铁路管理安全条例范文
时间：2023-05-04 13:14:44
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篇1
关键词：牵引供电系统；供电调度；安全管理
0引言
目前，铁路行业的飞速发展，使铁路成为了人们出行的首要选择，相继地会对铁路的安全性、准点率有了更高的要求[1]。供电调度是铁路运输调度系统的重要组成部分，是铁路行业的重要工种之一，是牵引供电和电力供电设备运行、故障抢修的指挥中心[2]，保证电气化铁路的正常运行。在牵引供电系统运行过程中，供电调度员是牵引供电的直接指挥者，其职责是确保列车在安全、可靠、不间断的条件下运行，保障整个铁路运输畅通无阻，直接负责审查维修日计划及施工计划、停送电倒闸操作或下令倒闸及批准在接触网、所亭设备上进行检修工作。供电调度员的正确作业是保证现场供电职工作业安全的第一道防线，如果调度的安全管理工作做到位，调度员今后的工作会做的更好。所以，本文主要对铁路供电调度安全工作的管理提出了几点建议，尽可能地降低事故的发生。
1供电调度员的安全管理
1.1提高供电调度员的业务能力
供电调度员是倒闸操作和事故处理的指挥者，而且随着牵引供电系统的自动化程度越来越高及供电设备的不断更新，相继对供电调度员业务能力的要求也会越来越高。业务能力很强的调度员才能适应铁路运输发展的需要，这就要求调度员不断学习新知识、新技术及规程制度，定期开展供电、电力、行车等专业性的技术知识培训，适当邀请设备厂家的专业人员为调度员讲课，注重岗位练兵。除此之外，由于大多设备运行环境恶劣，受到自身因素及外在因素的影响，随时会发生各种各样的故障，所以还要要求供电调度员做好不同情况下的、具有可造作性的应急预案，加强故障案例教育，参加各种形式的培训学习，定期开展应急演练、苦练过硬的本领，以达到遇到突况时沉着、冷静，提升应急处置能力的目的[3]。
1.2提高供电调度员的责任意识
供电调度工作受个人因素影响较大，其安全与否与供电调度员的责任意识有很大关系。因此，要经常组织调度员参加安全活动分析会，主要分析近期发生的事故、其原因及造成的后果，并进行职业道德教育[4]；平时要明确供电调度员的主体意识和责任意识，让供电操作员意识到自己操作失误或者下达错误的调度命令带来的严重后果。所以，为了保证现场作业人员的人身安全，必须把调度员的责任意识贯穿于调度工作的每一个环节，提高工作责任心，时刻牢记自己的职责，树立为运输服务的思想。
2制度及设备的安全管理
2.1实行接触网工作票审查制度
工作票是进行接触网、变电所作业的书面依据，也是安全工作中的法律依据，同时也是进行倒闸操作的依据。目前，我局供电调度员只审核变电所工作票，并未对接触网工区作业前填写的第一种工作票进行审核，故存在一些隐患。因此，为了保证作业的安全，达到安全卡控，防止误操作，调度工作中实行接触网工作票审查制度，核对工作票中的停电范围和封锁条件及停电后行车限制条件与维修日计划是否完全一致，作业组装设接地线的位置是否合理，作业组成员的安全等级是否达到标准。这样才能堵塞安全漏洞，保证作业的安全顺利进行。
2.2配置双击监督后的遥控设备
本人所管辖的京沪普速线、部分津山线、北环线的变电所设备都是运用远动系统进行操作的，调度员倒闸操作时需要严格执行一人操作一人监护制度。监护员是倒闸操作及命令发送的第二道防线，起着至关重要的作用。目前，我们调度员在进行倒闸操作时是在监护人的监督下由操作员一人通过单击遥控完成的，而监护员并没有实际参与到操作中，不符合调度的实际工作，而且在监护过程中不可避免的会出现失误，并不能做到百分之百的安全。如果在今后的调度工作中实行双击监督机制，为调度台配置双击监督后的遥控设备，将会大大降低调度员误操作的风险，这种双击监督的遥控设备已经开始在其他供电段段开始使用。双击监督下的遥控比一般的遥控对话框多了监护人栏和“请求许可”按钮，首先需要操作人和监护人分别登录主、备调度台，操作人右击要操作的开关，选择监护人后，单击“请求许可”按钮，就会发出控制许可申请，监护人收到控制请求以后，单击“允许”，操作人即可获得进一步操作的权利。这种双击监督后的遥控会比现在使用的普通遥控更安全，防止了误操作的目的。
3外部环境的管理
3.1为调度员创造良好的环境
供电调度员的外在因素及所处的工作环境对电调工作也起着相当重要的作用。要切实关注调度员的心情，及时解决他们在生活中遇到的难题，尽可能地解除后顾之忧，让调度员精神饱满地投入到工作中；审核计划的调度员要把好维修日计划关，减轻调度台上的调度员的负担；定期请专业人员对调度室的通讯设备、通道进行维护，尽可能保证通讯设备良好、通道顺畅，以免耽误调度工作。
4总结
供电调度工作是一项具有高风险的工作。调度员的每一次倒闸都关系着人身、行车及设备安全，工作当中出现一点点失误都有可能影响铁路正常的运输秩序。为了将事故尽量降到最低，本人认为必须时刻完善供电调度安全管理工作。其中，不仅要提高调度员的个人素质，还要为调度员创造良好的环境及增添一些有利于工作的硬件设备。
参考文献：
[1]李文功.浅谈供电调度安全操作和事故处理[J].科技视界,2017(13):107.
[2]陈昱.浅析供电调度工作的安全风险及控制措施[J].上海铁道科技,2012(02):21-22.
