城市交通市场调研范文
时间：2023-05-04 13:16:41
导语：如何才能写好一篇城市交通市场调研，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：城市轨道交通工程；投标报价；风险控制
前言
本文将结合我国轨道交通建设的实际情况，对城市轨道交通工程招投标前期策划，准备工作以及投标方式等方面进行分析，并提出不同的报价策略，从而达到增加中标概率，将投标风险控制在一定范围内，最终获得企业预期经济效益。
一、投标前期准备
1.市场调研
城市交通轨道市场调研应当包括以下内容：在建或拟建轨道交通项目情况，勘察设计任务市场容量调查、企业在区域市场的优势和不足之处。前期阶段对市场进行的有效调研，对企业在区域市场的定位、投标取舍具有重要的指导意义。
2.投标分析
完成市场调研之后，对每次城市交通轨道项目还要进行投标分析，分析内容包括业主招标情况，招标项目目标阶段划分情况、潜在竞争对手情况、业主倾向性意见以及企业参与投标的优势与不足之处等。投标分析能大大提高投标项目的针对性，将有限的企业资源投入到最有可能中标的阶段去，充分发挥企业资源的最大利用率。
二、城市交通轨道项目招标评标方法目前国内在公开招标一般采用以下两种评标方法：
1.经评审的最低投标价法
在开标前，招标单位公布招标项目的最低标价，各个投标企业的投标报价不能高于这个标底价，高于标底价的则废除投标；以经过评审的最低投标报价为基准价，最低投标报价得满分，高于投标基准价的投标价扣去相应的分值。这种评标方法最大的特点是能够最大限度的节约投入资金。所有参与投标的施工企业和单位，都是通过严格的预审候选，都有一定的施工技术能力，通过施工企业内部挖掘潜力以及相互良性竞争，可以一定程度上减少招标评委的主观倾斜性，因而这个方法也是目前采用较为广泛的一种评标方法。
2.综合评估法
综合评估法就是对招标文件的各项要求进行综合评价，最大限度满足招标规定，综合最优者中标的评标方法。标评委员将根据招标文件中明确规定的同一基础或者同一标准对各个评审因素进行量化，尤其对技术与经济这两个部分的量化结果进行加权，从而计算出每一个投标的综合评估价或者综合评估分，能够最大限度满足招标文件中规定的各项综合评价标准的投标人为中标候选人。这种标评方法既能兼顾价格，技术等方面因素，又能客观反映出招标文件的具体要求，有利于全面评估单位的整体实力。
三、城市交通轨道工程相应的投标报价策略与技巧
投标报价的技巧和方法有很多，应当结合实际情况，根据不同的招标项目采取不同的投标报价方法。
1.针对最低投标价法
针对经评审的最低投标价法，参与投标企业应当在合理测算投标报价基础上综合考虑企业利润、市场战略等因素，尽量报低价才能在投标报价中取得优势。同时参与投标竞争的企业应当避免盲目低于成本价的恶性竞争风险，低于成本价的恶性竞争既损害投标单位的自身利益，又不利于工程项目质量的提高。
2.针对标价综合评估法
针对标价综合评估法，首先参投企业在测算自身投标报价的同时，必须进一步分析潜在竞争对手的情况，分析竞争对手在目标市场的优势，劣势，初步得出竞争对手针对目标市场会采取高价策略还是低价策略，将此作为本企业报价的一个初步依据。例如分析得出企业自身技术力量以及业绩要比竞争对手强，那么评标时可以适当为自己加分，报价就可以适当提高，这样既能保证中标，也能增加中标后的预期利润。
四、城市轨道交通工程建设的风险
城市轨道交通工程建设本身具有地下工程不确定性的特点，另外工程多处于繁华城市中心地带，沿线环境以及地质条件复杂多变，给轨道交通建设带来极大的风险，因此必须重视工程建设风险的控制。与其他工程相比，轨道交通工程建设主要存在以下风险：
1.工程建设周边环境复杂，交通轨道建设会跨越多个不同区域，不同区域的车站、隧道所处的各类不良的地质条件、水文条件的不断变化，都在一定程度上增加了交通工程建设的风险。
2.工程结构自身复杂：因现代城市发展需要，轨道交通工程建设面临着开挖面不断增大，结构形式日益复杂、结构埋深越来越浅的技术难题。另外在基坑开挖阶段还有可能受到崩塌、倾斜的破坏，坑底隆起、基坑的整体降水效果以及基坑周边围护防护设施等等各类风险。
3.工程建设施工机械风险；施工机械除了一般建筑工程施工的机械设备，还包括轨道交通工程施工专用的机械设备，此类机械设备在施工过程中的主要风险有：机械的运输安全、起重机违反变幅限定、起重量的限位规定、起重机吊钩锁定器失灵、盾构机的拼装与切割以及起重机钢丝绳编结不符合规定等等。
五、城市轨道交通工程建设风险控制措施
1.规划设计阶段
城市轨道交通工程可行性研究报告经相关部门审批后，必须对工程的线路选择、技术路线、社会环境进行安全预评价，找出工程潜在可能存在的危险因素以及有害程度等，并进一步完善工程可行性研究报告中的安全对策与措施。进行安全预评价可以为城市轨道交通工程项目的初步设计出示有效科学根据，有助于进一步提高城市轨道交通工程项目的质量安全。
2.施工阶段风险控制措施城市轨道交通工程项目过中对周边环境的要求较为严格，尤其以地质条件以及施工环境其他工程已施工情况的了解掌握为重点。在施工前期阶段，对当地地质条件充分了解与掌握，真正做到因地施工，努力提高工程质量水平。另外对周围环境其他已经施工的工程进行了解与掌握，这就避免了和已经竣工工程发生冲突，破坏先前工程的现象。
参考文献：
篇2
关键词：高铁 商务中心 可行性
随着我国城市化进程的快速推进，机动车数量的迅速增长，外来人口的不断涌入，使得城市交通拥堵现象日益凸显，消费成本逐年攀升，给城市发展带来了巨大的压力，大幅度增加了商务活动的时间和金钱成本。鉴于此，寻求一种更为快捷、便利、高效的商务模式已经迫在眉睫。
一、高铁枢纽站商务中心发展概况
商务中心起源欧美，发展至今已有30多年历史，并已逐步成为商务活动不可或缺的组成部分。但是，伴随着城市化进程的不断深入，拥堵的交通和高额的消费已对商务活动产生了巨大的制约，在日本、德国和法国等一些发达国家，高速铁路俨然已成为主流交通工具，高铁枢纽站早已成为购物和商务活动的主要集中地带。凭借快捷、高效的高铁运转频率，依站而建的高铁商务中心最大限度地规避了市区拥堵的城市交通，提高了商务运作效率，最大限度地节约了时间和金钱成本，增加了商务工作灵动性。我国高铁发展起步较晚，高铁枢纽站商务中心建设仍在萌芽之中，有待进一步实践与探索。
二、高铁杭州东站概况介绍
高铁杭州东站位于浙江省省会城市杭州，为原杭州老东站拆除重建，总占地面积32万m2，规划有高铁、普速和磁悬浮候车区域。建成后的杭州东站，旅客即便不出车站即可轻松实现与地铁、公交（出租）、长途客运、水路航运等各种交通工具间的“零换乘”。未来的杭州东站除办理高铁和普通客运业务外，站内更规划有大面积的商业场所，汇集餐饮、休闲、娱乐、购物和各类自助服务于一体，建成后将全面实现客运业务与站内商业的一体化联动运作。
三、杭州东站商务中心建设依据
1.杭州东站商业发展定位。高铁杭州东站主要办理高铁客运业务，乘客主要以商务人士和白领为主。在始终坚持“高起点、高标准、高质量、高品位”的商业开发定位基础上，对标国内一流机场商业，并通过科学制定商业规划方案，吸引了一大批国际国内知名品牌加盟入驻。届时车站商业中心将初具规模，为后续站内商务中心的建设和发展提供强有力的商业配套支持。
2.杭州东站商务中心规划布局。商务中心，即提供柔性办公空间的运营商属商务中心和服务式办公室。顾名思义，其选址必须具备隐秘、幽静、安逸和舒适等特点。杭州东站站房结构4层设计，分别为到达层、站台层、出发层和商业夹层，其中商业夹层凌空架设于出发层上空，分东西两侧，为独立的商业预留区域，总面积为6740㎡。其独特的设计布局和坚实的站房结构，形成了闹中取静的商业氛围。鉴于东侧商业夹层正好位于出发层东侧磁悬浮预留区域上空，旅客相对西面较少，更是为建造商务中心创造了优越的环境基础，可以在严格符合消防安全基础上，同步融合站房设计风格，以轻质隔音防火材料围合，一举将东侧商业夹层打造成环境、舒适性一流的顶级商务中心。
3.杭州东站商务中心价值分析。全国各地的商务人士只需定点到达杭州东站商务中心，即可现时展开商务洽谈，再无需集中前往某处指定的市区商务中心。结束后立马转乘站内不同交通工具即时离去。如此，不仅节约时间、提高商务效率，也可大幅度降低市区滞留而产生的住宿、应酬费用，提高商务活动运作效率，有效降低商务成本。
四、建设杭州东站商务中心的有效措施
1.规划过程中注重“以人为本”的理念。本人在综合了国内外一些交通枢纽以及机场商务中心的设计中发现，“以人为本”的设计理念是商务中心取得长足发展的关键。对此，我们建设杭州东站商务中心始终要从杭州东站和地方区域经济实际出发，做细做优市场调研方案，注重实用性，杜绝盲目加大投资。强化每一个服务细节，切实保障客户的各项需求，提高服务质量。
2.运营过程中着眼特色化产品开发。一方面，需紧跟时代科技发展脚步，创造性地为客户提供某些产品和服务。另一方面，也应注重与现有产品的整合，可根据客户不同需求临时性地为企业打造一个流动办公场所，为诸多企业提供一个临时“租赁办公”场所。
3.引入信息技术切实提升运营管理水平。为进一步提升杭州东站商务中心的盈利空间和服务能力，还需引入现代化ERP信息管理系统，创新商务中心管理模式，优化管理手段，实时掌握了解客户信息，更新客户资源数据库，同步实现商务中心与客流信息和站内商业间的无缝衔接，第一时间为客户提供最有价值的信息数据，不断提高杭州东站商务中心的竞争力和影响力。
4.结合铁路优势延伸商务中心服务链条。针对商务中心主要接待上乘社会商务人士，其中不乏与铁路企业合作的可能，因为我们可以有的放矢根据客户特定需求为其提供譬如物流、酒店、餐饮和汽车等各类铁路多经优势业务，寻求合作可能，最大限度地延伸商务中心服务链条，切实提高经济效益和社会效益。
五、结束语
随着我国城市化进程的不断推进，高速铁路事业的迅猛发展，高铁站商务中心定将成为主流商务中心建设的发展趋势，我们必须紧紧依靠高铁发展契机，把握市场机遇，创新发展模式，不断推进高铁站商务中心又好又快的发展。
参考文献：
[1]李常荣.人与树的流动空间—东京品川地铁站东口商务中心考察[J].新建筑，2007，（4）：114-118.
