机动车辆市场发展范文
时间：2023-05-04 13:13:32
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篇1
关键词：机动车辆；保险；风险控制；对策
随着我国现代化进程的推进，我国的汽车产业逐渐成为国家发展的龙头产业，高速发展的机动车辆保险也有了发展的生机。随着机动车辆保险的发展，保险的费用虽然有所增加，但是由于机动车辆保险发展的比较晚，因此，整个机动车辆保险的制度以及相应的理赔系统尚未完善。这些不健全的保险体系使得机动车辆保险的长久发展受到严重影响。伴随机动车辆保险风险理赔概率的增加，保险公司承受着巨大的存活压力。因此，我们需要结合当前机动车辆保险的发展情况，并完善机动车辆保险的体系，使得保险公司的经营结构得到调整。这样才能更好的建立公司的风险调控体系，并逐渐使得机动车辆保险走向规范化发展的道路。
1机动车辆保险中的风险因素
总的来看，机动车辆保险中的风险因素主要分为内因和外因。前后则是由于机动车本身的风险带来的，这种风险是机动车辆保险公司在进行保险活动的经营过程中出现的，因此是可以进行调控的，而后者是外界因素导致的机动车辆保险出现问题，这种因素是机动车辆保险公司所不能进行控制的。1.1内部因素1）保险产品设计有误。机动车辆保险一定要注重新险种的开发，并对新的险种进行不断的革新和优化，同时，针对险种的特点以及市场的需要做出一定的变化，这是保障机动车辆保险先进性的关键。因此，这需要机动车辆保险公司对其进行一定的资金投入，同时组织专门的人员进行开发和机动车辆保险的宣传。但是，当前的机动车辆保险经过多次的改革变动其中的基础费率已然不能是恶机动车辆保险的市场需要被真实的反应出来，所以保险公司对精算基础缺乏标准化的制定。这使得机动车辆保险的费率与市场的实际情况不能相互吻合。而随着市场竞争力的逐渐激烈，使得低价保险市场应运而生，这使得保险公司的整体里经济收益受到严重损失。2）承保风险方面。保险行业当前的承保质量普遍较差，使得机动车辆保险的赔付率变高。首先，保险公司对机动车辆保险的风险调控底线掌握的不够完善，并使得保险费率的降低不能和实际的情况相互吻合，其次，保险公司当前存在超能力承保的现象，这严重影响机动车辆保险的财务状况，导致其稳定性下降，最终带来企业经营风险。此外，保险公司的管理人员管理不到位也是主要原因之一。3）理赔风险方面。保险从业人员的素质良莠不齐，且行业内部的人员流动性较高。而车险人员的年龄却普遍较大，整体看来，行业人员缺乏比较专业化和系统化的培训，所以不能对最终的赔付款进行准确的计量。这些导致机动车辆保险的理赔分歧现象严重。1.2外部因素1）逆向选择。首先，消费者对于自身的状况比保险公司更加清楚，而越是高风险的投保者，其对保险的购买欲望越高。但是，若一味的提高保险的费率将使得这些潜在的用户望而止步。其次，保险公司的保险产品信息不对称。保险公司推出的保险产品往往内部含有的专业词汇较多，这些专业词汇使得想要投保的人员很难对保险内容进行准确的认知。逆向选择使得事故的发生机会增加，导致很多优秀的客户被排挤出市场，导致保险公司的调查费用大大提升，使得保险公司的财务损失增加。2）环境。环境因素主要是地理环境和社会环境两种。其中地理环境有天气、地形以及交通情况等具有自然性特点且不确定的因素等。社会环境是只市场情况以及人文环境等。驾驶员的法制观念好的地点，出险率往往比较低，且治安的好坏也会影响到机动车辆保险公司的赔付率。3）自身因素。自身因素指的是厂牌车型、车辆排气量、使用性质以及车辆使用限期等等。
2对策分析
1）完善企业机动车辆保险企业内部的管理制度，增强管理人员的管理技能。在保险公司企业内部引进经理管理制度，并采取有效的措施对企业内部的人员进行制约。同时，搭建有利于公司发展的企业管理体系。借助信息技术使得机动车辆保险公司的业务走向信息化，进而促进企业管理效率的高速发展。2）科学的设计保险产品。保险公司在设计机动车辆保险产品时，需要充分的吸收国外发达国家的经验，避免保险市场中出现恶性竞争。同时，注重产品的革新，使得高质量的保险产品被设计，并保障自己的特色产品服务可以推广开来。注重投保人的意愿选择，并根据知己的投保喜好和实际情况进行个性机动车辆保险设计。3）建立比较完善的车辆出险承保政策。逐渐规范承保行为，建立比较科学合理的保险体系。若客户的出险率比较高，则需要从出险次数方面进行控制，同时，提高赔率。若案均赔款比较高，则可以通过第三者责任险限额承保手段等方式进行风险的化解。4）采取措施，防止诈骗团伙进行多方联合骗保现象的发生。加强公司内部保险培训；加大公司的法制宣传力度；建立机动车辆保险诚信档案；加强机动车辆保险队伍的道德建设。5）车辆风险的控制手段。在确定被保险车辆的费率等级时，从分考虑车辆的车型等因素。对无赔款优待制度进行改进。学习国外经验，引进国际上通行的费率浮动机制。提高汽车的自身管理水平。
3结语
综上所述，本文对机动车辆保险的风险控制进行分析，首先介绍机动车辆保险中的风险因素，有内因和外因两种。为了杀跌机动车辆保险的风险得到有效控制，需要分析其中的风险因素，并采取对应的措施。我们可以完善企业机动车辆保险企业内部的管理制度，增强管理人员的管理技能，并对保险产品进行科学的设计，同时，建立比较完善的车辆出险承保政策。此外，还需要采取措施，防止诈骗团伙进行多方联合骗保现象的发生，进行车辆风险的合理控制。
参考文献：
[1]田志刚.机动车辆保险风险控制对策分析[J].无线音乐•教育前沿,2015(5).
[2]浅谈机动车辆保险的经营风险及控制[J].商情,2016(34).
[3]黄平.我国机动车辆保险的内部风险控制研究[D].华南理工大学,2010.
篇2
关键词：机动车辆保险；面板数据模型；保险需求；保费收入
一、引言
私人汽车的拥有量平均年增长率达23.26%。近十年中，机动车辆保险在财产险保费收入中的占比一直保持在72%以上，并有逐年上涨的趋势，机动车辆保险业务无疑将成为财产保险发展的第一驱动力。
二、机动车辆保险保费收入影响因素的实证分析
（一）数据指标选取
本文基于数据可得性的考虑，采用2005至2014年华中三省的省级面板数据，研究华中三省机动车辆保险需求的影响因素。我们将从经济因素、交通因素和风险因素三个方面来对影响机动车辆保险需求的因素进行实证分析，从中选取具有代表性的经济或社会统计指标作为衡量这三个因素的变量。
1、代表机动车保险需求的变量
本文以机动车辆保险保费收入作为第一指标（Y1），它能直观的以货币形式体现机动车辆保险的需求量；以机动车辆保险密度作为第二指标（Y2），它能反映机动车辆保险的普及程度及其发展水平；以机动车辆保险深度作为第三指标（Y3），它能反映机动车辆保险在国民经济中的地位。
2、代表经济因素的变量
（1）机动车辆保险价格
本文选取居民消费价格指数（EPI）作为机动车辆保险价格的衡量指标。
（2）居民收入水平
本文选取城镇居民人均可支配收入（INCOME）作为居民收入水平的衡量指标。
（3）城市化水平
本文选取城市化率（URBAN）作为城市化水平的衡量指标。
3、代表交通因素的变量
（1）汽车数量
本文选取民用汽车保有量（AUTO）作为汽车数量的衡量指标。
（2）道路状况
本文选取公路里程（RODE）作为道路状况的衡量指标。
4、代表风险因素的变量
本文选取交通事故发生数（RISK）作为风险因素的衡量指标。
（二）模型设定
本文将运用Stata14.0软件分别以Y1、Y2、Y3为被解释变量建立本文数据的回归模型，通过Hausman Test选取最适合本文数据的回归模型并对回归模型进行经济学分析。基于对数据稳定性的考虑，为了消除系数绝对值偏差和减轻异方差影响，对文中的所有宏观变量在实际计算中均采用对数形式，即保留EPI和URBAN两个变量的原始数据，对其它变量均取对数。
（三）计量方法及主要结果
Hausman Test基本原理：
H0：内部估计量（LSDV）与GLS估计量一致
H1：内部估计量（LSDV）与GLS估计量不一致
若接受H0，则表示随机效应模型更为合适；
若拒绝H0，则表示随机效应模型估计不一致，固定效应模型更为合适。
1、以机动车辆保险保费收入为被解释变量的Hausman Test
根据Hausman Test结果显示：Hausman Test=-26.13
意味着即使在90%的显著性水平下也要接受原假设，即随机效应模型要优于固定效应模型。
2、以机动车辆保险密度作为被解释变量的Hausman Test
根据Hausman Test结果显示：Hausman Test=7.51
意味着即使在90%的显著性水平下也要接受原假设，即随机效应模型要优于固定效应模型。
3、以机动车辆保险深度作为被解释变量的Hausman Test
根据Hausman Test结果显示：Hausman Test=4.54
意味着即使在90%的显著性水平下也接受原假设，即随机效应模型要优于固定效应模型。
4、随机效应模型
本文对研究数据进行随机效应模型估计的实证结果如表1所示。
如上表随机效应模型拟合结果所示，我们可以看到三个模型均具有一定的可信度。城市化率、民用汽车保有量和交通事故发生数这三个因素与机动车辆保险保费收入之间的关系均在90%以上的显著性水平下是显著的。城市化率和民用汽车保有量与机动车辆保险需求呈正相关关系，而交通事故发生数对机动车辆保险需求的正负影响因机动车辆保险需求所取指标的不同而有所差异。其它三个变量虽然与机动车辆保险需求之间的关系不显著，但是其表现出来的经济意义与预期是一致的。从各解释变量的系数来看，其系数所表示的经济意义与我们的预期是相符的。
（四）回归结果分析
根据以上回归结果，我们可以看到：分别以机动车辆保险保费收入、机动车辆保险密度和机动车辆保险深度作为被解释变量的回归模型结果是大致一致的，这说明本文所建立的模型是符合要求的。
1、机动车辆保险价格
价格指标所反映的是保险公司的实际经营效率，保险公司的经营效率越高、各项费用成本越低，机动车辆保险的价格就越低，越能刺激机动车辆保险需求。因此，保险公司需要从其他方面降低不必要的费用支出，以此来实现在不损失利润的前提下降低保险价格。
2、城镇居民可支配收入
无论是保险经济学理论还是各种实证研究均表明收入与保险需求呈正比关系，随着经济的增长和收入水平的提高，经济活动主体的保险需求也会随之增加。本文模型所验证出的结果与此正相吻合。可见，不同的收入水平对机动车保险的需求是有差异的。
3、城市化率
城市化水平对一个地区的保险需求有着重要的促进作用，城市化率较高的地区，其经济发达程度也较高，同时其保险需求也较高。随着城市化进程的加快，我国经济发展水平也在不断加快，而保险需求也是增势迅猛。因此城市化建设将有效的拉动该地区机动车辆保险需求的增长。
4、民用汽车保有量
随着近几年我国经济的飞速发展，私家车的数量也急剧增加。由于汽车维修费用及第三者人身伤亡赔偿额度的一再增加，汽车所有者及驾驶员的保险意识均有很大提高，直接促进了机动车辆保险需求的增长。一定的汽车拥有量是产生机动车保险需求的基础，但汽车拥有者的保险意识也是必不可少的。
5、公路里程
在以上三个模型中，虽然公路里程并没有表现出与机动车辆保险需求的显著相关性，但公路里程在一定程度上代表交通基础设施的完善程度，我们可将其视为路况因素。路况的好坏对人们是否购买汽车的决策有一定影响，进而对机动车保险的需求产生影响。由此可见，加强道路交通基础设施建设有利于促进机动车保险需求增长。
6、交通事故发生数
根据本文模型结果显示，道路交通事故数与机动车辆保险需求是有显著相关性的，因此，我们认为模型的结果仅能够验证其与保险需求有显著相关性，但无法验证其相关性的正负。
三、建议
（一）加快城市化进程，加强道路交通基础设施建设
从上文实证分析的结果可以看到，民用汽车保有量对机动车辆保险需求有着显著的正向促进作用，因此，继续增加民用汽车保有量是有利于机动车辆保险发展的。然而交通拥挤，堵塞严重，是抑制车险需求潜在消费群购买汽车的重要因素。因此，为了促进机动车辆保险需求的持续增长，保险公司可以通过与交管部门的合作来帮助提升城市道路交通管理水平，协助政府的“排堵通畅”工程发挥作用，进一步城市道路交通管理水平，改善路况。
（二）设计差异化产品，提升保费公平
在互联网与大数据快速发展的背景下，机动车保险产品的设计正一步步走向差异化与精准化。保险公司应利用大数据的积累，与数据平台的建设，根据不同的地理环境、不同特点的客户需求以及驾驶员开车习惯来设计差异化产品，并依据这些数据采取不同的费率，提升保费的公平性，制定更加细致的保险责任，不断提高服务质量，来满足不同客户群的需求。（作者单位：中南财经政法大学金融学院）
参考文献：
[1]Khovidhunkit P，Khovidhunkit P.Demand for automobile insurance in the United States[microform]/[J].2005.
