地下通道设计范文

导语：如何才能写好一篇地下通道设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

结合长沙坡子街地下通道项目，就此类问题的设计与施工为同类工程提供有益的参考。

关键词城市地下通道构件最大内力值临时支柱梁与立柱 设计与施工

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

1工程概况

随着城市化进程的不断深入，长沙市的交通设施得到了显著改善，而城市的地下通道是未来交通设施发展的主要方向之一。而在城市中心修建地下通道，可以避免工程施工与地面交通的相互影响。本工程位于长沙市坡子街青和购物中心位置，是青和购物中心A、B栋建筑坡子街地下连通工程。本工程开工前，本工程两端的A、B栋建筑地下部份负一层、负二层已完成。根据现场实际情况，本工程需从两端利用A、B栋负一层、负二层空间及A、B栋基坑护壁剩余空间进行相向暗挖施工。施工时工程地表坡子街路面需保证人通行功能，不能破坏现有的路面及设施。

本工程为主要街道路面地下建筑物，地下管线纵横交错，水文、地质条件复杂。涉及政府多个职能管理部门的社会关系，施工环境复杂。施工场地有限，开挖断面比较大，埋深比较浅。施工工期相当紧，工程难度大，场地狭小，施工干扰多等是本工程的特点。

2 通道的开挖及初期支护施工

本工程为A、B两栋商场AL、BA-BF轴线地下一、二层连通通道。平均宽22.2米、长67米、高6.5-8.5米范围内的土方开挖、立柱、临时支护及拆除、钢筋、混凝土等一系列工程。

2.1总体施工方法及原则

本工程因环境原因不能进行大开挖施工，根据浅埋工程施工特点，采用“PBB”法（即柱、梁、梁法）施工。由于工期及场地的限制，采用南、北两翼同时施工的方式。施工时考虑通道围岩自稳时间较短等特点，围岩开挖采用CRD法分段施工，使每部开挖的循环时间缩短，保证施工安全。每一段的超前注浆施工做完后再进行开挖施工，整个断面分2台阶2步开挖，每步之间拉开4-5m的距离，每步小断面采用留核心土方法施工，超前不稳定地段进行注浆封闭。

初期支护应有足够的刚度，在支护过程中，以喷砼为主，锚杆为辅。喷砼采用湿喷法施工，临时支护施工必须与开挖进度环环相连，对暂时不挖土体进行15cm素喷砼支护尽可能不留临空面太多时间。锚杆采用抗浮锚杆，高压泵压浆法（注浆压力0.3MPa，浆液配合比1：0.45）。

2.2施工要点

①严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、紧封闭、勤量测、早反馈”的原则。通过减少对围岩的扰动，保持围岩的本身强度和稳定性。

②采用超前小导管，管棚加固围岩，以保护开挖面和洞顶围岩的稳定，防止围岩松动。

③初期支护后，应及时进行拱背后回填注浆，填充空洞，减少地层和地表沉降，控制初期支护的变形，同时无堵地下水。

④完善通道内的排水措施、遵循“防、排堵、截相结合，因地制宜，综合治理”的原则。

3 临时工程设计与施工

3.1. 结构概述

长沙坡子街地下通道地下穿越距离16.8 m，上覆土最大堆集厚度约3m，通道顶部路面为步行街，禁止车辆通行。

3.2. 荷载汇集计算

根据资料及现场实验数据得知，顶板上荷载对可以采用土与混凝土的平均值，即，恒载标准值为 ，而活荷载标准值：。

3.3. 管棚尺寸验算

本隧道暗挖施工时，拟采用的公称直径为80 mm的镀锌钢管为管棚，单根外直径=88.5 mm，内直径=80.5 mm, 管棚内钢支撑的间距为L=0.8 m，管棚之间的间距为20 cm。直接作用在单根钢管上的荷载为，

根据管棚在两榀钢支撑中的工作状况，可以近似地将钢支撑中的管棚简化为简支梁进行计算。由此可得最大挠度为

，通过计算，可以满足施工要求。

3.4. 临时支撑钢拱架尺寸验算

本隧道暗挖施工时，内支撑为18#工字钢，根据临时支护的形式，其在隧道内的受力形式也可以简化为简支梁进行计算。通过计算，可以满足施工要求。

3.5. 临时支柱与梁的计算

因临时立柱，临时冠梁等在地下通道中的受力与其所处的位置存在很大关系，如采用简化计算的方法则有可能造成材料浪费，或偏于不安全。基于以上情况，为了准确地计算临时结构在通道中的受力状况，在本次计算中采用电算方法进行，计算模型如图1所示。为消除长度方向边界效应的影响，模型为三跨长度建模，取中间一跨计算结果进行设计。

计算结果如图2、图3、图4所示，从中可以看出，中间临时支柱为轴心受压构件，而两边立柱则为偏心受压构件；横向与纵向的是梁和边梁既受弯有受剪。提取各部分构件的最大内力如下表所示：

表1 地下通道各构件最大内力值

图1 整体模型离散图2 整体轴力分布

图3 整体弯矩分布 图4 整体剪力分布

3.6施工措施

①表土层开挖：采用人工、斗车施工，施工前首先进行测量放样出桩顶高程及冠梁范围。南北两侧翼同时施作。

②区域内立柱：场采用人工挖机，红砖护壁，根据设计要求桩径安装桩身模板和柱模板后，井筒内绑扎钢筋笼，混凝土使用商品，溜桶下料，插入或振捣。

③施工防水：施工缝防水采用橡胶止水带止水，上层顶部防水在临时支护喷砼与现浇砼间加铺土工布，底部防水亦采用土工布铺设在垫层之上防水。

④当负一层顶板现浇完后进行回填灌浆，灌浆孔预埋Φ40钢管，管网间距为3000×3000mm。其它回填灌浆采用高压注浆泵注压，注浆压力控制0.3MPa，水泥浆自制配合比为1:0.45。

⑤临时立柱拆除，采用人工凿除施工。

4通道施工注意事项

①施工前应对地下管线及地面设施作充分调查核实，尤其对影响地道埋深和出口布置的控制管线，应逐一核实其类型、埋深、位置、尺寸。对施工过程中需迁改、加固保护的管线。

②如通道施工开挖遇到富水砂层地段，可采取预注浆加固地层措施封堵地下水，不宜采取抽排降水措施，以控制地面沉降。

③衬砌混凝土施工要做到捣固密实，防止出现蜂窝麻面，并特别注意变形缝、施工缝的施工质量，衬砌混凝土的质量是结构防水体系的基础。

5结语

综上所述，在现实工程设计与施工中，虽然地下通道的投资比较高，也有很多不确定因素在影响，特别是地质条件较复杂地区，但地下通道对城市景观的影响较小，随着交通的日益发达，地上的交通流量越来越大，地下通道将是未来的发展方向。城市地下通道工程因其条件、周边环境等因素的影响，具有自身的鲜明特点。因此，在地下通道的设计与施工过程中，应着重关注以下几点：

1 收集地下资料和进行既有结构的检测，通过计算结构形式以及受力特点之后，并在施工过程中不断验证。

2通道工程周边复杂，场地狭窄，需根据承载、变形控制、周边管线及构筑物的实际情况等要求选择适宜的施工方法，支护形式。

3立柱与楼板结合部等结合部位的设计与施工需足够重视。可根据计算分析结果，通过植筋并设置施工缝或变形缝来完成连接，并做好防水构造。

参考文献：

[1] JTGD70-2004,公路隧道设计规范[S].

[2] 建筑地基基础设计规范[S].中国建筑工业出版社。

[3] 陈有亮、杨洪杰，徐前卫.地下结构稳定性分析[M].北京：中国水利水电出版社，2008.

