铁路安全反思报告范文

导语：如何才能写好一篇铁路安全反思报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

会议认为，今年以来，我国经济社会发展继续保持良好态势，宏观调控的积极效应逐步显现，经济保持平稳较快增长，价格调控总体有效，结构调整积极推进。要保持宏观经济政策的连续性、稳定性，提高政策的针对性、灵活性、前瞻性，切实把握好宏观调控的力度、节奏和重点，处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构、管理通胀预期三者的关系，努力把物价涨幅降下来，继续保持经济平稳较快增长。继续采取综合措施，维护我国经济和金融安全。

会议强调，中方支持有关各方为金融稳定和经济增长所做的努力，支持20国集团财长和央行行长关于稳定金融市场的声明，要求有关各国切实采取负责任的财政、货币政策，减少财政赤字，妥善处理债务问题，保持市场投资安全和稳定运行，维护全球投资者信心。国际社会要加强宏观经济政策沟通协调，推动实现世界经济强劲、可持续、平衡增长。

10日，主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

会议指出，目前，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的调查和善后处理工作正在深入展开，铁路系统正在集中排查隐患，加强安全措施。彻底查明事故的原因，深刻反思和总结教训，全面加强铁路安全生产，对实现铁路尤其是新建高速铁路安全运营，对我国铁路事业的健康发展，至关重要。因此，这次调查不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题。会议决定充实、加强国务院事故调查组，调整人员结构，完善调查制度，以提高调查工作的权威性和公信力。为切实做好铁路建设、运营、管理等方面的安全工作，会议决定进一步采取以下三项措施：

(一)　开展高速铁路及其在建项目安全大检查。成立由国家安全监管总局牵头、有关部门和各方面专家参加的有充分权威的国务院检查组，重点检查安全生产制度和责任制落实情况，设备质量和运营安全保障情况，在建项目设计、质量和安全情况，职工教育培训和关键岗位人员合格上岗情况。对发现的问题，要系统梳理，深入分析，有针对性地提出整改意见。检查情况要向国务院报告。

(二)　适当降低新建高速铁路运营初期的速度。新建高速铁路运营初期，要根据不同线路实际情况，科学评估，适当降低运营速度，以利于增加安全冗余，改进技术和管理，积累安全管理经验。

(三)　对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

会议指出，以上三项措施涉及面广，任务复杂繁重，要科学部署，周密细致制定方案、分解任务，加强协调配合。一要切实加强组织领导。有关部门主要负责人要负总责，组建工作能力强、专业水准高的专门班子，负责具体组织落实。二要及时整改。要在查清和消除隐患、全面加强薄弱环节基础上，重点完善安全生产规章制度和责任体系，规范新建高速铁路开通条件，严格设备工程质量和技术要求，理顺铁路运输组织体系和作业程序，打牢铁路安全生产的基础。整改工作要注意借鉴和汲取国际经验。三要统筹做好部分高速铁路降低运营速度后的运力调度等工作，适当增加其他客运车次，做到既确保铁路安全，又不影响人民群众出行方便。四要坚持公开透明、准确真实的原则，认真做好信息工作，使事故的调查处理和后续整改最大程度得到社会的理解和支持。五要科学编制“十二五”铁路发展规划。合理确定铁路等级、速度目标值等核心指标，完善安全标准，更加注重新技术、新装备开发应用的安全性和可靠性。加大高速铁路运营安全投入。完善和落实运营风险和安全评估机制，全面开展后评估工作。

篇2

【关键词】概况、依据、难点、审核及总结

引言

跨铁路桥改造工程对大部分搞预算的人来说并不经常碰到，正是因为本项目属不太常见工程，本人认为有必要进行总结合分析。本项目从项目特点及周边情况来情况，更像市政项目，但由于其采用公路I级技术标准，最终移交单位为东莞市公路局，因此在编制施工图预算时主要采用公路相关定额并进行编制，但本项目同时又具备市政工程的特点，又跨广深铁路，同时参照了广东省2010市政工程综合定额和铁路预算编制办法及广州铁路集团相关文件取费规定。

一、工程概况

既有常平跨线桥位于东莞市常平镇常平大道与站前西路交叉段，上跨广深铁路里程K91+324，建桥之前铁路为4股道，改造后现状为6股道，距本桥西北方向约300m处为东莞火车站，铁路与路线的法向夹角约为8°，桥下现有两孔9m和7m地道下穿广深铁路。

根据《东莞市常平跨铁路桥检测报告》“常平跨铁路桥全桥技术状况为五类，经组织有关专家、科研、设计、检测单位反复、多方论证，为保证改造后桥梁的安全性、耐久性以及下穿地道桥通畅性，决定全面拆除旧桥后新建。

本项目范围内路线全长1.16km，道路等级为一级公路，计算行车速度60km/h，常平大道标准段为双向6车道。本项目设计范围为K0+070～K1+230段，跨铁路桥设计范围为K0+260～K1+060段，其中K0+070～K0+180及K1+060～K1+230段为原有道路与新建辅道及高架桥的衔接渐变段，K0+440～K0+880段为原有地面道路利用段，进行平交口改造设计，主要是完善又有交叉口左转及右转功能。K0+260～K0+380及K0+940～K0+060段为本项目的拓宽路段。

跨线桥长度800m，桥梁宽度为20m，桥梁为双向4车道，地面辅道标准段为2车道，人行道宽3.0～10.0m不等，道路宽45.0m左右。

本项目总投约1.20亿，其中建安费约1.0亿。

二、施工图预算编制依据

1.根椐交通部公告[2007]33号《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTGB06-2007） 、交通部2007年第33号《公路工程预算定额》（JTG/T B06-02-2007）、交通部2007年第33号《公路工程机械台班费用定额》和广东省交通厅粤交基[2008]548号关于印发广东省执行交通部《公路基本建设工程概算预算编制办法》补充规定的通知；

2. 材料价格：参照东莞地区2011年5月份信息价及广东交通工程造价信息2011年第1季度公路东莞地区主要材料信息价及市场调查价取定；

3. 东莞市X239常平跨广深铁路桥改造工程施工图纸及地质和各种管线勘察资料；

4.《广东省市政工程综合定额（2010年）》；

5.《铁路基本建设工程设计概预算编制办法》（铁建管[2006]113号文；

6.与项目有关的广铁集团相关取费文件；

三、施工图预算编制难点

本项目施工图预算编制的难点主要是铁路相关费用的确定、既有桥拆除费用的确定、铁路防电棚费用确定、各种综合管线迁改费用的确定。

1、铁路相关费用的确定：通过收集与项目有关的广铁集团相关取费文件并结合以往类似项目施工图预算编制情况分析，本项目铁路相关费主要包括铁路各部门配合费、铁路用地使用管理费、行车干扰施工增加费、铁路营运补偿费、铁路栏栅开口费等，各项费用确定依据和标准具体如下：

1）铁路各部门配合费：本项目施工过程中涉及车站、车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、供电段、通信段等部门，根据广铁计电[2009]326号文有关规定，对于外委工程配合费，营业线施工配合费按建安费的2%计取。

2）铁路用地使用管理费：【根据《关于公布《铁路用地管理（试行）办法》的通知》（广深股份地发[2008]44号）】第四章 第二十一条 铁路用地使用管理费收费标准，架桥、过轨用土地按1-2每月.元/m2计列。本工程占用铁路红线范围内用地面积340m2，收费标准取中值按1.5每月.元/m2，使用年限为50年计列。

3）行车干扰施工增加费：行车干扰施工增加费指在维持铁路运输通行的情况下，进行建筑安装工程施工时，由于受行车影响造成局部停工或妨碍施工而降低工作效率等所需增加的费用。【根据《铁路基本建设工程设计概预算编制办法》（铁建管[2006]113号文）有关规定。桥涵受行车干扰范围在行车线上或在行车线中心平距5m及以内，受行车干扰的施工项目的人工及机械费的总和乘以行车干扰系数计取】，广深铁路4条、京九2条运营线路每昼夜通过列车的次数为382列次/每天，每次行车的行车干扰施工定额人工和机械台班增加幅度系数为0.31%，则干扰系数为：382×0.31%=1.1842

4）施工影响铁路运营补偿费：根据《广铁（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》广运发[2010]165号，施工区域列车必须慢速行驶，铁路红线范围内封锁时间预计6个月，工程影响广深铁路4条、京九2条运营线路，该区域铁路每天通过列车的次数为382列/天，施工区域列车必须慢速行驶，每天封锁两个小时，慢速行驶补偿按广铁运电[2007]344号标准，每列补偿1000元。

5）铁路栏栅开口管理费：铁路栏栅临时开口的有关费用按广州铁路（集团）公司“关于重新公布《广州铁路（集团）公司防护栏栅管理办法》的通知”（广工发[2007]59号）文件第五章第5点“施工及临时开口看护产生的费用由施工单位负责解决。原则按临时开口防护栏栅保证金每跨1000元，管理费每月每米50元，看守费50元/天”。本项目栏栅开口每侧12米，共计24米。

2.、既有桥拆除费用的确定：在计算既有桥拆除费用时不能简单的按拆除普通钢筋砼桥来计算该项费用，而是要根据设计提供的既有桥拆除方案（采用桥下有搭设支架，配合节段切割法）并参照相关定额规定及结合市场询价等来综合确定。

3.铁路防电棚费用确定：在拆除旧桥和新建桥时均需搭设防电棚，为节省投资避免重复搭设，在拆旧桥时搭设的支架包括基础、立柱和上部桁架，均按新建桥支架受力要求来设计，防电棚的搭设需做到不影响铁路正常运营，由于广深铁路为电气铁路，为此防电棚立柱和贝类桁架等金属构件均需要包裹绝源胶，防止金属构件导电造成安全事故。同时，防电棚在施工过程中受铁路行车干扰因素相当大，工作效率大受影响。防电棚这一块的费用应结合铁路概预算编制办法中的相关规定考虑行车干扰增加费。对于像绝缘胶等信息价中未的材料价结合图纸要求来进行市场询价确定。

4.各种综合管线迁移费用的确定：本项目的综合管线有市政相关综合管线迁移（如电力、供水、联通、电信、广播电视、广东盈通等）和铁路相关管线迁移（如通信、信号、电力、电力牵引供电等）。各种市政管线对应不同的产权单位，在管线迁移前必须征得产权单位同意才能进行迁移且迁改方案须符合其要求。在编制各种管线迁改预算时，根据设计人员做的管线迁移方案事先跟各管线产权单位进行沟通，了解其对管线迁改所提的要求及大概所需费用，由于涉及的产权单位比较多且耗时，实际施工时各种管线迁改方案有可能还需结合现场实际情况进行调整。因此，在施工图预算中只结合方案和实际情况初步估列了其费用，最终各种管线迁移费用以施工时建设单位与管线产权单位所签补偿协议为准。

四、施工图预算审核

该项目由东莞市和常平镇共同出资改造，其中东莞市财政出资50%，常平镇财政出资50%。施工图预算最终由东莞市财政评审中心审核后确定。本项目施工图预算报给东莞市财政评审中心后，其根据施工图及各种地质管线资料进行了审核，并出具了一个初步审核意见。其意见主要如下：

1. 对于按市场询价确定材料单价和定额中无类似子目的工序市场价需提供依据；

2. 弃运距离需实地调查确定；

3. 部分工程量和单价需双方进一步核对。

4. 各铁路相关费用需提供依据。

5. 各种管线迁改费用需提供详细计算依据或与管线产权单位所签的合同。

6. 旧桥拆除拆除后要扣除钢筋回收费用。

7. 勘察设计费中像初勘、详勘、施工补勘察、物探费、旧路面检测费等需提供依据。

针对财评中心提供出上述意见，本人在收集相关资料和依据后与财评中心相关审核人员进行对数工作。对于有相关文件支撑的工程量和单价及费用双方都很快就达成一致，双方对数焦点主集中在市场询价部分、管线迁改、勘察设计费中的旧路面检测费等。

1）对于市场询价部分，由于双方所询的厂家不一样，有些材料和设备市场单价相差比较大，后经双方多询几家单位采用平均单价才算完成此项工作。

2）对于管线迁改费用，财局要求提供管线迁改费用计算的详细依据并附上与产权单位的迁移协议，由于现场尚未开工，管线迁改还存在很大的不确定因素，更不可能此时能提供与产权单位的迁改协议，只能按正常情况进行计算和估列，最终由建设单位签头，与财局相关人员以及管线相关人员多次艰难谈判后确定暂估价，最终以管线实际发全费用为准。

3）关于勘察设计费中的旧路面检测费，由于本项目为旧桥旧路改造，设计在对旧路进行改造时，必须先对原有旧路进行检测，再根据检测结果进行旧路改造设计。由于本单位没有旧路检测资质和技术力量，只能委托专业检测单位进行检测，本项目旧路检测委托给华南理工大学土木与交通检测中心进行检测，委托合同金额为十多万，在施工图预算中也是按合同金额计列。但东莞财评中心在审核时把该费用直接扣减了。对数时，本单位提供了相关合同，但其认为合同价不合同理，因为根据报告中所做的检测工作达不到合同金额，主要原因在于检测时使用进口设备，其设备相关费用比普通国内设备费用高出不少，且市场没有一个统一标准，使得双方很难达成一致，双方在此问题上僵时好几个来回，因为这确实关系本单位的切身利益。最后由于时间紧迫，在建设单位的协调下以本单位做出让步而结束施工图预算的对数工作。这也给本人一个教训和反思，以后遇到类似情况最好建议由建设单位直接委托相关检测来做可以避免争议和损失。

篇3

铁路局安全风险管理反思材料

一、高铁技术突出问题：

一是病害检查不到位，整修不及时，AA、A类病害整治不及时或假签消导致晃车;未按周期检查设备动、静态病害;未执行全项目检查规定;作业质量不达标或未按规定组织复核;

二是设备病害超临修值，未及时消灭轨监、动(轨)检车、便携仪等动态病害;

三是进出栅栏门机具、材料数量登记不齐全;

四是故障应急处置文件操作性不强，实用性不高;

五是设备台帐与现场设备不符，对线路大、中修，日常维修等工作造成影响，不能准确的调整线路状态。

整改措施：

一是认真落实设备动、静态检查周期，严格执行静态全项目检查并兑现设备检查覆盖率达100%，严格执行线路设备AA、A类病害的整治期限及复核办法，落实线路病害整治闭环管理。

二是落实作业回检制度;

三是认真落实速铁路线路栅栏管理办法;严禁未按规定登记的人员、工机具和材料从使用的栅栏门进出。

四是加强一线干部职工的抢险应急能力的培训工作，确保一线人员具备应急抢险的能力;不定期开展应急抢险演练，努力提高一线干部职工的快速反应能力。

五是加强新建、改建工程竣工资料的收集工作;加强与工区、车间及各业务主管的沟通及时撑握大中修及日常修理作业引起的设备变动情况;及时更新变动的线桥设备台帐并发给相关部门更新。

二、人力资源科突出问题：

一是制度不执行、作风不扎实，干部管理，督查不到位，体现在部分干部工作作风不扎实，下到现场不对标落实规章制度，未能发现问题，未能为沿线班组解决实际问题;

二是包保班组防洪工作落实不到位，20xx年的防洪及班组文件已下发，要求我段干部必须按文件执行，通过道口检查与防洪点抽查发现段包保班组防洪工作落实不到位现象;

三是职工劳动纪律执行不好，每次领导添乘、现场检查不难发现我段职工劳动纪律执行过程中存在差较大差距;

四是职教工作培训质量不达标，个别职工只会说，不会作;岗位练兵不到位，技术水平差;工学矛盾。

整改措施：

一是制订、修改段各项人力资源管理制度和管理办法，建立制度化、规范化、科学化的人力资源管理体。

二是在各部门的协助下进行工作分析;提出岗位设置调整意见;明确部门、岗位职责及岗位任职资格;编制、修改和完善部门、岗位职责说明书;合理评价岗位价值。

三是根据段对员工发展需要，建立和完善员工培训体系;组织实施、指导协调对员工进行的分类、分层次培训，努力提高员工素质。

四是做好员工人事档案管理工作。定期汇总、编制人力资源管理方面的相关统计报表和统计报告。

五是做好劳动合同管理、劳动纠纷处理和劳动保护工作。

六是及时与各部门沟通、协调，协助各部门做好员工管理工作。搞好部门建设，不断改进内部管理工作，提高员工综合素质和部门工作绩效。

三、路桥科突出问题：

一是防护栅栏。1、不按规定登记进出栅栏门;2、防护栅栏长期失修或破损严重;3、桥梁低矮墩管理不善，失去防护功能，造成闲杂人员或动物进入铁路线路;4、栅栏上、下、栏片间、栏片与立柱间、栏片与建筑物间过宽，人员或动物进入封闭区段;5、大型施工或不可预见因素破坏栅栏网设备;6、发现设备破损未及时修复、汇报。7、防护栅栏旁边有土堆、片石或其他物品，造成有效高度不足;8、上跨桥异物检测网与防抛间封闭不严;9、基础坍塌造成栅栏倾倒;10、危树倾倒压栅栏。

二是公铁并行护栏。1、未按规定设置公铁并行护栏;2、公铁并行护栏长期失修或破损严重，失去防护功能，可能造成机动车掉入铁路线路。3、由于地方整修加高路面造成公铁并行护栏高度不足。

三是桥梁支座。1、盆式支座盆环开裂或脱焊，四氟板磨耗严重;2、支座位移或转角超限。3、支座锚栓剪断数量超限。

四是立交桥限高防护架。1、防护架撞坏未及时修复。2、防护架限高标志错误、防护架安装限制高度不准确。3、新建立交及新增道路未按规定设置防护架。4、防护架防护等级不足。5、未按周期进行检查;6、限高架高度是否与现场一致。

五是高空坠落。1.高铁桥上作业行走在护栏边。2.上下疏散通道未列队或单进单出。3.桥梁设备检查时作业人员未按规定穿戴安全绳、安全帽等安全防护用品。4.各类安全保护用品未按规定定期检测，使用前未检查，导致使用不合格的安全保护用品。5.清扫墩台或在桥面巡查设备时,未穿防滑劳保鞋。6.桥梁高墩作业时，上下梯子时未做到专人扶梯保证安全。7.桥梁支座检查时遇到两端无围栏的桥墩时，容易滑落。

整改措施：

一是加强栅栏门管理，按规定进行跟班作业，重点复杂区段实施封闭，防止机动车、行人等进入铁路线路;按规定周期检查与维护栅栏设备，及时发现并修复破损设备。

二是按规定设置公铁并行护栏，防止机动车掉入铁路线路;按规定周期检查及维护，掌握设备状态，对检查发现的问题及时组织整治，保持设备状态良好;发现路面变化或临时便道影响行车安全时，及时汇报并加强现场防护。

三是按规定进行检查，及时准确掌握支座状态。对发现支座位移转角超限的,应立即采取设置限位装置、临时超垫等临时加固措施，并向路局建议永久性处理。制定观测监视措施,对病害支座进行观测，发展较快地及时采取降速、封锁线路等措施。及时更换A1级以上劣化支座。

