海洋环境管理条例范文

导语：如何才能写好一篇海洋环境管理条例，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

第一条为了防治和减轻海洋工程建设项目（以下简称海洋工程）污染损害海洋环境，维护海洋生态平衡，保护海洋资源，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》，制定本条例。

第二条在中华人民共和国管辖海域内从事海洋工程污染损害海洋环境防治活动，适用本条例。

第三条本条例所称海洋工程，是指以开发、利用、保护、恢复海洋资源为目的，并且工程主于海岸线向海一侧的新建、改建、扩建工程。具体包括：

（一）围填海、海上堤坝工程；

（二）人工岛、海上和海底物资储藏设施、跨海桥梁、海底隧道工程；

（三）海底管道、海底电（光）缆工程；

（四）海洋矿产资源勘探开发及其附属工程；

（五）海上潮汐电站、波浪电站、温差电站等海洋能源开发利用工程；

（六）大型海水养殖场、人工鱼礁工程；

（七）盐田、海水淡化等海水综合利用工程；

（八）海上娱乐及运动、景观开发工程；

（九）国家海洋主管部门会同国务院环境保护主管部门规定的其他海洋工程。

第四条国家海洋主管部门负责全国海洋工程环境保护工作的监督管理，并接受国务院环境保护主管部门的指导、协调和监督。沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门负责本行政区域毗邻海域海洋工程环境保护工作的监督管理。

第五条海洋工程的选址和建设应当符合海洋功能区划、海洋环境保护规划和国家有关环境保护标准，不得影响海洋功能区的环境质量或者损害相邻海域的功能。

第六条国家海洋主管部门根据国家重点海域污染物排海总量控制指标，分配重点海域海洋工程污染物排海控制数量。

第七条任何单位和个人对海洋工程污染损害海洋环境、破坏海洋生态等违法行为，都有权向海洋主管部门进行举报。

接到举报的海洋主管部门应当依法进行调查处理，并为举报人保密。

第二章环境影响评价

第八条国家实行海洋工程环境影响评价制度。

海洋工程的环境影响评价，应当以工程对海洋环境和海洋资源的影响为重点进行综合分析、预测和评估，并提出相应的生态保护措施，预防、控制或者减轻工程对海洋环境和海洋资源造成的影响和破坏。

海洋工程环境影响报告书应当依据海洋工程环境影响评价技术标准及其他相关环境保护标准编制。编制环境影响报告书应当使用符合国家海洋主管部门要求的调查、监测资料。

第九条海洋工程环境影响报告书应当包括下列内容：

（一）工程概况；

（二）工程所在海域环境现状和相邻海域开发利用情况；

（三）工程对海洋环境和海洋资源可能造成影响的分析、预测和评估；

（四）工程对相邻海域功能和其他开发利用活动影响的分析及预测；

（五）工程对海洋环境影响的经济损益分析和环境风险分析；

（六）拟采取的环境保护措施及其经济、技术论证；

（七）公众参与情况；

（八）环境影响评价结论。

海洋工程可能对海岸生态环境产生破坏的，其环境影响报告书中应当增加工程对近岸自然保护区等陆地生态系统影响的分析和评价。

第十条新建、改建、扩建海洋工程的建设单位，应当委托具有相应环境影响评价资质的单位编制环境影响报告书，报有核准权的海洋主管部门核准。

海洋主管部门在核准海洋工程环境影响报告书前，应当征求海事、渔业主管部门和军队环境保护部门的意见；必要时，可以举行听证会。其中，围填海工程必须举行听证会。

海洋主管部门在核准海洋工程环境影响报告书后，应当将核准后的环境影响报告书报同级环境保护主管部门备案，接受环境保护主管部门的监督。

海洋工程建设单位在办理项目审批、核准、备案手续时，应当提交经海洋主管部门核准的海洋工程环境影响报告书。

第十一条下列海洋工程的环境影响报告书，由国家海洋主管部门核准：

（一）涉及国家海洋权益、国防安全等特殊性质的工程；

（二）海洋矿产资源勘探开发及其附属工程；

（三）50公顷以上的填海工程，100公顷以上的围海工程；

（四）潮汐电站、波浪电站、温差电站等海洋能源开发利用工程；

（五）由国务院或者国务院有关部门审批的海洋工程。

前款规定以外的海洋工程的环境影响报告书，由沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门根据沿海省、自治区、直辖市人民政府规定的权限核准。

海洋工程可能造成跨区域环境影响并且有关海洋主管部门对环境影响评价结论有争议的，该工程的环境影响报告书由其共同的上一级海洋主管部门核准。

第十二条海洋主管部门应当自收到海洋工程环境影响报告书之日起60个工作日内，作出是否核准的决定，书面通知建设单位。

需要补充材料的，应当及时通知建设单位，核准期限从材料补齐之日起重新计算。

第十三条海洋工程环境影响报告书核准后，工程的性质、规模、地点、生产工艺或者拟采取的环境保护措施等发生重大改变的，建设单位应当委托具有相应环境影响评价资质的单位重新编制环境影响报告书，报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门核准；海洋工程自环境影响报告书核准之日起超过5年方开工建设的，应当在工程开工建设前，将该工程的环境影响报告书报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门重新核准。

海洋主管部门在重新核准海洋工程环境影响报告书后，应当将重新核准后的环境影响报告书报同级环境保护主管部门备案。

第十四条建设单位可以采取招标方式确定海洋工程的环境影响评价单位。其他任何单位和个人不得为海洋工程指定环境影响评价单位。

第十五条从事海洋工程环境影响评价的单位和有关技术人员，应当按照国务院环境保护主管部门的规定，取得相应的资质证书和资格证书。

国务院环境保护主管部门在颁发海洋工程环境影响评价单位的资质证书前，应当征求国家海洋主管部门的意见。

第三章海洋工程的污染防治

第十六条海洋工程的环境保护设施应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。

第十七条海洋工程的初步设计，应当按照环境保护设计规范和经核准的环境影响报告书的要求，编制环境保护篇章，落实环境保护措施和环境保护投资概算。

第十八条建设单位应当在海洋工程投入运行之日30个工作日前，向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门申请环境保护设施的验收；海洋工程投入试运行的，应当自该工程投入试运行之日起60个工作日内，向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门申请环境保护设施的验收。

分期建设、分期投入运行的海洋工程，其相应的环境保护设施应当分期验收。

第十九条海洋主管部门应当自收到环境保护设施验收申请之日起30个工作日内完成验收；验收不合格的，应当限期整改。

海洋工程需要配套建设的环境保护设施未经海洋主管部门验收或者经验收不合格的，该工程不得投入运行。

建设单位不得擅自拆除或者闲置海洋工程的环境保护设施。

第二十条海洋工程在建设、运行过程中产生不符合经核准的环境影响报告书的情形的，建设单位应当自该情形出现之日起20个工作日内组织环境影响的后评价，根据后评价结论采取改进措施，并将后评价结论和采取的改进措施报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门备案；原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门也可以责成建设单位进行环境影响的后评价，采取改进措施。

第二十一条严格控制围填海工程。禁止在经济生物的自然产卵场、繁殖场、索饵场和鸟类栖息地进行围填海活动。

围填海工程使用的填充材料应当符合有关环境保护标准。

第二十二条建设海洋工程，不得造成领海基点及其周围环境的侵蚀、淤积和损害，危及领海基点的稳定。

进行海上堤坝、跨海桥梁、海上娱乐及运动、景观开发工程建设的，应当采取有效措施防止对海岸的侵蚀或者淤积。

第二十三条污水离岸排放工程排污口的设置应当符合海洋功能区划和海洋环境保护规划，不得损害相邻海域的功能。

污水离岸排放不得超过国家或者地方规定的排放标准。在实行污染物排海总量控制的海域，不得超过污染物排海总量控制指标。

第二十四条从事海水养殖的养殖者，应当采取科学的养殖方式，减少养殖饵料对海洋环境的污染。因养殖污染海域或者严重破坏海洋景观的，养殖者应当予以恢复和整治。

第二十五条建设单位在海洋固体矿产资源勘探开发工程的建设、运行过程中，应当采取有效措施，防止污染物大范围悬浮扩散，破坏海洋环境。

第二十六条海洋油气矿产资源勘探开发作业中应当配备油水分离设施、含油污水处理设备、排油监控装置、残油和废油回收设施、垃圾粉碎设备。

海洋油气矿产资源勘探开发作业中所使用的固定式平台、移动式平台、浮式储油装置、输油管线及其他辅助设施，应当符合防渗、防漏、防腐蚀的要求；作业单位应当经常检查，防止发生漏油事故。

前款所称固定式平台和移动式平台，是指海洋油气矿产资源勘探开发作业中所使用的钻井船、钻井平台、采油平台和其他平台。

第二十七条海洋油气矿产资源勘探开发单位应当办理有关污染损害民事责任保险。

第二十八条海洋工程建设过程中需要进行海上爆破作业的，建设单位应当在爆破作业前报告海洋主管部门，海洋主管部门应当及时通报海事、渔业等有关部门。

进行海上爆破作业，应当设置明显的标志、信号，并采取有效措施保护海洋资源。在重要渔业水域进行炸药爆破作业或者进行其他可能对渔业资源造成损害的作业活动的，应当避开主要经济类鱼虾的产卵期。

第二十九条海洋工程需要拆除或者改作他用的，应当报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门批准。拆除或者改变用途后可能产生重大环境影响的，应当进行环境影响评价。

海洋工程需要在海上弃置的，应当拆除可能造成海洋环境污染损害或者影响海洋资源开发利用的部分，并按照有关海洋倾倒废弃物管理的规定进行。

海洋工程拆除时，施工单位应当编制拆除的环境保护方案，采取必要的措施，防止对海洋环境造成污染和损害。

第四章污染物排放管理

第三十条海洋油气矿产资源勘探开发作业中产生的污染物的处置，应当遵守下列规定：

（一）含油污水不得直接或者经稀释排放入海，应当经处理符合国家有关排放标准后再排放；

（二）塑料制品、残油、废油、油基泥浆、含油垃圾和其他有毒有害残液残渣，不得直接排放或者弃置入海，应当集中储存在专门容器中，运回陆地处理。

第三十一条严格控制向水基泥浆中添加油类，确需添加的，应当如实记录并向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门报告添加油的种类和数量。禁止向海域排放含油量超过国家规定标准的水基泥浆和钻屑。

第三十二条建设单位在海洋工程试运行或者正式投入运行后，应当如实记录污染物排放设施、处理设备的运转情况及其污染物的排放、处置情况，并按照国家海洋主管部门的规定，定期向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门报告。

第三十三条县级以上人民政府海洋主管部门，应当按照各自的权限核定海洋工程排放污染物的种类、数量，根据国务院价格主管部门和财政部门制定的收费标准确定排污者应当缴纳的排污费数额。

排污者应当到指定的商业银行缴纳排污费。

第三十四条海洋油气矿产资源勘探开发作业中应当安装污染物流量自动监控仪器，对生产污水、机舱污水和生活污水的排放进行计量。

第三十五条禁止向海域排放油类、酸液、碱液、剧毒废液和高、中水平放射性废水；严格限制向海域排放低水平放射性废水，确需排放的，应当符合国家放射性污染防治标准。

严格限制向大气排放含有毒物质的气体，确需排放的，应当经过净化处理，并不得超过国家或者地方规定的排放标准；向大气排放含放射性物质的气体，应当符合国家放射性污染防治标准。

严格控制向海域排放含有不易降解的有机物和重金属的废水；其他污染物的排放应当符合国家或者地方标准。

第三十六条海洋工程排污费全额纳入财政预算，实行“收支两条线”管理，并全部专项用于海洋环境污染防治。具体办法由国务院财政部门会同国家海洋主管部门制定。

第五章污染事故的预防和处理

第三十七条建设单位应当在海洋工程正式投入运行前制定防治海洋工程污染损害海洋环境的应急预案，报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门和有关主管部门备案。

第三十八条防治海洋工程污染损害海洋环境的应急预案应当包括以下内容：

（一）工程及其相邻海域的环境、资源状况；

（二）污染事故风险分析；

（三）应急设施的配备；

（四）污染事故的处理方案。

第三十九条海洋工程在建设、运行期间，由于发生事故或者其他突发性事件，造成或者可能造成海洋环境污染事故时，建设单位应当立即向可能受到污染的沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门或者其他有关主管部门报告，并采取有效措施，减轻或者消除污染，同时通报可能受到危害的单位和个人。

沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门或者其他有关主管部门接到报告后，应当按照污染事故分级规定及时向县级以上人民政府和上级有关主管部门报告。县级以上人民政府和有关主管部门应当按照各自的职责，立即派人赶赴现场，采取有效措施，消除或者减轻危害，对污染事故进行调查处理。

第四十条在海洋自然保护区内进行海洋工程建设活动，应当按照国家有关海洋自然保护区的规定执行。

第六章监督检查

第四十一条县级以上人民政府海洋主管部门负责海洋工程污染损害海洋环境防治的监督检查，对违反海洋污染防治法律、法规的行为进行查处。

县级以上人民政府海洋主管部门的监督检查人员应当严格按照法律、法规规定的程序和权限进行监督检查。

第四十二条县级以上人民政府海洋主管部门依法对海洋工程进行现场检查时，有权采取下列措施：

（一）要求被检查单位或者个人提供与环境保护有关的文件、证件、数据以及技术资料等，进行查阅或者复制；

（二）要求被检查单位负责人或者相关人员就有关问题作出说明；

（三）进入被检查单位的工作现场进行监测、勘查、取样检验、拍照、摄像；

（四）检查各项环境保护设施、设备和器材的安装、运行情况；

（五）责令违法者停止违法活动，接受调查处理；

（六）要求违法者采取有效措施，防止污染事态扩大。

第四十三条县级以上人民政府海洋主管部门的监督检查人员进行现场执法检查时，应当出示规定的执法证件。用于执法检查、巡航监视的公务飞机、船舶和车辆应当有明显的执法标志。

第四十四条被检查单位和个人应当如实提供材料，不得拒绝或者阻碍监督检查人员依法执行公务。

有关单位和个人对海洋主管部门的监督检查工作应当予以配合。

第四十五条县级以上人民政府海洋主管部门对违反海洋污染防治法律、法规的行为，应当依法作出行政处理决定；有关海洋主管部门不依法作出行政处理决定的，上级海洋主管部门有权责令其依法作出行政处理决定或者直接作出行政处理决定。

第七章法律责任

第四十六条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由负责核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令停止建设、运行，限期补办手续，并处5万元以上20万元以下的罚款：

（一）环境影响报告书未经核准，擅自开工建设的；

（二）海洋工程环境保护设施未申请验收或者经验收不合格即投入运行的。

第四十七条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令停止建设、运行，限期补办手续，并处5万元以上20万元以下的罚款：

（一）海洋工程的性质、规模、地点、生产工艺或者拟采取的环境保护措施发生重大改变，未重新编制环境影响报告书报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门核准的；

（二）自环境影响报告书核准之日起超过5年，海洋工程方开工建设，其环境影响报告书未重新报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门核准的；

（三）海洋工程需要拆除或者改作他用时，未报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门批准或者未按要求进行环境影响评价的。

第四十八条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，责令停止运行，并处1万元以上10万元以下的罚款：

（一）擅自拆除或者闲置环境保护设施的；

（二）未在规定时间内进行环境影响后评价或者未按要求采取整改措施的。

第四十九条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令停止建设、运行，限期恢复原状；逾期未恢复原状的，海洋主管部门可以指定具有相应资质的单位代为恢复原状，所需费用由建设单位承担，并处恢复原状所需费用1倍以上2倍以下的罚款：

（一）造成领海基点及其周围环境被侵蚀、淤积或者损害的；

（二）违反规定在海洋自然保护区内进行海洋工程建设活动的。

第五十条建设单位违反本条例规定，在围填海工程中使用的填充材料不符合有关环境保护标准的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，责令停止建设、运行，并处5万元以上20万元以下的罚款；造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十一条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，处1万元以上5万元以下的罚款：

（一）未按规定报告污染物排放设施、处理设备的运转情况或者污染物的排放、处置情况的；

（二）未按规定报告其向水基泥浆中添加油的种类和数量的；

（三）未按规定将防治海洋工程污染损害海洋环境的应急预案备案的；

（四）在海上爆破作业前未按规定报告海洋主管部门的；

（五）进行海上爆破作业时，未按规定设置明显标志、信号的。

第五十二条建设单位违反本条例规定，进行海上爆破作业时未采取有效措施保护海洋资源的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期改正；逾期未改正的，处1万元以上10万元以下的罚款。

建设单位违反本条例规定，在重要渔业水域进行炸药爆破或者进行其他可能对渔业资源造成损害的作业，未避开主要经济类鱼虾产卵期的，由县级以上人民政府海洋主管部门予以警告、责令停止作业，并处5万元以上20万元以下的罚款。

第五十三条海洋油气矿产资源勘探开发单位违反本条例规定向海洋排放含油污水，或者将塑料制品、残油、废油、油基泥浆、含油垃圾和其他有毒有害残液残渣直接排放或者弃置入海的，由国家海洋主管部门或者其派出机构责令限期清理，并处2万元以上20万元以下的罚款；逾期未清理的，国家海洋主管部门或者其派出机构可以指定有相应资质的单位代为清理，所需费用由海洋油气矿产资源勘探开发单位承担；造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十四条海水养殖者未按规定采取科学的养殖方式，对海洋环境造成污染或者严重影响海洋景观的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，责令停止养殖活动，并处清理污染或者恢复海洋景观所需费用1倍以上2倍以下的罚款。

第五十五条建设单位未按本条例规定缴纳排污费的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期缴纳；逾期拒不缴纳的，处应缴纳排污费数额2倍以上3倍以下的罚款。

第五十六条违反本条例规定，造成海洋环境污染损害的，责任者应当排除危害，赔偿损失。完全由于第三者的故意或者过失造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，承担赔偿责任。

违反本条例规定，造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十七条海洋主管部门的工作人员违反本条例规定，有下列情形之一的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）未按规定核准海洋工程环境影响报告书的；

（二）未按规定验收环境保护设施的；

（三）未按规定对海洋环境污染事故进行报告和调查处理的；

（四）未按规定征收排污费的；

（五）未按规定进行监督检查的。

第八章附则

第五十八条船舶污染的防治按照国家有关法律、行政法规的规定执行。

第五十九条本条例自2006年11月1日起施行。

（新华社北京讯，10月9日《人民日报》）

篇2

关键词：责任限制，清污费用，法律性质

清污费用的性质迄今为止仍存在争论，总结起来存在两种观点：观点一，强制清污属于行政强制措施，海事行政部门可以责令船东缴纳强制措施代履行费用，并不得享受责任限制；观点二，清污费用为民事责任，海事行政部门的强制措施并不改变其民事性质。海事行政部门在清污过程中的法律地位为船东的人，代船东与具体清污人订立清污合同，其法律后果由船东承担，故其性质仍为民事责任，可以享受责任限制。

清污费用的定性问题不能孤立地讨论，必须放在法律适用中才能明确其是否属于限制性债权。

我国《侵权责任法》第六十五条规定："因污染环境造成损害的，污染者应承担侵权责任。"同时第五条规定："其他法律对侵权责任另有特别规定的，依照其规定。"规定船舶污染损害赔偿的法律法规有《海商法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》和交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》以及1992年《国际油污损害民事责任公约》和1976年《海事赔偿责任限制公约》等。由于1976年《海事赔偿责任限制公约》我国并没有加入，在此不再讨论。

一、1992年《国际油污损害民事责任公约》下清污费用之责任限制

我国《海商法》第二百零八条第二款指出，中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求，不适用本法第十一章的规定。由于我国当前已参加了油污损害赔偿的《1969年民事责任公约1992年议定书》，即1992年《国际油污损害民事责任公约》（以下简称"1992年CLC"），因此，对于具有涉外因素的油污损害事故，应依该议定书进行处理，而不适用我国《海商法》的有关规定。适用1992年CLC要满足以下几个条件：

1.油污损害赔偿必须具有涉外因素；

2.船舶必须为装载货油的海船，船舶既可以装载货油又可以装载其他货物时，只有当船舶真正装载货油时，才能适用1992年CLC，除非证明船上没有货油残留。

3.我国《海商法》第十一章海事赔偿责任限制的规定与1992年CLC有关油污损害赔偿责任限制的规定不一致。

对于船舶油污造成的损害赔偿，船舶可以设立责任限制基金，享有责任限制的权利。《民事责任公约》第一条第六款规定："污染损害包括：由于船上油类的泄露，无论是何原因造成，除可得利益的损失，仅限于采取的或将要采取的合理的恢复措施的补偿；预防措施的费用以及由于预防措施而引起的进一步损失。" 第一条第七款规定："预防措施是指在事故发生后任何人采取的防止或者减少污染损害的合理措施。"清除油污，一方面为了减少污染损害，另一方面也是合理的恢复措施，无论从哪个角度看，清污费用应当被列为限制性债权，即，清污费用可以享受责任限制。

二、《中华人民共和国海商法》下清污费用之责任限制

我国《海商法》第二百零七条规定："下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：……（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。……"由此可见，清污费用是否享受责任限制，需要依照引起清污行为的在先行为是否能够享受责任限制。我国《海商法》规定："船上发生的任何人身伤亡或者财产的损害赔偿，不发生在船上，但与船舶营运或者救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的损害赔偿；"

当责任人的行为导致上述赔偿责任产生时，除责任人以外的第三人采取了相关措施，减轻了责任人的赔偿责任，那么受害人向该第三人索赔时，第三人对该措施的债权请求也享有责任限制权利；若第三人采取的相关措施造成了进一步的损失，受害人向该第三人请求损害赔偿时，该第三人仍然享受责任限制。此处，笔者认为可以理解为，责任人进行与船舶营运、救助作业直接相关的行为导致污染发生，若责任人自行进行清污作业产生的清污费用不能享受责任限制；若责任人以外的第三人为了减少责任人的赔偿责任，而采取的清污措施，或者因清污措施造成进一步损失而产生的费用可以享受责任限制。

《海商法》第二百零八条规定："本章规定不适用于下列各项：……（二）中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求。……"其排除的仅是我国参加的《民事责任公约》实际适用时所调整的那部分油污损害，对该公约不适用的油污损害，责任人都有权将其作为一般海事索赔而按照《海商法》第十一章规定享受海事赔偿责任限制。

2010年我国《海商法》司法解释第十七条规定："《海商法》第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔，责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时，被请求人主张依据《海商法》第二百零七条的规定限制赔偿责任的，人民法院应予支持。"即，仅仅为了航道通行或者保护环境而拆除弃船进行清污的费用责任人不能享受责任限制，但是在船舶碰撞案件中，对方船舶却可以对此产生的赔偿请求享受责任限制。

三、《防治船舶污染海洋环境管理条例》下清污费用之责任限制

《防治船舶污染海洋环境管理条例》第五十条规定："造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。"根据本条规定，责任者承担责任的方式有两种：排除危害和赔偿损失。其赔偿责任应为侵权而承担的民事责任，包括救助和清除污染等预防措施的费用。"按照我国缔结或者加入的国际条约以及国内法律法规的规定，责任者在承担赔偿责任的同时，也享有相应的权利，如可以享受船东责任限制的权利等。"从国务院法制办编写的《释义》中不难看出，依据《防治船舶污染海洋环境管理条例》的规定，责任人因造成海洋污染损害而采取的清污措施产生的清污费用，属于限制性债权，可以享受责任限制。

四、结论

污费用是否可以享受责任限制不能脱离法律适用和具体情况一概而论。

1.对于能够适用1992年CLC而产生的清污费用，应当享受责任限制。

2.对于不能适用1992年CLC的油污污染以及其他污染而产生的清污费用，则应适用《海商法》和《防治船舶污染海洋环境管理条例》，由于上位法优于下位法，应当优先适用《海商法》。根据《海商法》责任人以外的第三人为减轻或避免责任人可以享受责任限制的损失而采取的清污措施或者因该措施引起进一步的损害赔偿等费用可以享受责任限制，责任人不得享受责任限制；对于仅仅为了挽救环境或者保障航道通畅而采取措施产生的清污费用责任人不得享受责任限制，但是由于船舶碰撞而发生上述情况，相对船舶可以享受责任限制。

