轨道交通意见和建议范文
时间：2023-05-04 13:11:02
导语：如何才能写好一篇轨道交通意见和建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：轨道交通；综合监控系统；调度管理
中图分类号：P135 文献标识码：A
1 调度管理模式
某城市轨道交通综合监控系统的运营调度和监控采用两级管理，即中央级和车站级。中央级负责对全线的设备、乘客、环境等重要信息进行监控和处理，对全线指挥调度命令 ；车站级负责管辖范围的设备、乘客、环境等信息的监控管理，接受中央级的指挥，向管辖区调度命令。中央级ISCS 位于控制中心，主要服务对象是控制中心的各种专业调度人员，分为行车调度、环境（防灾）调度、电力调度、总调度和维修调度 ；车站级 ISCS位于各车站、停车场 / 车辆段，主要服务对象是车站、车辆段 / 停车场的值班员和值班站长。
2 中央级调度管理
指挥中心设置的调度工作站包括电调、环调、维调和总调。行车调度台由信号系统设置，综合监控系统为行调设置辅助调度工作站。
1）行车调度
设置两个行调辅助工作站。两个工作站拥有相同的、可相互切换的监控权限，可以互相替代。
a 主要工作 ：监视全线牵引供电状态、全线隧道风机状态、车站火灾报警信息、屏蔽门状态、CCTV 设备信息等 ；向 PIS 提供紧急运营信息 ；控制并监听全线 PA 广播 ；历史数据查阅 ；报表查阅打印 ；屏幕拷贝等。
b 监控和操作范围，如表 1 所示。
表1 行车调度监控和操作范围
系统设备 监视 控制操作
供电1 500 V开关设备 全线 无
BAS 隧道环控 无
隧道风机、FAS、屏蔽门 全线 无
CCTV 全线 画面切换和摄像机控制
PA 无 车站广播
PIS 无 无
AFC/ATS 无 无
通信骨干网 与ISCS相关设备 无
大屏系统 设备状态 无
2）电力调度
中心电力调度设主副两个席位，两个席位的调度员工作站拥有相同、可相互切换的监控权限，可以互相替代。
a．主要工作 ：全线变电所供电设备工作状态监视、设备事故报警监视，报警确认及操作实施 ；日常电力设备控制操作，包括早间送电、晚间停电、倒闸等 ；全线变电所各种保护单元的整定值查阅及远程定值组切换等。
b．监控和操作范围，如表 2 所示。
表2 电力调度监控和操作范围
系统设备 监视 控制
110、35、1.5 kV开关设备 全线 全线
110 kV主变压器 全线 全线
400 V开关设备 全线 有（不含馈出开关）
动力变压器、整流器、牵引整流变压器、直流屏、杂散电流监测装置、钢轨电位限制装置、变电所综合自动化装置 全线 全线
车辆段、停车场接触网电动隔离开关 有 有
大屏系统 设备状态 电力区画面切换
3）环境（防灾）调度
中心环境调度设 1 个席位，通过环调工作站完成对全线环控和消防设备的监控和日常调度管理工作，火灾时成为全线防灾调度指挥中心。
a．主要工作 ：全线车站的机电设备状态监视、事故报警、报警确认及实施操作 ；隧道风机模式控制 ；紧急情况，允许远程操作车站的机电设备 ；修改并下装执行时间表 ；历史数据查阅 ；报表查阅打印；设置或解除设备操作闭锁 ；强制设备工作状态 ；停止设备数据扫描和状态更新等。
b．监控和操作范围，如表 3 所示。
表3 环境（防灾）调度监控和操作范围
系统设备 监视 控制操作
供电 400 V配电 无
BAS 全线 全线
防淹门、人防门 全线 无
隧道风机 全线 全线
冷水机组、车站通风和给排水系统 全线 应急操作
门禁系统 全线 应急操作
电梯、自动扶梯 全线 无
动力照明配电 全线 应急操作
FAS：探头和主机/模块、消防水系统、防烟防火阀、防火卷帘门、破玻按钮 全线 无
PSD门控器、电机、门体、电源、应急门 全线 无
CCTV、PA 全线 全线
PIS 全线 无
AFC 闸机状态 无
ATS 运行图列车位置 无
通信骨干网 与ISCS相关设备 无
大屏系统 设备状态 环控区画面切换
4）维修调度
中心维修调度设 1 个席位，通过维修调度工作站监视各相关机电设备的状态及告警信息，实现调度管理，允许监视全线接入 ISCS 的所有设备状态，但不允许对设备操作。
a．主要工作 ：监视全线所有 ISCS 管辖范围内的设备工作状态，判断设备工作状态 ；监视全线所有 ISCS 管辖范围内的设备发出的事故报警 ；历史数据查阅打印 ；屏幕拷贝等。
b．监控和操作范围，如表 4 所示。
表4 维修调度监控和操作范围
系统设备 监视 控制操作
供电、BAS、FAS、PSD、CCTV、PA、PIS、AFC、通信骨干网、无线集群、大屏系统 全线 无
ATS 无 无
5）总调
中心总调度设 1 个席位，通过总调工作站监管全局，实现总体协调指挥。
a．主要工作 ：全线车站的供电、机电和通信设备工作状态监视 ；全线车站供电、机电和通信设备事故报警监视，但无须确认报警 ；紧急状态时，临时获得所有设备的操作权利等。
b．监控和操作范围，如表 5 所示。
表5 总调监控和操作范围
系统设备 监控 控制操作
供电、BAS 全线 临时
FAS、ACS、PSD、CCTV、AFC、通信骨干网、大屏 全线 无
PA 全线 车站广播
PIS 全线 全线紧急信息
ATS 计划运行图列车位置跟踪 无
3 车站级调度管理
车站、车辆段 / 停车场的值班员和值班站长负责车站级的监控管理，通过车站值班员工作站完成BAS、FAS、CCTV、PA、PIS 的车站级监控功能。
1）车站监控管理
在车站控制室配置监控工作站两台，互为主备。
a．主要工作 ：监视本车站供电设备状态 ；监视本车站的机电设备状态、发出的事故报警及报警确认 ；车站机电设备控制操作和运行模式切换 ；CCTV 图像切换，摄像机的动作控制等。
b．监控和操作范围 , 如表 6 所示。
表6 车站监控和操作范围
系统设备 监视 控制操作
400 V开关、动力变压器 本站 无
接触网供电状态 本站/邻站 无
隧道风机 本站/邻站 本站
冷水机组、车站通风系 统 、 给 排 水 、 电梯、电扶梯、动力照明配电 本站 本站
FAS探头和主机/模块、消防水系统、防烟防火阀、破玻按钮 本站 无
防火卷帘、挡烟垂壁 本站 本站
PSD门控器、电机、屏蔽门、电源、应急门 本站 无
CCTV 设备状态 画面切换/动作控制
PA 设备状态 车站区域广播
PIS 设备状态 紧急疏散、车站启用/停用
AFC 闸机状态 紧急疏散、车站启用/停用
ATS 列车到离站时刻/倒计时时间 无
2）车辆段 / 停车场监控管理
在车辆段 / 停车场控制室各配置监控工作站两台，互为主备。监视车辆段 / 停车场管辖范围内的环境、灾害、供电及主要设备的运行情况。
a．主要工作 ：车辆段 / 停车场供电系统设备工作状态监视 ；本车站机电设备工作状态监视、事
故报警确认 ；机电设备控制操作和运行模式切换 ；
CCTV 图像切换，摄像机动作控制 ；历史数据查阅
打印 ；屏幕拷贝等。
b．监控和操作范围 , 如表 7 所示。
表7 车辆段/停车场监控和操作范围
系统设备 监视 控制操作
400 V开关、动力变压器 本段/场 无
接触网供电状态 本站/邻站 无
冷水机组、车站通风系统、给排水、电梯、电扶梯、动力照明配电 本段/场 本段/场
FAS探头和主机/模块、消防水系统、防烟防火阀、破玻按钮 本段/场 无
CCTV 设备状态 画面切换/动作控制
PA 设备状态 车站区域广播
ATS 段/场内道岔状态、列车状态 无
结束语
随着计算机、自动控制和通信网络等技术的发展，以及我国轨道交通管理水平的不断提升，以行车调度为核心的集成方式会逐步成为主流，实现对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控，真正做到为运营指挥部门服务，是综合监控系统的发展方向。
参考文献
篇2
关键词：城市轨道交通；问题；建议
1 城市市轨道交通建设的问题
随着我国经济快速发展，城市轨道交通同时蓬勃发展。由于我国的轨道交通发展起步较晚，现阶段又是采取跨越式发展方式，对轨道交通的认识缺乏一个循序渐进的过程。所以导致了我国的城市轨道交通在快速发展过程中逐渐暴露出一些问题。
1.1 规划方案的不合理
轨道交通规划涉及城市规划、交通建设、轨道工程、建筑工程和客流预测等多学科知识，非常复杂。轨道交通规划方案的变化会造成较大的影响。第一，使人抓不住规划目的。规划方案的频繁变动让市民摸不着头脑，对项目失去关注心。第二，提高了项目的风险。每一次变化都会影响规划。特别是为了谋取短期利益而改变规划方案，易导致风险的发生
1.2 社会认可度低
规划方案过程中，市民不参与决策，没有广泛征集民意，规划调整严重损害市民利益，沟通效果不理想。这些都会打击公众参与热情，民众认可度低。
1.3 过于追求功利
轨道交通作为城市基础的公共服务产品，它的最主要功能就是为市民服务，改善民众的公共出行。由于其具有经济附加价值，极易诱导决策者只注重眼前利益忽视长远利益。比如，利用轨道交通提升地皮价格、吸引外资投资和提高GDP。
2 城市轨道交通建设规划的建议
2.1 让公众参与监督
城市轨道交通是一种公共交通基础建设，它的出现就是解决市民出行难的问题。因此，当我们规划轨道交通时，要坚持让每个人受益原则。轨道交通的规划应满足市民的出行需求，城市轨道交通的建设与广大市民利益息息相关。公众必须能够广泛的参与规划。构建完善的轨道交通规划公众参与规范，要使公众能充分表达意见和建议，重点和难点在于如何完善市民意见征集制度，只有疏通公众意见反馈渠道，公众参与才能真正开展起来。目前比较有效地办法有开展研讨会、论坛讨论、社区论坛等。
2.2 加强立法
我国关于城市轨道交通发展的专项立法工作还有较大的不足之处。2005年出台了《城市轨道交通运营管理办法》，其中的有些条款已经明显过时，不再适应今天的轨道交通情状。我国城市轨道交通规划工作在国家层面有法律空白，在行政法规方面制度也需完善。我国有关轨道交通的立法主要是以条例或法规居多，而且主要都集中在建设、运营方面，在轨道交通规划上是空白的。因此我国现阶段必须加强城市轨道交通规划的法制建设。国家要以法律形式明确规定轨道交通规划程序。轨道交通规划是一种交通资源的配置过程。不论是轨道交通规划的结果导致规划与城市发展脱节的问题，还是由于“朝令夕改”造成规划不能稳定执行的现象，都对城市轨道交通规划质量带来了巨大负面影响，使得规划的龙头作用无法充分发挥，最终影响我国城市轨道交通建设事业的健康发展。轨道交通是关系到一个城市长远发展的百年大计，对于引导城市健康发展有着重要的作用。我国城市轨道交通规划管理要实现科学化，需要加强以下几方面工作：第一，注意轨道交通与土地利用的协调发展。通过学习国际经验可以知道，城市土地开发模式决定了轨道交通应如何发展。因此在进行轨道交通规划时，必须要对城市土地开发规划有综合的考量，不断探索适合我国国情的城市土地利用和轨道交通发展模式，突破固有的土地利用传统思路，积极倡导轨道交通与土地的有机整合，实现土地利用同轨道交通发展的良性互动、并利用土地的集约发展效率来推动城市轨道交通的发展。第二，重视轨道交通与其他交通模式的协调发展。我国大多数城市还处于轨道交通建设的起步阶段，应当把握时机，从一开始就谋划好城市综合交通体系的规划与协调，统筹规划、明确城市轨道交通与其他运输方式间的衔接和优化方案，通过合理布局，加强基础设施建设等办法，实现城市各交通方式的综合发展。第三，强化各相关规定和社会公共利益。实现公众利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。还有制定规划后，应保证轨道交通规划方案的权威性和法律的执行性。
3 结语
轨道交通终将成为城市交通发展中不可或缺的方面，甚至在未来能够影响城市的发展。当前，我国的城市轨道交通正处于大发展时期，并且这一发展趋势还将持续较长一段时间。因此，不论我国每个城市兴建轨道交通是处于怎样的目的、现阶段发展的状况如何，前文中所总结、暴露出的问题都是或多或少存在的。而且可以看出，导致这些问题产生的原因大多数都是人为因素，是可以解决和避免的。所以，当前阶段我们不仅必须正视这些问题并解决它，还要通过采取各种措施来防止这些问题在今后的发展中再次出现。只有当我们能更好地编制出城市轨道交通的建设规划，才可以保证规划方案的科学性和合理性，才能更好地推动我国的城市轨道交通可持续性发展，才能真正建设好这个关系到我国城市发展的百年大计。
参考文献
[1] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.
