汽车节能补贴政策范文

导语：如何才能写好一篇汽车节能补贴政策，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

日前，上海市即将出台一项免费发放两万张新能源车牌的扶持政策，而北京、广州、吉林及合肥等地此前也相继出台了对私人购买节能与新能源汽车的补贴及实施政策。除此之外，宝马、奥迪及丰田等主流车企以及相关零部件配套企业也相应加快了对新能源及混合动力车型的推出步伐。

从整体上看，中国的节能与新能源汽车产业在酝酿多年后终于进入了实质性发展阶段。但事实上，难以突破技术瓶颈、配套实施不完善、扶持政策难以细化落实等问题，却都还没有得到有效解决，而这些问题在未来一段时间内仍将制约着中国节能及新能源汽车产业的发展。

全力扶持

中央政府曾对上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动了私人购买新能源车的补贴试点工作，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

相比此前没有明确的发展目标，在今年9月《规划》出台后，各地政府对节能与新能源汽车的扶持也开始变得更积极主动。

据悉，上海市政府的新能源扶持政策将于今年内获批，根据规划，上海市将免费发放两万张新能源的车牌，按照目前上海市牌照的拍牌价格，一块免费的汽车“沪”牌，价值约6万元。同时，上海市还将给予新能源车每千瓦时2000元的补贴，其中纯电动汽车最高可享受4万元/辆的补贴，再加上中央政府对纯电动汽车6万元/辆的补贴，未来在上海市购买纯电动汽车的个人得到总数达16万元的补贴。

此前，中央政府曾对上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动了私人购买新能源车的补贴试点工作，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。而除上海之外，其他省市政府也都相继出台了对节能与新能源汽车的规划与措施。

今年8月，深圳市开始突破购车环节补贴的局限，计划对市民使用新能源汽车推行优惠，并拟扩大鼓励政策，把优惠涵盖车辆使用等多个环节，例如停车及路桥费减免、电费补贴、上路优先权等。随后，重庆市发改委又了《重庆市发展和改革委员会重庆市财政局关于组织申报2012年战略性新兴产业发展资金的通知》，把新能源汽车项目作为专项扶持资金的重点扶持项目之一，相关企业可以积极申报。

除此之外，实行限购政策的广州、北京等地，也对新能源汽车推行不同于传统燃油汽车的政策，在北京市购买新能源汽车无需摇号并能得到国家补贴，而广州则把新能源汽车与传统燃油汽车区别开来，每年为节能与新能源汽车投放1.2万个牌照增量指标，购买者还可以获得1万元的广州市财政补贴。

值得一提的是，在行业整体氛围的引领下，其他一些汽车产业发展较为薄弱的省市，也开始规划新能源汽车产业未来的发展。例如呼和浩特市节能与新能源汽车示范推广领导小组，日前就讨论了新一批新能源公交客车采购计划和充电站建设计划。此外，山西省对节能与新能源汽车整车及关键零部件企业、科研院所和充电站建设进行了调研，并计划出台相关扶持政策。

目标宏大

在2020年的目标中，中国制定的500万辆销量目标高于发达国家，这事实上有点不现实。

中央及地方政府的扶持，表明了中国大力发展新能源车的决心十分强烈，但事实上，虽然中央政府近几年一直都在推广节能与新能源汽车，由于地方政府响应与落实政策不到位，新能源汽车市场的发展效果甚微，特别是在私人消费领域，新能源汽车的销量十分惨淡。

根据中国汽车工业协会的不完全统计，2011年中国销售新能源汽车仅为8159辆，其中纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。而在今年1至8月份，国内主要生产厂商共销售新能源车型6019辆，其中纯电动汽车2661辆，混合动力汽车3358辆。就我国整体汽车销量而言，节能与新能源车型的占比微乎其微。

可现实与理想的悬殊差距并没有浇灭中国发展新能源汽车的决心。为了扭转颓势，中央政府今年加大了各政府部门对节能与新能源汽车产业的支持，先后推出了《规划》及《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），计划从中央财政的节能减排专项资金中安排部分资金，支持新能源汽车整车及动力电池的技术创新，并促进联合研发模式发展，以期我国节能与新能源汽车的发展能驶入“快车道”。

根据《规划》内容，政府预计到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆；到2020年，产销量要超过500万辆。若按照2015年累计50万辆的销量测算，从今年开始到未来3年，平均每年纯电动和插电混动汽车的销量都必须超过12万辆才有可能实现目标。但以2011年不足1万辆的销量看，要想真正实现这个目标其实是非常有难度的，而到2020年产销量超过500万辆的目标也就更难以实现。

因此许多业界人士认为，《规划》中的目标过于激进。汽车行业分析师张志勇表示：“现在全世界发展新能源车的国家中（包括美国、德国、日本、韩国、法国、英国等），都是汽车工业远比中国发达的国家，而在2020年的目标中，中国制定的500万辆销量目标却高于这些国家，这事实上有点不现实。”

此外，张志勇还认为，由于我国电机、电控及电池三大核心技术均比较落后，目前新能源汽车是重在研发而非产业化。

混动先行

与纯电动技术相比，现阶段混合动力车更具有市场推广性。

无论如何，《规划》在给汽车行业带来压力的同时，也带来了新的机遇，而这种机遇无疑将促使中国节能与新能源行业寻找新的出路。其中，国家先行推广混合动力产品的路径就赢得了业界的一致认同。

张志勇表示：“混合动力技术已经相对成熟，与纯电动和插电式混合动力还不甚成熟的技术相比，混合动力是目前最有可能大规模商业推广的车型，而且通过发展混合动力，也可以帮助车企在新能源市场进行先期的市场开拓，并为纯电动和插电式混合动力车型的研发积累技术和争取时间。”

的确，与纯电动技术相比，现阶段混合动力汽车的使用成本相对较少、产业化条件要求较低，再加上无需外插充电，也不需要基础设施支持，混合动力汽车无疑是当前最具有推广可行性的节能型汽车。

篇2

由于新能源汽车产业的发展直接关系到我国节能减排工作大局，近年来，国家出台了一系列有关新能源汽车的规范性文件，为新能源汽车产业发展提供政策法律支持。

那么就目前来说，新能源汽车产业投资企业，在企业准入、产品准入以及参与政策资金补贴方面，应符合哪些条件和程序，同时应注意该领域存在的哪些法律风险呢，下面将结合新近出台的一系列政策，对这些问题进行分析介绍。