篇2

【关键词】地下人行通道；消防设计；安全问题；审查要点

引 言：

伴随着我国综合国力的提升，我国国民经济水平不断提升、人均生活水平突飞猛进、城镇化逐步加深、省事的规模逐渐扩大、人口越来越多、人口密度增大、城市的人口流量以及汽车流量迅速增加，我国各大城市的土地资源呈现出极度缺乏状态，这类问题日益严重，给城市尤其是城市交通造成了前所未有的压力。针对出现的这些新状况，我国各大尘世逐渐采取了城市立体交通的方针、建设地下人行通道来缓解各方面的压力，把地下人行通道与一些商业功能结合起来，缓解了城市交通的压力，解决了城市用地的各项难题，为城市公共交通开辟了一块崭新的空间。为了保证地下人行通道的安全运行，防止因为火灾导致人员伤亡。消防设计问题必须考虑在第一位，

一、我国目前地下人行通道的分类

伴随着城市机动车数量的越来越多，城市路面的宽度也随之越来越宽，在一些比较繁华的路段，单位时间内通过的人数已经大大超越了它本身能够收纳的人口数，就当前来看，解决这类问题的方案有两个，第一个是建设人行天桥，第二个便是建设地下人行通道。但是，从目前城市交通的立体化发张趋势来看，人行天桥的建设不是最好的办法，因为人行天桥的应用空间将会逐步减少，由于这个原因，地下人行通道的建设也就被人们越来越重视。最为明显的体现在我国铁路状况，我们都知道，铁路线上空的人行天桥是供乘坐火车的乘客专用的，下车的乘客是不能够在陆地上穿过铁路线的，唯一的办法是利用地下人行通道，从地下人行通道不行撤离火车站台。城市地铁交通的快速成长，早已经不是以前的仅仅是少有的几条地铁线的乘客换乘了，它还要根据实际需求，和陆地交通的乘客进行换乘，但是，地铁与地铁之间的换乘，主要是依靠地铁与地铁之间的换乘大厅来进行换乘的，本文提出的无经营性地下人行通道也包括这类换乘通道，也属于无经营地下通道类型之一。

这些地下人行通道在社会以及我们的日常生活中发挥着至关重要的作用：第一，地下人行通道可以缓解城市拥挤的交通，因为它把城市原本的平面交通变为了立体交通，将机动车与非机动车以及行人进行分道；第二，地下人行通道的建设开拓了城市的现有空间，不仅使得人类平时的日常生活向下转移，而且还把已经开展的地下空间与地上空间完美的结合了起来。

二、我国地下人行通道的构造审查

参考相关规定，地下人行通道的净高最低不低于2.5m。参考《建规》当中的第12章中的“城市交通隧道”中的法规，地下人行通道没有防火分区的这种说法是不复存在的，但是由于在大型的地下人行通道下面可能建设多个地下商城、许多换乘中心、许多地下城车场等多钟地下建筑，并且这些场所之间都是相互联通的，而且还有变电所、管廊、专用疏散通道、通风机房个相关的辅助机构等特别的构造，所以，必须采取防火隔离措施。这样的话，完全可以把地下人行通道当做是一个单独的防火区域，并且使其与相关的地下换乘中心、地下商店、地下停车场等地下建筑、通道里面的变电所、管廊、专用疏散通道、通风机房和其他辅助机房等建筑物采取防火隔离手段分散开来。进行防火分隔的材料最好是应用不低于1.5H的楼板以及3.0H的防火墙，并且运用常开式防火门运用于连通出口处，坚决不能在出口处使用防火卷帘进行分隔。

由德国和美国的一些实验证明，人类在地下人行通道发生火灾时逃生并且不受到烟雾影响的最大逃生距离是250米，这一点在《建规》中也有所体现，所以，当地下人行通道的长度大于500m时，地下人行通道必须按照相关规定建设专用的疏散通道，不超过500m的地下人行通道可以不设置专用地下疏散通道。

三、地下人行通道的厢房设施审查

（一）消防供水系统的审查

因为地下人行通道位于地下，维修以及使用都处在比较恶劣的环境中，因此里面的消防供水系统的管道一般采用里外壁热镀锌钢管或者进行过防腐处理过的无缝管道，它们之间常用的连接方式为法兰、卡箍或者丝扣等，绝对不嗯呢该采用焊接方式，因为焊接方式容易被腐蚀，从而造成损失。

为了满足从救援或者临时供水的需要，在地下人行通道的出口两旁都应放置消火栓和水泵结合器。

（二）灭火器设置的审查

根据《建规》和《隧道交通工程设计规范》中的各项具体描述与规定，根及实际情况，应当应用《公路规范》里面的对灭火器设置的要求，也就是灭火器之间的设置不应该超过50m，每个灭火器应当采用对应的干粉灭火器。

（三）墙壁消火栓的审查

因为考虑到地下人行通道的实际情况，在里面的墙壁消火栓之间的距离应当在50m以内，最好放置消火栓和灭火器一体化设备，因为这样使用和维修起来比较容易。地下人行通道里设置的19mm水枪和65mm水带的规格应当一致。

（四）排烟系统的设计审查

针对地下人行过节通道以及铁路站台的出站通道等地下人行通道不大于50m时，应当应用自然排烟方法来采取措施，当不小于50m时候，应当采取机械排烟措施。

在地铁换乘中心的换乘通道需要设置机械排烟措施，并不应当和相连的两个换乘中心应用。由于通道里面发生火灾的可能性非常小，所以，通道里面应当设置加压送风系统，把这类通道运用成火灾中的疏散通道用。

（五）火灾自动报警系统的审查

在地下人行通道或者铁路站台的出口等还没有设置自动报警形同的变电室的地下通道，可以不用建设火灾自动报警系统。

但是，在地铁换乘中心的换乘行道中以及已经设置火灾自动报警的变电室等功能性房建的地下人行通道必须安置火灾自动报警系统。火灾探测器也要有相应的规定，在火灾探测器上应当有相应的感应器，以应变不同的火灾情况。

（六）应急照明系统的审查

在地下人行通道的各大入口和各大出口应当设置充足的照明系统，以便在关键时候为需求提供光明，还有地下人行通道的各大楼梯位置以及地下人行横道的地底通道都应当设置相应的应急照明系统。根据有关规定，照明系统的平均照度应当不小于30lx，然而，我们日常生活中的普通照明系统工具根本达不到相关要求，所以不能使用普通的蓄电照明设备，应当使用国外专门的应急照明设备。

结 语

通过以上对于地下人行通道知识的普及，以及地下人行通道消防设计的各项审查指标与要点的分析，希望能够针对地下人行通道的各项安全性问题作出充分全面的考虑和应对，力保在地下人行通道建设完成后的安全运行，并且能够针对出现的火灾进行有防备的全面消防和人员有秩序的疏散工作。

参考文献：

[1] 毕强，陈兵. 城市地下人行通道改造工程的设计与施工[J]. 市政技术. 2012（01）

[2] 高翠萍. 地下人行通道的人性化设计[J]. 学术交流. 2013（S1）

[3] 鄢剑侠. 城市地下通道浅埋暗挖施工工艺研究[J]. 科技创新导报. 2010（12）

篇3

关键词：地下汽车库；空气环境；排烟设计；诱导风机

中图分类号：TU233　文献标识码：A　文章编号：1009-2374(2011)01-0125-03

在当今的城市建设进程中，大量的住宅项目如雨后春笋般，在城市中心及郊区屹立而起。几乎所有的项目都会有地下车库的配套设施。地下汽车库节省城市建设用地，管理方便，极大地改变了以往的汽车停放观念，为小区业主提供方便。这样的配套形式不仅在住宅项目，办公商业等公建项目也是比比皆是。

但在实际的使用过程中，因车库一般为地下建筑，容易造成通风不畅，汽车库散发的尾气中有害成分不能及时稀释、散发，汽油蒸汽积聚不易扩散，这样就是车库内的环境变的恶劣，甚至引发火灾、爆炸事故等。如何改善地下汽车库的空气环境，防止和减少火灾危害的发生，并有效降低工程投资，是业主和建筑设计单位关注和研究的重点。其实汽车尾气中主要是一氧化碳的浓度起着关键的作用，根据相关资料可知，若能将汽车尾气中一氧化碳稀释到容许浓度，其它有害成分就可达到充分的安全程度。而喷射式诱导通风系统能确保地下车库有效的通风换气，减少通风管道；可有效降低车库建筑层高，节约电能、节省项目投资等，此系统已经此类建筑中广泛的应用。

1　诱导通风系统简述

1.1　诱导通风系统的基本原理

当空气从直径DO的喷嘴以速度VO射入一个没有周围界面限制的空间内扩散时，则形成自由式射流。有流体力学可知，诱导通风系统喷嘴射出的气流为等温自由式圆射流，在惯性力作用下，射流将保持流动方向向前流动。如图1所示，由于射流边界与周围介质间的紊流动量交换，周围的空气将被连续卷入，射流范围(射流直径)不断扩大，流量沿射程方向不断增加，而射流断面的速度场从射流中心开始逐渐向边界衰减，并沿射程不断减小。根据动量守恒定律可知，各断面的总动量保持不变，在理论上射流的宽度会一直增至无限大，诱导风量也会增至无限大，各点速度将减至无限小。但在实际环境中，建筑物中梁、板、柱类障碍物和其它因素的影响，当射流的中心速度衰减至某一速度时必须由另一喷嘴来接力，从而形成连续的气流卷吸和导引作用，使整个作用空间产生持续流动的速度场。图2为喷流射程与速度分布示意图。