四是加强检查与信息传递，及时发现被撞防护架。注意应急机具和材料、人员的准备，及时抢修,严格执行检查周期。

五是加强职工劳动人身安全教育。加强施工作业方案的审查，高空或临边作业时必须按规定设置围栏、防护网等安全防护设施,.桥梁设备检查作业前安全预想布置安全措施时，要将高空作业安全作为重点进行强调。作业负责人和现场安全员要检查、督促作业人员按规定穿戴、使用安全防护用品。各类安全防护用品必须按规定周期检测，合格后方可使用，使用前必须对防护用品状况进行检查。登高施工作业或临边作业时,工长必须检查确认作业人员是否身系安全带和设置围栏是否稳固。桥梁高墩作业时，梯子摆放平稳且上下梯子时未做到手要抓稳，脚要踩稳，专人扶梯保证安全。

四、普铁技术科突出问题：

一是干部对现场的检查力度不够。日常检查目前倾向于靠动态检测数据、添乘来发现问题，干部对现场静态质量把握不足，日常下班组检查线路质量、班组管理、检查工程质量、工程管理少，仅靠车间、班组自觉，设备质量存在下滑风险。现实应减少会议，减少应付式的全路性、全局性的检查活动，立足本段实际和重点，干部有针对性地下现场检查。那罗站、钦港等大站站场车多点少，站线、道岔病害多，道岔区质量不良，晃车多发。岔区动态晃车多，难以消灭彻底;质量不良，红光带等故障多发。线路工区维修天窗时间不够，存在超范围作业情况。

二是工程质量不良，病害问题得不到及时有效整治。黎钦线缺碴、硬弯、接头病害等尾工长期得不道整治，进入夏季，锁定轨温不良的K0~k13公里存在风险。

三是部分设备状态不良。专用线、其他站线设备不良，主要是北海港专用线、勒沟专用线、一些货物线、段管线，如钦州站、北海站、防港站机务、北海机务、南宁南机务运用线等等。

四是干部下现场检查存在风险。干部安全学习、上道防护等业务学习不够。存在下现场检查不设防护、道上打手机、钻爬停留列车等问题，应加强安全学习、警示教育并做好相关要求。

整改措施:

一是加大干部现场检查力度,减少活动开展造成的内业管理压力,把常态化检查纳入正常检查工作中,减少会议数量和时间,争取时间到现场检查。

二是合理安排组织人力，对工程质量存在的问题追踪整改。

三是改善设备基础，提高专用线维修技术水平。

四是干部现场检查应落实专人防护，深入开展劳动安全警示教育活动。

五、材料科突出问题：

一是业务台账管理仍不够规范，登记、分析不够及时，影响备料安全。

二是科室内各班组、专业协同作业时，现场负责人制度执行有时不到位。

三是管内设备更新，增加了作业的安全风险。比如：黎钦线复线开通，电气化启用等。

四是各施工单位遗留路料多，回收压力大，有时疲劳作业;人员不足，经常临时请民工;

五是线路车间清道人员不足，有时区间多处卸砟存在不够及时，存在安全隐患;

六是各作业场所作业规范文件欠缺，如段管线库房使用管理办法、玉铁线轨道车作用管理办法等轨道车、车辆等设备上线前的检查存在漏项;

七是对轨道车司机执行标准化指导有弱化现象;

整改措施：

一是提高科室业务人员规范台账意识及水平，加强业务台账管理，严格台账汇报、分析制度，及时掌握备料情况。

二是加强科室班各组集中点名、分工制度，严格落实现场负责人制度;提高现场负责人责任心，加强干部跟班检查，加强班前安全预想、布置工作。

三是强调两线间单线封锁作业时加强管理人员跟班，加强电气化区间作业安全知识，提高作业人员安全意识。

四是合理安排回收计划，提高回收效率;相对固定聘请熟练民工，加强民工安全教育及作业监管。

五是加强卸砟专业人员与线路车间沟通，合理安排、控制卸砟量。

六是计划在4月底出台以上文件。

七是规范轨道车高铁上线前管理干部、工长协助机班对设备的检查，提高现场发现问题的能力和考核力度。

六、党办突出问题：

一是抓安全教育宣传不够，干部责任意识提升有限;

二是抓党员作用不够，促进作业标准落实能力有待提高;

三是抓包保检查有疏漏，安全管理规范还需加强;

四是干部作风督促有待提供刚性标尺，理想和信念淡化，缺乏上进心，工作按利益区分轻与重。

整改措施：(无)

七、安保科突出问题：

一是消防设施设计不合理，如新料库原设计为戊类库房，因设计没有隔离间，存在火灾风险;要害部位花甲山隧道消防设施未验收，隧道山顶水池没水，存在严重消防安全隐患;

二是防盗措施不够完善，新材料库未安装监控探头，虽然一天24小时有人巡守，但存在视野盲区，存在外人可能进入库房大院、存车线盗窃、破坏的风险。

整改措施：

一是向公司安监室、施工方、公安处消防支队报告反馈(已报告反馈);加强现有消防设施器材的管理，确保使用状态良好;三是加强对管库员及库内存放材料物品的管理，严防火灾。联系施工方安排技术人员对隧道消防设施设备进行使用前培训，我段派人参加。

二是段向公司打报告安装监控设备(段办公室已打报告，等审批)。

八、安调科突出问题：

一是调度技术业务相关内容掌握不熟练，对设备管辖和人员组织情况掌握不清楚;

二是个别人员安全理念不实，安全规章制度建设还有漏洞;

三是管理现场卡控有时不到位，抽查力度不够;

四是安全预想不到位，作业前对设备检查不到位;

五是路外安全宣传不到位、效果不理想，没有按规定每月正常开展;

六是路外施工安全管理不到位，时有发生外单位施工影响安全的问题与盯控上的漏洞、协议配合费资金管理落实不及时。

七是关键性问题时有发生，高铁安全敏感问题成为突出。

整改措施：

一是加强业务规章学习，熟悉掌握管内设备和人员变动情况，做到随问随记，提高应急处理效率。

二是完善安全规章制度，细化风险安全措施，严防风险死角。

三是落实安全督查，加强现场安全检查与查找违章作业行为，形成全员抓安全的局面。

四是排查岗位作业、现场施工的措施是否到位，安全预想的措施上是否落实，强化现场设备安全的检查与现场问题整改。

五是尽量争取资金，配合其他单位开展路外宣传。

六是加强外单位施工的全过程管理与盯控反馈，每月整理外单位施工协议配合费的到位，堵塞不足。

七是强化安全闭环管理，从安全源头上找设备漏洞，消除有可能影响高铁行车安全的设备设施问题，纳入关键性问题库中落实一一整改，扭转安全一边倒的不良局面。

通过查摆，各级管理人员存在以下共性问题亟待解决：

一是车间管理人员落实工作不到位，对上级的要求存在等靠思想;

二是科室干部存在好人主义思想，日常与职工接触多，模糊了从严管理、关爱职工的认识，在从严管理上力度不足;

三是在安全管理上不是积极的想办法，结合实际岗位发挥逐级负责制，存在责任上交的现象;

四是专业管理人员对安全风险识别不重视，由于岗位不同，对制度学习不到位，凭老经验干工作，因此在安全管理的执行上存在偏差;

五是现场作业风险卡控不精细，职工间的自控、联控、互控不能形成合力。

风险管理程序和方法

风险评价范围

企业风险评价的范围应包括：

1)规划、设计和建设、投产、运行等阶段;

2)常规和异常活动;

3)事故及潜在的紧急情况;

4)所有进入作业场所的人员的活动;

5)原材料、产品的运输和使用过程;

6)作业场所的设施、设备、车辆、安全防护用品;

7)人为因素，包括违反操作规程和安全生产规章制度;

8)丢弃、废弃、拆除与处置;

9)气候、地震及其他自然灾害。

风险评价准则

企业应依据以下内容制定风险评价准则：

1)有关安全生产法律、法规;

2)设计规范、技术标准;

3)企业的安全管理标准、技术标准;

4)企业的安全生产方针和目标等。

风险评价方法

企业可根据需要，选择有效、可行的风险评价方法进行风险评价。常用的评价方法有：

1)工作危害分析(JHA);

2)安全检查表分析(SCL);

3)预危险性分析(PHA);

4)危险与可操作性分析(HAZOP);

5)失效模式与影响分析(FMEA);

6)故障树分析(FTA);

篇4

建成于1904年的胶济线（青岛－济南），已有104年的历史。它原计划于2008年7月1日正式退出客运舞台。然而，“428”火车相撞事故，给它的谢幕礼留下了浓重的阴影。

4月28日凌晨4时，T195次客车与5034次客车在胶济铁路ZH-6标段-淄博段王村至周村东区间相撞。72人遇难，416人受伤。举国震惊。

三个月前，同样在胶济铁路客运专线，ZH-1标段安丘至昌邑段发生动车组列车撞人事故，18名施工铁路工人当场身亡；七个月前，ZH-3标段亦发生货车出轨事故，所幸没有人员伤亡。

胶济线是中国兴建最早也最为繁忙的铁路干线之一，全长380公里。2003年以来，百年胶济线以跃进的姿态，接连完成三次大提速，实现了从客货混运、电气化改造到客货分离的“三级跳”，亦以一连串血的教训、反复拷问近年来中国铁路发展的路径选择。

5月7日，“428”事故发生后第十天，铁道部派出六个督导组，奔赴全国18个路局，对安全生产情况进行全面大检查。

亡羊补牢。这一“运动式”的检查究竟能收到多大实效，目前尚不得而知。但可以肯定的是，半年之间，同一线路连发三次重大事故、90条生命消逝，凸显中国铁路安全与效率的错位已达极致。

如此事故不再是单纯的灾难事件，不仅是令人痛心的偶然。反思事故用鲜血印下的教训，必须面对中国铁路系统政企合一体制铸就的制度性沉疴。

惨烈一幕

T195次列车尾部八节车厢超速脱轨，侵入右侧上行轨道；三分钟后，迎面驶来的5034次列车紧急制动未果，与之正面相撞

4月28日凌晨4时许，窗外漆黑一片。由北京开往青岛的T195次列车，灯光如豆，在胶东平原蜿蜒穿行。

左、右、左。三下剧烈摇晃，44岁的青岛人毕继亮，从11号车厢8号中铺，被甩到隔壁5号卧铺地板上。火车倾覆了。

旁边有人喊“救命”，那是位胖胖的中年男乘客。毕继亮试图爬过去。又是一下猛烈撞击。一件行李落下，砸中他的腿，他再也动弹不得。

几乎就在T195次列车上的毕继亮跌倒的同时，从对面驶来的5034次列车2号车厢乘务员，29岁的吴娟，也听到了车轮刺耳的“嘎嘎”声。火车猛地顿了两顿，像是急刹车；紧接着，一声轰然闷响，剧烈的振荡，天旋地转，她一下子跌倒在地板上。

五分钟前，吴娟刚刚交班，正和接班的小姐妹坐着说笑。等她站起来，发现刚接班的姐妹已被厕所水箱死死顶住，无法动弹，只能哭着请求吴娟：“姐，你救救我吧，求你了。”

半小时后，吴娟终于找到救援人员，把小姑娘拉了出来，发现她已经死去。

这是4月28日凌晨4时38分，发生在胶济铁路淄博段王村至周村东区间的惨烈一幕：因连续调度失误，T195次列车尾部八节车厢超速脱轨，侵入右侧上行轨道；三分钟后，迎面驶来的5034次列车紧急制动未果，与之正面相撞。

当晚7时许，《财经》记者从北京驱车数百公里，穿过三道警方关卡，进入事故发生地。天已黄昏，救援现场灯光惨白。站在警戒线外可以看到，上千名铁路工人身着橙色工作服，正在紧张清理现场、抢修线路。

时隔15个小时，事故现场依旧触目惊心――两台大型吊车将严重变形的车厢吊起、装车、运走。吊至半空的列车车厢内，斑斑血迹隐约可见。有工人从废墟里拾到一只断臂，颜色如土，令人不寒而栗……

5034次列车的牵引机车DF110400，亦滚落至路基下，车头一面挡风玻璃已经破碎，像瞪着一只空洞的眼睛。

一位目击者认出了正在现场指挥救援的铁道部部长。他独自站在护坡上，头发凌乱、神情沉郁，对着横七竖八的受损车厢发呆。直到国务院副总理张德江的车队驶来，才回过神来，迎了上去。

《财经》记者获悉，T195次列车尾部脱轨倾覆后，司机安然无恙。5034次列车司机一名重伤、一名轻伤，目前均已脱离生命危险。

和家庄、前坡村是离事故地点最近的两个村子，村民们第一时间见证了惨剧。

养殖户张元府5时20分左右即起床。他骑车来到铁路对面的自家狐狸养殖场，眼前的景象让他大吃一惊：十几节车厢从四五米高的铁路路基滚下，车厢边、铁路上，全是受伤的乘客，不少人浑身是血，哭喊着亲人的名字。

张元府扔下单车飞奔过去。他和另外三位村民是最先赶到现场的救援者，先后从车厢里救出了30多个人，其中包括一对年轻夫妻。妻子在旁呼救，丈夫已奄奄一息。张元府和村民费力地把他从车厢里抬了出来，几分钟后，他还是死了。

官方最终确认：“428”事故中72人遇难，416人受伤。伤亡合计超过了20年前的昆沪线特大列车颠覆事故，是建国以来伤亡人数最多的铁路事故之一。

人们仍然记得历史上的一幕：1988年1月24日，由昆明开往上海的80次列车运行至贵昆线区间时发生颠覆，造成88人遇难、202人受伤。时任铁道部长的丁关根引咎辞职。

危险的“S弯”

T195次列车的脱轨点，正在临时便线与胶济铁路原线拨接的最弯处

透过卫星地图，可以清晰看到，“428”火车相撞事发地，是一条不足2000米长的弯道。

这条临时弯道通车才四十来天，弯道的两端与原胶济铁路相连，中间凸起，呈急促的“S”形。离这条临时线不远，“大尚庄双线特大桥”正在修建中。大桥计划于7月1日通车，并贯通建设中的胶济客运专线。届时，临时便线将被废弃。

“这段弯道太急了。”事故发生次日，一位现场施工人员向《财经》记者表示。

上述施工人员向《财经》记者现场指认，T195次列车的脱轨点，正在便线与胶济铁路原线拨接的最弯处。

根据物理学常识，弯道对火车行驶速度有直接影响。由于离心力的作用，列车在弧度过大的弯道上高速行进时，很容易发生脱轨倾覆。

4月28日上午，火车相撞后数小时，救援尚在进行中，铁道部宣布免去济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民、常务副局长郭吉光职务，并迅速了一份初步调查结论，称事故系由T195次列车超速行驶引起。这条便线限速80公里/小时，事发时，T195次列车实际时速高达131公里。

显然，“弯道＋超速”，是这次事故原因的基本定性。

不仅专业人员认为弯道走线有违常规，附近村民也觉得离谱。“每次火车过去，我心里都要‘咯噔’一下，觉得这路迟早要出事。”50多岁的和家庄村民耿永顺说。

不过，铁道部匆忙宣布的调查结论，并未透露此段路线为何形成这样危险的“S”形、T195次列车为何超速，以及该路段为何要限速80公里/小时。

来自济南铁路局内部消息称，铁道部一度曾将调查结论下发至各铁路局。但5月3日，调查结论被收回。

4月29日，国务院 “428”胶济铁路特别重大交通事故调查组成立。除铁道部副部长彭开宙，调查组领导成员包括国家安监总局局长王君、监察部副部长郝明金、全国总工会副主席张鸣起等。

在成立会议上，国务院事故调查组组长、国家安监总局局长王君表示，“428”火车相撞，是一起典型的人为责任事故，调查组将着重调查铁路路基、线路运行、机车状况、调度指挥、信号系统、操作互控等方面的情况。

显然，超速行驶只是火车事故表象。“问题弯道”、调度混乱，才是导致列车脱轨相撞的真正原因。

临时便线

这些便线的使用寿命，多则三四个月，少则一两个月；线路走向、设计时速亦各不相同。如此情况各异、变化频繁，对铁路调度部门的考验超强，安全保障难度陡增

由和家庄村口看过去，大尚庄双线特大桥数十根桥墩已经立好，数百名路桥工人正在紧张施工。按照要求，大桥必须在7月1日前贯通，以确保胶济铁路客运专线在奥运前通车。

大尚庄双线特大桥全长2200米，横跨309国道和老胶济线，是胶济客运专线ZH-6标段的控制性工程。其施工进度，直接影响到ZH-6标段，乃至胶济客专全线能否按时贯通。

由于该桥系在胶济铁路电气化线基础上修建，施工期间，必须另修临时便线供列车通行。大桥建成后，老胶济线将改为货运专线，便线废弃。这条施工编号为DK310的临时便线，即是专门为大尚庄双线特大桥施工临时修建的。

自济南至青岛，364公里长的胶济铁路客运专线上，这样紧张的施工场面比比皆是。

50多岁的和家庄村民耿永顺对这条家门口的铁路耳熟能详。他回忆，从小到大，胶济线一直没什么变化，火车速度连小孩子都追得上。直到2003年，新任铁道部领导提出，中国铁路要实现“跨越式发展”，胶济线电气化改造开始强力推进。

2006年，电气化改造工程完工不足一年，被称为“奥运工程”的胶济铁路客运专线启动。部分刚修成的电气化新线，面临再次推倒重修。

曾有公众质疑，2003年初，青岛即被确定为北京奥运会帆船比赛举办地，决策者为何不在胶济线电气化改造时，同步规划修建客运专线？这一疑问，迄今未有部门正面回应。

不过，“奥运工程”既已启动，则工期不容更改。一切招标、设计、施工表，均需围绕奥运会开幕时间倒计时。

按照计划，客运专线必须在2008年5月底全线贯通，7月1日正式通车，以确保奥运会期间行车安全。2006年12月，招标工作完成；2007年1月，九家中标单位同时进场施工。此时，工期仅余17个月。

官方资料显示，胶济客运专线基本上与现有胶济线平行，364公里总长度中，需新建线路173公里、利用电气化改造后的线路149公里、利用胶济铁路原有老线路42公里。建成后，胶济线将实现全线客货分离，客运专线时速可达200公里―250公里；济南至青岛将由目前的四个小时车程，缩短至两个半小时。

一位施工单位技术人员告诉《财经》记者，客运专线一半左右的线路，需在现有线路基础上加以改造。由于胶济线本身运输极为繁忙，在既有线路改造施工时，需修建临时便线，与现有线路拨接，以保证胶济线正常运能。