[2]Esho N，Kirievsky A，Ward D，et al.Law and the Determinants of Property-Casualty Insurance[J].Journal of Risk & Insurance，2004，71（2）：265C283.
[3]朱铭来，汪佚丽.我国汽车保险需求的实证分析[J].保险研究，2006（7）：24-27.
篇3
【关键词】车险理赔；霸王条款；保险新规
随着汽车消费的普及，保险理赔难和汽车保险销售误导而引发的投诉，已成为备受诟病的顽疾。据相关数据统计，目前车险理赔投诉占财险投诉量的60%，理赔难严重损害了保险消费者利益，影响了保险行业在消费者心目中的形象。本文分别论述了保险新规治理理赔过程中的“霸王条款”，落实理赔工作的“”，使车险理赔不再难，推动车险市场的可持续发展。
一、“霸王条款”得到治理
在新任保监会主席项俊波履新之后，把攻克保险理赔难当成保监会要抓的头等大事。从去年开始一直持续至今，保监会就机动车保险了多项规定。2011年9月底保监会下发了《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，紧接着中国保险行业协会也了《机动车辆保险示范条款（征求意见稿）》，两份文件中，对于车主反映强烈的无责不赔、高保低赔等霸王条款都进行了更改。2012年2月15日，在综合治理车险理赔难工作会议上，保险行业协会又发出了《加强和改善车险理赔服务倡议书》，倡议保险业进一步推进理赔服务标准和规范化建设。2月29日，保监会了《机动车辆保险理赔管理指引》，要求保险公司要保证客户自由选择维修单位的权利，不得强制指定或变相强制指定车辆维修单位。3月8日保监会正式《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，强化保险公司在条款费率拟订、执行中的主体作用和责任，维护投保人、被保险人合法权益，这次新条款弱化了保险公司的免赔责任，将车险中最富争议的“高保低赔”、“无责不赔”等14项霸王条款直接删除。
（一）高保低赔成为历史
保险公司“高保低赔”的做法多年来一直是社会关注的焦点，很多私家车主都有过这样的疑问：明明是已经开了好几年的车，保险公司却按照新车价格计算保费。等到车辆发生保险事故时，保险公司却又以市场价格进行估损核赔。这种做法严重损害了被保险人的合法权益，阻碍了车险市场的发展，破坏了保险业的社会形象，也是屡遭消费者投诉的“霸王条款”之一。而今年保监会颁布《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》中规定，车辆损失保险的保险金额按投保时保险机动车的实际价值确定。保险机动车的实际价值可以由投保人与保险人根据投保时的新车购置价减去折旧金额后的价格协商确定，也可根据其他市场公允价值协商确定。在理赔时，被保险机动车发生全部损失，保险公司按保险金额进行赔偿；被保险机动车发生部分损失，保险公司按实际修复费用在保险金额内计算赔偿。
《通知》中明确提出了以车辆实际价值投保的规定，车主们不必再为使用多年的车辆反而要以新车购置价投保所困扰，一定程度上对车险市场投保的规范化操作，治理“霸王条款”，保证车险市场费率的公正合理做出了贡献，也必将大大减少理赔纠纷，降低客户投诉率。
（二）落实代位追偿，治理无责不赔
代位求偿是指若肇事方不愿赔偿或配合，投保人可将追偿权转给自己投保的保险公司，此时无责任方所在保险公司可以先行向投保人支付赔偿款，然后再向有责任方或其所在保险公司追偿保险赔偿金。这是保险业的重要原则之一，而在车险市场上，保险公司的普遍做法并非积极行使代位追偿权，而是当车辆出险时，在车主无责的情况下，一再拖赔惜赔，即所谓的“无责不赔”条款。既然被保险人购买了保险，保险公司就应承担起对保有车辆发生保险事故时应尽的赔偿义务，维护被保险人的合法权益。
今年保监会颁布的《机动车辆商业保险示范条款》明确规定，因第三方对被保险机动车的损害而造成保险事故，保险人应积极协助被保险人向第三方进行索赔。同时，《示范条款》提出，保险公司可以在保险金额内先行赔付被保险人，然后代位行使被保险人对第三方请求赔偿的权利。这样消费者在发生车辆损失保险事故后，除可以沿用过去的索赔方式外，还能直接向自身投保的保险公司进行索赔，免去了和第三方之间的沟通索赔之累。
二、保险理赔工作的“”得到落实
主动、迅速、准确、合理，此为保险理赔工作的“”。为了规范车险市场上的不合理条款，解决备受争议的理赔难题，保监会及保险行业协会等监管机构先后出台了《机动车辆商业保险示范条款》以及《机动车辆保险理赔管理指引》，把保险理赔工作的“”落到实处。
（一）理赔更加准确、合理
《机动车辆商业保险示范条款》明确提出，保险公司应当在投保单首页最显著的位置用特殊字体加注“责任免除特别提示”，对保险条款中免除保险公司责任的条款作出足以引起投保人注意的提示，并采用通俗易懂的方式，对该条款的内容以书面或者口头形式向投保人作出明确说明。
此外，《示范条款》还对现有商业车险的附加险条款进行了大幅简化，将原有商业车险中“教练车特约”、“租车人人车失踪”、“法律费用”、“倒车镜车灯单独损坏”、“车载货物掉落”等附加险的保险责任直接纳入主险保险责任，仅保留了玻璃单独破碎险、自燃损失险、车身划痕损失险等10个附加险，并增加了无法找到第三方不计免赔险。删除了原有商业车险条款中的十余条责任免除，例如“驾驶证失效或审验未合格”，“发生保险事故时无公安机关交通管理部门核发的合法有效行驶证、号牌，或临时号牌或临时移动证”等等，从而有效扩大了商业车险的保险责任范围，使其保障能力更加符合广大消费者的需要。
新规从简化产品体系，优化条款条例等方面，大大维护了被保险人的合法权益，使条款更加简单化、规范化，使理赔工作更加准确、合理。为治理车险市场的理赔难题迈出了很大的步伐，对于改善行业形象功不可没。
（二）理赔更加主动、迅速
车险理赔难的另一个主要原因就是，车险理赔的效率不高。车险理赔程序和环节过于繁杂，理赔时效偏长，理赔结案率偏低，故意刁难久拖不赔，理赔质量和服务水平不高等。
去年，保监会颁布的《机动车辆商业保险示范条款》，就对商业车险的索赔资料进行了简化。例如不再要求车辆损失保险索赔提供营运许可证或道路运输许可证复印件，不再要求盗抢保险索赔提供驾驶证复印件等资料，便于广大消费者更快捷地办理索赔手续，提升车险理赔效率和服务水平。
今年2月29日，保监会下发《机动车辆保险理赔管理指引》，不但进一步缓解了车险理赔难题，还将对车险理赔案件等相关审核时间做出具体的规定。今后，保险公司或将在客户提交全部索赔材料后的1个工作日内，完成对一般案件索赔资料完整性、准确性的审核，情况特别复杂的案件可能不超过3个工作日。
一系列保险新规的出台，让我们看到了保监会及保险行业协会在治理车险理赔难方面的决心，这是消费者的福音，相信在保监会的监督指引下，在保险公司内控机制的不断完善下，在消费者保险意识的日进增强下，车险市场的的规范化会越来越强，车险理赔将不再是困扰消费者的难题。
参考文献
[1]车损险代位求偿理赔争议处理机制.2011-11-1.
[2]关于印发《
[3]保监会.《机动车辆保险理赔管理指引》，2012-2-29.