[2]乘高铁东风，绘平江新图-2010年苏州市平江区转型升级项目推介会在上海隆重开幕[J].上海商业，2010，（8）：35.
[3]张璐，肖正平.西部新商圈横空出世[J].走向世界，2009，（24）：27-29.
篇3
一、指导思想
以“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，大力开展“三个建设年”活动，以创建“顺畅交通、和谐交通、文明交通”为目标，以“疏堵结合、标本兼治”为原则，深入开展中心城区城市公共交通秩序和班线运输秩序整治工作，严肃查处违法违规经营行为，着力解决中心城区交通方面存在的老大难问题，为实现我市“增比、进位、突破”目标营造良好的交通运输秩序。
二、工作目标
通过综合整治活动，中心城区交通运输秩序明显好转，交通运输从业人员行为明显规范，交通运输行业服务质量明显提升，交通公共基础设施进一步完善，线路布局、站点设置、运力配置更加科学，城市公交、班线运输进一步顺畅和谐。
三、组织领导
为加强对此项工作的组织领导，我局决定成立中心城区交通秩序综合整治工作领导小组。
领导小组办公室设在市客管局，办公室成员从市客管局和市运管处抽调组成。办公室具体负责整治活动期间信息收集、宣传、汇总等各项业务工作，安排督促检查、组织考核验收、协调整治活动期间出现的其它问题。
四、整治内容
（一）中心城区公交车辆超速行驶、行驶中吸烟、打电话、闯信号灯、争道抢行、不按规定站点停靠、停车不入位、赖站霸站、违章占道、长线短跑、窜线营运、不按规定时间和趟次营运等影响交通秩序的违法违规行为。
中心城区公交车辆驾乘人员不按规定使用普通话服务、不按规定着装和配戴上岗证、不按规定提醒为老弱病残孕乘客让座等违规行为。
（二）出租汽车乱停乱靠、随意变道、开“英雄车”、“堵气车”、超速行驶、堵塞交通、争道抢行等违法违规行为。
出租汽车不按规定使用计价器、多收乘车费，宰客、甩客、拼客、拒载、赤膊开车、乱吐口痰、向窗外抛丢弃物、行驶中吸烟、讲粗话脏话、服务态度差等违规经营行为。
（三）城市公交车辆车身、地板、顶棚破损、营运设施不完善、卫生状况差、未按规定设置相关标识、擅自张帖广告、擅自安装电子显示屏或其它电子装置等影响城市交通文明形象的行为。
（四）中心城区公共客运交通非法营运，残的、摩的、助力车违法载客。
（五）清理中心城区公交企业经营资质，清理从业人员的从业资格；中心城区公交企业经营者将车辆交给不具备从业资格人员驾驶；公交企业不按规定履行管理职能，姑息迁就从业人员的违法违规行为；公交企业无证经营和违法违规经营带来的安全隐患和社会不稳定隐患。
（六）中心城区公交线路、站点设置不合理，影响道路畅通的各种情形。
（七）整治社会车辆违法违规停靠，侵占公交站点和出租汽车站点，影响公交车和出租汽车停靠的行为。
（八）客运站管理不到位、客运班车进出车站不通畅、班次安排不合理；班线客车出站后低速逗留、沿街揽客、不按规定站点进站经营等违法违规行为。
五、工作步骤
整治活动分三个阶段进行：
第一阶段：宣传动员阶段
市交通运输局、市客管局、市运管处、中心城区客运站、公交企业、班线运输企业要广泛开展以创建“顺畅交通、和谐交通、文明交通”为主题的宣传活动，对全体干部职工、企业经营者、从业人员开展广泛的、不留死角的宣传动员，要利用报纸、广播、电视等开展宣传动员。市客管局要结合正在开展的“我为公交进诤言，文明公交伴我行”征集意见活动认真开展宣传发动工作，切实营造良好的舆论氛围。
第二阶段：集中整治阶段
市客管局、市、区两级运管机构要在市综治委的统一领导下，在我局整治领导小组的直接指挥下，各司其职、各负其责、密切配合，采取集中治理与专项行动相结合、行为查处和资质审查相结合、行政处罚与教育培训相结合的方式，集中人力、财力、物力，扎实开展整治活动，严厉查处违法违规行为。
第三阶段：巩固提高阶段
各单位要按照整治职责分工和目标责任进行自查，领导小组要组成督查组对各单位工作开展情况进行暗访、抽查，针对薄弱环节，拾遗补缺，及时整改，不断完善，建立健全长效管理机制，巩固工作成果，提高工作水平。
第四阶段：总结表彰阶段
经我局研究，决定拿出20万元作为此次专项治理工作的工作经费。专项整治结束后，市客管局、市运管处要写出总结报局整治领导小组办公室，我局将写出总结报市整治领导小组办公室。对在整治工作中成绩突出的单位和个人，局领导小组办公室将进行表彰奖励。对特别突出的单位和个人要向市整治领导小组推荐表彰。同时，对整治期间进展缓慢、成效不明显，我局纪检组、监察室要及时进行诫勉问责；对影响我局整体工作推进的单位和个人，除对单位进行通报批评外，还要追究单位主要负责人和直接责任人的责任，并与单位年度目标考核挂钩；对不负责任，贻误战机的要严肃处理，直至清退出行业管理队伍。
六、工作措施
（一）明确职责，落实责任。我局要与市运管处、市客管局签订责任状，市运管处、市客管局也要与相关单位签订责任状，做到目标明确、人员到位、责任落实。同时，由于我局这次中心城区交通秩序整治内容主要是城市公共客运。因此，要以市客管局为重点，市运管处和两城区运管所支持配合，组织一支50余人的执法队伍开展整治活动。将整治区域分成五个片区，将整治人员分成五个小组，片区与小组一一对应，实行责任制。
（二）敢于碰硬，从严查处。从严查处班线运输和公交车辆各种违法违规行为：一是对无证经营的车辆、企业或不具备从业资格的人员，将严格按照相关法律法规规定上限处罚；二是对随意停车、不靠边停车影响交通秩序，存在安全隐患的车辆和人员一律进行停运学习，情节恶劣者要通过新闻媒体向社会公开检讨；三是对不到站停靠、停车不入位、追赶抢压、赖站霸站的公交车及驾驶人员一律停班学习；四是公交车、出租汽车驾驶员开“英雄车”、“堵气车”、争道抢行、违章超车、闯信号灯、行车中打电话、吸烟等影响交通秩序和交通安全的行为，一律重处重罚或抄告公安交警；五是公交车不按规定线路、站点、时间趟次营运，驾乘人员服务态度恶劣，出租汽车宰客、拒载被查获或投诉的，除依法处罚外，一律停班学习；六是对整治期间累计达2次（含2次）以上的违法违规行为的从业人员要吊销驾驶员资格证，被吊销城市客运资格证的人员，班线客运及旅游客运企业一年内不得聘用；七是对违法违规行为突出，管理不力的企业，要采取有力措施限期整顿或关停并转。
（三）加强监督检查，保持良好的车容车貌。要建立公交车、出租车月检制度。对车容车貌、车辆设施状况、车辆卫生状况、检验不合格的一律停运整改，始终保持良好的车容车貌。
（四）强化企业资质管理，严把企业资质关。市客管局要组织对两城区公交公司、出租公司经营资质进行清理，没有办理企业经营资格证的，要对照资质条件尽快完善。对在规定时间内不办理的，市客管局不再受理其相关经营业务。
（五）加强从业人员的教育培训，促使其良好的习惯养成。企业要按照规定加强对从业人员的管理，每月要组织一次从业人员安全学习和培训。市客管局要督促两城区公交公司、出租公司对本公司从业人员进行清理，未经上岗培训取得从业资格证的人员一律不得驾驶员公交车、出租汽车。对管理涣散、整治不力、造成不良影响的客运企业一律停运整改。情节严重的，企业法人要在新闻媒体上向社会作公开检讨。属国有企业的，相关部门还要对责任单位领导进行问责和处理。
（六）进一步完善公交线路及站点设置。科学规划公交线路、合理设置公交站点，确保公交基础设施正常使用。市客管局要加强调研，既要便民，又不能影响交通，要科学合理地增设、调整和撤除一批公交站点，开通、取消和调整一批公交线路，使公交线路、站点配置做到最优化。同时，要加大查处社会车辆侵占公交站台、出租汽车停靠站点的违法行为，要主动协调公安交警，形成联动机制。
（七）认真调研，着力解决“打车难”问题。加强市场调研，合理配置运力，切实解决群众“打车难”问题。市客管局要配合有关部门抓紧完成出租车运价调研和运价调整工作，制定合理的运价标准，科学配置城区出租汽车和公交车运力，报请市政府批准后，适时投放运力，满足人民群众的出行需求，解决“打车难”、出行难的问题。
（八）规范客车经营行为，整治客运站周边交通运输秩序。市运管处、两城区运管所要组织对中心城区班线客车出站后低速逗留、沿街揽客、不按规定进站经营等违法违规行为进行查处。对长期不按规定的站点、线路营运，擅自进入城区设点揽客的车辆要严厉查处。
（九）严厉打击非法营运。市运管处、市客管局、两城区运管所要组织稽查队伍，通过专项行动、路检路查、定点稽查流动稽查等各种办法对在城区内非法营运的“黑车”、“克隆车”、残的、摩的、助力车进行严厉打击，对非法营运一律按上限严厉处罚，涉及犯罪的要移送司法机关处理。
七、工作要求
（一）精心组织，周密部署。市客管局、市运管处等单位要在此方案的基础上制定具体的工作措施，要将整治内容进行分解细化，明确各部门、各岗位目标任务，明确每个人的工作职责，制定工作推进进度表，确保整治活动有条不紊地开展。
（二）求真务实，强力推进。这次专项整治活动时间长，内容多，标准高，要求严，决不允许搞形式，走过场。要层层签订责任书，交纳保证金，对照目标责任逐项完成。特别是对一些老大难问题要敢于碰硬、敢于动真格，破解难题，强力推进。
（三）疏堵并举，标本兼治。要通过阶段性目标制定长效机制、疏堵并举，标本兼治。尤其是出租汽车宰客、拼客和拒载问题，市客管局要采取有力措施，进行彻底整治。同时，要配合有关部门做好市场调研，抓紧制定运价调整方案，及时投放运力。
篇4
【关键词】共享汽车 运营要素 停车网点 车辆管理 运营模式
一、引言
城市交通拥堵是目前北京市面对的一大严峻问题，城市内交通拥挤的现象也在很大程度上制约着人们的生活和出行及城市的快速发展[1]。作为一种创新型的交通产品服务系统，共享汽车被誉为一场个体交通方式的革命[3]。具体来说，汽车共享是通过注册成立公司、组织，面向社会各界人士提供共享汽车。它是一种会员制的用车俱乐部，参与者向其交纳一定的申请费和年费，用车的时候需要提前预约，调度中心将在会员要求的时间内，在距离会员最近的服务点为会员准备需要的车辆[2-3]。