篇3
下午好！
这次会议是地铁安全生产管理工作联络员制度建立之后，组织全体联络员同志召开的第一次会议。会议时间虽然比较短，但大家积极参与、讨论热烈，完成了会议的议题，达到了预期的目的。下面我代表质量安全司对会议做一个总结，并就贯彻执行地铁安全生产管理工作联络员制度，共同做好城市轨道交通安全管理工作讲几点意见。
一、会议情况
开幕式上，王铁宏总工做了重要讲话，强调了城市轨道交通安全管理工作的重要性，介绍了我部近年来所做的工作和下一步工作打算，对今后城市轨道交通安全生产管理工作提出了希望和要求，使我们进一步明确了目标，拓宽了思路，请大家回去后好好学习、贯彻。上午，北京劳动保护研究所的负责同志介绍了北京地铁1、2号线安全生产评价情况；香港地铁公司的同行介绍了地铁安全管理的情况，内容都非常有启发性，可以充分借鉴到各地的城市轨道交通安全生产管理的工作中去。
下午，各地同志介绍了各地地铁建设的情况以及开展地铁安全生产第一阶段自查工作的情况，交流了地铁安全生产管理工作的经验。由于城市轨道交通一旦发生意外，伤亡损失往往很严重，一些国家和城市地铁重大事故时有发生，这方面的安全工作表现出脆弱性和特殊性。做好这项工作首先依赖于各种信息交流的畅通，联络员制度就是信息畅通的基础。通过联络员同志广泛的交流和思想的碰撞，才能够迸出火花，总结成功的经验和失败的教训，提出正确的思路，并激发工作的热情。依靠我们联络员，就使全国的地铁安全生产管理工作构成了一个系统，就能够从系统的高度来把握全国的地铁安全生产管理工作。从风险决策的角度来讲，实现风险决策科学化和民主化的前提是信息渠道的畅通，建立反馈机制也需要对信息的收集整理，这两点都在很大程度上依赖于我们联络员发挥作用。因此同志们的工作十分重要，意义重大。
另外，大家还就如何进一步贯彻九部委《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》的精神，以及如何开展好7月份的地铁安全生产管理督查工作提出了很多好的意见和建议，我们回去要认真研究，充分吸收大家的意见。
二、地铁安全管理工作中存在的一些问题。
当前，我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，交通压力日趋加大，一些特大型城市交通拥挤、堵塞的矛盾非常突出。发展地铁等城市轨道交通对缓解交通压力，促进城市经济和社会健康发展都具有重要作用。据了解，目前我国有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中，在建线路总长超过390公里。但是，由于我国地铁发展历史较短，而建设速度却很快，在建设和运营管理中留下一些不容忽视的问题和安全隐患。我们总结了一下，大致有以下几点：
一是地铁建设规划、设计、建设、运营各方未能达到协调一致和相互配合；二是安全管理法规有待于进一步完善；三是作为安全生产和管理的技术保障，有关安全的标准规范尚未形成一个完整的体系；四是没有形成一种全民的安全意识，当然这个问题也不仅是地铁安全领域独有的，但由于地铁和民众的生活息息相关，运载量又很大，这个全民安全意识的问题就显得特别突出；五是各地制订了一系列的应急预案，但有些应急预案还不够细化，也缺乏演练；六是风险评估和安全性评价制度有待于进一步开展和推广；另外，各地对地铁安全的投入还不够。
三、关于贯彻本次会议精神的几点意见
安全生产监督总局的领导同志近期强调推动安全生产“五要素”到位，着力建立安全生产长效机制。城市轨道交通安全生产管理是全国安全生产工作大系统中的一个重要的子系统，这五要素是建立全国安全生产长效机制的工作思路，也是我们安全生产管理工作的重要内容。
第一，加强安全文化建设，强化全民的安全意识，提高全民的安全素质。安全文化的建设包括两个方面，一是要提高全社会和全行业安全意识，当前，我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，城市轨道交通的发展缓解了城市交通压力，为促进城市经济和社会健康发展起到了重要作用，但是在某些地方，对某些特定人群来说，城市轨道交通还是新生事物，更谈不上全民的城市轨道交通安全文化，因此要千方百计加强宣传，提高全民的安全素质，全面提高民众的安全意识；二是要提高决策部门的安全意识，切实履行安全生产监管职责，在城市轨道交通的规划、设计、建设、运营中均要强化建设“以人为本、关爱生命”的安全文化氛围。
第二，健全安全生产法律法规体系，依法规范全社会的安全行为。城市轨道交通安全的政府主管部门要进一步健全、完善城市轨道交通安全法规，为做好城市轨道交通安全生产管理工作奠定基础，为依法行政提供依据。在工作中要认真贯彻落实《安全生产法》和即将颁布的《城市公共交通条例》和《城市轨道交通运营管理办法》（部长令）以及相关的地方法规，使用法律手段加强城市轨道交通建设和运营各方主体的安全管理工作，并强化有关部门依法监管的责任。
第三，强化安全责任，建立严格的安全生产责任制和问责制。要加强研究，在规划、设计、建设、运营各个环节分别建立安全责任制和问责制，特别要提高各个环节领导者和决策者的安全责任意识。
第四，推进安全科技进步，实施“科技兴安”战略，解决影响安全生产的重大科技问题。安全方面的科学技术进步是城市轨道交通安全生产工作的重要保障和支撑。要积极推进城市轨道交通安全生产管理工作的科技创新，包括在管理手段、管理体系等方面进行创新，坚持走“科技兴安”之路，力争做到本质安全，把城市轨道交通安全生产管理工作真正建立在依靠科技进步、加强科学管理，提高建设者、管理者和使用者安全素质的基础之上。
第五，安全投入是安全生产的重要经济保障，要做到本质安全，就必须加大对城市轨道交通安全设施的投入，建立国家、地方和企业共同投入的机制。比如北京市政府在安全性评价的基础上，投入了37亿进行地铁一、二号线的改造，消除了部分安全隐患。
篇4
自1863年世界第1条城市轨道交通在伦敦建成通车以来，城市轨道交通便因其占用土地和空间少、运输能力大、运行速度快、环境污染小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。我国内地城市轨道交通的建设历史并不长，但发展势头十分迅猛。我国内地第一条城市轨道交通于1969年在北京投入运营，1997年我国仅有4座城市拥有城市轨道交通，线路总里程100km．截止到2013年5月，我国内地已有北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、长春、武汉、大连、沈阳、成都、佛山、西安、苏州、杭州和昆明17个城市开通了64条城市轨道交通线路，总里程达到2022km(不含磁悬浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市轨道交通里程已经居世界城市前两位(第3位为伦敦402km)。最近5年，我国以每年新建270km的速度建设城市轨道交通线路。
2环境影响评价存在的典型问题
我国第1条开展环评工作的城市轨道交通线路是北京地铁复八线(1988年)。城市轨道交通项目建设数量短时间内急剧上升，在改善城市交通状况的同时也给环境管理造成了很大的压力。规模庞大、复杂、综合的城市轨道交通工程，在建设和运营过程中产生的诸如振动、噪声、电磁、地下水、景观等环境影响接踵而至，环境影响评价存在许多亟待解决的问题。
2．1报告书良莠不齐，质量有待提高
2．1．1对于项目建设内容与规划环评不符的部分，不进行环境影响比选，只做定性分析城市轨道交通项目的立项依据是国家发改委批复的《城市轨道交通近期建设规划》，但到具体项目环评时，大多都会出现如线位偏摆、车站(和停车场、变电站)等位置移动、敷设方式变化(高架改地下、地下改高架)等与规划不相符的情况。目前，大多数项目环评均以提供地方规划部门同意变化的意见为依据，而不是从线位变化产生的环境影响角度确定选线选址的可行性。
2．1．2对主要环境影响问题不进行环境方案比选，而是服从建设单位的要求对于以高架形式穿越城市人口密集区的项目，声环境现状已经不能满足环境功能要求，且治理难度大，而许多城市在轨道交通项目评价中，认为只要控制了工程自身产生的环境影响即可，不考虑环境功能现状的情况很普遍，报告书不针对主要的环境问题进行线路选线或敷设方式的比选。
2．1．3减振降噪环保措施的科学性、合理性不足
1)减振措施存在的问题。每一种轨道减振措施在不同频率范围和不同测试位置，会有不同的减振效果。无论何种轨道减振措施，均为高频减振效果优于低频减振效果。在各种轨道减振措施中，厂家标称的减振效果，因未注明适用的评价量、频率范围、计权网络、测量方法、测点位置等与减振效果直接相关的条件，导致引用时存在诸多问题。一般情况下，厂家标称的减振效果均优于实际应用效果。另外，同一种减振措施也有很多设计因素对减振效果有重要影响，报告书中未提出相关要求，只是泛泛地提出减振措施的名称。
2)降噪措施存在的问题。目前，报告书对采取降噪措施只按高度给出降噪效果，未分析采用不同材料和结构形式对降噪效果的影响程度，可能会出现实际效果与环评要求不符的问题。
2．1．4公众参与内容针对性不够目前，在评价单位公示的报告书简本中，对评价范围内的环境影响敏感目标没有明确显示，很多调查是在网上公示报告书简本的同时或更早时间开展，在公众未充分了解工程产生环境影响的情况下，公众参与的可信度不高。在公众参与样本分析中，对直接利益相关、间接利益相关和非利益关系的数量和比例不进行统计分析，无法判断代表性。对于可能存在振动敏感设备的大学、科研机构、计量机构、电子和光学设备生产商、医院等单位，应在规划环评中调查其单位意见。
2．2环评导则不够细化，相关技术支撑尚待完善《环境影响评价技术导则:城市轨道交通》(以下简称《导则》)于2009年4月1日实施，它是开展城市轨道交通环评的主要技术依据，对规范环评工作起到了很好的作用，但在4年多的运用过程中也发现了许多急需解决的问题。
2．2．1噪声和振动预测中存在的问题