篇4
关键词：保险业；车险；定价；精算
文章编号：100－4625(2007)04－0068－02
中图分类号：F840.63 文献标识码：A
一、我国车险定价发展及现状
我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。
事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。
随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报 内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。
二、车险定价的适当性分析
为深入分析车险定价中存在的现实问题，下面将以具有性的车损险和第三者责任险两个基本险种为例，对车险的定价进行适当性研究。
(一)车损险足额保险定价的适当性分析
我国现有的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款在对车损险保费定价中，都将新车购置价作为车损险足额投保的依据。条款中都规定，发生部分损失时，若保险金额低于投保时的新车购置价，保险赔款按保险金额与新车购置价值的比例赔付。新车购置价是指在保险合同签订地购置与保险车辆同类型新车的价格，与之相对应的是实际价值，即投保车辆在保险合同签订地的市场价格。当投保车辆的实际价值高于购车发票金额时，以购车发票金额确定实际价值。保险人可根据当地的实际金额情况，采取保险价值、实际价值、协商价值三种方式之一确定保险金额承保。用协商价值确定保险金额的，不应超过投保时的保险价值。如有超过，超过部分无效。
保险公司在执行过程中通常采取如下的方法：一是如果客户投保的时候是按照新车的购置价投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆的使用年限进行折旧，按照折旧后的车辆价值进行赔偿，也即客户按照新车的购置价缴纳保险费，而保险公司按照旧车的价值赔偿客户；相反如果发生部分损失责任，保险公司是按照新车零件进行赔偿的。二是如果客户投保的时候是按照车辆的实际价值或协商价值投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆投保的实际价值扣除投保之后的折旧进行赔偿。但如果出现部分损失责任，保险公司赔偿的时候不会按照新零件的价值进行赔偿，而是按照投保的价值进行比例计算。
从实际情况来看，这种定价机制存在一些问题，主要表现在以下几方面：
首先，按新车购置价收取保费存在不合理。一是新车购置价中已含有车辆购置税，按新车购置价收取保费，则车辆购置税本身也要缴纳保费才视同足额投保。而只有发生全损的情况下，车主才可能得到含有车辆购置税的赔款。投保车辆遭遇全部损失时，当保险金额高于实际价值时，保险公司会以当时汽车实际价值计算赔偿，但客户是按新车购置价投保，实际上就等于多付了保费却没有得到与此相匹配的赔偿，这种定价目前已造成大量理赔纠纷。如刊登在新京报(2006－1－22)题为《不能总以购置价确定保险金》的汽车保险案例中，田先生花12万元购买了一辆二手车，向保险公司投保时，保险公司认为应按照购置价30万元确定保险金额，田先生接受了。两个月后，田先生的车被盗。田先生向保险公司提出按照保险金额30万元进行理赔，但保险公司只同意按照实际购买价12万元赔偿，差额部分视为超额保险不赔偿。这个案例中双方在订立合同时没有预先确定投保车辆的保险价值，只确定了保险金额，待到事故发生，以投保车辆的实际价值作为保险赔偿金计算依据，使投保人的利益受到损失。二是按购置价投保和按实际价值理赔是采用双重标准。根据我国《保险法》第四十条规定：“保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。”所以，投保时合理的保险金额一定要等于或者小于保险价值。购置价只是计算车辆现值的一个数据、一种方法，并非现值。如果以购置价格确定保险金额，实际上就是把购置价等同于车辆的现值。车辆出险以后，必然就要考虑折旧、降价、损伤等因素确定保险车辆的实际价值，这实质上是使用双重标准计算保险价值，这一点在旧车上反映更加明显。特别是当发生部分损失时只涉及汽车配件和修理费，这些本身是不需要缴纳车辆购置税的，但对这部分进行赔款时，保险公司定价要求按保额与新车购置价的比例赔付，不合理性非常明显。
其次，按投保时的新车购置价认定足额保险存在不合理。机动车辆保险属于财产损失保险类，除定值保险外，一般的财
产损失保险的保险价值都是按出险时的实际价值确定。判定是否足额保险的依据就是根据保险金额要不小于出险时财产的实际价值。但车险却将保险金额不小于投保时的新车购置价值作为判定足额保险的依据，与通常的财险采用了不同的标准。事实上，机动车辆保险作为财险的一种与普通财险没有实质的区别，这种判定足额保险的不同标准，实际上充分反映了我国财产保险经营中对重置价值保险缺乏规范的操作。
(二)第三者责任险定价的适当性分析
随着交强险的出台，强制三者险已承担了70％以上的赔付，这表明商业三者险优惠幅度起码应是交强险推出前费率的50％。但笔者通过对机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款中的商业三者险研究发现，这三个协会条款中商业三者险优惠幅度只有20％左右，费率明显偏高。
三、完善车险定价机制的建议
通过以上对当前车损险与三者险定价适当性的分析，表明我国目前车险定价存在很多方面的不合理，同时定价也偏高，因此需要从多方面进行推动和调整，从而促进车险定价机制的完善。
(一)促进市场的充分竞争
充分的市场竞争会促使车险价格趋于均衡，提高定价的合理性。因为充分的竞争将直接考验保险公司履约的信用和履约的能力，同时也促使保险公司加大新产品的开发力度，为消费者提供更多个性化产品，增大选择空间，使消费者获得更好的服务。充分有效的竞争还会使车险价格趋于均衡水平，使价格尽可能准确地反映被保险人的风险状况。
(二)提高精算水平
车险费率市场化改革的目的之一就是让投保人以合理的价格购买到切合实际的保障。要做到这一点，保险公司就必须运用系统的精算体系进行科学的分析和量化，实现车险费率的分解与组合，使得消费者能够根据自己实际所面临的风险选择合适的保险产品，并以此来计算缴纳保费，使车险价格建立在科学基础之上，提高公司的竞争力。
(三)加强信息披露
车险费率市场化后，保监会的监管方式发生了转变，监管的重点也从对保险公司市场行为的监管转移到了对其偿付能力的监管。为此，要切实加强保险公司信息披露和报告制度，建立和完善保险业资信评级制度，定期向公众传递各保险公司资信方面的信息，通过及时、充分地披露信息，使投保人对保险公司有一个基本的了解，以便于其正确选择保险公司。
(四)进行具体调整
篇5
关键词：机动车辆保险；车险费率厘定；汽车消费
中图分类号：F842 文献标识码：A 文章编号：1674-1723（2013）04-0020-02
一、概述
随着经济的发展，人们生活水平的提高，机动车辆的购买成为当今人们消费的一大趋势。汽车行业的繁荣使得我国的机动车辆保险行业也进入了快速发展的阶段。机动车辆保险是以机动车辆本身及其相关利益为保险标的的一种财产保险，是整个非寿险业务的主要来源，也是我国财产保险的第一大险种。作为国内财产险市场龙头险种的车险，其经营效果直接关系到整个财产保险行业的经济效益。可以说，车险业务效益已成为财产保险公司效益的晴雨表，车险的健康发展对于财产保险行业的发展有着至关重要的作用。据统计，2012年，全行业累计实现车险保费收入4005.17亿元，同比增长14.28%，增速较去年年底下降2.38个百分点，为自2003年以来的增速最低点。车险占产险公司总保费的比例约为72%，较去年底下降近两个百分点，为自2008年以来的最低点。这对于车险行业乃至整个财产保险行业并不是一个好兆头，保费收入增速的下降以及占比的降低跟蓬勃发展的汽车行业不一致，部分险种甚至出现严重亏损现象，2011年，交强险经营亏损92亿元，同比增加27.78%，严重入不敷出。
与日俱增的汽车消费却不能带来车险保费收入增速的不断提升，保费收入稳定增长的交强险却在经营上遭受“滑铁卢”，这些现象都不能不引起我们对于车险现行费率厘定因素合理性的思考。
二、我国车险费率的调整与发展
从1998年保监会成立到2001年，我国车险市场费率和条款都有监管机构统一制定，价格不合理、服务差，且随着我国经济水平的飞速增长，社会保障制度的发展完善，机动车辆迅速普及，其数量、类型、应用范围大大增加，这种粗放的车险费率厘定模式和管理制度越来越不能适应风险管理的需要，于是，我国开始车险费率市场化改革，至今共经历四个阶段：
1.试点阶段（2001.10～2002.12）。从广东开始，原有保监会制定的车险费率改为基准费率，各公司在此基础上依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主制定车险费率标准，报当地保监办备案后执行。此阶段，保险公司根据车辆用途（党政机关公务用车，事业单位、银行系统自用车辆，个人用车等非营运车辆）差异化地下调车险费率。
2.推广阶段（2003.1～2006.7）。2003年1月1日开始，新的车险条款费率管理制度开始在全国范围内实施，车险条款和费率可以由财险公司根据随车因素、地区因素、随人因素自行制定。比起上一阶段，增强了“随人因素”和安全驾驶在车险费率调控方面的功能，有效发挥了车险在促进道路交通安全方面所起的社会管理职能。
3.调整阶段（2006.7～2010.6）。2006年7月为了配合交强险实施，规范车险市场秩序，保监会《关于规范商业机动车辆保险条款费率管理的通知》，对前一阶段的车险费率改革进行调整，推出了A、B、C三款商业车险行业条款费率，要求各保险公司择其一执行，并允许附加险条款和费率由保险公司自行制定。
4.改革重启阶段（2010.6至今）。试点地区财险公司可使用现行的商业车险行业指导条款和费率，也可自主开发基于不同客户群体、不同销售渠道的商业车险专用产品。导入费率浮动因子，费率与理赔次数和交通违法挂钩，设定不同的折扣系数。
三、我国车险费率厘定因素的现状及缺陷
从上述我国对车险费率厘定做出的调整和改革可以看出，影响车险费率因素主要包括：随车因素、地区因素和随人因素。相关指引和规定也对这三个因素进行了阐述和建议：随车因素主要包括车辆的理赔记录、车辆使用性质（如私人车辆与非私人车辆、营业车辆与非营业车等）、类型、厂牌型号、核定吨位、核定载客数、车身颜色、制造年月、是否固定停放、事故记录等；地区因素需考虑车辆行驶区域内的道路状况，是否仅在特定路线行驶；随人因素则要根据驾驶者的年龄、性别、驾龄、职业、违章肇事记录和是否为固定驾驶员，以及影响安全驾驶的因素来制定车险费率。