篇2
第一条 为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章 事故等级
第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条 有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章 事故报告
第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条 事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章 事故应急救援
第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章 事故调查处理
第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章 事故赔偿
第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章 法律责任
第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章 附 则
第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。
(新华社北京讯，7月21日《经济日报》)
篇3
关键词：铁路；安全管理；对策
1 前言
进入21世纪，铁路安全管理管理遇到了前所未有的困难和挑战。揭示了我国铁路必须刻不容缓地进行改革和创新。认真分析我国铁路安全管理管理的现状，总结行车安全管理工作的经验，深刻吸取以往的事故教训，开拓铁路安全管理管理工作的新思路和新途径，对促进铁路安全管理长治久安将十分重要。
2 我国铁路安全管理管理现状
目前，铁路的跨越式发展的转型时期，必须继续深化改革在铁路管理体制年代，铁路安全管理管理的特点，都过去的财产也出现在过去从来没有一些新的形势和新的任务，主要表现在以下几方面。
2.1 我国铁路现行安全管理管理体制
中国的铁路管理体制，政府和企业部门仍然是唯一的一个。铁路的铁路管理部门是国务院，同时在性质上的铁路企业管理决策管理。虽然和铁路局（公司）是一个全国性的企业、铁路事务的管辖权、行政执法。它形成的特殊性在我国铁路安全管理管理。而在这“当裁判和运动员”的管理模式，一方面可以做铁路方便和高效。但另一方面，不可避免的在铁路企业生产和安全管理冲突很难把握定位，山生产交通安全管理管理问题，在治疗属铁路企业和其他企业在铁路安全管理问题的决定有多少会有不公平的现象。
此外，由于其现有的铁路安全管理监管部门与企业性质，特别是属于企业铁路管理局（公司）由安全管理监督机构，行政执法的合理性和公平性常常引起争议的公众舆论。因此也影响铁路安全管理监察部门权威。阻碍了安全管理监理工作顺利。
2.2 铁路改革和布局调整下的安全管理管理现状
铁路在我国这个世纪经历了“剥离FuYe”、“乘客”分别在（复合），和“撤销局在路局管理”、“合并站，部分”和“车间和团队生产力布局调整”更频繁的改革和变化对许多倍。所以一方面，促进了铁路的快速发展，提高铁路效率；但另一方面，因为新组合站和细长的延伸段线管理，结合安全管理管理机制的移除和少管理，势必削弱一些现场安全管理监管能力。
3 我国铁路安全管理存在的问题
由于法律对危害铁道安全管理行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，从刑罚上震慑铤而走险者。到近年来，危及行车安全管理的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
4 确保铁路安全管理的对策
作为现代方式之一，铁路在世界各地的许多国家，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切接触数以百万计的乘客和货物，不仅对于社会经济生活，为人们的生活和财产是最广泛、最直接、最迅速的影响。当一个铁路干线交通拥堵、中断，或当一个旅客列车，列车脱轨事故发生冲突，将直接影响公司，生产数百或导致成千上万的焦虑。正因为如此，铁路安全管理对于整个社会生活是具有重要意义和巨大的影响。铁路安全管理状况反映了铁路设备质量、管理水平、人员素质、社会秩序的状态。世界上的国家铁路企业和政府一贯高度重视铁路的安全管理，防止事故发生的重要地位，和持续的铁路为它努力。国家铁路和政府通过改进技术和设备，加强管理和改善法律制度三个方面来提高铁路安全管理形势。
在设计的铁路改革，要有前瞻性和科学性，从整体的角度来看，不是拍脑袋，一时兴起的眼前局部利益做一个所谓的改革，但是当这个方案很快就发现这个问题，并返回。尽量避免安全管理管理在改革中翻来覆去的不稳定因素。要建立科学、高效、规范秩序的铁路安全管理管理系统，以及改革不可避免的安全管理危机应对措施。
努力提高安全管理管理的经济和生活待遇，积极吸引文化理解技术，将安全管理管理的专门人才，提高安全管理管理教育投资，提高安全管理管理人员的业务素质。试图克服安全管理生产管理在匆忙的形式主义。
根据“科学、统一、专业和标准”的原则使准确适用的法规和规章。铁路部门应当正确的安全管理管理理念，采取必要的措施，努力防止铁路规章制度政出多门，太复杂太杂，之间的矛盾冲突，也很难实施。必须及时修订根据铁路的发展和完善各种规章制度，及时清理废止法律法规制约发展的铁路系统，杜绝什么是方便完成检验任务伪装成收入已经竖立设置规则和条例。这集中在铁路安全管理，谨慎制定各种法规和规则的铁路。
[参考文献]
[1]铁路技术管理规程.铁道部，北京：中国铁道出版社，2011.
篇4
关键词：铁路 用地 管理 特性
中图分类号：F530文献标识码： A
铁路用地特性主要体现在固定资产量大，点多、线长、面广等。铁路用地的管理方式是由铁路行业的特殊性决定了铁路用地管理具有鲜明行业特性，并且直接影响铁路运输企业的安全生产和经济发展及社会效益。应该创新铁路用地管理模式，对铁路用地实行资产化管理，并强化铁路用地管理力度、加快管理信息系统建设、建立路地土地管理部门协同机制、促进铁路用地合理开发利用。
1.铁路用地及铁路用地管理的特性
1.1铁路用地资产量大
2013年清查统计，我局铁路用地总面积为75736.21公顷，初步按平均每公顷90万元计算，我局铁路用地总价值应在681.63亿元以上。铁路用地属国家所有，铁路用地资产为中央管理的国有资产，通过加强铁路用地管理，依法维护铁路用地合法权益，合理配置铁路用地资源，科学调整铁路用地结构，努力盘活铁路用地资产，充分发挥铁路用地的社会效益、经济效益，是当前铁路用地管理的目标。
1.2铁路用地点多、线长、面广
铁路用地呈带状分布，在各类图件上为线状地物，涉及面广，用地量大，不仅多邻、多界，而且穿省过市（县），跨越多个行政区域。就我局铁路用地涉及到黑龙江省和以及69个市（县）。我国土地管理是“属地管理”模式，而我国铁路实行高度集中统一指挥的运输管理体制。
1.3铁路用地是运输生产的物质基础和运输安全的重要设施
铁路用地作为铁路运输生产设施的载体，直接关系到铁路的运营秩序、运输安全和建设发展，在铁路管理中占据十分重要的地位。
1.4铁路内部管理系统化、专业化的特性，要求对铁路用地严格管理
铁路内部各单位的用地依据其所承担的工作，既各自独立又相互衔接，既分工细致又相互交叉，难以截然划分和具体细化，加之铁路各用地单位土地使用利益需求上的差异，极易产生政出多门、各自为政、粗放使用、忽视使用效益等现象。