2.2　诱导通风系统的构成

诱导通风系统包括补风风机、多台诱导风机和排风风机，其中诱导风机由可任意调节方向的喷嘴、前向多翼低噪音离心风机、超薄箱体三部分组成。系统的流程是由补风风机将室外新风通过通风管道送到地下车库，诱导风机将新风与室内空气进行稀释、混合，并沿预定的方向流向排风口，由排风管道、排风机排到车库外面。布置如图3所示：

2.3　诱导通风系统的特点

2.3.1　减少工程投资，节省安装空间

一般诱导风机箱体高度为250mm，可在梁间布置，直接吊挂于楼板下，有效降低建筑设计层高可在400mm以上，减少地下开挖土方量和混凝土浇筑量，减少工程投资：同时减少了风管与其他管线的交叉问题。

2.3.2　安装灵活，施工简单，施工周期短诱导风机无需接管，重量轻，体积小：安装形式多种多样，梁下板下吊挂、侧梁侧挂、壁挂等均可：电源为单相220V，电气专业配线简单。

2.3.3　节省运行费用，管理方便由于无通风管道。补、排风风机所需风压降低，电机功率随之下降，有效解决运行费用高的问题，避免采用传统车库通风形式，业主或物业分时运行，或不运行使车库空气质量差的矛盾：诱导风机采用高效低噪声风机、消声箱和具有空气动力学特性曲线的高速喷嘴，噪音降低。

2.3.4　通风效果好在地下汽车库的设计中主要考虑到一氧化碳比重(标况1.25kg／m3与空气(标况1.293kg／m3)相差很小，加上引擎发热(尾气温度达100℃～150℃)，气流易停滞在上部，而汽车发动机主要在下部排气，且油蒸汽比空气重，所以排风管道一般按车库内上、下两部分别设置，上排1/3～1/2，下排1/2―2/3，且多个风口均匀分布。一旦气流组织形式考虑不周，就会产生尾气排放不佳的现象。诱导通风系统能空气有效地混合，使车库上、下部的空气形成紊流气流，不易产生死角；喷嘴可以根据不同建筑和不同位置，已达到合理的气流形式而随时调整方向。

2.4　诱导通风系统布置原则

2.4.1　合理设置主干线根据工程实际形状及进、排风口的部位，要因地制宜，设置出稳定的活塞式空间，先设置空气流动主干线，再设置辅助喷嘴对空气进行扰动，避免污染的空气流动时产生死角、在近地面处积聚。综合考虑车位的布置和车尾(污染物排放处)的方向来布置诱导风机，尽可能使清洁空气主流位于主车道上，及时稀释汽车入库过程中尾气排放的有害物。

2.4.2　防止气流短路一般要求地下车库的补风竖井与排风竖井尽可能远离，但很多情况下由于建筑专业和地面上的建筑物分布等原因，很难做到，致使补风、排风口相距很近，这时可以合理的布置诱导风机，使补风不要直接就有排风口排除，利用喷嘴可以形成比较合理气流流场，使新鲜空气在车库内完成稀释后在排除室外，以防止气流短路。

2.4.3　确定的喷射角度在布置喷嘴时应考虑不同层高而采用不同安装倾角(与水平面夹角)，如层高h

2.4.4　诱导风机的间距设置“以允许的射流最小边界速度来确定作用宽度，以允许的最小核心速度来确定射流接力长度”来确定布置间距，这两个控制参数即可确定单个射流的作用面积。主要考虑射流长度和末端风速及末端气流的覆盖面积等参数。

3　工程实例

3.1　工程概况

天津某住宅小区地下车库工程共一层，建筑面积约38000m2，建筑层高3.0m。共设10个防火分区，每个防火分区均小于4000m2。以下仅就防火分区2进行分析说明，其它防火分区原理相同。

3.2　系统设计

为节省土建成本建筑高度梁下为3.0m，若采用传统通风系统肯定会使室内净空高度低于2.2m，根本无法满足《汽车库建筑设计规范》的最小净高要求，而且满布管道会使整个车库显得拥挤压抑，因此通风设计时采用诱导式通风系统。

该防火分区面积约为3510.86m2，根据《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》的规定，将此防火分区分为 2个防烟分区，防烟分区面积分别1637m2和1630m2。

每个防火分区内设一个排风机房，一个送风机房：同时排风机兼排烟，送风机兼排烟补风用。排风及补风均通过土建竖井及防雨百叶进行排风和补风。平时排风时低速运行，排烟时高速运行。

平时送、排风机开启(或送风机分时段开启)，送风通过诱导风机高速喷出的气流带动周围空气，使大量清洁空气与车库内污染空气混合稀释后，沿预设方向向排风口流动，经排风机排至工程外。当车库内发生火灾时，通过烟感探测器或消防控制中心，诱导风机关闭，同时排烟主管的70℃防火阀关闭切断平时排风的系统，排烟风机高速运行，常闭排烟防火阀打开，多页排烟口打开开始机械排烟。当烟气达到280℃时，补风机和排烟风机的280℃防火阀关闭，补风机和排烟风机停止运行。

参考某厂家诱导风机样本资料，一般轴心风速控制在0.8-1m/s左右接力效果较好。诱导通风系统布置要按补风、排风风机的位置、车位方向等来组织气流流动方向；障碍物与诱导风机回风口距离不能小于600mm，出喷嘴前方不应有障碍物。

结合本工程实际，设计时按西南角进风，东面排风的通风方式，参考某厂家样本，前后两个喷嘴距离按11m，间距保持在9.5m以内，喷嘴出风口向下安装倾角15。的原则布置，参见图1。

3.3　风量计算

地下汽车库的通风量按稀释废气量计算，该车库为住宅小区的停车库，根据《全国民用建筑工程设计技术措施一暖通空调-动力》(2009版)的规定设计采用6次／h排烟量和4次／h通风换气量，详见表1，

3.4　设备选型

诱导风机选用YDF―I一12型送风诱导器，配220V三速电机，每台带φ80mm×3支喷嘴，喷口风速14-24m／s，诱导风量1150-1350m3／h，并可选配时间编程控制或一氧化碳感测控制器。各风机根据具体情况进行计算，规格详见表2：

4　结论

(1)为减少后建筑层高，减少车库通风管道安装，采用诱导通风系统，是一种经济可行的通风方式。《全国民用建筑工程设计技术措施一暖通空调・动力》(2009版)中-也推荐使用诱导通风方式。

(2)采用诱导通风方式不仅能减少初投资，也可以根据车库的车辆多少，适时调节运行台数，降低运行费用。

(3)诱导风机的扰动作用，形成了有组织的气流流动，使沉积于车库下部的有害气体随气流向排风口流动，解决了下部排风口设置困难的问题。

(4)由于诱导系统的排烟风管只在排风机房附近主风管处有平时排风管，故其它地方排烟管内风速可加大至12～20m／s，每个排烟口的覆盖距离可达30米，最终使排烟管的尺寸和布管密度与常规做法相比大幅减少，可相应的把排烟管布置在四周沿墙或其它不占用通行的位置。

参考文献

[1]陆耀庆.实用供热空调设计手册[M].北京：中国建筑工业出版社.2008

[2]中国有色工程设计研究总院采暖通风与空气调节设计规范(GB50019―2003)[S]北京：中国计划出版社，2004.

[3]中国建筑标准设计研究.2009全国民用建筑工程设计技术措施(暖通空调・动力)[s]北京：中国计划出版社.2009

[4]中华人民共和国公安部高层民用建筑设计防火规范(GB50045-95)[s]北京：中国计划出版社，2005

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关键词:轨道交通换乘节点换乘方式

广州市轨道交通三号线体育西路站设于天河区体育西路路面下，与已建地铁一号线形成“+”字型的换乘节点。其功能定位是:支线与主线呈“Y”字型运营，在一定条件下应能独立运营、折返及存车。新建三号线体育西路站能缓解一号线体育西路站的交通紧张状况。

三号线体育西路站所在路口位于繁华地段，1997年9月竣工的地铁一号线体育西路站为地下二层13m宽的岛式车站，双层、双柱三跨钢筋混凝土框架结构，全长267m，轨面埋深12.64m，底板埋深14m，车站顶板覆土1.8m。车站沿天河南一路布设，穿过体育西路路口。为与规划轻轨换乘，车站靠天河南一路南侧的连续墙上预留宽5m接口多处。

以下通过对轨道交通三号线与地铁一号线换乘节点的乘客换乘方式、途径的研究，提出几个解决方案，以期从中找出解决多线交汇的最佳换乘方式。

1换乘节点研究

平面换乘方式一般有“+”、“T”、“L”、站台同平面和通道等5种。竖向换乘方式，有站台与站台之间的上下换乘和站台与站厅之间的上下换乘2种。关键是如何合理组合和运用。

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关键词：公共通道，综合管沟，市政管线，钢筋混凝土箱涵

Abstract: in the rapid development of the city today, municipal infrastructure especially underground engineering development pipeline speed rapid, we TieXi in phase iii will be buried pipeline and pipe with public channel channel decorate, give full play to their respective advantages, more effective use of underground space.

