚交通运营高峰时间段，采用按照时间收费的模式，当出租车的运行时速低于每小时12公里时，根据时间增加一定的补贴费用；（3）针对网约车中的个人行为，原则上不应当允许外地牌车辆上路，并将可上路车辆购置价格限制在了10万元以上；（4）针对网约车中的公司租车行为，将每辆车每月的承包价格进行了下调，并进行了最低价限制，以防止出现大量的高价收费车辆与平台。可以发现，广州市补贴政策拥有双导向，一方面限制了大量不合规车辆的上路；另一方面增加了道路上可利用车辆的数量。
2.模型建立
在这种补贴政策的影响下，作者在参考大量文献基础上，建立了如下两个模型：
第一，出租车的运价模型。根据案例中的指引，运价所具有的结构基本包括：起步价格；公里价格；时间价格。在此基础上可以设计如下模型：
上述模型中：（1）c0表示基本起步价公里数，是一个常数。在此范围内，总价格将不会产生影响；（2）M0表示车辆的起步价格；（3）βd表示车辆运营阶段的公里价格，为固定数；（4）L表示乘客使用车辆行驶的总公里数。
第二，出租车乘客的出行需求模型。根据案例中的指引，并结合当前网约车平台当中的规则，影响乘客发出需求的主要因素包括：出租车的使用价格、乘车的时间段、等待车辆到达的时间长短。依据上述3个因素，将可建立如下模型：
N=f（M，T，W） （模型二）
上述模型中：（1）M表示市场中投放出租车的总平均价格；（2）T代表市场中投放出租车的总平均使用时间；（3）W代表市场中投放出租车的总平均等待时间。
3.模型分析与问题探讨
基于上述模型的设计，能够发现：（1）补贴政策中所描述的时间补贴将不能够有效缓解道路上空余出租车的数量，反而会受到平均运价、乘客平均出行时间的影响，增加“打车难”的问题；（2）补贴价格的使用，将会在一定程度上增加出租车司机自由运营的压力，使他们丧失对乘客搭载的积极性；（3）出租车的定价策略将会显著影响使用出租车用户的选择，将会造成出租车供需关系的波动；（4）利用价格策略，借助互联网透明平台，将可实现网约车更为科学的调控。
四、结论
“互联网+出租车”模式的使用充分利用了互联网独特与优势功能，实现了对现有国内出租车资源的整合，并为消费者的使用提供了全新的渠道，使其获得了更为便捷的体验。但是，由于出租车市场中大量私家车、外地车、公司车的涌入，在一定程度上增加了交通拥堵，并给居民出行带来了便利。基于价值取向理论，合理使用定价策略，将能够有效解决上述问题。作者在本文中利用自身高中阶段所学知识，并在对大量文献总结的基础上，建立了出租车资源配置数学模型。然而，由于个人学习知识范围较差、时间较短，模型建立的合理性依旧存在不足，希望以后能够继续在数学专业深造，强化自身建模能力，取得一定数理统计领域的成绩。
参考文献：
[1] 李强. 北京市出租车投诉机制成效不彰的追因研究[J]. 中国管理信息化，2015（10）.
篇4
关键词：交通；出租车；专车；改革
最近几年来，随着杭州市经济社会的不断发展，城市建设的不短深化，杭城的公共交通也变得越来越便捷，但同时也涌现出一些问题，比如杭州的道路拥堵问题却越来越变得棘手。而对于杭州市客运出租车所面临的问题也越来越多，矛盾重重。乘客抱怨打车难、服务差，出租车司机抱怨收入低、工作辛苦，而出租车公司抱怨经营困难。而随着优步，滴滴，快的等网络打车软件的兴起与迅猛发展，专车，快车，顺风车等打车模式的推出，使得原本就矛盾重重的出租车行业进一步陷入“困难之境”，全国一些地市甚至发生一些不稳定事件。客运出租车行业的运营情况在某种程度上可以反映一个城市的精神风貌，通过了解客运出租车的运营制度，找出市场存在的弊病，从而提出相应的改进措施，规范、推动行业健康发展。
一、 杭州市客运出租车行业现状与现行政策
截止到2015年1月，杭州市区（不包括余杭区、萧山区和杭州经济技术开发区，下同）共有9973辆客运出租车，分别由76家出租车企业（8942辆）和959家个体户（1031辆）经营。在76家出租车企业中，有国有企业12家，车辆规模200辆以上的企业15家。在岗出租汽车驾驶员约22220人，其中，杭州户籍的驾驶员约占20%，本省户籍约占20%，外省户籍（主要为河南、江西、安徽、黑龙江等地）驾驶员有13000人左右，约占60%，出租汽车驾驶员月平均收入约6000元（含全部燃油补贴），截止到2015年1月，杭州市出租车单车日平均行驶里程约380公里，日载客次数40次，实载率约70%，日营业收入1000元左右。全市的平均客运量有60多万人次，年客运量约2.16亿人次，占杭州全市公交分担率的约17%。
目前，杭州市客运出租车行业的管理政策法规体系主要以《杭州市客运出租汽车管理条例》（2006年修订）和《杭州市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法》（市长令2009年修订）为依据，配套的政策有《出租车驾驶员从业资格管理规定》、《客运出租汽车服务质量信誉考核办法》等文件，从车辆、经营权、从业人员和服务质量等方面对行业进行数量管制、价格管制、准入管制和服务质量管控。
根据2011年10月20日起开始执行的《关于杭州市区客运出租汽车运价调整的通知》（杭价费〔2011〕214号）的规定，杭州市主城区客运出租汽车运价情况如下（配套实行油运价格联动机制和燃油财政补贴联动机制）：
根据杭州市物价局的相关批复，杭州市区域性客运出租车的运价情况如下：
二、杭州市内客运出租车行业存在的问题与面临的挑战
随着经济社会发展和信息技术进步，杭州市客运出租车行业的建设与发展面临新问题与新挑战。
（一）权属关系不清
经营模式复杂多样。经营权是客运出租车管理的核心问题。政府通过发放客运出租车牌照的方式来管控经营权，从而控制市场上客运出租车的数量，以此来规范行业。但是因此而形成的垄断却扭曲了价格，导致客运出租车公司获得高额利润，而出租车司机和消费者的利益受到了侵害。杭州市出租车经营权经历了行政审批、公开竞拍、服务质量招标等发展过程。目前，经营权全部实行有偿、有期限使用，期满收回。由于经营权配置方式的不同，历史地形成一些具体矛盾和问题。1995年以前，经营者通过行政审批方式获得无期限经营权（共3682辆），2001年市政府出台政策，每车收取3万元有偿使用金并同意确定其经营期限为10年。1995年至2010年投放的经营权实行市场化拍卖和限价竞拍，规定的期限分别是10年、15年。有偿使用金标准最高达到38.7万元。2011年开始，投放经营权实行服务质量招投标，规定使用期限为5年，有偿使用金标准为每年0.5万元。市区出租汽车经营权限长短不同，有偿使用金标准不一致，“份子钱”也随即高低不一，杭州市出租车行业目前的经营模式主要有承包、挂靠、卖断、半卖断经营等，造成单车经营成本负担不同。
（二）出租车数量严控，不顾市场需求增长
目前杭州市的出租车存在总量偏少，这正是市民抱怨打车难的主要原因之一。2006年，我国在评比文明城市的时候，规定风景旅游城市标准每万人应拥有客运出租车50辆。而截至2015年1月，杭州出租车总量为9973辆，按照杭州常驻人口889.2万人计算，每万人拥有11辆，还不足国家对旅游城市规定标准的1/4。而从另外一个角度来看，尽管杭州这几年的城区面积在不断扩张，到2015年已经达到4899平方公里，但出租车总量还是维持在一万辆左右。
（三）定价全靠政府调整，过于僵硬
客运出租车目前的运价制定过于僵硬，无法体现真正的市场供求关系和司机的风险，如在一些特殊情况下价格的灵活变动正是市场经济的一种体现。而另一方面，客运出租车公司掌握着紧俏的出租车牌照，坐拥垄断租金。因为少有新的竞争者，这些公司不需要考虑改善服务、提高运营效率等，而管制所导致的最直接的结果就是“黑车”的出现。杭州市出租车行业存在着企业经营“多、小、散、弱”，出租车公司管理成本长期一笔乱账。
（四）出租车驾驶员劳动强度大，劳动报酬低
在出租车发展的早期，车辆少，从事这一行业的人也少，因此司机可以得到高于社会平均报酬的收入，这部分超额收益属于管制租金的一部分。但是，由于从事这一行业门槛低、技术要求不高，决定了出租车司机跟出租车公司在谈判过程中处于劣势地位。从而导致出租车司机的收入没有明显的增长。
（五）出租车是城市形象展示的窗口
杭州市作为著名的旅游城市，但其出租车打车难、拒载、服务态度差等问题却广受诟病。虽然出租车在城市公共交通出行中的分担并不重，但是其行驶里程和活动的覆盖面却丝毫不亚于大中容量公共交通的总和，而且服务对象中，外来人员和国际客商占了相当的比重。所以，出租车的服务水平和驾驶员的道德水准直接体现一个城市的精神文明状况。