3.其他污染海洋环境的事故发生后，采取清污措施产生的清污费用，依照《防治船舶污染海洋环境管理条例》可以享受责任限制。

综上所述，责任限制是因海上运输风险而产生，其存在是为了保障和支持航运业的发展，是对船东在航海过程中能预料到的风险的降低。然而这种权利不能被滥用，清污费用的性质尚未明确，其能否享受责任限制也要具体情况具体分析，从而平衡责任人与受害人的利益。

参考文献：

[1]王玫黎：《中国船舶油污损害赔偿法律制度研究》，中国法制出版社2008年版。

[2]韩立新：《船舶污染损害赔偿法律制度研究》，法律出版社2007年版。

[3]国务院法制办、交通运输部组织编写，《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例释义》，人民交通出版社2010年版。

篇3

关键词：码头防污 专项验收 应急能力

港口码头防污应急能力建设的意义

1、建设意义

随着海洋经济、港口产业尤其是石化工业的迅速发展，沿海港口综合运输能力持续提高，船舶进出港艘次和危险品船舶货运量增长迅速，船舶大型化趋势日益明显，发生船舶污染事故的风险不断增加。近年来国内外频繁发生的重大海洋污染事故和敏感脆弱的海洋生态环境使得港口码头防污应急能力建设更为迫切。

2、法律依据

2010年3月正式实施的《防治船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称《防污条例》）规定港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位（以下统称“港口码头”）应当制定有关安全营运和防治污染的管理制度，按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准，配备相应的防治污染设备和器材。并定期检查、维护配备的防治污染设备和器材，确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求。

《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》（以下简称“4号令”）在《防污条例》基础上进一步提出了“防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求”的具体涵义，即港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当编写报告，评价其具备的船舶污染防治能力是否与其装卸货物种类、吞吐能力或者船舶修造、打捞、拆解活动所必需的污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力相适应。

3、建设内容

从上述法律来源分析，港口码头的防污应急能力包括应急预案体系、应急体制机制、应急信息系统、应急设备设施、应急队伍建设五方面。其中应急设备设施主要应从污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力进行建设。监视监测能力体现了港口码头的防污染预防预控能力，污染物接收能力体现了港口码头的污染物的消化处理能力，应急处置能力则体现了港口码头对污染物的卸载、围控、回收、清除等能力。三种能力相辅相成，缺一不可。

港口码头的防污应急能力的建设目标确定主要依据现有的相关国家标准、交通行业标准《港口码头溢油应急设备配备要求》（JT/T451-2009）、《船舶修造和拆解单位防污染设施设备配备及操作要求》（JTT 787―2010）、交通运输部海事局公布的《港口建设项目船舶污染环境风险评价专项技术导则》以及经海事管理机构审查批复同意的《船舶污染风险和防治能力评价报告》。

专项验收制度取消后防污应急能力建设面临的困境

专项验收制度是在《防污条例》第二章第十三条中明确提出的，旨在通过验收这一重要抓手来推动港口码头企业加强防污应急能力建设。交通运输部2011年第4号令第三章具体对专项验收程序、内容、审批等进行具体规定。十以来，在中央简政放权、职能转变的改革背景下，“专项验收”制度被列为交通运输部取消的行政许可审批项目之一。2013年11月8日，国务院印发《关于取消和下放一批行政审批项目的决定》（国发〔2013〕44号），标志着专项验收制度正式取消。

2013年12月7日，《国务院关于修改部分行政法规规定》（国务院令第645号）删去了《防治船舶污染海洋环境管理条例》第十三条第一款中“并通过海事管理机构的专项验收”。

2013年12月24日，交通运输部2013年第19号令对原“4号令”进行修订，删除了原来第三章“专项验收”的全部内容，取而代之的是在第七条后新增“第八条、第九条”。第八条内容为：“港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当按照交通运输部的要求制定有关安全营运和防治污染的管理制度，按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准，配备必须的防治污染设备和器材，确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求”。

第九条内容为：“港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当编写报告，评价其具备的船舶污染防治能力是否与其装卸货物种类、吞吐能力或者船舶修造、打捞、拆解活动所必需的污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力相适应。

交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作时应当对评价报告进行审查，确认其具备与其所从事的作业相应的船舶污染防治能力。”

与“4号令”原文相比，新修订的“4号令”的第八、第九条虽然删除了“通过海事管理机构专项验收”的表述，但仍延续了修订前关于港口码头防污应急能力建设概括性要求的具体规定。由此可见，专项验收制度的取消，并不意味着港口码头业主单位可以终止或免除港口码头防污应急能力建设，港口码头防污应急能力建设依然是港口码头业主必须履行的法定义务。

专项验收制度取消后，港口码头防污应急能力建设面临的几个问题：

专项验收制度取消后，部分码头业主对码头防污应急能力建设在一定程度上存在认识上的误区，片面地理解为专项验收制度的取消同时也免除了其应急能力建设的义务，对码头防污应急能力建设的紧迫性和重要性的认识有所松懈，主观上存在“等、拖、推”的消极思想，港口码头防污应急能力建设推进工作基本处于停滞状态。

专项验收制度取消后，如何落实码头防污应急能力建设的问题尚未明确，具体的配套操作性文件尚未出台，处于政策过渡期中的海事管理机构对应急能力建设推进力度底气略显不足，推进要求无依据，检验方式不明确，保障机制未形成。

虽然新修订的“4号令”中提出：交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作时应当对评价报告进行审查，确认其具备与其所从事的作业相应的船舶污染防治能力。笼统地规定了港口码头防污应急能力建设情况的检验方式和时间，但上述规定仅要求在码头验收时开展应急能力的核查确认工作，对当中所指的“验收”具体为哪种验收，实施单位“交通运输主管部门”具体为谁都未予以明确，而且对于大量的现有码头的核查工作如何落实也尚未明确规定。

新形势下港口码头防污应急能力建设的思路

根据目前港口码头企业在建设、运营阶段所需要做的验收、核查等行政审批的情况，按照“验收”的种类和实施单位不同，港口码头防污应急能力建设可能产生以下几种模式：

1、海事部门采取多种方式推进

海事管理机构在进行船舶进出港靠泊审批时，码头适靠是审批的重点之一。若海事部门作为应急能力建设的主管部门，可依托船舶进出港审批权继续推进港口码头防污应急能力建设。对于潜在的污染风险的船舶，如果港口码头明显不具备与船舶污染风险相适应的防污应急能力，海事管理机构可以此为由拒绝船舶进港作业。对于不同建设阶段或要求的港口码头可采用不同的方式：

新改扩建码头。根据《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》（部2011年5号令），码头进行新改扩建工程均需开展“水上水下活动通航安全影响论证和通航安全评估”，该工作要求对船舶防污染内容进行简单评估。因此，可以在通航安全批复和码头运行前的通航安全核查中，将码头防污染能力建设相关要求一并纳入核查。此外，对新建码头，各级海事管理机构可将防污应急能力建设完成情况作为出具码头验收意见、口岸开放意见的重要依据。港口码头验收的牵头部门是地方港口主管部门，港口码头的开放验收主管部门是地方口岸管理部门，海事管理部门作为两个验收都必须参加的成员单位，可利用出具会签意见的契机，提出防污应急能力建设的实施意见。但应注意提前介入，尽早部署、统筹安排，避免出现严重影响港口码头生产建设的情况。

对于需要实施口岸对外开放的港口码头，可以将“按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准”，“与其所必需的能力相适应”作为对外开放的审批条件。在这里，“验收”可以理解为对外开放审批前的验收。

对于不需要对外开放的现有码头，虽然没有了“专项验收”这个抓手，依然可以采用多种手段督促其“按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准”，“与其所必需的能力相适应”。其实对于此类码头，即使在“专项验收”取消前，也同样面临这个问题，因为对于未通过“专项验收”的现有码头，没有明确罚则。

2、纳入环评和环保验收工作，海事主管机关参与环评审查和环保验收

目前“环评导则”正在进行修订，“大连7・16”事故后，在环评审查中越来越重视污染风险部分的内容，纳入环评和环保验收工作，对于新建码头具有较强的约束力。但这种模式仅适用于新建码头工程，不适用于现有码头，会产生不同阶段的码头多部门管理的情况；海事主管机关参与环保验收，还需要与环保部门进行协调；而且海事主管机关只是参与验收，与“交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作”不是完全相符，与海事部门主管船舶污染应急也不相适应。所以，不建议采取此种模式。

3、纳入港口管理部门的行政审批工作中

此种模式能够同时解决新建码头和现有码头的实施问题。港口管理部门对现有码头的行政审批主要是“港口经营许可证”三年一次的换证，在换证条件中需要加入防污染能力建设的相关要求。但这种模式涉及到港口管理部门和海事管理部门的合作，由港口管理部门推进港口码头应急能力建设，而后期的应急指挥、应急处置等工作由海事部门负责，这种情况下，需要从交通运输部的高度协调部海事局和水运局的工作，各地海事局也要协调与当地港口管理部门的工作。此外，防污能力的建设和使用两个阶段的监管分离，势必会给区域应急能力统筹整合带来问题。所以，如果采用此种模式，需要从更高的层次进行科学统筹。

参考文献：

[1]《防治船舶污染海洋环境管理条例》.国务院令第561号.2009年9月9日

[2]《关于取消和下放一批行政审批项目的决定.国发〔2013〕44号）.2013年11月8日

[3]《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》.交通运输部令2013年第19号.2013年12月24日

篇4

基础上提出了安全监管重点任务和保障措施，以期对威海辖区乃至全国船舶修造企业安全监管提供借鉴和指导，助推

船舶修造企业科学发展安全发展，实现水上交通安全形势持续稳定目标。

关键词：船舶修造业安全监管保障措施

近年来，威海辖区船舶修造业快速发展，企业生产能力大幅提升，仅2012年新造船舶65艘，给地方带来了巨大经济效益。但是辖区部分船舶修造企业海上安全意识淡薄，安全隐患依然存在。如何加强船舶修造企业安全监管，有效防范和坚决遏制重特大事故发生，切实维护人民群众生命财产安全，促进船舶修造船企业又好又快发展，是当前亟待研究解决的一项重要课题。

船舶修造企业安全监管特点及主要问题

一是试航船舶多。2012年威海辖区试航船舶93艘次，试航类航行警告量占山东海事局的75%，试航船载运总人数达4850余人次，平均每艘试航船载人52人，最多时达80余人。

二是安全风险度高。辖区成山头水域是我国北方重要的海上交通要道，是船舶进出渤海及黄海北部各港口的必经之路，每年威海辖区过境船舶12万余艘次，渔船50万余艘次，海上客运船舶流量大，年运送旅客750余万人次，对试航船舶安全影响很大。威海辖区水域通航环境复杂，气象条件恶劣，冬季大风、春季大雾、夏季台风对海上试航船舶航行安全影响巨大。

三是环境敏感度高。威海市在加快文化产业发展中大力推进双岛湾、文登南海、乳山银滩等涉海旅游区建设，水上运动项目逐渐趋向多样化、规模化，滨海旅游休闲度假基地发展方兴未艾。海上体育赛事频繁，滨海休闲旅游及体育运动游艇等新兴产业发展迅猛。同时，威海市拥有丰富的海洋资源、生态资源，保护海洋环境和敏感资源不受船舶修造企业及试航船舶污染的任务十分艰巨。

近年来，威海辖区船舶修造企业及试航船舶违章行为和险情时有发生，究其原因，主要存在在以下9个问题：一是无许可证件、超许可范围、违规从事船舶试航影响通航安全。二是试航船舶不按要求配备船员、船员证书不齐、船员不适任、或无证书上岗违章航行操作。三是试航船舶未按设计规定配置救生设备设施、缆绳等安全设施或救生设备和救生属具不满足适航要求。四是试航船舶载人超载、非法上下人员。五是船舶修造企业未编制试航船舶海上应急救援预案，未定期组织开展海上应急演练。六是试航人员航前安全教育机制不健全、培训不到位，瞒报、谎报船载人数，船舶动态报告不及时，违章指挥，违反航行、安全作业规定、安全操作规程。七是违反防污染管理条例规定违章排放污油水，应急装备、溢油器材不健全。八是是企业隐患排查治理制度不健全、责任不明确、措施不落实、隐患整改不到位。九是安全规章制度、安全生产规程、安全生产责任制不落实。