一、企业获准生产新能源汽车的条件

开发、生产新能源汽车的企业必须是纳入《车辆生产企业及产品公告》中的汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业，或具备相应的设计开发、生产、产品一致性保证以及营销和售后服务能力，并建立相应的零部件采购体系，另外，新建汽车生产企业或现有汽车生产企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品的，应按有关规定完成项目核准或备案工作。

根据《汽车产业发展政策》，对于新能源汽车产业来讲，需进行备案的情况是现有汽车企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种(包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位)。需要进行核准的有两种情况：一是新建汽车生产企业，包括现有汽车生产企业异地建设新的独立法人生产企业；二是现有汽车生产企业跨产品类别生产其他类别汽车整车产品。

除了上述原则性要求外，工信部《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》还分别从企业生产能力和条件、设计开发能力、生产一致性保证能力、产品销售及售后服务以及零部件采购管理等方面列出了更为具体的十七项审核条件。这些条件分为否决项和一般项，企业必须满足全部否决项的要求和五分之四以上一般项的要求。在这些具体条件中，企业应重点注意的有以下几点：

1、至少要掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术，并理解，享有所掌握的核心技术的技术原理、结构、功能和性能要求、控制方法、通讯和数据交换、失效模式和安全风险以及测试评价方法、主要故障模式的诊断和解决措施等。此外还应理解、制定控制系统、车载能源系统、驱动系统等各系统的边界划分与接口定义等。对于所掌握的核心技术应具有相应的知识产权(至少包括设计更改权和使用权)；

2、进入正式生产阶段的产品还应当满足生产一致性要求，当企业的生产一致性保证能力(包括人员能力、生产／检验设备、采购的原材料和零部件总成及其供方、生产工艺、工作环境、管理体系等)发生重大变化时，必须有充分的证据表明产品仍能满足原要求。

另外，需要注意的是，企业生产的新能源汽车产品必须经过工信部指定的中介机构检测合格，方可准入。

二、新能源汽车企业准入和产品准入的报批材料

目前，对于新能源汽车企业准入及产品准入的审查批准工作，已经从原来的国家发改委转由工信部负责。企业应按照工信部的要求报送审批材料。

(一)产品准入申报材料

1、生产企业基本情况的说明；

2、新能源汽车产品情况简介，包括对采用的新技术、新结构的原理的说明并附有关佐证材料；

3、《车辆生产企业及产品公告》参数；

4、《车辆主要技术参数及主要配置备案表》；

5、《车辆产品强制性检测项目方案表》；

6、检测机构出具的新能源汽车产品检测报告；

7、新能源汽车产品(包括整车及动力、驱动、控制系统)的企业标准或技术规范，以及检验规范(至少包括试验方法、判定准则、检验项目与样车对应表、路况及里程分配等)；

8、其他需要说明的情况。

产品处于起步期或发展期技术阶段的，还应当提交以下材料：

1、售后服务承诺(至少包括产品质量保证承诺，售后服务网络建设、对售后服务人员和产品使用人员的培训、售后服务项目及内容、备件提供及质量保证期限、售后服务过程中发现问题的反馈，整车和零部件(如电池)回收，以及索赔处理、在产品质量、安全、环保等方面出现严重问题时的应对措施等内容)；

2、对拟销售区域的说明，产品使用地省级工业和信息化主管部门关于示范运行区域、范围的批准文件。

对处于起步期产品，还要提供与拟使用单位签订的协议，使用单位车辆运行管理规定、使用数量说明。

根据工信部的2010年12月31日前适用的《新能源汽车技术阶段划分表》，目前处于成熟期的有：金属氢化物镍动力蓄电池混合动力乘用车、铅酸蓄电池混合动力乘用车、铅酸蓄电池纯电动乘用车和铅酸蓄电池纯电动商用车。其他类型的新能源汽车均处于起步期或发展期。

(二)企业准入申报材料

1、《新能源汽车生产企业准入申请书》；

2、新能源汽车产品设计、生产、营销及售后服务能力、零部件供应体系，以及生产一致性保证能力等的说明；

3、企业按照《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》进行自我评估的报告；

4、新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品，按照国家有关投资管理规定先行办理的项目核准或备案手续；

另外，根据工信部的要求，已经获得企业准人的，如果新申请的新能源汽车产品的产品类别与已获得准入的产品类别不同时，应当再次提交企业准入申请材料。

三、目前与新能源汽车有关的各项政策补贴

(一)节能与新能源汽车示范推广财政补助

目前，在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，并对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助的试点城市有20个，分别是北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌、天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州。

根据2009年1月23日国家财政部、科技部联合的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》的规定，该项财政补助涉及的新能源汽车类型为混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池车，且须符合下列条件：

1、必须纳入工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》；

2、混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5％以上，混合动力客车节油率必须达到10％以上；

3、混合动力汽车最大电功率比和节油率必须经具备资质的第三方检测机构依据GB/T19753-2005《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、GB/T19754-2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》等检测后确定；

4、生产企业对动力蓄电池等关键零部件必须提供不低于3年或15

万公里(以先到者为准)的质保期限；

5、汽车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模。

中央财政对20个试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助。汽车生产企业须通过投标形式参与该项政策资金补助项目。

(二)“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广财政补助

根据财政部、国家发改委、工信部联合印发的《“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》，自2010年6月1日起，国家对发动机排量为1.6升以下、已列入《车辆生产企业及产品公告》和通过汽车燃料消耗量标识备案，且综合燃料消耗量限值符合规定的燃用汽油、柴油的乘用车(含混合动力汽车和双燃料汽车)施行财政补助。补贴标准为人民币3000元／辆，由生产企业在销售时兑付给购买者。

申请该项节能汽车推广资格的企业须具有完善的售后服务体系，履行约定的质量及服务，同时须具有完备的产品销售及用户信息管理系统，能够按要求提供相关信息。

节能汽车生产企业首先要按照有关要求提出推广资格申请，经所在地省级发展改革委、工业和信息化主管部门、财政部门审核后，上报国家发改委、工信部、财政部。国家发改委、工信部、财政部根据申请情况组织节能汽车推广资格审查，确定并公告节能汽车推广目录。

(三)私人购买新能源汽车试点财政补助

2010年5月31日，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州，合肥五个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，试点期为2010年至2012年。

l、补贴方式：对试点城市私人购买、登记注册和使用(包括整车租赁和电池租赁)插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车的，中央财政给予一次性补贴，补贴资金直接拨付给汽车生产企业，企业按扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或汽车租赁企业。

2、补贴标准：补贴标准按动力电池组能量确定，对符合条件的新能源汽车，按3000元／千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆补贴上限为5万元，纯电动乘用车每辆补贴上限为6万元。

需要注意的是，在试点期内，每家新能源汽车生产企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

3、申请补助须具备的条件

新能源汽车生产企业申请该项补助资金须具备的条件包括：

(1)产品纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，企业保证销售汽车与目录产品的一致性；

(2)纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时(纯电动模式下续驶里程不低于50km)。动力电池不包括铅酸电池；

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关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴

   随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。

   一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

   新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。

   （二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。

   二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。

   2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。

   以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。

   发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。

   地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。

   （二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高

，而且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。

   （三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。

[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.

徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.

刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，2010，10.

篇4

在我国汽车产业结构调整的关键时期，新能源汽车产业的发展不仅有助于弱势的中国汽车产业加强自主创新，形成新的竞争优势，而且其潜在的巨大市场对于形成以内需为主导的经济发展模式也起到了举足轻重的作用。如何实现新能源汽车的快速发展，已经成为实施我国能源发展战略，建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。

亟需转型升级的方向

汽车产业是推动我国国民经济迅速发展的关键产业之一，因其相关产业范围广、上下游产业众多而成为带动经济发展的龙头产业。汽车产业每增值 1 元，给钢铁、水泥、玻璃等上游产业和石化、汽车装饰、维修等下游产业带来的增加值分别为0.65元和2.63元，并且增长具有相对稳定性和可持续性。

但是目前传统汽车产业发展面临着诸多问题，其中能源与环境是两大核心问题。随着汽车使用量逐步上升，能源紧缺和环境污染问题愈加严重，成为了制约传统汽车工业发展的瓶颈。此外，汽车使用带来的石油燃烧量的提高增大了中国对石油进口的依赖性。在节能与环保的双重压力下，新能源汽车成为未来汽车业转型升级的重要方向。

从我国国家产业政策规划来看，新能源汽车产业已成为我国未来经济发展中大力支持的战略性新兴产业。2012年7月9日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》出台。规划提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。规划提出，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。规划提出的主要目标还包括：新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业等等。这标志着在国家层面直接支持新能源汽车产业的政策框架浮出水面。

国外政策借鉴

从现实上看，新能源产业的战略地位毋庸置疑，但是由于新能源所面临的技术、应用于消费观念上的现实差距，从世界各国新能源的发展路径上看，政府无不对其进行一定程度上的财政政策支持。

在美国，已经形成了包括激励类政策、保障类政策、限制类政策在内的一揽子新能源汽车扶持政策。激励类政策主要是对厂商、需求和研发领域提供税收减免、财政补贴、金融支持；保障类政策主要是支持基础设施建设、加大研发和教育投入；限制类政策是通过提高燃油经济性标准，以拉动市场对电动车的需求。如美国《2008紧急经济稳定法案》提出了针对插电式电动汽车的税收抵扣计划，凡是购买装备4千瓦时以上电池的插电式电动汽车，都可以获得2500美元的基本税收抵扣。每增加1千瓦时可享受额外的417美元抵扣。2009年8月，奥巴马政府宣布拨款24亿美元，用于补贴新型电动汽车及其电池、零部件的开发，成为有史以来美国政府对该领域的最大投资。此外，还包括对电动汽车基础设施投资加大税收抵扣和提高折旧速度。

在德国，德国政府对生物柴油的生产和使用进行扶持，如复兴信贷银行的农业领域生物燃料资助计划、可再生能源补贴计划等对生物柴油生产进行资助，政府还对生产生物柴油的企业实行免税。研发方面，德国政府投入大量资金补贴科研机构和企业用于氢燃料汽车的研究和发展。此外，为了促进新能源及替代燃料的发展，德国政府还对一些新能源生产和基础设施建设进行财政补贴。

在日本，为促进新能源汽车的普及，政府从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气汽车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。对于其中的新能源汽车（包括电动车、混合动力车、天然气汽车、燃料电池车），在免除新能源汽车的重量税（相当于购置税）的基础上，还给予减免50%车辆使用税的税收优惠政策。

政策支持首当其冲

为了实现我国的新能源汽车发展战略，评估目前我国新能源车发展现状，借鉴各国已有经验，我国在采取相关的财政政策时，应兼顾以下几个方面。

首先，应该对新能源汽车及零部件生产企业加大财政补贴力度。目前我国已经在国家科研支持、技术改造、项目投资等方面提供财政补贴，但是力度仍然还是不够，对新能源汽车发展来说仍然是投入相对较低。从目前新能源汽车主机企业和零部件企业的投资动力和投资能力来看，还是显得捉襟见肘，力不从心。加大财政补贴力度，有利于加快新能源汽车产业技术的迅速进步和应用化进程，大大加快新能源汽车普及的速度。

其次，对消费者采取所得税、消费税等方面税费补贴或优惠。消费需求是推动一个新兴产业发展的强大动力。目前我国居民对交通的需求特别大，虽然近几年我国汽车产销量保持着持续增长的趋势，但是由于新能源汽车在产业导入期，新能源汽车的产品价格较高，产品的性能没有得到消费者认可，而且长期以来形成的消费观念短时间内难以扭转，因此消费者的购买动力明显不足。对消费者采取所得税、消费税等方面的税费补贴或者优惠政策，能够促进消费者购买新能源汽车。从目前我国示范运行和试点补贴情况来看，从北京市的新能源汽车在牌照许可等各方面的优惠来看，效果还是相当明显的。

第三，应该加大对新能源汽车示范运行和政府采购方面的投入。政府采购对于一个产业的发展来说具有多重含义，不仅能在经济上为一个产业提供稳定的市场，而且还具有重要示范效应。为促进全社会对新能源汽车的普遍认可，有必要将新能源汽车列入《政府采购自主创新产品目录》和采购清单，实施政府优先采购，逐年扩大采购规模。在这其中，首先是要修订《党政机关公务用车配备更新管理办法》和具体的采购标准，规定全部或部分使用财政性资金的国家机关、事业单位和团体组织新购公务用车，要优先采购节能环保和清洁能源汽车，同时还要积极支持公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域的单位通过国家节能与新能源汽车示范推广财政补助资金的资助采购和使用新能源汽车。

第四，应该对新能源汽车技术引进和科研投入给予财政补贴支持。在未来的技术引进层面和科研投入上，国家一定要加大财政补贴力度，才能迅速积累世界一流技术，应用成熟的经验，减少弯路，推动我国新能源汽车产业的发展。

