新能源节能减排范文

导语：如何才能写好一篇新能源节能减排，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:电气节能减排;光伏新能源;应用

引言

当前，建筑电气需要消耗大量能源，几乎占去能源消耗总量的一半，这也是造成全球气候变暖的主要原因，我国的环境问题更是备受关注，越来越受重视，为了保护人们的生活环境，建设经济社会，节能减排迫在眉睫。为了保证建筑项目的环保性、安全性，对电气节能减排原则、具体措施进行了阐述，并且列举了一些光伏新能源在实际生活中的应用。

1电气节能减排

要想最高效地实现节能减排，需要按照节能减排的原则采取正确的节能减排措施。1．1原则电气节能减排主要遵循以下三大原则:首先，保持经济效益与节能减排相协调;节能减排的材料要符合建筑的正常使用;最后，建筑过程中需要消耗大量的电力，这些无法避免，但是对于建筑之外的电力消耗，就需要有节制、有计划，采用环保的输电线，经多方对比之后再投以使用。1．2电气节能减排的具体措施1．2．1合理设计供配电系统合理设计供配电系统，最重要的就是简单可靠，避免配电级数过多。对用电负荷、用电容量、电量分布等加以了解，使变压器能够进入到用电中心。供配电系统尽量选择环式，这样能够有效地降低损耗，提升供电质量。1．2．2合理选择电压等级对电压等级进行合理的选择，需要注意以下几个元素:供电距离、供电仪器、供电设备、工地用电情况等，将这几大因素综合考虑，选择合理的电压等级，不能顾此失彼，才能有效地实现节能减排。一般来说，高压电一般为10kV，低压电一般在220或是380V。1．2．3合理选择变压器季节的更替也会对电压负荷产生影响，温度较低的冬季以及温度较高的夏季，人们的用电都会增加，空调功率大幅度增加，这也是季节不同引发电压负荷不同的原因。因此在实际施工中，要想实现节能减排，就需要针对季节的不同采取不同的变压器，根据实际情况加以选择。1．2．4提高自然功率因素值用电仪器自身具有电感，在工作期间非常容易产生无用功，维持电力顺利传输最主要的做法就是将前后的无用功相抵消，进而减少电力的消耗。维持负荷功率不变的情况下，提高自然功率因素值，这样能够大大降低功率损耗，节约电力。但是在实际的施工期间，很难实现真正节能，采取措施也仅仅只是逃过相关部门的罚款。

2光伏新能源的应用

光伏新能源是指将太阳光转化为电能，期间不会产生任何污染、任何噪声的新能源。它的发电主要由逆变器、太阳电池板、控制器等进行。白天太阳电池集聚阳光转化成电能，夜晚逆变器将电流转换成交流电，由控制器传到电柜，以供使用。当前，太阳能的开发利用分为两种，即光热应用与光电应用。前者主要是指运用太阳能来供热，维持建筑物的供暖需求，保证建筑居民日常用热的需求，确保采暖，提供热水，常见的形式就是太阳能空调。后者则是指将太阳能转化为电能，将这部分电能运用到实际生活中，包括建筑期间的实验、建筑过程的照明、建筑的用电以及应急情况等，这样能够大大降低电量的损耗，维持节能减排，减少建筑产生的污染。光伏新能源在建筑电气节能减排中具有非常明显的优势，具体包括:占用场地小，光伏新能源一般都安装在屋顶或者建筑墙面;供电覆盖范围广，光伏新能源在发电中的应用主要是以光伏建筑一体化的形式实现的，发出的电能能够维持所有的负载用电。建筑系统可以向电网中输入电能，也可以从中取出电能，以便实现减少电能损耗。在光伏系统模式下，在用电高峰期，可以建筑电气中剩余的电能传输到电网中，缓解用电压力，能够大大提升用电系统的安全可靠性。光伏新能源在建筑电气中不仅具有实用性，同时也能够增强建筑的美观，太阳能电池板是主要的原材料，安装这种材料能够降低建筑投资，提升造价，同时还美化了建筑外观。此外，光伏新能源不会产生二氧化碳等有毒气体，因此不会对环境产生影响，可以充分实现建筑电气的节能减排。