客运出租车的存在与发展是服务大众，提高通行效率，满足消费者个性化的出行需求，而不是确保某些投资者获得某种程度的超额投资回报。以上问题的存在，让市民打车难，让的士司机辛苦却赚不到钱，只让垄断经营的人发了财。如此畸形的市场管控，怎能一再维持下去？
随着移动互联网时代的到来，各行各业都迎来了颠覆性的改变，各行业、各领域通过应用互联网技术与传统行业进行融合，在创造新的业态的同时，加快了整个行业的发展和社会的进步，但同时也对传统行业带来了冲击与挑战。随着优步、快的、滴滴等各大网络约车平台进入杭州市场，特别是2014年下半年开始，各大约租车平台所推出的“专车”模式快速发展，司机使用租赁车或私家车接入平台运营，提供“专车”“快车”“顺风车”等多个服务品种。这些出行服务以其服务态度好、收费低廉、叫车方便等优势迅速抢占了杭州的出行市场。据不完全统计，截止到今年五月，杭州市的专车数量已经超过3万辆，这给杭州市区1万辆左右的出租车，2万多名出租车驾驶员带来了巨大的冲击。根据杭州市交通局的《杭州市综合交通运行月报》显示，自2015年4月以来，公共交通中的出租车运量持续走低。从日均客运量来看，4月份为77.1万人次（以每次载客2人为标准计算），5月份降到61.38万人次。6月份杭州主城区的出租车客运总量为1601.7万人次，日均客运量51.68万人次。而到了15年9月份，客运出租车城区客运总量降到1590.32万人次，日均客运量51.30万人次，环比减少了1.57%，同比减少25.96%。
三、杭州市客运出租车行业改革的政策建议
出租车行业垄断根深蒂固，政府对客运出租车数量和价格的严格管制和出租车行业长期垄断经营使得该行业积累了许多弊病，在剥削着出租车司机的同时，也损害了公众的利益。而随着最近几年来专车、快车等服务的推出，使得出租车行业改革到了刻不容缓的地步。
要解决出租车行业所存在的问题，首先应该对其有一个非常明确地定位。城市客运出租车具有灵活、方便、舒适、全天候等特点，现在已成为满足个性化出行需求的公共交通方式。出租车与大中容量的公交相比，具有受益的排他性和消费的非竞争性的特点，因此出租车具有私人物品的性质。另一方面，出租车主要是面对收入水平相对较高的消费者，向他们提供个性化出行服务，其服务对象是公众而不是大众，虽然属于日常生活需要但并不是基本生活必须，因此，出租车服务是一种较高层次的城市客运运输服务，而不是一般意义上城市公用事业应当向公众所提供的普遍服务项目，其公益性相对较弱。出租车的这些属性，决定了其有不经济和不可或缺两个特性。因此，出租车的定位基本可以确定为未满足一定消费能力的群体的个性化出行要求，部分公务出行和社会大众特殊出行需求的非公益通方式，是城市其他公共交通方式的补充。
笔者认为，对于出租车的管制，不应该以减少交通拥堵和环境污染为目标，因为这两个目标应该通过普遍适用于所有机动车的道路交通管制来实现。因此，保护和提高消费者的福利应当是出租车管制中心目标。
出租车在城市公共交通中所处的补充地位，决定了政府对出租车的管制应多利用市场机制的自我调节作用。试想，任何一个人或机构说自己能够精确地测量出一个城市每天有多少人需要打车，是一件多么荒唐的事情。这种全知全能的自负，并没有任何根据，随后不断增加出租车数量，同样出于臆想。在一个不能自由进出的市场中，是谈不上供需平衡的。正因为这样，放开数量管制和价格管制，完善客运出租车进退出机制，由市场来决定供给与需求是最有效率的方式。打破垄断，引入竞争，使客运出租车公司有降低成本的动力。通过改革现行出租车经营管理体制，打破垄断，需要将出租车特许经营权，也就是牌照放开，取消数量管制，同时采用灵活有弹性的价格机制，使得客运出租车的运费体现市场供需和司机的风险。没有证据表明，数量的管制能够有效地保护实际收入和降低他们的劳动强度。
出租车服务质量是展示一个城市文明的重要窗口，杭州作为著名的风景旅游城市，每年都有很多的旅游者，而其服务质量将会直接影响到乘客的心理感受和对城市的印象，最近几年来“互联网+”出租车的新机制有望能够通过用户评价等方式，来倒逼司机更加重视服务。运管部门可以为客运出租车统一定制信息管理系统，专门负责处理消费者的投诉，加强对出租车司机服务质量的监控，通过用户的在线评价，使得出租车司机的收入与其服务质量相挂钩。
随着优步、滴滴快的、易到等网络约租车平台的普及和智慧交通等理念在交通领域的应用，互联网和城市交通的融合也越来越紧密。随着专车、快车、顺风车等新的服务推出以后，交通业内一直在热议如何规范新兴业态。客观地说，专车等新兴业态的出现在一定程度上缓解了城市打车难的问题，得到了大众的认可。结合杭州市的实际情况，外来人口多，需求多样化明显。专车、快车、顺风车等多种出行方式的存在，能够满足消费者多样化的出行需求。这种服务和价格组合的多元化比单一服务和单一价格体系更加具有弹性，能够满足多层次的市场需求，并且可以缓和出租车费率管制的消极后果。但不可否认，专车快车等新兴业态也存在着责任主体不清、乘客的人身安全与信息安全缺乏应有保障等问题。监管部门应该将这些新兴出行业态纳入出租车行业管理体系，建立相应的法规制度约束，规范和引导新兴业态健康发展。
（作者单位：浙江财经大学经济学院）
参考文献：
[1] 王家永.出租车行业改革：理论辨析与实践构想[J].财经问题研究，2012（11）：111-115.
篇5
出租车行业整体改革牵一发而动全身，出租车司机参保难问题亦是其中的重要组成部分。本文通过对西宁市区出租车司机参加社会保险相关问题的调研，以期找出其中症结所在，并提出解决方案，为出租车行业改革发展略尽绵薄之力。
［关键词］
出租车;社会保险;行业改革
作为城市交通运输行业的重要组成部分，出租车行业近年来饱受社会各界关注。就西宁市区来看，西宁市区共有出租汽车公司7家，出租汽车总量为5666辆，从业人员9780多人，然而数量如此庞大的出租车从业人员参加社会保险的情况却不尽如人意，这也在一定程度上增加了出租车行业管理的难度，加剧了行业发展的风险。
一、西宁市出租车司机参加社会保险的现状
西宁市区共有城通、瑞达、申青、泰欣等7家出租汽车公司，出租汽车总量为5666辆，其中774辆出租车经营权和车辆财产权归公司所有，占13．66%，4892辆为个体挂靠经营，占86．34%。尽管各公司管理模式不尽相同，但出租车司机参加社会保险的情况却如出一辙。
(一)出租车司机自身情况据不完全统计，西宁市区出租车行业从业人员共计9780多人，根据车辆所有权归属的不同大致可分为三类:一是个体挂靠经营者，即出租车司机本人拥有车辆所有权，挂靠在某出租车公司名下进行营运;二是出租车公司聘用的员工，即出租车经营权和车辆所有权都归公司所有，出租车司机通过应聘成为公司员工;三是承包经营者，即驾驶员通过“大包”“小包”的形式从拥有车辆所有权的司机本人手中取得车辆进行营运。1．收入结构在三种类别的出租车司机中，个体挂靠经营者只需向出租车公司每月缴纳数百元不等的管理费及自行缴纳车辆相关保险，除此之外车辆所有收入均可自由支配，故收支较灵活自由且收入略高;公司聘用的司机需向公司每月缴纳数千元不等的“份子钱”及自行缴纳车辆相关保险，也就是说每月营运收入需得先除去高额的“份子钱”，故收支限制较多，压力较大;“大包”“小包”经营者须每月向车辆所有者缴纳数千元不等的承包费，无须缴纳车辆相关保险，压力较个体挂靠经营者来说要大一些，但承包费用灵活可浮动，故其压力介于个体挂靠经营者与公司聘用司机之间。调研数据显示，41．82%的受访者表示他们每月需缴纳1500元以上的“份子钱”，而月收入在4000元以上的出租车司机仅占受访者的23．64%。换而言之，以每月4000元的收入为例，减去1500元的“份子钱”，很多出租车司机的月收入仅有2500元。想要在高额“份子钱”基础之上赚更多的收益，出租车司机就不得不增加自己的工作时间，造成了出租车司机休息少休假少甚至不休假的现状。2．休息休假高额的“份子钱”和承包费迫使大部分出租车司机早出晚归，高强度长时间的工作挤占了他们的休息休假时间。调研数据显示，58%的受访者表示他们每天的工作时间在10个小时以上，36．3%的受访者表示他们每天的工作时间在8至10小时之间，仅有5．7%的受访者认为他们每天的工作时间在8小时之内。然而，出租车司机劳动时间超长早已不是每天的个案，而是形成了长年累月的工作习惯。调研数据显示，58．18%的受访者表示平均每月休息天数为零，25．45%的受访者表示平均每月休息天数为一至三天，9．09%的受访者表示平均每月休息天数为四至六天，每月能够休息七天以上的出租车司机占受访者比例不足10%。3．参加社会保险意愿受劳动合同、收入结构、休息休假、文化程度等多重因素制约，大部分出租车司机参保意愿薄弱，加之工作流动性大，对国家政策了解不足，多数司机普遍认为，如果公司不为其购买社会保险，个人参保负担较重，不会主动参与社会保险。