船舶修造企业安全监管重点任务

针对威海辖区船舶修造企业安全监管特点和存在的主要问题，海事部门要坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，深入贯彻《安全生产法》和《海上交通安全法》等法律法规，突出重点，强化措施，严格落实修造船企业安全生产主体责任，落实海事部门安全监管职责，推动建立船舶修造企业安全监管长效机制。

强化船舶修造企业责任制落实。严格落实船舶修造企业安全主体责任，推动建立健全船舶修造企业海上安全生产管理体系。一是督促企业建立健全海上交通安全有关制度和安全生产管理体系，确保安全投入、管理、培训等措施落实到位。将试航船舶纳入安全生产管理体系进行管理，确保试航船舶安全技术状况、配员、载人满足要求。二是督促企业建立健全安全生产规章制度和安全生产责任制，加强对安全管理人员、试航人员等从业人员培训和教育。三是督促企业严格落实“安全生产法”规定的法定责任，大力加强安全生产基层基础建设，积极开展安全生产规范化建设，注重岗位和制度的日常落实，做到从业人员适任、生产作业安全。四是督促企业落实保护海洋环境的主体责任。按照国务院颁布的《防治船舶污染海洋环境管理条例》和《山东省海上溢油事件应急处置预案》要求，督促修造船企业应制定安全运营与防治污染管理制度，编制有关污染海洋环境应急预案，切实提高船舶污染应急处置能力。

强化安全规范化建设。一是加大推行修造船企业安全管理体系的力度，进一步提高修造船企业规范化安全管理水平。二是严格试航船舶各项审批工作程序和标准，严把安全准入关。三是严格执行试航项目的审批条件，对不符合生产条件的企业、航行安全得不到保障的船舶以及不符合安全生产要求的试航项目坚决不予审批。四是加强对行政审批的监督检查，促进各项审批工作程序和标准落到实处。

强化事故预防。一是认真分析影响试航船舶安全的主要因素，特别是大风、大雾，通航环境、沿海公共航路、客运航线多、海洋资源多，养殖密布、渔汛季节渔船众多等因素，提高安全监管工作的针对性和有效性。二是强化辖区内修造船企业参与试航人员的海上安全技能培训，提高应急知识和应变能力。三是全面落实《防治船舶污染海洋环境管理条例》及配套规章、标准，积极构建辖区船舶修造企业船舶污染防治体系。四是强化船舶修造企业预警预防措施落实，健全试航船舶海上应急救援预案，定期组织开展海上应急演练的，落实安全生产管理责任制。

强化安全隐患排查治理。按照滚动式安全隐患排查机制的要求，结合影响试航船舶海上交通安全的主要因素，突出船舶、船员、修造企业和通航环境等重点环节，深入排查和整治事故隐患。一是加强修造企业和试航船舶隐患排查，加大对船舶机修造企业违法行为的行政处罚力度，充分发挥行政处罚的教育和震慑作用，减少违法行为生存空间。二是加强通航水域安全隐患排查。积极开展海上巡航执法行动，严格排查责任海区的海产养殖、定置网具情况以及通航环境、通航秩序存在的问题和隐患，加大对各类违法行为的监督检查力度，进一步推动辖区非法养殖清除工作。三是加强对试航船舶的动态预控和通航秩序管理，督促修造企业、码头经营人整改安全隐患，优化通航环境。

强化安全监管。海事部门要坚持关口前移，严格源头管理，加强日常安全监管，把监管工作落实到安全生产的每一个关键环节。一是强化船舶动态报告制度，加强现场巡航力度，发挥“三巡”模式优势，加强船舶修造企业无动力船舶、试航船舶等动态监控。二是严格落实试航制度规定，准确把握试航船舶的船况、船员、载人等监管重点，细化关键环节监管措施。三是加强试航船舶管理，规范船舶试航申请、办证、审核；四是认真做好海事执法人员走访修造船企业工作，现场为企业提供水上安全法律法规、安全管理、应急救援方面的咨询服务，推动企业和船舶落实安全责任、治理安全隐患。五是严厉打击在试航期间擅自上下人员行为。六是加大船舶防污工作力度，提高船舶油污应急处置能力。七是加强督促检查和行政执法，强化修造船企业有效监管。督促企业对其试航船舶的安全技术状况、救生属具等试航关键环节进行把关，加强修造企业发生安全与防污染重大事项报告制管理，不断提高修造企业安全效益意识。

强化事故处理及问责。按照“四不放过”和“依法依规、实事求是、注重实效”的原则，严肃查处每一起事故。加强事故调查工作，依法对水上交通事故进行调查，彻底调查分析事故原因，提出切实可行的安全管理建议。加大海事调查公开工作力度，完善安全管理建议落实机制。建立事故教训推动工作机制，认真总结海上交通事故教训，分析事故发生的特点规律，找出共性问题，并结合实际，制定出举一反三的改进措施，汲取教训，堵塞漏洞，消除隐患，防止类似事故发生。

船舶修造企业安全监管保障措施

为切实做好辖区船舶修造企业海上安全监管，既要坚持认真履职、有效监管、优质服务、安全发展的原则，又要落实安全监管保障措施，推动建立船舶修造船企业海上安全管理体系。

基层基础保障。将修造船企业安全监管与基层海事处规范化建设和标准化建设结合起来，突出重点，统筹安排，大力提升基层综合管理水平。一是海事部门要落实具体责任部门和责任人，确保监管责任和具体措施落到实处。二是严格落实企业安全生产主体责任，加快推进企业安全标准化建设，不断夯实安全生产基础。

安全文化保障。一是切实加强公共安全教育、警示教育和应急避险教育，提升安全文化建设水平。二是宣传海上交通安全法律法规，宣传采取的监管措施及典型经验，增强从业人员安全意识，增强从业人员做好安全生产工作的主动性和自觉性，大力营造社会关注安全、重视安全的良好氛围。

安全科技保障。加大科学监管信息平台建设力度，提高监管能力和监管效能。一是加强信息化建设，进一步强化海事执法力量、执法手段和执法装备建设，加强信息资源整合，推进科学监管综合信息平台管理运行；二是加强动态监管与服务能力建设，完善网格监管与服务机制，加强对试航船舶实施跟踪监控。强化网格管理，完善“三巡”机制，强化对重点区域和试航船舶的“三巡”力度，及时发现违法违章及其他异常情况，并依法进行调查处理；三是加强VTS“四型海事”品牌建设，以科技信息化带动监管现代化，强化海上动态监管，提供助航和信息化服务。

应急救援保障。进一步强化企业安全生产应急预案体系建设，切实加强应急预案编制和。一是推进应急预案进船舶修造企业，宣贯《威海市海上搜救应急预案》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》和《山东省海上溢油事件应急处置预案》，督促修造船企业编制有关搜救应急、污染海洋环境应急预案。加强应急预案的培训和演练，在应急管理和处置的实践中不断完善预案。进一步整合现有应急装备和队伍资源，加强专业应急救援队伍建设，提高应急救援能力。

篇5

关键词：涉海工程；环境影响评价制度；替代方案

随着人类活动向海洋的不断进军，盲目的涉海工程对海洋环境的破坏日益严重.要想遏制海洋污染和对海洋损害的势头,实现海洋开发与保护的协调发展,就必须强化涉海工程的海洋环境监督管理.而涉海工程建设项目环境影响评价则是涉海工程海洋环境监督管理的主要内容,也是整个涉海工程海洋环境监督管理活动的首要环节.本文试对我国的涉海工程环境影响评价制度进行分析，并提出了完善的建议。

1我国法律的有关规定

1.1环评资质证书的审查颁布

涉海工程建设项目环评工作的专业特殊性及其重要性决定了评价机构必须具备特殊的资格以胜任某项涉海工程的评价要求。《海洋工程环境影响评价技术导则》明确：“海洋工程建设项目的建设单位应当在项目的立项或可行性研究阶段委托具有海洋工程环境影响评价资质的单位编制海洋工程环境影响评价大纲；环境影响评价单位根据批复的海洋工程环境影响评价大纲开展工作，组织编制海洋工程环境影响报告书。”据了解，自2006年国家推行环评工程师职业资格制度，企业申请甲级资质的门槛提高，使得全国拥有“海洋工程环境影响评价甲级资质”的单位由之前的32家降为3家。此外，为了更好的落实涉海工程的环评工作，海洋工程环评工程师的培训工作日益兴起。

1.2环境影响报告书的审批验收等程序要求

根据《海洋环境保护法》四十三条规定，海岸工程建设项目的环境影响报告书由环境保护行政主管部门审查批准。但由于海岸工程建设项目涉及到海域使用、浅海滩涂养殖和船舶航行安全，所以本条规定“环境影响报告书经海洋行政主管部门提出审核意见后，报环境保护行政主管部门审查批准”；“环境保护行政主管部门在批准环境影响报告书之前，必须征求海事、渔业行政主管部门和军队环境保护部门的意见”。“审核”，是指对报批的环境影响报告书进行审查核实。海洋行政主管部门对环境影响报告书提出审核意见，可以纳入行业主管部门预审意见中，也可以按规定直接向环境保护行政主管部门提出。对于海洋工程，依本法第四十七条：“……海洋环境影响报告书，由海洋行政主管部门核准，并报环境保护行政主管部门备案，接受环境保护行政主管部门监督。海洋行政主管部门在核准海洋环境影响报告书之前，必须征求海事、渔业行政主管部门和军队环境保护部门的意见。”《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》进一步明确了海洋行政主管部门的审批权，并且规定：“海洋主管部门在核准海洋工程环境影响报告书前，应当征求海事、渔业主管部门和军队环境保护部门的意见；必要时，可以举行听证会。其中，围填海工程必须举行听证会。”使海洋工程环境影响评价的审批程序更明确。

2目前存在的主要问题

2.1从环境影响评价内容本身来说，欠缺替代方案，这一基本缺陷使得涉海工程建设项目的环评中也缺少替代方案

替代方案是环境影响评价制度最基本的要求之一，对替代方案的分析是环评的核心内容，可是我国法律中却一点都没有涉及。“我们的现有规定中，所采取的办法是比较几种方案，选择最佳方案，所以也就没有再规定替代方案。但其实比较选择最佳方案与替代方案这二者在性质上是根本不同的。替代方案要求另外一个方案可以在对立的角度上完全代替评价方案，并有同样的效果。”替代方案的缺乏，使得环境影响评价活动不能为决策者提供充分的、全面的科学信息，环境影响评价制度的真正目的无法实现。

2.2海岸工程建设项目环境影响报告书(表)未经海洋管理部门审核的现象仍存在一定的普遍性

自新《海洋环境保护法》施行至今,在整个海岸工程环评管理流程中,海洋管理部门审核缺位的问题依然不是个别现象,例如浙江国华(宁海)电厂、上海宝钢马迹山矿石中转港扩建工程等,在未经海洋管理部门审核的情况下,其环境影响报告书就已经得到环保管理部门的批准。以浙江省为例，据一项非正式的调查结果显示,浙江省沿海市海洋管理部门对海岸工程建设项目环境影响报告书(表)的审核率普遍较低,如宁波市为32%,台州市为7.5%,舟山市为5%,温州市为2.6%,而嘉兴市则为0。这说明在现实的海岸工程建设项目环评管理程序中,大部分海岸工程建设项目的环境影响报告书(表)没有经过海洋管理部门审核这一必经的法定环节。

2.3涉海工程建设项目环境影响评价始终处于被动反应的地位

虽然法律要求建设单位在开工建设之前应该委托有资质的机构进行环评。但是许多建设项目未经环评就直接报送到计委、发改委，甚至直接由后者发起某项项目。实践中往往是在受理海域使用权申请或者废弃物海洋倾倒申请的时候,发现该涉海工程建设项目海洋环评方面的内容和管理程序存在缺损和瑕疵,如有的没有开展海洋影响评价,有的没有海洋管理部门签具的环境影响报告书(表)审核意见。项目由计划部门立项以后，意味着开发行为已基本上被政府有关部门认可，后来环评程序的功能似乎只是论证该建设项目没有不利的环境影响，或者寻求减少环境影响的对策。这样就失去了从源头上把关海洋环境影响项目的良机。涉海工程建设项目环境影响评价的最后落脚点只能是提出合适的治理方案，实质上就成了一个在社会行为末端和尾部的行为。