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当前消费形势判断

消费动力不足，消费增速将再创新低。消费增长面临两大动力不足：其一，政策动力严重不足。2013年是继2008年全球金融危机以来我国出台扩大消费政策最少的一年，没有任何贯穿全年的扩大消费政策，家电、汽车节能补贴政策和家电下乡政策在上半年将相继结束。其二，宏观经济增长拉动力不足。2013年国内经济增速不会出现大幅度上升，全年经济增长和就业目标与去年持平。但居民消费价格调控目标确定为3.5%左右，高于去年实际物价增长2.6%的水平。宏观经济对消费能力和消费预期的作用并不会好于去年。此外，中央八项规定对高端消费的限制，使消费提速的压力较大。尽管依托城镇化的发展战略，将会创造新的消费需求，可抵消部分消极因素，但全年消费增长压力较大，社会消费品零售总额的增长速度达13%左右，创“十一五”以来的最低点。

增速低于投资，第一拉动力地位动摇。各种数据显示，今年一季度固定资产投资增长速度达20.9%，与上年持平，而社会消费品零售总额的增速仅为12.4%，增速比上年同期回落2.4个百分点。如果消费增速继续回落，必然导致消费的贡献率下降，“十二五”以来形成的消费、投资和出口协调拉动的发展格局产生动摇，经济发展格局无法得到进一步优化。

消费亮点不多，拉动力也不强。2011年以来，通讯器材和金银珠宝消费增速位居三大热点的前两位，但从去年开始这两大消费点的热度明显减弱。2013年，在国际金价持续走低的背景下，金银珠宝类消费可能出现短暂上升，但增速难以大幅提高，今年一季度金银珠宝类消费增长仅仅达到17.7%。从同比增长速度看，家具、建筑及装饰材料消费的增速连续三年保持在20%以上，但是增速与往年的消费亮点不可比。今年全国600万套保障房的建设将为家具类商品消费提供稳定的需求支撑。尚未限购的二三线城市住房的刚性需求也将带动家具、建筑及装潢材料消费规模增长潜力的逐步释放。在限购政策影响较大的一线城市，家具类商品的消费可能成为汽车、家电类产品之后的消费结构升级新载体。预计全年家具、建筑及装潢材料消费的增长仍将保持在20%左右，成为消费增长的最大亮点。但这类商品消费在社会消费品零售总额中的占比仅为1%左右，对总消费增长的带动作用不明显。

汽车家电消费低迷，拖累总消费增长。受国家宏观调控、鼓励消费政策退出、更多城市限购等因素影响，2012年汽车消费增速进一步下降。由于长期以来我国汽车、家电消费增长政策依赖程度较高，今年政策影响的痕迹将逐渐消失，汽车、家电消费增长可能仍将继续深陷低迷。其中，汽车消费将进入到微增长时代；家电消费虽然仍有节能补贴政策，但是节能补贴政策对家电消费规模增长的拉动作用远不如其他家电补贴政策，家电消费增速仍将维持在10%左右。在汽车和家电占总消费比重合计超过30%的情况下，这必然严重拖累总消费的增长速度。

服务消费有潜力，但短期难以释放。我国服务消费蕴藏的巨大潜力尚待挖掘。改革开放30多年来，我国商品消费增速最低的时期，增长速度也达到10%以上，而服务消费的增速却一直保持在个位数，服务消费增长过慢是拖累总消费增长的最主要结构因素。服务消费增长速度过低的原因在于供给不足的瓶颈制约。其中，如家政、养老、休闲、文化、健身等居民生活服务业，由于行业发育不足，呈现出供不应求的局面。银行、通讯、保险等服务业，则由于垄断程度较高，市场进入门槛较高等问题，导致服务产品价格过高，抑制了居民潜在消费需求的释放。因此，在增长潜力巨大的领域，应出台相应的产业政策，促进垄断高的服务领域降低准入门槛，支持行业集中度低、组织化程度低的服务领域加快发展，才能最终实现服务消费领域的供求平衡，使居民服务消费潜力转化为现实的购买行为。

消费理念重大转变，高端消费回落明显。中央八项规定出台以后，三公消费支出受到明显抑制。在政府节约消费的强烈示范作用下，全社会正在形成厉行节约，反对铺张浪费行为的文化环境，奢侈消费、超前消费和浪费的势头将会得到明显遏制，节约型消费将成为主导性消费理念。高档餐饮增速也将大幅回落，其中大型餐饮企业降幅最为明显。社会总消费的增长速度将受到一定影响。

扩大消费政策建议

针对2013年消费增长形势较为严峻的情况，应充分发挥扩大消费政策对消费增长的支撑作用，尽快从税收政策、金融政策和产业政策等方面出台扩大消费新举措，促进消费平稳较快增长，巩固消费对经济增长的第一拉动力地位，使我国“十二五”以来经济发展方式转型成果得以保持。

延续购买补贴政策，促进消费可持续增长。利用购买补贴政策支撑消费保持较高速的增长态势。近年来，我国出台的一系列购买补贴政策对消费增长产生了强劲的拉动作用。以家电消费为例，过去十年，我国城乡消费水平差距一直保持在3.6-3.8倍，但是在家电下乡政策的带动下，城乡耐用消费品的差距大幅缩小。据测算，2000年城镇居民每百户年底洗衣机、电冰箱和彩色电视机拥有量分别是农村的3.2倍、6.4倍和2.4倍，到2010年，这一比例分别下降到1.7倍、2.1倍和1.2倍。在当前消费增速回落的情况下，继续实施购买补贴政策，有利于实现消费的可持续增长。其一，出台消费热点的购买补贴政策，使家具、建筑及装饰材料消费成为继汽车、家电之后新的消费结构升级的载体，促进消费在经济层面的稳定增长。其二，出台消费方式转型的购买补贴政策，引导社会消费文化从追求过度消费逐步转向理性消费、适度消费，促进消费在社会层面的可持续发展。其三，出台绿色、低碳、节能环保产品的购买补贴政策，促进资源节约和环境友好型消费模式成为主流，促进消费在生态层面的可持续增长。

实施消费信贷贴息，助推消费结构升级。针对今年的消费热点实施消费信贷贴息政策。为了缓解汽车、家电消费低迷对总消费的拖累作用，必须尽快改善我国消费过度依赖汽车的现状，对家具、建筑及装饰材料领域的信用卡消费实行贴息政策，使消费亮点更亮，拉动力更强。可考虑延长信用卡消费免息期。对于使用信用卡在指定的流通企业购买家具类商品，免息期从30天延长至60天，免息费用由发卡行负担。在免息期之外所产生的利息，在一年内给予10%的补贴。