(二)出租车司机与公司(车主)间劳动关系的确立在三种类别的出租车司机中，除去“大包”“小包”承包经营者，前两类出租车司机均应与其所在公司签订劳动合同，可以判断前两类出租车司机与出租车公司之间是劳动关系，故前两类出租车司机应该享有《劳动法》和《劳动合同法》规定之权利，其中当然包括用人单位应当为劳动者购买社会保险。出租车司机向出租车公司缴纳管理费或“份子钱”，接受公司的管理、调配，实际上已构成了二者之间的事实上的劳动关系。车辆所有人与“大包”“小包”承包经营者之间大多只签订一份车辆承包合同，“大包”“小包”承包经营者只需向车辆所有人缴纳一定的承包费，并不承担车辆保险等费用，而车辆所有人也不会向“大包”“小包”承包经营者提供社会保险。
(三)政府管理早在2004年11月，国务院办公厅就已经出台了《关于进一步规范出租车行业管理有关问题的通知》，《通知》要求:“各地要采取有效措施，依法理顺出租汽车企业与司机的劳动用工关系，切实保障驾驶员的合法权益。出租汽车企业必须依法与驾驶员签订劳动合同，并向驾驶员详细解释合同的主要条款。”然而在现实中，对于出租车企业与驾驶员签订的劳动合同是否合法是否规范，政府缺乏相应监管。
二、西宁市出租车司机参加社会保险过程中存在的问题及成因分析
(一)出租车司机参与社会保险数量有限调研数据显示，90．91%的受访者表示自己所在的企业没有为他们购买过任何一项社会保险。造成出租车司机参保数量有限的内部因素主要有以下几点:1．出租车司机个人参保意识薄弱，主动放弃参保出租车司机大部分文化程度较低，法律观念淡薄，认为社会保险作用有限，无法为自己的生活提供切实的帮助，故而放弃投保。2．收入压力大，迫使出租车司机放弃参保面对高额的份子钱，每天长时间高强度的工作，出租车司机疲于“奔命”，加之出租车公司并不主动为驾驶员购买社会保险，迫于强大的个人收支压力，大多数出租车司机放弃参加社会保险。3．工作流动性大，造成了“无所谓”的参保态度对于车辆所有权在个人手中的出租车司机，他们普遍认为:车是自己的，今天在这家公司，明天可能在那家，参加社会保险手续复杂，不如不办。工作流动性大，成为造成出租车司机参保数量有限又一因素。
(二)出租车公司不为司机购买社会保险调查发现，西宁市区现有的七家出租车公司当中，不为驾驶员购买社会保险的情况早已不是个例，而对于广受诟病的出租车公司“份子钱”问题，不同经营形式的出租车公司情况各有不同。例如，西宁瑞达出租汽车有限责任公司现有出租车1470台，全部为挂靠经营车辆，即公司全部车辆所有权均属于车主本人，由车主挂靠在公司名下进行经营，每车每月仅需向公司缴纳130元管理费。对于此类经营形式的出租车公司，每月仅收取百元的管理费，若还要为司机购买社会保险，是否“得不偿失”了呢?
(三)政府缺乏相应监管近年来，西宁市政府为了规范出租车行业经营陆续出台了《西宁市出租汽车客运管理条例》、《西宁市出租汽车客运管理条例实施暂行办法》、《西宁市查处车辆非法客运办法》、《西宁市出租汽车车容车貌标准》等规定，但在实际执法过程中有些问题依然难以避免。1．政策规定难以与时俱进出租车行业发展中遇到的问题复杂多样，且十分多变。面对急剧变化的出租车行业改革，地方政府应该因地制宜，作出适合当地发展的选择。现行的《西宁市出租汽车管理条例》已实施12年，已不适应出租汽车行业的发展，应及时对《条例》进行修订。2．管理机制不适应市场发展据调查，全国多个省会城市均成立了出租汽车管理局或出租汽车管理处，管理人员几十名至上百人不等，而西宁市专业从事出租汽车管理的只有市运管处出租汽车管理科，管理人员3名，每遇突发事件都是交通局、运管处全体动员参与管理。
三、解决出租车司机参保难问题的建议
面对全国上下汹涌而至的出租车行业改革浪潮，如何妥善解决出租车司机参加社会保险难问题只是其中一个小小的缩影，其中不仅需要企业自律、政府监管，最为根本的是提高出租车司机个人参保意识。
(一)提高出租车司机个人参保意识通过加强法制宣传，深入开展职工在职教育培训活动，努力提高出租车司机自身参保意识，从根本上扭转出租车司机参保意识淡薄的现象。
(二)转变出租车企业运营方式，增强企业社会责任感通过深入开展出租车行业改革，推广真正的“公司制经营模式”，出租车企业以雇员方式招聘驾驶员，依法签订劳动合同，为驾驶员提供合理的薪酬待遇和社会保险待遇。
(三)明确政府自身责任，加强行业监管政府应出台相应的补贴政策，弥补出租车企业和驾驶员在参加社会保险中的不足。建立健全严格的市场规制，依法打击非法营运行为，为出租车行业发展保驾护航。
四、小结
出租车司机参加社会保险的诸多问题依然只是西宁市乃至全国出租车行业改革中的简短缩影，如何明确各方责任，切实在未来改革中配置好各方利益，才是出租车司机、出租车企业、政府需要不断去思考及探索的主题。
参考文献:
［1］郭捷．劳动法与社会保障法［M］．北京:中国政法大学出版社，2009．
［2］范亮亮，李玉岩．出租车公司是否应为出租车司机购买社会保险［J］．载现代经济，2009(1):107．
［3］贾秀芬．出租车司机劳动权保障的问题与对策———以南京市出租车“公车公营”为例［J］．载阅江学刊，2009(2):91－97．
篇6
关键词：公共物品；出租车；存在问题；对策
出租车是指乘客和用户雇佣满足其出行需求的营业车辆。出租车行业是城市公交的一支生力军，它以其方便、舒适、安全、快捷的特点，成为市民和外地来客及需要特殊服务的群众出行的重要交通方式。近年来，各地城市拥堵日益严峻，私家车拥有量膨胀进一步加剧城市拥堵，不少城市的出租车数量明显跟不上市场需求的增长，由于数量管制，出租车数量增长缓慢，难以满足消费者日益增长的出行需求，公交优先已成为各城市的投资策略，作为准公交的出租车也将从中受益。在公共政策管理中，公共物品的管理和调控是极其重要的组成部分，影响到每一个公民的衣食住行，也是政府职能能力的重要体现。出租车行业具有市场和准公共产品的特性，受经济发展水平和道路资源的影响较大，并与城镇居民的切身利益相关，已经引发了很多争论并出现了许多值得讨论的问题。
1.我国出租车的现状
党的以后，国家实行了改革开放政策，城市经济日益繁荣，对外经济文化交流日益频繁，人民生活有了很大的改善和提高。出租车不再是北京、上海、天津、广州、哈尔滨等大城市的专利，全国很多中小城市在1980年以后也出现了出租车，且连续出现几次高速发展浪潮。国家为解决群众“乘车难”问题，满足不同层次乘客出行的需要，对出租车行实行国营、集体、个人一起上，各行各业均可参与经营出租车的政策，为出租车行业的发展带来了契机，80年代后期至90年代，形成了快速发展的态势。根据市场发展的需要，国家有P部委相继颁布了出租车行业的管理规定，各地政府也根据本地实际制定了不少出租车管理办法，使出租车行业逐步走上了规范化、正规化的法制管理轨道。根据交通部的统计公报显示（图1），我国出租车数量从2008年109万辆增长至2016年的140.40万辆，中国出租车数量年均增加约4 万辆。2014年底，出租车经营企业8428户，个体经营业户126292户，从业人员261.8万人，2014年完成客运量406亿人次。出租车作为城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。出租车行业发展大致可以分为四个阶段，分别是：改革开放前的国营阶段；改革开放直至八十年代末的自由经营阶段以及九十年代开始的全面管制阶段以及特许经营阶段。
2、出租车存在的主要问题
近年来，对于出租车行业内部存在的问题成为各方议论的焦点，各地频繁的出租车罢运事件、司机的低收入与出租车公司的高额份子钱、非正规出租车充斥市场以及高峰时段和雨雪天气打车难，都成为舆论和广大民众议论的焦点。对于如何破解这些问题，各地都采取了相应的措施，如对出租车起步价的调整、增加打车的燃油附加费以及对出租车司机给予燃油补贴等等，然而效果似乎并不显著。这些问题的存在，不仅制约着出租车行业的发展，也对城市社会经济环境产生了不利的影响。
2.1出租车行业各类收费名目繁多