1)噪声和振动源强。噪声及振动源强是声、振动环境影响评价中非常重要的基础数据，《导则》未给出典型线路、车型的噪声和振动源强参考值。目前，对噪声和振动源强的选择随意性较大，评价单位不重视类比监测，大多数报告书采用的源强未给出充分、合理的依据。在实际的评估过程中，发现噪声和振动源强的取值，部分项目偏于保守，部分项目认为随着车辆和轨道结构的不断更新，源强取值偏小，同类项目源强的取值差甚至高达8dB，直接影响了噪声和振动的预测结果及措施应用的合理性。
2)环境振动距离衰减问题。环境振动的衰减与距离、地质条件、频率等有关，《导则》仅给出了一个对数关系的回归公式。一方面公式的表达形式与环境振动衰减的经典理论有一定差别(如环境振动近场和远场的衰减差异、振源频率特性的影响等);另一方面《导则》未给出典型地质条件的回归常数参考值，这可以采取类比监测确定，但是由于评价单位的不重视和专业水平、仪器设备所限，大多数单位的惯用做法是基于早年的少量资料偏于保守取值。
3)振动评价中建筑物振动衰减量的问题。《导则》的建筑物振动衰减量范围过大，造成实际使用的随意性较大;建筑物的分类不够细致，且与GB50352—2005《民用建筑设计通则》的建筑物分类不一致。在对《导则》的修订过程中，建议参考该标准的建筑物分类并考虑不同建筑物(结构和基础)的振动衰减特性，提出更细致的建筑物振动修正值。
4)声屏障、振动防治措施效果问题。《导则》给出的是无限长声源和声屏障的插入损失预测公式，这与实际情况是不相符的。另外，《导则》未结合风亭特点给出消声器降噪效果的计算公式，虽然给出了部分减振措施的减振效果，但是其评价量为未计权振动加速度级，与环境振动的评价不一致，因此给许多管理人员和评价人员造成很多误解，实际人们所关心的地面环境振动的减振量低于《导则》的减振效果。
5)古建筑振动的评价问题。应充分理解《古建筑防工业振动技术规范》的内涵，其适用对象只是文物保护单位和世界文化遗产，与外国相关标准相比，极其严格，不应扩大其适用范围。对于优秀历史建筑、风貌建筑、近代建筑等非文物古建筑应按照新近颁布的GB50868—2013《建筑工程容许振动标准》评价。
6)与地方相关技术规范衔接的问题。2012年4月1日，北京市开始实施地方标准《地铁噪声与振动控制规范》，其预测结果和控制措施原则与《导则》存在较大差异，在评估中存在尺度不一致的现象。建议《导则》在修订过程中进行对比分析。
2．2．2二次结构噪声问题相对于传统的噪声和振动问题，二次结构噪声在环评领域是一个新的分支。《导则》虽然于2009年就给出了二次结构噪声的预测模式，但是由于其不计权分频特性以及评价单位的不重视、专业水平和仪器设备所限，到目前为止，二次噪声的预测和测量一直是流于形式，未科学地按照《导则》规定的方法评价。相关的行业标准《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》，在测量方法上描述不够清晰，并存在一定缺陷。
2．2．3地下水问题应结合城市轨道交通工程特点和新颁布的《地下水导则》要求，弱化工程建设对区域水量和地面沉降的评价，分析可能影响地下水水质的施工环节，强化施工期的防治措施、环境监理等评价内容。
3对策措施及建议
3．1加强对评价单位的培训和日常考核目前，评估的报告书行业特征很明显，相关行业的评价单位，其技术方法较好，预测水平相对较高，但对环保对策及措施的考虑上比较薄弱，环保系统的评价单位情况则相反。环评是一项多学科的综合性工作，造成这种行业色彩浓厚问题的主要原因是环评人员大多数是通用型(专业性水平不高)人才，对其进行的专业性培训欠缺。另外，环评机构资质考核应与报告书质量挂钩，建立环评单位日常工作考核制度。应建立联动机制，将评估时对报告书的打分情况反映到评价单位的考核记录中。
3．2尽快立项修订《导则》在规范性引用文件中，更新相关标准规范，评价因子根据更新的标准规范对应调整，声环境、振动环境影响评价内容、监测方法、预测评价等内容与附录的预测模式对应调整，尽快开展噪声和振动源强数据库、地面振动距离衰减回归常数数据库建设，对振动预测模式中的参数做进一步的明确或调整，规范古建筑振动评价对象和预测内容要求，优化二次结构噪声的预测模式和方法等。
3．3尽快开展验收数据库建设“十一五”期间，我国建成并开通了50条城市轨道交通线路。但目前验收的只有10多条，且大多数验收监测单位由于不熟悉城市轨道交通的特点和要求，监测数据错误很多，更谈不上监测数据的收集整理，使得本行业的各个环境影响情况还是仅停留在理论预测数据阶段。应尽快开展验收数据库建设，与环评预测数据进行对比分析，或开展其他形式的专项研究工作以验证环评预测数据的可靠性。
3．4加强与城轨行业及相关科研机构的沟通一方面及时了解行业的发展情况，另一方面尽量充分利用行业的技术手段及科技能力解决评估中难以解决的问题，使环境影响评估工作更加科学、合理。
篇5
1实施规划存在的问题
线网实施规划是城市轨道交通线网规划的重要组成部分(见图1)，关系到线网架构的稳定性和可实施性，是决定线网规划意图能否实现的关键。但是在实际工作中由于种种原因，线网可实施性规划研究较为欠缺，甚至只进行了所谓的概念规划。实施规划的问题主要集中在以下两个方面:1)对实施规划内容考虑不够，除了常规线站位规划外，对系统模式研究、工程重难点、网络资源共享方案等考虑不足;2)研究深度不足，实施规划虽然属于规划阶段，但对于影响线网架构和可实施性的内容需稳定落实，比如重要车场用地需进行协调落实，控制性难点工程、重点综合交通枢纽车站应初步明确可行性等。笔者从实施规划的研究内容入手，通过实际经验总结实施规划的经验要点，对影响线网可实施性的重点因素进行分析说明，并提出实施规划的相关工作建议。
2实施规划的内容和工作要点
实施规划的内容包括系统模式规划、线路方案规划(起终点、路由、车站分布、敷设方式等)、运营组织规划、车站规划(包括一般车站、换乘车站、枢纽车站)、控制性重难点工程规划、车辆基地规划以及资源共享规划(综合基地、联络线、控制中心、供电、信息、通信等)。在线网规划编制阶段，实施规划方案研究深度应基本保证线网方案可实施，对控制性的用地条件和工程方案应初步落实。笔者通过工作实践总结出6方面的工作要点。
2．1系统模式规划确定线网中各线路的速度目标和运输能力要求，提出系统模式选择的建议以及技术标准要求，尤其是对于常规地铁、轻轨之外的市域快轨等其他特殊系统模式应着重研究。
2．2线路方案规划确定各线路的起迄点、基本路由、敷设方式原则及初步方案、全网车站的分布及换乘站规划(换乘形式、上下关系等)、线路和车站的典型横断面形式。
2．3运营组织规划提出列车运行标准，并对组织架构、调度指挥、票务管理、维保管理、线路运营以及运营筹备提出总体建议。对于特殊线路如市域快轨、机场线、超长线路以及支线等运营方式应重点说明。
2．4车辆基地规划提出车辆基地分布的总体构思，在估算全网停车及维修规模的基础上，与规划部门协调后确定全网的停车场、车辆段以及综合基地的选址和规模。
2．5资源共享规划主要对全网大架修、供电、控制中心、通信、信息等资源进行共享安排。在明确全网综合基地选址及规模的基础上，分析其功能定位，并提出联络线和送修方案;在供电方面，主要提出供电共享方式的基本原则;控制中心规划方案需在与规划部门协调的基础上，落实控制中心的初步选址及其功能定位;对于全网的通信、AFC(自动售检票)等涉及需要整体考虑的设备系统，需在资源共享中提出系统要求。
2．6控制性重难点工程规划主要针对城市自身特点，对在实施过程中可能会遇到的控制性重难点工程(比如重点综合交通枢纽车站方案、特殊的水文地质情况、文物保护要求、穿山过海长大隧道、穿越机场或铁路站场等大型构筑物等)进行分析说明，并初步提出可行的解决方案和建议。
3影响可实施性的关键因素
3．1外部环境的限制条件轨道交通的规划和建设除了城市自身需求和发展外，还受到地质条件(如温州滨海城市、贵阳喀斯特地貌等特殊地质)、水文条件(如济南等丰富地下水系)、文保环境要求(如西安等历史文化名城)等各方面的限制。如在规划阶段不厘清轨道交通规划建设的外部环境条件，在后期实施过程中就会造成工程实施难度大的问题，甚至对整体线网的构架产生冲击。以济南的泉水对轨道交通的影响为例，通过在线网规划阶段对“济南市轨道交通建设对泉水影响研究”的专题论证，厘清了泉水和轨道交通的关系，提出不宜建设区域及建设轨道交通的相关要求(见图2)［2］。在制订温州的线网规划过程中，由于温州是一个滨河、濒海城市，广泛分布着20～70m厚的第四纪泻湖相、溺谷相与滨海相等海相沉积软土层，其工程地质特性对地铁的地下线造成了一定影响，因此在线网规划阶段专门进行了“温州城区岩土工程条件对地铁修建可行性影响分析”的专题研究，提出了局部区域布设及敷设方式的建议。图2济南泉水敏感区域分布只有对不同城市外部环境条件中制约轨道交通的规划建设进行深入研究，才能在规划阶段提出针对轨道交通规划和建设在不良地质、特殊水文、文物保护等特殊外部环境条件下的相关要求，从而保证线网的可实施性，稳定线网整体架构。
3．2控制性重难点工程在确定规划线路走向时，上跨或下穿江河湖海、特殊地形、高层建筑物、铁路站场、空港、地下构筑物、桥涵、高压走廊等建(构)筑物是轨道交通工程可实施性的重要控制点。如果不在前期工作中研究落实，则后期工程实施时将增加房屋拆迁量，提高工程造价，甚至因为实施代价太大而改变线路走向。在线网规划阶段现场踏勘的基础上，应进行方案初步可行性研究，并提出对相关工程难点的实施建议及控制要求。以贵阳轨道交通1号线为例，1号线从金阳到主城区落差220m，且主要集中在贵阳北站到扁井区间，该区间直线距离3．7km，落差161m，自然坡度达54‰，超过了普通直线电机车辆的爬坡能力，如图3所示［3］。为了满足地铁爬坡要求需对线路进行展线设计，最终实施方案为展线2．2km，并增加雅关车站1座。类似贵阳这样的特殊地形城市，在线网实施规划研究过程中，应充分把握城市地形特点，对关键区段进行深入研究，确保线网的初步可实施性，并对下阶段规划控制和方案研究提出相关建议。