篇6

目前，海上风电产业在欧洲已经得到了相当程度的发展，据欧洲风能协会的最新统计显示，2009年，欧洲海上风力产业营业额约为15亿欧元，预计2010年将增加一倍，达到30亿欧元。欧洲风能协会曾预测，如果能够突破现有技术障碍，到2020年，欧洲海上风电发电量有望占到欧洲电力生产总量的4％。

对于我国来说，虽然风电产业已经有了很大程度的发展，但海上风电产业还处于起步阶段，《海上风电登记管理暂行办法》颁布后，我国首轮海上风电招标项目进入启动阶段，因此也有人将2010年称为中国的海上风力发电元年。

对于准备参与海上风电项目投资竞标的企业来说，应当注意识别和分析当前该领域存在的法律风险，并采取适当措施对相应法律风险进行管理和控制，从而将企业因法规政策方面的原因遭受损失的可能性调整至合理程度。

一、申请海上风电开发权过程中的法律风险

我国对海上风电的开发实施行政许可制度，即要求海上风电项目开发企业必须具备一定的资质，并向有关部门提出申请，在获得审查批准之后，方能取得国家能源主管部门授予的海上风电项目开发权(特许权)，从事海上风电项目开发活动。

(一)开发权竞标中的法律风险

首先，申请海上风电项目开发的企业，应符合《海上风电开发管理暂行办法》第十四条的规定，即必须是中资企业或中资绝对控股的中外合资企业。这就意味着外资企业、中外合作企业以及外资控股的中外合资企业不能以自己的名义取得海上风电项目开发权。外资企业如果想投资海上风电开发项目，应先与中资企业共同设立中资股权比例占50％以上的中外合资企业，该中外合资企业才有资格申请取得海上风电项目的开发权。

其次，参与海上风电项目竞标的企业还应注意，根据《海上风电开发管理暂行办法》的规定，对于参与同一个海上风电开发项目竞标的企业，如果没有中标，那么其前期投入的有关费用可以按省级能源主管部门核定的标准要求中标企业补偿。对于中标企业来说，补偿其他未中标企业的前期投入费用应当列入开发成本当中。

(二)开发权的转让限制

《海上风电开发管理暂行办法》规定：“获得风电项目开发权的企业必须按招标台同或授权文件要求开展工作，未经国家能源主管部门同意，不得自行转让开发权。”

可见，企业如果要转让已经取得的海上风电项目开发权，应事先征得国家能源主管部门的同意，方能与受让方企业签订开发权转让协议，否则，如果转让方先签订开发权转让协议，再向国家能源主管部门提出申请，或在国家能源主管部门批准同意之前即与受让企业签订开发权转让协议，那么一旦申请不能获得批准，转让方籽有可能面J临承担违约责任的风险。 　对于该项法律风险，转让方企业也可以采取在转让协议中附生效条件的方式来控制，即将开发权转让申请获得有关部门批准作为转让协议生效条件之一。

二、海上风电场建设过程中的法律风险

(一)不能及时开工引发的法律风险

《企业投资项目核准暂行办法》第二十条规定：项目在核准文件之日起2年有效期内未开工建设的，项目单位可以向原项目核准机关申请延期，并由项目核准机关决定是否可以延期。

需要特别注意的是，海上风电开发项目并不适用该规定，因为《海上风电开发管理暂行办法》第十八条对延迟开工的问题作出了特别规定，即“项目核准后两年内未开工建设的，国家能源主管部门收回项目开发权，国家海洋行政主管部门收回海域使用权。”因此，海上风电项目不能申请延期开发，一旦超过两年，将立即被收回项目开发权和海域使用权。

对于海上风电项目开发企业来讲，项目开发权的取得是以大量资金投入为前提的，一旦开发权被收回，企业将遭受巨大经济损失。因此，企业应当严格按照开发合同的约定，在项目核准后两年内组织开工建设，同时也要求企业在取得项目开发权的同时，必须做好投人开工建设的相应准备，包括融资到位、项目审批无疏漏等，以确保不会因各种意外原因而耽搁开工时间。

(二)设备机组选用中的法律风险

海上风力发电机组的质量，直接影响项目投入运行后企业的维护费用、运营费用和盈利能力等重要问题，因此风机设备质量的可靠性是海上风电项目成功的最关键因素之一。

目前，国际上掌握海上风机制造技术的供应商非常少，所生产的设备也还处在不断改进的阶段。在国内，海上风机研发刚刚起步，虽然也借助国外设计单位的技术经验，但产品还没有经过严格苛刻的海上风场实际运行测试，其质量可靠性、稳定性无法得到完全的保证。

因此，在目前海上风电设备尚不能保证完全适应海上气候条件的情况下，企业应注意与设备生产企业协商约定风机设备因恶劣天气受到损坏时相关损失的承担问题，否则，根据我国《产品质量法》的有关规定，风电企业只能自己承担经济损失，无法向设备生产企业索赔。

另外，海上风电项目开发企业还应关注风电设备的国产化率问题，按照国家发改委《关于风电建设管理有关要求的通知》的规定，风电场建设的主要核准内容之一就是风电设备国产化率，并明确要求风电设备国产化率要达到70％以上，不满足设备国产化率要求的风电场不允许建设。

因此，海上风电开发企业在采购设备前，应对风电场全部设备的选购预先有一个整体上的把握，以免进口设备由于不能满足国产化率要求的原因而不能投入使用。

三、海上风电场运行中的法律风险

(一)风电不稳定性带来的法律风险

风电的不稳定问题是影响风电入网的一个重要技术问题，同时也是一个法律风险的来源。并网风电对电网的影响主要体现在电压稳定性问题上，已有研究表明，由于受风速、风力机组类型、控制系统、电网状况等因素的扰动，风电场会对电网造成较大影响，而且，风电单机容量越大、风电场规模越大，对电网的冲击也越大。而电网传输的电压不稳，会对用电终端造成一定的影响，因此，一些风电大国多采取分布式风电场，即控制风电对电网贡献率来缓解这一矛盾，但即便如此，欧洲仍有企业因电网供电质量影响精密仪器精度和工艺流程而电网公司的案件发生。

与陆上风电相比，海上风电项目出于施工难度、集中输变电和维护等因素的考虑，必须采取大规模开发方式，如此一来，如何解决大规模海上风电并网带来的冲击，以降低由于供电质量原因对终端用户造成损失的法律风险，是海上风电项目投资企业需要考虑的问题之一。

(二)上网电价不确定带来的风险

风电项目投资企业的投资回报，取决于海上风电上网电价，根据国家发改委《可再生能源发电价格和费用分摊管理试行办法》的规定，风力发电项目上网电价实行政府指导价制度，电价标准由国务院价格主管部门按照招标形成的价格确定。国家发改委《关于完善风力发电上网电价政策的通知》当中，仅规定陆上风电，包括沿海地区多年平均大潮线以上的潮上滩涂地区以及有固定居民的海岛地区，统一执行所在风能资源区的风电标杆上网电价，而对海上风电上网电价未作规定，仅提到“海上风电项目上网电价，今后将根据建设进程，由国务院价格主管部门另行制定。”

目前，我国有上海东海风力发电有限公司的东海大桥近海风电场和国电龙源集团江苏如东海上(潮间带)试验风电场两个海上风电项目并网发电，其中东海大桥项目最终确定的税后上网电价为0.978元／千瓦时，较国家发改委《关于完善风力发电上网电价政策的通知》规定的陆上风电0.51元到0.61元的标杆价格区间高出许多。

然而，即便如此，海上风电项目的投资回报依然不容乐观，由于与陆上风电项目相比，海上风电项目的投资成本、运营成本以及维护成本等要高出许多，也有人依据国外海上风电场的经验，认为我国海上风电价格至少达到1.2元，才能实现盈利。因此，在我国海上风电上网电价标准以及政府相关支持、扶持政策出台前，企业在投资时，应充分考虑政策的不确定性为企业投资盈利带来的风险，以防止项目建成后，由于上网电价标准过低而无法实现收支平衡。

篇7

一、大力推进了海洋环境监测站的建设步伐，海洋环境监测、预报能力稳步提高

2004年青岛市在海洋环境监测站的建设方面主要突出了以下几点工作：一是进一步推进了机构建设。为了进一步明确海洋行政主管部门进行海洋环境监测和预报的职能，今年，我市在原来海洋环境监测站的基础上成立了青岛市海洋环境监测预报中心，该中心的建立使我市的海洋环境监测、预报职能以及海洋环境质量公报的职能得到进一步明确。二是大力提高了能力建设。为了保证我市海洋环境监测工作的开展，今年，我局在进行了实地调研的基础上，咨询有关专家，制定了实验室建设方案，对已有实验室进行了改造装修，并将实验室建设面积扩大到400多平方米，目前青岛市的海洋环境监测预报中心在技术设备上已建立六个实验室，拥有430多万元的仪器设备。为了提高现有科技人员的工作能力，选派了8名技术人员参加了技术培训，人员培训率达57%。

二、进一步加大了海洋环保经费的投入，确保海洋环保工作任务的圆满完成

2004年青岛市用于海洋环境保护工作的经费累计达到1043.2万元。其中，奥帆赛区的海洋浮标系统建设投入573.2万元，海洋环境监测仪器设备投入350万元，海洋环境监测经费投入120万元。海洋浮标系统主要包括三套浮标系统、一套波流测量系统和一套常规单要素监测系统。监测仪器设备上添置了液相色谱仪、气相色谱仪、原子吸收分光光度计等精密仪器。在监测上主要的投入为：海洋环境监测经费38.5万元，渔业环境监测经费11.5万元，奥帆赛区海洋水文、水质监测预报系统建设可行性研究前期经费35万元，青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区建区监测、调查经费10万元，海洋环境执法检查和巡视以及“白泥”污染治理前期调研的经费5万元，各区（市）海洋及渔业环境监测经费约20万元。

三、我市开展的环保工作

（一）制定了地方性海洋环境保护法规、制度、规划、标准并做到了严格执行

1、进一步完善了青岛市海洋环境保护法规

为保护和改善我市海洋生态环境，合理开发利用海洋资源，推动我市海洋环境保护管理工作健康发展，今年我市完善了一系列青岛市地方性海洋环保法制法规。起草并送审了《青岛市无居民海岛利用与保护管理办法（草案）》；按照市政府的立法工作计划，完成了《青岛市海洋环境保护管理条例》立法调研和草案的编写工作、完成了《青岛市渔业资源增殖管理办法》、《青岛市胶州湾海域管理规定》的起草工作。

2、以制度和规划来规范和指导海洋环保工作的开展

为了促进我市海洋环保工作的科学化、规范化、制度化，结合《中华人民共和国行政许可法》的施行，制定了《海洋与渔业系统实施〈行政许可法〉办法》；结合青岛市海洋环保工作的实际需要，开展了海洋环境保护规划编制的前期调研，在青岛市编制的《海洋功能区划》的基础上，委托中国海洋大学拟定了《青岛市海洋环境保护规划编制方案》。准备运用系统工程的方法，以实现海洋经济的可持续发展为目标，以海洋生态保护为重点，以海域环境容量控制陆源污染物和海上污染物入海总量为手段，进行《青岛海洋环境保护规划》及海洋环境管理的对策研究，为海洋环境保护工作提供科学依据，实现海洋经济和区域经济的健康、持续、和谐发展。

3、制定了标准并做到了严格执行

为了推广生态养殖，减少因养殖而造成的海洋环境污染损害，2004年青岛市重点制定了《青岛市无公害食品日本对虾生态养殖技术规范》、《青岛市无公害食品刺参池塘养殖技术规范》、《青岛市无公害食品菲律宾蛤仔底播增养殖技术规范》等10个技术标准，并严格执行了已有的现行标准。