司机收入低、风险高、社会负担重，行业不稳定因素多。《阜阳邝出租车行业发展现状的调查报告》显示，目前，出租车企业普遍存在收费不合理、收费过高的问题，司机工作时间长达10～12 小时，但是每月收入却不高，只有5500 左右，。这几年随着市场环境的变化，司机利润进一步降低，而外地出租车司机的增多，又大大增了加发生的概率。据不完全统计，涉及出租车企业和司机负担的各类收费项目主要有行政事业性收费、政府性基金、政府性集资、摊派、经营服务性收费和其他费用；道路运输年检费、道路运输经营许可证工本费、营运驾驶员从业资格考试费；运输管理费、客运管理费、治安费、特殊行业审验费、机动车辆排污费、城市公用事业附加费。出租车管理的主要症结就是公司化剥削，这也是众多出租车公司发财的商业秘密，公司化剥削在各地普遍存在。出租车公司是出租车业特许经营的产物。通过特许经营制度，出租车公司获取了运营牌照、经营权与司机选派权，由此形成了出租车公司化格局与模式。全国出租公司平均每月每辆车成本为6000多元，司机每月要交给公司的“份子钱”少则数千，多则过万，北京、上海为5000～8000元/月，广州8000～1万，深圳最高，为1万～1.3万。照此算来，出租车公司的业务利润高得惊人，出现“穷了司机、亏了乘客、富了公司”的局面也就不难理解了。在北京市出租车行业中，司机普遍抱怨“份子钱”过高，所谓的“份子钱”，就是出租车司由于租用公司的车辆而上交给公司的租金，一般是按月缴纳。在2013年北京市调高出租车租价后，有媒体对出租车司机的收入进行了统计（如图2）。北京市现在约70%为单班车，每个月一辆车收入约为11485元，政府每个月会给司机补贴905元，加起来一共12390元。
2.2从业人员素质普遍较低
一些出租车司机的不规范服务，不但给出租车行业抹了黑，也让一座城市的美誉度打了折扣。从目前出租车行业驾驶员队伍整体来看，无论是职业素养还是工作能力等不能满足社会大众的需要，这也是很多出租车被投诉的主要原因。驾驶员素质不高，出租车行业行政主管部门设置的从事出租车行业许可标准过低，于是大量不合格的人员混入了出租车司机队伍中，其中很大一部分是进城务工的农民和下岗的职工，由于缺乏日常的培训和教育，加上文化素质较低，一些出租车司机的日常行为不规范，在服务过程中不能做到礼貌待人和文明服务，乘客反映驾驶员在服务过程中语言生硬，言谈举止不文明，不礼貌。
在服务过程中没有安全提示语，服务不规范，随地吐痰、说脏话、不主动给票等不现象时有发生，特别在载客过程中接打电话和吸烟现象较为普遍。部分出租车存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。出租车座套五颜六色，款式各异，缺乏整体感。
在经济利益驱使下，很多出租车司机存在超速行驶、违章掉头、乱停乱放等驾驶行为，甚至还有宰客、甩客和拒载等问题的发生，给客运行业也带来了十分不利的影响。部分出租车以赢利为目的，违反职业道德，视乘客报价、路况好坏等因素择客，拒载现象时有发生。一些车主不服从公司的管理，不主动参加车辆保险、不按时对车辆进行维护保养，甚至让车辆带病行驶，置乘客的安危于不顾，一旦发生交通安全事故，公司也要承担相应的责任。
驾驶人员证件不统一，部分出租车内的监督卡上照片与驾驶员不一致，有的出租车内的固定服务监督卡支架已破损，影响美观。营运中的新车和旧车颜色不统一，车型不统一，配套设施不统一等问题，在一定程度上影响了出租车整体上的靓丽形象，也给统一管理增加了一定难度。电台用语文明度低，出租车车载电台用语不文明，经常从出租车电台听到驾驶员聊天、讲粗话和发泄心中不满情绪。
出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。部分出租车驾驶员忽视道路交通安全，为抢载客人乱停靠、乱停放的现象时有发生，造成交通隐患。
2.3.计费不规范
出租车城区内行驶应该实行打表计费，但往返城郊或县区则实行议价，出租车司机收费很不规范。一些司机不打表，随口要价，极不合理。据山东省青岛市消保委向企业通报的《关于出租车消费体验督察暨出租车满意度调查活动情况的报告》显示，14辆出租车辆在物价部门核准的收费标准之外多收取费用，占体察车辆总数的13.7%；13辆出租车辆不按规定操作计价器，占体察车辆总数的12.7%；2辆出租车辆出现绕路行驶情况，占体察车辆总数的2.0%；36位驾驶员不主动提供当次出租客票，占体察车辆总数的35.3%。西宁市小寨东公交车站小寨的陈女士因为上班赶时间，就拦了一辆出租车，出租车内已经坐了1位乘客，陈女士随后坐上了出租车，走了一小段路，出租车司机表示要将先上车的乘客送到小桥，再送陈女士到五四西路，中途看到有拦车的，出租车司机都会停下来询问是否顺路，害怕迟到的陈女士多次提醒。最后，等出租车司机将第一位乘客送到小桥再调方向送陈女士时，陈女士已经错过了上班时间。更让陈女士气恼的是，等到了目的地，司机张口就要25元的打车费，还不让还价。
不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，在雨雪天气和夜间经营的出租司机乱收费、多收费现象较为普遍，节假日期间出现了出租车不同程度的自由涨价现象，引起市民们的强烈不满。2015年2月23日，大年三十晚上11点左右，大同市民戴先生在苹果园打车去武警宾馆，平常打车最多也就15元，一辆空着的出租车停下来要30元。
2.4.打击非法营运工作不力
在政府实施的数量管制与准入管制下，政府只对出租车公司发放经营权而排斥个体投资者，并且限制出租车的总量，这就使希望从事出租车经营的个体投资者无法进入出租车行业，但是根据市场需求与供给的分析可知，市场对出租车的需求是远大于供o的，这就出现了乘客想打出租车而打不到，个体投资者想提供出租车服务却无法进入该行业的情况。然而，正如亚当？斯密所说，市场中始终有一只“看不见的手”在维持市场的健康运行，当市场中的需求大于供给时，利润并没有得到有效分配，而正是对这一利润的追求，使市场中出现了非正规的出租车经营者。
非正规的出租车经营者就是黑车，所谓 “黑车”就是没有合法运营资格而从事非法拉客运营的各类车辆。黑车冲击正常运营问题由来已久，已经引起了全行业的忧虑和不满。根据运管部门粗略统计，黑车数量决不会少于正常运营的车辆。北京市的黑车就有6～7万辆，其中城区约有2万辆。而在上海、深圳等地，如果把城市周边地区的黑车算起来，黑车数量已远远超过出租车和公交车辆的总和。由于非法营运流动性强，隐蔽性强，执法稽查取证比较难，常常出现打了又起、起了又打，打而不死的怪现象。非法营运给道路旅客运输行业带来了巨大的不稳定因素。非法营运引发的各种、上访，群访、集访。非法营运缺乏必要的安全经费投入，没有购买承运人责任险，没有按时维修维护车辆，没有接受安全教育。同时，非法营运处于监管盲区，近期全国各地乘坐“黑车”招致侵财侵色、甚至图财害命的报道频现于各主流媒体和网络，一旦发生安全事故或刑事案件，受害者的权益无法得到保障，极易引发社会问题。虽然查扣“黑车”，但相对于成千上万台次的非法营运车辆，打击范围还不够广，打击力度还不够大，部门的协作配合还不够到位。由于非法经营团伙设备先进、反侦察能力强，非法营运规模仍呈壮大趋势，屡打不尽，打而不绝，已经成为引发道路运输行业不稳定的重要因素。
3.我国出租车的发展建议
当前我国的经济发展水平有了非常显著的提升，人们的外出交通工具选择越来越多，在交通行业发展的过程中，出租车能够很好的体现出便捷的优势，所以在交通行业发展的过程中有着十分重要的作用和地位，但是一些城市在发展的过程中管理上存在着一定的问题，这样一来也给人们正常的交通出行产生了非常不利的影响，在这样的情况下我们一定要采取有效的措施对其进行改进。因此，找到一条适合中国国情的管理模式势在必行。
3.1完善出租车的监管
政府的监管能力和监管方式对于缓解司机与出租车公司之间的矛盾，能够起到非常关键的作用。要通过理顺管理体制、完善政策法规、加强监管制度建设、提高监管人员素质，建立顺畅的沟通机制，保证监管过程的规范、透明、合理，做到有效监管。
一是出租车行业的主管部门增强政策制定和执行的透明度。政府增加政策制定和执行透明度的措施主要有：在政府网站上对整个拍卖过程进行全程跟踪，在拍卖经营许可证之前公开拍卖的数量、价格和申请购买者的信息等。希望政府完全放开对于出租车的管制，允许个人取得出租车的经营权，使经营权与所有权合一。在实际管理操作中，严格执行《城市出租汽车管理办法》。
二是建立健全各项规章制度。严格责任，严格落实，严格考核。特别是对考核不达标的公司要严格追究责任，限期停业整顿直至兼并重组取消其经营许可证。