3．3关键功能节点方案在轨道交通线网中，衔接重要综合交通枢纽(如机场、火车站及长途汽车客运站等)、服务重要城市设施(如会展中心等大型公共服务设施)以及多线换乘枢纽车站属于线网的重要功能节点，其换乘是否便捷、衔接是否合理往往影响整个线网的功能和效率，个别关键功能节点方案的可实施性和合理性甚至关系到整体网络构架的稳定。这些关键功能节点如果在规划前期不进行较为深入的工程方案研究，没有提出相关控制条件，没有预留实施条件，往往在后期实施过程中难以保证其功能要求，导致换乘距离过长，衔接方案不合理，甚至影响线网结构。因此，在线网实施规划阶段对关键功能节点应提出初步可行的规划方案，并提出下阶段控制条件和研究建议，从而确保初步可实施性，并能够实现良好的功能。
3．4大宗轨道交通用地落实一般城市可利用的大宗土地资源很稀少，而轨道交通线路、车站、车场、联络线、变电所、控制中心等都需要占用城市土地资源，尤其是车辆基地和控制中心占用土地面积很大，在城市里找到一块合适的用地难度较大。如在前期不开展研究并进行控制，后期协调实施难度将更大，甚至影响线路走向、线网布局。因此，对于影响线网维修布局和联络线分布的综合维修基地、采用集中控制模式的控制中心以及影响线路起迄点的车辆基地等大宗轨道交通用地，在线网实施规划过程中都应该明确功能，初步选址并控制规模，与规划部门进行沟通落实，特别是对于近期线网的相关用地应尽快编制控制规划并纳入规划控制体系。以昆明轨道交通线网为例，东张村停车场是2、5号线以及远期8号线三线共享使用的停车场，由于线网规划阶段对于该车场用地没有及时控制，使得2、5号线的起迄点发生较大变化，图4为车场选址变化前后局部线网对比［4］。
3．5重要外部建设运营条件轨道交通网络化的建设和运营受到较多的外部建设运营条件的限制。在线网实施规划阶段，从网络化出发对限制条件进行研究，并提出资源共享解决方案，不仅能保证线网建设运营的顺利进行，还能实现全网4车场选址变化前后局部线网对比的资源共享。例如，建设过程中的弃土方式及场地选取，在线网规划阶段根据近期建设项目布局统一考虑，既能减少后期弃渣场协调难度，又能与城市建设相接实现填挖平衡。车辆及物资的运输方式关系到轨道交通与外部运输交通的接口条件，如采用铁路运输需预留与铁路的联络线。供电方面应在线网实施规划阶段明确采用集中供电还是分散供电方式，考虑与城市供电布局的吻合程度并反馈实施意见。运营维保采用分散还是集中模式决定了车辆综合基地及维修设施的布局，应根据城市特点进行规划，减少后续由于运营维保方式变化带来的车辆基地不稳定、协调难度大等问题。
4实施规划的相关工作建议
1)实施规划与线网规划之间的实时互动反馈。由于线网的工程可实施性影响线网整体构架的稳定、建设的造价，因此在实施线网方案规划(控制性工程方案)时就应该提前介入，并作为方案比选的一部分，与线网规划之间进行实时的互动反馈。2)线网修编的实施规划要处理好与既有线网的关系。既有线网(已运营或在建)作为线网修编的前提，在实施规划时应特别注意新线与既有线网的关系，包括在研究系统制式、车辆基地布局、供电方案等时，应考虑与既有线网的资源共享关系，与既有线路相交换乘时考虑是否有预留接口以及实施过程中对于既有线路运营的影响等。3)统筹协调好轨道交通线网规划与其他规划的关系。线网规划应从整体出发，考虑环境保护要求，协调与城市相关规划关系，包括快速路、立交桥、高压走廊、工程管线等，并加强与城市内外交通枢纽的衔接换乘，尤其是与铁路、长途汽车、空港等交通枢纽的关系，稳定主要锚固点，确保规划方案合理可行。协调与城市其他子系统规划的关系，符合相关法规要求，包括水源保护、文物保护、风景名胜保护规划等。4)充分收集资料，加强现场踏勘。在线网规划过程中，不能只停留在地图、道路网或城市用地布局图上规划线路，应该加强现场踏勘，对各条线路沿线的控制条件和影响因素进行广泛的收集。综合分析各种基础资料和影响因素，并与城市规划部门进行协调，了解城市的最新规划成果，保证线路工程方案的可实施性。5)对影响线网构架的控制因素开展专题研究。我国地域广阔，不同城市控制性因素不同，包括地质、水文、文物、地震断裂、采空区、过海通道等，结合城市特点，当工程投资较大或工程风险较大时，应对主要控制性因素开展专题研究。譬如，素有“泉城”之称的济南在轨道交通规划不同研究阶段均开展了泉水保护专题研究，其中在线网规划阶段就进行了地质勘测，为论证轨道交通对泉水的影响，回答是否可修建轨道交通以及适宜修建区域，有关部门搜集了大量的已有资料和适量的现场实物工作;我国历史文化名城、六朝古都的西安在线网规划阶段也开展了文物保护专题研究，明确了线网的进入区域。6)加强轨道交通建设用地落实，及时开展轨道交通用地控制规划。轨道交通设施用地是影响轨道交通线网可实施性和稳定性的关键因素，尤其是车辆基地、联络线、换乘站等。在线网规划阶段，上述轨道交通用地应强化与规划部门的对接和协调，获得规划部门的初步同意(建议有书面反馈)，确保用地可行，尤其是车辆基地由于占地规模较大会导致协调难度大。近些年出现了较多成功的车辆基地与周边用地一体化开发的案例，因此车场基地选址要充分考虑与用地开发结合的可能性，尽量集约用地，提高用地效率。
篇6
关键词：轨道交通，班组，车站，管理
城市轨道交通在运营过程中，轨道交通车站工作量是巨大的同时作为直接面对广大乘客就是车站客运服务工作，客运服务工作是直接反映轨道交通系统运营管理水平的重要标志之一，班组规范化管理不但涉及到乘客及工作人员的生命安全，而且对企业组织的发展壮大起到重大作用。良好的班组文化有利于形成班组成员共同的价值观，规范化管理是班组管理的首要任务。
1 班组长职责定位
对于一名班组长而言，根据其定位，要求关注现场工作中的每一个环节，绝对不能有丝毫的疏忽、失误，否则就可能造成一些人民、财产的事件/事故，甚至出现重大的故障。因此，班组长在管理中必须要遵循“管理无小事”的原则。做到班前布置（班前要对员工进行工作布置和重视讲明注意事项），班中控制（班中要对班组生产的进度、质量、方向等几个方面进行恰当的及时控制），事后检查、班后总结（及时对工作进行总结，举一反三）。在班组长的思想管理上一定要形成“四个知道、一个跟上”（在哪里，在干什么，在想什么，需要什么；思想工作要跟上）的思想工作模式。
真知：与员工同吃、同学、同工、同娱。通过走、看、问、想、查等途径，对所班组成员在什么位置，在干什么，在想什么，有什么困难和问题了如指掌，时时做到心中有数。
深知：班组长要学会运用唯物辩证法。通过“四问”、“五看”全面地观察分析和发现问题。（四问：生活问情况；请假问事由；工作问过程；情绪变化问原因。五看：上岗看到位；吃饭看饭量；工作看精神；休息看状态；集体活动看兴趣。要善于通过员工言行的细微变化和蛛丝马迹，掌握真实情况和现实思想。）
真心：要端正对员工的根本态度，牢固树立一切为了基层，真正关心每一位员工的成长进步、冷暖疾苦、身心健康，要像爱护自己一样爱护员工。
善做：班组长要时时处处做好样子，为员工树立以身作则、 严于律已、清正廉洁、言行一致、作风正派、光明磊落的良好形象在班组长身上得到体现。
会教：班组长要加强自身学习，提高理论素养，要掌握员工教育、谈心、说理的方法、时机、场合，善于把严格管理与耐心说服结合起来。把尊重人、理解人、培养人、教育人结合起来。要学会采用多种手段管理员工，要入情入理，以情感人，以理服人。
严管：管理是教育的继续，没有教育的管理是低层次的管理，没有管理的教育是无效的劳动。管教者通过“四个知道”在真实了解掌握员工的思想、行为状态的基础上，依据公司的规定、规章，按时序、按流程、按能级，实施全方位 、全时空、全员额管理。
把握好以上六个方面，才能全面理解好“四个知道，一个跟上”在加强和改进员工思想政治教育工作中的真正内涵，才能突显其效果和价值。
2 高效班组会
在车站班组的日常管理实践活动中，为了能够落实工作、全员学习、全员经营，一般会组织召开一些会议，常见的几种会议分别是交/接班会；周会；学习会；分析会；座谈会；碰头会等，那么如何高效的组织好、开好班组会议，更好的为公司的生产发展服务是班组管理的一项重要工作。
我们以交接班会为例阐述会议应如何高效的完成
问候：早上好！、各位好！、大家辛苦啦！、谢谢！等等
个人感情：工作体会、个人经验、自我反省、工作建议、善意提醒等等
上班情况：达标与否？、有异常么？、有无事故？、变化点、反省点等等
今日安排：计划、目标、任务分配、人员调配、注意事项等等
要求事项：纪律、要点、时间、联络、配合等等
公司信息：公司动态、公司活动、上级指示等等
仁者见仁，智者见智。如何组织好高效的班组会议，改善当前班组会议存在的问题，除了本文上述提供的几项改善建议之外，还有许多好的改善方法需要大家继续去探寻。总之，班组会议是班组管理中十分频繁的活动，其目的就是充分调动班组全体成员的智慧，达成一致意见，从而解决问题，共同完成班组目标。因此不断提高班组会议的质量，既是班组长的一项重要工作，也是班组成员努力的目标。
3 班组人员管理
我们经常提到“人、机、料、法、环、测”是现场管理的六大要素，其中，认识第一要素，是最具能动性的要素，其余五大要素是受人控制的，现场人员的管理是班组管理的重要方面。
4 有效沟通、人际关系、员工激励
班组中成员的年龄、性格、家庭、所受教育程度等等客观因素均有不同，因此每个成员的个人素质不同也导致在组织中每个人的沟通效果不同。班组长需因人而异，因地制宜地了解每名员工，充分利用“刺猬”法则（人际交往中的“心理距离效应”）。
“沟通从心开始，沟通随时随地”班组长应多倾听基层意见和建议，在日常工作表现出自己对于基层意见和建议的重视，基层员工感到自己的意见和建议被关注后下次将更愿意主动地提供更多的信息。在交谈中注意自己的肢体语言，在面对面的沟通中有一半的信息不是通过词汇去传达，而是通过肢体语言传达的。
车站的班组管理不单单是对于本班组的这里需要注意的是班组长与同级别的其他班组沟通时应该注意以下几点：控制好自己的情绪；换位思考；主动关怀；真心的祝贺同事的成就；让别人知道你尊重他。还有就是在处理人际关系的时候注意合理运用“黄金四原则”以及“三五”心态。
员工的激励方式用大类概括无非是“物质激励”和“非物质激励”两种。其中非物质激励中有：赞美式激励、尊重式激励、批评式激励、关爱式激励等等。由于班组管理的性质我们在工作中更多运用的是“非物质激励”，我们要让员工懂得注重金钱满足但更应该注重精神激励。通过对满足心理需求，降低员工对金钱满足的关注度。