这些便线的使用寿命，多则三四个月，少则一两个月；线路走向、设计时速亦各不相同。如此情况各异、变化频繁，身处列车提速时代，对铁路调度部门的考验可想而知。

另一方面，为了抢工期，施工单位除从外地项目抽调了大量技术人员增援，临时雇佣农民工的现象也很普遍，这进一步加大了施工管理的难度。

似乎并非巧合，2007年9月16日，胶济客运专线ZH-3标段潍坊西到昌乐段因违章施工，就曾发生过一起路基塌陷事故，致使一列货车15节车厢出轨，幸未有人员伤亡。

2008年1月23日，ZH-1标段安丘至昌邑段发生动车组列车撞人事故，18名正在修建临时便线的铁路工人当场被撞身亡。

90度大拐角

一方面是拆迁分歧障碍难以短期克服，另一方面是“奥运工程”工期已刻不容缓。铁路部门最终选择了冒险方案

4月29日凌晨，中断22小时的胶济线恢复了通车。上午8时左右，一列动车组列车驶至事故路段前方，骤然减速，以不足30公里/小时的速度，缓缓通过“S”形弯道，仿佛一条被掐住咽喉的长蛇。

列车被迫减速，与这条临时便线的惊人弯度有关；而灾难的发生，也在于这近乎90度的大拐角。

《财经》记者调查获知，弯度的背后，隐藏着铁路部门与当地村民的争端冲突。

按照设计单位铁道部第二勘查设计院的最初方案，临时便线可紧邻施工线路修建，这样“S”形弧度会小得多。不过，这一方案需从和家庄中间穿过，拆迁房屋111户。

和家庄村党支部书记王隆治告诉《财经》记者，算上老胶济线、电气化新线和这条临时便线，和家庄周围已经有三条铁路通过了，累计有300多亩土地被征用，全村已经成了一个大铁路工地，昼夜喧嚣，不得安宁。

因为拆迁补偿问题，2004年，和家庄村民就曾与铁路部门发生过激烈冲突。

多位村民告诉《财经》记者，2004年胶济铁路电气化改造时，新修线路从和家庄中间穿过，占用土地100多亩，拆除房屋168户。但铁路部门只同意支付250元/平方米的拆迁补偿，房龄超过50年的还要减半，农田则基本上是无偿征用。村民当时全部反对。

2004年7月8日上午，上百名不明身份者突然袭击了和家庄村民，数十名村民被打伤。愤怒的村民拦阻胶济铁路长达90分钟，数名村民因之入狱。经此抗争，铁路部门将拆迁补偿提高至350元/平方米，但许多村民依然建不起新房。

一方面是拆迁分歧障碍难以短期克服，另一方面是“奥运工程”工期已刻不容缓，铁路部门最终选择了冒险方案。修改后的临时便线，以两个近乎90度的大拐角，绕开了和家庄居民区，从邻村麦地穿过，弯道半径达400米。

便线施工方中铁二十局集团第四工程公司一名技术人员向《财经》记者表示，大尚庄特大桥只要四个月就能修好，届时便线就废弃不用。便线改从邻村农田穿过后，虽然弯度增加了，但是不用拆迁，还利用了老胶济线的四个涵洞，成本降低很多。

村支书王隆治告诉《财经》记者：修这条便线，铁路部门没有拆居民一块砖头，基本上没掏补偿费。

然而，心存侥幸的人们当时恐怕没有想到，这条临时便线的大弯道，就这样埋下了灾难的种子。

致命超速

一系列保证列车安全运行的措施，竟然在短短的时间内相继统统失灵

2月中旬，这条编号为“DK310”的便线如期建成通车。和家庄村村民注意到，一开始，列车通过速度很慢；几天后，速度就开始加快。

《财经》记者得知，这段“S”形临时便线，最初限速仅25公里/小时，后来提高到45公里/小时，进而提升至80公里/小时。这已经是便线设计时速的最高极限。

对于T195次这样常规限速为140公里/小时的特快列车而言，如果行驶在正常线路上，131公里/小时并非一个危险的速度。但对这段“S”形弯道来说，这个速度无疑是一场灾难。

亦有施工单位技术人员认为，T195脱轨，除了速度太快的原因，可能和这条便线刚刚修好、沉降不够也有关系。

没有人知道，4月28日凌晨，当T195次列车司机，以每小时131公里的速度驶过这段“S”弯道时，他是否感到了恐惧。但可以肯定的一点是，进入弯道前，没有任何人提醒他即将面临的危险。而131公里的高时速，也并非司机自己可以选择。

目前，中国铁路运输实行的是以行车调度为核心、以站和段为基础、铁路局和铁道部二级管理的统一调度体制。西南交通大学教授杜文告诉记者，按此制度，T195次列车司机出发前，必须先到北京机务段更新运行监控器IC卡。调度员将列车运行各路段最新限速数据写入IC卡后，司机才能持卡启动运行监控器，开动机车。列车运行途中，如果实际速度超过了运行监控器设定的速度，将被强制制动。

换言之，火车开行速度并非由机车司机决定，而是由调度部门决定的。

即使北京调度员因某种原因漏写了IC卡限速数据，导致列车运行至限速路段，实际限速与运行监控器设定速度不符，则还有两道最后防线：一是限速路段前站值班员，应通过无线电与机车司机确认限速命令，即所谓“车机联控”；二是铁路工务人员应在限速路段现场放置醒目减速信号，便于司机了望执行。

看上去，这似乎是一个环环相扣、滴水不漏的“保险箍”。然而，事实就是这样残酷无情：根据国务院事故调查组公布的初步调查结论，这一系列保证列车安全运行的措施，竟然在短短的时间内相继统统失灵。

4月27日22时50分，沉沉夜色中，当T195次列车缓缓驶出北京站时，安全隐患即已悄然埋下。此后，无论是被其甩在身后的北京铁路局机务段，还是前方千里之外的济南铁路局调度所，或是距离事故弯道咫尺之遥的王村车站值班室，都一次次丧失了挽回悲剧的最后机会。

调度乱象

原本可以避免的安全隐患，在随后的几天内，被各种偶发因素不断放大，所有的安全链条逐一脱落，悲剧最终成为必然

稍有铁路常识者都知道，在既有繁忙线路上施工，施工线路与运营线路夹度小、距离短，施工难度和安全保障难度极大。

胶济铁路客运专线自2007年1月开工以来，有九个标段同时施工，近20座特大桥需跨越既有铁路，其中大部分需修建临时便线。但是，铁路部门始终未对胶济线采取特别调度安全措施，仍然实行常规调度制度。

据铁道部内部一名技术人员介绍，在铁路系统内，行车调度命令与客车调度命令由铁道部下发，而施工调度命令由铁道部下属各路局调度所向相关机务段下发送达。如DK310便线的临时限速命令，就由济南铁路局调度所送达北京机务段，再由北京机务段层层下发，直至T195次列车司机。

3月中旬，DK310便线建成通车后，济南铁路局曾4240号调度命令，对该区域临时限速80公里/小时。这一速度，正是便线的设计最高时速。

熟悉铁路调度体系的人士对这一做法提出了质疑，认为鉴于胶济线大面积改造施工的情况，济南铁路局应将路段限速情况列入技术基础资料，而不能长期以临时调度命令代替。这种做法，实际上是加大了管理中的安全风险与隐患。

不幸的是，这一原本可以避免的安全隐患，在随后的几天内，被各种偶发因素不断放大，所有的安全链条逐一脱落，悲剧最终从隐患变成事实。

4月23日，济南铁路局《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》（下称154号文件），决定自2008年4月28日零时起，调整管内部分列车运行时刻。 也许是意识到了DK310便线所隐含的安全风险，154号文同时将DK310便线的临时限速，改为正式图定限速。

但是，这份即将在四天后执行的重要调度文件，济南铁路局并未通过铁路系统专门用于数据交换的TMIS系统发送，而是采取了车递平信的方式递送。文件最终未能送达北京机务段调度人员手中，原因不明。

材料显示，4月26日12时零9分，济南铁路局调度员根据154号文件，了4158号调度命令，要求自4月28日凌晨零时起，取消包括4240号在内的多个施工路段限速命令。

不过，4158号命令并未说明，被取消的4240号限速命令，已在154号文件中变为正式图定限速。

4158号命令很快通过TMIS数据交换系统送达北京机务段。由于并未接到154号图定限速命令，北京机务段调度人员便只按照4158号调度命令要求，取消了对DK310便线的限速数据。从而，当T195次列车经过千里之外的S弯道时，它可以按照直达特快的一般限速要求，即在每小时140公里的范围内运行。

4月27日晚间，T195次列车司机拿着没有了DK310便线限速数据的IC卡，登上了机车，向千里之外的山东青岛进发。

而就在半个小时前，由北京开往青岛的T25次列车，亦准点从北京站发出。

T25次与T195次一样，同样是北京机务段跨局运行，同样是开往青岛，同样是直达特快车，时间只相隔半小时，都在零点后通过事故路段。

4月28日零时，济南铁路局管内开始启用调整后的新列车运行图。于是，T25次和T195次列车，分别成为取消4240号限速命令后通过DK310便线的第一列和第二列外局列车。

目前尚不清楚T25次列车通过DK310便线时的实际速度。其得以安全通过，或是由于司机及时发现了限速标志,主动减速；或是事故路段前站王村车站值班员严格执行了车机联控，及时与司机确认。

只是这样的运气，并不属于T195次列车和5034次列车上遇难的72条生命。

4时零2分，已是黎明时分。在接到多名司机反映该路段车体晃动剧烈、现场临时限速标志与运行监控数据不符的报告后，济南铁路局调度所紧急补发了4444号调度命令，重申了对DK310便线实行80公里/小时限速。不过，这份紧急命令未能及时传达到T195次列车司机手上。

此时，T195次列车已经逼近事故路段前站王村站。正忙于列车运行图调整工作的车站值班员，全然不知之前调度公文旅行过程中的致命疏忽，并未与司机确认4444号限速命令，使得最后一个可能扭转悲剧的机会就此丧失。

疲惫的铁路

铁路系统长期依赖于准军事化手段、靠责任层层加码实现的“内部改革”，越来越难以为继

4月30日上午，《财经》记者来到事故路段的前站王村。不大的车站院落里，停着数辆“鲁A” 牌照的越野车。身穿警服的调查人员不时进出，空气中弥漫着紧张的气氛。

“这里每天都要通过160多辆列车，高峰时每一两分钟就有一列。”一位值班调度员紧盯着控制台，头也不抬地回答《财经》记者的提问。

在他的前方，摆着济南铁路局刚刚下发的4138号调度命令，内容为：4月29日凌晨两点胶济线恢复通车起，至4月30日凌晨2时30分止，DK310便线限速30公里/小时；4月30日凌晨2时30分起，至下一调度命令发出时止，该路段限速80公里/小时。

54岁的调度值班员马继水告诉《财经》记者，按照调度作业流程，对上述限速命令，值班员需通过列车无线电，与通过的列车司机逐一确认无误。一旦因人为疏忽没有确认，则有可能留下事故隐患。

目前，尚不清楚当日值班员未与T195次列车司机确认4444号限速命令的真实原因。不过，业内人士认为，就在T195次列车通过前几个小时，济南铁路局管内列车运行图全面调整，列车运行时刻、牵引机车、列车车辆、限速区段等，均发生变化。基层值班人员正忙于应付列车运行图调整。

“428”火车相撞事故发生后，王村车站当日值班员被停职审查。原本就不轻松的马继水和同事们，工作压力更大。他透露，现在，调度室都是三人同时当班。当天上午10点他就过来了，傍晚稍微休息一会儿，起来接着值夜班。到第二天凌晨4点回家睡觉，下午4点，再过来上班。

《财经》记者采访了上海铁路局、济南铁路局、乌鲁木齐铁路局多位机乘人员，发现每位受访人员的月工作量，几乎都在200小时以上。而铁路系统的规定是，列车司机每月工作量不得超过170小时。

业内人士认为，前几年，铁路系统大力推行主辅分离、减员增效等内部改革，但相应的激励和约束机制并未跟上。一方面，铁路基层员工工作强度增加大于工资增长速度，不满情绪增加；另一方面，也使得铁路系统长期依赖于准军事化手段、靠责任层层加码实现的“内部改革”，越来越难以为继。

一位不愿透露姓名的淄博车务段员工告诉《财经》记者，由于劝退了大量临时性工作人员，新招工作人员又迟迟不到位，淄博机务段只能定期安排员工赴偏远小车站轮岗。轮上的，往往一去就是三个月、半年，基本上无法照顾家庭。

另一位哈密机务段司乘人员则抱怨，自己几乎从来就没有拿过全工资。因为总会有违章的时候。

4月28日凌晨，T195次列车抵达王村车站时，事实上已经晚点近半个小时。按照正常时刻，列车应在4时19分抵达淄博车站。

“铁路局管内晚点可以做成正点，司机压力并不大；跨局晚点则直接影响到运行正点率考核，要罚款好几百元。”一位常年从事机务工作的上海铁路局员工告诉《财经》记者。

目前尚无从核实T195次列车司机高速行驶，是否有追回晚点时间、避免罚款的因素。但是很显然，在接近这条危险弯道时，列车丝毫没有减速的迹象。

1997年以来，中国铁路已经完成了六次大提速。其中，2004年4月第五次大提速后，中国铁路机车安排方式发生了重大转变，绝大部分司机和机车，由原来的本铁路局范围内牵引列车，扩充为跨铁路局牵引列车。大部分直达线路只安排一辆机车、两名司机牵引到底，连续工作十个小时左右，铁路系统内部，称之为“机车长交路”。

由北京开往青岛的T195次列车，即属于这样的“机车长交路”。自4月27日22时50分驶离北京站起，两名机车司机已连续行驶了近六个小时。

没有得到任何前方限速的提示，亦未意识到黑暗中的巨大危险，T195次列车以131公里/小时的夸张姿态，向“S”形弯道飞驶而去，并定格为黑色和血腥。

这辆注定载入中国铁路史和安全事故史的悲剧列车，惨痛地提醒着人们中国铁路的沉重现实，警示着铁路改革的复杂性和紧迫性。■

资料

铁路重大事故一览（1971年至2008年）

1971年12月7日，451次近郊列车与837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞，造成14人死亡，22人受伤，中断行车1小时40分。

1978年12月16日南京开往西宁的87次列车在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次列车相撞，造成106人死亡，218人受伤，中断行车9小时30分。

1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次列车，运行至拉滨线背荫河车站时，因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成19人死亡，76人受伤。

1988年1月24日，昆明开往上海的80次列车，运行至贵昆线且午至邓家村区间时，发生颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，伤202人，中断正线行车44小时33分。时任铁道部长丁关根引咎辞职。

1988年3月24日，南京开往杭州的311次列车，运行到沪杭外环线匡巷车站时，与长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成28人死亡，99人受伤，中断行车23小时。死者中有27名是日本旅客。

1989年6月26日，杭州开往上海的364次列车运行至松江和协兴间发生爆炸，造成24人死亡，39人受伤，中断正线行车4小时7分。

1992年3月21日，南京西开往广州的211次列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成15人死亡，34人受伤，中断行车35小时。

1993年7月10日，北京开往成都的163次列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车追尾，造成40人死亡，46人受伤，中断正线行车11小时15分。

1994年1月15日，襄樊开往北京的250次列车，运行至漯宝线余官营车站时，与站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成7人死亡，12人受伤，中断正线行车3小时9分。

1997年4月29日，昆明开往郑州的324次列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站的长沙开往茶岭的818次列车相撞，造成126人死亡，230人受伤。

1999年7月9日，武昌开往湛江的461次列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成9人死亡，40人受伤。

篇5

关键词:林业经济政策;租借林场;国有林;森林资源

政策是政府在一定时期采取的行政管理办法和手段,其约束性和强制性不如法规、法律,但是,近代黑龙江的政权更迭频繁,多是短命政府或伪政权,法规与法律朝令夕改,从某种意义上讲政策其实质就是法律。一般来讲,行业经济的发展状况,取决于两点:一是自然增长的顺畅,二是国家政策的推动。黑龙江地广人稀,自然增长缓慢,国家法律政策的推动更显得重要。晚清末期以及民国前期颁布的林业经济政策中,尤以租借林场和国有林场的发放对森林资源的破坏为最。

一、租借林场和国有林场出现的背景

1896年,清政府与沙皇俄国政府签订《中俄密约》(即《御敌互相援助条约》),允许沙皇俄国在东北修筑中国东三省铁路(中东铁路),修筑铁路所需枕木、电杆、建筑材料都就近取给。光绪三十年(1904年),黑龙江铁路交涉总局与中东铁路公司签订《砍伐木植合同》。据此合同,中东铁路公司设立三处租借林场,滥伐森林。而大批的租借林场是俄国政府通过其财政部直接控制的中东铁路为了得到永久性的自己经营的林场,对清政府施加压力,于光绪三十三年(1907年)与清政府签订的《伐木合同》条文中规定设立的。从此沙皇俄国得到了被视为铁路生命线的中东铁路沿线(主要在现黑龙江行政区划内)的森林采伐权。

北洋政府对国有林十分重视,但山河破碎以及政局的动荡,使北洋政府又无力经营东北森林。农林部鉴于东北国有森林资源丰富茂盛,沙俄和日本等帝国主义国家垂涎东北丰富的森林资源,利用不平等条约在黑吉两省占有大量永久性的租借林场,而租借林场是清朝政府时期的林业经济政策,不仅既成事实,而且涉及外交,交涉棘手。若长此任予放弃,则中国国防与经济俱生为害,故而认定筹办林政,应从中国最著名林区入手。农林部于1912年12月11日公布《东三省国有森林发放暂行规则》20条,以期合理经营此地区之天然林,增进国家收益,亦保水土之安定,国防之安全。1914年8月8日,农商部公布修正的《东三省国有林发放规则》。

二、租借林场和国有林场发放的内容

大批的租借林场是俄国政府通过其财政部直接控制的中东铁路为了得到永久性的自己经营的林场,对清政府施加压力。《历代森林史略及民国林政史料》记载:北满中东路一带森林权之丧失,始于光绪三十年(1904年)由黑龙江铁路公司与东省铁路公司订立伐木合同,兹摘录如下:

“第一条:东省铁路公司,在以下所指地段树木内只有砍各项木植材料之权。

甲、路铁自成绩成吉思汗站雅克山站,铁路两旁各卅五华里各树林。

乙、水陆在呼兰河内之诺敏河东岸至呼兰河西岸中间一带树林。其界限自此二岔河各至水源为止。

丙、水陆在松花江之北岸权林河中间一带树木。其界限自北二岔河各至水源为止。

第二条:铁路公司按在以上所指地段内砍备木植材料,运至铁路,核算价值,以每百分之八,认缴黑龙江省将军衙门官库票费,除铁路公司外,凡附近农民亦得砍伐自用木材,唯如有人欲在第一条所指地段内另外砍售,须与铁路公司商与,方可砍伐。

第三条:以上所指第一条地段内树木,其如何砍伐,铁路公司亦可允给商民砍伐,唯须由铁路公司按运至铁路核算价值。

第四条:以上第一条所指地段内树木,其如何砍伐,铁路公司自行设法布置……”[1]。

1912年公布的《东三省国有林发放规则》的主要内容摘录如下:

东三省国有森林除林务局自行经营外得依本规则发放之;发放以林木为限;有民国国籍者都可承领。但关于国土保安和供公用的森林不发放。承领森林者须向林务局呈交承领书。经林务局许可后,须领取执照,并按拟伐木数量交纳保证金。木材出山到埠后,由林务局查验,按木植市价8%交纳执照费,保证金如数发还。执照的有效期为1年。承领者侵越原定界限采伐时得给予处罚[2]。