在此背景下，对于北京市发展共享汽车的可行性探索应运而生。本文将重点从发展条件和可能的运营模式入手分析共享汽车在北京市发展的可行性。
二、发展共享汽车的先决条件
本文从运营的角度提出四个必备的条件。目前全球约有41个共享汽车公司或组织，其停车网点分布在全球约150个城市或地区[4]。在全球共享公司的经营过程中，不同地区的共享模式也不尽相同。
（一）多层次消费群体
在共享业务策划之初应对消费市场进行周密的市场调研和分析，首先，要确保市场能够较快的接受这一新型的交通模式；第二，符合当地居民的用车需求量、经济水平及消费理念；第三，满足多层次群体的市场需求，消费群体应具有一定的多样性。
（二）结合交通现状分析汽车的使用状况
首先，在借鉴国外经验的背景下，建立较为完善的车型选择核准制度；第二，对于当地的交通状况进行深入分析，确保在运营初期不会造成当地的交通状况得到进一步的恶化；第三，有足够的经济实力负担运营初期汽车购买及使用成本；第四，根据市场调查，预测会员数量，建立数学模型计算最适会员-车辆比率，依照预测结果指导前期的运营准备工作。
（三）停车场站的支持性政策
停车场站作为共享汽车运营的关键部分，其直接影响着运营规模和消费群体。首先，应对当地的市场需求进行预测，合理选址，适量配置汽车及配套人员和设备；其次，政府对于停车场站制定相关的支持性政策，保证密集及合理的选址，以降低共享组织的初期投入成本。
（四）运营技术和服务基础
首先，确保必要的技术保障，以充分保证共享汽车安全性、便捷性、高效性等方面的优势；其次，结合当地社会、经济、交通背景，制定具有市场竞争力的收费标准；再者，提供具有一定体系的特色性共享服务，来适应市场需求，扩大业务范围。
三、北京市共享汽车市场分析和消费群体研究
现阶段我国鼓励汽车工业发展，中国年汽车生产总量已跃居世界第一位。国家放宽政策鼓励汽车消费，很多人为了购买私家车向银行贷款，承担高额的利息，不断增加自己的经济负担。
但另一方面，年轻一代消费观念较为超前，容易接受新生事物。笔者认为共享汽车这一新兴的汽车消费模式，通过政府和媒体舆论的大力宣传势必会受到更多群体的推崇。现阶段我国对于汽车消费的需求还在不断激增，在未来一段时间内，中国的汽车保有量还会不断地上升，交通需求的快速增长而引起的社会和经济问题还会愈加凸显。这就需要共享汽车这种新型的汽车消费观念来进行遏制，可以预见汽车共享的发展会在一定程度上减少未来某个时期的汽车保有量的增长率。
四、北京共享汽车停车场站建设三大模式设想
北京目前面临土地资源紧张和土地价格高昂两方面压力，若要发展非盈利性质的组织，政府在其中起到的作用是巨大的。政府应在该项目上提出对于停车场站建设的支持性政策和资金支持。
（一）利用公交场站作为共享汽车的停车场
目前政府对于公交公司有庞大的资金运营支持，共享汽车也可在此基础上利用公交场站作为停车网点。这样既能解决汽车共享组织的汽车停放问题，亦可提高公交场站的利用率，另外还可有效地为共享汽车进行维护保养。在此方案下，公交场站原有的加油系统和保养设施需要相应的升级改建。
（二）政府收购汽车租赁公司进行共享汽车服务整合
这一方案可同时解决场站土地空间和汽车来源问题。当然相关的配套服务设施还需要再整合建设，本方案旨在总体上解决共享汽车最终的停车位置和维护保养问题。在北京有众多汽车租赁公司，有些营运规模较大的公司，同时在各个区县都有分公司；规模较小的公司也可以通过企业之间的联合，达到共享汽车的场站规模及数量需求。在政府的协助下，利用汽车租赁公司这一现有资源，整合各大汽车租赁公司的业务范围、商讨共同创建汽车共享组织的相关事宜，对各大租赁公司进行国有资本的注入，协助其进行转型，在另一方面这一方案也提升了汽车租赁公司的业务量。
五、北京共享汽车资源的整合
2012年底北京市的汽车保有量已经达到了520万量，随着首都人口的增加，北京机动车总量持续迅猛增长势头难以在短期内改变。据测算，预计2014年可能达700万辆。
但是共享汽车的运营需要大量的车辆储备，如果所有的车辆都是新购置的车辆，那么共享公司需要承担的初始成本是非常巨大的。如何在不过多增加汽车总量的前提下尽可能发展共享汽车，在北京拥挤的交通状况下获得发展的契机，这是共享公司，甚至是政府应该思考的问题。下面是笔者针对北京交通特点，市民生活观念等提出的一些解决思路。
（一）接受折旧车作为共享车辆
由于北京拥挤的交通，相对较多的出行限制（如尾号限行等），在市区无法体现出私家车的优越性，由于北京市的公共交通十分发达，公交网点分布密集，地铁覆盖面在日趋完善，总体而言在北京乘坐公共交通相对成本低廉、效率较高。
闲置私家车会可成为共享汽车的一个潜在来源。可被接受作为共享汽车的折旧车需满足一些必要的条件，例如（以下仅供参考）：
第一，使用时间在3年以下；第二，没有发生过重大交通事故，以及车辆必须具有使用安全性。这一项的标准由保险公司确定，而且是否接受该车作为共享汽车要着重参考保险公司的意见；第三，改装车要考虑NOS（氮气加速系统）、制动系统、噪音处理系统、悬架系统的安全性，另外要考虑发动机是否符合公路行驶要求等；第四，折旧车的档次要与共享公司其他原有品牌相符合，过低端或者是过高档的汽车都将为共享公司带来负面的影响。
折旧车车主享有一些普通会员不能获得的权益，例如（仅供参考）：第一，免费入会；第二，在评估折旧车剩余使用年限后，原车主享有剩余年限150%的共享汽车免费使用权；第三，原车主在超出免费使用年限后，可享有共享汽车费用80%的优惠。
折旧车可以免费转让给共享公司，也可以以较低廉的价格出卖给共享公司，具体视公司的运营规则、汽车的档次以及车主的要求而定。
（二）Car Sharing与Carpool的结合
carpool可以简单看成是拼车行为[7]。在car sharing的运营过程中灵活融合carpool，将是共享公司的一大运营亮点。
基于发达的网上预定系统。当有会员成功预定了汽车，若在附加选项里点击“carpool”，他的旅程信息（起点、终点、可能经过的地方和路线）可以通过网络传达给其他会员，以便寻找同路的旅友。其他会员可以与其联系，通过网络系统完成carpool的预约。一方面有利于突发事故的处理（例如乘车当天carpool路线突变，有会员未能乘车，通过系统可以清楚会员位置，方便共享汽车的调度。），另一方面有利于共享汽车费用的收取，按行车里程数收取相应的费用。当carpool的合作模式形成后，会员之间相互承担风险和责任，当一方出现失约的现象，受损一方的损失应大部分由毁约方承担，在与carpool结合的过程中，共享公司应制定出较为完善的运营规范。
（三）与本土汽车品牌的联合
在某种程度上，共享汽车会降低汽车的保有量，降低社会对于汽车的需求量，从而降低汽车产业的生产力。但是汽车工业的发展对于中国来说至关重要，所以如何在发展共享汽车的同时不影响中国本土汽车品牌的发展，是一个需要解决的问题。
共享公司可尝试与中国本土汽车品牌合作。本土汽车制造商以较低廉的价格出售汽车，而共享公司的运作特性对汽车制造商而言代表了一个较大的广告空间和一个较高的市场占有率。
（四）新能源汽车的采用
共享汽车的初衷之一是缓解环境压力，除了间接减少汽车总量以降低二氧化碳等温室气体的排放，还可以通过采用新能源汽车，直接减少汽车有害尾气的排放量。环保汽车包括：混合动力汽车，电动汽车，氢能源汽车，双燃料汽车等。
六、北京共享汽车特色服务探索
根据以往的运营经验，中国共享公司应从不同的市场需求入手制定不同的市场营销服务方案。首先针对个人会员应考虑提供更多元的使用套餐，以适应不同人群的出行需要；其次大力开发商业组织市场，扩大服务网络，方便商用组织通勤、出差使用；最后应着重考虑规划校园业务，北京市高校密集，共有82所，大学生约近百万，这对于共享公司的业务来说是一个较大的服务市场。
针对北京市校园市场，本文提出四点的运营探索方案：
首先在学校内设立停车网点，同时安排校园经理负责校园业务的联系以及辅助共享公司校园项目负责人调度和管理共享车辆；另外，为未取得驾驶执照或者未符合共享公司最低年龄限制的学生客户提供代驾服务；第三，记录学生客户的出行信息，在校园局域网内结合开展“carpool”业务，尽可能挖掘潜在客户的前提下，保证学生出行安全；第四，根据不同的客户需求，提供不同的套餐服务。
另一方面，在运营的应注重不同对象服务的交集，力求制定较为合理的运营方案以满足不同的共享需要。
七、北京共享汽车运营风险分析
共享汽车运营的过程中可能遇到的问题有以下几方面：
首先，与其他交通工具的竞争。北京目前的交通出行方式是较为全面的，交通网络也是相当发达的。目前北京正在大力投资修建地铁，按照城市交通规划，2015年北京轨道交通总里程将达到703公里。地铁轨道将实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，其中二环内地铁线网密度为1.08公里/平方公里，五环内线网密度为0.51公里/平方公里。
另外目前的公交线路非常发达，虽然城市公共交通工具的发展对于出租车等业务存在一定的制约作用，但是其作为一种点到点的交通方式还是有一定的积极作用。共享汽车同样可为消费者提供点到点的交通服务，其与城市公共交通的竞争还是相对激烈的。
第二，共享汽车的车辆的来源不同也会对现有的交通状况造成影响。若使用现有汽车租赁公司的汽车或者同汽车生产商联合生产的专用汽车，那么在现有汽车保有量的情况下会造成汽车数量的增长，这将加重道路负担，进一步使交通状况恶化，造成拥堵等。另一方面，共享汽车运营中可能出现的车辆故障也会增加公司运营的隐性成本。