如果保险公司能综合考虑这三类因素，制定合理的车险费率，在一定程度上能减少客户的不满意度，提高服务质量，促进车险市场的发展。事实上，通过网上查看报价，购买车险，可以看出，我国虽然提出了车险费率厘定的参考因素，但在实际操作中，保险公司并没有充分的考虑这三个因素，还是以随车因素为主，且看重车的价值和类型。这种粗糙的费率厘定方式，往往会造成投保人自我风险感受与所交保费的不一致，高价值的汽车相比于其他普通车辆，会有更好的性能和行驶环境，出险率较低，但车主却被要求交纳和其他人一样甚至更高的保险费，这会打击他们投保的积极性，同时，也增加了保险公司的赔付风险，不利于保险公司的稳定经营。
四、完善我国车险费率厘定因素的相关建议
车险费率的厘定需要遵循公平合理原则和促进防损原则，这就要求保险人在厘定费率时充分考虑到引发机动车辆事故的各种因素，对风险不同的投保人收取不同的保费。根据随车、随人、随地这三个因素，细分风险，对费率实行等级费率制度，同时建立奖惩系统（Bonus-Malus System，简记为BMS），得出个人经验费率，以便对每年的续保保费进行调整。当然，关于保险费率的细分和投保人的风险判定需要充足的统计资料来支持，所以保险公司应加强车险资料的收集与统计，完善风险系数评估，将职业、收入、教育程度、驾驶年数和平日驾驶情况、违章及肇事记录等因素纳入评估系，并估算出各因素对于出险的影响程度。保险行业协会应建立统一的信息平台，将商业车险、交强险承保和理赔数据甚至驾驶员的事故资料上线共享，以此来积累风险数据，夯实费率精算基础。
通过建立信息共享平台、细化我国车险费率厘定因素，完善我国现有的车险费率厘定体系，保障合理公平性，能促进保费收入，激励被保险人降低事故损失，减少赔付金额，控制保险公司经营成本。
参考文献
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主要内容包括：
对民航的旅客运输业务和旅游业免征营业税、城市维护建设税、教育费附加。
此外，各省、自治区、直辖市人民政府可以根据当地疫情和对相关行业生产经营影响的实际情况，决定在全省（自治区、直辖市）范围内或本省（自治区、直辖市）的部分地区实行如下税收优惠政策：
对饮食、旅店业减征、免征或缓征营业税、城市维护建设税、教育费附加。
对出租汽车司机免征个人所得税或降低征收定额。
对出租汽车公司和城市公共交通运输公司减征、免征或缓征营业税、城市维护建设税、教育费附加。对出租汽车公司减免的税收必须全部用于调低出租汽车司机向公司上交的承包费。
财政部强调，各地区、部门要坚决维护国家税收法律、法规的严肃性和权威性，严格依法征税，一律不得违反规定擅自减免税收。
此前两天，中国政府还宣布，自5月1日起至9月30日，对受非典型肺炎影响较大的餐饮、旅店、娱乐、民航、旅游、公路客运、水路客运、出租汽车等行业实行减免行政事业性收费的政策。
减免政策主要包括：
对餐饮、旅店、旅游业、集贸市场收取的集贸市场管理费、个体工商户管理费、企业注册登记费中的年检费、卫生监测费、卫生质量检验费、预防性体检费、疫情处理费、环境监测服务费、排污费、占道费、城市排水设施有偿使用费或城市污水处理费、公路养路费、机动车辆安全检验费。
对娱乐业收取的个体工商户管理费、企业注册登记费中的年检费、卫生监测费、卫生质量检验费、预防性体检费、疫情处理费、环境监测服务费、排污费、城市排水设施有偿使用费或城市污水处理费、公路养路费、机动车辆安全检验费。
对航空公司收取的企业注册登记费中的年检费、环境监测服务费、排污费、城市排水设施有偿使用费或城市污水处理费。
对公路客运行业收取的公路运输管理费、公路养路费、排污费、机动车辆安全检验费、城市排水设施有偿使用费或城市污水处理费。
对水路客运行业收取的水路运输管理费、内河航道养护费、长江干线航道养护费、排污费、城市排水设施有偿使用费或城市污水处理费。
对出租汽车（包括小汽车、中巴、大巴）行业以及旅行社机动车辆收取的公路养路费、排污费、机动车辆安全检验费、城市排水设施有偿使用费或城市污水处理费。
国家发展和改革委员会说，上述收费中，属于中央收入的企业注册登记费中的年检费、排污费、长江干线航道养护费等全部免收，属于地方收入的，其具体减免幅度由各省、自治区、直辖市人民政府负责确定。
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关键词：车险费率；偿付能力；费率市场化
中图分类号：F840.6文献标志码：A文章编号：1673－291X（2008）10－0075－03
机动车辆保险一直以来都是保险市场的龙头险种，占有很大的比重，根据2006年中国保险市场年报显示，机动车辆保险占2006年财产险业务的70.1%。机动车辆保险的一举一动都对保险市场产生着重大的影响：机动车辆保险的发展直接影响到保险公司的经营状况，机动车辆保险的改革也直接影响保险市场的运行，并关系到其它险种的改革。费率市场化是历史发展的必然，同时，市场化不能一蹴而就，循序渐进才能取得改革的成功，任何急功进利的做法都是不理性的。车险费率改革问题一直以来都是我国保险业界的热点问题，笔者就车险费率市场化的进程、市场化的意义、市场化的条件等问题略谈拙见，并提出有关市场化的几点想法。
一、机动车辆保险费率市场化回顾
1988年平安保险公司成立以前，车险的条款费率由中国人民保险公司自己制定。2001年10月1日，保监会以广东省为试点拉开了车险费率市场化的序幕。在局部的试点过程中，费率市场化取得了一定的经验。
2003年1月1日，在全国范围内全面实施新的车险条款费率管理制度，车险条款和费率由各保险公司自主开发和厘定，原统颁条款(包括使用统颁条款费率打折的产品)即日起废止。但在全面市场化的推行过程中遇到了诸多的问题。
2006年，进行了新一轮的车险条款费率改革，并在同一年推出了机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）。这一轮的条款费率改革主要是由保险行业协会统一制定基本险条款和费率，将基本险条款分为A、B、C三款，并厘定相应的费率，各家保险公司只能从这三款条款费率中进行选择并执行，但附加险的条款费率还是由各家保险公司自己制定。2007年，保险行业协会对常见的附加险条款费率也进行了统颁，保监会出台了“限折令”，规定各家保险公司出具的车险保单最低折扣不能低于七折，从而进一步加强了费率的统一性。
2007年8月，平安保险公司根据其建立了多年的电话直销平台积累的直销业务，经过保监会的批准率先推出了电话直销费率，费率市场化改革又向前迈进了一步。
费率市场化对于有一定的业务规模、市场网点覆盖较广、在市场上运行比较成熟的经营主体显现出的优势是显而易见的。
二、车险费率市场化的意义
（一）实行车险费率市场化的最大受益方是被保险人
实行统一费率致使保险费率居高不下，保险企业在高费率、高成本、高手续费、低利润的情况下经营，这既有损于保险客户的利益，又不利于保险企业自身的健康发展，造成了保险客户与保险公司双输的局面。而车险费率实行市场化势必带来保险企业之间激烈的竞争，尤其是直接的价格竞争，车险总体费率水平势必呈下降趋势，被保险人将是最大的受益方，即现在被中间环节收取的手续费将会留在被保险人的口袋里，如在广东搞车险试点改革时，深圳保险市场的状况也印证了这一点。深圳车均保费由2001年第一季度末的6 683元下降到2002年同期的4 070元，下降了39%。
（二）实行车险费率市场化能够促进车险产品的多元化
费率放开后，各保险企业将会意识到良好的服务、差异化的保险产品直接关系到公司业务的发展，并对稳定客户起着重要的作用。各家保险公司根据不同的目标市场制订条款，根据车辆风险、驾驶员信息、市场状况、行驶地域、安全记录等条件确定费率，即车险条款费率从原来的只考虑随车因素，转变到不仅考虑从车因素,还要考虑从人因素和地域因素等。因而更加具有个性化、更加符合客户自身需求的保险产品将在市场竞争中扮演着非常重要的角色，客户因此有了更多的选择的机会。各保险企业可以根据各自的目标市场推出有特色的服务方案，满足不同消费者的需求。在激烈的市场竞争中产品创新，服务创新都是势在必行的，各保险企业也会顺应市场的需求成立专门的部门进行产品开发和服务更新的工作。
（三）实行车险费率市场化能够促进车险市场的进一步规范
在统颁费率情况下，全国车险条款都是相互复制的产品，基本没有区别，保险企业的竞争只能集中在价格竞争中，各保险企业变相地降低价格，这种竞争慢慢演变成高手续费、高返还、高退费等变相降低费率标准的无序、恶性竞争，为了赢得市场，尤其是一些小公司，违规操作屡见不鲜。费率市场化将引导市场的竞争从价格竞争向产品和服务方面转移，使保险企业的违规行为得到一定的缓解。
三、车险费率市场化条件尚未完全成熟
车险市场发展到今天，应该说费率市场化是大势所趋。但是，市场主体不断增多，市场行为不规范，市场不成熟，相应法律法规不健全，监管不到位等情况仍存在。所以，实行车险费率市场化的条件仍不完全具备。
（一）市场主体不成熟
根据2006中国保险市场年报中显示,截止2006年年底,全国共有非寿险公司38家，其中中资公司25家，外资公司13家，大型非寿险公司继续占据非寿险市场的大部分市场份额。中国人保、太平洋财险、平安财险和中华联合保险占领市场份额共计76.8%。其中，中国人保占有的市场份额为45.1%，市场集中度仍然很高。在实行了车险费率市场化后，车险的利润空间缩小，占有大市场份额的老公司可利用市场先入者的优势，在维持原有车险业务的同时，开展新业务，挖掘新市场以攫取高利润回报。但新进入保险市场的公司由于受技术、人力资源和资金实力的限制，没有建立起广阔的服务覆盖网络，缺乏产品的开发和服务创新能力,尚没有能力进入新产品市场，费率市场化后，车险市场已经转向理性发展，各公司纷纷推出了多样化、个性化的产品和服务，面对这样的市场局面，新公司该何去何从呢？
另一方面新公司由于成立时间较晚，没有积累数据，费率厘定缺乏经营数据的支持。特别是长时间的统颁费率，保险公司缺少专业的精算技术和专门的机构。此种情况下进行费率市场化，会带来新一轮的恶性竞争。只有使市场经营主体企业制度健全，才能使保险市场得以有序发展，保险费率市场化才能顺利地实施。
（二）中介市场不规范影响费率市场化进程
在我国，因为消费者对车险所知不多，保险企业又没有足够的能力把车险送到每位购车人眼前，车商又大多可以提供买车、上牌、办保险等的一条龙服务，消费者逐渐习惯于由汽车经销商代办保险。但汽车经销商在很大程度上要赚取高额保费的高费，因此使车险费率居高不下。对客户来说，汽车经销商不但负责办保险，还负责帮助修理车辆，为了稳定客户来源，汽车经销商经常会在“赔与不赔”或“可修可不修”的情况下偏向客户，这无疑增加了保险公司的经营风险，增加了理赔成本。这些情况也同样出现在部分修理厂，更有甚者，部分修理厂制作假案以骗取保险赔款。中介市场的不规范为费率市场化设置了障碍。