1914年8月8日,农商部公布修正的《东三省国有林发放规则》。同《暂行规则》相比,增加以下内容:除中国人民外,依民国法律成立的法人也可承领森林。林务局收到承领书后进行核查,如无重复,再派员勘测,造具报告,呈农商部核办。承领书除记载原定项目外,还要记载运输设备和制材设备,并附承领地的图说。承领森林每人不得超过200平方里。承领者应缴纳勘测费。林务局勘测森林实况详报农商部,如认为该处森林不能发放,原缴纳勘测费还给一半。承领森林经农商部核准,由部注册,发给部照。此照有效期至多为20年,期满将照缴销。承领人领取执照,按标准缴纳注册费。林木出山时,承领人应将所伐林木情况开单呈报各该处主管官厅查验。林木出售时,承领人除遵守税则缴纳木税外,应各按林木市价8%分别缴纳山本和木植票费。转让已领林区须经农商部核准。转让执照的有效期,以原领执照为准,承领森林如已超过照载期限尚未着手采伐,则撤销其承领原案,追回部照。承领人采伐林木时,每亩应保存天然下种母树2—3株。采伐后的林地,除该管官厅认为不能开垦者外,承领人可按照国有荒地承垦条例承领开垦,这就规定了林地变为农地的合法性。

1920年6月9日,农商部再次修改《东三省国有林发放规则》。修改补充内容:采伐森林,原订国际合同有特别规定者,在满期以前继续有效。农商部得于必要时收回已发放的森林,但不应损害承领人现有利益。承领森林人除禀请林务局勘测转呈农商部核准外,也可禀请县知事和其他林务机关勘测,报道尹、巡按使咨陈农商部核准。承领人提出承领书时缴纳勘测费。承领森林经农商部批准即发给部照。部照有效期为20年,每年验照1次。领照时按标准须缴纳保证金。

三、租借林场和发放的国有林场的区别

租借林场是一种不平等条约的产物,带有明显的租借性质,不同于后来民国时期通过《东北国有林发放规则》发放的国有林场。主要表现在:

(1)这些租借林场的租借人都是外国资本家,早期主要是俄国人,日本人后来居上,这些租借林场明显带有殖民性;而《东北国有林发放规则》规定,国有林场发放只“限于中国人或中国法人”,发放的国有林场的承租人只能是中国人,这是两种林场的最大区别。

(2)面积特别大,超过规定数字的几倍,所有租借林场的面积究竟有多少,在当时的技术水平下,很难得到一个确切的数字。1915年的调查情况显示仅中东铁路沿线的租借林场总面积达到了12074平方公里,并不是全部的数字,只是分布在中东铁路沿线的林场。如俄国巨商葛瓦里斯基所属的林场,在1921年共有林场5处,面积为2008.6平方公里,1930年增加到7004.39平方公里。在利益的驱使下,外国资本家更是深入到大小兴安岭原始森林腹地建立租借林场。而国有林场的发放承领森林每人不得超过200平方里。

(3)租借林场的时间长,在合同上约定是20—90年,在中国丧失的情况下,实际上是无限期的;而《东北国有林发放规则》规定,“期限20年以内”,1912年颁布,止于1929年废除,实际上实行了17年。

四、租借林场和发放的国有林场的危害及评价

清代晚期,在租借林场的“合法”掩护下,大批俄国资本家拥入中国黑龙江林区,依靠中东铁路的运输条件和其雄厚资本,大肆砍伐大小兴安岭森林。在这些租借林场内如何采伐?采取什么采伐方式?是无人过问的。所以已经采伐过的迹地,不是变成散生林地,就是变成荒原。其危害正如《北满与东省铁路》所载:“东部沿线25年前所谓林海者,今则极目远望,偶见三五杂木,杳不可寻,虽山巅之上,间有丛生幼树,也仅距铁路

二、三十里之地见之”。从这里可以清楚地看出,中东铁路修建的前后十几年的时间内,铁路两侧的森林资源遭到了严重的破坏。《历代森林史略及民国林政史史料》记载:“按东省铁路沿线,昔日均为广大森林被覆,自与东省铁路公司订立伐木合同后,迄今不过卅年,沿铁路两侧五十里内森林,均已砍伐净尽,近更向远方采伐,有达百余里之远者,此种现象,无非受不平等条约之限制;加以国人在昔不知森林之可宝贵,一任帝国主义之俄罗斯之要求,将大好森林,为附属铁路之供应品。是以中东路自开办以来,举凡枕木、建筑材、皆无偿取自林中;其暴殄天物之尤甚者,则将良材,任意劈成板子,作为燃料。自通车以来,无论工厂、机车、站台、事物所、道班房、及员司工人住宅等,……是以中东路一带无限宝藏之森林,转瞬间已荡然无存,言至可痛惜也”[1]58。由于受到残酷掠夺,黑龙江的原始森林受到严重的破坏。

《东三省国有林发放规则》颁布以后,短短几年时间,仅黑龙江发放的国有林林场就达到了72处(尚不包括吉林省今属于黑龙江的林场),再加上不平等条约发放的租借林场,发放林场的数目更多。使黑龙江的森林资源在法规的保护下,遭到了全方位的合法破坏。从上文《东三省国有林发放规则》的内容看,根本看不到“经营与管理”的字样,只有“国有林发放”的字样。在几经修改的《东三省国有林发放规则》中只有第十七条提到“林地一亩,存留树木二株到三株,前项存留树木,以直径在一尺以上,树干正直为限。”说明发放的目的不是把东北国有林如何经营好,使森林资源得到延续和发展,林业更加振兴,而只是缴收一点这个税,那个费而已。而木商为了得到部里发放的部照,大大小小的官吏,敲诈受贿的事情常有发生,损公肥私是普遍现象。新晨

由此可知,政府都无法经营的事业,指望民间商人代替政府来管理、经营则更不可能。商人的本性是唯利是图,其缴费获取经营权利,是为了赚钱,“经营管理”只不过是一个幌子,其实质就是获取采伐权;从几经修改的《东三省国有林发放规则》中关于“保证金”的规定也可以看出,所谓“保证金”是指承领者领取执照后,如在一年内尚未着手采伐,则执照作废,保证金不发还,即保证金是必须采伐的担保。同时《东三省国有林发放规则》规定“国有林发放只限于中国人或法人”,我们知道,森林的投资回报周期时间长,风险大,让资本实力有限的中国商人去经营管理根本是不可能的事情,更何况在军阀混战的动荡年代了。既然中国政府和中国民间资本无力经营国有林,能否指望外国资本家呢?众所周知,以沙俄和日本为首的外国资本家来中国的目的,不是来帮助中国发展林业经济,而是来掠夺森林资源和赚取财富,骨子里就没有这种意识,那种“剃光头”、“拔大毛”的采伐方式更令人吃惊,其破坏程度远超过中国木商。

1896年黑龙江的森林面积在4000万公顷以上,而1949年前后森林面积只有1670多万公顷,50多年的时间森林面积损失竟达60%以上,丰富的森林资源在短期内发生了剧变[3]。造成近代黑龙江森林面积和蓄积量锐减,帝国主义的侵略是最主要的原因。除此之外,晚清以后的政府在其颁布的各项林业经济政策中也加剧了黑龙江森林资源的减少,作为国人也应该进行反思。

参考文献:

[1]陈嵘.历代森林史略及民国林政史料[M].南京:金陵大学农学院森林系林业推广部,1934:54-55.

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关键词：教学管理；运用；视频；监控系统；

作者：吴振国

近年来，校园安全问题越来越受到社会各界的重视，在学校安装视频监控系统可以一定程度上保障校园安全，同时也为教学工作提供了有效的监督手段。本文首先分析了大秦铁路职工教育基地的视频监控系统，然后在此基础上分析讨论了在教学中如何使用监控系统。

一、设置在教学区的监控系统的特点

由于教学活动的独特性，设置在此区域的监控系统也会有不同于安全监控的点。不同点主要有以下几个当面：

(一)摄像头要能观察到所有学员的正脸

对于必须全程监控的司机考试，必须要在能观察到考区情况的同时，能观察到所有考生的正脸，以便于考试完毕后将视频归档保存。由于安防摄像头安装的位置不具有全覆盖性，只有采用多个摄像头配合或鱼眼镜头的方式，才能实现全面覆盖。因而，教学管理区的摄像头不能采用安防摄像头，必须要能观察到所有学生全脸的位置。

教学管理区设置视频监控系统的影响与问题

(二)必须有良好的实时监控功能

教学管理包括了日常的课堂教学和定期的考试培训，安装的视频设备要能实时监控教学过程、监控师生的动态。因而，教学管理区的视频设备要有良好的声音传输功能，有良好的实时性控功能。

(三)视频监控工作的时间段不同

常规化的安防系统需要24小时连轴工作，而教学管理区的视频监控只需6：00-21：00间工作即可。这样一来，教学管理区的监控系统可以节省很大一部分的存储空间。

二、教学管理区的视频监控系统的主要影响

(一)对教学管理的影响

在评估教学质量时，要了解和掌握整个教学过程。显然，传统的进班式教学监督在了解教学过程的同时，极易打扰到师生的上课状态，而采用视频监控法则可以有效避免此类打扰，也不会受时间地点的制约。

(二)对教学过程和学习过程的影响

在教学管理过程中对教师和学生进行监控，既能监督老师认真备课、授课，又能督促学生认真听课、自习。视频监控系统无疑是教学工作隐形的鞭策者，对教学过程起了积极的影响。

(三)对教学管理结果的影响

通过查看教学管理过程的视频记录，就可以观察到师生课堂的互动情景，总结其中的优良做法并进行发扬，可以为以后的教学工作提供模板；反思其中的问题，亦可以为以后的教学工作敲以警钟。因而，教学管理过程的视频监控对教学过程起了积极性的作用。

三、教学管理过程中的视频监控存在的问题及改进方式

对于视频监控系统而言，往往重“视频”而轻“监控”。就现阶段的视频设备而言，仍然离不开人工控制，需要人工控制来进行播出或者保存。若离开了人工监控，视频监控将没法完整的进行下去。然而，若一直需要人工监控，必然很耗费体力和耐力，且十分影响监控者的身心健康。“监控”阶段的薄弱是现阶段视频监控系统存在的不足之一。

“自监控”视频系统的提出，可以自动的识别或捕捉视频中出现的场景。譬如，若想捕捉到上课说话或玩手机的学生，就可以通过设定，让监控设备自行辨别出有这些行为的学生，并报告给老师或管理者，让老师及时有效的加以制止，以维护良好的课堂氛围。“自监控”视频设备无疑方便快捷的补充了普通监控带来的不足，对老师和学生都起到了强有力的监控，是教学工作可以借助的工具。

反之，若没有“自监控”视频设施，老师和同学都会放松警惕。“自监控”对于老师而言，可以督促他们积极主动的备课、保质保量的按时授课，防止懒散拖沓等消极授课风出现；对于学生而言，“第三只眼睛”的存在，能敦促他们养成良好的听课习惯，可以一定程度上减少不遵守课上纪律、不认真听课的现象发生；对于教学管理人员而言，可以确保老师、学生的所有表现被自动记录，避免管理者因碍于面子而漠视、或因个人疏忽而放过不良行为的现象发生。因而，“自监控”视频系统是视频监控系统的发展方向。“自监控”系统的真正实现，可以借助人工智能、模式识别来实现，促进视频监控的长远发展。

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截止4月22日，全局实现了安全生产400天。今天，路局、局党委召开这次会议，既不是庆功会，也不是表彰会，而是理性总结我们这一个百日的安全工作，结合当前开展的安全大检查大反思活动，认真查找和分析全局安全工作存在的突出问题，并针对安全生产面临的新形势、新特点，对做好全局下一步的安全工作进行重点部署。下面，我讲三方面的意见。

一、安全400天简要回顾及下一阶段安全重点工作

从1月12日以来的这个安全百日，是我们进入2006年之后实现的第一个安全百日。百日期间，我们先后经历了春运、“两会”运输、生产力布局微调、政工体制改革以及铁路基本建设、施工全面展开等一系列重大考验，全局干部职工上下一心、苦干实干，确保了安全稳定。在这个百日里，我们以客车安全、施工安全、道口安全和现场作业控制为重点，深入开展安全专项整治和重点课题攻关，有力确保了运输安全基本稳定；在这个百日里，我们目标一致，协调动作，灵活调配运力资源，加强运输组织，胜利夺取了建局后第一个春运工作的全胜，实现了春运安全目标；在这个百日里，我们坚决落实部党组的工作部署，坚持稳妥操作、有序推进，顺利实施了新一轮生产力布局调整以及政工机构改革，确保了调整过渡期间的安全稳定；在这个百日里，我们积极挖掘运输潜力，顺利实现了4月10日兰州西～新丰镇货物列车长交路，宁西线4月18日正式开行西安到东莞东、杭州等方向旅客列车，实现了整体效益的稳步攀升；在这个百日里，我们认真吸取“3.26”、“4.11”等事故教训，深入开展安全“大检查、大反思”活动，深挖干部作风、职工作业、设备质量、安全管理等方面的问题，制定有效措施认真加以整改，全局消灭了险性及其以上事故，实现了安全生产首季开门红，为夺取今年各项工作的全胜奠定了坚实基础。

在充分肯定成绩的同时，我们必须清醒地看到，全局目前在安全管理、施工安全、现场作业控制、标准化作业等方面还存在着许多问题。刘部长4月13日在全路电视电话会议中剖析的问题和隐患，在我局普遍存在，有的问题还相当严重，务必引起全局上下的的高度警觉和足够重视。

一是干部作风飘浮不实。部分干部特别是少数领导干部对路局部署的工作落实不坚决，对本单位安全生产状况心中无数，日常工作不履行岗位职责，完成“五定三率”、添乘检查等指标打折扣、讲条件。部分干部下现场检查不发现问题，或者发现的问题质量不高，或者对现场存在的问题遮掩捂盖、听之任之，导致现场作业简化程序、虚填虚报天窗点等问题大量存在。干部的作风问题是安全管理的核心问题，对运输安全的影响最大、危害最深，任其发展下去，必将严重影响我局改革发展的进程。

二是设备质量隐患突出。各类设备故障居高不下，“五故”问题频繁发生，这个百日内因设备故障造成的B类事故达98件。其中，元月份28件、二月份32件、三月份29件、四月份截止22日发生24件，设备故障呈上升趋势，对运输安全特别是旅客列车安全威胁极大，已经成为影响全局安全生产的头号大敌，必须迅速采取有效措施加以解决，以良好的设备硬件基础保证行车安全。

三是职工“两纪”问题严重。职工标准化作业程序不落实、违章违纪现象屡禁不止。这个百日，路局检查组发现职工“两违”问题多达609件，主要表现在列车调度员和车站值班员违章指挥、机车乘务员违章解锁、车机联控制度不执行、车辆防溜不彻底等方面，必须下大力气进行整治。这个顽症不得到彻底解决，安全生产长治久安就是一句空话。

四是结合部管理问题较多。当前在专业管理中一个很不好的现象，就是专业系统各自为战，出台规章制度、作业办法不征求关联部门意见，工作制度不规范、不统一，甚至下发的规定相互抵触，致使基层单位在执行落实过程中无从下手，或者是对上级采取一个部门一个对策的做法，管理工作出现漏洞。在设备管理上，对长期存在的故障，设备管理部门等、靠思想严重，不积极主动地上手解决，相关部门没有针对问题制定防范措施，管理效能低下，与新体制的要求差距很大。

五是施工安全卡控不力。部分单位既有线施工安全意识淡薄，执行部133号和局292号文件不彻底，施工方案制定不细不严，安全技术措施不落实，现场防护流于形式，导致现场作业失控。特别是部分设备管理单位对外单位在自己管内既有线的施工重视不够，现场监管监控职责不落实，对施工中违反安全措施的作业没有及时纠正制止，现场监控人员形同虚设，导致挖断电缆、光缆等事故频繁发生，对行车安全构成极大威胁。

六是治安环境干扰较大。据统计，这个百日路局共发生路外伤亡事故111件，死亡73人、重伤32人，撞牛5头，撞机动车辆5件，暴露出相关单位和部门执行路局435号文件不坚决、定责考核力度不大等问题。同时，管内沿线治安状况形势严峻，偷盗铁路器材、破坏铁路设施的案件屡禁不止，仅3月份一个月在西宝段兴平至咸阳西间就连续发生了4起电务设备被割盗事故，严重影响了运输效率和行车安全。

上述这些问题，归根结底反映出各级干部特别是主要领导干部对“安全第一”认识、工作作风和安全管理水平等方面，与路局的要求还存在较大差距。各单位，特别是领导班子成员要结合安全大检查、大反思活动，眼睛向内，带头反思，认真分析存在问题，制定针对性措施，及时消除安全隐患，为路局各项工作顺利开展创造良好的安全环境。

进入下一个百日，从4月23日到7月31日，受季节等多方面因素影响，全局安全工作的形势更加严峻，考验更加巨大。主要表现：一是生产力布局调整刚刚到位，部分干部职工思想仍有波动，给运输安全生产带来不利影响；二是部分单位管理关系仍未理顺，基础规章不健全、安全管理职责不清、责任不明等问题还没有得到有效解决，没有做到“十个统一”；三是进入春耕，机动车辆增多，牲畜上道频繁，给客车安全和道口安全带来大量隐患；部分地区雨水增多将给线路基础设施造成大量病害；四是工、电施工和基本建设范围广、任务量大，给运输安全带来严峻挑战；五是管内由南向北陆续进入雨季，部分水害复旧工程仍未完工，防洪防汛压力巨大；六是春检工作还未结束，大量行车设备隐患还没有得到有效整治。各部门、各单位要清醒看到当前运输安全面临的严峻形势，结合各自安全工作实际，扎扎实实做好以下八项重点工作：

1、加强安全管理，强化现场控制。各单位、各部门要结合生产布局调整后出现的新情况、新问题，按照路局提出的“十统一”要求，抓紧健全各项管理制度，形成规范、高效的安全管理体系。特别是多段合一的单位，一定要勇于创新，在安全管理上想实招、求实效，抓紧对本单位的规章制度、安全措施和管理办法进行整合修订和梳理完善，形成统一、规范的技术标准、作业标准和管理标准，坚决避免出现空档和漏项，保持安全管理的连贯性和统一性。要明确各级干部的岗位职责，实现领导班子成员分工、干部检查包保责任、专业干部安全管理职责“三落实”的目标，形成职责清晰、分工明确、内容具体的责任体系，确保各项管理工作紧密衔接、落实到位。要坚持经常性地深入一线，指导车间尽快对车间层面的各项安全管理办法、管理制度、考核标准进行整合、规范，充分发挥车间一级的管理职能，把安全管理的基础和重心下沉、下移，实现对现场作业的有效控制。