5 基础工作
班组长的基础工作立足于现场，切记隔空指挥，要进行走动式管理，以实现现场管理的“五现主义”（当现场发生问题的时候，班组长要“现在”马上就到“现场”去，确认“现物”，详细记录“现象”，认真探究“现实”，并据此提出和落实符合实际的解决方法）。那么班组长的现场在哪里？广义的现场就是整个车站，狭义的现场就是车控室、站厅、站台。现场就是所有信息的来源，我们作为班组长一定要重视现场、倾听现场。
结束语
轨道交通运营的车站班组管理工作是一项非常有挑战性的工作，涵盖了员工与员工、员工与乘客、乘客与乘客、以及人与事、人与设备、设备与事等等的多种关系和方面，只有做好基层工作，才能更好的为大众提供更高的服务。班组管理者属于承上启下的一个关键性人物，上层管理的理念制度与生产一线的实际情况总需要不断磨合，而后发现问题进而改进，使得管理制度更贴合实际应用。车站的班组管理要随着实际情况的发生而做出相应的改变，切不可墨守成规，一成不变。管理者需要不断提高自身素质，加强自身处理事务的反应能力，以满足不断发展的管理需要。本文通过笔者多年的现场生产工作经验，结合理论知识提出的个人建议，希望在轨道交通车站班组管理工作方面有可取之处。
参考文献
1 卜安洵.是班组，亦是细胞：华夏出版社 ，2012
篇7
关键词: 轨道交通工程； 结构设计; 质量控制要点
Abstract: Through analysis of the key links on the quality of urban rail transit project design documents, analyzes from the design process control and design quality of the document control two aspects, summed up the key links and rail traffic engineering design quality and safety control of the quality of urban rail transit project design documents control points.Key words: rail transportation projects; structural design; quality control points
中图分类号：TB21文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）02-0020-02
1概述：
随着我国经济快速发展，城市规模日益扩大，随之而来的道路拥挤、交通堵塞等问题对传统交通的运输能力提出了挑战，城市轨道交通建设无疑成为城市发展的一剂良药。数据显示：2006年，全国只有10条轨道交通线路运行，2010年增至48条，2015年则预计会变为96条，到2050年，这一数字将有可能变为289条。在城市轨道交通建设迅猛发展的同时，建设、运营中的质量安全隐患也有所增加，特别是在建设施工中的质量安全隐患和险情更时有发生。作为重要公益性事业的城市轨道交通是与人民群众生产生活息息相关的民生工程，具有投资大、风险高、影响广的突出特点，城市轨道交通工程质量安全事故造成的人员财产损失和社会影响往往十分重大。如何更好地保证城市轨道交通工程质量安全，做好城市轨道交通建设风险防范和风险控制工作尤为重要，已经成为国家建设主管部门关心的大事。而作为工程设计单位，设计方案是否合理、技术措施可实施性如何、文件质量能否满足规范和标准的要求，成为城市轨道交通建设质量安全的重要环节和前提保障。本文将从设计文件过程控制要点、设计文件质量控制要点两个方面进行论述，分析得出设计产品质量安全的重点环节和关键技术点。
2轨道交通工程设计过程重点控制环节分析
城市轨道交通工程质量与安全与设计的质量与安全紧密相关，而设计单位要确保设计的高标准、高质量就必须具备质量安全保证体系，包括完善的质量体系控制以及管理制度、项目管理机构设置、设计人员的职业资格、重要设计人员的调整变更管理、加强现场服务的有关制度、措施及反映现场服务的相关资料等。同时工程风险的防范，设计单位也是重点及风险控制的“源头”。设计阶段对工程风险的辨识、排查，以及采取切实有效地应对措施，是保证工程质量安全的关键。为了有效控制设计文件质量安全风险，需要从以下几个方面进行系统控制：在投标过程中，应确保在资质有效范围内进行投标工作，并确保中标后按约定履行合同，确保人员的资格、数量满足投标要求，确保不违法分包、转包；设计单位应有完善的质量体系及管理制度并通过了相关的体系认证；在设计工作中，基础资料的收集要全面、详实，各项审批程序要齐全，确保设计依据的有效性；设计文件应严格执行规范、标准、规程及各项审批和审查意见，确保设计文件的合法、合规。在设计过程中应全面排查和分析工程安全风险源，针对影响工程质量安全的重要环节、技术重、难点问题进行详细分析和方案论证，通过对影响结构安全的重要阶段、环节、部位结构分析计算及重要构件强度、刚度检算，首先从理论分析上确保工程设计参数及措施的准确性和安全性。其次，针对影响工程安全的主要因素：地下水、地面沉降、周边建（构）筑物环境、不良地层等因素要有针对性的设计方案和保护措施。
3轨道交通工程设计质量安全控制要点
通过对轨道交通工程设计过程重点环节的分析，得出以下设计质量安全控制的要点。
单位及人员资质、资格，以及体系文件和管理制度；
基础资料的收集需要注意的方面：要检查建设单位提供的地形测绘、地质资料、气象和水文观测资料是否完整，项目的地震安评、地灾评价、环境评价、政府审查批件是否齐全，工程地质勘察报告是否经过审查，采用限界、线路资料是否准确，周边建（构）筑物、地下结构、地下管线调查资料是否准确、全面，对周边环境资料是否进行现场核实；
法律、法规、标准的执行：检查是否严格执行涉及结构安全、防灾、环保与劳动卫生的规范、标准、规程。设计文件是否满足国家、地方规定的设计深度要求；
结构计算：检查影响结构安全的重要阶段、环节、部位结构分析计算及重要构件强度、刚度检算是否全面、完整。具体检查点：结构安全等级选取、计算模型是否能反映结构实际受力、荷载取值、结构抗浮分析等；
地下水的处理：降水或止水方案是否适合结构所处地层特性，降水或止水方案引起的地面沉降、周边建（构）筑物开裂是否进行计算分析，对存在较大沉降、开裂风险的部位有无应急预案，对管线渗漏水有无应急预案，结构防水方案是否合理或是否存在遗漏；
地面沉降：预支护结构、结构型式是否合理，结构工法的选择是否合理，暗挖结构埋置深度选择是否合理；
对周边环境的保护：对周边建（构）筑物、地下结构、管线等是否采取了有效的保护性措施。特别是压力管和燃气管，应严格控制施工可能引起的地层变形，以减小工程对此类管线。同时，应加强对老旧给排水管线渗漏水情况的排查，特别是对暗挖结构，渗漏形成的水囊危害极大；
不良地层：对地层承载力不满足要求的部位是否采取地基加固等改良措施，特别是液化砂土和粉土、湿陷性黄土、灰岩等不良地层，应充分认识到其可能造成的工程风险，应有切实可行的处理措施；
结构安全设计：围护结构及支撑体系选型，围护结构稳定性、强度、刚度是否满足要求，围护结构内侧被动土压力区土体是否会屈服，主体结构在水平、立体交叉部位是否进行加强处理，对复杂节点、结构变化等受力复杂部位要有进行详细设计，对施工过程中影响结构整体稳定性的重点环节应采取合理、有效的结构处理措施，施工工法、施工步骤和工序转换是否合理，结构耐久性设计是否准确、完整；
专项设计：重大风险点是否进行专项设计，重大风险点及影响结构安全关键环节是否全面排查并进行了专项设计，专项设计内容深度是否满足要求，专项设计是否与主体工程同步设计，对装饰装修、钢结构、金属屋面系统等专项设计的程序控制是否严格；
内部审核：内部审核制度是否完善，内部各级复、审核卡是否齐全，内部评审、方案会审记录是否齐全，专业间互提资料单是否齐全，内部各级复、审核意见落实是否全面，文件的签署、专业会签是否完整；
外部审查确认：是否对高风险专项设计方案进行专家论证，是否对对高风险工程周边环境监测项目及其控制标准进行专家论证，外部审查意见中影响设计方案的关键意见是否落实，外部审查意见中非关键性意见落实是否全面；
设计交底：是否执行设计交底制度，设计文件交底是否形成文字记录或者是否缺少各方签字盖章，设计文件交底是否重点说明了设计文件中涉及工程安全质量的内容；
设计变更：是否履行设计变更程序，施工图设计发生重大变更时是否按有关规定重新报审，工程设计条件发生变化时变更设计方案是否合理；
施工配合：是否委派专业技术人员到施工现场解决与设计有关的问题，委派到施工现场的专业技术人员是否能及时解决与设计有关的问题。
4 建议
设计单位应充分认识到设计文件质量在工程建设中的重要地位，应认真从源头上规避工程建设风险，通过有效的过程控制保证设计产品质量，通过高质量的技术方案设计，力求将工程风险降到最低，避免不必要的经济损失，有效控制工程投资。
附英文翻译内容: The key points of quality control of structure design in City track traffic engineering
Fei Manli
AbstractWe controled it from two aspects――design processand design document quality, according totheanalysisonthe design document quality of the city track traffic engineering. Finally, we sumarizedseveralkey points in the design document qualityandengineeringdesign quality and safety.