2.加强铁路用地管理建议
铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。
2.1对铁路用地实行资产化管理
铁路用地作为一种资源性资产，是铁路运输企业可持续发展的基础条件。为此，应通过合理配置铁路用地资源，科学优化铁路用地结构，积极盘活铁路用地资产，按照资产化运作途径和方式，使蕴藏在铁路用地中的产出能力和经济效益发挥出来，促进和谐铁路建设快速发展。
2.2对铁路用地实施保护性管理
铁路用地属特殊用地，在属性上具有不同于其他用地的特殊性和规律性，受国家法律保护。《中华人民共和国铁路法》第三十七条：“已取得使用权的铁路建设用地，应当依照批准的用途使用，不得擅自改作他用；其它单位或个人不得侵占。侵占铁路建设用地的，由县级以上地方人民政府土地管理部门责令停止侵占、赔偿损失。”《关于颁布的通知》（国土[建]字第144号）第二十四条：“对铁路用地要实行重点保护，任何单位和个人不得占用。”、《铁路安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第639号）第七条：“禁止扰乱铁路建设、运输秩序。禁止损坏或者非法占用铁路设施设备、铁路标志和铁路用地”。所以，应针对不同的占地对象采取不同的法律手段，对企业和个人的占地行为采取民事诉讼方式解决，对政府机关的占地行为采取行政复议、行政诉讼方式解决。
2.3协调政府土地管理部门，强化铁路用地管理力度
2.3.1铁路部门承担的是国家确定的铁路用地范围之内的土地管理工作，是国家土地管理体系中不可缺少的组成部分。目前，经黑龙江省和人民政府批准，分别在我局设立黑龙江国土资源厅哈尔滨铁路国土资源局和哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯国土资源分局，以及国土资源厅哈尔滨铁路土地管理局和海拉尔铁路土地管理分局，负责黑龙江省和辖区内的铁路用地管理事宜，其管理特点主要表现在双重管理。
2.3.2积极探索土地监察管理新模式，加强与地方政府行政执法部门的沟通协调，寻求法律支持和执法依据，争取与地方政府行政执法部门联合查处铁路用地违法案件，扭转查处铁路用地范围内违法建筑方法单一，执法力度不强，不能快速有效打击违法占地行为的局面，对违法占地行为形成有力威慑。
2.4加快铁路用地管理信息系统建设
铁路用地管理信息系统建设是提高铁路用地管理保障能力和服务水平的重要技术支撑，必须逐步建立统一高效、资源整合、互联互通、信息共享、透明公开、使用便捷的铁路用地管理信息系统。目前，我局在铁路用地信息建设上依据铁路总公司的整体安排和部署并根据本局实际情况有针对性的开展了一些具体工作。由于铁路用地信息系统的建设周期长，内容结构复杂，相关数据庞大，需要投入大量的人力物力，一是资金的注入，二是人才的培养和引进，同时还因该着手走出去，引进来的办法依靠社会分工的力量，取其长为我所用，不断加快铁路用地信息化建设的步伐。当前，要按照铁路总公司的统一要求，把铁路用地管理信息系统建设规划列入铁路发展规划，设计和制定铁路用地管理信息系统建设发展规划，确定发展的总体目标和阶段目标，明确建设任务和责任分工，制定促进铁路用地管理信息化发展的政策和保障措施，提高铁路用地管理信息的利用效率。
2.5促进铁路用地的开发利用
铁路用地具有较强的区位优势，蕴含较大的经济效益，依法开发、合理利用铁路用地势在必行。铁路用地的开发利用要以持续发展为基本出发点，通过优化资源配置，盘活铁路用地资产。通过铁路用地的开发使铁路用地布局趋于合理，用途结构不断优化，利用水平明显提高，铁路安全生产条件和沿线生态环境明显改善，铁路用地对铁路可持续发展的保障能力明显增强。
3加强对地籍管理在铁路用地管理工作中重要性的认识
铁路用地地籍管理是科学严谨管理铁路用地的重要举措 ,更是主要管理手段。
3.1随着土地资源的日益紧缺，国家先后出台一系列政策措施，实行最严格的土地管理，坚守18亿亩耕地红线等。铁路用地被作为存量土地，面临要盘活要合理开发利用的强大压力，特别是铁路用地大都处在当地的繁华地段，商业和经济效益较大。另一方面铁路用地的利用和开发改造滞后，影响到地方城市改造和城市规划，铁路职工也迫切要求改善居住条件和生活环境。这就要求当前铁路地籍管理要确保权属合法，资料完整，地籍图纸和资料必须保持现势性和科学性，能为铁路用地的保护和利用提供法律凭证和依据。铁路用地地籍管理就要围绕依法用地、凭证管地，来开展铁路用地的确权领证、变更登记、土地调查、数据库建库和应用工作，这也是国家提出的集约和节约用地对铁路用地地籍管理工作提出的要求。
3.2 2014年1月1日《铁路安全管理条例》正式颁布实施，这是确保铁路运输安全和畅通，保护人身和财产安全所设置的安全保护区域。按照《铁路安全管理条例》第二十七条的规定：“在铁路用地范围内划定铁路线路安全保护区的，由铁路监督管理机构组织铁路建设单位或者铁路运输企业划定并公告。在铁路用地范围外划定铁路线路安全保护区的，由县级以上地方人民政府根据保障铁路运输安全和节约用地的原则，组织有关铁路监督管理机构、县级以上地方人民政府国土资源等部门划定并公告”。所以，在已取得土地权属的铁路用地范围内划定铁路线路安全保护区时，按需要划定并公告即可，不需要地方政府管理部门的批准同意。而铁路用地范围外划定铁路线路安全保护区时需取得包括国土资源管理、公路管理、河道管理、水利工程管理、航道管理、石油管理、电力管理等所涉及政府部门和相关单位的同意，才能完成划定工作，划定签认工作十分困难。
参考文献：
1．《土地管理法》 第九届人大常委会第四次修订 1999年
2.《铁路法》 第七届人大常委会第十五次会 1991年
3.《铁路安全管理条例》2014年
篇5
[关键词]地方铁路；运输安全；策略
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0293-02
近年来，我国铁路运输事业飞速发展，短时间内建立起了高速铁路的研发、建设、运营体系，进一步改善了人民群众的出行条件，促进了经济发展。为了使我国的铁路运输事业沿着安全、科学、可持续发展的轨道继续前进，应当加强地方铁路运输安全管理工作，深化地方铁路运输管理体制改革，健全铁路运输安全运营和管理机制，提升运输安全水准。
一、地方铁路运输安全现状
据《2014年铁路安全情况公告》相关数据统计显示：2014年全国铁路未发生铁路交通特别重大、重大事故，发生较大事故6件，同比减少2件，下降25%。国家铁路未发生责任较大事故。铁路交通事故死亡人数1232人，同比减少104人，下降7.8%。总体看来，我国铁路运输安全情况持续好转。该《公告》同时显示了影响我国地方铁路运输安全的几大主要因素：其一是铁路沿线因素的影响，全年有3起较大铁路交通事故由行人非法上道、机动车抢越道口和其他治安原因造成，同时，燃气管道非法穿越铁路、铁路安全保护区内私搭乱建、上跨公路桥坠物等现象也对铁路运输安全构成了较大威胁；其二是洪水灾害的影响，全年有3起较大铁路交通事故是由水害原因造成的山体滑坡、泥石流上道引起的；其三是营业线施工因素的影响，部分施工单位擅自在铁路沿线周围进行现场作业或侵限作业，干扰了行车安全；其四是主要行车设备因素的影响，线路接触网故障和机车车辆故障等时有发生，导致出现行车安全隐患。