2、严抓设备整治，提高行车设备质量。机务系统要以机车走行部、制动机、车顶高压电器、主辅电机电器等部位为重点，扎实开展“干标准活、树样板车”专项整修活动，严格执行机车质量“双包”制度，认真落实检修工艺标准，切实提高机车检修源头质量和出入库检查质量，坚决杜绝“三项设备”不良的机车上线运行；供电系统要切实抓好接触网梯车巡检工作，随时掌握导线磨耗程度，把电气接点过热和线索交叉处所的状态监测纳入到巡检内容，发现异常及时处理，限期整改。车辆系统要针对暑期客车运用规律，加大对空调机组、轴温报警器、火灾报警器和漏电报警器等保安设备以及探伤等关键设备的检查整修力度，严格落实记名检修，并指定干部现场包保督导；对客货车转向架、制动梁、摇枕、侧架、钩缓、轮对和红外线设备、列尾装置以及货车定检过期车要进行重点整治，确保辆辆符合运用标准。

3、扎实开展专项整治，及时消除设备病害。各单位要严格按照路局专项整治活动的指导意见，集中人力物力，认真开展设备整治大会战。要对近年来发生的设备故障逐一进行统计和分析，尤其是对于重复发生、延时长、影响大的惯性故障和设备隐患，要逐项统计、逐项确定整治措施、逐项销号、逐项考核。特别是电务系统要切实吸取郑州“3.26”和广铁“4.11”事故教训，重点开展好故障管理、闭塞设备、轨道电路、电缆、防雷、机车信号、微机监测等六个薄弱环节的专项整治工作。要通过专项整治，全面提高信号设备运用质量，大力压缩电务故障件数和延时，力争在这个百日内电务故障件数和延时压缩30%以上，切实减少信号故障对运输安全带来的重大隐患和干扰。同时，要认真吸取沈阳局“4.17”路外伤亡重大事故教训，认真开展道口安全专项整治。公安部门要深入沿线村镇、学校，加大道口安全宣传力度，增强行人和机动车驾驶员遵章守纪的自觉性。工务部门要结合安全大反思、大检查，对所有道口设备设施进行一次全面检查整治，保证道口信号、标志、标桩、栏木等设备设施符合要求，对所有道口看守人员进行一次重新确认上岗资格的培训考试，考试不合格者必须下岗强化培训。要重点加大对监护道口的监督检查力度，4月30日前要对所有监护道口作业情况进行一次对规对标检查，对作业标准不落实、的道口监护人员，积极与地方道口办联系，坚决予以清退。机车乘务员要加强途中了望和鸣笛，一旦发现紧急情况，要果断采取措施，确保道口行车安全。

4、善始善终抓好春检问题整改。各单位、各部门要迅速着手对今年春检工作进行检查验收，尤其是要抓住春检中检查和发现的大量设备问题和隐患，要盯住不放，认真组织分析，逐一研究对策，限期整改消号，促进行车设备质量的全面提升。同时，各部门要加强对站段的检查指导，对重点设备要优化整改方案，专人负责，确保整改到位。同时，要积极研究制定跟踪检查和责任追究制度，检查路局确定的重点项目投资是否做到专款专用、足额投入，整治效果是否达到预期目的。对整改效果不明显或重复发生问题的，责任单位的主要领导要到路局交班。

5、加强职工培训，提高队伍整体素质。各单位要结合现场培训实际，以局发的9个系统47个工种75个岗位《行车主要工种岗位培训教材》为重点，认真组织好行车主要工种岗位人员的反复培训和实际演练工作，提高培训的针对性和实效性。要结合近期全路、全局发生的多起事故，有针对性地开展事故案例教育。要按照部、局有关行车主要工种人员进行重新确认上岗资格的通知要求，以非正常情况下应急处理能力为重点，组织好列车调度员、机车乘务员、车站值班员等七个部定工种作业人员及信号员、接触网工、红外线值班员、检车员、列车长、道口工等其他行车岗位的培训考试工作，并重新确认上岗资格，考核不达标的职工，一律不准上岗作业。

6、加强施工组织和管理。要严格落实施工安全卡控措施，严禁超范围准备和无计划施工，监控干部不到场不得开工作业。要进一步落实和利用好“综合天窗修”，坚决杜绝点外施工和利用列车间隔施工，切实做到行车不施工、施工不行车。对于西宝提速拨线和其它线路大中修施工任务，各施工单位必须建立包保干部安全责任制，严格执行技术标准、作业标准和工艺流程，严禁超范围作业，杜绝违章蛮干现象。施工后，必须达到列车放行条件并经设备管理单位确认后方可申请开通线路。特别是对即将开通运营的北环线引入**线的重点工程建设项目，各有关单位要切实负起责任，协调好建设、施工、设计、监理等各方面的关系，加强施工质量检查，落实行车安全措施，坚决杜绝安全隐患，确保枢纽北环线7月1日按期开通。

7、扎实做好防洪防胀工作。从4月21日和5月1日起，岭南、岭北将全面进入汛期。各单位要抓紧主汛期前这段时间，认真做好防洪准备工作。要及时疏通“三沟”、涵渠，修补天沟、吊沟等破损处所，做好雨量监测设备的检查整修。对确定的防洪预抢工程，要加快施工进度，5月底前务必完工。要结合本单位实际制定防洪工作预案，建立防洪组织，备足防洪材料，定期开展防洪演练。进入汛期后，各单位要抓好防洪值班制度、包保制度和防洪责任制的落实，坚持见雨上岗和雨量二级警戒值制度，严格落实雨中雨后检查制度，发现险情及时报告，妥善处置，确保汛期行车绝对安全。在防胀工作方面，要在4月底前完成对防胀备品的检查和补充工作，高温时段要增加反向巡道班次，增派人员加大线路添乘检查力度，及时掌握线路动静态变化情况，严防胀轨跑道。

8、全力确保“五一”黄金周运输绝对安全。各单位、各部门要充分利用节前剩余几天时间，集中力量对机车、线路、信号、车辆、供电等行车设备进行全面检查，特别是对临客开行车辆和客流量大的车站设备要重点检查，确保旅客列车的绝对安全。要妥善安排列车“三乘”人员，强化临客乘务人员的培训工作，使其掌握基本常识，确保安全和服务需要。要加强对担当客车牵引任务的货运机车乘务员的培训，考试不合格的禁止上岗。同时，要进一步细化应急预案，针对行车事故、自然灾害、设备故障、列车晚点、客流积压等突况，制定完善应急预案，明确职责分工，细化安全措施，保证突况下处置得当、安全有序。

二、精心组织，不走过场，把安全大检查、大反思及设备大整治活动引向深入

按照铁道部总体部署，从4月13日起，路局在全局范围内开展了安全大检查、大反思及设备大整治活动。4月14日，路局召开安全紧急会议，对开展好这项活动进行了具体部署。会后，各单位、各部门连夜动手，制定方案，细化措施，以“四查”活动为着力点，查找了一大批影响安全生产的问题及隐患。从目前活动的推进情况看，主要有以下四个特点：一是通过领导带头、深入反思，我们重点查找出了在现场管理过程中，安全卡控措施落实不到位、干部包保流于形式等一批典型问题；二是通过专业督导、定点检查，查找出了基层较为普遍存在的干部作风不实、台帐记录弄虚作假等问题；三是通过专项整治、紧盯关键，查找出了全局目前存在的关键设备隐患、整章建制依然滞后等问题；四是通过个人反思、班组点评，查找出了职工作业标准化不落实、两纪松弛等问题。这些问题集中反映出路局的安全基础还相当薄弱，整章建制工作需要进一步规范，安全卡控、干部作风和职工“双纪”急需严肃整顿。

应该说，安全大检查、大反思活动开展十多天以来，各单位都非常重视，取得了一定效果。但从活动开展的情况看，还存在不少问题，主要表现为：一是上紧下松，活动开展不平衡。为认真吸取“4.11”事故教训，路局于4月12日、14日两次召开安全紧急会议，要求车间（车队）副主任以上干部及机务指导司机、车务各中间站站长就近参加，就是为了使车间这一级干部能够及时、全面地掌握会议精神。但检查发现，部分单位没有按路局要求，及时通知车间相关干部就近参加电话会议，造成车间部分干部职工对这起事故的原因、教训和路局“4.12”、“4.14”电话会议精神一无所知。二是外严内散，思想认识不到位。一些单位不能充分认识开展这次活动的重要性和必要性，等同一般工作的思想还普遍存在。个别单位只是注重舆论氛围，而没有从实质上查问题、抓反思，外边彩旗飘飘、轰轰烈烈，里边一片茫然、昏昏碌碌，活动开展流于形式。三是注重表象，反思总结不深刻。部分单位没有真正把别人的事当做自己的事，对事故教训反思不深、力度不大。一些单位虽然也召开了座谈会、分析会，但从反映出的问题看，质量还不高，效果还不明显。西安电务段车间班组的反思会虽然已经开过两次，但个别职工仍以为“4.11”事故责任在武汉局；西安机务段个别班组反思出来的问题，不是当班洗澡就是当班看报，真正影响安全的深层次问题，却避而不谈。四是忙于应付，细化措施不到位。部分单位只是忙于发文件、定措施，而对车间班组反思出来的关键问题不整理、不归纳、不反馈、不整改，工作依旧，问题照旧。总之，这次检查反思活动，部分单位距离路局、局党委的工作标准和要求差距非常大。各级干部特别是路局各部门、各单位的主要领导，一定要端正对此次活动的思想认识，真正把别人的事当成我们自己的事，在对照事故中反思、在查找差距中反思、在分析问题中反思，通过扎扎实实开展活动，力求取得实实在在的效果，对提高全局安全管理水平、转变干部工作作风、落实岗位作业标准、提升设备基础质量起到积极的促进作用。

此次全路范围内开展的安全大检查、大反思活动，是在4.11”这起事故血的教训背景下采取的一项非常及时、有效的举措，其主要目的就是针对当前各个方面存在的问题进行深刻的反思，提出有针对性的整改措施，从而确保运输安全的稳定，为铁路跨越式发展奠定良好的基础。从目前全局的安全工作看，设备故障已经成为影响我局安全持续稳定的大敌，特别是电务信号设备故障频繁发生的问题，已经严重威胁到行车安全。对此，路局安监室、电务处在认真思考的基础上，制定了电务信号故障日报制度，对每一起电务信号故障进行全过程追踪、分析，查明原因、查明作业各个环节、查明深层次隐患，制定有效的防范措施，千方百计压缩故障率。比如，4月17日11时48分，41030次列车运行到**线宝鸡东～卧龙寺间，距该区间第一架通过信号机12390约235米处，信号机由绿黄灯突变为红灯（机车信号由绿黄变为红黄），机车监控装置放风停车后，列车距信号机28米处停车。11时54分该信号机由红灯变为绿黄灯显示（恢复正常），41030次开车，12时10分到达卧龙寺站5道。目前，这起信号故障发生的原因还在分析查找中。针对这起信号故障，路局安监室从机车乘务员作业、车站值班员作业、电务人员处理等共计19个方面认真组织调查分析，这19个方面主要是从机务系统是否停车？是否确认区间有无列车？停车时分？是否按≤20Km／h前进？是否与车站联系？是否与后续列车联系？是否与运转车长联系等7个方面；电务系统接到通知后值班人员多长时间到岗？到岗后都干了些什么？此故障延时时间？原因是否查明？是否向上级报告？上级采取了哪些措施等6个方面；车务系统值班干部是否到岗？是否车机联控通知后续列车？是否登记“运统－46”？是否通知电务部门？是否与本务列车进行联控？是否通知前方闭塞分区列车占用情况等6个方面。通过逐项分析，发现相关人员均不同程度负有责任。虽然这起信号故障，是一起非常普通但却非常典型的设备故障，是一件同样可能诱发安全事故的典型案例，但值得全局每一名干部职工进行深刻反思和剖析。

1、通过这起设备故障，看全局安全管理，还存在落而不实、边查边犯的弄虚作假行为。4月12日路局安全紧急会议就电务设备故障问题，明确要求对有故障隐患的信号机要明确底数，定出措施，查明原因，抓住根子消除故障隐患。但这起信号故障发生至今，故障原因仍未查明，西安电务段、路局电务处在安全管理上对此负有重要责任，没有盯住问题，一抓到底。这次反思活动检查发现，在西安电务段咸阳西站信号工区的《安全生产检查指导本》上，机关包站干部自今年1月1日起至今未到该工区进行包保检查，工长口头反映2月份来过1次；西安机务段监控车间东折检测点17日召开班组反思动员会4人参加，包保干部未参加，而会议记录显示共有14人参加，由包保干部主持。弄虚作假的行为在现场，在一线管理层，屡查屡犯，屡禁不止。

2、通过这起设备故障，看职工现场作业，还存在标准不严、简化程序的惯性问题。在这起信号设备故障中，12时07分卧龙寺站在41030次三接近，51766次一接近情况下，车站副站长联控“51766次卧龙寺站机外停车，前行列车未进站，注意运行”，其中“机外停车”指进站信号机，车机联控用语极不规范。“4.11”重大事故的一个重要原因就是林寨站车站值班员违反《车机联控标准》，提示行车安全信息不及时、不准确、不规范，才为事故发生埋下严重隐患。所以，从这起设备故障中，我们同样看到了事故的影子，在相同的行车环境和条件下，同样的违章作业在同一时机再次出现，令人警醒，发人深思。4月20日，西安机务段SS7E—008＃机车在西安站附挂于SS7D—134＃、SS1—609＃、SS1—661＃三台机车后，于22时13分到达西安东站4场5道停车（该机车计划在西安东站随货车附挂至宝鸡中修），未采取任何防溜措施。约22时20分，661＃机车司机在未通知到008＃机车司机情况下摘解机车。008＃机车司机违章将西端司机室小闸置于缓解位，致使机车无制动力，司机精力不集中，误以为邻线开车，致使机车向后移动100多米后停车，造成机车压上D430信号机轨道绝缘。这又是一系列典型违章作业引发的事故危机，问题就发生在全局上下正在开展安全大检查、大反思活动期间，充分说明了我们许多干部职工把规章制度当儿戏，把作业标准当儿戏，把安全生产当儿戏，把上级要求当儿戏，安全意识和作业行为已经松懈麻痹到了何种地步。

3、通过这起设备故障，看设备日常养护，还存在故障频发、整治不力的重大隐患。在这起信号故障中，宝鸡东～卧龙寺间的联控设备存在弱场强区，宝鸡东站未接到41030次司机的呼叫，致使宝鸡东站不知道区间信号故障。这又是一个由于设备问题引发的事故隐患，后果不堪设想。同时，这起信号故障还暴露出以下两个问题：一是对新技术设备故障调查分析能力不足。对新技术设备如智能电源屏、微机联锁、自动化驼峰设备、TDCS系统等技术设备在发生故障时的调查、分析、处理中往往显得缺乏手段，对此类故障的防范工作做得不够。二是对惯性故障、重复发生的故障没有按照“四不放过”的原则及时制定防范措施。如兴平站元月6日、元月11日8／10＃道岔连续发生无表示故障，2月7日又发生19＃道岔无表示故障，电务处没有及时派人进行调查、处理，直到3月29日才组织人员对兴平工区进行了全面检查，发现了大量的设备、管理问题。由此看出，路局一些部门和单位对现场设备带病运行情况，根本没有从思想上引起足够重视，已经到了熟视无睹、麻木不仁的地步。

4、通过这起设备故障，看职工业务素质，还存在规章制度不熟、应急处理能力不强的大量问题。在处理这起信号故障中，电务工区虽然采取了更换相关器材等办法，可能已消除了隐患，但电务值班人员对故障现象抓得不准确，没有给后续查找分析提供有价值的信息，反映出业务水平不高。同时，在这次反思检查中，还发现西安机务段运用车间东货队的两名司机对815新模式下运记故障处理程序不熟练，对“4.11”事故原因教训了解不够透彻，机车乘务员等关键工种的人员素质已经成为影响全局安全生产的一个重大关键。按照铁道部要求，路局将在近期认真抓好主要行车工种培训和上岗资格认证工作，对列车调度员、机车调度员（路局机调、机务段派班调度）、机车乘务员、车站值班员、车站助理值班员、运转车长、轨道车司机等七个行车主要工种进行培训和考试。各单位要紧密结合本系统生产组织实际，进一步细化培训和考试安排，必须一人不漏地抓好培训和考试认证工作，切实提高职工业务技术素质。

5、通过这起设备故障，看全局干部作风，还存在工作漂浮、能力弱化的严重表现。这起信号故障发生后，相关部门业务人员进行了处理，但至今故障原因还未查明，反映出两级机关个别干部深入现场、调查研究、解决问题的能力不强，干部下现场还存在完成任务的心态，对现场发现的问题就事论事的多，缺乏研究处理的能力，导致工作浮在表面、沉不下去。

通过以上反思剖析，各级干部应该清醒认识到，当前全局的安全生产并非高枕无忧，还存在许多安全隐患，需要我们认真反思查找，认真加以解决。各单位、各部门要充分借鉴安监室这种事故分析的做法，针对每一件设备故障和事故隐患，进行全面、逐级、环环相扣的分析，把所有的原因和责任分析透、分析全、分析深。通过全过程的分析，制订有针对性的防范措施，切实消除安全隐患，确保现场作业安全。

当前，全局安全大检查、大反思及设备大整治活动已进入第二阶段，各单位、各部门要加强组织，切实负起责任，把活动推向深入。一是思想认识要深刻。要进一步加大活动宣传力度，透过“4.11”事故和我们以上的分析，深刻认识到安全隐患其实还大量存在，稍有疏忽，就可能升级成为事故。因此，必须扎实开展检查反思活动，真正把各类安全隐患查出来、整治好。二是查找问题要彻底。要结合本部门、本单位、本岗位的实际，深刻反思在安全生产中存在的深层次问题，从基础管理、设备管理、现场监控、干部作风以及职工业务素质等各个方面，分析查找原因，及时制订有针对性的整改措施，真正做到严在事先、严在预防。三是落实整改要及时。各部门、各单位要把活动的重点放到对问题的整改上来，对查摆出来的问题要列表造册，逐条制定整改措施，明确责任人，限期完成。要结合季节性等安全特点，突出重点问题，对已整改的问题要做好跟踪核对，一时难以解决的要制定严密的过渡保安措施，需要路局协助解决的，要及时向路局有关部门提出意见建议。

三、继续规范新体制下的安全管理，努力提升路局机关、站段、车间三级安全管理能力

按照铁道部统一部署，路局前一阶段对全局生产力布局进行了微调。经过调整后的站段和车间，无论是在管理跨度、管理难度等方面都较以前大大增加。因此，各部门、各单位要针对布局微调给安全生产带来的新变化、新特点，及时调整思路，健全工作机制，改进工作方法，努力提高路局机关、站段和车间三级安全安全管理能力，适应和满足新形势下对安全管理工作的新要求，使我局安全管理逐步实现规范化、科学化、精细化，保持安全持续稳定的局面，为全局改革发展创造良好的条件。