篇8
关键词：轨道交通；屏蔽门系统；安全性；维护
一、轨道交通屏蔽门的具体内容
轨道交通屏蔽门是出现在轻轨、地铁等交通车站台的边缘部分，能够起到有效隔绝轨道和站台候车区的作用。轨道交通屏蔽门和列车的门是互相对应的，能够通过多种方式来控制其的开启或者关闭。当列车到站时，所有的乘客都可以通过屏蔽门的滑动而直接进入列车里面，保障了乘客的人身安全。
二、轨道交通屏蔽门的功能
轨道交通屏蔽门主要是为了保障乘客们的人身安全，同时也具有其他不同的功能，比如说屏蔽门具有环保节的作用。
（一）安全功能
屏蔽门能够有效隔绝列车和候车区，乘客在候车区内站立，不会出现掉入轨道等问题。
（二）提高站台面积使用率
在未安装屏蔽门之前，站台与列车临近的地方都会预留一米长的空间来警戒乘客请勿靠近。有了屏蔽门之后，警戒线就可以撤离，节省了站台的空间。
（三）防止他人随意进入
屏蔽门隔绝列车与站台候车区，可以防止他人随意进入。
（四）节约能源
有了屏蔽门之后，使得候车区成为一个密闭的空间，空调只会在这个空间里面发挥功能，就能够防止空调的流失，能够有效节约电量。
（五）提高站台环境质量
屏蔽门能够隔绝列车，同时也能够隔绝列车经过时带来的灰尘、噪声以及经过时产生的气流，提高了站台的环境质量。
三、轨道交通屏蔽门系统安全性维护要点
（一）安装
在安装屏蔽门的时候，施工单位一定要按照《施工组织设计》里面的具体要求来进行安装，防止其中发生的不合格现象。
（二）验收
按照规定安装好屏蔽门之后，还要对其进行严格的验收。验收主要有两个流程，首先是进行样机验收和鉴定验收，确定所设计的屏蔽门的合理性，确保产品的合格，外观的合适等；其次就是进行现场的验收，在屏蔽门到货之后，在现场进行检验。
（三）对屏蔽门系统进行贝叶斯分析
通过贝叶斯网络对屏蔽门系统进行安全性分析，例如下图：
通过这种安全性分析方式，能够一目了然的看出屏蔽门系统之中发生实践的概率。如果发生了屏蔽门夹伤人的事件，能够采取及时的补救措施的话，也能够降低事件带来的伤害性。通过贝叶斯网络来进行相对的分析和判断，一旦发生类似的事件，会出现什么情况？并对这些情况作出准确的补救措施。贝叶斯网络就会作出科学正确的概率分析，从而协助工作人员更好的进行屏蔽门系统的安全维护。
下图就是贝叶斯网络对屏蔽门夹伤人的后果分析：
通过贝叶斯网络类似的分析结果，能够更加准确客观的陈述出事件发生的因果关系和概率。能够结合所发生的原因，采取相应的措施来进行事故的补救。
贝叶斯网络运用到轨道交通法屏蔽门系统的安全性维护中，能够科学的建立起一种模型，对于屏蔽门夹人可能出现的原因和结果进行系统的分析。通过这种分析方式，能够有效的降低屏蔽门对乘客的伤害性，同时也能够为屏蔽门系统的设计和维护留下一定的参考意见和建议。
（四）对轨道交通屏蔽门系统进行定期的检测
在屏蔽门安装之后，要对其进行质量的测试，确保其正常运行时出现不会出现问题，将伤害降到最低。要对屏蔽门进行手动解锁开门力度的测试、PSL性能的测试、探测障碍物和自动开门功能的测试、关门测试等。通过这种测试，确保屏蔽门系统的安全性。
另外，屏蔽门系统还需要注意的一点就是其紧急后备控制盘的测试。当屏蔽门发生故障，无法正常的开启或者关闭的时候，如果警示灯亮起，那么就说明其功能是正常的。
上述的任何一个流程，都要严格的进行。一旦发生某一环节产生问题，就要进行解决，不能放过任何一个细节。只有将轨道交通屏蔽门系统的每一个流程工作都做好，才能确保其安全性，才能够保障每一个乘客的人身安全，同时还能够有效节约轨道交通的各种资源，实现其健康可持续发展。
轨道交通对于一个城市的发展来说起着重要的作用，它便捷了人们的出行方式，节约了城市表面的土地面积，促进了城市的交通发展。因此，在轨道交通屏蔽门系统的安全性问题上，应该严肃对待，尽量避免有任何安全事故的产生。在进行屏蔽门系统的安全性维护时，要注重科学结合实际，确保其安全性。保障了屏蔽门系统的安全性，也是提高了整个城市交通的安全性。
参考文献
[1]商晖，燕飞，李开成.贝叶斯网络在轨道交通屏蔽门系统安全分析中的应用[J].城市轨道交通研究.2011（11）
[2]徐新玉.屏蔽门系统在城市轨道交通中的应用[J].现代交通技术.2011（03）
[3]刘升华.轨道交通站台屏蔽门系统[J].中国电子商务.2010（06）.
[4]陈艳新.屏蔽门系统与土建接口的若问题[J].铁道工程学报.2012（2）.
篇9
关键词：轨道交通；财政补贴；政府主导；资本资产定价模型
中图分类号：F54 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）13-0090-02
一、国内外现有补贴模式概述
（一）建立效益返还机制的模式
给予轨道交通企业特殊权益（如上盖物业的综合开发权），企业通过这些权益的开发获得部分轨道交通产生的附带效益，以补偿轨道交通产生这些效益所发生的成本支出。香港地铁及深圳地铁4号线均采用了该方式。
（二）“投资——建设——运营”三分开的模式
由政府或政府所属的公司负责投资与建设，轨道交通建设的投入和初期设备的投入不计回收，并对今后的大宗投入（如购买车辆）与改造予以补贴。相当于轨道交通企业租用轨道交通资产进行运营，只承担运营成本。
（三）成本完全由企业承担，但政府予以补贴的模式
即企业负担所有产品的建设与运营成本，但出售给乘客的产品仅包括乘客所享受轨道交通服务产品和社会效益产品产生的成本，不包括其他未购买轨道交通服务产品的人应当承担的社会效益的成本，后一成本由政府补贴。
二、城市轨道交通补贴资金分析
以政府为主导的投资即以政府提供的信用为基础，以政策性融资方式为主，辅之以其他手段进行融资。资金来源渠道主要有两类：政府财政出资和政府债务融资。具体是：政府财政拨付的资本金、政府基本建设基金或国债资金、国内政策性银行的政策性贷款、境内外发行债券、政府向国外政府或国际金融组织贷款、依托于政府信用的商业贷款等。
城市轨道交通投融资相对于其他交通行业投融资来讲，有其特殊性。一般来说，城市轨道交通的投融资有以下几个特点：
（一）城市轨道交通造价高投资大，工程投资动辄几十亿甚至上百亿
制约我国城市轨道交通发展的首要问题就是项目所需的巨额投资。城市轨道交通造价在交通领域是最高的，上世纪90年代以来我国地铁建设的成本始终居高不下，以每公里的造价计，北京地铁地面路段造价3亿元，地下部分造价5亿元，上海一号线工程平均造价4.4亿元；上海二号线工程平均造价7.7亿元；广州一号线工程平均造价6.87亿元；深圳地铁一期工程平均造价5.44亿元。从我国已经修建的地铁来看，一般投资每公里6亿～8亿元，已建成通车的上海、广州、北京（复八线）地铁投资，每公里平均造价分别约为7亿、7亿和6亿。
（二）城市轨道交通投资周期长
目前国内一条地铁线的平均建设时间为五年，相对于其他交通设施建设，地铁的建设周期长。建设周期长将导致资金利息积累多，资金成本高。对城市轨道交通项目来说，还本付息问题将是项目重要考虑的因素之一。
（三）城市轨道交通投资回收期长
城市轨道交通基础设施投资资金沉淀时间长，即回收期长。对国外较为成熟的轨道交通的实证分析得出，轨道交通从项目初期建设到后期运营并逐渐成熟，运营利润汇流达到收支平衡的时期一般为30年，因此资金投入以后就会沉淀在项目上，投资主体不易根据市场的需求状况灵活地退出市场，而需要很长的时间才能收回投资，这使得轨道交通基础设施的投资存在很大的回收风险。
三、城市轨道交通政府补贴项目分析
（一）城市轨道交通项目的回报
普通投资方对于所投资项目的预期收益要求可以由征询项目方的意见得知，不具备征询意见的条件时，通常可采取资本资产定价模型，根据同行业类似城市轨道交通项目的投资收益确定。将投资者所要求的报酬分为两部分，一为投资者的无风险报酬，其报酬率为无风险利息率；二为投资者的风险价值，即投资者所承担的不能按时收回本金与利息的风险所要求的补偿，其报酬率为风险价值率。
（二）城市轨道交通项目的投入
1.评估城市轨道交通的投入时应考虑投资主体多元化的发展趋势
世界很多国家大城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，政府投融资都发挥着主要作用。如北京地铁建设初期政府投资比例达100%，香港地铁政府投融资占77%，法国巴黎地铁政府投融资占80%。在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。
如前所述，政府主导的轨道交通补贴渠道种类繁多，若政府需要对轨道交通企业进行补贴，可采用的资金来源渠道非常广，因此在计算项目的成本时，需要充分考虑每一种资金来源的资本金成本，而不是均一的以市场利率作为资本的成本。
2.评估城市轨道交通的投入时应充分考虑资金的时间价值
资金的时间价值是指资金投入周转使用后的增值额，即资金在运动过程中，由于投放和回笼的时间不同而带来的增值。资金的时间价值大小一般采用利息或利率来反映，体现资金的时间价值大小的利率，根据不同资金来源，可以是银行存款利息率、股息率或债券利率。
资金具有时间价值，在评估政府补贴额度时需充分考虑资金的时间价值，如下表所示：
如上表，假设项目的资本回报率Ks为10%，则甲方案的项目现值为184.24亿元，乙方案现值为202.19亿元，因此，可以得出，资金的时间价值在政府对轨道交通企业进行前期投资补贴时是一项必须考察的内容。
（三）城市轨道交通政府财政补贴模型
由于项目的实际价值可以看成是对项目未来净值的预期折现，所以可以利用项目融资理论计算项目的实际价值，并得出项目运营期的财政补贴额。主要步骤包括：（1）计算项目的资本回报率；（2）计算项目的加权资本成本（WACC）；（3）确定项目的未来净现金流；（4）计算项目的现值，并通过与当前的投资额进行对比以判断当前财政补贴的额度。由于技术资产本身具有一定的价值，这种技术资产带来的未来收益一般表现为利润总额、净利润、净现金流等。如果将未来的收益折现，选用的折现率只能是投资于技术资产的投资回报率（或称投资收益率）。因此，企业的综合资本成本也可用作收益现值法中的折现率。