在地方铁路运输安全管理上，仍然存在许多政企不分的现象，铁路的市场性和公益性划分不明，导致铁路领导缺乏对自身社会责任和安全义务的正确认识，在运输安全管理上麻痹大意、安全意识薄弱，致使出现安全隐患和运输安全事故。随着国民经济生产建设的不断发展和地方流动人口的日益增加，地方铁路运输能力与地方铁路运输量的矛盾日渐突出，尤其是长假期间和春运期间的客流高峰，使地方铁路运输安全保障工作面临着严峻考验，运输安全管理难度的加大使铁路运输人员和财产的安全受到威胁。地方提炼运输安全管理部门现有管理体制和管理方式与市场经济发展环境脱离，管理层缺乏市场竞争意识，管理效率和质量较低，安全服务水平有待提高，铁路工作人员和安全人员缺少相关安全知识培训、教育，导致地方铁路运输安全管理总体工作水平低下。
二、地方铁路运输安全策略
（一）加强地方铁路运输法治管理
为了加强新时期的地方铁路运输安全管理和护路联防工作，必须坚持运用法治思维和法治方式，充分发挥法治的规范、引导、惩戒、保障等作用，严格按照《铁路安全管理条例》中所规定的职责和要求，依法规范铁路治安秩序、依法打击铁路犯罪、依法解决涉路矛盾、依法维护运输稳定。例如针对《铁路安全管理条例》第十九条规定“铁路与道路立体交叉设施及其附属安全设施竣工验收合格后，应当按照国家有关规定移交有关单位管理、维护。”国家铁路局于2014年展开“打非治违”活动，把110作为提交上跨高铁立交桥列为挂牌督办重点任务，并进行全面摸底，排查、分析原因，加大沟通协调、联合执法以及行政处罚力度，消除高铁安全隐患。上海铁路监管局对辖区内51座上跨高铁立交桥移交情况与相关单位逐一对接；沈阳铁路监管局制定辖区内18座未移交上跨高铁立交桥督办推进明细表，逐人逐处包保，定责任、定时间、定效果，及时协调当地政府及相关部门，督促责任单位加快整改遗留问题。同时，地方铁路部门还应当进一步完善相关机制，落实相关涉路企业安全生产主体责任，明确铁路沿线地方政府、政府监管部门以及相关单位的职责和责任，强化基层执法、监管力量，并进一步完善相关法制法规，加大对违法行为的处罚力度，推进铁路依法治理。
（二）加强地方铁路运输安全信息化管理
地方铁路部门要在切实抓好基层基础建设的前提下，大力推进铁路护路联防信息化建设，探索建立铁路护路“信息网上传递、办公网上流转、工作网上考核”模式，力争实现物防、人防、技防的三位一体，确保铁路护路联防工作深入发展。铁路运输信息化是二十一世纪铁路现代化管理的重要标志，相关部门应当充分利用铁路运输系统的丰富信息资源，在已开发、已投入使用的各种铁路应用信息系统的基础上，建立各种为铁路运输安全保障服务的应用信息系统。地方铁路运输安全领导部门和铁路决策层应当成立铁路运输安全信息化领导工作组或领导办公室，对铁路运输安全信息化工作展开统一规划和组织实施，将铁路运输安全信息化落实到日常铁路管理工作中的每一个重要环节。在现代铁路电务管理工作中，可对铁路分组交换数据网和程控式铁路电话网进行改进、改善，并逐渐转向全路段数据信息网，开展宽带、窄带综合信息业务，建立健全铁路运营信息系统和铁路运输信息管理系统，为铁路运输安全的日常管理提供可靠数据信息保障。在建设列车运输安全信息系统和控制信息系统的工作中，加强电务、工务、机务、车务等各部门之间的沟通和联系，尽快使车站实时监控系统、区间抢险救灾系统以及路基、道口、列车检测系统等联网运行，并在各个调度中心设置多媒体技术告警设备设施。例如今年上海铁路局在所有高铁上都配备了铁路智能运输系统，该系统能帮助建立信息安全等级保护制度，通过对铁路运行状态和周边区域安全程度的分析和判定，对各种自然灾害事故、人为事故、恐怖袭击事故进行事前预防、快速定位、快速处理，落实灾难备份和灾难处理措施，减少人员伤亡和经济损失，提高铁路安全突发事件的应对能力。
（三）建立地方铁路运输安全管理长效机制
铁路沿线具有线长、面广、点多等特点，运输安全管理工作难度较大，为了进一步发挥运输安全体系建设的统领作用，地方铁路运输安全管理部门应当本着完善、融入、创新的原则，从人、路、物、机等各个环节进行全面性、系统性的思考和分析，强化各负责人在体现建设中的职责，明确铁路运输安全管理的核心目标，建立健全稳定、长效的运输安全管理机制。在日常运输安全管理工作中，要加强相关岗位安全管理责任制落实，进一步明确责任领导、责任部门的承担要素，并对要素构建和工作落实情况进行考核，形成由上至下的全员式运输安全管理建设形势。为保障地方铁路运输安全体系建设的有序进行，相关领导和部门要注重安全管理模式创新，相关人员可充分利用宣传栏、牌板等传统手段和网站、微博、微信等各种现代化电子信息手段进行运输安全宣传体系建设活动，并定期组织相关知识培训和考核，强化安全知识学习效果。针对薄弱地点、薄弱人员和薄弱时间，铁路运输安全管理部门和人员要采取有针对性的管理措施，将事后查处逐渐转变为全程预防，并调整、改善运输组织方案，及时、有效地解决各种安全事故隐患，进一步提高运输安全管理机制的长效性和稳定性。例如太原铁路公安就从今年6月1日起至今对辖区线路治安隐患进行长期、全面的排查工作，加大了夜间对易发案区和重点行车设备的巡逻守护，提高了警力上线率和管事率，加强了对铁路要害部位的日常监督检查，并督促责任单位落实安全防范措施。同时，太原铁路公安及时对线路两侧出现的侵限放牧、焚火烧荒等现象进行处理，对排查出的治安隐患一律下发整改通知，为铁路运输的安全、畅通提供了保障。
（四）充分调动群众力量开展地方铁路运输安全管理
地方铁路运输安全管理部门要充分发动群众、教育群众、依靠群众，向群众传达铁路运输安全的重要意义以及相关基础知识，让爱路、护路成为基础群众的自觉行为。地方铁路安全管理部门应当采取各种方式深入社区和各级单位，通过分发宣传手册、讲解相关知识、组织相关活动等各种形式向铁路用户普及铁路运输安全知识，让群众真正认识到维护铁路运输安全不只是政府和铁路部门的职责，也是你中有我、我中有你的上下关联性问题，认识到铁路安全是一张错综复杂、紧密相联的网，从而提高广大群众的安全意识以及对铁路安全的重视程度。例如今年春运工作正式开启后，内蒙古赤峰火车站就联合赤峰市公安局组织基层群众开展了“查隐患、保冬运”铁路治安排查整治专项行动。该行动组成了由五百多名治安管理专项人员和一百多名群众构成的工作小组，沿赤大白铁路和锦赤铁路涵盖的19个车站和46个社区、村展开了一系列安全隐患排查、分析工作，工作小组中的参与群众积极配合专业工作人员通过步巡、车巡等方式，清查铁路沿线内部单位、废旧品收购场所等，全面检查铁路沿线重点路段、桥梁涵洞以及其他重点部位，查处各种危及行车安全的重点治安问题，如闲杂人员线上行走坐卧、在铁路安全保护区挖沙取土、拆盗铁路器材等。在该项“查隐患、保冬运”活动中，基层群众的积极参与提高了铁路治安排查整治工作的质量和效率，为铁路运输安全起到了保驾护航的重要作用。
结束语
总而言之，地方铁路运输管理部门要充分重视铁路运输安全运营和安全管理工作，强化运输质量管理和安全监控机制，将安全运输管理与法制管理相结合，为人民生命财产安全和经济建设提供有效、可靠保障。
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关键词 ：施工因素； 铁路建设；管理
中图分类号：TU71文献标识码： A 文章编号：
随着时代的发展步伐推移，建筑业在国民经济中的重要性越来越彰显出来，与此同时，其所面临的竞争力也与日俱增，这就要求对自身的要求越来越严格，施工企业在追求利润的同时一定要保证工程质量和安全。建筑行业具有分工明细、劳动密集的特点,受到天气条件的影响,施工过程需要考虑的因素比较多。施工过程比较复杂,要求多项技术综合应用,多工种交叉施工,各个工序之间的搭接比较多。由于建筑施工过程的复杂性,施工项目管理显得尤为重要。建筑工程的施工管理是一个系统的工程,为了保证施工正常有序地进行,使企业的建筑施工水平和企业竞争力得到提升,为企业的长远发展打下基础,如何做好建筑施工管理工作,已成为管理者关心和思考的重要问题.由于铁路工程有大小不等的单位工程连接成一个整体 ， 单位工程多，线路长，受环境影响大，社会接触面广、干扰因 素多，本文就其管理问题进行了探讨研究。