第一，以落实15项权责为重点，下移工作重心，切实提高路局专业部门的管理效能。

路局各专业管理部门要切实担负起专业管理的责任，发挥系统情况熟悉、管理渠道顺畅的优势，认真落实和履行专业管理的15项权责，切实提高专业管理水平。要加强对站段的专业指导，科学合理的设计对站段检查考核的周期、内容和标准，突出可操作性和实效性。人事、劳资部门要打破思维定势，结合新体制的要求，尽快出台提高车间安全、技术管理人员配备比例的实施办法。由企管处牵头，人、劳等部门配合，下半年要出台关于明确车间一级组织职责和权力的文件。同时，要强化对劳动力调剂中心的管理，要对每个进入调剂中心学习的人员建立档案，实行培训学习积分激励机制，对学习期间表现好的人员可以提前结束培训。培训结束后，对技术工种和主要行车岗位职工经本人申请，调剂中心鉴定优秀，原单位同意接收的，可以返回原单位另行分配工作。各业务部门要下移工作重心，探索建立站段、车间联系点制度，在一定周期内确定一个站段、一到两个车间作为联系点，定期深系点进行面对面的工作交流与指导，及时帮助站段和车间解决安全管理中存在的问题，提高现场安全控制能力和安全管理水平。要进一步转变作风，强化为基层、为一线服务的意识，规范办事程序、创新工作方法、提高工作效率，为站段顺利开展工作提供有利条件。要切实为基层减负，安排工作、下发文电要从现场实际出发，简明具体，便于操作，出台各项制度办法要加强沟通协调，防止政出多门、相互抵触。对各类会议、检查、台帐等，要最大限度的压缩合并，使站段、车间从繁琐事务中解脱出来，集中精力抓好安全生产。

第二，以落实30项工作标准为重点，理顺管理关系，切实提高站段自我管理能力。

各单位要针对布局调整后的新变化，按照“十统一”的要求，尽快完成规章制度的修订工作，抓紧建立起一套科学、完善、实用的管理制度。要按照今年路局领导干部会上提高两级自我管理能力的30项工作标准，逐项细化措施，抓好工作落实。要加强对车间的检查指导，把做强车间作为提升安全管理能力、确保安全稳定的基础性工程来抓。首先，要配齐配强车间干部。对车间干部配备要坚持“配齐配强、配专配精”的原则，加大对生产、技术、安全专职干部的配备比例，做到人尽其才；对综合管理干部的配备应体现兼职并岗、精干高效的原则，防止把车间干部岗位作为分流安置富余干部的渠道。其次，要科学界定车间权责。要在充分调研的基础上，将生产组织指挥、经济责任制考核、车间内部职工岗位调整、职工提定改职建议、职工“两违”处理、成本管理、车间内部设备设施调配等权限逐步下放给车间，可以考虑赋予车间自行任免车间干部和工班长的试点，通过适当合理的放权，充分调动车间干部加强管理、执行落实的积极性、主动性和创造性。第三，要加大车间相关投入。要根据车间目前生产实际，逐步配备必要的交通工具、先进生产工具、保安监控设备以及必要的现代化办公设备，进一步提高车间管理效率。第四，要抓好逐级负责制落实。要切实加强对车间的管理，严格按照逐级负责制的要求，消除车间一级的“中梗阻”现象，对车间干部既要交任务，更要教方法，坚决杜绝“二传手”现象。同时，各单位要在认真领会路局出台的各项方针政策的基础上，结合实际进行系统整合，形成简洁、具体的指导意见，便于车间理解和操作执行，防止因车间做大而出现“机关化”倾向。

第三，以提高落实能力为重点，强化现场控制，做大做强车间，全面提高车间一级的自我管理能力。

生产力布局调整后，车间的管理作用明显提升、生产组织更加灵活、管理权限明显扩大、管理容量大幅增加，其安全管理的主体地位也更加突出。但是车间做大后，也相继暴露出一些问题，主要表现：一是相当一部分车间干部的观念还没有完全转变，“等、靠、要”的依赖思想相当严重，综合素质和管理水平与新形势、新格局的要求差距很大，独立作战能力较差；二是车间管理关系还没有完全理顺，部分跨区域、跨系统的车间仍然沿用原有的管理模式，对安全管理、经济核算等工作明合暗分，没有将资源配置、统一管理的优势发挥出来；三是基础管理工作比较薄弱，车间的安全管理、技术管理以及经济责任制考核办法等制度还没有完全统一，车间的具体管理也还没有完全步入正轨；四是车间一般干部业务素质普遍较低，许多原站段机关的综合部门干部被安置充实到一线车间，由于对新技术、新设备和新工艺不了解，对现场生产组织方式不熟悉，下现场发现问题、解决问题的针对性不强，不能完全实现对现场生产的有效监督指导。这些问题的存在，直接影响着车间作用的发挥。因此，车间干部特别是每一名车间主任必须尽快适应新体制要求，结合新的工作实际和管理特点，努力提高自身的独立作战能力、自我管理能力和落实执行能力。针对做强车间，重点要抓好以下12个方面工作：

1、完善车间组织机构，配强车间管理干部。根据布局调整后车间管辖范围扩大、安全责任加重的实际，车间一级要配备正科级车间主任，每个车间都要配齐安全员。同时，对有条件的车间，要将安全技术管理人员按高级工程师和高级技师配齐，充实一线技术管理力量，满足现场技术组织和生产组织的需要。

2、健全完善管理制度，紧盯措施有效落实。车间干部特别是车间主任要清楚路局、站段出台的各项规章制度、办法措施，并结合车间工作实际，制订本车间的《管理工作细则》。《细则》必须要将所有的安全卡控办法、安全规章制度、技术作业规程、设备质量标准、安全管理考核办法全部纳入，并严格按照细则抓好落实，使现场作业全方位受控。同时，要针对车间生产实际，尽快建立健全车间生产会、设备质量分析会、安全分析会、经济考核会、安全讲评会等会议制度，及时分析、解决生产组织和现场作业存在的问题，确保车间规范有序的开展各项管理活动。

3、紧盯车间安全管理重点、难点和关键点，确保现场作业安全。要全面梳理车间安全管理的重点和难点，对阶段性安全关键和倾向性问题做到心中有数。对影响安全的关键问题，车间主任必须亲自过问，亲自上手抓落实，做到问题处理不过夜。对各类安全关键问题的处理情况，车间干部必须要到现场进行复核，坚决杜绝通过电话抓落实。要清楚本车间在结合部管理中存在的问题，加强沟通协调，防止管理出现死角和空档。要及时修订完善本车间突发应急事件处理程序和抢修预案，并负责组织学习演练，提高车间干部职工的应急处理能力。

4、科学组织生产，确保各项任务完成。要结合车间工作实际，对本车间全年及阶段性安全生产目标、运输经营指标，分阶段制定具体实施措施。对上级安排的每一项重点工作都要进行分解立项，明确责任人员、推进计划、完成期限和考核办法，确保重点工作在规定时限内完成。同时，要结合每一阶段工作进度要求，对作业人员、生产机具进行灵活调配，通过大兵团作战等方式，提高生产组织水平和劳动效率，确保各项生产任务的完成。

5、明确车间干部管理职责，确保责任落实到位。车间主任要对本车间每一位干部的工作能力、管理水平、业务素质做到心中有数。要量化车间干部下现场检查工作的次数和标准，要明确车间每名干部日、旬、月、季、年工作重点及考核标准，使车间每一位干部都清楚应该管什么、怎么管、管到什么程度、管不好应当承担什么样的责任。要建立车间干部“五定三率”量化检查工作责任标准，定期对干部量化指标完成情况、作用发挥情况、工作成效进行分析，每月要严格按照标准进行考核讲评，对工作中不敢抓、不敢管、不敢碰硬、不抓落实的干部要及时调整。

6、强化班组长作用发挥。要加强工班长管理，了解每一位工班长的工作特点和特长，多教方法、多出点子，及时纠正工作偏差，提高工作效能。对工班长的产生可以任命，也可以通过在车间范围内竞聘产生。要抓好自控型班组建设，细化职工自控、互控和他控标准，明确班组每一项工作的责任人、工作标准和考核标准，真正做到事事有标准、事事有人管。要定期对班组基础工作进行分析，对工作落实不力、基础薄弱、职工两违较多的关键班组，指定专人帮教，并进行差点公示，通过警示曝光，促进班组抓整改落实，坚决防止班组基础工作大滑坡。

7、抓好安全分析考核，发挥激励机制作用。要按照路局497号文件要求和站段安全讲评办法，重新建立健全本车间的经济责任制考核办法、安全讲评办法和车间干部责任追究办法，将“定岗、定责、定质、定量”细化成扣分与问责相结合的考核体系。每月要组织开好车间对班组的安全讲评会，重点对车间干部下现场发现问题质量、督促落实整改情况以及班组安全生产、设备质量、职工“两纪”等情况进行分析讲评，严格按规定进行奖罚。

8、加强设备质量考核控制，提高设备动态质量。车间干部特别是车间安全技术管理干部要全面掌握管辖范围内的设备质量状态和重点控制区段，制定设备质量控制目标和考核指标，开展质量攻关和技术革新，提高设备保安能力。要高质量地开好车间每月一次的设备质量分析会，对发生的设备故障要做到件件定责、件件分析、件件考核。要明确量化车间干部设备巡检次数和标准，明确设备故障处理程序和作业规范，建立设备故障应急处理实施办法，保证快速处理、快速抢通。要透过表象找准设备方面存在的隐患，有针对性地制定整治措施，落实整治责任，提高设备的动态运行质量。

9、加大“两纪”检查考核力度，提高职工遵章守纪自觉性。要建立车间层面各岗位工作标准、职工“两纪”检查和考核实施办法。车间干部要将工作重心放在班组和作业现场，加大对职工标准化作业执行情况的检查指导，对现场发现的“两违”问题要对当事人进行面对面的教育，讲明违章违纪的危害性和严重后果。同时要及时组织班组职工进行分析讨论，严格按照规定进行通报处理，扩大教育影响，规范职工日常作业行为。

10、做好职工岗位技术业务培训。车间要切实承担起职工日常培训教育的主体责任，车间主任要负总责，指定一名车间干部具体抓落实。要积极开展适应性、针对性培训，定期梳理规章制度难点、现场作业关键点和违章违纪共性问题，以“三个文件”、“十大机制”、“300条卡死制度”、岗位基本规章、岗位工作标准、应知应会、行规技规、新技术、新工艺、新设备以及非正常情况下应急处理能力为重点，定期开展背规、技术演练等活动，并将职工业务素质、工作业绩纳入经济考核，通过有效的培训和严格的考核，不断提高一线岗位人员执行标准的自觉性和主动性。

11、落实站段成本管理办法，压缩成本支出。车间主任要根据站段下达的支出计划，科学合理地调整支出结构，对本车间每一项支出要心中有数，每月对车间成本支出情况和水、煤、油、电等各项指标消耗情况进行分析，建立节奖超罚制度，严格奖惩兑现。积极开展创建“节约型车间”活动，从节约一张纸、一滴水、一度电做起，车间记工员要根据车间支出情况，及时提出压缩支出的合理化建议，通过压缩生产杂费、交通费等支出，确保安全生产足额投入，把有限的资金全部用于解决安全生产的关键问题。

12、履行“一岗双责”，做到“十个清楚”。要定期参加班组班委会、民管会，对干部职工队伍的思想动态、工作情况以及心理状态做到心中有数。要充分履行“一岗双责”，按照“十个清楚”的要求有针对性地做好一人一事的思想政治工作，化解职工思想矛盾、理顺职工情绪。要关心职工生活，随时了解并积极解决职工在生产生活中的实际困难，确保职工队伍稳定，为车间安全工作的有序推进创造条件。

强化基层、做强车间是一项涉及面广、触及范围深的系统工程；是当前安全大反思、大检查的重点工作；也是抓好安全生产、夯实安全基础的有效措施。以上12项工作，既是对车间主任和车间管理干部的具体要求，又是车间提高自我管理能力和落实执行能力的具体体现和工作标准。各部门、各单位，特别是各车间负责人要充分发挥主观能动性，深入研究思考具体的细化措施，并在实际工作中抓好落实。同时，路局决定下半年对加强班组建设、创建自控型班组提出具体的工作标准和要求，对规范每个职工岗位工作标准提出具体要求，各单位、各部门从现在开始就要着手进行思考，结合本单位班组设置的具体情况和工作特点，认真研究加强班组建设、强化班组管理、夯实安全基础的具体举措，从而构建起路局业务部门、站段、车间、班组安全管理的闭环体系，为全局运输安全持续稳定奠定坚实的基础。

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道路桥梁工程实习心得体会【1】 本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。

实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地

在实习的过程中，我发现身边和我一样的实习生在刚开始工作的时候，一种兴奋和新鲜感每天都自信满满，可是一段时间之后，每天重复同样的工作，让我们慢慢失去了热情 ，甚至产生离开的想法，多亏了同事和经理对我的开导，让我不要轻易的放弃，我才顺利的完成自己的实习工作。后来我反思到虽然我们现在工作很苦很累，而且工资很少，但毕竟我们只是一个刚出校门学生，没有工作经验，所以我们应该看到积极地一面，多多积累经验，为以后才发展打好坚实基础。

这次实习，我还了解到了交通运输业的地位以及我国交通运输业的现状和发展规划.让我充分认识交通运输业的重要性,结合我国的国情和公路的实际情况。因此，作为新世纪的大学生,我们要担负起我们的历史使命,从实际出发,扎扎实实为我国的交通运输业奉献我们的力量。

道路桥梁工程实习心得体会【2】 实习方向：道路与桥梁工程

实习地点：湖北省武汉市

实习时间：3.213.25

指导老师：xxx

实习学生：xxx

一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;

2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;

5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容

按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：

日期星期方式地点

3.21一观摩短片武大工学部主教

3.22二现场考察天兴洲大桥施工现场

3.23三技术报告天兴洲大桥施工办公室

3.24四现场考察武汉轻轨沿线

3.25五专题讲座武大工学部主教

A、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。

下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：

⑴　工作面地表处理;

⑵　开挖槽段施工;

⑶　北锚碇施工;

⑷　索塔施工;

⑸　立模浇筑混凝土塔柱;

⑹　主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。

B、天兴洲大桥

1、工程概况

武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家十五重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于XX年9月28日正式开工建设，合同交工日期为XX年年8月31日。

武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+(54.2+280+54.2)米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。

2、主桥结构

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米;下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽215米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有316根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为4517毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备四新技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。

3、工程创新点与特点

⑴　主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。

⑵　桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。

⑶　设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。

⑷　结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。

⑸　施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩30tm动力头钻机用于3.4米大直径钻孔桩施工。

⑹　施工难度大：平面尺寸长70米宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内;3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面4517毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重21300吨大吨位箱梁整体现浇施工。

4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：

⑴　动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;

⑵　抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;

⑶　抗风性能及模拟实验研究;

⑷　铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;

⑸　三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;

⑹　结构构造疲劳性能实验研究;

⑺　典型节点大比例模型实验研究;

⑻　大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;

⑼　大吨位，大位移支座研制;

⑽　施工及制造新技术实验研究。

我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于3.4米大直径钻孔桩施工。

实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。

C、武汉市轨道交通

第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。XX年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客9501200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。

轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理基标测设道岔轨料上桥拖散道岔钢轨道岔支承块上桥连接道岔钢轨架起道岔并上齐配件上支撑块粗调道岔轨道状态钢筋绑扎及焊接精调道岔轨道状态检查浇筑支墩拆除支撑架轨道状态检查承轨台模板组装浇筑混凝土拆模、混凝土养生。

该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为岛形车站，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。

其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。

D、专题讲座

我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：

A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;

B、从现在做起，培养良好的品质(思想行为习惯性格命运);

C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;

D、善于把握机遇;

E、妥善处理人际关系;

F、在分工明确的社会，要各司其职;

G、正确对待名与利

H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;

I、面临压力和处理困难的能力;

J、提高文化品位;

K、热爱土木、热爱事业。

随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。

三、实习心得

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。

实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地。

道路桥梁工程实习心得体会【3】 一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要环节。通过亲身的实践收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习达到了解掌握其专业发展未来，，工作环境，并了解未来工作的主要内容，针对自己缺少的知识进行整理与再学习，将理论与实践结合统一。

二、实习方式、单位、职务

实习方式：校外实践学习

实习单位：

实习职务：

三、实习内容(大纲)

1、实践了沥青混合料的拌合施工工艺流程

2、学习并了解了沥青砼质量的保证措施

3、了解施工安全措施和一些注意事项

4、了解了一些大型箱梁的运输安装

5、掌握了部分路面后期维护和病害处理措施

6、切身感受施工生活和未来的工作环境

四、实习心得

刚来公司的时候心理很没底，不知道怎样与别人相处。实习几天后发现，与同事相处并不难。当你遇到不明白的地方时，你就要多问，在问的同时，就增添了你和同事交流的机会，这样，不仅问题解决，也很快融入了集体。在这里，要勤学好问，多与人交流，要以诚待人。这次实习带给我不仅仅是一种社会经验，更是我人生的一笔财富。更可喜的是我在实习期间还结识了一些好朋友，他们给予我不少的帮助。俗语说：纸上得来终觉浅。没有把理论用于实践是学得不深刻的。当今大学教育是以理论为主，能有机会走进设计公司去实习，对我来说是受益非浅的。我就快毕业走向社会了，相信这次实习对我日后参加工作有帮助。

篇9

关键词：规制机构；独立性；规制改革

国外学者认为相对于传统官僚制结构，规制机构优势在于：利用其专业性、技术性、灵活性，可减低决策成本；利用其独立于政治和行政干预的优势，可以增强长期政策承诺的可信度。可见就发达国家规制的经验，独立性是规制机构的核心特征。而从我国规制实践来看，近年来发生的诸多有关政府规制案件，无论是食品安全还是证券监管问题，大多与规制机构独立性不足有很深的关联。因此，本文将从我国目前规制机构的独立性及其障碍出发，探讨我国规制机构独立性的实现途径问题。

一、我国规制机构独立性实现的主要障碍

1.规制机构自身的目标冲突

规制机构的本职是弥补市场失灵，保护竞争并保护消费者利益。而在我国现有体制下，规制机构往往面临多重目标，目标模糊，甚至相互冲突。如证监会，2006年1月1日生效的《证券法》第178条规定：“国务院证券监督管理机构依法对证券市场实行监督管理，维护证券市场秩序，保障其合法运行。”然而稍有常识的人都知道，中国证券市场自设立之日起就肩负了一个特殊的政治与经济使命，即为国有企业排忧解难（或者说是为其解决资金不足的问题），这一定位所揭示出的命题就是在规制权设计与行使中，规制者对政治与经济考虑的多，对依规则办事考虑的少，对企业考虑的多，对公众考虑得较少。从总体上看，我国的证券监管在事实上就异化为一种对证券机构及投资主体充分不信任的专制型的“家长式”管理理念，而不是一种以完善法律制度及严格责任追究为基础的政府“守夜人”。