三是加强行业监管力度。出租车行业作为公共交通体系的组成部分，在服务范围上相对分散独立，因此需要政府层面确立明确的管理部门，负责对行业中的问题进行研究分析、规范、指导与协调，制定行业管理的相关政策法规并监督实施。严格执行出租车行业客运服务公规定，加强出租车行业的监管，指导企业规划经营，提升企业形象。
四是建立出租车行业协会。通过制定行规行约，开展经验交流、业务培训、咨询服务等工作，对企业的发展加以扶持和引导，同时提高出租汽车经营者自我约束、自我教育、自我发展的能力，维护出租客运市场秩序，促进公平竞争。
五是建立独立的出租车运营许可监督委员会，不但可以增加出租车运营许可证在投放过程中的透明度，防治寻租和腐败的发生，还能帮助那些在申请出租车运营许可证过程中处于弱势地位的群体，让他们有更大的机会获得出租车运营许可证。
六是加强夜间交通巡逻，在出城要道增设检查点，对晚间出城出租车详细登记，增强出租车驾驶员的安全感。
3.2加强黑车整治
市场中之所以会出现非正规出租车经营者，大致有三方面原因：一是不用缴纳高额的承包费用；二是无法获得正规出租车的经营权；三是市场中存在需求。而政府适当的放松数量管制与价格管制，可以使本身从事非正规出租车经营的个体进入正规出租车市场。近年来，出租车市场暴露出的非正规出租车现象，引起社会各界广泛关注。加强非正规出租车整治，维护交通市场正常秩序，不仅与人民群众的生产生活密切相关，也事关经济发展和社会稳定。
一要借势发力，强化“舆论治理”。我国政府对出租车行业的管理效果不是很好，很多管理措施不仅没有达到预期的目的，相反还带来了诸多问题。对于非正规出租车问题，政府要坚决打击，职能部门应借助社会力量，努力协调、发动各级政府、团体和组织做好舆论宣传工作，调动舆论力量，发动思想攻势，讲清讲透“黑车”对个人生命财产安全的潜在危害和对道路营运秩序的严重扰乱，让广大群众自觉形成拒乘“黑车”、抵制“黑车”、举报“黑车”的社会氛围。常抓不懈，不能一阵风、走过场，坚强城市网络监控设备，使黑出租没有可乘之机。
二要采取多部门联合执法，加强非法营运整治。采取多部门联合执法，加大联合执法力度，严厉打击城市中流窜的非正规出租车，制定行之有效的整治办法，对非法经营者加大整治力度，保护出租车经营业主的合法权益。联合执法是一个综合系统工程，并不是某个部门“单打独斗”就能完成的，需要政府主导，部门联动，社会力量共同参与。就执法来讲，要解决执法力量单薄、执法手段单一、执法效果不明显等问题，就必然要求交通、工商、税务等多部门联合执法，公、检、法等部门协作支持。出租车
三要健全法制，强化“依法治理”。现在非法营运执法之所以出现查处难、取证难、处罚难“三难”现象，主要还是在于法律法规上有漏洞、有空白，给了非法营运“可乘之机”。省、市乃至更高层面应当进一步建立健全法规制度，统一执法标准、规范执法工作，切实解决“同城不同法”的问题。为避免“钓鱼执法”，应当努力探索取证多样化，进一步明确“钓鱼执法”与便衣取证的界限。
3.3提高出租车行业的服务质量
对于当前城市出租车行业服务质量一直得不到提升的状况，我们应该不断的加强出租车行业的服务和管理，如果想要更好的改善出租车行业的服务质量和水平，由于出租车服务的对象是社会公众，交通工具本身存在安全风险，为保障消费者的人身财产安全，提高出租车行业的服务质量，有必要制定出租车司机从业的基本规范。
提高从业考核标准。与西方l达国家相比，我国的出租车行业考核标准相对较低，主要集中于驾驶技术的考核，而忽视对道德素养及文化水平的要求，因此行业中不道德行为时有发生。对考核标准的提高，有助于加强行业的整体素质，对整个出租车行业的发展起到促进作用。
要对驾驶员进行全面的科学的培养，出租车行业在这一过程中一定要建立一个比较详细的考核机制，可以参照公交车司机的要求，对驾驶年龄、违章情况等进行考察，设立进入和退出机制，将经营中的违规、违纪人员列入“黑名单”，严格控制其再进入出租车经营行列。
重点加强驾驶员的职业道德培训和文明驾驶培训，提高驾驶员综合素质，推广微笑服务，礼貌待客，文明用语和普通话服务，对于那些在日常生活中表现非常好的驾驶员还要上进行奖励。对不符合安全营运标准的车辆和驾驶人员进行重罚，不设上限，打消个别人员投机取巧的念头。
严格审查到期报废营运车辆，并限期更换，保证驾乘人员安全，美化城市形象。在统一车身颜色和标准、标识的基础上，逐步统一驾驶员服装，统一车内座套。设立出租车定点清洁站（点），方便出租车的清洗和换洗座套等，确保出租车内外干净、整洁。
为整个行业健康发展也提供了非常好的条件、出租车行业管理部门在这一过程中要形成属于自己的品牌车队，这样也就可以很好的帮助企业获得更高经济效益的同时也获得更多的社会效益。此外，当地的政府也应该成立一支具有带头作用的品牌车队，这样也就能够带动整个行业服务水平的改善和提升。
3.4关心出租车司机的利益
出租车行业是承载着政府公共政策、出租车公司利益、司机生活来源的多功能行业。出租车在给市民和旅游者出行提供方便的同时，还承担着城市名片的功能。出租车司机是城市文明的传播者，体现了一个城市的文明程度。近几年，有关出租车驾驶员过劳成疾、社会医疗保险不足等报道在多样的媒体上屡见不鲜。这在一定程度上反映了交通运输服务管理制度上的短板，更在很大程度上体现了社会各界对出租车从业人员生存状况及其职业素养的关注。因此，社会各界都应关心出租车司机这一群体。
一要杜绝地方政府乱收费现象的发生，减轻出租车司机的工作负担，使出租车行业走入良性循环的轨迹。出租车行业作为社会公共服务业，价格制定受政府的调控，但在油价节节上升并有继续上升可能的情况下，政府和公司虽然给予司机一定的油耗补贴，但绝大多数司机认为这不可能是长久之计，随时都会取消。他们担心一旦取消了补贴，油价上升的风险就只有司机一方承担了。根据市场的汽油价格的变化适时调整出租车的运价，保障司机的收入不因油价上升而下降。
二要增加出租车专用停泊设施，方便乘客和司机。各有关部门要从提升城市管理水平的高度，为设置出租车专用停泊设施提供方便。大力提倡新的乘车习惯，提高电话订车率。
三要科学、民主地制定合理的承包指标，减轻司机的压力。从车辆不同所有权司机对承包指标的态度上，出租车公司是否该反思现有指标的合理性，应该按照《劳动法》的规定测算合理的承包指标。
四要面对出租车企业利益与出租车驾驶员利益需重新分配的格局，建立政府部门与行业协会、工会三方协商机制，是制定科学合理的经营指标的有效办法。
参考文献：
[1]陶海平.我国出租车经营管理问题研究[J].技创业月刊2015（4）：22-23
[2]乔拉・乔小燕，李 多.我国城市出租车行业管理的现状、问题及对策[J].山西青年，2013（10）：181-181
[3]石 瑛.出租车行业存在的问题与管理对策[J].管理观察，2015（25）：86-87
[4]张梅华.高邮市城区客运市场行业管理之思考[J].交通企业管理，2014（3）：30-32
[5]宋涛.北京市出租车行业管制问题研究[D].沈阳师范大学，2014
篇7
【关键词】出租车；政府管制；研究
1、政府管制的现状及所造成的行业问题
政府在出租车行业管理中充当“家长”角色，在管制上主要采取的是对经营出租车资格进行规范和限制的准入管制，对运费等采取的价格管制，对出租车经营牌照的有效使用年限进行的运营期限管制，以及通过控制出租车经营牌照的发放数目限制城市中出租车总数的数量管制等方式。对政府的三大管制――准入管制、数量管制、租价管制是学者们研究的重点。杜兆勇等认为政府管制限制竞争导致垄断、政府管制的成本过高、没有实现社会福利的增加、诱发了出租车行业寻租活动。[1]另外也有学者从某一方面的政策进行了研究。张树全等分析了政府数量管制的弊病和后果，认为数量管制是出租车行业的症结所在，导致社会总福利减损，引起了寻租、增加管制成本、消费者和司机的福利受到损失等问题。[2]陈明艺等认为价格管制是有必要的，但价格管制形成了巨大的社会福利损失。[3]总而言之政府管制是失灵的，带来了很多问题。以下对研究较多的罢工、黑出租车等问题进行综述。
1.1罢工。刘亢等对重庆出租“集体休息”事件进行的前因后果进行了报道，认为目前管理体制是引起出租车罢工的重要原因。[4]高洁较为创新地运用不完全契约理论的有限理性模型分析了出租车司机集体罢运事件产生的内在机理，发现出租车罢运事件是由于契约不完全而导致事后利益再分配的过程中谈判破裂的结果。[5]在无法改变管理体制的背景下，许多学者从主要以管理学（危机管理）、经济学和社会学为理论基础从处理罢工事件中寻找问题。戴鑫以重庆出租车罢工为例认为政府在处理中存在信息搜集渠道狭窄、未充分重视咨询系统功能、监督主体缺位、应急预案未具实际操作性等不足。[6]目前罢工处置方式是权宜之计，是当下地方政府处置的一个通病，治标不彻底，更谈不上治本。