1铁路工程的特点
铁路工程的特点主要概括为以下几个方面
1 ． 1时限性更强
所有的工程项目都有时限性的， 一般在开始建设以前， 竣工的时间都已经确定， 人们在施工的时候采用的是倒计时的方式。因为， 在尽可能短的时间内 完成工程任务， 可 以节约投资， 尽早发挥项目的经济和社会效应 。工程项目建设过程中， 无论投资者和施工者从经济方面考虑， 都会对工程的成本进行预算， 制定相应的一整套投入方案， 在原料购置、人力投入等方面都要花费大量的资金， 时间越短， 投入就越少。 目前铁路建筑市场上， 施工单位都是通过投标的方式获得建设任务的， 他们在经济方面的投入， 受到招投标时预算项目资金的限制， 即便是在报价预算以内， 承担建设任务的施工单位还要想方设法降低成本， 追求自身利益的最大化， 满足自身生存和发展的需要。因此， 承建单位想尽可能在不出现工程质量问题的前提下， 缩短工期。同时， 我们在建设某一条铁路线路的时候， 可能会影响到其它交通线路的运营， 因为铁路交通运输的特殊性， 很难找到合适的方式替代， 迫于这方面的压力， 各有关部门会尽量要求施工单位争分夺秒， 尽早完工。
1 ． 2施工单位多
在修建一条铁路的时候， 为了尽早完成建设任务， 往往将整个工程分成若干个标段， 各施工单位从不同的施工点同时开工， 一个建设范围在整个建设过程中只是承担很少一部分的施工任务， 有的是给建设工地供应某一方面的材料， 有的施工单位是承担几公里的施工任务， 有的单位是承担一个隧道或者一座桥梁的建设任务， 指挥部所管理的是分工不同的、大小不一的单位。因此在工期 目标紧张的情况下， 各单位、各专业交叉施工作业情况非常普遍， 对成品、半成品造成伤害的情况时有发生， 给 日后的铁路营运也带来 了很大的隐患， 所以对成品、半成品的保护及线路隐患排查显得尤为重要， 当然这些工作无形 当中给施工单位增加了很大的成本 。
1 ．3面对的问题较繁杂
铁路建设过程中， 工程会受到多方面外界条件的影响， 有些影响施工的因素是潜在的， 不可预知的， 比如特殊的地质地貌可能会对工程造成影响， 当地的人为活动可能会对施工造成影响。同时， 由于工程的战线比较长。 涉及的面比较广， 在处理问题的时候难免增加了难度。因此， 我们要面对征用土地、线路设计、纠纷处理、拆迁安置等众多问题，这就需要有得力的牵头协调部门，以及 土地 、水利、林业 、环保 、矿产资源、公安消防和各级行政 部门的共同参与， 全力配合， 才能解决施工过程中出现的各种问题。
2 铁路工程管理的内容 ．
就目前的铁路管理现状来看， 我们进行铁路工程项 目管理的时候， 应包括以下几个方面的内容： 一是建立组织、明确职责。在工程开始以前， 由相关单位抽调人员成立专门的管理机构， 并且明确各自的工作职责。二是建立健全规章制度。主要包括项目工作条例、管理办法、监理制度、施工现场管理办法等， 使我们的各项工作有章可循。各有关单位还要依据总体方案， 制定 自己的详细工作计划 。三是项目施工过程的 目标控制。主要包括工程进度的控制、工程成本的控制、工程质量的控制 、风险控制等 。四是优化资源配置， 协调各方面关系。对各种生产要素进行合理配置， 科学调用有关资源， 使其发挥最佳的效果。对各个方面的矛盾进行协调。五是工程的后期管理。主要包括工程项 目的验收、移交 以及协调做好工程运行前的准备工作，同时， 做好项 目评估， 及时总结经验。
3铁路工程施工管理的目标
对铁路工程项 目施工管理， 其主要目的是取得项 目建设的圆满成功， 我们所说的项 目的成功应该是在工程合同事先约定的工期内按照有关要求完成所有建设任务， 达到投资的目标。保证在工程预算的范围内， 完成建设任务， 保证质量的前提下尽量降低成本， 发挥投 资资本的最大经济效益。项 目的实施过程， 按照既定计划， 有步骤按程序地进行， 不随意更改， 没有事故发生， 妥善地解决项 目施工过程 中出现的各种风险、困难与干扰。工程建成后。 能与环境相协调， 不破坏生态环境。事实上， 在进行铁路工程施工的时候， 几乎没有一 个工程能够完全达到以上要求， 我们就要对工程目标按照其重要性， 确定优先原则， 进行优化。在工程管理过程中， 我们的一般 目标就是在规定的时间内、保证安全和质量的前提下， 利用限定的资金、劳动力、设备材料等以最快的速度最小的成本圆满完成项 目任务。在整个 目标管理体系中。 主要有三个相互制约、互相影响的三个方面 的目标，即： 专业 目标 、工期 目标 、费用目标 。
4对当前铁路工程管理的状况分析
从目前的铁路工程项 目管理的现状来看， 主要存在着以下问题 ：
4.1 没有专门的常设机构对铁路构成施工进行长期有效的监督和管理， 当项目施工的时候成立的临时机构撤销以后， 工程方面出现了一些问题不能得到 及时的解决。工程施工过程中， 对工程质量的监管力度还有待进一步加强。
4.2 目前铁路部门的管理体制还不能完全满足工程建设市场化运作的要求， 项目管理公司一些部门人员的专业知识与当前科学技术发展水平不相适 应， 对施工现场的管控不到位、各部门之间互相推诿的情况也时有发生。致 使施工组织的整体效率下降， 甚至出现了安全、质量隐患。
出现这些问题的原因有以下两个方面：
( 1 ) 铁路局和站段的管理不到位。 改革以后， 铁路局直接管理铁路站段， 由于管理上的惯性， 致使原来属于铁路分局的施工管理职能在向上移交和 下放给站段的过程中没有能够及时调整到位， 导致施工管理、组织协调、安全监管等各个环节的控制、约束能力下降。
( 2 )施工与运输组织协调机制不健全。由于受管理跨度、管理方式、 部门间协调沟通机制不健全和实践经验不足等因素的影响， 铁路局还未形成跨专业、强有力的施工组织协调机制， 站段施工管理的整体架构也未形成， 对于施工中经常出现的单位和单位之间互相扯皮。
5 结语
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[关键词] 合资铁路；合资铁路发展；若干思考和建议
[中图分类号] F503
[文献标识码] A
[文章编号] 1006-5024(2007)08-0073-03
[作者简介] 熊燕斌，江西省铁路建设办公室副主任、国家行政学院在职研究生，研究方向为公共管理；
熊国全，江西省发展和改革委员会后勤中心副主任，研究方向为企业管理。(江西 南昌 330047)
合资铁路是指铁道部根据国家路网发展规划，为完善路网结构，满足地方国民经济和社会发展需求，而由铁道部、地方政府、企业或其他投资者合资建设的铁路，这种模式对于促进我国铁路跨越式发展具有重要的现实意义。但在实践过程中，合资铁路的建设和发展仍然存在着许多制约因素。
一、我国合资铁路发展普遍存在的问题及原因分析
至2005年，我国合资铁路总里程达7000多公里，投资总规模达4300多亿元。合资铁路打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面，拓宽了筹资渠道，铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。但由于我国市场经济发育还不成熟，合资铁路脱胎于国营铁路，受计划经济体制影响较大，市场经济条件下的各种发展和管理机制尚不健全，因而，目前我国合资铁路的发展和经营管理普遍都面临着诸多困扰和问题。