（三）监管制度不完善
车险费率市场化要求保险监管模式为以保险公司偿付能力为重心的监管模式，而目前我国的监管模式是对保险公司的市场行为与偿付能力并重监管的模式。车险费率实行市场化加大了监管部门对费率厘订、差异化条款、差异化费率，恶性竞争，理赔服务等的监管难度，因此，保险监管部门应为费率市场化做足准备工作，要求各保险公司将最近年度本公司的偿付能力情况进行测算，待市场成熟后，把偿付能力作为评价保险公司的重要指标，并且根据偿付能力状况对保险公司进行分类监管。从世界各国保险业的发展情况来看，多数国家在实施保险费率市场化的过程中，保险监管的核心已转为对偿付能力的监管。
（四）没有建立起相应的财产保险精算制度
保险公司主要进行风险管理，风险管理的能力在很大程度上决定了保险公司的竞争力，而精算则是进行风险管理的基础。因此，各家保险公司要想提高管理水平，保持健康的发展，提高市场竞争力，就需要切实提高自身的精算水平。以精算技术为平台，制订不同的费率，以便投保人根据自己所面临的风险选择真正需要的风险保障项目。
保险公司只有具备了足够的精算能力才能够厘定合理的费率，有效地管理风险。保险监管机构放开费率后，就必须监督保险公司厘定的费率是否充足合理，这同样需要精算提供保证。
（五）缺乏公众的支持与理解
车险改革是一项复杂的系统工程，在深化改革的过程中必然会出现诸种利益主体之间的矛盾。我国在长期计划经济的管理方式下的保险市场正在经历一次市场化改革，费率市场化是一个渐进的过程，费率市场化问题需要社会公众正确的理解与支持，需要社会舆论正确的导向。对改革的艰巨性和长期性应该有清醒的认识，对于我们将遇到的困难，我们应该有充分的准备，而不应在改革中对改革产生的暂时的负面作用夸大报道，打击改革的积极性。
从行业发展看，车险费率市场化是一种趋势。但我们同时必须认清现实的情况，不可盲目执行，依据各方面条件成熟的程度，逐步推进车险费率市场化的进程。没有完全成熟的条件与稳固的基础，车险费率完全市场化所产生的后果只能导致无序的恶性竞争。
四、对车险费率市场化的几点想法
（一）扩大直销业务的比例
保险公司现有的销售渠道主要以业务为主，即使通过业务员拓展的业务也是以业务为主。这造成保险公司销售渠道的单一，单一的销售渠道使得保险公司对人的依赖程度加大，无法掌握业务的主动权，对人的行为没有掌控权，所以保险企业应大力发展车险的直销方式。首先网上投保模式，被保险人可通过网上咨询并投保的方式直接购买保险，不须通过中间人。对被保险人来说，省去费，被保险人可以得到直接的优惠；对保险公司而言，也可直接与被保险人接触，拉进了与被保险人的距离。其次是电话直接预约投保模式，虽然电话直销有时会给被保险人造成反感，但此类业务确实能为被保险人带来实惠，为保险公司节约成本。第三是业务员直销方式，此种销售方式是指业务员直接与被保险人接触，当面为被保险人解答关于保险方面的知识，并为被保险人设计投保方案，为被保险人提供直接、全面的服务。不断地拓展营销渠道,扩大直销业务在业务总量中的比例,绕过鸿沟,才能为车险费率的真正市场化铺平道路。
（二）加强保险企业的内部建设
费率市场化是一个长期且漫长的过程，保险公司应制定长远的计划，从经营理念、人才与服务创新三方面下手，为费率市场化做好准备。首先，在统颁费率的情况下，保险公司无须参与费率的制定，企业经营的重点是保费规模的增长，市场份额的大小等问题，市场化后，保险企业的经营理念应有所改变，应把追求利润最大化作为重心，摒弃只追求规模不注重效益的做法，逐步培养理性竞争的市场环境。其次，人才的竞争是企业竞争的核心问题，应抓紧具有专业知识的精算人员，核保核赔人员和销售人员的引进与培养。市场化后各家保险公司根据市场供求关系、驾驶员赔付情况、车辆行驶地区、气侯环境等因素制订费率，精算人员的重要性可想而知。再次，保险公司卖给客户的是一张保险单，实际上卖给客户的是一种特殊的服务，没有差异化的服务，保险公司很难在市场上立足，很难得到客户的认可。服务创新尤其紧迫，保险公司应在市场细分的基础上，根据不同的市场目标提供不同的服务，只有这样，公司才会有品牌效应，让客户对保险公司有明显的印象。
（三）加强行业协会的技术指导和行规监管的功能
根据“大数法则”，单个保险公司所积累的车险业务数据很难真实、准确反映车险业务运营的基本状况，因此，应尽量发挥保险行业协会的作用，在全国范围内开展精算工作，将国内各保险公司的经营数据聚集起来，集合国内的全部技术力量，并成立专门的车险精算组织，为车险费率市场化创造科学的数据基础和技术基础。
保险监管部门和保险行业协会要逐步建立保险公司完善的业务数据统计、分析、披露制度，以实现市场数据资源的行业共享。这对经营历史短、业务规模小、车险业务历史数据积累少的公司显得尤为必要。
无限制的价格竞争，极大地威胁到保险企业的经营与生存，最终威胁到被保险人的利益，因此行业内部应有严格自律制度，防止恶性竞争，保证市场健康有序地发展。
（四）监管部门对费率由直接管理过渡为间接管理，同时不断完善相关法律、法规
统颁费率情况下，费率由保监会制订，各保险公司执行，费率市场化后，保监会不再制订费率，由保险公司根据自身经营情况厘定费率，但由各保险公司厘定费率，不代表监管部门对费率放任自流，也就是说费率市场化不等于费率自由化，在市场失灵时，监管部门应添补这个缺陷，对费率进行间接管理，而不是原先的直接制订费率。首先，对费率的监管应分险种监管，对关系社会稳定，国计民生的险种仍由监管部门直接管理，如交强险，此险种关系到全社会的利益，关系到百姓的生活，应由监管部门直接制订费率，由保险公司执行，对其它不关系到社会稳定的险种则可由保险公司自已定价，监管部门只进行调控。其次，监管手段应多采用经济手段、行政手段或法律手段，而不是直接干预。再次，应不断完善《保险法》等相关法律法规，让保险公司有法可依，有法必依。规范保险公司的市场行为，减少保险公司的违法行为，营造一个健康、良好的市场环境，真正为费率市场化起到保驾护航的作用。
参考文献：
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[2]蔡秋杰，王军红.车险费率市场化，你准备好了吗[J].中国，2003.
[3]荣雅妮.推进车险费率市场化改革的对策探析[J].中国知网，2007.
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一、汽车保险的起源
(一)近现代保险分界的标志之一——汽车第三者责任险
汽车保险是近展起来的，它晚于水险、火险、盗窃险和综合险。保险公司承保机动车辆的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发展异常迅速，如今己成为世界保险业的主要业务险种之一，甚至超过了火灾保险。目前，大多数国家均采用强制或法定保险方式承保的汽车第三者责任保险，它始于19世纪末，并与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。
(二)汽车保险的发源地——英国
1.英国法律事故保险公司于1896年首先开办了汽车保险，成为汽车保险“第一人”。当时，签发了保费为10英镑—100英镑的第三者责任保险单，汽车火险可以加保，但要增加保险费。1899年，汽车保险责任扩展到与其他车辆发生碰撞所造成的损失。这些保险单是由意外险部的综合第三者责任险组签发的。1901年开始，保险公司提供的汽车险保单，已具备了现在综合责任险的条件，在上述承保的责任险范围内，增加了碰撞、盗窃和火灾。1906年，英国成立了汽车保险有限公司，每年该公司的工程技术人员免费检查保险车辆一次，其防灾防损意识领先于其他保险大国。
2.实施第三者强制责任保险。第一次世界大战后，英国机动车辆的流行加重了公路运输的负担，交通事故层出不穷，有些事故中受害的第三者不知道应找哪一方赔偿损失。针对这种情况，政府发起了机动车辆第三者强制保险的宣传，并在《1930年公路交通法令》中纳入强制保险条款。在实施机动车辆第三者责任强制保险的过程中，政府又针对实际情况对规定作了许多修改，如颁发保险许可证，取消保险费缓付期限，修改保险合同款式等，以期强制保险业务与法令完全吻合。强制保险的实施使在车祸中死亡或受到伤害的第三方可以得到一笔数额不定的赔偿金。
3.1945年，英国成立了汽车保险局。汽车保险局依协议运作，其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险或保单失效，受害者无法获得赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，该局支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。
英国现在是世界保险业第三大国，仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计，1998年在普通保险业务中，汽车保险业务首次超过了财产保险业务，保险费达到了81亿英镑，汽车保险费占每个家庭支出的9%，足见其重要地位。
二、汽车保险的发展成熟
(一)汽车保险的发展成熟地——美国
美国被称为是“轮子上的国家”，汽车已经成为人们生活的必需品。与此相随，美国汽车保险发展迅速，在短短的近百年的时间内，汽车保险业务量已居世界第一。2000年美国汽车保险保费总量为1360亿美元，车险保费收入占财险保费收入的45.12%。其中，机动车辆责任保险保费收入为820亿美元，占60.3%，机动车辆财产损失保险保费收入为540亿美元，占39.7%。机动车辆保险的综合赔付率为105.4%，其中，净赔付率为79.3%，费用率为26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由，激烈的市场竞争，较为完善的法律法规，使美国成为世界上最发达的车险市场。
(二)美国汽车保险发展的四个阶段
1.汽车保险问世。美国最早开始承保汽车第三者责任险是在1898年，由美国旅行者保险公司签发了第一份汽车人身伤害责任保险。1899年汽车碰撞损失险保单问世，1902年开办汽车车身保险业务。
2.通过《赔偿能力担保法》和《强制汽车保险法》建立了未保险判决基金。1919年，马萨诸塞州率先立法规定汽车所有人必须于汽车注册登记时，提出保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保，该法案被称为《赔偿能力担保法》。该法实施的目的在于要求汽车驾驶人对未来发生事故产生的民事赔偿责任提供经济担保，但是由于这种担保的滞后性，以及该法无法强制每一汽车使用人履行赔偿义务，车祸受害者求偿仍然困难重重。为了改进这一做法，1925年，马萨诸塞州通过了汽车强制保险法，并于1927年正式生效，成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。该法律要求本州所有的车主都应持有汽车责任保险单或者拥有付款保证书。一旦发生交通事故，可以保证受害者及时得到经济补偿，并以此作为汽车注册的先决条件。以后，美国的其他州也相继通过了这一法令。