优点：考虑前期投资成本时，充分考量了资金的时间价值和投资主体多元化的趋势，将其融合进入补贴模型之中，能更为实际地为政府提供轨道交通前期投资的相关建议。
缺点：考虑前期投资回报时，运用上证指数和上证公用事业指数，可以很好地计算出国内相似轨道交通企业的投资回报率，但是，对于不同轨道交通、不同发展程度的轨道交通企业而言，较难以此模型衡量轨道交通项目的投资回报。
四、总结
本文主要围绕城市轨道交通项目的前期投资回报及成本来进行分析，提出采用基于资本资产定价模型（CAPM）的轨道交通政府财政补贴机制，即切合国内外轨道交通多元化投资主体的发展趋势，亦将前期投资资本的时间价值充分考虑在内，从而得出政府在轨道交通项目前期的投资补贴方案。但是，这个模型所提出的方案还无法就不同的轨道交通项目分析出不同的投资回报率，即不能根据不同轨道交通企业发展状况提出不同的补贴模式，因此，本文在这方面仍有所欠缺。
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篇10
关键词：上海；轨道交通；物业开发
中图分类号：F260 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）03-0219-05
引言
城市轨道交通建设尤其是地铁建设存在着投资大、管理运营费用高、建设周期长、社会效益高但经济效益差、成本回收难等问题。目前，中国主要城市的轨道交通运营和建设基本处于亏损或是政府补贴状态，因此，城市轨道交通沿线物业开发作为城市轨道交通建设的一种筹资途径，得到了广泛应用和关注。
在二战后，TOD①（Transit Oriented Development）的提出是为了解决美国战后城市的无限蔓延的一种新城规划思想，TOD模式以公共交通为中心（主要指地铁、轻轨及巴士干线），以400米～800米为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为“一身”的混合用途。
作为公益性行业，为了降低市民的出行交通成本，国内各城市普遍实行相对较低的票价政策。但相对于地铁建设的巨额投资和日趋高涨的运营维护成本，地铁公司单靠票务收入，不仅项目投资回收无望，有的甚至连日常运营成本都难以平衡。这种状况使得整个地铁行业的可持续发展面临严峻挑战。因此，各城市的政府和地铁公司纷纷将目光投向与地铁发展密切相关的物业开发等非票务领域。
随着地铁上盖物业开发在世界多国多城市广泛推崇，轨道交通物业综合开发在城市发展中的优越性日趋凸显：一是可以提升社会效益。地铁公司在地铁站点、停车场及各种可利用的地下空间合理规划方面经验丰富，可实现土地资源集约化利用；善于发挥地铁集聚和引导功能，创造大量就业岗位，提升区域经济能级；地铁公司作为城市交通系统的重要组成，会积极落实“公共交通优先战略”，打造“P+R”停车换乘及“轨道+步行”的城市新景观。二是有助于统一协调规划。地铁公司参与上盖开发便于同步设计同步施工，最有利于优化设计理念，提高建设效率；注重交通引导开发的TOD理念实施，加快新城建设。三是优化地铁建设和运营资金体制。从地铁系统内部统筹分摊动迁费用，降低建设成本，短期内解决地铁建设和运营资金筹措，促使地铁及沿线土地规划设计结合更合理，经营开发更有效；长期来看，更将地铁巨大的外部正效应内部化，实现地铁自身盈亏平衡，使政府对交通基础设施的大量投资转化成能够赢利的优质资产。
对城市轨道交通物业的开发主要包括对其物业开发空间布局的研究，如张远飞、宋平、于丽[1]依据联合开发的模式、土地特征以及物业空间布局模式的理论概念对武汉城市轨道交通部分站点进行了规划。对城市轨道交通物业开发融资模式的研究也十分丰富，黄斌、王遐昌[2] 2002年分析了BOT、TOT、ABS债券租赁、联合融资等融资模式并对其适用程度做了初步探讨；宋平、于丽、杨琦峰[3] 2010年对城市轨道交通物业开发融资模式进行了研究，比较分析了城市轨道交通采取法人型和非法人型合作方式的物业开发。也有学者对香港城市轨道交通及物业开发进行深入研究，王霁虹2007年研究了香港地铁物业特许经营模式的启示，提出这一模式在内地适用时会遇到一些法律障碍，王霁虹、何帅领 [4～10] 研究了香港地铁物业特许经营模式在实践中的相关法律问题。
上海地铁物业开发早在20世纪90年代就已着手探索实践，但当时对地铁物业功能的认识还停留在“三产”、“副业”的层面，因此少量的物业开发主要利用折返站夹层结构开发站厅商业、广告或建造低端自用办公用房。
上海地铁第一条线路于1995年4月10日正式运营，上海轨道交通网络建设全面提速，目前已实现总运营里程420公里的网络化运营态势。根据规划，预计到2012年底上海将建成13条线路总里程560公里，到2020年将建成800公里的超大型轨道交通网络。随着轨道交通建设的大规模开展，地铁网络化建设及运营的成本高居不下，上海地铁也逐步认识到通过轨道交通物业开发来拓展投融资渠道，反哺地铁建设和运营补亏的重要性，开始着手有系统地实施车站周边及线路沿线土地的综合性开发，以此增强轨道交通可持续的投融资能力。
本文主要在借鉴国内外城市轨道交通物业开发经验的基础上，探讨其对上海轨道交通物业开发的启示。
一、上海轨道交通物业开发的现状
（一）上海地铁物业开发的简况
经过近年的摸索实践，上海地铁物业开发已从原有运营单位的附属资源剥离出来，定位成为地铁资源整体经营运作的业务板块，在土地集约利用、节约项目建设费、招商引资、战略合作等方面积累了一定的经验，并通过实施停车场上盖综合开发、郊区线站点组团式开发、中心城区枢纽站点上盖综合开发、地铁地下空间开发等方式，尝试操作不同的开发形式，也取得了一定的成果。但是，在操作过程中也发现了很多困难和障碍。
（二）上海地铁物业开发遇到的问题
上海地铁从事物业开发多年来，由于缺乏政策层面的有力支撑，既有一些自有资源的优势尚未发挥出来，也有由于资金问题的制约而导致没有抓住最好的开发介入时机等，相关问题归纳如下：
1.地铁规划建设用地特别是车辆段用地使用效率和产生效益较低。地铁自有存量土地、特别是停车场往往占地面积大，可再利用潜力较大。由于缺乏对这部分土地资源合理再利用的明确政策，大面积的存量土地尚处于“休眠”状态，地铁规划建设用地尚未充分得到集约利用。初步统计，上海地铁420公里规划内共设有19座停车场，土地面积合计约560公顷，而进行综合开发利用的仅有10号线吴中路停车场一块土地，再利用土地面积不到25公顷。
2.地铁建设与物业开发尚难做到同步规划、同步设计、同步施工。在地铁建设规划阶段，由于缺少上位法和相应的审批程序，一般上盖综合开发主体尚不明确，因此地铁线位站点设计与物业开发方案较难同步结合，由此一方面导致后期开发商对地铁与开发方案的结合设计反复修改，影响地铁建设实施进度；另一方面由于规划设计不同步，上部开发与地铁不能同步施工，既影响日后运营安全，地铁预留结构的利用率也大大降低，造成建设成本浪费。
3.地铁投资建设运营与沿线土地升值没有建立合理的利益共享机制。一面是地铁沿线地区和开发商的土地收益显著，一面却是地铁建设和运营资金负担沉重。据预测，不考虑建设投资财务费用等，十二五期间上海地铁运营线路年均运营现金流缺口就将达到4亿元左右；新一轮轨道交通规划预计还将新增超过2 000亿投资，按当前利率计算，上海地铁仅两轮规划建设资金产生的财务利息每年将超过140亿，且新一轮规划建设线路集中在郊区，运营客流对票务收入的支撑能力有限，亟需研究建立投融资良性循环的可持续发展机制。
二、国内外城市轨道交通物业开发模式分析
境外如日本、新加坡等，境内如北京、广州、深圳等大都市，都在积极从事轨道交通物业开发。其中分别选取东京地铁、香港地铁以及广州地铁这三个非常有代表性的境内外城市轨道交通投资开发主体，分析其对上海轨道交通物业开发的借鉴意义。
（一）东京物业开发模式分析
东京市拥有35条轨道交通线路，地铁、市内铁路和近郊铁路能将乘客带到都市的任何一个角落，其覆盖密度居世界首位。通过对东京城市轨道交通物业开发的分析，其特点主要表现为以下几个方面：
1.地铁周边实行高容积率开发，且容积率随着距离的增大而圈层递减，东京部分站点物业开发容积率（如表1所示）：
日本政府鼓励开发商对东京轨道交通周围土地进行容积率高开发，在《第三次东京都长远发展计划》中明确提出：结合轨道车站的各级商业中心强化土地的高度利用，其商业容积率在5～15之间。
2.按照轨道站点的区位差异，将物业开发模式分为中心城和新市镇，以轨道交通站点带动新市镇建设，日本东京约45%的人口居住在离地铁站仅500米的距离。
3.各类型站点在物业配比、空间布局和开发强度上都有所区别（见下页表2）。东京地铁物业开发的启示主要表现为两个方面：其一，站点周围土地的高容积率开发需要政府的相关政策加以保证，物业开发才能充分对地铁站点周围的土地进行高度利用；其二，城市轨道交通与物业开发应统一规划，并且与城市的整体规划保持一致。
（二）香港物业开发模式分析
香港地铁从1979年投入运营，截至2000年上半年，逐步由前十二年的亏损转为盈利，1998年利润达28.19亿元，1999年盈利21.16亿元，据香港《经济日报》报道，港铁2011年基本纯利增20.9%至104.68亿元。其中物业发展利润达49.34亿元，而其客运业务及车站商务利润分别为27.01亿及27.99亿元。