(一)规模偏小，结构不合理。目前，合资铁路公司普遍规模较小，平均每家拥有的营业里程约为316公里；只有1/4的公司超过500公里，近40%的公司不足200公里；即便是营业里程最长的集通公司也比最小的铁路局(呼局)小许多，根本谈不上规模经济。在结构上，线路布局不合理，在一个有效运输区域内被分割成多家合资铁路公司的现象比较突出；而且与国铁线路的布局也不协调，小型化、分散化问题较为严重。
(二)融资机制不成熟，经营成本高。合资铁路融资机制存在的主要问题表现为投资结构不合理。地方政府投入资本金过低和落实不到位，致使建设项目难以启动；融资方式缺乏科学性，贷款比重过大，致使铁路建成后面临还本付息的巨大压力，甚至长期负债经营，难以自我生存和发展，严重影响了合资铁路的快速稳定发展。
合资铁路的融资一是靠各股东方投入的资本金。目前约一半合资铁路公司的资本金投入约为概算的50%，另一半合资铁路公司的资本金比例低于50%，更有近2成公司的资本金比例低于35%。而资本金比例偏低，是造成合资铁路盈利水平较低的直接原因之一。
合资铁路的融资二是靠国内银行贷款或世行、亚行等国际金融组织贷款的债务融资，两者大约各占一半。在债务融资中，所有的合资铁路几乎都是由股东提供担保，合资铁路公司作为债务人贷款，致使合资铁路公司债务负担过重，同时，也直接导致合资铁路公司在银行的信誉下降，影响了投资者对铁路项目投资的积极性。
(三)运营管理和监管体制不健全。合资铁路是投资多元化的自主经营企业，其经营管理机制应与企业化管理要求相适应。目前存在的主要问题是产权管理体制不完善，资产经营和监管责任没有很好地落实。合资铁路项目的各投资主体并未建立起完善的投资多元化的“责、权、利”分明的产权管理制度。大多数合资铁路投资的决策权在铁道部，受托管理的责任由铁道部指定的出资人代表承担，运输经营和管理又部分地受集中运输指挥的限制，产权管理实际被分割，并且由于对资产经营的监督考核制度不健全，部分地形成企业对资产管理责任的空泛和弱化。
合资铁路的发展缺乏合理、有效的监管体制。同时，铁道部对合资铁路也没有建立起有效的监管体系，主要表现在几个方面：
1.运行图等公共运输资源配置。铁路运输公共资源的分配对合资铁路仍有不同程度的歧视，这是造成合资铁路运量较少、运行密度较低的原因之一。
2.互联互通。由于目前尚未建立起完善有效的监管体制，合资铁路在制度上很容易受到歧视。比如在空车配置方面，对合资铁路进行不合理排空，从而使合资铁路一方面得不到需要的空车，另一方面又过多地承担了货车使用费用。
3.线路使用费。客车线路使用费按线路允许通过速度划分为三类，合资铁路多数为二类，而国铁大部分是一类，两者的差价很大，使合资铁路难以承受。
4.收入清算。目前铁路局对合资铁路的清算仍存在“坐扣”等问题，主动权主要掌握在铁路局手中，容易造成合资铁路实际得到的收入偏低，且不能及时获得。
另外，严重影响合资铁路发展的还有合资铁路公司政企不分的经营机制。目前，我国的合资铁路是由铁道部和地方政府共同出资组建的，政府既是项目的投资主体，又是经营主体。这种政企不分的状况不符合市场运作规律。合资铁路公司受到政企不分的影响主要表现在3个方面：
1.没有划清合资铁路公司的公益性与经营性。合资铁路所承担的公益性任务与其作为企业所追求的经济效益最大化的目的相冲突，加重了企业偿还债务的压力。
2.铁道部和地方政府都十分重视合资铁路的修建，但往往忽视了合资铁路负债经营的情况，对合资铁路的新线项目、车站设置、修建工期等方面都比照国铁下达明确的指令性要求，却没有给予直接经济补贴，加重了合资铁路公司的还贷压力。
3.合资铁路公司受到国铁政企不分的关联影响。铁路局为接受资产经营责任制考核的企业在完成自身运输计划任务的基础上，才有可能依照市场机制将剩余资源参与合资铁路的经营。
(四)公司治理结构有待完善。目前，合资铁路公司尽管建立了规范的公司治理结构，但绝大多数的合资铁路的投资主体是政府，合资本身并非是完全意义上的市场行为。主要表现在：一是铁道部与地方政府的合资初衷往往更偏于政府目标，而非市场目标，对项目的盈利性重视不够；二是在融资方面，绝大多数合资铁路的建设投资一部分来源于政府财政资金，其余则是由铁道部或地方政府等股东方提供担保的债务融资，本质上也都是政府融资，真正意义上的市场化融资相对较小；三是合资公司的决策等治理过程中更多体现政府目标的意图，甚至会出现某些股东利用股权履行政府职能的现象。
另外一个突出问题是合资铁路公司的运作容易受到来自股东方的不正当干预，主要表现是在建设阶段更多的受到地方政府的干预，而在运营阶段更多地受到铁路局的干预。
(五)政策支持力度不够。从合资铁路出现到现在，国家相继出台了一些旨在鼓励合资铁路发展的政策，包括按照“保本、还贷、微利”的原则实行特殊运价，营业税按3%计征，地方税种、税率由所在地人民政府确定，建设所用荒山、荒地比照国铁实行无偿划拨，占用耕地免征耕地占用税等。实践证明，这些政策对促进合资铁路发展起到了积极作用，但同时也暴露出一些问题，政策支持力度不足，政策落实受到各种限制，使其并未对合资铁路吸引社会资金发挥作用。主要表现在：
1.界定范围过小。现行的《铁路法》没有对合资铁路进行界定，更没有把合资铁路纳入其管辖范围。根据《合资铁路管理办法(试行)》的规定，只有铁道部参股的股份制铁路才是合资铁路，这种界定显然过于狭隘，不利于对铁路行业的法治化、规范化管理。
2.缺乏政策性金融支持。铁路具有投资规模大、建设周期长、盈利期长但回收慢等特点。债务融资应主要依赖政策性银行提供的低成本、长期性资金。目前合资铁路使用的基本是成本高、期限短的商业性贷款，难以承担债务负担。
3.税负过高，缺乏必要的财税政策支持。作为国家亟需发展的重要基础设施，国家在税收政策上给予铁路大力支持，这也是国际普遍经验。目前尽管有些合资铁路也享受一些所得税优惠政策，但这并不是专门针对合资铁路的政策，迄今为止，合资铁路没有享受任何税收优惠政策。比如在所得税上，仍实行33%的税率。另外，在铁路营业税等方面没有统一的分税规定，不利于调动沿线地方政府的积极性。
4.对某些合资铁路而言，已有的价格等优惠政策难以落实。与国铁相比，合资铁路是享受了特殊运价(包括免征建设基金)的政策，但由于受运量不足等多种原因的影响，该政策所能发挥的作用也受到一定的限制。
上述问题在合资铁路中具有普遍性，反映了铁路实现投资主体多元化进程中的共性问题。解决好合资铁路问题，不仅对现有的合资铁路十分重要，而且对今后铁路吸引社会资金，加快推进投资主体多元化进程，促进铁路又好又快发展具有重要意义。
二、加快合资铁路发展的几点思考
(一)整合资源，实现规模效益。相对于国铁来说，合资铁路最大的优势在于体制创新，但其最大的劣势在于自身未能形成网状运营的格局，这必将严重影响到合资铁路的生存与发展。如果能够在局部区域整合合资铁路，逐步形成网络体系，就可以提升合资铁路整体运营能力、竞争能力和抗风险能力，最终达到规模化经营的目的。因此，应该加快合资铁路重组进程，整合合资铁路资源。
当然，重组不是企业的简单叠加，而是优化结构、提高效率的重要手段，重组过程应坚持以下原则：一要有利于优化生产力布局和发挥规模效益；二要有利于提高合资铁路的竞争能力；三要发挥好政府的引导和指导作用。
(二)建立健全各项法律法规。健全法制和依法办事，既是政府准确有效地实施宏观调控的依据和保证，又是运输市场得以健康有序运行的前提条件，因此，应加快建立和完善我国的合资铁路法律体系。