3.保险公司推出未保险驾驶人保险。由于未保险判决基金由州政府管理，因此被各保险公司指责为政府过多的干预保险业。为了阻止政府的这一行为，许多保险公司开始采取措施进行自发的抵制。保险公司推出了未保险驾驶人保险，提供给被保险人在汽车意外事故中遭受身体伤害，而驾车人是事故责任人，但是驾车人可能：(1)没有购买汽车保险；(2)虽有汽车保险，但是其责任限额低于该州要求的最低限额；(3)肇事后逃跑；(4)虽有汽车保险，但其保险公司由于某种原因拒赔或破产。目前，美国大多数州保险监管部门已要求销售汽车保险的保险公司提供未保险驾驶人保险。
4.无过失汽乍保险。赔偿能力担保法、强制汽车保险、未得到赔偿的判决基金和未保险驾车人保险虽然减少了在汽车事故中未得到经济补偿或不能得到充分经济补偿的受害者，但仍然无法解决诸如下列一些问题：(1)受害人的索赔过程既费时又费力，常常需要很长时间的调查取证，而且最终也很难确保这些证据能证明对方驾驶人确有过失；(2)律师的费用和其他审查费用均来自于最后受害人补偿到的赔偿金，因此受害人即使获赔，得到的赔偿金也已大打折扣；(3)虽然轻微受伤者得到的赔偿一般还能弥补其经济损失，但严重的受害人得到的补偿却平均不到其经济损失的30%，甚至许多最终根本得不到赔偿。因此，一些汽车保险制度的改革者们在20世纪70年代提出了将无过失责任的法律制度推及到汽车保险中。
所谓无过失责任法律制度，指无论当事人有无过失，都要承担一定的法律后果。一个“纯”无过失汽车保险将完全取消受害人肇事者的权利，而且将提供一系列的综合保险给予受害人全面的经济损失赔偿。当然，这种“纯”无过失保险并不存在，各州的无过失汽车保险仅部分的限制受害人肇事者的权利。一旦人身伤害损失超过了某一界限，被保险人仍可通过的方式要求对方赔偿。通过无过失汽车保险，汽车事故的受害人获赔更迅速、更方便。
(三)美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式
经过多年的发展，美国形成了一套复杂但又相当科学的费率计算方法，这套方法代表了国际车险市场上的最高水平。尽管美国各州车险费率的计算方法有差异，但是它们有一个共同点，就是绝大多数的州都采用161级计划作为确定车险费率的基础。在161级计划下决定车险费率水平高低的因素有两个：主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况及机动车辆的使用状况。次要因素包括机动车的型号、车况、最高车速、使用地区、数量及被保险人驾驶记录等。这两个因素加在一起决定被保险人所承担的费率水平。
除了传统的汽车销售商保险方式以外，直销方式在美国已很普遍。现在美国主要有三种直销方式：(1)利用互联网发展车险市场的B2C模式。美国车险业务约有30%都是通过这种网络直销方式取得的。绕过了车行这一鸿沟，交易费用减少了，保险费率自然就下来了，同时这也促进了保险公司的业务扩张。(2)利用电话预约投保的直销模式。这种模式的优点在于成本较低，不需要大量的投入去构建网络平台。(3)由保险公司向客户直销保险。保险公司的业务人员可以直接到车市或者以其他的方式，把车险产品直接送到客户的面前。这种方式的优点是省去客户的很多时间，业务人员能够面对面地解答客户对于车险产品提出的问题，挖掘市场潜力。
三、其他发达国家和地区的汽车保险市场的发展现状
(一)投保人承担部分损失——德国
与中国相似，车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年，德国车险保费收入219.7亿欧元，占整个非寿险保费收入的42.7%。德国保险市场开放度较高，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈。特gcJ是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的17.8%。车险排名前1啦的公司市场份额之和也只为63.6%，其中有两家还是外国公司(苏黎世保险集团和安盛保险集团)。
德国车险营销渠道主要靠机构。机构又可分为只为一家公司(A)和同时为多家公司(B)两类。其中，通过A类机构销售的保单占整个保单总量的74.4%，通过B类机构销售的保单占13.0%。A类机构销售的保单比重较大与德国车险经营的传统有关。在德国，如果投保人和保险人无异议的话，车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低，因此A类机构的客源比较稳定，与保险公司合作基础非常牢固。
德国的保险公司在理赔时实行“责任处罚”原则，即每次理赔不论赔偿额多少，投保人自己都必须承担325欧元。这种做法的目的是提醒投保人要尽量避免事故。德国的汽车保险费还实行奖优罚次。如果一年不出需要保险公司理赔的事故，第二年这辆汽车的保险费就会调低一个档位；然而，一旦出了事故并由保险公司进行赔偿，那么次年的保险费就会上调3个档位。而且保费的档位越高，档位之间的差额就越大。
(二)汽车保险业的社会管理功能突出——法国
法国车险市场是个较为成熟和规范的市场，竞争充分，产品丰富，市场细分度高，产险公司管理费用率约为28%(最好的公司可以达到22%)。法国有146家财产险公司和相互保险公司经营车辆保险。2002年法国车险保费收入163亿欧元，占财产险保费的44%，相当于当年法国GDP的1%。调查表明，在法国100%的车辆购买了第三者责任险，58%的车辆购买了车损险，82%的车辆投保了盗抢和火灾险，87%的车辆投保了玻璃破碎险。就赔付额而言，2002年全法国发生的400万起事故中，责任险赔款最高，占总赔款的50.3%，车损险占33.9%，其他险种占16.8%。在责任险赔案中，涉及人伤的赔案占总赔案数的10.5%，但赔款额却占总赔款的59%。这主要是因为法国法律对涉及人身伤害的第三者责任赔款不设上限的缘故。
法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵，汽车保险业的社会管理功能愈加突出。譬如，保险公司为减少酒后驾车事故发生率，允许客户在因饮酒而不能驾车时，可在保险公司报销一次交通费用；在重大节假日，保险公司会适时在大的娱乐场所进行查验，并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务；有的保险公司内部设立汽车修理研究中心，为保户提供修车价格指导或为汽车修理厂提供技术培训等。
四、对中国汽车保险业的启示
(一)车险更充分体现了保险的补偿和保障功能
从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到政府强制责任保险，再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立，再到无过失责任保险，无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。
当然保险公司是以盈利为目的的，但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前，预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。为此，国外很多保险公司的车险业务是负利润，而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。
而中国的财产保险公司还是把车险业务当作一块重大利润来源，当客户出险时，保险公司找理由拒绝赔付，拖延赔付的情况时有发生。而国外保险公司，有时即使不在赔偿责任范围内，保险公司也酌情予以补偿。
(二)车险费率厘定因素众多而各国侧重不同
通过观察我们可以发现：各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上都包括：车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同，其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家，且注重尊重人的个性，而美国人行事又较为散漫，所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素，同一辆汽车，由于投保人或被保险人的不同，保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的，德国的车险出险率非常低，因此德国车险定价中车型是最重要的因素，其变动幅度最高可达2700%。
中国车险费率厘定距发达国家还有相当差距，且自2003年1月1日起实行自主费率，由于中国车险发展时间短，而各大保险公司还不能实现信息共享，因此国家保监会应该从各保险公司收集车险数据，借鉴发达国家的车险要素费率体制的经验，并结合中国国情，制定出合理的指导价格，供各保险公司参考。
(三)车险营销以为主以服务竞争
各发达国家车险销售均主要依靠机构，特别是德国由机构销售的保单占到总保单的87.4%。随着科技的发展，各国保险公司也不断探索新的销售方式，电话直销，网络直销的份额开始不断上升，美国网络销售的车险保单已占到总业务的30%
发达国家车险市场激烈的竞争，使各大保险公司由价格竞争转到服务竞争。美国务保险公司提供种类繁多的细分保险项目，供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合，而且当投保人出险时，向投保人提供替代车服务，给投保人最大的便利。英国保险公司最先免费为投保人检查车辆，防灾防损意识领先。而法国汽车保险业以社会管理功能突出而著称。
中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争，利用后发优势实现跨越式发展，各保险公司应以优质的服务来赢得市场份额。
[参考文献]
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篇9
2006年也是中国车市由过渡到全面发展的一道分水岭，市场的变化主宰着厂家在市场上的一切行为，而汽车产业政策、环保要求、关说、油价等因素又会左右车市，与消费者利益息息相关。一年来，国家和地方的相关法律法规竞相出台，犹如一双无形的巨手，为汽车市场划定了边界，消费者也在这些政策的变化中受益。
还有些政策虽酝酿已久，可能由于各种翻益关系一时无法平衡，今年已不能如期。希望这些政策能够早日出台，发力在2007年!