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一、我国促进低碳经济发展的主要财政政策

最近几年来，我国出台了很多关于促进低碳经济发展的财政政策，其主要内容体现在以下两点。

（一）节能环保产业的财政支持政策

政府为了促进低碳经济的发展，制定了一系列支持节能环保产业发展的财政政策。一是加大对节能技术改造中财政奖励资金的投入，奖励资金的额度是按照项目工程中节能技术改造以后，在实践中取得的节能量以及根据有关规定的标准确定的，这种财政政策有利于增加节能技术改造的动力，带动低碳经济发展。二是鼓励节能产品的研发以及惠民，比如说一些高效的节能照明产品的研发与使用，不仅减少了居民用电额度，也降低了能源的浪费。三是加大对再生节能材料利用时的补助，比如说，国家增强对于再生节能建筑材料在再生产过程中的补助，对这部分企业贷款贴息，或实行相应的奖励政策。

（二）可再生能源的财政支持政策

该政策主要是针对太阳能、风能、地热能、生物能等可再生能源的开发利用而言的，旨在通过财政政策的引导，进一步优化我国的能源结构，减少温室气体的排放量。如对“金太阳”工程实行财政上的补贴；国家对“太阳能屋顶计划”的财政支持；对风力发电工程设置专项的财政资金；对秸秆循环利用实行的财政补助；对节能汽车或者新能源汽车在推广使用环节的财政补助政策等。

二、促进低碳经济发展的财政政策体系存在的问题

为促进低碳经济发展制定的一系列财政政策，在很大程度上促进了经济产业结构的转变以及调整，带动了我国能源的利用率，推动了我国能源结构的优化。但是，从发展低碳经济这一总体目标而言，目前的财政政策仍然存在着很多的问题。首先，财政支持的投入力度不高，针对性不强，国家要想大力发展低碳经济，要面对的首要问题便是经济结构调整和科技创新等方面的问题，但是由于国家对于节能环保技术以及新能源研发与利用技术方面的财政资金支持力度仍然较低，缺乏稳定性和长期性，所以财政政策对低碳经济发展的促进作用还没有得到充分的体现。因此，国家还需要结合低碳经济发展的现实需要，进一步加大财政投入与支持的力度，以便使低碳经济处于一个长期稳定的发展环境之中。其次，现在的财政政策很多缺乏市场机制的有效引导，我国目前没有形成以市场机制为主导的财政政策体系，有关资金与担保方面的市场引导机制不够健全，这就容易造成财政政策的制定脱离低碳经济发展的市场需求，造成财政资金利用率偏低、针对性不强等方面的问题。此外，我国目前也没有形成比较完善的市场节能服务体系，这都不利于财政政策发挥应有的作用。再次，在财政资金的管理上还存在一定的漏洞，国家为了促进低碳经济的发展，投入了大量的财政专项资金，但是因为资金管理的组织机构不健全，资金管理制度的建设相对滞后，所以在财政专项资金的管理以及行政审批等环节存在很多的漏洞，导致资金利用效率低，甚至存在专项资金挪用的现象，导致很多节能工程无法正常的运转。

三、促进我国低碳经济发展的财政政策建议

（一）规范财政资金的投入与管理

为了进一步促进低碳经济的发展，需要进一步健全财政资金的投入与管理。一方面，政府要加大对财政资金的投入力度，这是促进低碳经济发展最直接也是最有效的方式。在对低碳经济的财政投入中，应该重视有关节能减排、开发清洁高效能源、改造低碳技术等方面的资金投入，进而为低碳经济的发展提供稳定的资金投入，从而为低碳经济的稳定发展提供长期的资金保障。另一方面，政府要加强有关低碳经济专项资金的管理，保证资金合理的使用，提高财政资金的利用效率，从而促进低碳经济持续发展。此外，政府还要明确财政资金支持的重点领域，不断调整我国的产业结构，从而推动节能减排工作的进行。如加强科技创新方面的扶持力度，多开发一些低碳技术，优化能源利用结构，支持一些低耗能以及清洁能源企业的发展；要重视一些污水管理、新能源开发、环保等方面的工程建设，推动原有的大型企业以及建筑节能方面的技术改造等。

（二）完善财政补贴细则，引导企业发展低碳经济

利用国家财政补贴机制，引导企业大力发展低碳经济，是促进我国低碳经济发展的有效方式。所以，各地必须针对当地的实际，进一步完善财政补贴的具体细则。一是要利用财政方面的补贴，给予企业有关环境治理费用以及稀缺资源保护费用方面的补贴，从而引导企业加强对环境的保护以及对资源的节约；二是对于一些开发使用清洁能源、对废物实行回收再利用的企业，进行贷款贴息；三是对自觉进行污水、排放气体治理的企业，在其贷款利率、还贷条件等方面给予政策上的优惠；四是对使用的清洁能源要进行价格上的补贴；五是对企业能源、节能减排等技术方面的改造给予补贴。除此之外，利用国家财政补贴，引导地方政府在公交、私人汽车、出租车等汽车领域积极推广清洁能源以及节能汽车，也能起到有效的促进作用。

（三）健全与之相关的财税制度

针对目前我国环境保护以及节能减排的实际状况，应该加大对现行税收制度的调整以及完善，形成对财政政策的有效补充。对此，要积极研究制定有关环境方面的税收政策，实行环境税与碳税等新型的税种，保证环境资源有偿使用，达到节能减排、保护环境的目的。第一，要对那些使用之后会造成环境污染的产品征收消费税，并且提高这些产品的税收征收标准，以资源的稀缺程度来制定产品的单位税额。对那些不可再生资源并且稀缺性较大的产品要提高征税比例，以此来提高对于这些能源的利用效率，避免资源的浪费。第二，要开征碳税，碳税的征收不仅有利于资源的节约使用，提高利用效率，也能够减少二氧化碳等温室气体的排放，以免加剧温室效应。

（四）制定能源价格财政补偿机制

为了实现能源的高效利用，我国应该把能源直接引入市场机制，并且根据市场中的价格规律以及市场的供需状况，对能源的价格进行有机的调节，最终让环境的成本能够在市场的价格中反映出来，建立起一个系统的完整的能源价格体系。伴随着能源价格体系的建立，政府部门要进一步建立起科学的有关能源成本的核算体系，使煤炭、电力、石油、天然气等能源的定价机制更加完善，让其可以及时准确地反映出国际市场中的价格变化情况，以及在国内市场中能源的供求平衡状况。在此基础之上，国家要进一步完善能源价格的财政补偿机制，即通过财政政策上的优化，鼓励开发与优先使用清洁能源、可再生能源，当清洁能源、可再生能源价格过高时，要实施财政补偿，减少劣质煤、劣质油等污染物排放量大的能源，以促进我国能源结构的不断优化，更好地服务于低碳经济的长远发展。

四、结语

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abstract： based on qinhuangdao economic and social development and the status quo of the resources and environment， the construction of low carbon economy era of qinhuangdao city has carried on the omni-directional， multilevel and wide-range of theoretical exploration and empirical analysis， particularly with regard to build low carbon energy saving and environmentally friendly transport facilities， has a certain theoretical inspiration and practical application value.