Key words: public channel, comprehensive environment, municipal pipeline, reinforced concrete box culverts

中图分类号：TU37文献标识码：A 文章编号：

随着城市化进程的不断深入，国内城市建设高速发展，规模不断扩大，土地开发强度逐年增加，城市道路规划设计将地上空间有效分割，构成城市交通骨骼，其下部空间，为各类市政管线、地铁等市政设施提供了有利的建设条件，市政设施往往沿路而建，形成城市看不见的血脉，随着城市基础设施水平的不断提高，城市工程管线种类越来越多，城市道路下的市政管线也日益复杂。城市的地下空间已成为城市发展的重要空间资源，地下空间的合理利用成为当前城市发展的重要课题，作为地下空间的重要组成部分，地下市政设施的规划、建设和管理工作问题显得日益突出。

在当前，市政基础设施建设已成为城市建设的重要前提，建设力度，速度都在不断提高，但由于很多地区对于城市前期规划的忽视，对后期的发展速度估计不足，造成众多开发公司竞相争夺有限的地下空间资源，各类管线无序开发，给城市发展带来诸多问题，为国家浪费大量资源，也使居民生活极为不便，为解决以上问题，我们借鉴发达国家的设计成果，引入了综合管沟的设计理念。综合管沟即在地下建造集成化隧道，集电力、通讯、燃气、给水、排水、热力等各种市政管线于一体，同时设置专门的检修口、吊装口、排水设施、消防设施、通风设施和监测控制系统，将所有管网实施统一的规划、设计、建设和管理。

综合管沟的理念非常先进，具有耐久性好，节省地下空间，有利于市政管网的维护检修等等多种优势，但其自身也具有两个最大的缺点，①一次性投入大，建设费用昂贵；

②各工程管线的建设、运营分属不同部门，不明造成管沟的建设和维护费用分担，难以使各部门都达到满意。

因此，其自身特点造成综合管沟目前还难以在国内大面积成规模的展开建设。

如何更好满足城市管网快速发展的需要，更充分合理的利用城市地下空间？在鄂尔多斯市铁西三期开发片区基础设施工程中，我们的设计团队独辟蹊径，将综合管沟体积小型化，功能简单化，设计为仅满足各类市政管线横穿道路的管线公共通道，结合道路、市政管网规划设计，分别发挥直埋管线与综合管沟各自优势，更加有效的利用地下空间。

1、管线公共通道的布置

鄂尔多斯铁西项目为典型的开发片区市政基础设施工程，项目业主要求片区开发建成后，尽量避免因铺设管线而重新开挖、破坏道路，项目规划期间，我们对用地性质、各类规划指标均进行了详细的资料收集工作并加以研究分析，将给水、排水、热力、燃气、电力、通信等市政管线合理铺设及预留，但是，在社会、经济飞速发展的今天，市政管线在规划时期内可能已满足不了日常使用要求，不得不升级、增容或增量，而且随着很多新兴产业的发展，一些新型能源管线可能会投入到日常生活中，而这些管网势必要横穿道路，对原有道路造成破坏。

为避免上述状况的发生，最大限度的满足未知管线的过路需要，我们开发设计了管线公共通道，在每条道路十字交叉口的八字口外布置一个通道，如果一条道路的两个交叉口间距超过400米，则在路段中间，也布置一个通道，通道平面走向均垂直于道路方向。

2、管线公共通道的结构形式

横断面布置形式：

横断面形式参考世界范围内综合管沟的设计样本，其横断面主要有以下几种设计方式：

铁西三期项目的管沟设计，主要用途是在道路工程完工后，当有

规划以外的市政管线需要横穿道路时，为了避免道路的反复开挖破坏而修建，重力流排水管线不布置在通道内，结合其主要用途、当地施工条件，我们选择施工工艺相对简单的单室、双室矩形截面作为公共通道的设计横断面。（如图一图二）

图一

图二

根据管线公共通道横断面的设计形式，且其全地下的结构特点，我们采用类似钢筋混凝土箱涵的结构形式进行计算。

通道内部净空不小于2米，以满足检修、通行需求，整个通道采用现浇方式，结构整体性好，对地基承载力要求相对较低，底板可模拟倒屋盖式的结构形式进行计算，确定其厚度。

作用于壁板侧向的土压力标准值，可分两部分计算，地下水位以上可按朗金公式计算主动土压力，地下水位以下侧压力为主动土压力与静水压力之和。

3、管线公共通道的埋深设计

此次公共通道的埋深，确定为顶板覆土1米，根据道路边坡形式的差异，个别通道顶板覆土适当增加，1米以上的埋设深度不破坏道路本身的路面结构，结构顶板主要计算上部静土压力，对于汽车荷载已可忽略不计。

公共通道底板高程约在地面以下3.5米左右，当地地下水埋深约2.0~3.4米，因此抗浮计算完全满足设计要求。

公共通道的主要用途是在道路建成后，满足管线的穿越要求，埋设过深必将对公共通道的查找增加很大难度，因此埋设深度的确定既要考虑设计条件，又要满足使用要求，综合考虑以上因素才能确定合理的埋设深度。

4、管线公共通道的防水、防火、通风处理

防水：在沟体外壁刷1.5mm厚自闭式防水涂料或采用建筑防水措施。

防火：本工程通道最长约80米，小于常规一个防火分区，不做特别处理。

通风：本工程采用自然通风方式，公共通道两侧均设置上人孔，兼作通风孔使用，通道使用时，同时打开通风孔，使通道内空气流通，达到自然通风效果。

5、对特殊管线要求

排水管线：排水管线为重力流管线，因此尽量不进入通道。

燃气管线：燃气管线危险性较大，因此不进入通道，必须进入通道时，可视情况单独建立小室。

热力管线：热力管线应避免与电力管线同室通过，且通道内不可设置热力固定支架。

管线公共通道的作用及优势

在当代社会，城市化进程逐步加快，市政建设如火如荼，如何最大限度的避免市政基础设施被反复破坏，更加充分有效的利用有限的地下空间，节约资源是摆在每个城市开发部门和设计者面前的课题，在铁西项目中，管线公共通道与直埋管线共同布置，相辅相成，充分发挥各自优势，直埋管线造价相对较低，布置灵活，管线公共通道具备综合管沟的主要优点，不必破路就可以对市政管线进行敷设和增设。避免了路面的破坏，降低了道路的翻修费用，增加了路面的完整性和工程管线的耐久性。规避了造价高、不明等主要缺陷。由于管线公共通道内部工程管线布置紧凑合理，有效利用了道路下的空间。为城市节省下宝贵的地下空间资源，也为今后工程管线的发展扩容提供了方便。

参考文献：

[1] 公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004

[2] 城市工程管线综合规划规范GB50289-98

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【关键词】地铁站；城市空间；占用人行道；商业无缝对接；地下通道

西安于2011年9月开通地铁2号线，全长约20.50公里，设17座地下车站。线路北起位于未央区的西安火车北客站，南至位于雁塔区的西安曲江国际会展中心，将西安市南北中轴线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈紧密联系起来。车站设计便充分考虑到了与文化名城的氛围相搭配的因素，借鉴莫斯科地铁的艺术气息与广州、南京、香港等地城市轨道交通的现代化工艺，每座车站都由设计师精心打造，饱含艺术气质。

通过实地调研西安地铁2号线，我们能了解西安市民对现开放站点的利用情况，总结对比地铁站点之间各功能的实际利用效率，并通过资料查询、数据收集与计算，深入分析引起各现象的原因以及可能产生的影响。最后从城市规划的角度出发，为研究地铁站在城市空间中产生的影响提出一定的建议，以确保地铁站高效率的为城市空间服务，并为之后的地铁建设提供借鉴。

1、出入站口“兼职”地下通道，改善城市立体交通空间

1.1地下通道简介

地下通道是在较拥堵的交通体系中贯穿的非面型交通网道，多指地下人行道。它不仅解决了城市的行人交通拥挤和安全问题，同时起到了美化城市景观的作用。

1.2地铁“兼职”地下通道的意义

1）增加城市立体交通空间，提升交通空间层次。

2）改善交通环境，减少交通事故。

3）利于交通组织。

1.3西安地下通道背景调查：

查阅文献得知，西安市原有地下人行通道6个（钟楼，南大街，大雁塔，鼓楼，桥梓口，西门），沿地铁二号线只有钟楼和南大街两个，但在西安地铁二号线开通之后地铁站的井字形布置为西安地铁二号线沿线增加了14个地下通道，西安的地下人行道的数量有了大幅的提高。市民可通过地铁出入口乘坐地铁，也可以在地下穿过马路，丰富了西安古城的立体人行空间，更有利于市民的使用，体现了“以人为本”的城市设计理念。