1.应当尽快修订《合资铁路管理办法》，从行业特点出发，根据铁路线路的功能，如“公用铁路和非公用铁路”来划分管理范围，并将其作为规范除国家铁路、地方铁路、专用铁路外的其他铁路的行业法规。首先，按照铁路功能分类进行立法，能更好地满足行业管理的需要，有利于投资主体多元化的模式创新；其次，有利于对各种社会资本无歧视开放，有利于制定平等的准入规则，营造各类主体公平、有序竞争的市场环境。
2.要尽快完善投融资机制相关的法律法规，确保投融资政策的实施。铁路建设资金短缺一直是中国铁路发展过程中面临的主要问题。其根本出路就是改革我国现有的投融资体制，促进投资主体多元化，逐步形成中央和地方政府投资主体、企业投资主体和其他社会投资主体并存的多元化投资格局。逐步形成独资、合资、股份制、项目融资、承包、租赁等多种方式并存的局面；实现投资资金来源多渠道，除财政拨款、专项资金、国内银行贷款外，还应拓展包括投资主体自有资金、国外贷款、外商直接投资、股票市场、债券市场等其他投资资金。再就是将某些具备条件的项目挂牌上市，这样，不仅可以改变投资结构不合理以及资金不足的状况，还可减少贷款比重。要达到上述目的，首先应尽快完善投融资相关的法律法规，营造良好的投融资环境。
(三)加大政策支持力度，支持合资铁路发展。国家应明确界定合资铁路公司的公益性与经营性，尽可能地减少其所承担的公益性责任，为之创造一个可以良性发展的外部空间。
1.要正确认识合资铁路的特殊性，将其与国铁区别对待，结合其具体情况制定相应的政策。
2.加大金融和财税的政策支持，提高合资铁路项目盈利水平，调动投资者的积极性。一是探索为铁路项目提供成本低、期限长的政策性贷款，对公益性较强的项目实行贴息等优惠政策。二是充分借鉴国际成熟经验，建立适合我国国情的合资铁路财政投融资体制，可以试行将部分邮政储蓄、社保基金等财政性契约资金用于铁路建设。三是积极探索项目融资、融资租赁、信托计划等多种融资方式在铁路中的应用，鼓励创新金融工具，支持在国内外资本市场融资。四是将铁路项目列入企业所得税优惠产业目录，对铁路项目在税制、税率等方面予以政策支持。
(四)强化合资铁路的企业化经营管理机制。合资铁路公司作为规范的现代企业，应建立科学、规范、严格的经营管理机制。
1.进一步完善产权制度，建立起完善的、投资多元化的、“责、权、利”分明的产权管理制度。
2.建立一套有效的管理层激励机制。有效的激励机制可以很好的调动公司管理层积极性，增强责任心。
3.增加公司运作的透明度。提高公司运营状况和经营业绩的透明度，可以有效增强公司运作的外部监督。
4.建立内部控制制度。这是现代企业加强经济管理，提高经济效率，保护财产安全，实现经营方针和目标的有效的工具和手段。
(五)完善对合资铁路的监管体制。对铁路行业实施有效的监管是合资铁路生存和发展的基本保证。应以铁路投融资改革为突破口，加紧推进铁路改革，尽快建立并不断完善铁路监管体制，为社会资本进入铁路创造良好的环境。现阶段应在落实所有制准入政策的同时，进一步明确市场准入政策，加强市场准入监管，没有所有制歧视地设置市场准入“门槛”，并加强对已进入市场的各类主体行为进行持续性的动态监管，以保持有效的市场格局。在价格方面，应加强对运输成本核算的财务管理，进一步理清价格生成机制，逐步建立科学合理的运价体系。在互联互通方面，实行平等、无歧视的接入政策，加强对线路使用费等互联互通收费的监管，形成公平合理的费用标准体系和高效的收入清算机制。在运能资源配置方面，研究制定透明、公正的配置规则，建立高效的配置机制。
另外，还需认真解决铁路行业政企不分问题，将原本属于企业的经营管理职能交还给铁路运输企业，从以往对企业的干预和“管理”转成为企业服务。
(六)进一步优化合资公司法人治理结构。现代企业制度以公司制为代表，而公司企业的特征和优越性在于其具有健全有效的法人治理结构，通过结构功能的科学构建实现股东会、董事会、监事会和经理之间的平衡和制约，实现权责分明、管理科学、激励和约束相结合的管理机制。
1.进一步健全机构。结合合资铁路公司换届、章程修改等工作，组建好公司股东会，并健全监事会机构。
2.进一步完善制度。按照《公司法》的要求，完善合资铁路公司法人治理结构细则，明确界定公司股东会、董事会、监事会和经营管理者的权限；完善公司董事会、监事会、总经理工作条例。
3.加强董事会的作用。董事会是合资铁路公司的最高决策机关，董事会的作用加强应围绕讲究决策的科学化民主化、增强决策的超前性预见性、提高决策效率来进行。
(七)加强与国家铁路合作。合资铁路与国铁在运营管理等多方面存在紧密联系，也涉及到双方的利益分配问题，问题的解决不可避免地会损害到某一方，所以，仅仅依靠两方面协商解决是不现实的，这就需要铁道部出面协调各方的利益，找出一个双方都能接受的方案，以建立一种有利于合资铁路发展的运营管理机制。在政策上，要主动加强与铁路局的联系，多反映合资公司的需求和困难，以争取铁路局运量、运价和换算周转量等方面政策的支持；在运输组织上，要立足做大增量、合理安排车流径路和运量分配；在客货营销上，要联合开车、合作经营，争取实现整体利益最大化；在设备运用上，可通过委托、租赁等方式，充分利用国家铁路既有的机车设施、检修基地，提高资源运用效率，降低运输成本，避免重复投资、重复建设。把依托国铁的路网优势与发挥独立的市场法人实体的优势有机地结合起来，创造更好的、共生共存的发展空间。
综上所述，当前合资铁路面临着前所未有的机遇和严峻的挑战。必须进一步解放思想，转换观念，深化改革，促进合资铁路发展上新台阶。
参考文献：
[1]薛继连，白东升，等.朔黄模式――合资铁路制度创新及效应[M].北京：中国经济出版社，2006.
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第一条为加强城市市政公用设施的建设、维护和管理，充分发挥其效益，方便人民生产和生活，根据国家有关规定，结合我省实际情况，制定本办法。
第二条下列城市市政公用设施（含附属设施），属本办法管理范围：
（一）道路、桥涵设施，包括车行道、人行道、广场、路肩和桥梁、立体交叉桥、人行天桥、城市道路与铁路两用桥和平交道口、涵洞、隧道、地下人行通道等设施；
（二）排水设施，包括排水的专用管道、沟、渠、塘、检查井、泄水井、泵站、污水处理厂、污泥处置场等设施；
（三）防洪设施，包括防洪堤岸、防洪墙、河坝、防洪闸、排涝排渍泵站、排洪道等设施；
（四）道路照明设施，包括道路、桥梁、隧道、地下通道、广场、街巷及公共场地的路灯灯具、变压器、配电间、输配电线路、地下电缆等设施；
（五）供水设施，包括供水专用水库、引水道、取水口、水厂、取水井、泵站、管道、闸门、消防栓、公用水站等设施；
（六）公共交通设施，包括公共汽车和公共出租汽车站点、停车场、回车道、站棚、护栏、站牌、城市客运轮渡码头、岸线等设施；
（七）燃气设施，包括气源厂、煤气柜、压送机房、调压站、输配管道系统、液化石油气罐装厂、贮气罐、充气钢瓶库、供应站等设施；
（八）环境卫生设施，包括公共厕所、垃圾站（箱、桶、围）、果皮箱、痰盂、垃圾粪便专用码头、垃圾堆放场、贮粪池、垃圾粪便无害化处理场（厂）、废弃物最终处理场、车辆清洗场（站）等设施；
（九）园林绿化设施，包括公园、动物园、植物园、苗圃、小游园、游乐场、纪念地、公共绿地等设施。
第三条县级以上人民政府城市建设行政主管部门负责本行政区域内市政公用设施的规划、建设、管理和监察。市政公用设施各具体管理部门按照职责分工负责具体实施。
第四条城市市政公用设施的建设计划纳入国民经济和社会发展计划。
根据国家和省有关规定筹集的市政公用设施建设和维护资金，由城市建设行政主管部门统一管理，专款专用。
第五条市政公用设施的建设和维护管理，应当遵循全面规划、统筹安排、合理布局、综合配套和建设与维护管理并重的原则。