1.2黑出租车。王军等认为黑车是政府不合理管制的结果。[7]陈宇，由晨立以“沉默的大多数”的黑车司机的声音改变对黑车的态度，认为黑车并不像外界宣传的那样“黑”，政府应该反思根源造成黑车的根源。[8]另外在法学界学者也对黑车管理中相关法律问题进行了研究，分析了在打击黑车的执法过程中出现的钓鱼执法现象进行了抨击，认为这种执法起不到打击黑车的目的，却已完全异化为罚款经济。
1.3寻租问题。在出租车市场政府出于某种目的人为地制造了某种管制，导致出租车成为稀缺商品。在这种情况下，为了获得管制租金，出租车企业便会为争夺出租车经营权而展开激烈的竞争，政府对总量进行控制的后果之一，就是权力寻租现象大量出现。在整个行业中出租车企业作为既得利益集团，为了维持已经取得的垄断利益最容易游说管制机关制定有利其利益的政策，从而造成社会福利的损失。现在中国的各城市出租车都实行特许经营，政府部门获得了短期的暴利，管制政策已成为政府寻租、创租的工具。
1.4其他后果。政府管制直接决定了出租车市场的经营模式，管制下形成的经营模式大多是公司化的经营模式（有85%的城市采用公司化的管理模式）。这种运营模式造成租车企业的暴利，司机收入偏低，司机与公司之间的矛盾不断。李玉娟等认为改革与完善现行的出租车行业管理体制与运营模式迫在眉睫，努力构建适合中国国情的出租车行业管理、运营模式。另外，随着管制范围不断膨胀，管制成本增加，而且呈现一种恶性循环的趋势。
2、国外出租车政府管制的研究
在国外，出租车行业放松管制已经进行了很多年，学者的研究也集中于对放松管制后效应的研究。Gaunt发现放松管制给消费者带来了很多好处，如出租车数量增加，价格下降。[9] Sean通过案例证明了彻底的改革要好于渐进式的改革，[10] Sean他又再次用爱尔兰放松管制后行业变化重申了自己的观点，并认为爱尔兰这8年的改革很成功。[11] Teal等描述了美国放松管制的效果，但是放松管制的结果并不像先前期待的那样好，只是出租车增加了。[12]不仅不同国家和地区放松管制效果是不同的，而且不同规模城市放松管制效果也是不同的。Gaunt认为在新西兰放松数量管制后确实给消费者带来了很大的好处，但是通过对比发现对小城市的影响不大，[13] G？rling等发现在瑞典政府放松管制对小城市的影响也较小。[14] Marell等又对瑞典农村地区出租车放松管制进行了探讨，结果出租车数量、租价等都没有明显增加，这可能与农村地区的特殊环境有关。[15]Schaller也认为放松管制对大小不同的城市的影响也是不一样的，要根据当地的实际情况进行管理。[16]。因为我国还没放松管制的实践，这类研究在国内没有。
我国作为一个发展中国家，我们有自己的国情，要因地制宜，建立起适合我国国情的出租车管理制度。
3、文献评述
3.1研究重复性大。关于出租车行业的研究是偏多的，但是我国目前的出租车行业的改革甚少，造成出租车行业的研究一直处于“换汤不换药”的现象里，学者从政府管制理论角度进行定性的案例研究是多数。同时也有学者开始探寻从其他理论角度研究这个行业，如博弈论、管制俘获理论等。
3.2国内外研究对比。首先，国外学者在政府管制理论上的研究是早于我国的，国内许多学者都是借鉴国外的理论成果研究。其次，国外的研究重点与国内不一样，这是由于国内外环境差异所导致的。最后，国外放松管的研究已经成为趋势，许多学者采用放松管制前后的对比发现放松管制的效应。但是国内并没有出现这种放松管制的趋势，国内研究这一方面的学者甚少。
篇8
[关键词]SCP理论；共享经济；打车软件；出租车市场
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.09.219
1 研究背景
随着移动互联网的春风化雨，“互联网+”行动被提升为国家战略，打车软件便是一种“互联网+便捷出行”的共享经济模式，融合了互联网的高效便捷、大数据的科学智能、灵活就业的劳动需求，正在交通运输领域产生着巨大而神奇的化学效应。以北京的出租车为例，1984年就已经出现黄色面包车作为出租车的现象，经过多年的发展，已经成为城市交通的重要组成部分。2012年“滴滴打车”等打车软件开始出现，2014年年初，滴滴和快的打车软件的迅速发展使出租车行业出现变革性的“松动”，两家公司对于用户及司机进行“疯狂”补贴，使众多消费者得到了实惠。2015年年初，滴滴与快的合并后，打车软件迎来爆发式增长。自此打车软件对于传统出租车行业的冲击开始有所展现。
2 研究方法及数据来源
本文综合参考 2005―2015 年国家统计局、北京市统计年鉴数据、北京交通发展研究中心披露的北京市交通发展年度报告（Beijing Transport Annual Report）提供的数据，对比研究在打车软件前后这两个阶段。
本文主要根据SCP理论框架来分析打车软件对于传统出租车行业的冲击，分别从市场结构、市场行为、市黾ㄐ三大方面进行分析。在市场结构方面，通过对产品集中度、产品差异化以及进入壁垒的分析来找到打车软件能够冲击传统出租车行业的原因。在市场行为方面，从价格行为与并购行为两点将打车软件与传统出租车行业进行对比，进而找到能够冲击的原因。在市场绩效方面，通过对出租车、乘客、政府、出租车公司四方面结合共享经济来寻找原因。最后在三大方面分析后得出结论。
3 文献综述
3.1 关于SCP理论框架
SCP理论是由哈佛学派所创立的产业组织分析理论，按市场结构、市场行为、市场绩效对产业进行分析。前人曾经使用SCP理论框架对中国会展产业组织、我国风险投资的现状、我国通信行业等方面进行研究。本文试图利用SCP理论分析打车软件和传统出租车市场的产业组织状况。
3.2 关于出租车市场
前人对于出租车市场管制做过大量的研究，尤其是国外早期的研究主要集中在对于出租车市场管制与否的问题上。徐璐（2013）就出租车市场结构选择及其对服务效率的问题进行研究。吴思、郑庆岩、张博隆（2012）也就出租车行业市场困境及其对策进行研究。
4 基于SCP理论的市场结构分析
4.1 市场集中度
CR4市场集中度的计算结果如下。
北京市出租车总量为66600辆，其中规模排在前四的出租车公司的出租车数量分别为银建集团11000辆、新月联合8000辆、北方投资集团6500辆、平谷渔阳集团4500辆，四家出租车数量总和为30000辆，占市场总量的45.05%。
关于CR8对于市场集中度的计算如下：
规模排在前八的出租车公司的出租车总和为43000辆，占市场总量的64.56%。
根据美国贝恩对市场结构的划分标准，35%
4.2 产品差异化
对于出租车这类巡游类市场产品来说，无论是哪一家出租车公司的产品都没有太大的差别。但当打车软件进入市场后，情况就有所改变。打车软件是有一些私家车加入的，这些私家车的环境一般都是优于传统出租车的，这就给整个打车市场带来了产品差异。所以打车软件更容易给传统出租车行业带来冲击。
4.3 进入壁垒
出租车行业的壁垒并不像零售等行业存在采购、生产、销售方面的壁垒。传统出租车行业的壁垒主要体现在办理合法出租车牌照的难度上。以北京为例，正规出租车的总数为67000辆，但让人吃惊的是，全市合法、非法运营车辆总和在130000辆左右。可以看出政府放出的出租车限额远远小于出租车的数量。这就造成进入出租车行业有着一种政策带来的壁垒。相比之下，打车软件可以说是“零门槛”。以优步的“人民优步”服务为例，只需将车辆的基本证件提交，并且观看优步的培训视频，并参加一轮问答测试即可加入。这些条件对于车主来说是十分容易达到的。所以打车软件几乎不存在壁垒。
5 基于SCP理论的市场行为分析
5.1 价格行为
以北京为例，首先要了解出租车的价格定价方式。计价方式如下。
基本费用：3公里以内收费13元，超出部分基本单价 2.3 元/公里，燃油附加费1元/ 次。
堵车费用：12公里/时以下速度行驶时，早晚高峰时段2公里/5分钟；其他时段1公里/5分钟。
空驶费用：15公里以上，基本单价加收50%。
夜间费用：23∶00到次日5∶00之间，基本单价加收20%。该价格机制由北京市发改委制定，群众听证，属于非市场定价。因此在传统的出租车市场上，这样的价格机制针对所有人都是公平的，因此对市场上的竞争格局没有额外的影响。同时也保障了司机在夜间、高峰路段行驶的额外酬劳，基本实现了社会资源的调配平衡。
5.2 竞争行为