（二）认真组织落实海洋环境监测预报、海洋信息、海洋工程、保护区等方面的工作

1、建设了海洋水文、水质监测暨预报系统，准确提供了海洋环境预报信息

为了保证2008年奥帆赛的顺利举办，满足国际帆联关于奥帆赛对海洋水文的专业需求和对水质的要求，青岛市积极组织开展奥帆赛区海洋环境监测预报系统建设工作，完成了海洋水文数据通信系统改造扩容和“波浪骑士”浮标的电池更新改造工作，初步完成了小麦岛海洋环境监测站的技术改造，进行了通讯试验。自2004年8月1日起每天小麦岛监测站的部分海洋环境监测信息，并应奥帆委的要求，在雅典奥运会期间和残奥会期间同步向奥帆委提供小麦岛监测站逐时海洋环境监测信息。

2、海洋环境保护信息工作全面加强

为了提高海洋环境保护、海洋环境监测工作对政府、公众等各方面的服务作用，今年海洋环境保护的信息工作得到长足发展。主要工作有：为了让公众及时了解海水浴场的海洋环境状况，暑期在新闻媒体、浴场显示屏上每天了海水浴场的现场监测数据；向国家海洋局、国家海洋信息中心、省海洋与渔业厅等部门报送了12篇海洋环保信息；筹建了青岛市海洋与渔业网海洋环保专栏，专栏内将定期有关海洋环境保护的各类信息，目前该网站已投入试运行，市民可以上网查看；在各类报纸上了20多篇青岛市的海洋环保信息；在中央电视台、青岛电视台、广播电台等新闻媒体上了青岛市人民政府与国家海洋局共同开展奥运会帆船赛场海洋环境保护合作安排等内容的大量海洋环保工作信息。

3、强化了对海洋、海岸工程建设项目的监督管理

随着海洋环保法律法规的不断完善，以及《胶州湾及邻近海岸带功能区划》的实施，青岛对涉海工程项目的管理已逐步完善。今年对7项涉海工程项目进行了环境影响评价的初审、审批，对在建涉海工程项目进行了跟踪检查，开展了施工期监测，实施了对涉海工程的全过程管理。

4、自然保护区的建设和管理工作得到有效开展

2004年，青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区获市政府批准建立，该保护区的建立推动了我市的水生野生动物保护工作进入一个新的阶段。开展了大公岛省级自然保护区的管理工作，联合有关部门加强了对保护区海域的执法检查，及时发现、制止各种违法行为，有效地保护了保护区的环境和资源。开展对保护区的资源环境调查，在综合调研的基础上开始选划长吻虫珍稀动物保护区和胶州湾特别保护区。

5、海洋标准计量工作

严格执行国家制定的关于海洋方面的标准，根据国家标准公布青岛市近岸海域环境质量总体状况。

（三）开展海洋环境保护的监督管理，依法保护海洋生态环境

1、进一步强化了海洋执法监督和巡查力度

加强了海上执法队伍的建设，加大海上执法的力度，认真贯彻《海洋环境保护法》等法律法规，对涉海工程项目实行严格控制和监督检查，建立起了海洋与渔业环境监视举报信息网和联动共管机制，重点打击破坏海洋生态环境及海洋资源的违法行为。我们今年开展了保护海洋国土“蓝箭专项执法行动”，有效地保护了我市近岸海域的生态环境。在“海盾2004”专项执法行动中，查出了多起围填海和海洋污染案件，并对相关责任人给予处罚。

开展海域使用、海洋生态保护执法检查，查处沿海一线的乱圈、乱占等违法养殖行为，对与青岛市海洋功能区划相抵触和违规破坏海岸自然景观的海水养殖建设项目坚决予以打击，爆破清理了在青岛前海一线非法筑造的3000余平方米鲍（参）池。通过执法行动维护了法律的尊严，规范了海域使用秩序，树立了海洋执法部门依法管海的权威，受到社会各界的好评。

严厉打击了非法采挖海砂行为，保护了我市的海洋资源和海洋生物栖息地。在海砂执法检查中，我们坚持长期检查和阶段性突击检查相结合，专项执法与联合执法相结合，做到常抓不懈，从严打击。自开展示范工作以来，共查处了多起船舶非法采砂行为。

2、强化了海洋赤潮防灾减灾工作

我们开展了赤潮防灾减灾和应急监测工作，编制并实施了《青岛市赤潮监控方案》，建立了青岛市赤潮监视信息网，成立了全市海洋赤潮防灾减灾领导小组。为避免赤潮对2008年奥帆赛带来不利影响，我市编制并开始实施了《青岛奥帆赛场及邻近海域赤潮防治行动项目建设方案》。主要内容包括赤潮监测预警、应急处置、应急反应预案等内容。

3、进一步强化了海洋环境监视监测工作力度

我市已经建立了青岛市海洋环境监测预报中心，新建了常规、微生物、病毒及生化等实验室，先后开展了近岸海域养殖区的环境监测和水产品产地环境监测与评价工作、养殖产品药残监测和贝类残毒监控等工作，初步发挥了监测机构为奥帆赛区服务的职能。制定并实施《2004年青岛市海洋环境监测工作方案》，开展了近岸海域海洋环境污染现状与趋势监测，海水浴场泳期环境监测预报、胶州湾底部重点底播养殖功能区等海域海洋环境监测和小麦岛污水处理厂、青岛碱厂、团岛污水处理厂排污口监视性监测及邻近海域环境状况监测，重点加强对奥运帆船赛区的监测，目前，各项监测已按计划要求完成任务。《2004年青岛市近岸重点海域海洋环境监测评价报告》也已编制完成。

4、如期了青岛海洋环境质量公报

今年上半年，按照国家海洋局的要求，以2003年青岛市海洋环境监测结果为依据，对海洋环境质量状况进行了综合分析和评价，完成了2003年青岛市海洋环境质量公报的编制工作，并进行了，同时将质量公报上报了市政府、国家海洋局等上级部门和相关单位，为社会各界和广大公众进一步了解海洋环境质量状况提供了保证。

5、开展监测机构计量认证

青岛市的海洋环境监测预报中心在技术设备上已建立了六个实验室，拥有430多万元的仪器设备，其中2名技术人员获得了省技术监督局实验室内审员资质，并组织多人参加了培训；我市的海洋环境监测与预报中心与国家海洋局北海预报中心和北海监测中心采取合作共建的模式，实行边监测边建设边发展的原则，目前主要工作依托北海分局预报中心和监测中心来开展。与省计量认证委员会签订了计量认证咨询合同，由对方指导进行计量认证申请工作，正在积极申请进行我市海洋环境检测、渔业养殖水质的监（检）测和水产品产前、产中、产后全过程监控能力的计量认证资质，

（四）开展海洋环境保护的宣传工作

为了提高全社会海洋与渔业法律意识，保护海洋环境。在“两会”召开之际和“海洋节”开幕前夕，我们通过青岛日报、招商周刊等新闻媒体，以“提高海洋综合管理水平，履行海洋行政管理职能”、“大力发展高效渔业、加快渔业现代化进程”等为标题，分别以6个整版的篇幅进行报道，宣传效果明显。我们采取多种形式，利用重大节庆活动和深入基层召开环保知识宣讲现场会等广泛宣传环保知识。利用电视、报刊等新闻媒介，对严重的违规行为予以曝光。我们还多次在开展海洋和渔业环境监测时,邀请记者进行现场采访，向群众直观、详细地介绍监测的方法、过程，以及环境监测对海水养殖的重要作用，起到了良好的宣传效果，提高了全民海洋与渔业生态环保意识。

（五）积极开拓海洋环境保护工作的新领域

1、开展了我市首例海洋生态污染损害整治恢复工程项目

根据历年对胶州湾东岸青岛碱业公司排污口附近海域的监测结果，在征求我市海洋环境保护咨询委员会专家意见的基础上，制定了《关于治理胶州湾东部海域“白泥”污染的方案》，提出在政府的扶持下，由污染单位进行“白泥”污染治理的建议，力求通过“白泥”污染治理探索出一条适合我市实际的海洋生态恢复的路子。目前，市政府正在组织有关部门和专家对该建议的可行性进行论证。

2、建立了我市范围内的第一个野生动物保护区——文昌鱼自然保护区

自去年开始筹建青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区以来，我局开展了一系列文昌鱼自然保护区的申报工作。委托海洋大学编制了《青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区论证报告》；组织专家对论证报告进行了评审，并通过了评审；协调了市环保局、市规划局、青岛海事局、部队等有关单位的意见，并获得了相关单位的支持；将建立该自然保护区的建议提报了市长办公会，并获得了市领导的支持；今年又按照《自然保护区条例》中“地方级自然保护区的建立需经省政府批准”的要求，将建立该自然保护区的建议提报了省政府及省海洋与渔业厅、省环保局等相关单位，获得了省政府及有关单位的支持。8月10日青岛市政府正式批复同意建立青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区，该保护区为野生动物类型，保护区面积61.81平方公里。文昌鱼保护区的建立标志着该保护区申报工作的完成，建设、管理工作的开始，成为我市范围内（包括陆地）建立的第一个野生动物保护区。

四、我市积极开展开创性工作

1、推进了国家级海洋环境监控区建设

为做好奥帆赛区海洋环境保障工作，青岛市政府和国家海洋局积极磋商，于今年7月8日，在青岛国际新闻中心签署了《共同开展奥运帆船赛场海洋环境保护工作合作安排》。通过双方的合作，将进一步加大奥帆赛场及附近海域的海洋生态环境监督和整治，为使青岛承办一届最出色的奥帆赛，实现“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”的总体目标将产生积极作用。这是全国沿海地方政府首次与国家海洋局合作共同开展海洋环境保护工作。

协议签署后，为保证该项合作的顺利开展，我局又会同国家海洋局北海分局就合作具体方案进行了认真地论证，编制并上报了《奥帆赛场及邻近海域国家级海洋环境监控区实施方案》，准备在国家海洋局和青岛市政府同意后，尽早组织实施。

2、在国内首次开展了大面积赤潮的监测、科研及防治项目

为从根本上改善我市前海海域环境质量，杜绝赤潮的发生，根据青岛市政府的指示精神，我局会同国家海洋局北海分局等科研单位编制和上报了《青岛奥帆赛场及邻近海域赤潮防治行动项目建设方案》，准备在前段赤潮研究和监控的基础上，整合和优化我市赤潮研究、监控资源和力量，联合开展“奥帆赛场及邻近海域赤潮防治行动项目”，该项目目前已经立项。

我们针对目前青岛近海赤潮发生特点和发展趋势，在奥帆赛场及邻近海域布设37个站位，进行了大面积的监测，监测项目包括水环境、沉积物环境、生物环境指标。据此，我们编制了《青岛奥运帆船赛区及邻近海域海洋环境质量状况》和《浮山湾海洋环境质量状况》专题报告。

另外，我们还强化了海洋赤潮的日常监督监视工作，组织项目承担单位不定期地对奥帆赛区的重点区域实施了不间断的监视和监测，并对近岸海域发生的两起赤潮现象进行了应急跟踪监测监视，对赤潮可能发生的概率和发展趋势进行了分析预测。

3、开展青岛奥帆赛区海洋监测预报系统建设项目，建成我国近海岸最先进的海洋环境监测和预报系统

篇8

关键词：涉海工程；环境影响评价制度；替代方案

中图分类号：X8文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）04-0036-02

随着人类活动向海洋的不断进军，盲目的涉海工程对海洋环境的破坏日益严重. 要想遏制海洋污染和对海洋损害的势头,实现海洋开发与保护的协调发展,就必须强化涉海工程的海洋环境监督管理. 而涉海工程建设项目环境影响评价则是涉海工程海洋环境监督管理的主要内容,也是整个涉海工程海洋环境监督管理活动的首要环节.本文试对我国的涉海工程环境影响评价制度进行分析，并提出了完善的建议。

1 我国法律的有关规定

1.1 环评资质证书的审查颁布

涉海工程建设项目环评工作的专业特殊性及其重要性决定了评价机构必须具备特殊的资格以胜任某项涉海工程的评价要求。《海洋工程环境影响评价技术导则》明确：“海洋工程建设项目的建设单位应当在项目的立项或可行性研究阶段委托具有海洋工程环境影响评价资质的单位编制海洋工程环境影响评价大纲；环境影响评价单位根据批复的海洋工程环境影响评价大纲开展工作，组织编制海洋工程环境影响报告书。”据了解，自2006年国家推行环评工程师职业资格制度，企业申请甲级资质的门槛提高，使得全国拥有“海洋工程环境影响评价甲级资质”的单位由之前的32家降为3家。此外，为了更好的落实涉海工程的环评工作，海洋工程环评工程师的培训工作日益兴起。