其次，场站用地的相关问题。共享公司运营前期需要政府规划合适的场站作为停车网点的选址，为保证共享汽车业务的顺利运转，必须有较为适宜的地区作为网点，目前北京市市区内用地紧张，能否保证密集、便利的停车网络需要重点考虑。相关配套设备、网络建设、维护和保养设施等必备要素的优化配置也需要一定的实践依据和管理经验。
最后汽车共享公司建设并运营的过程中，还需要向国外学习先进的管理和营销手段，不断提高共享汽车的总体利用率，制定合理的产品营销策略，通过各种途径增加会员数量。除此以外网络的维护和技术支持的安全性要求较高，需要专业的人力资源来进行系统的工作。同时网络监控技术需要不断加强，防盗、预警等安全控制需设定相应的应急预案，以防止不法分子有机可乘。
八、结语
汽车共享是介于公交出行和私家车之间的一种新型的交通出行方式。北京市区闲置土地极少、交通拥堵情况严重等都是阻碍共享汽车发展的因素，但同时，北京市的消费理念较为超前、硬件设施及技术水平较高、城市规划合理、政策出台及时则是共享汽车发展的有利条件。通过权衡利弊，本文认为，如果共享汽车能够在北京市投入建设，规范运行，它有潜力带来较大的经济、环境和社会效益，并在这些方面发挥日益突出的作用。
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篇5
印度现有200万公里以上的公路网络，但国家级公路只占2%左右。正在实施的连接新德里、加尔各答、钦奈和孟买四大城市的黄金四边形公路网和铁路网等建设项目，得到了世行、亚行等国际组织提供的优惠贷款。今后几年，印将投资300亿美元建造12条高速公路，32亿美元改造铁路，30亿美元修建港口。印度国家高速公路网建设项目（NHDP）总投资89亿美元，一期工程还没有结束，二期和三期工程将在2005年内招标建设。
印度电力供应严重不足，据了解，2002年印度全国高峰期间电力短缺率为13%，九五期间发电量只完成了目标的47%，加快电厂建设，扩充电力设施，更新电力设备成为印度经济建设的当务之急。印度计划实施“2012年人人有电计划”，十五期间新增发电量46939兆瓦，需投资1200亿美元。2002年，印度在孟加拉湾发现一片海上大型天然气田，计划铺设地下管道将天然气输送到孟买和德里东部北方邦，分别在北方邦的汉拉达巴德市和南部安得拉邦孟加拉湾港口城市卡基纳达各建设一座天然气发电厂。印度政府已拟订计划修建连接首都德里和西海岸工业城市阿默达巴达、商业城市孟买之间的高速铁路。印度还计划在东部盛产铁矿的奥里萨邦建设一座大型钢铁产品综合生产厂，年产粗钢1000万吨。天然气发电项目、高速铁路项目和综合钢厂项目三个大型项目预计初始投资就达100亿美元。
印度是一个三面环海的海洋国家，是东北亚、东南亚海运航线至中东、北非和欧洲的必经通道，发展海洋运输有着得天独厚的优越条件，印度中央政府和地方政府都把造船和海洋运输列为振兴经济的支柱产业。2004年8月，印度公布了中央政府和地方政府港口综合大开发的战略计划，在2012年前投资225亿美元改建、扩建现有主要港口，增加设施，扩充港口物流吞吐能力，新建几座中小型港口，形成大中小港口配套的海运物流体系。
能源是印度经济发展的关键，煤炭、石油、天然气储藏量都较为丰富，有待于投资开发。印度现原油年产量约为3515万吨，到2010年计划达到1.65亿吨；天然气日产量为600万立方米，到2010年计划达到6800万立方米，此外还需进口部分石油和天然气。印度解决石油和天然气供求缺口共需投入资金1500亿美元。印度煤炭储量2020亿吨，目前年产量3亿吨左右，到2020年需求量将达6.9亿吨。
印度电话普及率仅为3.5%，计划在2005年达到7%，需投资370亿美元，2010年达到15%，需投资690亿美元。为保护环境，印度政府要求水泥、热电、炼油、造纸、硫酸、苛性钠、石化、农药等污染重行业采用洁净技术。环境保护预计需20亿美元的资金投入。
除了中央政府的投资项目外，各地地方政府也制订了加快基础设施建设的计划。南部卡纳塔克邦政府一下子就批准了11个基础设施建设项目，其中包括发电厂、石油化工、核电站、公路、城市建设和通信设施等，总投资额51亿美元；客拉拉邦计划投资16亿美元建设一座石油化工工业园和相关配套设施，哈拉施特拉邦和孟买市公路、铁路、地铁和发电工程项目计划投资42亿美元；赛斯木玛拉运河开凿建设项目投资20亿美元；德里、孟买和班加罗尔等大城市空港扩建、改建工程投资16亿美元。为了解决发展问题，孟买提出了一个著名的“孟买计划”，以上海、香港、新加坡、伦敦、纽约等国际化都市为目标，在十年内完成400亿美元的总投资，对孟买进行彻底的城市改造，使之“跨越式”加入国际大都会行列。计划详细提出了加快经济发展、改善城市交通、住房、环境、投融资、政府管理等六个方面的实施方案和具体措施。
印度正在成为亚洲最大的建筑市场之一。为了解决资金不足的矛盾，印度鼓励外国和私人投资者以BOT方式参与基础设施建设。印度庞大的基础设施建设计划与需求和相对开放的建设政策为中国工程承包企业进军印度市场，发展工程承包业务提供了良好的机会。但是，印度政府透明度较低，办事程序繁琐、效率低；同时，限制我国企业投资所谓敏感行业和地区，不许我国公司在印度参与危害其“安全”的工程和设备招标；中国公民申请印度长期签证和工作签证相当困难，签证延期必须返回中国办理；印度基建项目融资困难，导致承包工期拖延。凡此种种，都对中国企业在印度承揽工程建设业务构成了挑战。
篇6
【论文摘要】:全球定位系统（GPS），特别是车载GPS设备在我国应用广泛、发展迅速。但是我国车载GPS设备仍然存在诸多制约因素。通过对这些因素的了解，才能更好的促进车载GPS技术的进一步发展。
GPS是全球定位系统（globalpositioningsystem）的英文缩写，它是随着现代化科学技术的发展而建立的新一代精密卫星定位系统。随着我国经济的发展，汽车正在逐渐走进每一个中国家庭。经过多年的发展和培育，GPS系统市场也已进入规模发展时期。据相关市场调研报告显示，日本的GPS系统车载使用率高达59%，欧美约为25%。截止2007年底，我国汽车保有量达到2300万辆，但是配备GPS导航设备的汽车不足60万辆，GPS系统车载率不到3%，远远低于国外的平均水平。这也说明了中国的GPS行业的潜在市场十分庞大。数据显示，到2008年，中国安装GPS系统的汽车至少将增加1倍，产值至少超过250亿元人民币。一汽、二汽、上海大众、通用等都已经在豪华轿车或普通轿车上将GPS导航系统作为标准配置。
1.中国车载GPS市场发展现状
1.1我国GPS车载市场尚处于初级阶段
我国从20世纪80年代开始研发GPS技术，车载GPS装置从系统的技术水平与产品的质量和成熟程度来说，我国GPS车载市场的发展还处在初级阶段。与车辆跟踪系统市场相比，车载导航系统更加不成熟，例如：实时交通信息和完善的导航电子地图的提供与更新机制，均缺乏高效实用的解决方案和途径。
1.2GPS车载系统以后装市场为主
市场上GPS车载系统的安装可分为前装和后装两种方式。前装系统是在车辆出厂前就组装在车辆上的配套产品之中。后装系统则是在车辆使用过程中安装到车辆上的。目前我国车载系统市场尚处于开发启动阶段，如将导航终端作为标配，则汽车的成本会有所提高，而用户对GPS设备的需求并不确定，汽车厂商要冒比较大的风险。所以采用后装形式给汽车用户提供一种灵活的选择无疑是更明智的策略。
我国目前的轿车拥有量大约为2300万辆，这部分车辆都是后装导航终端的潜在市场，因此后装市场在今后几年内仍将是市场的主流。相对于后装设备而言，车载前装设备可以将导航系统与车内系统完整地统一起来，在出厂前都经过严格的测试，其稳定性远高于后装设备。随着消费市场的不断成熟，后装市场所占比重将逐渐下降，更多的汽车生产厂商将会把GPS车载系统作为标配提供给消费者。
2.制约车载GPS消费市场的四大因素
到目前为止，车载GPS系统市场并没有像人们预计一样发展迅猛，整个市场仍处于初级阶段。究其原因，主要有四方面的因素制约了其发展。
2.1消费需求不强烈
在出行习惯方面，我国汽车使用者与发达国家有明显不同。在美国、日本，人们日常开车出行半径都在数百公里，而中国大多数车主的日常出行半径里程仅为其1／10，而且大多数是往返在至居住地固定的道路上。由于我国的汽车使用者对于路况更加了解，这就决定了在产品使用上，我国没有GPS导航产品市场发达的国家那样强烈的市场需求。
2.2缺乏行业标准
标准化问题是GPS车辆跟踪系统产业化的核心问题。目前，不同公司的GPS产品及运营系统不能通用、兼容、联网。市场上主要的GPS行业标准有：《公路全球定位系统（GPS）测量规范/JTJ中华人民共和国行业标准》、《赛格导航全国统一的GPS服务标准》以及浙江等省份制定的标准。客户很难在市场中选择最新最优的产品，以及将技术进行更新换代。此外，涉足该领域企业的实力和信誉参差不齐，服务质量有待完善。这些问题妨碍了该产品的推广应用。
2.3产品价格过高
价格昂贵使GPS类产品不可能在中国市场迅速普及的原因之一，开发出中国大多数消费可以接受的价位的导航产品是当前各大GPS厂商的主要任务。目前，市场中主流的GPS系统高端市场单体接收机价格大约为8000元，中端市场价格为5000元左右，低端单体接收机价格为2000元左右。即使是简单车载系统平均价格也为2500～4000元，这样的价格让很大一部分潜在消费者望而却步。
2.4地图有待开放
在GPS导航系统中，最重要的就是该产品所提供的电子地图了。可是在中国出于国家安全的考虑，政府对地图数据进行严格控制。
3.车载GPS技术层面的发展趋势
第一个大趋势就是频率分集技术（frequencydiversity），实际上已经正在第二代GPS系统替换老化卫星过程中进行。完成以后，现代化的卫星星座将为民用用户提供三种新的定位信号。此外，欧洲联盟在2002年3月启动的“伽里略”计划也采取了此种技术。