已出台的政策法规
限小解禁
实施时间：2006年1月4日
1月4日，国家发展改革委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局六部委联合《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见》，要求各地、各有关部门取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制，并要求该工作必须在2006年3月底前完成。
经销商资质评估
实施时间：2006年7月1日
1月12日，商务部《汽车总经销商和品牌经销商资质条件评估实施细则》。该细则明确规定，国务院商务主管部门指导并委托汽车行业协会，组建汽车品牌销售专家库，对全国的汽车总经销商和品牌经销商进行评估。根据《实施细则》设立的专家库将拥有40～50人，专家库工作人员的主要工作是对全国各地经销商的经营行为进行监督，防止汽车经销商越权经营。
双碰标准考验厂家
实施时间：2006年7月1日
1月18日，国家标准委员会《汽车侧面碰撞的乘员保护》及《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准。标准明确规定，所有9座(以下)4轮(以上)载客机动车辆和最大设计总质量≤3．5吨的4轮(以上)载货机动车辆都必须满足侧碰强制性规定。而在后碰撞标准中则规定，所有9座(以下)4轮(以上)载客机动车辆都必须满足后碰撞的强制性规定。从2006年7月1日起国内汽车厂家新上车型必须达到强制性标准，才能列入国家发改委汽车产品公告，在产在销车型如果满足不了侧碰和后碰标准，则必须在2009年1月18日之前的缓冲期内达到标准，否则到时也不得入市销售。
中文车标不再羞答答
实施时间：2006年2月1日
2月1日，由国家发改委制定的《汽车外部标识管理办法》正式开始实施，根据《办法》规定，凡在中国境内生产的面向国内市场销售的汽车，其外部标识中的车企名称均必须采用中文汉字标注。自2006年2月1日起，申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新产品必须符合《汽车产品外部标识管理办法》的规定，不符合要求的，将不予登录《公告》；5月1日起，《道路机动车辆生产企业及产品公告》内所有车型均需符合该办法的要求，否则将暂停有关车型《公告》。
汽车产品回收利用
实施时间：2010年起
2月14日，国家发改委、科技部、环保总局《汽车产品回收利用政策》。提出，2010年起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85％左右，其中材料的再利用率不低于80％；所有国产及进口的M1类N1类车辆的可回收利用率要达到80％，其中材料的再利用率不低于75％；同时，除含铅合金、蓄电池、镀铅、镀铬、添加剂(稳定剂)、灯用水银外，限制使用铅、汞、镉及六价铬。而到2012年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到90％左右，其中材料的再利用率不低于80％。
汽车召回范围扩大
实施时间：2006年8月1日
2月27日，国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署联合公告，自2006年8月1日起，将实施范围扩大到M2、M3类车辆(包括驾驶员座位在内座位数超过9个的载客车辆)。至此，《缺陷汽车产品召回管理规定》的实施范围已扩大到M类全部车辆。
新汽车消费税
实施时间：2006年4月1日
3月21日，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发了《关于调整和完善消费税政策的通知》，从2006年4月1日起，汽车行业执行新的消费税率。乘用车消费税分为5档，即排气量小于1．0升的税率为3％排气量1．0升(含)～2．2升的税率为5‰排气量2．2升(含)～3．0升的税率为9‰排气量3．0升(含)～4．0升的税率为14％；排气量4．0升(含)以上征收20％消费税。同时对24座以下的客车，排气量小于2．0升的，仍适用现行的3％税率，对排气量2．0升(含)～3．0升的适用5％税率，对排气量在3．0升(含)以上的增设8％的税率。
交强险统一征收
实施时间：2006年7月1日
3月28日，国务院颁布《机动车交通事故责任强制保险条例》，自2006年7月1日起，全国所有上道路行驶的机动车辆，包括汽车、摩托车和拖拉机，都应当在3个月内前往保监会指定的保险公司上“交强险”，并在车上贴一个保险标志。原有商业三者险尚未到期的，保单继续有效，期满后及时续保“交强险”。
二手车交易出规范
实施时间：2006年4月4日
4月4日，商务部公布《二手车交易规范》。规定二手车可进行直接交易；规定二手车交易市场经营者在直接交易过程中承担有关义务，明确直接交易的有关操作程序；规定无论在任何交易方式下都应签订交易合同，明确交易双方的权利义务，以便约束交易者行为，有利于政府部门对二手车交易过程实施监管。
进口车关税触底
实施时间：2006年7月1日
6月21日，财政部公布汽车进口关税调整表，其中小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由之前的28％降至25％，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13．8％～16．4％降至10％。至此，我国加入WTO时关于降低整车和零部件关税的承诺将履行完毕。
授牌出口基地
时间：2006年8月17日
8月17日，商务部和国家发改委向长春、上海、芜湖等8个首批国家汽车及零部件出口基地授牌，并授予一汽集团、奇瑞汽车公司等160家企业“国家汽车及零部件出口基地企业”称号。此外亦会借鉴国外经验，按照国际通行做法在金融、保险、信息服务等方面，给予基地城市和基地企业必要的支持，以培育中国汽车及零部件出口的重点企业，力争成为世界汽车零部件重要供应基地。
非实名购买汽车叫停
实施时间：2006年8月22日
8月22日，北京市交通管理局《关于加强机动车登记管理的公告》，规定凡租用、借用他人身份证明办理机动车登记的车辆所有人，自公告之日起3个月内与车辆登记所有人联系，并到北京市公安局公安交通管理局车辆管理所办理转移登记。逾期不办理的，经查证属租用、借用他人身份证明办理机动车登记的，市交管局将依据《行政许可法》第六十九条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第一百零三条的规定撤销机动车登记。
汽车涂装定清洁生产标准
实施时间：2006年12月1日
8月15日，国家环境保护总局《清洁生产标准汽车制造业(涂装)国家环境保护行业标准》。该标准为汽车涂装行业开展清洁生产提供技术支持和导向，以贯彻实施《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国清洁生产促进法》，进一步推动中国的清洁生产，防止生态破坏。
确定车辆购置税计税依据
实施时间：2006年12月1日
11月30日，国家税务总局《关于确定车辆购置税计税依据的通知》。明确了纳税人销售货物不含增值税的销售额的计算公式为：销售额=含税销售额÷(1+增值税税率或征收率)。主管税务机关在计征车辆购置税确定计税依据时，计算车辆不含增值税价格的计算方法与增值税相同，即：不含税价=(全部价款+价外费用)÷(1+增值税税率或征收率)。
节能环保型汽车认证实施规则
实施时间：2006年9月1日
7月21日，国家认可监督管理委员会《国家节能环保型汽车认证实施规则――轻型汽车产品》。推行由企业自愿性认证的节能环保型汽车认证。该规则要求：获得证书的产品，方可加贴国家认监委颁发的国家节能环保型汽车标志，通过该标志，消费者可以查阅到认证机构名称、汽车噪声及排放量等相关信息。
优先发展城市公共交通
实施时间：2006年12月1日
12月1日，建设部、国家发展和改革委员会、财政部、劳动和社会保障部《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。提出以下优先发展城市公共交通的若干经济政策：1、加大城市公共交通的投入；2、建立低票价的补贴机制；3、认真落实燃油补助及其他各项补贴4、规范专项经济补偿。
强制OBD加装
实施时间：2006年12月1日
12月1日，北京地区正式实施了关于没有装配OBD的车型不能销售的环保政策，今后北京市机动车的环保标志将按照尾气达标排放标准分为3个星级，并作为今后车辆限行的主要依据。未加载OBD的国Ⅲ车只能拿到两星绿标。
已出台征求意见稿的政策法规
《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》(讨论稿)
首次明确提出“自主乘用车品牌”要在2010年达到百分之六十以上市场份额的指导性目标。
规范不正当低价出口行为
5月10日，商务部将《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)公布在其网站上并公开征求意见。新《规定》对不正当低价出口行为、调查申请程序、处罚等都有了更明确的规定。明确了不正当低价出口行为；引入了危害对外贸易秩序概念；违规者将面临双重处罚；强调了出口商会作用。
调整机动车强制报废标准
9月30日，商务部在其官方网站公布了《机动车强制报废标准规定(征求意见稿)》。
《征求意见稿》中对机动车报废标准做出重大调整：小、微型非营运载客汽车取消使用年限的强制报废限制。将私家车行驶里程限制由50万公里增至60万公里，并延长微型、小型和大型出租车行驶里程限制，由50万公里增加到60万公里；使用年限方面除微型和小型出租车仍维持在8年外，其他车辆的使用年限都有不同程度增加。
限制排气污染物
11月8日，国家环境保护总局公布“关于征求国家污染物排放标准《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)(征求意见稿)》”。该方法要求，自2007年7月1日起，凡不满足国m相应阶段要求的新型发动机和新型汽车均不得予以上公告，第Ⅳ阶段则从2010年7月1日起，车载诊断(OBD)系统试验则在2008年7月1日起实施，相应标准新车的注册登记、销售和使用的实施日期顺延一年。
汽车产业结构调整措施
据悉，国家发改委《汽车产业结构调整细则》已经通过高层审批。“细则”将结构调整作为核心内容，提出了一系列的解决措施。主要措施有：一、为推动自主品牌的建设，对新建企业、跨类生产企业提出了自有商标的要求。二、鼓励发展大型集团，提倡企业间的联合重组，提高产业集中度。三、鼓励发展节能、环保汽车，缓解社会性突出矛盾。四、支持企业自主创新，为企业自主开发创造条件。五、严控新上项目，提高企业生产准入门槛。六、对产能严重过剩的厢式车、自卸车等改装车，两年内不再批新项目。“细则”还根据当前汽车产业发展的需要，对《汽车产业发展政策》的部分内容进行了补充和完善。
篇10
一、机动车交通事故损害赔偿主体的认定依据及基本原则