1.2 环境影响报告书的审批验收等程序要求

根据《海洋环境保护法》四十三条规定，海岸工程建设项目的环境影响报告书由环境保护行政主管部门审查批准。但由于海岸工程建设项目涉及到海域使用、浅海滩涂养殖和船舶航行安全，所以本条规定“环境影响报告书经海洋行政主管部门提出审核意见后，报环境保护行政主管部门审查批准”；“环境保护行政主管部门在批准环境影响报告书之前，必须征求海事、渔业行政主管部门和军队环境保护部门的意见”。“审核”，是指对报批的环境影响报告书进行审查核实。海洋行政主管部门对环境影响报告书提出审核意见，可以纳入行业主管部门预审意见中，也可以按规定直接向环境保护行政主管部门提出。对于海洋工程，依本法第四十七条：“……海洋环境影响报告书，由海洋行政主管部门核准，并报环境保护行政主管部门备案，接受环境保护行政主管部门监督。 海洋行政主管部门在核准海洋环境影响报告书之前，必须征求海事、渔业行政主管部门和军队环境保护部门的意见。”《 防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》进一步明确了海洋行政主管部门的审批权，并且规定：“海洋主管部门在核准海洋工程环境影响报告书前，应当征求海事、渔业主管部门和军队环境保护部门的意见；必要时，可以举行听证会。其中，围填海工程必须举行听证会。”使海洋工程环境影响评价的审批程序更明确。

2 目前存在的主要问题

2.1从环境影响评价内容本身来说，欠缺替代方案，这一基本缺陷使得涉海工程建设项目的环评中也缺少替代方案

替代方案是环境影响评价制度最基本的要求之一，对替代方案的分析是环评的核心内容，可是我国法律中却一点都没有涉及。“我们的现有规定中，所采取的办法是比较几种方案，选择最佳方案，所以也就没有再规定替代方案。但其实比较选择最佳方案与替代方案这二者在性质上是根本不同的。替代方案要求另外一个方案可以在对立的角度上完全代替评价方案，并有同样的效果。”替代方案的缺乏，使得环境影响评价活动不能为决策者提供充分的、全面的科学信息，环境影响评价制度的真正目的无法实现。

2.2 海岸工程建设项目环境影响报告书(表)未经海洋管理部门审核的现象仍存在一定的普遍性

自新《海洋环境保护法》施行至今, 在整个海岸工程环评管理流程中, 海洋管理部门审核缺位的问题依然不是个别现象, 例如浙江国华( 宁海) 电厂、上海宝钢马迹山矿石中转港扩建工程等, 在未经海洋管理部门审核的情况下, 其环境影响报告书就已经得到环保管理部门的批准。以浙江省为例，据一项非正式的调查结果显示, 浙江省沿海市海洋管理部门对海岸工程建设项目环境影响报告书( 表) 的审核率普遍较低, 如宁波市为32%, 台州市为7. 5%, 舟山市为5%, 温州市为2. 6%, 而嘉兴市则为0。这说明在现实的海岸工程建设项目环评管理程序中, 大部分海岸工程建设项目的环境影响报告书( 表) 没有经过海洋管理部门审核这一必经的法定环节。

2.3 涉海工程建设项目环境影响评价始终处于被动反应的地位

虽然法律要求建设单位在开工建设之前应该委托有资质的机构进行环评。但是许多建设项目未经环评就直接报送到计委、发改委，甚至直接由后者发起某项项目。实践中往往是在受理海域使用权申请或者废弃物海洋倾倒申请的时候, 发现该涉海工程建设项目海洋环评方面的内容和管理程序存在缺损和瑕疵, 如有的没有开展海洋影响评价, 有的没有海洋管理部门签具的环境影响报告书(表)审核意见。项目由计划部门立项以后，意味着开发行为已基本上被政府有关部门认可，后来环评程序的功能似乎只是论证该建设项目没有不利的环境影响，或者寻求减少环境影响的对策。这样就失去了从源头上把关海洋环境影响项目的良机。涉海工程建设项目环境影响评价的最后落脚点只能是提出合适的治理方案，实质上就成了一个在社会行为末端和尾部的行为。

2.4 管理信息系统尚不完善

从管理的技术模式上看,目前涉海工程海洋环境影响评价管理基本上处于手工操作层面,管理程序中每一个步骤都必须凭借人力来操作完成. 虽然计算机已经在办公活动中得到普及,但基本上只是一种辅助的技术手段,仅仅发挥着文字处理和简单、机械的数据整理功能. 从涉海工程海洋环境影响评价管理的实践过程来看,这种操作模式已经显现出诸多的缺陷和弊端,如信息交互不及时、信息反馈不灵敏、统计口径不统一、统计标准不规范、统计数据不准确和不完整、资料共享性差等，在一定程度上影响了环境影响评价预测的准确性和对策的有效性。

3 对这一制度的改进建议

3.1 建立环境影响评价替代方案制度

为了真正发挥环境影响评价优化建设项目方案的预防作用，保障建设项目真正符合环境法规的要求，在进行涉海工程建设项目环境影响评价时，应该提供两个以上的建设项目方案，以便通过环境影响评价确定对海洋环境影响最少的最优方案。可以借鉴美国在这方面的经验，引进替代方案机制，在立法中规定替代方案环境影响的内容,以体现科学决策的择优原则。

3.2 加强涉海工程建设项目环评管理相关职能部门之间的沟通和交流, 增进部门之间的共识, 促进部门之间的配合和协作

海洋环评管理是整个涉海工程建设项目环评管理中的有机组成部分, 审核或核准是整个涉海工程建设项目环境影响评价文件审批程序中的重要环节。事实已经说明, 海洋管理部门要想做好涉海工程建设项目海洋环评管理工作, 切实履行涉海工程建设项目海洋环评管理职能, 其他相关职能部门的协作与配合是一个不可或缺的外部因素。因此, 各相关职能部门在履行各自的涉海工程建设项目环评管理行政职能时, 不能为本位主义和本部门利益所囿, 应不断加强彼此之间的协作与配合。针对涉海工程建设项目环评管理的现状、特点和发展趋势, 最好是省政府出台有关加强涉海工程建设项目环境影响评价管理工作的相应意见, 提出针对性的强力政策和措施, 以进一步明确各职能部门的管理权限, 规范各职能部门的管理行为, 理顺部门关系, 加强部门协作。只有这样, 才能真正做到涉海工程建设项目环评管理工作的“科学、规范、便民、高效”。

3.3 及时启动环评程序，在涉海工程建设项目立项时,环评单位就应开始介入，同时要对政府及相关职能部门在履行涉海工程建设项目管理职能时所产生的各类行政行为的程序和内容予以严格监督

严格执行 《行政许可法》, 对于未按照涉海工程建设项目环评管理程序而审批的行为, 一律视为无效审核、审批。同时, 按照《行政许可法》的规定和要求, 严格执行政务公开和信息披露制度, 实行行政审批行为的透明化。对于没有经过海洋环境影响评价并由海洋管理部门出具环评审核( 核准) 意见的涉海工程建设项目和不具有环评资质或没有按照相关涉海环评技术规程, 以及采用不具备资质的业务机构所提供的相关数据进行涉海工程环境评价的报告编制单位, 定期在媒体上予以公开和曝光, 及时接受社会公众和媒体舆论的有效监督。

3.4 构建以计算机、网络通信等现代信息技术为载体的涉海工程海洋环境影响评价管理信息系统，加大对涉海工程建设项目环评的科技投入力度

改进和完善涉海工程海洋环境影响评价管理,就必须实现管理程序操作的规范化和信息化,在涉海工程项目建设单位与海洋管理部门之间构建一个交互式的技术平台(见图1) ,来进行相互间的交流、沟通以及信息指令的传递反馈,从而实现涉海工程海洋环境影响评价管理流程的高速、高效运作.加快我国环境影响评价数据库的建设。包括建设国家环境数据库、地方和地区性环境影响评价资源中心、专家信息系统等。这些数据库一旦建成，将极大地方便环境影响评价工作，提高环境影响评价预测的准确性和减缓措施的有效性，使得环境影响评价工作更具科学性。

参考文献

［1］张元和，卢 静，陆州舜.浙江省涉海工程建设项目海洋环境影响评价管理现状及其思考［J］.海洋开发与管理，2006,(4).

［2］杨义菊,叶银灿,田双凤. 涉海工程环境保护的探讨――以册子岛原油储运工程为例［J］.海洋开发与管理，2005,(5).

篇9

根据世界健康组织调查，人类80%的疾病都和水污染有关。每年超过2500万的儿童死因是由于水污染引起的。海洋环境污染是水污染其中的一种。海洋面积接近陆地面积的四分之三，地球超过70%的表面是海洋。每年数以百万吨的垃圾废弃物被人为倾入大海，这些垃圾废弃物破坏了我们的海洋环境质量。海洋污染主要有两种形式：一种是源于陆地上的污染，包括人类生活和破坏自然形成的两类垃圾废弃物污染，第二种是由于海洋运输工具造成的污染，特别是船只运输经营过程中产生的废弃物污染。

港口连接着陆地和海域，港口垃圾主要来源于陆地和船只，陆地的垃圾是指港口工业活动产生的垃圾废弃物，船只的垃圾来源于停靠在港口的渔船、货船、油船和客运船等各种类型船只。同时也包括船员和旅客在海运活动中产生的生活垃圾以及船只自身产生的垃圾，如运油船和杂货船所运物品残留物造成的废弃物。到港船只所产生的油污水，主要包括机舱舱底油污水；燃油舱或油船油舱作为压载舱时所产生的压舱油污水；油柜或油舱清洗时所产生的洗舱油污水等。港口每天都有大量的船只进出，由船只进出港口所引起的油类物质、压载水、机舱水、垃圾、生活污水等船只废弃物以及烟尘的排放和设备老化引起的泄漏等造成的污染给港口环境造成了很大压力。

港口作为水陆联接、中转运输的枢纽，对废弃物、生活垃圾能否有效治理，直接关系到港口环境质量。如果污水、污染物直接排入港口水域，将会导致水质恶化，破坏海洋生态环境。因此，在港口设立垃圾回收设施，负责对船只特别是外籍船只生活垃圾的接收业务，对于减少船只垃圾对港区及附近海域的污染，提高港口环境质量具有直接的效用。

?荩欧盟2000/59号法令分析

73/78防污公约（MARPOL 73/78）就是为了保护海上和地面环境而制定的公约，适用于所有欧盟国家。73/78防污公约附则五中防止船只垃圾污染规则对垃圾的定义、排放条件和标准以及垃圾公告标牌、垃圾管理计划和垃圾记录等都做出了明确规定。欧盟国家除了遵循73/78防污公约的有关规定外，欧洲议会和理事会还在2000年11月27日制定了欧盟2000/59号指令（La Directive n2000/59/CE），该指令的内容是关于船只产生的废弃物和货物残留物港口接收设施，该指令主要侧重于所有经过欧盟国家港口的船只，并适用于所有欧盟国家。2000年12月28日欧盟2000/59号法令正式适用于所有欧盟国家。

欧盟2000/59号法令的主要目的是为了更好地配合73/78防污公约的执行，侧重于预防措施、污染者付费和预防等方面。目标是减少船只产生的废弃物垃圾和海上船只运行中的垃圾，以及减少非法乱扔垃圾，提高港口接收船只垃圾设施的使用率和保护环境。欧盟国家的所有港口有义务设立回收设施，同时该设施必须适用各种在港口停留或经过的船只。该法令不仅仅是生态学上的保护环境，更侧重的目的在于让经济和港口管理的联系更加密切。其中体现了欧盟保护环境和发展经济的一个平衡发展战略。

法国要求商港、渔港和休闲港的工作机构必须按规定投放他们的垃圾到港口回收设施。这对于所有法国港口都是义务，他们必须提供港口废弃物接收设施、制定接收和处理港口废弃物的方案。

欧盟2000/59号法令所指的所有垃圾，包括船只的废水以及所有货船以外船只产生的废弃物废水，即73/78防污公约附录一、四、五款中规定的在船只运营过程中产生的废弃物，以及73/78防污公约中附录第五条所执行的法令规定的杂货船中的废弃物。