第二个大趋势就是克服射频干扰(RFI)。GPS广播的功率特别低，一般为10到16瓦，很容易就会被周围的射频信号所干扰，而不能正常工作。GPS接收器将通过把接收到的测距码与储存在本地的复制码的相位进行匹配来穿透噪声。当相位一致时，接收器就能够以定时信号作为精确的参考，因此就可以准确的定位。
第三个大趋势就是安装保证定位误差小于某一个特定值的综合机械系统。采用微分GPS技术，系统将获得来自地球同步轨道通信卫星的最新误差校正信息，修正数据来自于地面参考接收器。过去GPS的误差为2米，现在将更小。
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内容摘要:商业地产指用于各种零售、餐饮、娱乐、健身服务、休闲等经营用途的房地产形式,从经营模式、功能和用途上区别于普通住宅、公寓、写字楼、别墅等。商业地产是以“商业”为核心的地产开发价值链,受商业市场影响较大。本文分析了商业地产运营的影响因素,构建了商业地产价值活动模型,并探讨了商业地产价值链的相互作用关系,以期对商业地产的运作与发展有所启示。
关键词:商业地产 价值链 相互作用关系
商业地产指用于各种零售、餐饮、娱乐、健身服务、休闲等经营用途的房地产形式,从经营模式、功能和用途上区别于普通住宅、公寓、写字楼、别墅等。2009年下半年以来,全国许多城市住宅价格屡创新高,但商业地产市场却背道而驰,在空置率居高不下的情况下,售价和租金都出现了较大幅度的下跌,部分城市甚至出现了“住商倒挂”现象。商业地产究竟是“商业”还是“地产”?商业地产的核心价值是什么?为什么商业地产如此脆弱?本文认为,商业地产就是以“商业”为核心的地产开发价值链,商业地产受商业市场影响较大。
商业地产运营的影响因素
2009年5月以来,住宅市场受中国经济的复苏与一定的刚性需求影响,销售量与价格逐步上升,但商业地产大部分却惨淡运营。商业地产运营的影响因素包括以下方面:
(一)商业市场萎缩导致商业地产运营受困
我国商业市场具有消费人群多而消费能力不强的特点,做大市场份额、拓展市场空间是商业市场发展的必然选择。所以导致商业地产的开发量过大―“物业规模大,坪效不高”。
受2008年下半年爆发的金融危机影响,商业市场出现萎缩,同时庞大非优质的商业建筑体招商困难。在此形势下,主力店几乎成了所有商业开发商的救命草。而主力店又往往由一些国内外零售业知名企业担当,它们在金融危机中也被波及。经济泡沫破灭导致企业为繁荣时期的过度扩张付出惨痛代价。近期中国连锁经营协会的《中国连锁零售企业经营状况分析报告》显示,从2008年初到2009年第一季度,中国连锁零售行业出现连续5个季度的增幅下滑。其他相关数据也证实,从2008年开始受金融危机影响,国际零售巨头经营状况不佳,资本扩张能力下降,导致发展动力不足,商业门店拓展计划放慢。此后,国内外一些知名零售企业也开始调整开店计划并进行裁员。另外,2009年以来国内外一些大的零售企业没有披露新的开店动向,也开始悄悄地缩小开发规模要求,连锁商业回归理性,尤其在商业选址上表现出审慎姿态。
商业连锁巨头纷纷改变开店计划影响到了商业地产领域。从微观角度来看,商业零售企业的一切经营活动都离不开市场,与其他产业的区位相比,其最大的特点是区位的消费指向。商业区位论的理论基础是德国地理学家克里斯特勒(Christaller)“中心地理论”中适用于零售商业的部分。因此,商业地产的开发必须站在商业运营的角度出发,尤其在选址方面要有分析数据支持。
(二)开发商的职业素养影响商业地产价值链
商业地产究竟是一个怎样的价值链呢?美国的主流商业(零售)地产和商业管理行业,兼有零售渠道和地产的双重特质,其核心就是一个把地产与商业有机整合的产业。也就是说商业地产=商业+地产。“地产”是指各种零售、餐饮、娱乐、休闲等经营用途的房地产的持有形式,而“商业”就是这些地产所承载的各种商业零售业态。商业地产价值链如图1所示。
如果商业地产开发商缺乏对商业流通市场的驾驭能力及行业水平,缺乏企业家的责任感与道德素养,那么商业地产将会走向危险的境地,从而影响整个行业的经济链。现在很多商业开发商不是去考虑商业项目给后续投资经营者带来的价值与持久经营能力,而是能卖则卖,能租则租,两者不行就逃跑。商业地产的形成是以商业为核心的价值链,在这个价值链中每一个价值相关者都必须引起开发商的关注,如果用开发住宅的思路去开发商业地产除非在疯狂不理性的市场背景下才能暂时得逞,但灾难始终难以避免,因为这个代价很有可能让商业物业投资者来承受。商业物业的投资失败将会导致商业市场的恐慌,侥幸的商业地产开发商也就只有收割型利润了,因为价值链的相关者不会轻易第二次上当。
(三)商业地产承担的价值体系过高给项目运营增压
在市场不规范与经济不稳定的状况下,商业地产承担的价值体系过高容易导致商业地产的失败。商业地产与传统住宅地产的区别较大。一个商铺承担很多赚取利润的要求和环节:开发商要有开发利润;投资商要有投资利润;经营者也要赚取营业利润,如此层层加码,商品的销售成本扶摇直上,从而使商品失去了市场竞争力,导致人气低落,最终拖垮整个市场,使商业地产项目失去长期经营价值。由于商业的经营环境、消费市场及其商业地产市场自身原因,金融危机不良因素开始层层传导,最直接的打击是商业物业的产租水平下降;而由于门店扩张速度减缓,导致商业物业的市场饱和程度进一步提高,需求量减少,商业物业供求关系更加失衡,租金定价主动权倾向承租方,所以租金水平总体呈下降趋势。这就是目前很多城市商业地产呈现低迷状态的原因之一。
商业地产价值活动模型构建
(一)商业地产价值活动阶段
商业地产的价值活动模型一般分为四个阶段,即项目调研阶段、项目开发阶段、招商同步运营阶段、策划推进阶段。
1.项目调研阶段。商业地产的前期调研是非常关键的程序,所考虑的因素决定后期经营的成败,调研所解决的问题必须考虑项目资源优势及资本、商业环境、人力资源条件等是否匹配。在调研中尤其要关注商业环境。商业物业的房地产开发中,商圈的饱和意味这个商圈内竞争白热化,顾客被严重分流,资源的利用效能相对下降,经营环境欠佳,商业物业的收益减少,商业物业的价格也相应下降。测量商圈饱和度,使用比较广泛的是饱和度指数,其公式为:
IRS=(C*RE)÷RF
其中:IRS为饱和度指数;C为顾客总数;RE为每一位顾客的平均购买额;RF为商圈内商场的营业面积。
2.项目开发阶段。项目开发阶段从项目的合理设计开始到建筑细节质量及商业合理功能区域的细节化布置等。项目的竞争优势在于项目的特色优势、成本优势、环境及机会优势。这些因素是商业物业租售价格高低的先决条件。
3.招商同步运营阶段。商业项目招商的难易除了前面两个阶段以外,更决定于商业品牌与商业规模。一般而言,品牌知名度越高,商业魅力就越大。另外,商业规模也决定商业发展的空间与潜力,所以规模化商业体更能受到青睐。
4.策划推进阶段。商业地产的策划是在商业地产投资初始阶段必须考虑的因素,否则后续的商业运营将面临瘫痪。笔者曾负责江苏镇江一个商业地产项目的总策划,在调研中发现其中一个位于镇江市主商业区的商业项目经营惨淡,经分析,该项目除了先天设计存在缺陷以外,更为关键的是没有商业推手来包装运营,以至于最后出现“前热后冷”的局面。
(二)商业地产的价值活动过程
商业地产的价值活动过程一般分为三个过程,即项目构成过程、项目产生价值过程、价值分配过程。
1.项目构成过程。这个过程要求开发商错位思考,也就是说开发商必须站在商业经营者角度来制造商业载体。同时该过程中银行与投资方对项目认可与否直接影响项目能否成立。
2.项目产生价值过程。项目产生价值过程是一个专业的运营过程,对开发企业内部的人力资源要求较高,团队的业务水平直接影响项目质量及其价值高低。这个过程能决定项目投资者的回报价值。
3.价值分配过程。价值分配过程其实是一个风险与价值的平衡过程。项目投资者除去项目成本获取回报;银行规避风险获取利息回报;物业投资者及商业经营者靠租金及高营业额获取报酬。支持性合作伙伴利益分配体现在项目经营后产生的价值利润上面。只有商业项目经营成功,商业市场繁荣,各方才有回报价值。商业项目支持性合作伙伴利益分配如图2所示。
商业地产价值链的相互作用关系
迈克尔•波特对生产性企业提出的“价值链分析法”,把企业内外价值增加的活动分为基本活动和支持性活动。商业地产的整个运作过程也一样:基本活动包括商业地块信息收集、商业市场调研、产品规划设计、招商运营及后续策划跟进等;支持性活动涉及人力、财务、计划、研究与开发、价值关系等。上述基本活动和支持性活动构成了商业地产的价值链,这些真正创造价值的经营活动,就是价值链上的战略环节。商业地产项目要保持的竞争优势,实际上就是企业在价值链某些特定战略环节上的优势。运用价值链的分析方法确定核心竞争力,就是要求商业地产开发企业密切关注组织的资源状态,要求开发企业决策者在价值链的关键环节上培养核心竞争力,以形成和巩固企业在行业内的竞争优势。商业地产项目的优势既可以来源于价值活动所涉及市场范围的调整,也可来源于合作伙伴之间的协调或合用价值链所带来的最优化效益。
如果说纯粹的商业关系追求的是同等价值,那么商业伙伴追求的是差异化价值,而同盟追求的才是共同价值。开发商、银行或投资方、物业投资者、业态经营者之间的关系是微妙的,他们在合作之前虽然有着不同行业的特性,但共同的利益让他们成为价值体系中的共同体,他们的方向是一致的,任何一个环节出现问题就意味着价值链面临断裂的危险,从而导致整个项目失败。所以商业地产除了涉及的四个基本阶段性活动以外,支持性合作伙伴也非常关键,他们之间具有价值链的相互作用关系。
结论