关键词： 低碳；环保；节能；交通设施；秦皇岛市

key words： low carbon；environmental protection；energy saving；traffic facilities；qinhuangdao city

中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2013）20-0097-02

0 引言

低碳、节能、环保，这几个词在2013年春节后，显得尤为突出和刺眼，现在的民众已经由原来对环境淡漠的普通人变成了一个个熟悉pm2.5，熟悉阴霾天气，熟悉水污染等环境污染，环境恶化的环保专家了。注重环保，注重环境改善，就变成了一个严重、迫切必须现在就开始行动起来解决的问题。

1 pm2.5及其成因分析

pm2.5即细颗粒物又称细粒、细颗粒。大气中粒径小于2μm（有时用小于2.5μm，即pm2.5）的颗粒物（气溶胶）。虽然细颗粒物只是地球大气成分中含量很少的组分，但它对空气质量和能见度等有重要的影响。细颗粒物粒径小，富含大量的有毒、有害物质且在大气中的停留时间长、输送距离远，因而对人体健康和大气环境质量的影响更大。2012年的《环境空气质量标准》增加了细颗粒物监测指标。2013年2月28日，全国科学技术名词审定委员会称pm2.5拟正式命名为“细颗粒物”。

而pm2.5成因主要有自然源和人为源两种，但危害较大的是后者。自然源包括土壤扬尘、海盐、植物花粉、孢子、细菌等。人为源包括固定源和流动源。固定源包括各种燃料燃烧源，如发电、冶金、石油、化学、纺织印染等各种工业过程、供热、烹调过程中燃煤与燃气或燃油排放的烟尘。流动源主要是各类交通工具在运行过程中使用燃料时向大气中排放的尾气。

2 机动车尾气对pm2.5的影响分析及其危害

机动车的普及给人们的出行及生活带来了极大的便利，但是随着机动车的增多，各种各样的问题随之也暴漏了出来，其中机动车尾气的排放造成的环境污染，就是其中之一。

城市流动源汽车尾气，是城市中pm2.5的最大一部分来源，据2013年2月的最新数据统计，pm2.5中，汽车尾气所占的比重为25%，为最大的一项单项污染源，所以，控制汽车尾气排放，就成为城市环境改善的一种重要工作。

3 秦皇岛建立低碳节能环保型交通环境的措施

秦皇岛作为河北省的重点旅游城市，如果想把秦皇岛打造成一个国际旅游名城，那么环境的评定，则关系到到访游客的直接数量。遵照其他兄弟城市的经验，以及目前的实际情况，一般从以下几点入手：

3.1 改善公共交通环境 从途径景区的公共交通做为入手点。秦皇岛的公共交通，可改善成为环保节能型电动公交车，电动公交车一般分为助推式混合动力汽车、插电式混合动力车和纯电动汽车。

其中助推式混合动力汽车，可以大功率放电，在汽车起步阶段，汽车配备的锂电池发电，起到助推的作用，以减少油耗并且减少尾气的排放，适合于旅途较远并且起步阶段油耗较高的公交车。

插电式混合动力车是在行使过程中依靠然后发动机动力系统和锂电池动力系统同时提供动力，并且在减速、刹车等过程中将额外的能源补充回电池，达到节约能源的目的，单纯依靠电力系统一般设计要求达到50km以上。

纯电动汽车则是单纯依靠电力系统提供动力支持，一般都会配备大容量锂电池，作为电力提供源，时速90公里/小时左右，行驶里程为100公里以上。

以上3种电动大巴车，因为运用锂电池的数量不等，所以也造成了造价上的差别，考虑到造价成本以及公交线路的长短可分别应用于对应适合的线路，例如北

京、南京、深圳等城市，目前广泛应用插电式混合动力汽车和纯电动汽车。

3.2 改善私家车交通环境 在进行公交系统环保节能改建的同时，可以针对私家车的使用进行前期规划，目前有一些城市已经开始针对个人购买电动汽车进行鼓励支持的政策和提供一些补贴，例如江苏已经开放苏州等城市，作为开放电动汽车号牌作为试点城市，北京也从2013年3月开始，个人购买电动汽车可以不需要进行摇号，并且政府进行一定的补贴作为鼓励和支持个人选用电动汽车，以达到节能环保的目的。

4 建立低碳节能环保型交通环境的保障

其一，政策支持。例如北京市将于上半年陆续出台鼓励私人购买纯电动小客车的政策，包括补贴标准、购买纯电动车无需摇号等。补贴标准将是每辆小客车国家最高补贴6万元，地方政府最高补贴6万元。

其二、电桩的配备。众所周知，电动车的一个弱点，就是续航里程不够长，而且当电池的电量用完之时需要再次充电，而充电的方便与否则对民众的购买热情有很大的影响。

其三、电池的维护。就像汽车需要汽车4s店一样，电动汽车也需要经常进行维修维护，最主要的就是电动汽车电池的维护，电动汽车一般配备的都是锂电池，相对于目前广泛应用的铅酸电池，锂电池可谓是铅酸电池的替代品，锂电池没有记忆效应，使用的时候，可以根据个人时间的安排随时充电和放电使用。

5 结论

电动交通的完善、交通环境的改善，需要全社会的共同努力，以上配套设施的完善，相信会为电动车、电动公交系统的推广扫清障碍也解决了后顾之忧的。也会为秦皇岛这个依山傍海的美丽海滨添加一个更节能环保的名片。

参考文献：

[1]周冯琦.上海资源环境发展报告2010低碳城市[m].北京市：社会科学文献出版社，2010.02：23.