欧盟2000/59号法令所指的船只，包括捕鱼船和游船，但是不包括军舰和辅助舰船。该法令所指的港口包括所有欧盟国家的港口和船只中途停留港。该法令要求欧盟国家的船只遵循法令的规定放置船只残留物，是在有理由并且可能的前提下进行的。因为不同船务活动会产生不同的废弃物，如商船与渔船产生的废弃物是不一样的。都是杂货船也会有不同的船只残留物，比如：运输碳氢化合物的散装危险液体运输船、运输谷类、废料（包括化学和有毒等危险废料）的散装干货船，这些船只产生或者残留在船只的残渣也是欧盟2000/59号法令中规定要处理的废弃物。

由于欧盟2000/59号法令附录二中并没有提及使用过的水，所以2007年12月13日欧盟2007/11号指令将2000年11月27日欧盟2000/59号法令附录二中关于港口接收和安置船只产生的废弃物和货船内的残留物的装置条款进行修改，将船只中使用过的水作为额外的废弃物和残留物，并将这个规定列入法令中并通告所有将进入港口的船只。

欧盟2000/59号法令不仅注重环境保护，更注重港口经济的发展。根据欧盟2000/59号法令第五条，制定港口垃圾处理和回收方案是非常必要的。一个合适的垃圾处理和回收方案必须在每个港口查询有关方面之后建立和投入使用。也就是说每个中转港口必须为在港口中转的船只建立港口垃圾废弃物处理和回收方案并将其投入使用。由于港口的地理位置不同，每个港口设置的功能不同，方案也将不同。但是港口船只垃圾废弃物处理和回收方案必须有一个标准， 必须获得所在国家的批准并接受国家的监控，并符合自愿管理和改善环境质量原则。

向船长通告废弃物摆放处。法国海洋法第325条第三款规定：“船长，包括渔船和游船（不超过12人），必须在进入港口后24小时内填写业务生产废弃物和船上残留的废废弃物信息，除非事情紧急，否则必须通过港口管理办公室。”船长有义务交付这个文件用来申请处理业务垃圾和杂货船上残留的废弃物，如果中转港是设立在欧盟国家成员国的，船长也应该遵守这个规定。 同时在欧盟2000/59号法令第7条规定：“船只的船长经过欧盟国家的中转港时，在离开之前必须把所有的船上垃圾废弃物放置到港口废弃物回收处理中心指定的地点”。

处罚制度。欧盟2000/59号法令第十三条规定：“欧盟国家在采取一切措施保证法令的应用并对侵犯本条法令内容的要设置刑罚体系”。为了领悟执行该法令，欧盟委员会可以通过正式信件邮寄或者通告的方式向所有欧盟国家通知。法国曾经在2007年12月6日由于没有按照规定的期限为所有港口制订港口垃圾废弃物处理和回收装置而收到过通告。法国因此被处罚并支付诉讼费。芬兰共和国和希腊共和国同样由于没有制订和投入使用港口废弃物处理和回收设置方案，受到欧盟委员会处罚。

经济运作方式。依据欧盟2000/59号法令的污染者付费这一根本原则，污染环境的人必须支付罚金。该法令的第八条规定“欧盟成员国要知道将提供给船只工业垃圾使用的港口废弃物回收装置的价格，包括处理和清除废弃物的费用，从船只征收的费用中补偿。”同时，法国海洋港口法第四章规定“船只经营中的废弃物回收处理的融资成本”，该法典第212条第10款指出 “在港口中的船只经营废弃物回收处理的费用由船主负责，不管怎样，捐资者需履行业务”。同时第211条第10款规定：“所有在港口中中转的船只需按规定以船只经营废弃物回收处理名义征税…这是为了某些机构而收取的费用，他属于港口法规定的范畴，应该在船只离港前付清或者保证付清。”

由港口经营开发产生的废弃物的提成因各种船只的功能和类型不同而不同。欧盟2000/59号法令第8条表述为“所有在欧盟国家港口中转的船只都必须以有意义的方式分担垃圾废弃物处理的费用。”欧盟委员会承担30%的费用，船主必须支付剩余70%的费用。如果船只不按照港口计划在港口废弃物回收装置中投放垃圾废弃物，他们必须转交用于回收和处理废弃物费用的30%给港口。

2000年11月的欧盟法令规定了船只接收检查是为了核实他们是否符合规定，每个欧盟国家需限定对违法行为的惩罚制度。法国执行了2000年11月27日理事会颁布的欧盟2000/59号法令，内容是关于为船只运营中产生的废弃物和杂货船中残留的废弃物，同时也是为了减少船只非法废弃物而设置的港口回收装置。

为了减少船只制造的非法废弃物，而设置回收和清除船只运营过程中和杂货船舱底产生的废弃物的回收处理装置的规定。法国在2003年9月制订的国家法律中参照了欧盟2000/59号法令的有关规定，规定违法者处罚罚金为1000至40000欧元，并且允许港口部门禁止不投放废弃物的船只离开港口。

?荩结语

MARPOL73/78公约附则V已于1988年12月31日生效，我国于1988年11月21日加入MARPOL73/78公约附则V，1989年2月21日对我国生效。为了全面履行MARPOL73/78防污公约附则V的1995年修正案，防止船只垃圾污染，保护海洋环境，我国国内沿海航行船只从2005年10月1日开始执行该修正案的规定。为了更好地履行MARPOL73/78公约附则V（包括修正案），我国根据公约条款出台了一系列针对船只垃圾监管的法律和法规，如《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国水污染防治法》和《中华人民共和国防止船只污染海域管理条例》。为了贯彻这些法律，防止船只排放垃圾对水域造成污染，我国还制订了专门的《船只垃圾排放标准》。所有这些都为在我国管辖水域内防治船只的垃圾污染提供了法律保障和技术标准。现阶段，我国大多数港口特别是油港都设有专门的污染水处理设施。

篇10

为了依法推进行政审批制度改革和政府职能转变，发挥好地方政府贴近基层的优势，促进和保障政府管理由事前审批更多地转为事中事后监管，进一步激发市场、社会的创造活力，根据20xx年7月13日国务院公布的《国务院关于取消和下放50项行政审批项目等事项的决定》和20xx年11月8日国务院公布的《国务院关于取消和下放一批行政审批项目的决定》，国务院对取消和下放的125项行政审批项目涉及的行政法规进行了清理。经过清理，国务院决定：对16部行政法规的部分条款予以修改。

一、将《中华人民共和国城镇土地使用税暂行条例》第七条中的“由省、自治区、直辖市税务机关审核后，报国家税务局批准”修改为“由县以上地方税务机关批准”。

二、删去《外国商会管理暂行规定》第七条。

第九条改为第七条，修改为：“成立外国商会，应当向中华人民共和国民政部(以下称登记管理机关)提出书面申请，依法办理登记。登记管理机关应当自收到本规定第八条规定的全部文件之日起60日内作出是否准予登记的决定，准予登记的，签发登记证书;不予登记的，书面说明理由。外国商会经核准登记并签发登记证书，即为成立。”

第十一条改为第十条，修改为：“外国商会应当于每年1月向登记管理机关提交上一年度的活动情况报告。

“中国国际贸易促进委员会应当为外国商会设立、开展活动和联系中国有关主管机关提供咨询和服务。”

第十二条改为第十一条，修改为：“外国商会需要修改其章程，更换会长、副会长以及常务干事或者改变办公地址时，应当依照本规定第七条、第八条规定的程序办理变更登记。”

第十四条改为第十三条，并删去第一款中的“并报审查机关备案”。

三、将《中华人民共和国水生野生动物保护实施条例》第十六条修改为：“外国人在中国境内进行有关水生野生动物科学考察、标本采集、拍摄电影、录像等活动的，必须经国家重点保护的水生野生动物所在地的省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门批准。”

四、将《食盐专营办法》第五条第二款修改为：“食盐定点生产企业由省、自治区、直辖市人民政府盐业主管机构审批。”

第六条中的“国务院盐业主管机构”修改为“省、自治区、直辖市人民政府盐业主管机构”。

删去第十八条第一款中的“国务院盐业主管机构或者其授权的”。

五、将《广播电视管理条例》第十三条第一款修改为：“广播电台、电视台变更台名、台标、节目设置范围或者节目套数的，应当经国务院广播电视行政部门批准。但是，县级、设区的市级人民政府广播电视行政部门设立的广播电台、电视台变更台标的，应当经所在地省、自治区、直辖市人民政府广播电视行政部门批准。”

第四十五条修改为：“举办国际性广播电视节目交流、交易活动，应当经国务院广播电视行政部门批准，并由指定的单位承办。举办国内区域性广播电视节目交流、交易活动，应当经举办地的省、自治区、直辖市人民政府广播电视行政部门批准，并由指定的单位承办。”

六、删去《饲料和饲料添加剂管理条例》第十五条第一款;第二款改为第一款，并将其中的“申请设立其他饲料生产企业”修改为“申请设立饲料、饲料添加剂生产企业”。

删去第十六条中的“国务院农业行政主管部门核发的”。

七、将《音像制品管理条例》第二十一条第一款修改为：“申请设立音像复制单位，由所在地省、自治区、直辖市人民政府出版行政主管部门审批。省、自治区、直辖市人民政府出版行政主管部门应当自受理申请之日起20日内作出批准或者不批准的决定，并通知申请人。批准的，发给《复制经营许可证》，由申请人持《复制经营许可证》到工商行政管理部门登记，依法领取营业执照;不批准的，应当说明理由。”

八、将《中华人民共和国文物保护法实施条例》第二十七条修改为：“从事考古发掘的单位提交考古发掘报告后，经省、自治区、直辖市人民政府文物行政主管部门批准，可以保留少量出土文物作为科研标本，并应当于提交发掘报告之日起6个月内将其他出土文物移交给由省、自治区、直辖市人民政府文物行政主管部门指定的国有的博物馆、图书馆或者其他国有文物收藏单位收藏。”

第三十五条修改为：“为制作出版物、音像制品等拍摄馆藏三级文物的，应当报设区的市级人民政府文物行政主管部门批准;拍摄馆藏一级文物和馆藏二级文物的，应当报省、自治区、直辖市人民政府文物行政主管部门批准。”

第四十条修改为：“设立文物商店，应当向省、自治区、直辖市人民政府文物行政主管部门提出申请。省、自治区、直辖市人民政府文物行政主管部门应当自收到申请之日起30个工作日内作出批准或者不批准的决定。决定批准的，发给批准文件;决定不批准的，应当书面通知当事人并说明理由。”

九、将《中华人民共和国进出口关税条例》第三十九条中的“经海关总署批准”修改为“经海关批准”。

十、删去《危险废物经营许可证管理办法》第七条第二款;第五款改为第四款，并删去其中的“第四款”。

十一、将《著作权集体管理条例》第十五条修改为：“著作权集体管理组织修改章程，应当依法经国务院民政部门核准后，由国务院著作权管理部门予以公告。”

十二、将《麻醉药品和精神药品管理条例》第二十六条第一款中的“国务院药品监督管理部门批准”修改为“企业所在地省、自治区、直辖市人民政府药品监督管理部门批准。审批情况由负责审批的药品监督管理部门在批准后5日内通报医疗机构所在地省、自治区、直辖市人民政府药品监督管理部门”。

十三、删去《大中型水利水电工程建设征地补偿和移民安置条例》第五十一条第二款。

十四、将《中华人民共和国船员条例》第十三条中的“签发相应的批准文书”修改为“出具相应的证明文件”。

第七十条修改为：“引航员的培训和任职资格依照本条例有关船员培训和任职资格的规定执行。具体办法由国务院交通主管部门制订。”

十五、删去《防治船舶污染海洋环境管理条例》第十三条第一款中的“并通过海事管理机构的专项验收”。

第二十四条第二款中的“由国家海事管理机构认定的评估机构”修改为“委托有关技术机构”。

删去第四十七条。

十六、将《危险化学品安全管理条例》第六条第五项中的“铁路主管部门负责危险化学品铁路运输的安全管理，负责危险化学品铁路运输承运人、托运人的资质审批及其运输工具的安全管理”修改为“铁路监管部门负责危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理”。