出租车行业的服务对象主要是全体社会人民，打车软件的服务对象主要是一些对于时间有着要求的人，以上班族居多。二者的服务对象有区别也有重合。打车软件的车辆相对来说比传统出租车具有更高的舒适度，而且对于一些高收入人群来说，他们更愿意花稍微多一点的钱来寻求更好的服务。打车软件能很好地满足这一点，它可以提供一些高端车的服务，而这些车的车主也比普通的出租车司机拥有更高的文化水平，他们更能满足他们的口味。所以打车软件对于传统出租车行业产生了一定的冲击。
6 基于SCP理论的市场绩效分析
6.1 关于出租车司机
以北京为例，一位出租车司C的收入是（年份）3000～5000元不等。首先，对于这样的一个收入水平，笔者认为出租车司机是不满意的。首先这要建立在不出现任何交通事故的前提下，收入水平存在一定的风险性与不确定性。其次，这是在北京这个发达城市的收入，所以出租车司机的生活开销已占有一定的比例。最后，出租车司机每天平均工作14个小时，并且几乎没有节假日，出租车行业有着比一般职业更长的工作时长，出租车司机每天都在“超负荷”工作。所以说，在收入与工作时长的双重压力下，出租车司机对于自己的工作并不满意。
6.2 关于政府
打车软件对政府带来的绩效分为经济绩效和社会绩效。经济绩效主要指纳税，社会绩效指的是为社会带来的福利。
打车软件由于大数据技术的有效应用，提升了供求匹配的效率。为了解决“合适的订单推给合适的司机”这个人车匹配问题，打车软件大数据需要考虑司机和乘客的路面距离、车辆的朝向、司机的历史情况、订单价值、订单路线上堵不堵、目的地是否容易续接订单，每个维度下还有很多细分特征。通过测算，滴滴快的平台由于智能大数据的调配，每年可减少碳排放 729 万吨，这相当于中国 3 个中等城市一年的碳排放总量。
6.3 关于消费者
以北京为例，坐传统出租车出行的消费者每8公里车费大约需要25元。而使用打车软件，相比传统出租车要有着更低的价格。每天，坐传统出租车出行的消费者满意度在60%左右。
打车软件的出现对于传统出租车行业的确造成了一定的冲击。主要是因为打车软件有着更低的价格和更好的服务水平，所以有许多消费者会选择打车软件作为出行的方式。在特定的一些社会阶层打车软件的冲击更为明显。
7 研究不足以及展望
本文存在一定的不足。首先，对于打车软件公司和出租车公司的盈亏情况难以找到令人信服的资料，对于本文的一些分析有一定的阻碍。其次，出租车在各地的政策有所差别，所以并不能很好地对所有的出租车行业进行统一性的分析。最后，希望在打车软件对于传统出租车行业的冲击的解决方面政府可以发挥其作用，对于市场进行一定的调控和处理，这样才能真正地提高社会效率，从而提升整个社会的生产力。
参考文献：
[1]徐璐.我国出租车行业市场结构选择及其对服务效率提升的影响[J].开发研究，2013（6）：70-74.
[2]吴思，郑庆岩，张博隆.出租车行业的市场困境及其对策研究――基于重庆市的调研[J].企业导报，2012（5）：93-95.
[3]于珊.基于SCP理论的北京市出租车产业绩效研究[D].北京：北京交通大学，2010.
篇9
关键词：互联网+ 出租车行业 现状分析 改革建议
前言
出租车行业在我国快速的城市化道路上迎来了一次又一次的发展，但是出租车行业快速发展的过程中同时也存在的相当多的问题和矛盾，当“互联网+”时代来临和深化时，出租车行业中的这些问题瞬间激化，如传统出租车和网约车的对抗，出租车司机等对出租车行业的发展和社会治安稳定造成了很大的困扰。因此，努力构建“互联网+”背景下出租车行业管理与运营模式迫在眉睫。
一、当下出租车行业存在的问题及原因
出租车是大多数人会选择的出行方式，这给人们提供了许多便利，因此出租车在城市交通系统是不可缺少的重要的一个环节。近年来，城市出租车行业坚持从机制创新入手，不断强化管理，提升服务质量，对方便市民和游客出行，促进经济社会发展起到了积极作用。但是，随着经济社会的快速发展，出租汽车行业管理各种新情况新问题不断出现。
（一）政策法规建设相对滞后
至今为止，从中央到地方都没有出台具体明确出租车经营模式、方式的行业管理法规，致使出租车行业管理权分散，不清晰，导致行业管理被动。
在《中华人民共和国道路运输条例》出台后没有涉及出租车管理方面的条款，为此给交通执法带来了许多困难。致使对出租汽车行业是采取公车公营的公司化经营模式还是采取经营权和车辆都属个人所有的挂靠方式或出租车经营权为公司所有，由经营者投入购车资金的合作模式或经营权和车辆都属个体所有的个体模式经营缺少法定的依据。就大部分中小城市而言，现有的出租汽车基本采取挂靠或合作经营模式，事实上形成了公司和行业管理部门都很难充分行使管理权的局面，车辆在审批后，进入自由流动状态，致使出租车行业管理权分散。对出租车市场是宏观调控，进行数量管制，还是按照市场经济的要求自由进入、自由发展也没有法定的依据。出租车经营方式等问题，也缺乏相应的法规管理依据，使执法人员很难对出租车非法经营作出相应的处理。
（二）随着社会经济的发展，购置“私家车”从事出租“黑车”者日益增多
近年来，国家取消了购置私家车“先审批，后购置”的规定，并且对农村人口购置车辆进行补贴。一部分社会无业、企业下岗分流人员、农村富余劳动力，甚至还有部分解除劳教人员利用私家车不纳入行业管理的政策漏洞，购置小轿车。
往往管理人员明明知道是“黑车”，却无法取得证据，无法查扣。更有一些“黑车”经营者停靠在自己的铺面或者饭店、宾馆门口非法待客，却否认从事“黑车”营运。同时，“黑车”经营者为了逃避稽查处罚，窥探管理机构的管理动向，利用稽查时间和地域的空隙从事非法营运。他们还采用先进的通讯手段，相互联络，与稽查执法人员“捉迷藏”，从而造成了查处“黑车”取证难的问题。在查扣“黑车”过程中，当管理人员检查时，“黑车”往往急速逃脱，不顾及安全，经常出现碰撞事故。即使查处后，驾驶员要么不下车，要么不交钥匙，甚至暴力抗法，聚众闹事，唆使老人堵车，有的还以黑社会势力威胁执法人员，造成了查扣“黑车”难的问题。
（三）服务设施还不够配套，缺少科学合理划定的机动车停车场及出租车停车场
目前大多中小城市出租车停车泊位和候车泊位明显不足，出租车随叫随停阻碍交通现象比较严重。大多中小城市机动车停车场及出租车停车场建设长期未列入城市基础设施建设规划中，出租车现有的停车点，基础设施不配套，没有明显标志，甚至与班线客车争抢客源，造成客运纠纷不断。一些城市由于没有规定的机动车停车场，各宾馆商店、酒店饭馆、娱乐场所门口、马路沿线，“黑车”随意停靠，非法待客运营。运政管理部门虽明知其非法待客，却无法获得确凿的证据进行查扣。
（四）司机收入低、风险高、社会负担重，行业不稳定因素多
目前，出租车企业普遍存在收费不合理、收费过高的问题。司机工作长达10～12小时，但是每月收入却不高。如广州只有两千元左右。这几年随着市场环境的变化，司机的利润进一步降低，而外地出租司机的增多，有大大增加了的概率。
二、“互联网+”对出租车的影响
20世纪最后十年，基于现代通信技术而发展起来的互联网（及其升级版移动互联网）正在改变人们的生产方式和生活方式。对于出租车行业而言，互联网的影响同样不言而喻。可以毫不夸张地说，互联网技术正在以多种方式对出租车行业进行重塑，它带来了新的机遇、也产生了新的问题，甚至进一步放大了出租车行业既有的一些深层次矛盾。大体上，互联网技术正在从如下方面改变着这个行业的特征。
第一，利用互联网信息平台及各种移动终端的应用软件程序，司机和乘客的匹配方式发生了根本变化。在传统出租车业态下，司机和乘客的匹配是完全随机的过程。预约出租车的出现，一定程度改变了这种随机匹配模式：乘客通过向特定预约车公司叫车，可以更合理地安排自己的出行时间；对于出租车服务提供者而言，这不但免掉了由于车辆空驶产生的各种成本，而且节约了城市道路资源。
第二，互联网技术根本上改变了出租车行业的供给模式。在传统模式和预约车模式下，即便不考虑经营权问题，出租车行业为了增加供给，就必须购买更多符合标准的车辆，并且聘用更多取得资质的司机，即供给的增加意味着更多的资金和劳动力资源的组合投入。然而，在互联网模式下，网络平台公司只要开放注册平台，任何拥有合格车辆且自己拥有驾驶资质的个人，都可以在接受审查、注册成功后而成为出租车服务的潜在提供者，只要他打开应用程序接受客人下单，就正式成为出租车服务的供给者。对于平台公司而言，它通过调动已有的社会车辆资源来增加供给，避免了自身的重资产化。对于过去因为存在行业供给刚性而导致市场失灵的出租车行业而言，这无疑是一个重要变化。