1.4现场调研

我们来到地铁站进行实地调研，观测地上穿越马路和通过人行道穿越马路的情况，下面以体育场站为例进行分析得出如下结果：

经现场调研发现，大多数人宁愿冒着危险在马路上穿行也不愿通过地铁站出入口作为安全的地下通道穿过马路。

1.5小结与建议

小结：由调查数据可以看出：由80%的人会选择使用地铁站当作地下通道来过马路，所以普及将地铁站当作地下通道使用的想法是可行的。在不会使用地铁站当作地下通道的人中有近一半的人没有这样的意识，有27%的人觉得用地下通道穿行马路比较浪费时间，所以在推进这一做法中最主要的是要加强市民将地铁站当作地下通道使用的意识。

建议：如何加强市民对地铁出入口的使用：

1）实行站前地下通道全天候开放。在主要通道两旁设立安全防护网，保证夜间正常通行和商场内的财产安全，在所需资金方面，政府应给予相应支持。

2）借鉴地铁通道标识，在站前各地下通道口设立明显标志物不仅要美观、规范还要够高、够大，让等人看得见、认得出。还应在火车出站口及周边主要路口设立引导提示性宣传牌匾，提示行人自觉走地下通道。

3）加强管理和疏导工作。对各地铁出入口周边的小商贩进行彻底清理取缔，保证通道口不再有此类现象，使之畅通。通过开展站前交通综合治理月等形式的活动，加强宣传、引导、教育工作，在各主要出入口增加管理、引导人员，教育、引导行人自觉遵守交通规则，养成良好交通习惯。

只有做到以上几点，人们才是充分利用了地铁站空间，只有充分利用地铁站空间，城市立体空间才真正发挥了其相应作用，从而促进社会的高效运转。

2、地铁站与商业的无缝对话

2.1调研背景：

西安地铁二号线开通以来给沿线地域带来了新的商业契机，我们对地铁换乘与其周边商业空间进行了调研，具体分析了地铁站与地下商业空间结合的商业空间模式。希望给西安未建成的线路及国内正在兴起的轨道交通周边商业的开发提供参考的价值。

作为成功的商业空间，首先，要具有较强的诱导力；其次是能够提供商业活动所需的空间；最后是在时间上能为持续购物休闲活动提供保证。便捷的城市交通枢纽站与商业空间的结合则达到了上述三个必备因素的完美统一。

2.2地铁站地下商业空间的意义主要有以下三点：

l）节约资源

2）缓解城市发展中的各种矛盾

3）地铁商业促进城市地铁交通长期有效的发展

因此，作为古城西安城墙内地上建筑不能太高，可以以地铁开发发为契机，充分利用地铁站及地下空间与该地段地面商业空间的结合，既是对西安古城内有限的空间压力的释放，又将构成当代城市新空间主题，达到轨道交通事业与商业的双赢。

2.3地铁站―商业结合点总体分析

二号线穿越行政中心、商业中心、居住新区、大型交通枢纽、高科技开发区和城市中心广场，是联系城市南北的重要客运交通走廊。为了全面了解，便于比较我们调查了西安市地铁二号线的所有与商业有结合的站点，目前西安地铁二号线与商业结合的站点有市图书馆站、北大街站、钟楼站、小寨站。通过对所有与商业结合的地铁站周围的用地特征商业布局的调查：

2.4小结

经过前面的分析与研究地铁二号线商业空间已得到西安市民的普遍好评，成功的地铁商业空间，应立足基地及周边优越的商业环境、消费人群市场需求以及商业项目本色的定位。与地铁站完美结合的商业空间布局及特色才是吸应顾客的所在。地铁站与商业空间的结合改善了市民的生活质量，相信地铁站商业空间会慢慢地成长起来，地铁商业是轨道交通空间与地产商业一种特殊形态的结合，我们应给予更多的关注与支持。

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关键词：过街通道；交通阻塞；安全；慢行

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.099

1 引言

过街通道是城市慢行交通系统的重要组成部分，慢行交通需要通过对道路的穿越实现街道两侧空间上的转换。过街通道包括平面过街及立体过街，立体过街又分为天桥和地下通道两种形式。

随着城市车流、人流量的增加，对立体过街通道的需求在不断增大，对立体过街通道的需求在不断增大。如果过街方式与设施的设置不当会导致慢行交通与机动车相互影响，可能产生交通阻塞，同时也可能形成很多安全隐患。因此在规划的过程中，需要在行人过街需求与交通条件以及两者之间适应性分析的基础上，确定立体过街通道的选型与定位的原则与方法。

2 立体过街通道的设置原则和条件

对于立体过街通道的设置条件，《城市道路平面交叉口规划与设计规范》规定：在城市干道交叉口，当联系过街流量和机动车流量的饱和度大于0.85时、人均待行区面积

规范虽然有一定的指导性，但由于规范制定时间较早，且由于行人出行的随机性较大，人流量随时间、天气、季节等变化显著，若根据人流量或待行时间等判断是否设置立体过街通道，所耗费的调查人力、物力较多，另外周边的商业、办公等开发项目对人行过街的流量影响也非常明显，因此上述规范在实际建设时相对较难操作。在设置立体过街通道时更应该实地考察道路状况和控制条件等，避免导致盲目建设的弊病。

3 城市实际情况对过街通道设置的要求

通过分析行人过街的特性，研究机动车与行人的通行特征和冲突形式，同时考虑实际的可操作性和可实施性，当存在下列需求之一时，应规划设置立体过街通道：

（1）安全性要求。对于容易发生交通事故或对行人的安全性要求较高的地点，必要时规划设置立体过街通道，如学校、医院等地段。

（2）可达性要求。行人需要穿越封闭式快速路时，应规划设置立体过街形式；对主次干道，原则上对6车道及以上道路才考虑设立行人立交。人行过街设施的设置间距建议（含地面和立体过街设施）：城市商业区不小于200-300m，城市中心区不小于300-400m，城市边缘区不小于300-500m，郊区不小于500-800m。

（3）便捷性要求。大型商业设施、轨道交通车站、快速公交车站、交通枢纽站场、大型文体场馆等高密度人流集散点附近宜结合建筑物及相关交通设施规划设置立体过街通道，如长江路商业区周边、轨道站点沿线、大季家火车站等。

4 天桥和地道形式选择分析

立体过街通道分为天桥和地下通道两种形式，两种型式各有其适用性和优缺点，对天桥或地道的选择应结合周围环境、工程投资、地下水位影响、上地下管线、施工期间对交通和附近建筑物的影响及建成后的维护条件等因素综合考虑，以下从城市景观、工程造价、施工工艺、工期长短、限制条件、与周边项目的衔接6个方面分析：

（1）城市景观。结合地形地势，因地制宜，合理选取人行天桥或人行地道。地下通道位于地面以下，其露出地面的只有出入口，对城市景观影响较小，而天桥横跨于道路上方，对城市立面、景观视线等影响较大。因此，在城市中心区、商业区等对景观要求较大的区域优先采用地下通道，其他区域采用天桥。当然，造型优美的人行天桥也是美化道路景观的手法之一。

（2）工程造价。比较修建人行天桥与行人地道两种方案时，应对地下水位影响、地下管线处理、施工期间对交通及附近建筑物的影响等进行技术、经济效益综合比较后确定。天桥与地道的造价与设计方案关系较大，设计方案较复杂时，造价浮动较大，普通混凝土人行天桥造价约为8000-12000元/m2，过街隧道宽度约5米左右的约30000-40000/m2。

（3）施工工艺。主要需考虑对管线、排水、通风等方面对工程的影响，天桥相对施工较简单，对原有交通组织影响较少，地下通道施工相对较复杂，可能需要大量迁移、改建，同时对原有交通组织有一定影响。

（4）工期长短。与设计、周边环境关系较大，同等情况下，天桥施工工期较短，约为3-4个月，地道工期较长，根据地质复杂情况不等，约为4-8个月。

（5）限制条件。人文、地质、地下管网等因素限制了地下通道的建置，在这样的情况下，多采用人行天桥的方式。

（6）与周边项目的衔接。不管是人行天桥还是人行地道，不光可以解决交通问题，衔接慢行交通系统，而且可以作为商业流线的链接方式。在这样的情况下，需要根据周围的建筑设施等决定选择人行天桥还是人行地道。如商厦的空中连廊，轨道枢纽站点与周边商城的衔接等。