本文分析了商业地产的开发价值链及其价值模型,指出商业有商业的运营法则,地产有地产的操作模式,两方面相互配合才能发挥最大效应。商业地产是商业与地产的结合,只有两者配合,项目才能繁荣升值,价值链中的利益相关者才有长期的投资收益。但是目前商业地产开发商大多是传统的住宅开发商,他们的着眼点在于商铺的销售,后续经营往往流于促进销售的概念宣传。而事实上,一个商业地产项目的成功与否,或者说一个投资行为的成功与否,关键在于项目的长期经营价值。而目前存在的最大问题是商业地产项目的开发和经营没有形成一个系统性的因果关系。商业地产是一系列业态的集合,只有渡过艰难的市场培育期,才能实现可持续发展。
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篇8
[关键词] 走出去 国际贸易中心 贸易发展
[中图分类号] F127 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2013）06-0078-04
[基金项目] 上海市人民政府发展研究中心专项课题《对外直接投资与上海国际贸易中心建设》（2013—GR—08），上海海关学院优秀青年教师项目（编号：2312065）。
[作者简介] 李凌（1979 — ），女，河北唐县人，上海社会科学院世界经济研究所博士研究生，上海海关学院讲师，研究方向：对外直接投资与跨国公司。
实施“走出去”战略，带动贸易发展，是近年来我国外贸发展的新思路。在“走出去”战略推动下，我国企业海外投资的规模迅速增加，投资的行业和范围也逐步扩展。截至2011年底，对外直接投资累计净额4247.8亿美元，分布全球六大洲的177个国家（地区），几乎涵盖国民经济的所有行业类别。
在目前国内外经济形势下，把握“走出去”战略的重要机遇，带动贸易的健康、可持续发展，对于推动上海国际贸易中心建设具有十分重要的意义。
一、 实施“走出去”战略，
推动上海国际贸易中心建设的重要性
贸易的发展繁荣是一个城市能否成为国际贸易中心的核心基础。企业“走出去”开展海外投资，不仅有利于贸易规模的扩大，而且能够促进贸易结构优化以及贸易主体的多元化发展，为上海国际贸易中心建设注入新的推动力。
（一）带动贸易规模提升
《上海建设国际贸易中心“十二五”规划》明确要求，到2015年实现上海地方进出口总额5400亿美元，年均增长8%左右；上海关区进出口总额11万亿美元，年均增长10%左右；服务贸易进出口额在2010年基础上翻一番，其中离岸服务外包总量规模45亿美元，年均增长达到30%。
然而，近期受到国内外经济环境的影响，上海的贸易规模有所萎缩。上海海关的数据显示，2013年前5个月上海关区进出口总额3169.8亿美元，同比下降1.8%，上海市进出口总额1721.8亿美元，同比下降2.59%。通过企业“走出去”带动贸易规模提升，对于推动上海国际贸易中心建设具有重要意义。
（二）带动贸易结构优化
建设新型国际贸易中心，要求上海在贸易结构上以高技术、高附加值的商品和服务进出口为主，强调中间品贸易、最终产品贸易和服务贸易的综合，突出金融、咨询等新型服务贸易以及生产贸易的主导作用。然而目前，上海的贸易结构距离建设新型国际贸易中心的要求仍存在一定差距，突出表现在服务贸易的比重仍然较低，特别是计算机、信息服务、金融、咨询、电影音像等新兴服务贸易项目。2011年，上海服务贸易总额为1292.7亿美元，占货物和服务贸易总额的比重仅为22.8%①。其中，运输和旅游两大传统服务贸易领域仍占据主导地位，2011年这两个部门的服务贸易进出口额分别为394.3亿美元和447亿美元，占服务贸易进出口总额的65.1%。而咨询、金融和保险、计算机信息和通信等新兴服务业进出口的比重仍然较低，仅分别为12%，4.2%和4.1%。可见，优化贸易结构已经成为上海国际贸易中心建设的亟待突破的问题。通过推动国内技术成熟的行业到境外开展装配生产，不仅能够带动零部件和中间产品出口，而且企业对于市场调研、运输、金融、咨询等服务的需求还会带动相关服务贸易出口，实现贸易结构的优化。
（三）带动贸易主体多元化
上海建设国际贸易中心除了要大力吸引国外跨国公司来上海投资创业之外，还必须加大力度培育本土跨国公司，这是上海建设国际贸易中心的重要任务之一。上海目前外商投资企业进出口占比较大，而本土企业的贸易参与度相对较低。2013年前5个月上海市外资企业进出口总额1124.4亿美元，占同期上海进出口总额的65%。其中出口535.9亿美元，进口588.5亿美元，分别占66.6%和64.2%，而本土企业进出口规模仅占35%。可见，现阶段发展多元化贸易主体的关键在于提高本土企业的贸易参与度。在推动企业“走出去”的过程中，营造良好的商贸环境，建立完善的市场机制，简化投资审批程序和提供优惠政策，有利于在上海集聚和培育我国本土大型跨国企业集团。从而实现贸易主体的多元化发展，对上海早日建成具备强大集聚力和辐射力的新型国际贸易中心起到重要的推动作用。
二、上海实施“走出去”战略的条件分析
（一）有利条件
一是较强的要素集聚能力。截至2012年底，外商累计在沪设立跨国公司地区总部403家、投资性公司265家、研发中心351家，上海已成为中国大陆投资性公司和跨国公司地区总部最多的城市，外资研发中心数量亦仅次于北京，居全国第二。众多跨国公司总部云集，提升了上海的资本、劳动力、信息等要素集聚能力，成为长三角乃至全国企业向海外拓展的基地。上海较强的要素集聚能力为企业“走出去”在人才储备、国际化服务和国际商务信息交流等方面，奠定了良好基础。
二是完善的国际商务服务基础。上海集聚了众多在金融、证券、保险、会计、法律、咨询和信息服务领域的国际化机构，具备较为完善的商务服务基础。早在2003年，上海已经成为全球各大保险公司抢占中国市场的主要阵地。美国友邦、美亚保险等国际著名保险业巨头均扎根上海。世界著名的“四大”会计事务所的运营总部也均在上海。美国高盛、摩根士丹利、JP摩根等诸多国际投资银行均在上海设立了代表处或分支机构。全球排名30强的律师事务所，有15家进驻上海。此外，上海还汇集了各国领事机构和贸易投资促进机构。这些国际商务服务机构能为企业开展海外投资提供重要的融资、保险、法律、会计、信息等方面的服务，为企业“走出去”提供的重要的支持和保障。
三是跨国经营管理人才集聚。上海商业环境优越，对高层的海内外人才具有较强的吸引力，也为上海储备了大量的跨国经营管理人才。2011年上海外企中高级技术和管理人才达到120.18万人；归国留学生人数居全国首位，约占全国留学人员的1/3，其中70%来自发达国家，90%以上获得博士、硕士学位，30%以上在海外企业中有管理工作经验。大量的跨国经营管理人才集聚上海，为企业开展海外经营提供了重要的人才资源保障。
四是已有海外投资企业的示范效用。在对外开放的30多年间，在沪外资企业的管理理念、经营模式、海外战略都在无形中产生出溢出效应。上海本土企业在海外扩张中经过多年的学习和摸索，现在观念和战略上逐渐成熟。上海汽车集团、上海企业、光明乳业、上工申贝、复星集团等知名企业集团在“走出去”的实践中取得了骄人成绩，同时也积累了较为丰富的海外投资经验。已经成功“走出去”企业不仅起到示范和带动作用，而且为试图开展海外投资的企业提供了丰富的经验借鉴。
（二）不利条件
一是企业海外投资缺乏融资支持。目前在上海，海外投资项目贷款完全是企业自主行为，没有得到财政贴息支持。企业海外投资保险也没有专门机构，在审批环节中对投资于高风险国家的企业和机构没有实行强制性投保制度，不能有效保护海外投资。本土企业海外经营的投资收入、红利和管理金收益需按规定纳税。对企业技术引进、消化吸收、技术输出产生的成果也无明确的税收优惠。对跨国经营企业在境外开展技术创新、品牌创建、市场拓展、上市推进和高层次管理人才培训等方面尚未出台相关资助措施。此外，民营企业融资门槛高、渠道窄的困难未明显改观。
二是商务成本偏高。2012年上海市商品住宅成交均价为每平方米22595元，办公类物业成交均价24319元①，一些核心地块的商用写字楼成交均价更是超过85000元。根据中国指数研究院的数据显示，2013年以来上海的房地产价格指数一直位居北、上、广、深四大城市之首。除了房产成本以外，上海企业用工成本，特别是社保成本也居全国前列。此外，上海的交通成本、城市交通拥堵都大大增加了企业的商务成本。商务成本高启，不仅制约上海企业的海外投资，而且还会使国内其他地区的企业望而却步，削弱上海对于本土跨国企业的集聚能力。
三是市场垄断的长期存在。在上海的经济发展中，国有企业扮演了重要的角色。但是大量国有经济的存在造成了产业垄断，形成对民营企业的挤出效用。上海民营企业境外投资起步早，后期落后于苏浙，受国有企业形成垄断影响的重要的原因。这种情况不利于上海对外直接投资和贸易的主体多元化发展，对上海国际贸易中心建设形成一定制约。
三、“走出去”带动上海贸易发展的路径
（一） “走出去”带动贸易发展的产业选择
从发挥比较优势的角度来看，制造业中的劳动密集型产业是“走出去”带动外贸发展的主导力量。上海对外直接投资的行业分布结构要优于全国，在发展“走出去”带动贸易规模提升和结构优化上具备更大的优势和潜力。《2011年中国对外直接投资统计公报》显示，我国对外直接投资中有73%投向第三产业，而第二产业的投资仅占26%。可见，我国对外直接投资的产业结构未能较好地发挥比较优势。相对而言，上海的对外直接投资行业结构则更加合理。截至2012年底，上海制造业对外直接投资存量约为30亿美元，占上海对外直接投资总规模的26%，仅次于租赁和商务服务业，位居第二，是上海企业对外直接投资的重点行业。