香港地铁物业开发采用的“地铁+物业”综合开发模式，这一模式带来的收入主要包括：物业发展利润、物业租金收入以及物业管理收入，其良性发展的成熟经验已被广为借鉴：（1）港铁与香港政府当局的规划管理部门共同进行地铁线路及车站上盖综合发展的综合规划设计研究，制定发展蓝图大纲。在该综合规划设计中，港铁已经对线路的走向、站点设置、有开发价值的车站上盖综合开发业态及指标形成意向。（2）港铁就该综合规划设计向政府当局申报，获得批准后，由港铁向香港政府申请开发地块的物业发展权，并与政府商讨土地协议出让价，该价格一般按照未兴建地铁之前的地价确定。（3）港铁获得物业发展权后，将此发展权公开招标引进发展商，发展商与港铁签署发展合约，并向香港政府补缴地价。（4）发展商全额支付物业开发的发展成本，负责建设和销售。（5）发展利润按照发展合约中约定的比例与港铁分成。
分析香港模式可以看出，其一，港铁公司运作的前提是自负盈亏。香港地铁公司虽然是政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，而是由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和综合发展。作为公用事业企业，政府要求港铁公司保证盈利，港铁公司也借此向港府争取了各种政策支持，其中最核心的是获取了对地铁站点及相邻土地的发展权，即我们常说的土地储备权。取得土地储备权，为港铁公司获取可观的物业发展利润奠定了基础。笔者认为这一点是目前内地城市无法完全复制“港铁模式”的关键所在。其二，香港地铁在综合开发的规划设计过程中，基本是以住宅开发快速回笼资金，减轻投资压力，再保留部分商业等经营性物业长期持有，以获得稳定现金流，实现建设与运营的良性循环。而且港铁拥有发展权的土地面积不局限在站本体占地范围内，而是扩大至周边至少约500米范围内，为住宅等建筑的落地和增加开发体量创造了良好条件。其三，香港是国际化的旅游消费城市，地域小，集聚效应明显，且地铁站点综合体周边均有大量住宅物业集中，为商业发展提供稳定的商业客流。
鉴于这三点因素，本人认为香港模式只能取其精华，而不可完全复制。
（三）广州地铁物业开发模式分析
据了解，广州地铁2011—2015年建设资金需求预计1 900亿元。其资金来源中市、区财政投入仅占40%左右，其余全部资金缺口全部依靠土地整理收入、物业开发和资源经营收入及银行贷款等途径自筹。广州地铁既参与土地一级储备，也从事房地产二级开发，其模式主要为：（1）广州地铁公司享有土地储备权，地铁公司事先对地铁沿线的土地进行摸查，梳理出可开发的站点和停车场周边300米～500米范围内土地，划定收储红线范围，直接参与土地一级储备，储备土地出让后获得的土地出让收入可通过财政全额返还用于地铁建设。（2）广州地铁在新线规划及土地储备过程中已对有开发价值的地块进行前期介入，统筹规划，选择适宜开发的土地自行通过市场公开招拍挂取得土地使用权并进行开发建设。（3）广州地铁在物业开发的模式选择、开发的功能业态确定等方面均本着“利益最大化”的原则参与。目前已初步形成城市综合体、大型社区、高容积率住宅和配套商业、地下商业、保证性住房等五大类产品，且广州地铁地产项目目前均实现高容积率开发，站点上盖容积率高达6.0～7.0。
分析广州模式可以看出，其一，广州模式已经在一定程度上实践了香港模式的精髓，其模式得以实施较大程度上得益于政府对地铁公司参与物业开发的政策支持，目前享受的“享有土地储备权”、“土地出让收入全额返还”、 “站点中心区域高容积率开发”等政策是上海多年来希望积极争取的。其二，从根源上讲，广州地铁物业开发的大步推进，是因为政府赋予了地铁公司物业开发的主体地位，同时允许地铁公司掌握物业开发最关键的资源——土地。只有拥有“土地储备权”，才真正享有轨道交通物业开发的话语权。
三、对上海轨道交通物业开发的分析和建议
通过前述分析可以看出，上海地铁的物业开发仍然处在起步初期，现阶段要解决的首先是生存问题，其次才是发展问题。对于生存问题，我们更关心的因素是资金、自身的优势；对于发展问题，则还要上升到品牌的塑造、规模的拓展等方面。
（一）现阶段上海轨道交通物业开发的定位
分析物业开发的完整产业链涉及规划设计、土地储备、市场研究、建筑施工、产品营销、物业管理等多个环节，每个环节专业要求与风险程度各不相同。
在目前阶段，由于受政策环境、国有企业背景、开发经验积累、资金来源渠道等多方面因素的影响，上海地铁公司将物业开发定位于“一级半开发”的市场角色，这一定位决定了上海地铁物业开发的主要获益途径为取得土地使用权后通过规划设计方案将物业与地铁结合设计再招商引资取得增值效益，而非参与土地一级储备筹集建设资金，也非涉足房地产二级开发获得物业经营收入用于运营补亏。
基于“一级半”的定位，上海地铁在开发过程中必须牢牢把握产业链中居于突出地位、风险度相对较小的规划设计、土地获得等前端环节，重在发挥地铁建设与物业开发前期工作和同步规划过程中的协调优势和专业特长，充分依托与国际级知名企业在市场、营销及品牌等方面的合作优势，规避开发项目在市场拓展、施工、房地产销售等产业链后端环节中的高风险，达到共赢局面。
（二）上海轨道交通物业开发模式分析和建议
结合自身定位，现阶段上海地铁物业开发不直接参与二级市场的建设和销售，在前端的规划设计、拿地、招商引资环节存在两种模式，可归纳为“自主拿地、合作开发”和“合作拿地、合作开发”。这两种模式各有优劣势：
分析这两种模式，上海地铁必须站在主动合作的层面上，充分发挥自身优势，结合不同项目的特点，尽可能在优势方面获得更多的溢价，也就是针对项目选择最适合的开发模式。对于“自主拿地、合作开发”模式来讲，在拿地环节，要尽可能制定合理的底价，确保后期的溢价空间。在合作环节，充分认识到合作伙伴的开发经验，掌握财务控制权，抓大放小。对于“合作拿地、合作开发”模式来讲，在共同拿地之前，就必须对项目全过程进行评估，分析项目的赢利点，充分利用合作方的资金实力以及客户资源，无需面面俱到，而要尽可能抓住地铁公司可掌控的主要盈利环节，确保该获取的利益不旁落，之后再尽力争取后期的额外经营盈利。
（三）对上海轨道交通物业开发的政策分析和建议
境内外城市地铁物业开发经验表明，地铁物业开发成功与否很大程度上取决于政策环境，但上海地铁目前尚未获得与物业开发相关的有利政策，结合近年的工作实践，提出如下几点建议：
1.建立和完善地铁上盖开发的审批机制。目前上海轨道交通物业开发尚无明确的法规、程序进行规范，也无明确的部门牵头管理和协调。建议规划国土管理部门针对轨道交通站点物业开发，特别在地铁停车场及上盖综合开发能突破现有审批方式和审批权限，充分作好前期规划，加大地铁公司在规划阶段的参与度，为后期实现规划条块相结合、轨交建设与区域发展相结合、交通空间与商办和住宅建筑空间的有机统一、客流与商流一体，确保城市空间利用效用的最大化提供有力的支持，并形成地铁上盖开发的审批机制。
2.规划层面要有所突破，实行站点上盖高容积率开发。上海市目前统一规定外环线以内商业和居住开发用地容积率上限分别为4.0和2.5。这一容积率限制完全无法体现轨道交通站点上盖土地的高附加值。建议规划国土部门应解放思想，学习东京和香港“地铁站点中心区域高强度开发，区域梯度递减”的规划原则，充分发挥轨道交通站点周边用地的土地利用效率，也可为地铁上盖物业开发增加方案设计的灵活性，增强资金平衡能力，实现可持续发展。
3.确定地铁公司轨道交通停车场物业开发的主体地位。地铁停车场和车辆段的综合开发利用已经得到了全国地铁公司以及各地政府的共识。但地铁停车场设施、设备专业性极强，涉及上盖物业结构、荷载、管线等多工种多专业的预留及结合，没有地铁公司的专业意见、专项协调，对地铁的运营安全会造成极大隐患，也不利于停车场用地的最大化利用。故建议政府有关部门明确地铁停车场和车辆段的综合开发主体必须为地铁公司，停车场用地应按市场评估价值协议转让给地铁公司，而无须上市竞买。
4.地铁郊区线站点建设和上部开发统筹规划实施。上海地铁目前仍有多条郊区新线处于规划阶段，建议在新线规划过程中，结合站点选址充分考虑周边可开发土地资源的预留，建议由地铁公司直接参与郊区线路沿线区域详规的编制，突破以往规划条块分割、建设开发不同步的做法，将后期产业定位、土地整合、人口导入与生活就业、城市景观等统筹考虑，细化和明确各站点开发的功能定位、合理确定开发总量和规模，并按照最大限度集约土地的原则，逐个优化各站点开发控制指标，实现规划的可控性和站点物业的有序开发。
同时，在地铁停车场和轨道交通站点设计建设时，对桩基深度、柱网密度、共同管沟等基础设施必须为后期预留开发条件，而设计的站点出入口、风井、电梯井等，也应结合上部开发方案和区域风格进行整合，通过巧妙布局、与建筑物结合或设计修饰，做到与周边景观环境相协调。有条件的车站，应在车站设计时将配套服务设施纳入统筹设计范畴，适当扩大站厅面积、增加一定比例概算，而无须另行申请和改造，使站本体空间得到有效利用。
5.上海轨道交通应充分收益地铁沿线地产的增值。轨道交通作为公共物品，其建设目的主要是方便人民出行，所以其较低的票价不能完全支持地铁的日常运营。而轨道交通的建设能明显提升其沿线土地的价值，世联地产编著的《轨道黄金链——轨道交通与沿线土地开发》一书中就将城市轨道交通比作“黄金链”。所以上海轨道交通应充分收益地铁沿线地产的增值，将发展地铁与发展房地产业、物业管结合起来，以支撑轨道交通日常运营、为城市轨道交通发展筹备资金。
综上所述，上海轨道交通物业开发正处于从“生存”向“发展”过度的转型期。在当前的环境和状况下，上海地铁必须紧抓核心价值链，寻求良好的合作，在充分清楚合作伙伴投资战略的前提下，掌握好项目运作的资金命脉，合理规划资金使用及回收，实现“1+1>2”的目标。通过项目运作，树立上海地铁物业开发的品牌形象和影响力，完成资金、实力和人才的积累，为今后在轨道交通物业开发的规模壮大奠定基础。
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