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也许玛雅人可以预测世界末日，但他们恐怕很难准确预测新能源汽车到底离我们有多远。近日，中汽协公布了一组数字：8159辆。这就是2011年中国卖出去的所有新能源汽车数量。和传统汽车1800万辆的数字相比，这恐怕连九牛一毛也算不上，但是对于新能源汽车来说，这已经是长足的进步。

8159辆的数字，是由5579辆电动汽车和2580辆混合动力汽车组合而成的，面对这样的局面，很多人不禁感慨，在国外市场已经逐渐普及的混合动力汽车仅仅销售2580辆，而尚在实验阶段的电动汽车反而超出后者一倍之多，这正体现出补贴对新能源汽车的重要性。

一辆电动汽车最高可获补贴12万元，而混合动力则没有这样优厚的补贴条件，在同样高昂的车价前，混合动力车必然不会被消费者喜爱，中国毕竟是新兴市场，消费者首先考虑的还是要拥有一辆价格合适的车，而不是是否环保。

除了补贴外，企业对混合动力的重视程度也不尽相同。日系企业由于本土资源的迫切要求，对混合动力显得尤为上心，目前国内市场的混合动力车型也以日系车为主。而中国、德国、美国反而都对电动汽车更为青睐，这也对混合动力的发展造成了限制。

在此次中汽协数据之后，据知情人士透露，经历几次修改的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》，预计两会前再次提交国务院审议，届时出台可能性很大；修改后的规划将更为重视普通混合动力汽车。规划中对普通混合动力汽车的重视程度也将有所增加，将按照节油率对各种节能与新能源汽车进行相应的补贴，对部分混合动力汽车的补贴额度可以达到1.2万元以上。

这样的消息对于混合动力车型无疑是件好事，2011年末，当PM2.5等大气环境问题成为社会焦点，汽车工业节能减排变得刻不容缓。当补贴将至，混合动力汽车的春天还远吗?

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2009年，随着国家“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程的正式启动，陈杰把公司研发的重心放到了已试验了多年的节能与新能源汽车配套领域，全力攻关液压混合动力节能系统。今年年初，上海神舟把经过不断改进而趋于成熟的液压混合动力节能系统安装到闵行客运服务有限公司的10台公交车上，开始在上海市闵行区的江川1路公交线路上运行，运行情况良好。

性价比高、节油率高、寿命长、减轻驾驶员劳动强度

据陈杰介绍，早在1988年时，上海交大就试着将车辆运行时消耗的刹车能量收回来，再用在车辆的启动上，认为这样肯定能够节能。最初他们做了一些理论分析，证明它是节能的，但当时油价不高，人们节能减排的紧迫感不强，因此这项研究没有走下去。重启这项技术的研究是在2007年，当时他们做了第一台样车，在上海市机动车检测中心做过测试，节能率为26.7%。后来相继做了30多辆样车，在郑州、宁波、桂林、沈阳、南宁、武汉等十多个城市做过试验。陈杰回忆道：“当时在试验过程中，遇到了这样那样的问题，还有这样那样的挫折，但这个团队一直坚信这条路是对的，一款好产品要成熟起来，一二年甚至三四年时间肯定不够，酒越酿越香，这套系统也正是在一边试验一边改进中成熟了起来。”

陈杰耐心地向记者介绍他们研发的这套液压混合动力节能系统。它由液压泵/马达、液压蓄能器、液压控制阀和电子控制器等几部分组成，能量回收是物理性回收，比油电混合动力系统的回收过程要快、回收的能量要多、回收的效率也高。装配了这套系统的车辆会把怠速时的空转能量和刹车时的动能转化成液压能量储存到液压蓄能器中。车辆起步靠储存的液压能驱动液压泵，达到一定车速后发动机才开始工作。要知道，车辆起步时的油耗是最大的，排放也是最大的，这时候发动机不参与工作，车辆自然就节能了。陈杰告诉记者：“车辆一次刹车回收的能量可以完成8次点动起步，这8次起步的油耗约0.5升，所以这辆车是越堵车、越节能。这个技术适用于频繁起步停车的城市车辆，特别是适合公交车。”

记者上车亲身体验了一辆正在运行的公交车。车辆运行过程中，驾驶员姚忠强操作自如，一脸轻松的表情。他告诉记者：“这辆车开起来与常规车辆没什么两样，虽然是手动变速箱，开起来却像自动变速箱。起步靠液压驱动，不用挂挡，速度起来后可直接挂到3挡，比开常规车辆轻松多了。”陈杰认为，这套系统的推出是公交车驾驶员们的“福音”。他表示，驾驶员每次起步从1挡换到3挡要踩3次离合器、换3次挡。一天驾驶员运行200公里，平均要停车1500次，开传统公交车踩离合器和换挡的次数总计约为8000—9000次，劳动强度非常大。现在使用液压混合动力节能系统之后，由于车辆液力起步时用的是空挡，起步后直接换3挡，1挡和2挡很少用到，这就减少了60%的换挡次数，大大减轻了驾驶员的劳动强度。陈杰的观点是，评价一款产品好不好，要看它整个生命周期的综合指标，要看它的节油率、减排率、采购成本、运行成本、驾驶员劳动强度、使用寿命等，也就是它的综合性价比。

除了上述在减轻驾驶员劳动强度方面具备的优势外，陈杰表示：节油率上，这套系统的节油率在25%—35%之间；排放方面，车辆起步时的排放最大，这个产品恰恰是把回收的能量用于起步，把起步时的排放削减掉，至少能减少30%的排放；采购成本方面，一辆纯电动公交车电动机系统的成本为120万元，一辆油电混合动力公交车电动机系统的成本为30万元到40万元，而这套系统只需要12多万元，批量生产后价格还能进一步降低；使用寿命方面，现在纯电动车上好的电池寿命也不超过两年，而车的寿命为8—12年，整个生命周期要多次换电池，这是很难想象的负担。油电混合动力系统也存在着电池寿命问题，而这套系统用的是液压蓄能器，也可以称为空气弹簧或空气电池，寿命甚至比车的寿命还要长。由于不用隔几年更换一次电池，这就不会涉及到后期维护费高的问题。另外，因为驾驶员不用频繁换挡，还省了离合器。所以说，液压混合动力节能系统是非常具备推广价值的一款产品。