在发展“走出去”带动贸易规模提升和结构优化方面，上海应走在全国各省市前列，发挥良好的示范和带动作用。第一，要通过加大财税和金融支持力度，简化对外直接投资的审批程序，放宽相关产业对外直接投资的外汇使用限制等方式，促进纺织服装、玩具、鞋类及家具制造等劳动密集型行业的对外直接投资。第二，简化和协调进出口程序，减少行政障碍，降低通关成本，加速推动相关对外直接投资项目下的机械设备、材料、零部件、燃料等相关货物的流动。第三，鼓励企业以技术入股的方式进行对外投资，带动专利、商标权、专有技术等技术贸易的发展。通过促进制造业相关“边际产业”的对外直接投资，带动上海、长三角地区乃至全国的贸易规模扩大和贸易结构的优化升级，推动上海国际贸易中心建设。
（二） “走出去”带动贸易发展的区位选择
在以“走出去”带动贸易发展的实践中，区位选择应以东南亚、非洲、拉美地区的发展中国家为主。东南亚等地区的新兴经济体正在崛起，如越南、泰国、印度、马来西亚、缅甸、老挝等国家，劳动力、土地等生产要素较低，正处于劳动密集型产业的发展期。另外，随着中国-东盟自由贸易区建设不断推进，这些国家的投资环境不断改善，投资政策较为优惠，是我国企业海外投资的理想目的地。非洲、拉美等地区的大部分国家工业基础薄弱，产业结构处于较低层次，产业发展水平比较落后，长期以来只能生产和出口初级产品，大量的工业制成品依赖进口。同时，这些国家大多处于经济增长的起步或加速阶段，拥有巨大的市场潜力。对这些国家的投资不仅能够直接带动技术、机械设备、中间产品的出口，而且从长远来看，能够促进东道国就业水平提高，增加东道国的国民收入，从而产生更多的进口需求，为促进双边贸易的可持续发展奠定坚实基础。
此外，一些发展中国家与其原宗主国之间往往存在各种优惠贸易安排。投资于这些东道国，能够降低企业进入相应发达国家市场的阻力，使企业获取比国内投资更为有利的贸易发展空间。如孟加拉输往欧、美的纺织品不受配额限制；2006年签署的美国与中美洲自由贸易协议（DR-CAFTA）规定，美国对DR-CAFTA国家，包括哥斯达黎加、尼加拉瓜、萨尔瓦多、危地马拉、洪都拉斯和多米尼加的进口产品实行免关税优惠，这些国家（地区）也应作为边际产业“走出去”的理想目的地。
（三）培育和集聚本土跨国公司，提升上海国际贸易中心的集聚和辐射能力
促进上海国际贸易中心建设的重点应立足于培育和集聚本土跨国公司。政府要从改善投资环境着手，努力构建企业海外投资的“两个平台”。
篇9
关键词：电子地图；光盘；出版状况；综述
1 相关概念界定：电子地图、光盘电子地图
1.1 电子地图
关于电子地图的名称，曾有不同的提法，如“电脑地图”、“联机地图”、“屏幕地图”和“瞬时地图”，有时又把电子地图和数字地图等同起来，或认为电子地图是数字地图和视盘地图的集合等。
综合电子地图作为电子出版物的个性和共性，可以如此定义：电子地图是一种以数字地图为数据基础、以计算机系统为处理平台、在屏幕上实时显示的地图形式。电子地图并不是数字地图，数字地图是电子地图的编绘原材料、是数据基础，而电子地图是数字地图的表达结果。
1.2 光盘电子地图
电子地图可以按照不同的分类标准进行分类，而笔者将要考查的光盘电子地图则是以输出和使用方式进行划分的产物。按照此分类标准，电子地图可分为单机电子地图 、光盘电子地图、触摸屏电子地图 、PDA电子地图 和网络电子地图。
光盘电子地图主要存储在CD-ROM或DVD-ROM中，在计算机中通过相应的光盘驱动器读取调用。就目前而言，国家普通电子地图(集)、省(市)交通电子地图(集)、旅游观光电子地图、城市交通电子地图等，一般都采用光盘电子地图对外；而且光盘电子出版物实际上是从传统出版到网络出版的过渡阶段，即从内容形式上是数字的，但在物流上仍然运用传统模式，也便于统计分析。这两点也恰是笔者选择光盘电子出版物作为研究对象的原因。
笔者发现《中国国土资源年鉴》虽有涉及电子地图品种、数量及总定价的指标，但数据明显缺失，而且据笔者事后的调查，其权威性也值得质疑。笔者遂从国家图书馆电子信息中心以及其他公共图书馆、各出版社网站进行电子地图的检索。
2 市场营销态势
2.1 出版单位层面
地图出版行业是国家特许的行业，公开地图应当由国务院新闻出版行政主管部门批准的具有地图出版权的出版社出版。根据性质来分，可以把地图出版社分为四大类：中央级专门地图出版社、中央级专业地图出版社、地方级专门地图出版社以及地方级专业地图出版社。
此外，由于近年来地图市场的迅速膨胀，民营地图出版机构及软件开发公司也逐渐挤入地图出版业，进入地图的编绘、制作流程。
对于光盘电子地图出版，就个别地图出版社而言，可以归纳出两个特点：
①中国地图出版社(以下简称中图社)一枝独秀。由笔者调查所得的出版名录可知，中图社在六年间共出版20种光盘电子地图，占所有出版种类半数有余。这与中图社自身的雄厚实力及战略规划有密切的关联。
中图社凭借其在地图市场的独特垄断地位，自1987年建社以来，共发行各类地图30亿册(幅)，占全国地图发行总量的90%。 另据开卷公司所做的市场调研，中图社在国内地图市场市场占有率为32.4%，遥遥领先于位居第二的广东省地图出版社(11%)。 综合实力位居全国出版社前列。
而且中图社以其敏锐的触角，自上世纪90年代初成立了电子地图编辑室，后又在此基础上成立了电子信息制作中心，并开发成功集地图数据的获取、处理、组织、管理和分析于一身的电子地图平台。因而，中图社在光盘电子地图市场中占尽先机。
②在光盘电子地图市场中，地图出版社整体参与度较低。据笔者调查所得，除去中图社，涉足光盘电子地图制作出版的地图出版社不过3家，这与中国46家有资格出版地图的出版社数目形成巨大落差。究其原因，笔者以为主要有三点：研发成本高。要制作电子地图，就必须首先实现地图的数字化 ，而数字化所要求的数据采集、数据加工、软件开发等需要巨大的物力和财力；电子地图市场机制尚不成熟。盗版现象猖獗，正版产品得不到有效保护；维护成本高。电子地图数据需要定期更新，对于单独某个单位来说确是重负。因此，开发、出版电子地图利润微薄。投入多，风险大，产出少，使得各路“口袋不深”的出版社心有余而力不足。
与此同时，民营资本的介入也是值得重视的。尽管电子地图市场门槛高、风险大，但丰厚利润的前景使得部分民营性质的出版机构也要进军电子地图市场，另一方面笔者认为也是电子制图专业的需求使得地图出版社不得不与一些专业性质的机构合作。比如人民交通出版社出版的《中国电子地图：交通旅游版》就是由北京灵图软件技术有限公司制作，中图社的《DVD Voice Navigation System》则是由北京四维图新导航信息技术有限公司编制。
2.2 市场层面
(1)尚未普及。
随着我国现代化建设步伐的加快，特别是近年来，城乡道路建设投入加大，以及旅游事业的蓬勃发展，旅游、地图市场迅速膨胀。近年来传统地图市场规模呈逐年增长趋势，2005年其总品种数为1760种，总定价数达83363.2万元。
而国内的光盘电子地图出版规模只能算传统地图出版的零头。每年出版光盘电子地图基本不超过10种。
综合各方观点，笔者以为电子地图市场不能铺开主要有以下三点原因：
①客观条件的制约。纸质地图有携带方便，价格低廉的优点，不受时间地点和各种条件的限制，而且符合人们的使用习惯。而电子地图必须借助于计算机这种工具。由于计算机价格高，家庭普及率较低，从而制约了电子地图的销售。
②实用性不强。目前市场销售的电子地图部分是从纸质地图直接扫描而成，仅仅满足于浏览，查询等功能很少。由于实用性差，自然就没有市场。
③市场监管无力。地图侵权盗版是一个难解之题，新兴的电子地图更是如此。且光盘电子地图的前期制作投入。据统计，在我国电子出版物市场上，正版电子出版物的市场占有率一般不到10%，最高不超过30%。
(2)作为过渡性产品的软肋。
光盘出版是传统出版到网络出版的过渡阶段。光盘电子地图所使用的电子技术日新月异，更新较快，但传统物流模式却限制了其作为电子出版物本应有的优势。相反，网络电子地图则能够实现彻底的电子化，信息共享程度最高、传播最快、应用最广。而且网络电子地图大都是免费的，因而挤压了光盘电子地图的利润空间。更确切地说，由于现在网络出版秩序尚未规范，光盘电子地图不过是暂时填补网络出版留出的市场空白，从长期来看，光盘电子地图作为过渡性产品终将寿终正寝。
(3)销售渠道不够活跃。
各家地图出版社往往是按照传统的发行渠道来销售光盘电子地图――主渠道(新华书店渠道)和二渠道(民营书商的发行渠道)。用既成销售网络进行市场运作，可以节约成本，以便于出版单位可以将精力集中到投入内部生产管理和新产品的开发上，但是，由于出版体制尚未成熟，传统发行渠道均在一定程度上存在着问题。
对于主渠道，大多数的新华书店由于其传统的体制，凭借计划经济条件下形成的有利市场地位，对产品销售仍以守株待兔的办法进货，以只赢不亏的态度代销，以姜太公钓鱼式的方式接待顾客。这种销售渠道在目前的情况下对出版社的市场开拓存在着制约作用。在资金结算方面也存在普遍拖欠的现象(半年内不与出版社结算)，使出版社资金周转困难。
对于二渠道，由于大部分是个体户，承担市场风险之余有竭力寻求利润最大化，因此在销售折扣上竞相压价，大打折扣仗，这些经销商很少考虑自己的长远利益，更不可能考虑出版社的长远利益，短期行为十分突出。此外，有些经销商为了在短期内获得尽可能高的回报，往往不顾与出版社在市场区域划分上达成的约定，“串货销售现象”时有发生。
也有出版社尝试软件专卖店的销售渠道，但由于针对性较弱，市场营销始终不太理想。
另外由于地图的编制有可能涉及国家安全及测绘的合法性，管理部门对其出版限制诸多，使得原本不畅通的销售渠道更加阻塞。
参考文献
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篇10
刚满26岁的王欣已经小有名气，从上海的黄金地段到新兴开发区，从商贸街到工业园，上海市区哪里的人流量最大，哪里最适合做服装生意，哪里新开了什么小店，哪里有可以租用的店铺…只要你肯问，她都能像一台双核笔记本电脑一样，飞快地回答你，精明老练的模样会让你怀疑，刚才那个单纯的小糊涂虫是眼前这个人吗?