5 应用实例

烟台经济技术开发区位于中国最具经济实力和发展活力之一的环渤海经济圈中部，规划面积为228km2，随着城市的拓展，带来的交通需求也越来越多。城市道路机动车交通量的增加，导致人行过街带来不便。因此需要在考虑人行安全、交通通畅的原则上，设立立体过街通道。

综合规范要求、其他城市经验和开发区实际情况，开发区共设置立体过街通道35处，其中天桥21处，主要分布在北京路、长江路西段、沈海快速路等路段。地道14处，主要分布在长江路东段及衡山路。

立体过街设施规划与轨道交通规划、大型商业网点规划、地下空间利用规划相结合，基本适应了烟台开发区未来发展，以行人出行安全、便捷为出发点，同时保障了交通的顺畅。

6 结语

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关键词:无障碍设计 城市交通 设施建设

中图分类号:TU984文献标识码:A文章编号:1007-3973 (2010) 07-094-01

福建省厦门市早在1996年,就开始了无障碍设施的建设,并成立了“创建无障碍设施建设领导小组及办公室”,组织对全市相关建设情况进行了调查,制定了“厦门市创建全国无障碍设施建设示范城实施方案”,拟定了《厦门市无障碍设施建设与管理规定》。2005年2月,厦门市由于在此方面的建设成就,荣膺全国首批“无障碍设施建设示范城”之一。

因为厦门地处特区,对外开放较早,对无障碍设施设计意识亦较强,故处于全省领先水平。但是相关部门在无障碍设计方面的宣传、监督、管理方面的力度欠佳,使得人们在使用无障碍设施过程中对城市交通无障碍设施的使用、管理、维护残障人士权益的意识不强,同时厦门市的部分主管部门和工程设计人员对于城市交通无障碍设施建设的认识还不到位,有的甚至根本没这个方面的认识,一些开发商也甚至觉得没有必要投入无障碍设计;文章就按照类别对相关无障碍设计进行分类讨论。

1人行道

(1)人行道均高于车行道0.15~0.2m,在各种路口均设计了可供轮椅通行的缘石坡道,并且宽度不小于1.2m,需增加有障碍设施设计,如车挡石、铁栏杆;

(2)人行道上大多设有宽度一般为0.4~0.6m的盲道,大部分盲道设计由于种种原因,未能很好地衔接,部分人行道被迫改变了原有功能,成为临时停车场或商家经营地。因此需对应增加直观的无障碍设施宣传图像资料,并加强对相关设施的进一步立法、监督和管理。

2人行天桥、地下通道

(1)大部分人行天桥、地下通道附近没有设计提示盲道,只有少数厦门市区域在人行天桥、地下通道设有供残障人使用的垂直升降梯;亟需在每个人行天桥、地下通道设置垂直升降梯;

(2)大部分人行天桥、地下通道设计坡道,楼道和坡道两侧设有扶手或护栏,楼梯表面有防滑措施设计,但是缺乏形式感和美化设计,应当把人行天桥、地下通道的外观作为城市风景的一部分进行设计。

3公共汽车站

(1)城市主要道路和公交车站之间没有设计提示盲道的设施,亟待增设。

(2)公交车站站牌没有可触摸的盲文指示牌,没有供残障人士使用的有障碍装置,如:公交候车凳,候车护栏,亟待增设配套设施。

4BRT站台

厦门BRT为2009年时正式启用,设有为残障人士服务的升降,并且BRT站台和车厢地板高度一致,能方便残障人进出,是较为优秀的典范,但是仍应当在已有无障碍设施上加强监督和管理。

5交通信号灯

主要路口均设有过街信号灯,但未装备过街音响信号设置,亟待增设,尤其在城市人行通道繁忙的路口和主要商业街;

6停车场

(1)在地面或地下停车场的墙上或标志牌上未设有明显残障人士标识,应设置明显的残障人停车位指示标志;

(2)多数停车场未设置方便残障人使用的专用停车位,应在停车场靠近人行通道的地方设置残障人的优先停车位。

7小结

(1)人们在使用无障碍设施过程中对城市交通无障碍设施的使用、管理、维护残障人士权益的意识不强。厦门市的部分主管部门和工程设计人员对于城市交通无障碍设施建设的认识还不到位,有的甚至根本没这个方面的认识。开发商甚至觉得没有必要投入无障碍设计;同时,政府对于无障碍的宣传力度不够。需调动全社会各方面的积极性,及得到全社会的广泛关注和支持。

(2)主管部门对城市交通无障碍设施的监督和管理力度不够。目前,在厦门市城市交通无障碍设施的审批、监督制度没有真正有效的发挥其作用,在城市交通设施的规划、设计、施工、验收等阶段的监督力度不够,导致违反强制性规范的现象时有发生;同时,城市交通无障碍设施被任意地占用或被破坏时有发生,部分盲道成为临时停车场或小贩摊点,甚至被破坏。管理方面的跟进力度不足,使城市交通无障碍设施形同虚设,甚至无法正常运行。

(3)城市交通无障碍相关的设备、产品缺乏或不配套。如音响交通信号、公共汽车站对于维护残障碍人士安全的栏杆等设施的建设相当缺乏,很大程度上影响了无障碍设施的整体使用效能。

厦门市目前正朝着加快海湾型国际化城市建设步伐迈进,在此过程中必须正视无障碍设施建设工作中存在的问题,进一步加强该设施的建设,使残疾、老、幼、孕、弱、病等人群能更方便地融人和参与社会生活,亦是和谐社会的重要组成部分。

总之,通过对厦门这种发达沿海城市的交通设施的调研,可知我国的无障碍建设是一项长期艰巨的任务,城市交通无障碍设计的关注与研究,旨在减少或消除城市的道路障碍,以方便城市道路中的各类人群。在今后城市交通无障碍设计中,应以科学的方法,逐步探索、完善城市无障碍设计,最终建立起残疾、老、幼、孕、弱、病等人群能够共同的自由交流、和谐生活的城市环境。

参考文献:

[1]周文麟.城市无障碍环境设计[M].科学出版社,2000.3.

[2]刘连新,蒋宁山.无障碍设计概论 [M].中国建筑工业出版社,2004.10.

[3]黄平.浅谈无障碍设计[J].浙江建筑第21卷第2期,2004.4.

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关键词：城市规划 地下空间 交通环廊

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（a）-0245-02

1 工程概况

武汉王家墩为创造一个舒适、健康、高效和可持续发展的地下空间系统，在核心区中心区域布置了地下交通环廊系统，位于商务东路、珠江路、商务西路、泛海路道路下方，是王家墩商务区核心区“一桥一隧、一环三轨”交通网络体系中重要的“一环”，主要承担核心区小客车到发，服务于地下停车场的进出交通。

2 环廊总体布置

本环廊围绕商务核心区沿珠江路、商务西路、泛海路、商务东路布置，全长1.9 km，3车道规模，采用单向逆时针组织。主要服务对象为小客车，以服务核心区内地块停车为主，兼顾核心区外部分地块停车。环廊共设有6进6出共12处进出匝道与地面道路、黄海路隧道直接相连。环廊内部同时还设有独立出入口联系地下核心区内地块的停车空间。根据地面道路断面条件，环廊共采用两种通风方式。在商务东路、商务西路、泛海路通过设置地面敞口，采用半横向机械通风辅以自然通风方式。北侧珠江路道路断面较窄，没有条件设置连续敞口，环廊通过设置风道，采用半横向机械通风。

3 地下环廊设计构思

王家墩商务区核心区地下交通环廊的设计应与区域地下空间规划相一致，与地区总体规划相协调，并结合周边地块开发及现状地下构建筑物情况进行布置。基于以上设计思想，本环廊总体设计构思采取如下：（1）以区域地下空间规划为指导，以地下环廊功能定位为基础，确定总体方案；（2）统筹考虑地下交通环廊与轨道交通、共同管沟、地面道路、市政管线以及其它地下构建筑物的关系，集约化利用地下空间；（3）注重工程与环境的协调，减小实施与建成运营期间对环境和交通的影响；（4）坚持科学态度，积极创新，注重环保与节能，采用新工艺、新技术、新材料；（5）符合安全、环保的要求，注意对工程沿线保护建筑的保护；（6）坚持需要与可能相结合的原则，充分考虑工程实施的可行性、经济性、适用性，以求最佳的投资效果。