城市新区开发和旧区改造，必须把市政公用设施配套建设项目纳入开发和改造计划，并且按照先地下、后地上的顺序进行。
市政公用设施建设的工程设计、施工，由取得市政工程设计、施工资格的单位承担。工程竣工后，须经城市建设行政主管部门组织验收合格，方可使用。
第六条建设单位在城市规划区内因新建、扩建、改建项目而增加市政公用设施容量的，须经城市建设行政主管部门同意。增加设施容量所需的投资纳入项目计划后，由城市建设行政主管部门统筹安排建设。
第七条市政公用设施各具体管理部门应当加强对市政公用设施的维护，发现有破损、残缺或者其他妨碍正常运行的情况时，应当及时修复或者排除障碍，保持市政公用设施完好和正常运行。
第二章城市道路、桥涵设施管理
第八条机动车辆经过桥梁、涵洞、隧道、地下通道时，必须遵守限载、限速、限高的规定。机动车通过桥梁，其总重量超过桥梁负载量的，通过涵洞、隧道、地下通道、其装载超高的，履带车在铺装路面上行驶的，均应当经城市道路、桥涵管理部门许可，并采取相应的防护措施。
第九条因特殊情况需要临时占用、挖掘道路的，须经城市道路、桥涵管理部门、公安机关同意，并按国家规定交纳费用。
第十条铁路与城市道路的平交道口必须接平。铁路管理部门需临时改变轨面高度，应事先与城市道路、桥涵管理部门联系，并按照城市道路的要求及时恢复。
城市道路上各种管线的检查井口必须与路面接平。
第十一条在城市道路、桥涵设施管理范围内不得从事下列活动：
（一）倾倒垃圾、废物，擅自堆放物品或者敷设、架设管线以及装置其他设施；
（二）擅自摆摊、搭棚、占道作业、插竖标牌、拉线栽杆、停放车辆；
（三）损坏道路和桥梁分隔栏杆、花坛护栏、道路标牌等设施；
（四）挖砂、取土及有碍道路桥涵设施安全的作业；
（五）在桥梁两端桥头、栏杆规定范围内修建建筑物。
第三章城市排水设施管理
第十二条任何单位和个人排入城市排水设施的污水，应当达到国家规定的水质标准，经城市排水管理部门核定水质水量后按国家规定缴纳排水设施有偿使用费。
第十三条在城市排水设施管理范围内不得擅自进行下列活动：
（一）堵塞排水设施；
（二）覆盖、损毁、侵占检查井、泄水井盖板；
（三）占用、改建、拆除排水管道和雨污水泵站、污水处理场的排水设施；
（四）在排水设施及其附属设施上修建建筑物或者设置管线。
第十四条新建、扩建下水道的单位，在领取《建设工程规划许可证》后，经城市排水设施管理部门勘定核准，方可施工。
第四章城市防洪设施管理
第十五条在城市防洪堤防管理范围内不准采石、挖砂、取土，特殊情况需要采石、挖砂、取土的，须经城市防洪管理部门审查同意，按照《矿产资源法》和《河道管理条例》的规定办理有关手续。
第十六条修建跨越城市河道的桥梁、管道和渡槽等工程设施，应当确保堤防安全，不得影响河道行洪、泄洪和排渍。
第十七条利用城市专用防洪堤作机动车道，须经城市防洪管理部门许可。
沿江河的通道闸门，由产权单位或者使用单位负责维修管理和汛期防守；影响河道堤防安全时，应当限制使用、改建或者封闭。
第十八条在城市防洪设施管理范围内不得进行下列活动：
（一）倾倒垃圾、废物和擅自堆放物品；
（二）擅自修建各种设施或者进行其他作业；
（三）擅自砍伐护堤林木；
（四）其他侵害城市防洪设施的活动。
第五章城市道路照明设施管理
第十九条因特殊情况需要拆迁照明设施的，须经城市道路照明管理部门同意。
第二十条在道路照明设施管理范围内不得从事下列活动：
（一）损坏或者私自迁移、拆除路灯杆线、灯具和其他附属设施；
（二）擅自在公共照明线路上接线；
（三）依附路灯杆搭棚、盖房、堆物；
（四）在路灯杆上拉线、涂写和张贴广告。
第六章城市供水设施管理
第二十一条使用城市供水设施，须到城市供水管理部门办理手续。自备水源的单位敷设管道必须在限定的范围内，不得擅自与城市供水管线连通。
第二十二条在供水设施管理范围内不得从事下列活动：
（一）擅自启闭、改动、占用、拆除城市供水设施和进行有损、有碍供水设施正常运行的其他活动；
（二）在城市供水管道两侧各一米范围内修建建筑物、堆放物料、植树或者敷设有腐蚀性、有毒害的管道；
（三）擅自截流或者堵塞供水管道；
（四）在取水点上游1000米至下游100米水域内排入污水、倾倒废物以及进行采石、捞砂等有损水质的活动；
（五）从事其他污染城市水资源或者危害供水设施安全的活动。
第七章城市公共交通设施管理
第二十三条在公共汽车站和公共出租汽车站30米内、客运轮渡码头50米内，其他车辆和船舶不得停靠。
第二十四条在市区内设置汽车停靠站点，须按城市建设行政主管部门和公安机关指定的地点设置。
第二十五条严禁任何单位和个人侵占、损坏公共交通设施或者擅自移动公共汽车停靠站标志。
第八章城市燃气设施管理
第二十六条新建液化石油气贮罐厂（站）、充气钢瓶库，必须有稳定的气源和安全可靠的设施，经城市建设、公安、劳动等部门审查同意，方可办理申请定点和用地手续。
第二十七条未经城市燃气管理部门批准，任何单位和个人不得擅自增、改、移、拆、接、截燃气设施。严禁在燃气输配管道上面建造建（构）筑物、堆积物品。严禁在调压站、液化气供应站防火安全距离内用火、倾倒垃圾或者摆摊设点、搭建临时建筑、堆放物品。
第二十八条任何单位和个人发现燃气泄漏、爆炸、起火事故，必须及时报告公安消防部门和城市燃气管理部门，公安消防部门和城市燃气管理部门必须迅速组织灭火和抢修。
第九章城市环境卫生设施管理
第二十九条城市的环境卫生设施，必须符合国家规定的城市环境卫生标准。第三十条各单位应当做好本单位环境卫生设施的建设、管理和维护工作，并接受当地城市环境卫生管理部门的指导与监督。
第三十一条任何单位和个人不得私自占用、损坏城市公共环境卫生设施，未经城市环境卫生管理部门同意，不得拆除或者变更其用途。
第十章城市园林绿化设施管理
第三十二条任何单位和个人不得侵占、毁坏园林绿化设施；不得利用绿地、行道树摆摊、搭棚；不得在园林绿化设施管理范围内倾倒垃圾、污水、损坏花草树木。
第三十三条新建、改建输电、通讯等架空线路或者敷设地下管线，确需砍伐树木的，须经城市园林绿化管理部门批准。
第三十四条因国家建设确需占用城市园林绿化设施的，须经规划部门批准和同级城市园林绿化管理部门同意。
第三十五条城市内的古树名木以及其他具有研究价值、纪念意义的树木，要建立档案和标志，严禁砍伐、破坏。单位内的古树名木由该单位负责养护，并接受城市园林绿化管理部门的技术指导和监督。
第十一章奖励与处罚
第三十六条认真执行本办法，维护市政公用设施有显著成绩的单位和个人，由人民政府或者主管部门给予表彰或者奖励。
第三十七条违反本办法第五条第三款规定，未取得市政公用设施建设工程设计、施工资格而承担设计、施工任务的，由城市建设行政主管部门按照国家和省有关建设工程设计、施工管理的规定处理。
第三十八条违反本办法规定有下列行为之一的，由县级以上人民政府城市建设行政主管部门分别情况责令其改正，限期清除、拆除或者采取补救措施、恢复原状，赔偿直接损失；属非经营性活动的，对责任单位可以并处1000元以下的罚款，对直接责任人可以并处200元以下的罚款；属经营性活动的，对责任单位可以并处1000元至10000元的罚款，对直接责任人可以并处50元至500元的罚款：
（一）未经审批同意作业、施工的；
（二）侵占、拆毁、损坏市政公用设施的；
（三）在市政公用设施范围内倾倒垃圾、废物，擅自堆放物品或者敷设、架设管线以及装置其他设施的；
（四）在市政公用设施范围内擅自摆摊、搭棚、盖房或者修建其他建（构）筑物，挖砂、取土、采石以及进行其他有损市政公用设施安全的。
违反本办法有关规定，情节严重，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