节能及新能源客车市场亟待百花齐放、百家争鸣的市场环境

陈杰认为，在节能与新能源汽车领域，纯电动公交车是第一战场，油电混合动力公交车是第二战场，液压混合动力节能公交车是第三战场。前两大战场出现的困局一方面是竞争惨烈，另一方面是市场不给力。而在第三战场，他们还没有竞争对手，市场也给出了很高的期待。“我们的油电混合动力汽车技术是从日本学来的，我们的纯电动汽车技术一百年前就有人做过。从国外学来的技术，每个厂家都可以做，真要打起价格战来那就是血拼。而我们这套系统，目前国内只有上海神舟一家掌握，虽然国外也有人在研究，但目前也只是试验阶段，我们在国际上做得最好，在公交车上应用并且整条线路运营的国内外仅我们一家。我们的技术路线与国外的相比，差别很大，虽然都叫液压混合动力系统，但我们是并联结构，国外是串联结构，串联结构的价格要高出10倍，一套系统做下来要近百万元。”陈杰说。

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6月1日，备受瞩目的新能源汽车补贴实施细则正式出台，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。试点城市的选择是依据试点城市整车企业是否具备一定新能源汽车的产业化综合能力而评定的深圳的比亚迪汽车；上海的上汽集团：落户杭州的众泰汽车；长春的一汽集团；而合肥的入选则得益于安徽的奇瑞汽车和江淮汽车，在一定程度上更反映了安徽新能源汽车产业的蓬勃发展。

比亚迪、奇瑞、长安，三家车企是中国本土创新企业的典型代表，它们通过“成本创新”、“掌握成熟开发平台”等方式不断成长壮大，从被认为“痴人说梦”到成为新一代汽车的“黑马”，走出一条自主开发的新能源汽车发展之路。

比亚迪：本土车企的创新旗帜

2010年新能源汽车补贴标准细则出台后，作为电动汽车的最大受益者，比亚迪更大的战略意图开始显山露水。

比亚迪股份公司创立于1995年，由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。2003年1月23日，比亚迪宣布以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77％的股份。比亚迪成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。更让人刮目的是，2010年3月3日，比亚迪与奔驰汽车生产商在德国斯图加特签约，双方将联合研发电动汽车，并计划以新品牌推出电动汽车。

以做电池起家的比亚迪谈到造汽车，无非是在扮演一位“门外汉”的角色。正是利用了“自主知识产权”的响亮名号和对秦川汽车的收购行为，使得比亚迪有了相对于其他新手的先发优势。作为新能源汽车的最积极的推动者和执着的领跑者，比亚迪在新能源车的开发方面走得比较早，在没有进入汽车行业之前，于2003年成立了电动车部门，专门负责电动车的研究和整车的创新。强大的研发实力，是比亚迪迅速发展的根本。

据网络调查显示，比亚迪在国内新能源汽车领域的认知度依旧位居最高位。27％的参与投票的人士表示知道比亚迪在国内有生产新能源汽车。尽管F3DM和E6等电动汽车未能在市场上产生规模效应，但前期高调的宣传确实为比亚迪在该领域积攒了相当旺盛的人气，也大大提高了其品牌知名度。

业内人士、中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，“比亚迪是此次新能源汽车补贴政策的最大受益者，这也可以看作是其自力更生研发电动汽车产品近10年来，政府部门对其新能源汽车解决方案的肯定。”

不过，比亚迪方面也表示，2010年新能源汽车1000辆的生产规划不会因补贴政策的出台而改变，“只生产1000辆，今年不打算大规模生产新能源汽车。”可见，对于政府此次的高额补贴，比亚迪并不敢贸然挺进大规模扩产，最主要的原因就是新能源汽车市场仍“不着边际”。

奇瑞：清洁能源汽车渐成气候

奇瑞汽车早在2001年就成立了“清洁能源汽车专项组”，专门从事混合动力汽车、替代燃料汽车等前沿技术的研究与开发。并与better place联合开发量产型可更换电池技术方案，运用于奇瑞新能源汽车，技术上处于全国领先地位。

奇瑞新能源已经成功在北京、大连、上海、芜湖、德国等国内外多个地区示范运营，节能环保等优势深受社会各界肯定。随着新能源汽车补贴政策的出台，以及奇瑞5年规划的实施，“精耕2010”在奇瑞内部被看做是这一战略的转折年。

据了解，围绕奇瑞汽车战略发展规划，奇瑞将形成以节能与新能源汽车新技术、新产品为主体的经济体系，打造立足国内汽车市场的新核心。

事实上，在产品品质与营销全面布局之后，新能源已成为奇瑞的另一个看家法宝。据奇瑞内部人士透露，为了打造技术奇瑞，奇瑞今年在研发方面的投入将达到24亿元，目前芜湖国家节能与新能源汽车高新技术产业化基地已获得科技部正式认定。该基地的认定完成表明奇瑞汽车在抢占新能源产业的制高点、推动产业升级方面迈出了重要步伐，标志着新能源汽车的产业布局进一步加速。

奇瑞新能源公司总经理袁涛向本刊记者表示，芜湖国家节能与新能源汽车高新技术产业化基地建成后，将通过该基地实现新能源汽车相关科研、关键零部件供应、整车生产等产业集聚，带动奇瑞汽车产业升级，从而进一步加快新能源汽车布局，为奇瑞新能源汽车产业发展提供强大支持。

有理由相信，随着新基地的应用，奇瑞将播下新能源汽车领域的种子。另据奇瑞总经理助理金弋波透露，今年，奇瑞将在节油率达到30％的强混合动力(ISG)、插电式混合动力(PHEV)和纯电动(EV)产品方面实现产业化，全年将有6款采用ISG、PHEV和EV技术的新能源产品上市。

长安汽车：新能源汽车变革者

自2002年起长安开始涉足新能源，之后长安汽车进入到国家“863计划”，成为中国最早开展混合动力汽车研发的企业之一。

近年来，长安汽车在新能源汽车方面的投入和成果有目共睹，至今已在各种新能源车型的研发上投入超过3亿元，掌握了多项混合动力轿车核心技术，并获得混合动力技术专利70余项，其中发明专利18项，达到国际一流、国内领先的新能源汽车研发水平。

2009年，长安首款纯电动汽车下线：同年6月，长安汽车及发动机新基地在重庆江北区鱼嘴工业园正式奠基，总投资25亿元，预计到2012年实现一期建成投产，最终将建成60万辆整车、200万台发动机的产能。鱼嘴基地建成后，将主要生产新一代小排量微车，最新的C系列、H系列发动机和部分新能源汽车等节能环保产品，极大地提升长安汽车的低碳绿色产能。据悉，长安汽车在未来3年中还将斥资10亿元，打造成集新能源汽车研发、生产、试验、检测、评价于一体的创新型产业基地。