4 地下环廊规划设计

通过对国内外的案例分析可知，地下车行通道具有以下特点：（1）建设目的是整合公共地下车库资源，联系地面道路和地下车库，减少地面道路交通绕行、缓解地面道路交通压力；（2）地下车行通道设计车速较低，一般在20公里/小时以左右；（3）车行通道应充分考虑运行安全性和可靠性，布置相关应急设备和措施；（4）断面布置方面，通道内设置检修道有利于检修维护与特殊状况下人行疏散，并可利用检修道上部空间布置设备管线。针对此，地下环廊线路设计对于平面线形满足规范要求，考虑行驶安全、舒适和畅通；环廊线位应充分考虑与综合管沟的一体化布置；环廊线位应充分考虑与地面管线以及地面道路的关系；地下环廊敞口布置应为绿化景观留有余地；环廊地面敞口需与路网良好衔接，并满通组织需要；地下环廊与地块衔接顺畅，留有蓄车空间，满足正常出入需要。

4.1 环廊匝道布置及交通组织

（1）匝道布置应考虑到环廊出入口布置应和衔接道路的交通组织相匹配，有利进出通道的交通的疏解，减小对地方路网的冲击；通道进出口离开交叉口的距离不宜小于50 m。

（2）系统交通组织。本项目地下环廊系统共设“6进6出”12条匝道。其中，4对地面出入口匝道均布于环廊四角。两对地下定向匝道位于商务西路、商务东路中部，联系黄海路隧道。通过环廊匝道与王家墩对外快速路、骨架干路联系，可形成快捷的到达交通系统；通过与区域地面道路连通，可满足区域内多方位车辆便捷的进出。

（3）匝道布置及进出通组织。珠江路布置两对出入口，其中西侧出入口与云飞路、淮海路联系，进而接入发展大道、长丰大道等快速、骨干路系统，方便商务区西北区域的长短距离到发；东侧出入口则可通过宝丰北路地面道路接其高架淮海路上下匝道，进入快速路系统，或通过区域地面次干路系统与青年路联系，服务商务区北部长短距离到发。

4.2 车道宽度考虑

机动车车道宽度取决于设计车辆的几何尺寸、行驶速度、交通量以及车辆之间、车辆与路肩之间的安全间距。影响车辆行驶的车道宽度因素还涉及路面平整、防滑、气候等，随着高等级沥青路面技术的采用，路面本身的因素对车道宽度的取用已不起决定条件，车道宽度的取值关键主要还是取决于服务车型、车速、车辆的动态余宽。

设计车型：根据调查，小型客车的车身宽度都在1.8 m以下。故本环廊设计车型的车身宽度定位2.0 m。动态余宽一般直线段的车辆动态余宽被区分为同向车之间的余宽、对向车之间的余宽以及车辆和行车道边缘所需的余宽三种情况，这些余宽均与车速有关。地下环廊为单向行驶，余宽的确定仅考虑同向车之间的余宽和车辆与行车道边缘所需余宽的二个方面。根据以上车型尺寸、余宽分析，小客车一条车道宽度为2.0+0.5=2.5 m，考虑留有一定的余量，本地下环廊车道宽度主要取用3.0 m符合车辆的行驶要求。

4.3 外部出入口设置

外部出入口应布置在疏解条件较好的地面道路车行道上，便于地下交通高效集散；从均衡交通分布，提高地下通道使用功能的角度出发，外部出入口数量不宜过少。地下通道与车库衔接出入口处应采用斜角形式布置，以增大视距范围，提高通道安全性。部分相邻地块地下空间通过整体开发方式建设，既可提高地下空间的利用效率，减少围护结构，又可归并与地下通道衔接的出入口，确保地下道路主线畅通。

4.4 纵断面布置

本环廊主线主要受轨道交通、地下步行街、公共通道以及横穿市政管线影响。环廊标准段标高需满足地块衔接要求。保证最小纵坡0.3%，满足排水要求。环廊匝道纵坡采用7.7%，满足合成坡度不大于8%要求（横坡1.5%）。控制敞开段长度，确保接地点到交叉口距离不小于50 m。

4.5 横断面设计

对于地下环廊横断面应满足设计车速相应的强制性规范；横断面设计满足环廊规模要求，同时断面应考虑加宽、视距，满足行驶安全要求；应充分满足沿线地面管线和辅助设施布设的要求；设置单向向内横坡，满足环廊排水要求；转角考虑设置超高必要性。本地下环廊主线标准断面有两种布置形式：开敞式以及封闭式。地下道路标准段车道断面布置为两侧检修带+三机动车道。敞开段断面布置一进一出双车道，宽度为8.5 m。

5 结语

文章通过结合武汉王家墩地下交通环廊设计实例，总结出该工程规划设计的成功经验。从工程实践表明，所采取的规划设计措施可创造一个舒适、健康、高效和可持续发展的地下空间系统，值得同类工程所参考借鉴。

参考文献

[1] 崔路允.城市交通线路设计地下空间冲突理论与方法研究[J].山西建筑，2012（6）：95-182.

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关键词：城市浅埋暗挖范围特点质量控制要点

中图分类号： TV523 文献标识码： A 文章编号：

浅埋暗挖法是在第四纪软弱地层中修建隧道的方法，遵循“新奥法”的大部分原理，按照“十八字”方针（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工。其基本原理是通过对地层的适当的加固和处理，合理调动围岩的自承能力，采用短进尺开挖，施作初期支护结构及时封闭成环，使围岩和初期支护结构形成联合支护体系以共同承担施工阶段荷载，待变形基本稳定以后再行施作二次衬砌。初期支护承担全部基本设计荷载，二次衬砌作为安全储备，由初期支护和二次衬砌共同承担特殊荷载。

一、浅埋暗挖法的应用范围和特点

1、浅埋暗挖法的应用范围

浅埋暗挖法适用于：第一，在软弱围岩及浅埋地层中修建城市地下铁道、山岭隧道洞口段及其他浅埋的结构物；第二、在不能明挖施工的软弱无胶结的砂或土质、卵石等第四纪地层， 修建覆跨比大于0.2的浅埋地下洞室；第三、高水位的地层， 但必须采取堵水或降水、排水等辅助施工措施。尤其对于地面建筑物密集、结构埋深浅、地下管线密布、交通运输繁忙并且对地面沉降要求严格的城市地下工程， 如修建地下铁道、地下停车场、埋置热力与电力管线， 这项技术更适用。

2、浅埋暗挖法的特点

浅埋暗挖法严格来说是矿山法的一种， 是适合中国地质条件的、独特的施工方法。与其他地下工程施工方法相比具有自身的特点： （1）可适应各种地质水文条件的地层； （2）适应各种结构断面形式（如单线、双线、多线及车站等）和变化断面（如过渡段、多层断面等）； （3）采取分步开挖和必要的辅助施工的方法，如地层加固、注浆、隔离、支撑代换、降水等。从工程条件出发，还必须熟悉在不同条件下的马头门开挖，断面变化（诸如扩大爬高转弯等）开挖，由明挖进入暗挖的破桩，分部开挖完成后自下而上的二次衬砌前的“托梁换柱”以实现“力的转换”以确保安全等诸多关键技术， 可以很好地控制地表沉降； （4）从整体效益出发， 浅埋暗挖法是比较经济合理的施工方法；（5）浅埋暗挖法也存在缺点， 如喷射混凝土时粉尘较多、劳动强度大、机械化程度低以及高水位地层结构防水比较困难等。

二、工程实例

1、工程概述

某地铁二号线地下通道包括 4 条人行地下通道、2 条汽车坡道、2 条地下通廊。通道横穿广场环路，分布于主体结构基坑四周，为地下通道群。结构均为矩形框架结构，暗挖段最长达到 64 m，覆土厚度最小达到 1.3 m，最大为 8 m。摆在面前的困难有四点：一是地质条件复杂。通道暗挖部分处于①层杂填土及②层粉质黏土中，稳定性差，稍有不慎就会引起塌方。二是工期紧张。由于管线拆迁原因，施工场地不能一次全部移交，需要根据拆迁进展分期移交，根据该地区地下空间综合配套工程总体工期要求，工期压力非常大。三是施工难度大。地下通道单体多，暗挖段平顶直墙结构与直墙拱结构交错结合，且拱形截面尺寸变化多。四是施工场地狭小，环境复杂。周边为省政府办公场所，沿线房屋密集，钢筋模板加工场、砂石材料堆场现场布设非常困难。沿线有给水、排水、电力、通信、天燃气等 10 余条管线，需要在施工中加强保护，使得施工的难度增加。因此，通道的防坍塌控制沉降及其上方现有管线的安全防护是本工程的重点。

2、浅埋暗挖法施工中工程质量控制要点

（一）通道开挖及初期支护

（1）台阶长度

根据第四纪永定河冲洪积扇的地质条件，应以短台阶最为适宜，即台阶长度为11.5倍洞径，以区间隧道为例。例：6m的跨度，台阶长度以69m为好。下半断面开挖，也就初支封闭成环了。但倘若是极端的不良地质条件，收敛值大时建议在上半断面台阶上设临时仰拱提前封闭，临时仰拱需与格栅钢架作有效连接。