2.人员和经费来源缺乏独立性

目前，我国的政府规制机构虽然不同程度的实行了垂直管理，但在人事和经费上尚未实现完全独立。人员和经费的不独立往往导致规制机构在执法过程中“心有余而力不足”，这在环保和安全生产领域最为突出。而某些实现了人员和经费垂直管理的部门，如工商行政管理局实行省以下垂直管理，其人员和经费由上级部门管理，但其执法中的经费往往要由地方政府承担。如按照《食品安全法》第60条的规定，县级以上工商、质检、食品药品监督等部门要对食品进行抽检，样本要购买，且不得收取检验费用。以上费用实际上要由地方政府承担。地方政府有限的资金不能满足有效监管的需要。

3.地方政府的角色错位

地方政府在政府规制中扮演合作者还是对手，这是一个很值得思考的问题。一种对于中国经济成功原因的解释是源自其特殊的分权改革，这种观点认为转轨经济的一个共同经历是经济决策权从集权化的中央向地方分散，也就是说，给予企业和地方政府更多的权力去追求经济增长，而中国通过构架一种“财政联邦主义”使得中国地方政府对经济增长表现出罕见的兴趣。从某种程度上说，正是地方政府缔造了中国经济奇迹，为中国经济的高速增长提供了源源不绝的浑厚动力。然而，在政府规制中，如环境保护、质量标准、食品安全、安全生产的规制，不可避免的会对地方经济发展产生影响。虽然大部分承担规制职责的机构采取了垂直或半垂直的体制，但从法律角度，地方政府又往往被作为地方以上规制领域的责任承担者。在经济发展和规制目标的双重制约下，地方政府的选择往往是一方面保持底限监管，保证不出大事；另一方面则是威逼利诱垂直或半垂直的规制机构，使之服从地方大局。

二、规制机构独立设置的国际经验

从国际经验来看，现代意义上的规制机构有两种设置模式：一种是独立于传统行政部门的规制机构，典型代表是美国的独立规制委员会（independentregulatorycommissions）；另一种是隶属于传统行政部门的规制机构。二者都有其合理性。前者的独立性更强，但两者均要求有一定的独立性。也就是说，无论级别高低，规制机构均应具有独立监管的权能。

独立性是规制机构的重要特征，乃至规制机构被径直称为独立规制机构，其中包括两层含义：其一是指规制机构与被规制机构的独立性；其二是指规制机构与其他政府机构之间的独立性。例如，国际电信联盟的发展部门（ITU-D）2001年提交的《建立独立规制机构》课题报告就指出，独立规制机构是独立于企业、与企业之间没有利益关联的机构，但是目前被世界许多国家所接受和采用的独立规制机构的概念又不仅仅局限于此，“规制机构应当具备清晰的权限和明确的机制，有适当的组织权力和资金来源，并且跟政策之间相互隔离。”我们这里所说的独立性更大程度上是指后一个因素。

美国的各种独立管制委员会，最早是作为某种咨询或调查机构出现于铁路行业。1887年，美国国会设立了州际贸易委员会（ICC），主要负责对铁路的管制。目前美国在联邦一级设置了四个独立的管制委员会，负责州际间公用事业的管制并且负有专门的行业管制责任。这些委员会包括：联邦通讯委员会、联邦能源管制委员会、原子能管制委员会、证券与交易委员会。美国50个州，加上哥伦比亚特区目前都有自己的独立的管制委员会，其中，在电话电报业有51个，电力行业50个，天然气行业50个，给排水行业43个，州以下的电力、天然气、煤气行业37个，电力合作组织23个。

美国独立规制委员会独立性的制度支持，除了规制机构的设立一般是来自于国会授权外，其独立性总体来说表现在四个方面：（1）委员会成员的任期是固定的并且是缺额补选的，一般由5-7名委员组成，合议制行使职权，而委员由总统提名，经参议院同意后任命；（2）委员会中的多数成员不得来自于同一个政党，换言之，来自同一政党的成员不得超过一半；（3）不得随意解除委员会成员的职务（法律明文规定只有在委员会成员出现“渎职、失职或违法行为”时方可被解除职务）1，即使行政机构具有解除委员会成员职务的权力，仍需经过立法机关的审核；（4）委员会本身的运作程序减弱了行政控制的力度。委员会的决定一般依照公开听证的结果记录作出，在一定程度上排除了来自行政高层干预的可能性。

在行政部门内设置独立规制机构的做法在欧洲国家很常见，比如英国的贸工部下就设立了许多规制机构，德国的联邦网络局设置在德国经济与科技部之下，但其监管行为不受经济与科技部的干预，只需接受法院的司法审查。即使是在监管制度最为发达的美国，其部门内设独立规制机构的数量也远远超出部门外设监管机构的数量。这种模式的优点在于规制机构位于部门内部，有利于部门首长的统一指挥、监督和整个行政系统的协调。

三、我国规制机构独立性的实现途径

由于中国在经济发展阶段、政治制度、框架以及行政体制等方面与美国有很大差异，在美国特定背景下产生的独立管制委员会模式不一定适合中国的情况。而且，中国正处于经济转轨时期，产业结构调整尚未完成，规制体系改革刚刚启动，独立于传统行政部门的规制机构模式可能不利于国家产业政策和规制体系改革的整体部署，往往欲速而不达，或者出现“形似神殊”的现象。2008年的行政改革，最初被寄予厚望，即通过大部制相对集中规制权，但事实并未如许多专家所愿，大部分规制机构仍然设在行政部门内部2。从目前来看，这一选择，是符合中国实际的，既有利于同一领域规制职能的整合和政策协调，又有利于部门首长的统一指挥监督和整个行政系统的协调统一。但是，规制机构设在部内并不等于否定规制机构的独立性，不能因推行大部制否定独立监管的作用。相反，应通过法律机制，确保部内宏观政策制定职能与专业监管职能的适度分离，保证部内规制机构在法律地位、组织结构、人事任免、财政预算和监督机制等方面具有相对的独立性，免予各方面的不当压力，充分发挥其专业监管的功能。结合我国行政管理体制改革特别大部制改革的深入推进，增强规制机构的独立性，应从以下两个方面入手：

1.整合成立新的综合性规制机构

尽量采用综合性规制结构，削减过多的狭窄型的专业规制机构，打破相关产业的传统界限，整合相关主管机关的职责范围，对性质相同的产业或规制事项整合，由单一机构规制，应该是最有效率的权力配置模式。这种模式不仅可以减少行政资源因业务重叠所造成的浪费，提高规制的效率；而且，能够加大利益集团的交易成本，降低规制机构被俘获的可能性；同时，单一的机构、单一的规制规则和程序可以避免政策及执法的不一致，提高规制的公正性和可问责性；最后，可能更重要的是，有利于相关领域产业政策的通盘规划，充分发挥相关产业替代竞争的作用，比如对航空、铁路、高速公路、水运等各式交通的综合监管，可以消除和减轻“独家”的垄断行为，更好地发挥市场在资源配置中的作用。

2.加强规制机构间的协调配合

实际上，每个国家都不同程度地存在规制权力配置的重叠、冲突问题，而且随着技术的日新月异和竞争范围的不断扩大和深入，这些问题会日趋严重，尤其在能源、电信、交通等公用事业领域。对于中国来讲，在逐步整合规制权，建立新的统一的规制机构的同时，更重要也更急迫的或许应该是，在现有规制机构间建立有效的沟通协调机制，促进规制机构间的合作。这也是党的十七大报告关于行政管理体制改革的指导方针“健全部门间协调配合机制”的价值所在。要实现规制机构间的协调配合，首先必须统一对监管原则和监管目标的理解与执行，这是实现合作的首要条件；其次，必须确定诸如透明、无歧视等统一的监管标准，制定统一的监管程序，并完善事先以及事后的监管影响评估制度，这是规制机构建立协调的重要制度因素；再次，需要建立必要的沟通机制，通过定期和不定期的听证会、协调会，建立规制机构间信息共享、沟通协调的机制，这对实现合作也至关重要。沟通协调不仅有助于不同规制机构间的合作，而且能够促进不同地区以及国际间规制机构的合作。后者在经济一体化的今天日趋重要。党的十七大之后一些高层次协调机构的建立，如食品安全委员会、能源委员会的建立，也已经体现出国家在建立规制部门之间沟通机制的意向。

引文注释

①独立规制委员会成员在职期间，除法定事由并遵循法定程序，总统不得任意免除委员职务。1935年Humphrey'sExecutorv.UnitedStates一案中，最高法院认为，法律明确规定ICC委员被任命后，只能由于无效率（Inefficiency）、（Neglectofduty）或违法行为（Malfeasanceinoffice）而被辞退。（见闫海：规制机构的独立性——分权理论框架下的论证《公法研究》第4辑，浙江大学出版社2007年版）.

②例如有专家希望在广电部和信息产业部基础上设立国家通信委员会，作为电信的统一监管部门，但最终的结果建立工业信息部内，有专家担心新的机构可能重点倾向于制造业，会放松对信息产业的有效监管。见汪小星，王海艳.信产部成立十年后谢幕电信业监管前途令人忧.南方都市报.2008-3-13.

参考文献

[1]马英娟.政府监管机构研究[M].北京：北京大学出版社，2007：230-235.

[2]胡颖康.中国药品安全监管：历史、机构和现状[C].规制研究，2009（2）.

篇10

同志们：

在半年工作相交的关键时刻，局工决定召开全局工会工作座谈会。定期召开工会主席座谈会是年初工会全委会报告中提出的要求，之所以这样做，主要目的就是加强局工会与局属工会之间的联系，建立一种下情上传、上情下达的平台，为大家创造一种相互学习交流的机会，以便更好地总结研讨工会工作，促进工会工作不断创新发展。按照计划原本一个季度分地区或系统召开一次座谈会，由于前段局机关党群实施新定编，加之部分站段生产力布局调整、车间整合处在关键时期，所以我们把座谈会放在了现在。选择这样一个机会召开座谈会，有几个方面的好处。一是有利于全面总结今年上半年的工作，找准问题和不足，确定下一步的工作重点；二是有利于认清深化改革给工会工作带来的新情况、新问题，明确定位和方向，更有针对性的做好下半年工作。因此，开好这次会议不仅能够为我们开好半年工会全委会打下基础，而且对于今后一个时期工会工作的创新发展，具有重要的推动作用。一天多来，大家围绕局工会下发的座谈研讨课题，结合各单位实际，做了很好的发言，既总结了前段工作，又对下一步工会工作提出了许多好的建议意见。期间，局党委书记××莅临会议看望大家并提出要求。下面，借此机会，我强调四个方面的意见。

一、上半年全局工会组织围绕中心，适应变化，各项工作取得新进展

今年以来，全局各级工会组织，认真贯彻年初工会全委会报告提出的要求，适应改革，突出重点，狠抓落实，各项工作都取得新进展。有关这方面的工作，局工会将在半年全委会上进行全面总结。今天在这里只作一个简要的回顾。通过听了大家的发言，我感到今年上半年工会工作有以下几个方面的特点。

第一，在围绕中心服务大局中发挥了重要作用。上半年，全局各级工会组织，紧紧围绕局确定的“一个关键，四个重点”中心任务，发挥工会组织的特点和优势，做了大量的卓有成效的工作，充分调动了广大职工攻坚克难积极性。年初，围绕“三会”精神的宣传，局工会编印宣传画、印制安全警语扑克，发放到班组和职工，深受职工喜爱；配合党委宣传部组织了“三会”精神知识答卷；适应电气化建设和开通运营，在35个主要运输单位部署开展了“提速安康杯”专项竞赛活动。各单位从实际出发，围绕确保安全开展了多种形式的活动，譬如，××机务段的“辩论赛”、徐州机务段的“知识竞赛”、××车辆段的知识抢打赛，局机关工会组织开展的合理化建议劳动竞赛等。对全局近5000名工会劳动保护检查员换发了新的“安全检查证”；配合行政强推“岗位劳动安全自控表”，建立了网上发“书”绿色通道制度；从6月中旬开始对全局工务、电务、供电系统劳动保护工作进行检查。汲取“4.11”事故教训，积极参与到安全生产大检查、大反思和“回头看”活动中。特别是围绕电气化施工和开通运营前的各项准备工作，各级工会组织，从生活后勤保障、职工岗前培训、劳动保护措施制定等方面，发挥了积极作用，为京沪电化7月1日开通运营作出了重要贡献。局多元中心工会，结合实际大力实施群众经营创效工程，特别是在酒店餐饮业组织开展的服务技能大赛，反响良好，促进了职工素质和服务管理水平的提高。

第二，确保了改革过程中工会工作的平稳推进。按照铁道部统一部署要求，就全局整体看，今年主要进行了两项大的改革。一是进行了生产力布局调整，对车间进行了整合；二是局机关党群系统实施了新定编。围绕这两项改革，两级工会，特别是生产布局调整单位的工会组织，如，××西车辆段、××客运段、济西机务段、徐州机务段、××车辆段、××供电段、淄博工务段等做了大量的工作。一方面配合党委和行政，做好改革的宣传教育，参与研究制定相关政策，围绕情感、制度、文化等融合做好工作，一方面从工会职能出发，做好工作交接，规范完善制度，确保了工会工作的连续，确保了工会资产完整不流失，确保了职工具体利益不因布局调整而受影响，对于稳定职工队伍起到了重要的作用。

第三，工会组织的维护职能进一步凸显。突出抓好职代会这一民主管理的平台，组织召开了撤销分局后的第一次局职代会，按照铁道部和山东省的有关规定，对职代会以及职代会联席会议等制度进行了重新规范，各单位对重大事项普遍实行了票决；多元中心 党政工还制定下发了《关于认真筹备召开各级职代会的通知》。规范集体合同的签订，局和基层站段工会与同级行政全面签订了集体合同，从源头上维护了职工的合法权益；深化厂务公开工作，重新制定印发了《局机关各部门厂务公开职责分工》，受到铁总的肯定。认真落实部党组“三不让”承诺，组织了四期培训班，制定了操作规程，对符合政策的职工进行了应有的补助；各局属工会结合实际，加大“三不让”有关政策的宣传和工作力度，如××客运段、××车务段、青岛站印制宣传手册发到每一名职工手中，收到较好效果，确保职工应保尽保。两级工会及早动手设计为职工送凉爽和夏季办实事方案，目前正在实施中。丰富职工文化生活，先后组织了十一届职工运动会棋类、篮球、羽毛球等单项比赛。各单位结合实际，开展小型多样的文体活动，活跃了职工业余生活，有几个单位还举办了职工运动会，成立了文联，增强了企业凝聚力。

第四，自身建设得到新加强。适应局机关党群新定编，进一步规范了局工会、工会各部以及局属工会的职责；适应生产布局调整和车间整合，协助人事部门配齐配强站段和车间专兼职工会主席；许多单位培训了兼职工会主席。重新修订了局工会常委联系基层制度，工会机关作风有了新的转变。以电气化铁路和“三不让”知识为主要内容，利用多种形式加强培训，工会干部的素质有了新提高。对务工人员特别是农民工入会情况进行摸底调查，对存在的问题制定了整改措施。另外，出台制定了关于规范和加强对文化宫俱乐部管理的规定，完成了局工会机关和四个文化宫人员周期重聘工作。

总之，在局和局属工会的共同努力下，年初确定的重点工作有序推进，开局良好，为全年工作奠定了良好的基础。

但是，在肯定成绩的同时，我们也要看到当前工会工作存在的问题和矛盾。主要表现在三个不适应。一是工作方式方法不适应。在铁局直管站段、生产力布局、党群系统实施新定编的新形势下，两级工会组织的职能和工作方式方法的调整不到位。这里既有局工会对下不适应的问题，也有基层对上不适应的问题。譬如，局工会机关在抓重点、抓落实上盯得不紧；在工作方式上依然抱着一种管理的思维，文件多、检查多、向基层要数字要材料多的问题没有根本性的改变，局属工会的负担依然偏重；局属工会独立作战的意识和能力亟待加强，特别在车间跨度大，专职人员少的情况下，对于如何发挥车间一级专兼职工会主席的作用，如何发挥班组工会小组长和工会积极分子的作用，研究的不深，做得不够，突出的表现就是站段级工会权责统得太死，下放不及时、力度不够，这种状况不适应改革的需要，不利于车间工会组织作用的发挥，必须尽快改变。二是人员素质不适应。一方面，由于生产布局调整和车间整合，有不少的同志第一次从事工会工作，工会专兼职干部队伍中“新手”增多，这一部分人员急需要熟悉工会业务；另一方面，原来从事工会工作的干部，在新的体制、新的形势和任务面前，也表现出综合素质方面的欠缺。譬如，部分工会干部缺乏统筹协调的应变能力，在诸多矛盾面前表现不知所措，有的工会干部对工会组织基本的定位和权责不清楚，在参与单位有关决策过程中不能很好的维护工会组织和职工的利益。还有的工会干部，在深化改革面前，缺乏深入思考问题，研究解决问题的能力。这次座谈会我们事先出了4个方面的课题，有的单位只是重点汇报了第一个课题，后三个课题涉及较少，说明缺乏思路，缺乏思想。三是精神状态和工作作风不适应。面对人员少与工作量大的现实矛盾，有些工会主席和工会干部存有畏难发愁情绪，表现在工作上就是心气浮躁，疲于应付。作风不深入的问题依然突出，表现在抓工作往往满足于开会了，发文了，部署了，在落实上有差距；局工会机关人员下基层不少，但是真正带着课题、扑下身子、到一线职工中调查研究有效指导不多，对职工在生产生活中遇到的问题，了解和反映不够及时，督促有关部门解决的力度不够。以上这三个方面的不适应，从一定程度上影响了今年工会重点工作的推进落实，影响了工会工作更好的创新发展，我们必须在下半年工作中，采取有效措施，着力解决。

二、认清形势，深刻认识工会工作面临的新挑战

关于工会工作面临的形势，去年半年会议上我们曾就局直管站段新体制带来的新情况新问题进行了分析，在今年初的工作报告和工作会议讲话中又从整体上进一步的作了分析。当前，从大处说，我国已经站在了全面建设小康社会的新的历史起点上，工会工作面临的历史方位也在发生深刻的变化。落实科学发展观，构建和谐社会，倡导社会主义荣辱观等，都给工会组织提出了新要求。从我们局面临的形势看，确保安全、实现经营目标，完成建设任务，深化企业改革等，也需要工会组织积极参与，发挥作用。可以说，工会组织的任务空前繁重，肩负的责任十分重大。与此同时，我们更要深刻的认识到今年生产布局调整和局党群实施新定编带来的新挑战。今年，在生产布局调整中，全局共撤销了13个站段，减少车间99个；局工会机关实施新定编后，由原来7个部室37人，精简到目前的4个部23人，减幅达38.8％。由于这两项大的改革是在去年铁局管理体制改革、生产布局大面积调整、运输站段党群实施新定编基础上进行的，并且是一种上下联动，因此带来的影响和变化决不亚于去年，在某些方面挑战更为深刻。