机动车交通事故损害赔偿主体，又称交通事故赔偿责任人，是指应当承担机动车运行过程中发生事故而致人身损害赔偿的责任者。世界上各国对交通事故责任主体的称谓有些不同，例如美国将之认为“所有者”，而日本则称之为“保有者”。我国台湾地区则称“驾驶人”等等。我国原有的《道路交通事故处理办法》第31条对此作了规定：“交通事故责任者对交通事故造成损失，应当承担赔偿责任，承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或机动车所有人负责垫付，但是机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或机动车所有人承担赔偿责任，驾驶员所在单位或机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或全部费用。”由此可见，原《事故处理办法》将“交通事故责任主体”称之为“交通事故责任者”和“机动车驾驶员”。《安全法》也承受了《交通事故处理办法》的表述，对新旧法律法规关于赔偿原则之规定的比较，可确立我国机动车道路事故赔偿责任主体的基本原则。
（一）过错直接赔偿原则。《安全法》第七十六条第一款规定了机动车事故责任由过错方承担，双方均有过错按过错比例分担，机动车与非机动车驾驶员、行人之间发生事故，除斥非机动车驾驶员、行人故意行为外，由机动车一方承担，即交通事故赔偿责任由事故的直接责任者来承担。这种情形主要是鉴于机动车驾驶方是事故的直接制造者和权利义务的直接承受者。
（二）先行垫付原则①。《安全法》第七十五条规定，未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……。这一规定主要是鉴于未参加强制性保险的责任人无力赔偿或全部赔偿以及未查明事故责任人的情况下，为不致使被害人的损害赔偿落空，法律所作出的强制性规定。实践中，为增加直接责任者所在单位或机动车的实际所有人的责任心，基于公序良俗和价值取向，也可责令其承担先行垫付责任。
（三）替代赔偿原则②。《安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡或财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，这种赔偿是基于保险合同的约定，由保险方承担的替代责任。
以上提及的只是确立交通事故赔偿责任主体所遵循的一般性原则，而在实际生活中，由于物权涵盖的权属要素相分离（如所有权和使用权、支配管理权）、法律物权和事实物权的冲突，有时还出机动车辆挂靠（机动车实际所有者与名义贷与人，名义残留者的场合）③等问题，从而给交通事故赔偿责任者法律意义上的认定带来难度。以下是几种事故特殊情形下责任主体确立的探讨。
二、非完整型所有权人交通事故赔偿主体的确定
（一）关于挂靠单位的机动车事故赔偿主体的确立。
现实生活中，有许多从事营运的行业主出于行驶便利、经济结算快捷等原因，将私有机动车辆挂靠在某些单位，一旦发生交通事故，很容易引起赔偿主体上的争议。如果我们仅依照立法、司法解释的有关规定，概然性地将挂靠单位也列为事故赔偿责任主体，显然与立法精神和物流行为理论以及客观实际相违背，因而要视具体情形而定。
1、名义上挂靠而与被挂靠单位无运行利益分配之情形。挂靠单位在这种情况下，既不是肇事车辆的所有者，又不是肇事车辆的受益者。因为它无法对挂靠车辆行使正常管理权和支配权，挂靠车辆的使用权、受益权和处分权都由挂靠人独立行使，只要车辆所有者不违反国家强制性的规定（如依法缴纳营运管理规费等），挂靠单位无权进行干预。因为此种情形下挂靠单位只是机动车（肇事车）的“名义主体”。因而不能追究挂靠单位的赔偿责任，这也是合乎侵权归责原则的要求的。
2、名义挂靠而与挂靠单位有运行利益分配之情形。个体运输业主在车辆挂靠在单位时双方基于约定，由挂靠人向被挂靠单位支付一定的所谓的“提存费”或者“管理费”的，在实践中应当慎重把握，在这些方面，我国的立法和司法解释仍未涉及，根据侵权过错推定责任原则的原理，我个人认为，这种情况下，可将挂靠单位视作“准收益人”，如果机动车未参与第三者强制责任保险的情况下，在个体业主无力赔偿或无力全部赔偿的情况下，为使受害人的经济利益得到及时的补偿而不致落空，应由挂靠单位代为全部赔偿或部分赔偿，而不适用免责，这也是权利和义务相一致的必然要求。
（二）关于分期付款机动车交通事故赔偿责任主体的确立。
分期付款购车是近年来随着市场经济发展而应运而生的，分期付款购买机动车辆应被视作车辆买卖合同，按照合同义务的相关属性，在购车者和出售者之间设立了具有权利与义务为内容的法律关系。这里笔者认为有二种情况。一种是双方通过约定，在未付清购车款之前，车辆的所有权仍归出售者所有。双方的约定应被看作他们之间内部的一种缔约行为，出售者在这种情况下不享有车辆的管理支配权，使用权和收益权。按照通说以运行支配权和运行利益归属分配来衡量，均不应将车辆出售者作为事故赔偿主体对待，因为当事人双方的内部约定不得对抗车辆所有权的转移。（这种情况下，机动车出售者只是名义所有权人）。另一种情况双方约定，由保险公司或其他中介者担保，在购车者预付了部分车款后，将车辆的所有权经要式登记转于购车者名下，并由保险公司和中介担保者从运行收益中提取营运款，按时付给出售者，在此过程中发生事故，赔偿责任主体又如何确立？我国立法及司法解释未作明确规定。我个人认为，车辆是特殊商品，其所有权的转移是经严格法定程序进行的严肃的法律行为，既然车辆所有权已发生转移，发生事故理当由车辆所有人负责，同样不涉到出售机动车辆者的责任问题，至于出售者通过保险公司或其他担保中介人从营运获益中提取收益用以偿还购车款，不能被视着参与运行利益的分配。
（三）关于被盗机动车辆发生交通事故责任主体的确定。
盗窃他人机动车辆发生交通事故的，对赔偿责任人的确定历来有争议。最高人民法院于1999年6月25日作出了司法解释④明确规定盗窃他人机动车辆造成物质损失的，机动车所有人不承担赔偿责任，但笔者认为，该司法解释在确立责任者的主体地位上仍有很大争议。国外在此方面立法比较完善。日本判例学说将该情形条件下责任主体的确定归纳为两种学说⑤。一种是“管理责任说”，即认为车辆运行供用者（所有人）在车辆管理上有过失或瑕疵即应承担责任。另一种是“客观认定说”，即认为如果车辆所有者在机动车辆管理上无过失或瑕疵的，不应承担赔偿责任。这里讲的“过失或瑕疵”，我个人理解既包括所有权人违反了管理上注意义务，又违背了结果上的避免义务。借鉴以上两种学说，我们可以看出最高人民法院的司法解释有它的局限性。我们不能一概免除机动车所有者的管理职责。因为机动车的使用具有较强的社会危险性，如不加以切实控制管理，很容易造成不特定的多数人人身及财产的重大损失。加强对机动车辆所有人的管理支配职责上的义务，有助于减少或防范这方面的问题的发生。我们可以这样认为，只要所有权人在车辆管理上有过错，且事故发生结果与被盗车辆管理上的过失之间有因果关系，即可认定被盗车辆的所有权人应当承担相应赔偿责任。（实践中，有的认为只要认定车主没有丝毫责任，又不是职务行为，车主不担责。）
（四）关于雇佣关系中机动车发生事故主体的认定。
实践中因雇佣合同关系而产生的交通事故责任赔偿一般有以下几种情形：
1、受雇人（雇员）在从事雇佣关系事务中造成事故而致他人人身损害的，雇主应当承担赔偿责任，这种责任法理上通常称为“绝对责任”。
2、受雇人在从事雇主指令、安排的交通事务活动中，受雇人（机动车辆驾驶员）本身遭受事故损害的责任主体认定比较复杂，我个人认为：（1）受雇人在从事雇主安排事务中，由于受雇人本身无过错而遭受损失引发的损害赔偿责任，应当由侵害方承担，如果对方侵害人无力赔偿或不能全部赔偿的，应由雇主承担代负责任。（2）受雇驾驶员驾驶车辆有过错的，除对方承担相应的过错责任外，可依有关法律、法规的规定减轻或免除雇主的赔偿责任。
3、受雇佣人未接受雇主的指令或安排，自行驾车造成事故的，因此类型行为未得到雇主的同意和授权，应当视为“擅自驾驶场合”造成事故，雇主不应承担责任。
4、如果雇主明知或者应当知道雇员自身无资质而指令安排雇员从事机动车驾驶活动因而引发的事故，应当由雇主承担责任。
（五）关于租赁关系和借用关系中发生交通事故责任主体的确立。
租赁关系和借用关系应视作因合同事务产生的法律关系，这种关系比较复杂。
1、将机动车辆无偿出借给他人使用，如果出借人此时并未丧失对出借机动车辆的支配管理权，出借人应当承担赔偿责任；如果出借人此时已实际丧失对出借车辆的支配管理权或者无法行使支配管理权的，出借人一般不承担赔偿责任，否则就是客观归责。
2、如果出借人基于出借车辆而从借用人处受益的，按照运行利益分配基准，出借人一般应承担赔偿责任。
3、在附带驾驶员出租、出借机动车辆发生事故的，因在该情况下，驾驶员是车辆所有人支派出来的，车主完全可以通过驾驶员来执行车辆的支配、管理和收益，这种情况出借人应当承担赔偿责任。
实践中基于租赁关系和借用关系的情况比较复杂，考察赔偿责任主体是否担责的条件和因素应当从是否系有偿使用、是否长期使用、连续使用以及对车辆管理支配权和运行受益权等方面诸因素综合判断。
（六）机动车辆在维修场所发生事故的责任主体认定。
机动车辆在维修场所进行维修的情况下，因发生事故的责任主体此时不是驾驶员本身，车辆所有人基于维修合同（约定），将车辆交付给维修者，其自身已丧失了对该车辆的实际控制权和支配权，因而这种情况应当由维修业主承担赔偿责任。
（七）机动车所有人指令驾驶员为其朋友无偿搬运物品的，经济利益归朋友所有的事故主体确定。
这种情形下谁是责任主体，理论界也有争议。通说认为，以运行支配和运行利益作为评判标准，便会产生两种责任主体，即车辆所有人和接受服务的运行利益承受者（车主朋友），在立法和司法实践中仍需值得研究。我个人认为，为减轻社会危害程度和受害人的经济损失，按公平原则和司法公正原则，将两个责任主体并列为赔偿主体是可行的。
（八）对于与机动辆所有人和承租人都有特殊关系的第三人擅自驾车的事故主体的确立。
如甲将车出租乙，一日某丙自认为与甲、乙关系都很好，未经二人许可，将出租车擅自开出，途中发生事故。这种情况下，我个人认为，应当依人对物的占有、使用和支配关系，按照物件所有人应当承担的善良管理义务标准，判例甲、乙共同承担责任。这样处理还是基于运行管理和利益分配因素。
本文探讨的是道路交通事故几种特殊情况下责任主体的确定问题，其中着重讨论的是非完整所有权人⑥的非刑事化责任认定问题，由于道路交通事故是因机动车运行所致，而对机动车享有支配、使用和收益权的人员范围又比较广泛，按分析可认定，责任主体既可以是驾驶员和机动车的所有人（日本学者称之运行供用者）⑥，也可以是借用人、承租人、受雇人、机动车所在单位的职工，甚至可以是盗车者和有特殊关系的第三人，因此，必须确立一个比较固定的完整的认定基准，可喜的是，《安全法》及其实施条例和最高人民法院的司法解释已就该类问题作出一些规定和解释，虽然是零星的，但已为我们具体实践提供了一定的参与依据。广泛借鉴国外发达国家的立法，以运行支配和运行利益为参考基准，尽早制定一部专门性的较为系统的交通事故赔偿法律是立法者当务之急。
参考资料：
①王泽鉴教授将之译为“归责于上”。法律出版社（1985年11月第1版《英汉法律词典》第724页。
②台湾学者称之为“代负责任”，见《法律适用》2002年第11期马强的《道路交通事故责任问题研究》一文。
③日本道路事故立法采用的名词，参见《当代法学》2003年第1期刘晓红《机动车交通事故损害赔偿责任主体的认定》一文。
④最高人民法院公告，1999年6月25日《最高人民法院关于盗窃机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》（这种批复应被认为是司法解释，法律时效性：有效）。