（2）超前小导管注浆

掌子面前方地层因“松动效应”，尚未开挖便已出现沉降并逐渐反应到地表，通过进行超前小导管注浆，不仅能对掌子面前方土体进行加固，而且对已开挖段上方土体能起到很好支撑作用，是防止塌方的主要手段。

小导管的长度、打设角度及注浆孔距都有严格的要求，应根据地层及周边环境合理选择相关参数。

小导管长度计算

L=（nL。+1）/cosα

式中 L― 导管长度

L。― 格栅间距(m)

n―一次注浆开挖的循环次数（一般情况n=1）

α ―小导管仰角，一般为10~15°

该公式长度能确保前次注浆导管伸入未开挖地段1m，从而前后导管重叠形成管棚，注浆其他事宜参照DBJ01―96―2004.（注浆施工技术规程）。

（3）在开挖施工时，不得超循环进尺开挖，以保证施工安全。严禁超挖或欠挖，确保初期支护混凝土厚度满足要求，加强控制开挖轮廓线的尺寸、中线、高程和内净空，防止二次衬砌施工前，大面积的清理净空。

（4）格栅钢架的焊接及安装质量直接决定了初期支护的受力条件及形位尺寸；格栅焊缝高度应满足要求，严禁点焊、漏焊，主筋与连接板的焊接质量更是格栅焊接质量控制的“关键环节”；一般来说，地下施工作业空间都十分有限，格栅钢架螺栓拧紧不易，一榀格栅若干个松动的节点会给工程留下无穷隐患。首先初支结构会沿着节点处留下一道纵向裂缝并伴随着力的变化不断扩大，这是十分可怕的。因此，施工现场需用与格栅主筋等直径的钢筋竖向按规范进行梆焊，这是一项不可或缺的工序。

（5）喷射混凝土前，需对上一环混凝土交界面进行彻底清理。施工过程中，作业人员经常忽略本项工序，造成混凝土不连续，对初期支护整体结构受力不利；同时，初支混凝土交界面也是较为薄弱的环节，在实际施工过程中，也是初支渗水的集中部位。

（6）纵向连接筋

纵向连接筋沿隧道方向，将每榀格栅连成一个整体，与格栅钢架一起组成了初期支护的“主骨架”，并与初支混凝同承受着隧道上部及周边的荷载。纵向连接筋一般采用单面焊接，搭接长度不小于10d，施工中应注意连接筋焊接质量及排列。

（7）锁脚锚管

初支上半断面完成到开挖下断面期间，沉降发展最快，控制好这段时间的沉降至关重要。

在上半断面初支施作时，在拱脚处增加斜向45°，长2.5m的锁脚锚管，打入土层后注浆，在下部土体开挖时，由于锁脚锚管的作用，上半拱沉降大大缩小。在上下重叠导洞，上导洞底脚做锁脚管也十分有益。但是在实际工程中，上台阶作业通道空间有限，要控制好打设角度及打入长度十分困难。

锁脚锚管技术不仅在隧道施工中应用，在隧道竖井施工中增加侧壁锁脚锚管，对控制竖井井筒下沉也十分有效。

（8）加强喷射混凝土的质量控制，严格控制喷射混凝土的配合比及厚度；喷射混凝土按照先仰拱再拱墙，先底部再上部的原则进行。开挖完成后按照“十八字”原则及时初喷封闭，对超挖部分在拱架上增设钢筋网片，喷射混凝土回填，严禁回填砂袋。格栅钢架间的混凝土喷射作业中要特别掌握好喷射方向和喷射点对准钢筋的空间，尽量减少因受钢筋阻挡而形成的空洞，增强初期支护喷射混凝土层的密实度，提高其防水性能。混凝土喷射完成后，及时清理仰拱处的回弹料，严禁二次使用回弹料。

（9）浅埋暗挖法施工要求无水作业，但在实际工程中，由于地层原因或降水井因征地拆迁无法施作等诸多因素，经常无法保证隧道无水作业环境。因此，仰拱部位容易造成积水、泥泞，所以在喷射混凝土前必须采取有效措施，将积水疏干、淤泥清净，方能进行混凝土喷射。防止因仰拱基础不实，而导致沉降过大。

（10）初支施作完成后，初支背后与土层有时不够密贴，或开挖到初支完成这段时间内土体有扰动、沉降，如不及时处理，这部分影响很快会反映到地面，造成地表沉降的增加。回填注浆应按照注浆施工技术要求布点和选择注浆参数，通过控制注浆压力或注浆量准确掌握注浆效果。应该强调的是初支背后注浆必须及时和反复进行,即在上部开挖3~5m后紧跟其后反复进行，每日需进行地表及拱顶沉降监测，通过分析数据变化及时指导现场施工。

（二）二次衬砌防水钢筋混凝土

（1）浅埋暗挖法施工的地下通道工程均采用防水混凝土、全封闭防水板、背后注浆等综合防水措施。在综合防水措施中，以混凝土自防水为主，要求混凝土的抗渗参数应比设计要求提高 0.2 MPa，这从材质及混凝土配合比上容易满足。但在施工工艺上却存在困难，首先是通道内施工条件恶劣，现浇筑混凝土采用混凝土运输车运输，输送泵输送，要求混凝土的坍落度高达 20 cm，使得混凝土容易发生干缩裂纹；其次是施工缝、变形缝处为二次衬砌的薄弱环节，最容易漏水；再次是混凝土震捣困难，难以到达完全密实的条件。

（2）采用高性能混凝土、掺加高效减水剂、选择高压力混凝土输送泵、最大限度地降低混凝土坍落度至 16 cm 以下，是防止二次衬砌混凝土裂纹的首要技术措施。此外，引用附着式振捣器，也可提高混凝土的密实度，防止混凝土渗水。

（3）施工缝的处理除凿毛外，还加设了遇水膨胀止水条。止水条的敷设工艺要求高，粘贴基面必须平整，固定必须牢靠，应有一层砂浆层来封填止水条周围的凹槽和空隙。实际上这些要求均难以达到，特别是水平施工缝及环向施工缝在浇筑混凝土前铺一厚约 5 cm 的砂浆层不易操作，加之砂浆层的收缩较大，致使施工缝处往往成为渗水的主要部位。因此，必须加强对施工缝的处理及止水条的施工质量控制。

（4）防水板的敷设质量重点在于纵横交点处、补疤等不能使用热合机的地方。对此，一方面要求不断开发粘结补贴的新材料、新工艺；另一方面还要求加强施工控制和进行逐一检查，对粘贴不牢靠处必须返工。目前所用防水板强度低、延展性差、易刺破，应积极研究解决。

（5）由于透水管是软管，必须按一定的坡度安装平顺，以使其能起到顺畅排水的作用。

（6）二次衬砌背后注浆是防水的最后一道防线，主要注水泥浆或水泥砂浆。注浆孔一般按设计要求预留，也应在集中漏水点、施工缝处加钻注浆孔，钻注浆孔时严禁穿透防水板。拱顶注浆管需设逆止网，防止浆液倒流。注浆压力控制在 0.2 MPa，以免压力过大损坏衬砌混凝土。

（7）以上综合防水措施实施后，对于仍然存在的渗漏水，还必须反复实施补充充填注浆或化学注浆等措施，最终达到设计防水标准后才能验收移交。

（三）监测监控要求

通道埋深浅，施工对周围扰动大，特别是地表沉降对地表路面行车以及道路两侧管线影响很大。为了减少施工影响，施工中必须进行施工监测工作，信息化施工。同时，监测信息能及时了解土体稳定情况、支护结构变形情况，及时修正施工参数及支护参数，切实保证施工安全。

监测监控应有具体的方案，明确监测的指标、频率和报警值。施工监测的主要指标是地表沉降、拱顶下沉、净空收敛、支护结构变形、支护内力等。监测工作应严格按照规范要求布设监测断面，按要求的频率进行日常监测工作，对监测信息及时分析整理，指导施工。开始施工前在现场预备至少一台注浆机和备足相应的注浆材料，以应对突发的涌水、流砂和坍塌等险情。

总之，浅埋暗挖法是一种独特的施工技术， 其发展适合城市地铁的施工发展趋势。随着新型建筑材料、新型工程机械和隧道结构理论的进步， 浅埋暗挖技术必将得到更大的发展空间。

参考文献：

[1] 段宝福,朱应磊,吴圣智.隧道穿越富水破碎带施工工艺与数值分析[J]. 施工技术. 2012(17)

[2] 扈世民,张顶立,郭婷,杨秀仁,苏洁.大断面黄土隧道变形特征分析[J]. 铁道学报. 2012(08)