第一，新布局、新定编给工会组织的职能调整提出新课题。关于工会组织的职能，《工会法》作了基本的界定，全总通过的《关于走中国特色社会主义工会发展道路的决议》，对新形势下工会组织的作用进一步进行了阐述。近几年来铁路企业工会组织，结合实际，做了了大量的工作，工作内容越来越宽泛，工作任务越来越繁重。这一方面说明工会组织工会干部作为大，同时客观上铁路企业党群定编相对宽余也是重要原因。在这一次实施局党群新定编前，铁道部政治部曾考察过多家国有大中型企业，发现这些企业党群机构和人员设置都非常精干，远远少于我们铁路企业。譬如，铁通 公司从铁局划出来，目前7万多人，总部机关党委只有4个人，纪委有3个人，工会3个人；新组建的青藏公司，工会只有一个部。因此铁路企业政治工作格局发生变化是必然的，其内在动因是运输生产力发展，生产关系必须适应生产力发展的要求；从外部大的环境看，符合中央有关文件精神，也是一些企业的成功经验。现在的问题是，机构精简了，人员减少了，管理跨度增大了，客观上需要工会的职能必须做相应的调整。这一点在认识上没有什么异议，但是，在实际操作和落实中却面临许多难点。一是观念需要转变，要改变过去那种工会组织什么都管、什么都干的惯性思维，确实需要一个转变的过程；二是上下级的工作关系需要理顺。就局工会层面来说，实行新定编后，面临一个如何承上启下的问题。目前，铁总和省总工会机关设置和人员没有变化，这种既有的体制，决定了来自于上面的文件、活动和工作部署，不会因为局和站段层面实施新定编而减少。而局工会又不可能也不能简单地当“二传手”，如果那样基层工会更是吃不消。同样，站段一级工会组织，也面临一个如何承上启下、创造性开展工作的问题。这给两级工会组织职能调整提出了新的要求，如何既贯彻了上级的部署,又不给基层添负担；既展现工会组织的作为，又能充分体现工会组织的特点，需要两级工会组织在实践中不断探索。××车辆段工会在这方面思考比较超前，根据新形势新变化，初步对段、车间工会职能作了界定。

第二，新布局、新定编，给工会组织的活动方式提出新挑战。今年生产力布局调整与去年乃至以往生产力布局调整，有一个明显的不同。以往布局调整具有明显的地域特征，大都是在一个地区范围内进行，稍大的跨度也没有超出原来分局的范围，这种调整带来的影响相对较小，操作起来也相对容易。而今年的布局调整完全打破了这种传统的地域概念，第一次实现了跨原分局地域的远距离整合。有些单位整合以后，其管理的跨度已经等同于局的管理跨度。象目前××和济西两个车辆段，成为全局唯一的客车车辆段和货车车辆段，几乎在各条线路上都有他们的班组和职工。这种点多、线长、人员分散的新情况，是过去从未遇到过的。不仅站段的管理跨度大增，随后进行的车间整合，更打破了我们原来对车间的传统概念。目前，我局上千人的车间不在少数，一个车间能顶上原来一个站段的规模。车间大了，班组也随之变大，现在有的班组已经达到几百人的规模。譬如，原来的局车轮厂是局直属单位，上一次布局调整后，成为××西车辆段的一个车间，今年布局调整车间整合后，变成济西车辆段设备车间的一个班组。如此大的变化，给工会工作带来诸多新问题、新挑战。譬如，围绕实现新单位、新车间人员间的思想融合，工会组织如何发挥优势，通过开展文体活动达到聚心凝力的目的；围绕实现管理上的融合，工会组织如何有效地参与段上有关政策的制定，从源头上维护大多数职工的利益；如何实现工会自身有关制度也要统一规范。除此，作为段一级工会组织，在管理跨度大增，会员人数大增的情况下，如何把车间和班组激活，如何组织开展各种活动，如何及时有效地为一线职工服务，等等，都是我们必须面对、必须回答的现实课题。

第三，新布局、新定编，给工会干部素质提出新要求。工会工作无论是群众生产、组织民管，还是保障工作，劳动法律，财务管理等，其政策性和专业性都很强。这本身就给工会干部的业务素质提出了高的要求。新定编实施后，两级工会人员大幅度减少，这对于我们每一个人来说，面临的将不单单是工作量的增加，更重要的是工作面的扩展。譬如，局工会机关，原来人员多的时候，分工较为精细，每个人的工作职能比较单一。新定编实施后，打破了原来的分工界线，一个人要分管多项工作，再进一步说，下一步局工会机关人员要成为工会工作的通才。就站段层面而言，由于人员更少，对综合素质的要求就更高也更为现实。并且站段工会要实现由过去的执行型向自主创新型和服务型转变，也需要提高工会干部的素质能力来支撑。目前全局主要运输站段共652个车间中，兼职工会主席为616人，占了绝大多数，尽快提升这部分人员的素质，显得更为紧迫。

三、理清思路，努力实现新形势下工会工作创新发展

体制变化了，机构变化了，人员减少了，在这种情况下，工会工作如何开展，既不能怨天尤人、无所作为；也不能再沿袭过去的工作套路。要根据形势的变化，探索出一条服务大局，服务职工，管理有效的新路子。从总体思路上讲，下一步工会工作要着力实现三个转变。

第一，在履行职能上由全面出击向突出重点转变。新的定编和定员实施后，决定了工会组织不可能象原来那样，什么都都抓都管，必须坚持有所为有所不为。致于哪些该为，哪些可以不为，我想要从以下几个方面寻求依据。一是要依据《工会法》。《工会法》中明确规定了“维护职工合法权益是工会组织的基本职责”，我们制定工作职责时，必须把维护职能凸现出来，同时处理好维护职能与其他职能的关系。二是要依据这次局工会定编设置情况。这次局工会新定编设置，是铁道部党组根据新时期新任务新要求，为了加强和改进企业党群工作作出的重要决策，机构设置和人员定编在全路有着统一的要求。这种设置本身就是一种导向，工会工作什么该强，什么该弱，什么可以转到其他部门，从定编设置上可以看出个基本。譬如，这次定编撤销了工会宣教部，实质是对其承担的宣教职能进行弱化，工会对职工的宣传教育工作，更多地是配合党政通过开展文化活动，寓教于乐。这次局工会机关新定编变化最大的就是生产保护和文体部，仅保留了4名定编，这种状况决定了其承担的职能，不可能是原来四个部门职能的叠加，肯定要进行取舍。与此同时，工会保障部这次不仅没有减少定编，还增加了定编，其目的就是强化对职工权益的维护，同时，更好地承担起“三不让“的日常管理工作。三是要充分考虑铁路工会组织的现状和地位。铁路企业作为国民经济的大动脉，是国企的中坚力量。作为铁路企业的工会组织，在履行维护职能的过程中，必须坚持两个维护的有机统一。一方面要围绕中心，服务大局，凝心聚力，团结引导职工充分发挥主力军作用，全面完成企业的经营目标。也就是通过服务企业促进企业发展，从根本上维护职工长远利益；另一方面通过做好工会劳动法律、劳动保护监督检查等工作，更好地服务职工，维护职工的具体利益。按照上面的基本要求，下一步工会工作的重点将放在以下几个方面。在群众生产方面，重点抓好劳动保护监督检查，确保职工作业过程中的安全与健康；在民主管理方面，突出抓好职代会职权的落实，维护职工的参与权、知情权和监督权；在保障工作方面，在做好集体合同的协商签订的同时，突出抓好“三不让”承诺的落实和为一线职工办实事，真正让职工感受到部党组的关心和企业的温暖；在群众文化方面，组织和指导基层开展丰富多彩的文体活动。除了重点履行上述职能以外，对于其他工作该简化的简化，该规范的规范，使工会组织能够集中力量，抓住重点，体现特色，展示作为。

第二，在工作方式上，由侧重管理向侧重服务转变。工会是群众性的组织，工作的基础在基层在一线，工作的落脚点也在基层在一线。特别是在两级工会人员减少的情况下，必须把重心下移、加强一线作为工会工作战略性方向性的思路，来调整、组织和实施好。这其中非常重要的一点，就是局工会和站段工会，都必须改变传统的思维定势和工作方式，对下要由侧重管理向侧重服务转变。在这方面，去年铁局直管站段后，我们做了一些工作，采取了一些措施，特别是确立的“两抓、两添”的工作思路，在实践中收到一定成效。但是，现在看来这种转变还远远不够，这里有认识方面的原因，也有多年来工作中的惰性，更重要的是一种观念和思维没有调整好，部分工会干部明知对某些工作抓不了、抓不好，但依然不放心，不放手。当前，在局工会机关人员的精简，站段管理跨 度的加大的情况下，这种工作方式方法必须调整。为此，要从以下五个方面着力。一是要健全最基层工会组织。由重管理向重服务转变，实际上是工作重心的下移，工作主体的转变，实现这一转变有一个重要的前提，就是基层特别是车间一级的工会组织要健全，兼职工会干部作用要充分调动和发挥。这也是去年以来，我们反复强调、高度重视加强兼职工会干部队伍建设的一个重要原因。两级工会要加强这方面的调研，特别是针对车间整合跨度加大的新情况，及时健全工会组织机构，配齐配强专兼职工会主席，在此基础上赋予相应的权责利。二是坚持一切从实际出发的原则。特别作为上一级工会组织在开展活动、部署工作，一定要充分考虑基层的实际，一定要符合职工的意愿，真正树立上级围绕下级转，机关围绕一线转，工会围绕职工转的理念。在这方面局工会机关要带头，不能动辄就发号施令，在部署某一项工作时，一定要听一下基层的意见；今后，局工会除重大节日等特殊情况外，尽可能不组织全局性的大型的文体活动，即便是确需组织的活动，也要把握好规模和时机，使文体活动向“区域化、小型化、多样化、日常化、全员化”方向转变。三是要着力提高工作效率。人员少管理跨度加大，凡是基层反映的问题，凡是涉及职工利益的问题，该办的能办的，一定要迅速办，而且要办好。××站工会针对货装车间职工就餐难问题，积极反映，在党政支持下用了35天就建成了可以容纳260人用餐的食堂，深受职工欢迎。客观地讲，两级工会在这方面都有差距。譬如在前几天调研时，机务段乘务员反映“百安赛”奖励兑现不及时，就暴露出局机关工作效率不高的问题，虽然主要责任不在局工会，但是我们也确有不到位的地方。下一步，两级工会都要围绕提高工作效率进行探索，转变工作作风，畅通信息渠道，不能因为人员少跨度大出现工作落实上的滞后和梗阻。四是上级要为下级创造工作条件。除了政策上支持、工作上的指导和对兼职工会干部生活上关心外，在工会经费和福利费使用上，也要根据情况适当下放。从最近到几个单位调研了解的情况看，工会主席对这一问题的认识不一，各单位的执行情况不一。局工会认为，从现实的需要出发，从有利于工作的角度看，作为站段一级的工会组织，必须适当下放一部分活动经费，给车间一定的自，这是增强车间级工会活力的重要支撑，不能攥着不放。有的单位可能担心活动经费放下去后，车间会乱用。解决这个问题可以通过制度来规范，用公开来监督，有些单位工会如济西车辆段、徐州车务段工会在这方面的做法值得其他单位借鉴。五是要创造性地开展工作。局工会贯彻上级的部署，一定要紧密结合我局实际、充分考虑基层站段的情况，注重在优化中抓好落实，坚决不能以文件贯彻文件，更不能有一种文件发了等于工作做了、就万事大吉的心态。同样，局属工会对于局工会下发的文件要求，要结合实际抓好落实，不能搞上下一般粗。

第三，在人员素质的要求上，由单一型向复合型转变。工会人员少了，个人承担的工作量变大了、面对的工作面变宽了，工作的标准和要求更高了，这就客观上要求每一名工会干部，尽快提高自身的综合素质，这是大势所趋，不以人们的意志为转移，谁看不到这一点，谁不适应这一要求，工作就难以胜任，迟早要被淘汰。提高人员素质是一项基础性和综合性的工程，必须多方入手，常抓不懈。首先要明确标准。对工会干部的要求，除了具有热心和责任心外，要力求做到一专多能，一职多能。对局工会的同志而言，就是要在精通本职、独当一面的基础上，进一步做到熟悉和掌握基本职责以外的相关业务，提高综合能力和水平。对站段工会的同志们来讲，本职工作就不是一个方面，而是整体，必须成为通才。今后我们考察使用工会干部，要把这一点作为重要条件。二是强化培训。这是提高综合素质和能力的重要途径，在这方面两级工会组织都要承担起责任。局工会计划在下半年举办四期工会干部培训班，除了培训专职工会干部外，对部分新任兼职工会主席进行培训，并自行编辑实用性强的教材，满足基层工会专兼职干部对提高工会业务技能的渴求。各单位要发挥主动性，通过多种方式，提高培训效果。三是实践锻炼。这既是提高素质的需要，也是新定编条件下落实工会重点工作的需要。今后局工会各部门间，部门内部人员间，在日常工作中要做到分工负责与共同负责的有机结合，譬如在组织一些大的活动，大的会议时候，不仅主要职能部门要靠上抓，其他部门也要树立一盘棋的思想，积极参与。这既有利于形成工作合力，也是一种实践锻炼，对于提升工会干部素质大有好处。另外，加强工会干部轮岗交流也是实践锻炼的一个重要途径。近几年，工会干部交流比较多，效果比较好。如，两个客运段的工会主席，从共青团和党委工作转过来后，对工会工作适应比较快。

四、立足当前，下大气力抓好重点工作的落实。

做好今年工会工作，除了继续认真按照局工会年初印发的重点工作推进计划抓好落实外，当前特别要通过两级工会组织的努力，着力做好以下几项工作。

1、以学习领会柴书记讲话为重点，进一步探索研究工会工作。昨天柴书记的讲话非常重要，不仅肯定了工会工作，更对下一步工会工作如何适应新体制、新布局、新编制，特别是如何围绕安全生产发挥作用提出了要求。讲话不仅站位高、富有新意，而且具有很强的针对性。两级工会组织，要很好地把学习领会柴书记讲话精神，作为当前的一项重要任务，在工作中力求做好两个结合。一是与部署下半年工作结合起来。局工会各部和各局属工会，要按照书记讲话精神，来改进我们的工作，进一步明确下半年工作重点。特别要把确保安全作为工会组织围绕中心、服务大局第一位的任务，作为维护职工根本利益第一位的责任。要充分发挥工会组织优势，大力组织和开展群众性保安全活动；围绕解决职工“两违”等安全生产的难点，开展“大讨论”和合理化建议征集活动；围绕提高职工素质，配合行政搞好培训和练兵比武活动。就是要使工会工作更加贴近中心，更加富有实效。二是与探索新形势下工会工作思路相结合。柴书记在讲话中，要求工会工作要适应新形势，不断创新发展，并且把如何加强自控型班组建设作为一个重要课题提了出来。在这次座谈会上，局工会着眼新布局、新定编，提出了“三个转变”的思路，并且第二个转变核心内容就是要求对下搞好服务，充分发挥车间班组工会组织的作用。这说明，我们的思路与局党委的要求是吻合的，我们面对新情况，研究解决新问题的意识是比较主动和超前的。下一步我们要按照书记要求，进一步理清思路，特别要在增强车间、班组工会工作活力上下大气力，探索研究大班组设立党支部后工会组织机构的设立问题。希望各单位按照上述要求，积极探索，尽快创出经验。局工会将在政策上加强这方面的指导。

2、以修订《工会综合管理办法》为重点，尽快建立形成新的工作机制。《局工会综合管理办法》，自去年7月份下发实施一年来，对于直管站段新体制下，指导两级工会工作有效对接，起到了非常重要的作用。但是，我们也要看到，随着形势发展和变化，《办法》确实有修改完善的空间。特别是一年来，上级出台制定了许多新的规定，需要我们通过修订办法实现进一步对接；站段生产布局调整、车间整合、两级工会实施新定编，给工会组织带来的新情况、新要求、新变化，需要通过制度的修订进一步明确。围绕综合管理办法修订，许多单位提出了一些好的建议意见，局工会各部回去后，要结合新体制、上级新精神和大家所提意见，抓紧对综合管理办法进行修订。修订过程中，一定要体现“三个转变”的要求，做到突出重点，删繁就简，便于操作。这项工作局工会力争能在半年全委会议上下发讨论稿，如果办法的修订还不成熟，我们将选择三季度适当时间进行专题研讨。

3、以做好暑期送凉爽为重点，调动职工战暑运保安全的积极性。署运已经来临，关心职工生活，改善职工的生产生活条件是各级组织，更是工会组织义不容辞的职责。局工会为了把今年暑期送凉爽活动搞好，为职工办些实实在在的事情，前期做了大量的调研工作，目前正在按照确定的方案组织落实。各单位要不等不靠，按照局 下发的关于做好暑期送凉爽工作的意见要求，根据天气变化，结合本单位实际，及时为职工送凉爽，改善一线职工的生产生活条件，特别要把“凉爽”送到电气化改造和运营第一线，鼓舞职工士气，服务运输安全生产。

4、以落实“三不让”承诺为重点，及时为职工排忧解难。通过最近调研，我们感到，今年以来各单位都把“三不让”作为工会组织的重点工作来抓，投入了较大的人力和精力，确保了“三不让”承诺在我局的推进。但是，这项工作发展不平衡，在某些单位宣传发动还有死角，部分职工对“三不让”承诺的具体规定，还不明确或者知之不全。下一步，我们要在三个方面下功夫。一是继续加大宣传力度，真正做到人人明白。局工会正在加紧编印有关手册，力求最短的时间内发到每一名职工手中，各单位要通过多种形式继续组织职工学习。二是要畅通信息，提高工作效率。职工遇到“三不让”覆盖的困难，要在第一时间内掌握，并逐级上报，宁肯我们具体的办事人员辛苦一些，也要及时把职工应该享受的补助送到职工手中。这里需要明确一个概念，就是工会主席不是“三不让”第一责任人，而是第一知情人、第一联系人。三是积极探索网上审批。“三不让”是一项政策性强，时效性强，涉及职工切身利益的工作，目前在审批程序上还需要基层单位往局工会书面报告，在一定程度上影响效率。局工会高度重视这一问题的解决，目前正在积极组织攻关，力求借助铁总电子会务系统，设计我们自己的软件，在试点的基础上，积极稳妥的推行网上审批，做到既周密严谨，又方便高效。

5、以抓好劳动保护监督检查为重点，确保电气化作业条件下职工安全与健康。劳动保护监督检查是工会组织的一项重要职责，人员再少这项工作不能削弱。由于方方面面的原因，目前职工对劳动保护特别是劳保用品的发放意见很多，反映的主要问题是数量少，质量差，款式旧。对这些问题，作为工会组织要通过一定渠道，反映职工的心声，对于因劳保用品不到位而可能影响职工健康与安全的问题，要理直气壮地进行维护。同时，要发挥工会组织的优势，通过一定的方式保护职工作业过程健康。当前，摆在全局工会组织的一项重要任务，就是要针对电气化开通运营给劳动安全带来的新挑战，配合行政加强对职工的教育培训，强化劳动安全监督检查力度，组织劳模、职工代表进行安全巡查活动。同时配合行政做好电气化作业条件下，劳动保护用品的购置，配备和发放，确保京沪、胶济线电气化开通后职工劳动安全万无一失。