第三，移动互联网、GPS和大数据技术的运用，有助于出租车行业实行更加灵活的、动态的、基于需求时空变化的定价机制。利用移动互联网等技术，网络平台公司能够对不同时段和不同地区的出租车的供给与需求进行更加准确的估算，从而可以根据供需缺口进行费率调整，推动供需实现平衡。譬如，在上下班高峰期，网络平台公司可以调高费率，以此来吸引更多已经加入平台的车辆打开应用程序提供服务；对于城市边缘地区亦可采取类似措施，从而使得出租车运力在时间和空间的配置上更加合理。
互联网技术的应用也带来了若干新问题：第一，乘客的信息安全。已有的案例表明，信息安全问题不但可能发生在司机层面，也可能发生在公司层面。技术上，对司机可以比较容易实现客人信息的屏蔽，然而，在公司层面做到这一点并不容易。第二，在线评价体系可能的偏差。在线评价目前是平台公司奖惩司机的重要依据，但是，大量对电商领域的经验分析表明，这个评价体系的准确性是值得怀疑的。第三，信息透明化容易导致司机和乘客之间的相互歧视。
在互联网技术对出租车行业带来上述深远影响的情形下，如果把出租车行业放到整个城市道路交通系统、放到更加宽泛的国家治理框架下来考量时，我们会发现，出租车行业的一些既有矛盾可能会变得更加突出。这些矛盾值得我们去做更深入的分析。
三、对现行业出租车改革对策建议
第一，以增量泶动存量的改革，使得传统出租行业，也就是巡游车实现转型升级，同时使得网约车能规范发展。
第二，明确出租汽车行业定位、深化巡游出租汽车改革、规范发展网络预约出租汽车和私人小客人合乘以及营造良好市场环境。
第三，坚持属地管理，在制度设计上给地方发挥主动性留有了足够的空间和余地，体现了因地制宜和因城施策。
第四，建立健全对话机制。政府有关部门定期召开出租车驾驶员代表座谈会，直接听取驾驶员对运输管理和市场秩序的意见建议，建立顺畅的沟通机制，解决出租车驾驶员最关心、最直接的问题。物价等部门要加强调研，制定双方都认可的利益分成方案。改变目前出租车公司将高企的运营成本以提高“份子钱”的方式无休止地摊派到司机身上的情况，激发司机的积极性和主动性。
第五，着力优化特许经营制度。一是打破既得利益集团的阻碍，根据城市的发展情况和市场需求的增长速度，及时适度地增加出租车特许经营额度的投放，满足乘客对出租车服务的需要。二是完善行业进入和退出机制。特别是要通过扩大公众参与、实行执法公开等，切实加强对出租车行业的日常监管，增强执法刚性，对服务质量不达标的企业和司机，坚决收回特许经营权，清退出市场。特许经营权不是财产权，政府完全可以依法收回。三是加强对出租车经营公司的成本价格监审，合理确定其向司机收取的“份子钱”，不能总是由财政和顾客为其经营成本上升买单，以促使其改进经营管理，降低成本。监审的关键是要扩大公众参与，并引入真正独立的第三方专业机构。
结语
随着“互联网+”时代的深度发展，对现行业出租车的改革是非常有必要的。因此，推进出租车行业改革，不仅能有效解决现行业出租车所面临的困境，亦能使得我国城市居民出行问题得到改善，使增量市场和存量市场更高的融合，促使传统出租车行业在“互联网+”背景下完成跨产业整合的改革探索。
参考文献
[1]张勇，城市出租车经营模式改革探索[J].现代经济信息，2013，（20）：285-286.
篇10
【关键词】出租车 拒载权 平等权
随着经济的发展，运输行业也成了社会中必不可缺少的行业之一，在出租车行业发展的如火如荼的同时，出租车拒载现象也越来越严重，社会公众对出租车拒载现象的看法是褒贬不一，有人认为这是对乘客利益的损害，出租车司机应当负相应的责任，有人则认为出租车司机拒载有时候实在迫不得已的时候为了维护自身安全与利益，甚至是为了维护顾客的利益而做出的行为，出租车司机是应该享有一定的拒载权的。然而本文提出了自己的观点即出租车司机应当享有一定的拒载权，但是必须在不损害司机和乘客利益的基础上，从而提出了出租车司机享有拒载权的立法性思考，不仅可以防止出租车司机任意拒载，给乘客造成损害的情况，也可以使司机能够把握一定的尺度维护好自身的利益，对出租车拒载权的立法性思考也使出租车拒载权的存在更加合理。
一、出租车拒载权的定义
简单的说拒载就是承运人基于某种原因拒绝载客。实际上，拒载并不是一个法律术语，而是人们对于“承运人拒绝搭载旅客”的一个俗称。在法律上一般被称为承运人拒绝运输，是指承运人单方面拒绝为旅客提供交通运输服务。在我国出租车拒载主要分为两种情况，一种是出租车驾驶员看见乘客招手，主动停下来询问乘客目的地后拒绝载客的。一种是出租车停在候客区，驾驶员看见乘客走过来，询问乘客目的地后拒绝载客。
二、我国对于出租车是否具有拒载权的相关规定
（一）出租车拒载权不能行使的情况
出租车司机无正当的理由是不能拒载乘客的，出租车无正当理由拒绝载客的行为是一种违章行为，应当受到一定的行政处罚。在民法的合同中的自由原则并不是说乘客有权利选择司机，司机就有权利选择乘客了，这种自由原则并不是绝对的。出租车司机从事的行业的性质是服务行业，并且运输行业是一种社会公共事业，无论是在经济上还是在理论上与乘客相比出租车司机都是具有优势的一方即强势的一方，而乘客则出于弱势的一方，在合同理念中，为了保护弱势方的利益创立了强制缔约义务，即对某些民事主体施加与他人缔结合同的义务，非正当理由，该民事主体不得拒绝订立合同。所以说出租车司机作为强势的民事主体非正当理由不得拒绝载客。
（二）出租车拒载权能够行使的情况
然而《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》中虽然规定了出租车司机不得拒载的几种情况，但是同时也规定了七种情况出租车司机可以进行拒载，主要内容包括：第一，乘客在禁止停车的路段招手拦车。第二，乘客携带违禁和易燃、易爆等危险品，以及污损车辆物品乘车。第三，醉酒者、精神病患者在无人监护下乘车。第四，乘客要求出本市或者在夜间到远郊区县而不按规定随驾驶员进行登记。第五，乘客的要求有其他违反出租汽车管理、道路交通管理、治安管理规定。第六，乘客携带宠物打车，司机也可以拒绝搭载。第七，在机场、火车站等设有出租车调度站点的地方，乘客应到指定地点排队打车。
通过对我国第出租车拒载情况的相关规定我们可以看出出租车司机是具有一定的拒载权的，但是必须要在一定的前提之下，这个前提就是出租车司机必须严格按照《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》的具体规定的前提下才能够享有拒载权，一旦违反相关的规定将会受到相应的处罚。所以说车租车司机的拒载权的行使是有一定的法律限制的。
三、关于加强我国出租车拒载权立法的思考
（一）我国关于出租车拒载问题的立法现状
我国就出租车的拒载问题并没有专门的立法规定。仅在《合同法》第289条规定，“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人的通常、合理的要求。”在这可以看出，从事公共运输的承运人被设定了强制缔约义务。就出租车行业而言，其也是社会公用事业的一部分，因此出租车司机理所当然属于从事公共运输的承运人，其理当负有强制缔约义务，因此出租车司机不能拒绝乘客通常、合理的运输要求。那么，这个“通常、合理的要求”该怎么理解呢？对于那些“非通常的、不合理的要求”，司机有没有拒载权呢？法律又该如何保护出租车司机的拒载权呢？这就需要制定一系列完善出租车司机拒载权立法和司法解释来解决这些问题。
（二）加强我国出租车拒载权立法的具体措施
要加强我国出租车拒载权立法，首先应该制定和完善相关的法律法规。出租车司机的拒载问题不仅仅是司机和乘客之间的合同关系，它也涉及到交通问题和社会的公共秩序等多个方面。因此，不仅可以在《合同法》中完善对出租车司机的权利、义务和责任的规定，也可以在《民法通则》、《交通法》等一般法律规范和特殊法律规范中加以规定。其次，我认为应该制定相应的司法解释来弥补法律规定的不足。就像前面我提到的“通常、合理的要求”到底该怎样理解呢？什么样的要求才是合理的呢？这就需要司法解释来加以明确。又如杭州市出台的《杭州市客运出租汽车管理条例》第二十四条提出：乘客在乘坐客运出租车时，不得携带污损车内卫生的物品。但据不少司机反映，由于该条例并没有明确指出污损物品包括哪些，所以有时候实行起来也挺纠结。因此，要想加强我国出租车拒载权立法，真正的维护出租车司机的拒载权，不仅需要制定完善的法律体系和规章政策，还需要有对应的司法解释来配合法规的具体实行。这样不仅会使出租车司机的拒载权更加合理，也会使相关的法律实施起来更加的方便快捷，提高工作效率。
【参考文献】