无心插柳，成了“上海的活地图”
2005年7月，王欣从师专毕业后，就热血沸腾地离开家乡洛阳独自闯到了上海。第一个职业是在一家日用品公司做营销员，主要负责向超市和商店推销公司生产的卫生巾、卫生棒。尽管自己做了十二分努力，但由于推销的是新品牌，许多店老板还是毫不客气地将她拒之门外。唯一的收获就是逛遍了大上海的每个角落，哪个区哪条街上有多少超市和商店她都烂熟于心，堪称“上海的活地图”。
2007年7月，一位在上海打工多年的郑州女孩找到王欣说，她这些年积蓄了一笔资金，想在上海开一家个性服饰店，专门经营备受白领女性青睐的手绘T恤、手绘包等。听说王欣对这座城市的熟悉程度堪比“地图测绘员”，就想请她帮忙选选店址。同乡诚恳求助，王欣自然不能推辞，于是就陪着她在申城的大街小巷逛了几天。
在女孩自己选了几个地址都不满意也不合适的情况下，王欣向她推荐了一个地方――位于虹桥开发区的一栋写字楼，并建议她在写字间里开手绘服饰店。
“把店开进写字间会有生意?你可别害我呀!”女孩一脸的惊疑。
王欣胸有成竹地分析说，那么多中外公司在这幢写字楼“安营扎寨”，这里肯定是白领女性的聚集地。何况它还毗邻国际贸易大厦、万都国际等办公楼，试想，这些摩天大厦里“隐居”着多少白领丽人啊!再说，现在的白领们整天在高楼里忙于工作，只有中午一两个小时休息，用来逛街购物的时间少得可怜。把店开进那里，既方便她们工余时间过去淘货，又避免了同行竞争，可谓是独辟蹊径的选择!
女孩最终听从王欣的指点，把手绘服饰店开到了一个闲置的写字间里。小店布置得温馨、时尚，加上写字间的租金比繁华地段的临街店铺便宜很多，她就让利给顾客，把美丽手绘服饰的价位定得比同行低一些。精明的上海白领们自然对这家个性服饰店异常青睐，女孩的生意迅速火了起来。
事后，这位女同乡不无感激地说“当初多亏听你的指点，若把店开在别处，没准现在已经关门大吉了!”让王欣意外的是，女孩拿出2000元钱强塞给她，说这是给她的误工费和帮忙选择店址的酬劳。
这下该轮到王欣发愣了!陪女孩看店面总共只用了一周时间，竟有2000元的收入，这是她始料未及的。听说在欧美国家，早几年就出现了“开店侦探”这种新职业，从业者一边悠闲地逛街，一边帮那些即将开业的商场、超市、专卖店等物色合适的店址，工作潇洒异常，收入却丰厚得诱人!这时王欣不由产生一个大胆念头“推销卫生巾辛苦一个月还挣不到2000元呢，何不利用自己熟悉上海每一块土地的优势，做个职业‘开店侦探’呢?”
后来，又陆续有几位朋友托王欣帮他们选店址，这更坚定了她的从业信心。2007年9月，她干脆辞掉营销工作，在长宁区租下一间20平方米的办公室，购置了桌椅和手机，专职做起了店面“金手指”。
不是风水师
“地脉永富、阴阳平和”是王欣选地的标准之一，她并不是风水先生，她只是土地“含金量”的判断者――店铺选址师，朋友们都戏称她为开店侦探。
“店铺选址师其实远没有表面上看起来那么轻松。市场调研、选址、谈判等等一系列的事都得考虑周全，安排妥当。”一般来说，她的工作包括：按客户的要求确定该公司拟开发店铺的商圈，选择一定的消费群，进行市场定位，并判断该区域的环境能否达到基本要求等。
“选址师必须要有较高的素质和能力，既要从宏观上进行把握，根据公司的经营政策确定开店的目标区域，以及未来新店铺的潜在能力：又能从微观上对特定区域进行市场调查，如消费结构、商业结构、交通状况等。不容易呢!”
跟着感觉走
王欣的工作计划经常不会固定，她常常为了自己的感觉而改变原定的目的地。这其实是很多选址师都有的习惯。
比如说替一个小型超市选址时，会先看看公司的连锁店面分布图，然后找一个本公司的店面还未进驻的地区，去那里选址。但经常会在路程走到一半的时候，突然发现某个很长时间没去的地方变得非常具有开发潜力，就会停下来对这个地方进行考察。
这次接的单，是客户王先生想要在南京路上开家小型超市。王欣在南京东路逛了一个来回，一无所获。她准备到南京西路看看情况时，却在路的十字路口临时改变了主意。
顺着路往东一直下去，看到的情形更加肯定了她的想法，因为她发现有两个适合做门店的地方都朝向北面，而在选址中存在阴面、阳面之说，有调查显示，生意比较好的店铺多面朝阳面，阳面就是北面。最后，王欣决定进一步了解一下情况。
地毯式的调查
王先生的这个单和王欣谈的酬金是8000元。
真是点地成金呢!在大多数人看来，这个行业的收入一定很可观。王欣却说，这个单虽然酬金高，但花费的时间也多，初步定下王先生的这个店址已经花了她一个星期的时间，后面的工作任务还艰巨着呢。
初步确定店铺的地点后，王欣开始以便利店方圆500米、超市方圆1公里、大卖场方圆5公里的标准划定范围，然后对范围内的每一个小区、每一条街道进行地毯式的调查。进行地毯式的调查，才能确定最终的位置。
王欣首先来到了附近的居民小区了解情况，所问的问题十分细致，比如小区的房子属于什么类型，是老房子还是商品房，是否要动迁，现有的住户有多少人，生活水平处在什么位置，对商品的需求量如何，具体对哪种商品的需求量最大等等。她发现在初步选定的地址附近有一个小菜市场，她立刻在记事本上加上了一项重要信息。
这个与选址有什么关系々王欣解释说，如果超市开在离菜市较近的地方，那么在商品的设置结构上就要注意减少冷冻产品的数量，因为人们在买得到新鲜产品的情况下就很少会问津冷冻产品。而在白领比较集中的小区，冷冻产品相对就要卖得快一些。
想要做一个优秀的开店侦探除了应该非常了解城市交通地理情况，还得有相当丰富的城市生活阅历。
居委会的功能
王欣的第二个目的地竟然是居委会。这是她工作时去得最多的地方。居委会与老百姓的生活非常贴近，从居委会可以了解到很多非常有用的信息，比如小区内居民的生活 水平，小区里便利店和超市的数目等等。另外，居委会也是新店开张的活广告，他们会将马上要有新超市开张的消息迅速地传播到居民中去。最后，竞争对手的信息也是必须要收集的，比如商品的规模，结构的设置，甚至免费接送顾客的班车的运行情况都要一一清楚。
走了四条街，查看了三个小区，对这里的第一次选址工作结束。王欣却说，至少还要来四到五次才能完全把这里的情况摸清，真正完成选址工作。半个月后，王欣打听清楚了这两个店铺的租金，拿着掌握的第一手客流量资料和商圈入户调查，制作出来一份详细的“侦察报告”给王先生，受到了他的称赞，当场付给她8000元的酬金。超市开张后，生意也如王欣预料的一样兴隆。
摔了一个大跟斗
然而，就在王欣的“开店侦探”生意迎来了明媚阳光时，却发生了意想不到的事情。
王欣在为一家连锁快餐店物色分店的门面时，无意中从朋友口中了解到，城边的一个开发区是未来的高校区，上海几所著名大学都准备在那里建分校。这可是一条含金量极高的好消息!也许是被兴奋冲昏了头脑，简单“侦探”了一番开发区的情况，王欣就指点那家快餐店在这里“驻扎”下来，并租了一个200平方米的宽阔经营场地。
后来一次偶然的机会，王欣认识了当地土管部门的一位朋友。然而，当她问起城边那个高校区多久能形成时，对方却说“哪有这回事啊，我怎么不知道，”王欣当时就蒙了。2008年初的一天，担心的事情终于发生了：那家快餐店的老板找上门来，骂她是骗子。原来，王欣为他“侦察”到的那一块所谓的宝地，根本不是什么新的高校区，而是一个工业园，最重要的是那里的开发周期还需要长达2年多时间呢!因他的连锁快餐店一直没有客源，开业5个月时间就亏损了几万元，近日已经关闭了。
真是一波未平，一波又起。接着，又有一个客户打来电话，说王欣为她选择的那个咖啡厅店面，她刚花一个月时间装修好，就接到了《拆迁通知书》!
突如其来的两件事，令王欣傻眼了。可这都只能怨她自己太轻率，没有彻底调查清楚店面的情况就推荐给了客户。眼看他们蒙受不小的损失，王欣岂能装聋作哑、不予理睬?王欣最终决定主动承担责任，向两位客户赔偿了3万元钱，并免费为他们重新选择了店址。
没想到，王欣的这一举措却把坏成了好事，经过两位店老板的口口相传，王欣敬业守信的名声很快传开了。此后，许多准备开店的老板都主动与她取得联系，委托她做他们的“开店侦探”。
事后，和同行交流的时候，也常常听到他们走麦城的经历，毕竟不是专业的市场调查公司，难免有失误的时候。而且，开店侦探和医生(也有人说是算命的)颇为相似，即只要有一次失败或者口碑不好，就再也不会有人找上门了。
现在，王欣已经办好了签证，准备到美国一家著名的“开店侦探”培训机构深造，回来后就“开馆授徒”，让更多的人成为逛街创富的“金手指”。
相关链接――
开店侦探多是自学成材：
目前，我国没有专门的培训机构，选址师大部分是“半路出家”。其中大多数人毕业于市场营销、经济管理、房地产等专业，当然也有一些酷爱逛街的女孩子无师自通逛街成了职业。
薪水：
大型的卖场、购物中心、超市，一般都有自己的选址师，一些咨询公司里也有，她们的固定月薪其实不高，在2000―3000元左右，视选址的数量和质量再享受一定的奖金，一般最低月薪也可达到七八千。当然，也有很多选址师自立门户，给熟人、朋友或拉来的客户选店面，从中抽取酬金，至于月赚多少，一切皆有可能!