3结语

电气系统由几大元素组成:变压器、电线、供电以及配电的系统、电压以及照明设备。而节能减排也是从这几大元素入手，遵守节能减排的原则，采取合适的措施，实现节能减排。而应用光伏新能源也需要注重以下几点:安装地方要阳光充足、安装场地宽敞、减少电池间的碰撞、电池方向保持倾斜、电池朝向赤道。只有在节能减排以及光伏新能源中充分注意这些，才能够取得事半功倍的效果，

参考文献:

［1］韩雪，谢毅斌，陆伟．建筑电气节能减排措施及光伏新能源的应用［J］．科技经济市场，2014(11):137．

［2］夏荣华，王平．建筑电气节能减排措施及光伏新能源的应用［J］．科技传播，2012(5):198－207．

［3］张平森．建筑电气节能的技术措施及其在工程设计中的合理应用［J］．才智，2012(1):31．

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关键词：节能减排；新能源；低碳经济；计量；

中图分类号：TE08 文献标识码：A 文章编号：

1、计量在低碳经济发展中发挥着重要的技术支撑作用

从各国低碳经济发展的经验来看，推动低碳经济发展的关键手段是技术进步与能源结构调整：在技术进步方面实现新能源与可再生能源的开发利用、碳储存、清洁生产与废弃物循环利用、环境保护等技术革命性突破；在能源结构调整方面普及节能技术，大规模发展利用可再生能源；低碳经济的实质就是降低能耗和减少污染物排放。这其中很多方面的技术和发展都离不开计量，主要可以归纳为以下几个方面：

1.1节能降耗、污染减排的前提和基础。企业开展节能管理、能源统计、能源利用状况分析必须建立在准确的用能计量数据基础上，离开这些计量数据，节能就无从谈起；只有科学、合理、准确的计量，才能为企业的能源管理和节能工作提供正确的指导方向。实现能源的准确计量，必须要合理配备、管理能源计量器具，在此基础上对能源计量数据进行统计分析，从而有效促进节能减排。

1.2计量是新能源产品研发、生产的重要基础。计量测试与原材料、工艺装备一起被视作现代工业生产的三大支柱。目前我国的新能源产业正在快速发展过程中，清洁煤技术、新能源汽车、智能电网、新能源规模发电被国家定为能源开发四大领域。新能源产业要实现健康快速发展，一方面，需要解决部分技术难关，如风电产业的核心零部件轴承、变流器、控制系统等的生产技术等等，另一方面，新能源产品的大规模工业化生产需要可靠的制造工艺流程、质量检测手段等提供质量保证。在这些方面，都需要工业企业具备扎实的计量检测技术手段和管理体系，为产品质量、安全防护、经营管理提供重要的基础保障，同时，也需要围绕新能源产业发展建设形成配套的公共计量检测平台，形成科学、可靠的量值传递体系，为产业快速发展助力。

1.3计量是评价能源利用状况、节能新技术节能效果的重要基础。提高能源利用效率、应用节能新技术是发展低碳经济的重要技术手段。这些技术的节能效果需要通过计量手段进行评价和测试，从而为能源利用状况、能源新技术推广提供科学、准确的量化结果。对企业单位产品能耗指标的检查考核，必须要在计量器具配齐配全、准确可靠的基础上，按照规定的方法对各用能单元、主要耗能设备和工序的实际用能量进行计量、统计和核算来实现。另外，随着社会的进步，公民法制意识、维权意识的增强，维护公平交易和合理用能的任务更加艰巨，水、电、暖、气及城镇建设各个领域的发展越来越离不开计量基础的支撑。

1.4计量是开展碳交易的重要基础。随着国际社会对“气候危机”的不断关注，国际碳排放交易市场规模的逐步扩大，按照《京都议定书》的规定，清洁发展机制(CDM)项目下的国际碳排放权交易已成为我国一些地方发展低碳经济，获取低碳发展技术的重要手段。碳交易的基础是对因消耗能源而产生的二氧化碳排放量的核算，必须利用计量手段准确定量计算能源的消耗量，从而推断出温室气体的排放量，目前发达国家也是通过建立能源资源消耗、污染物排放的第三方监测机制，通过计量测试手段满足低碳经济的需要。因此，打造坚实的计量基础是准确测算二氧化碳减排数量。

2、大力开展节能减排能源计量工作，为低碳经济发展打下坚实基础

结合节能工作实际，将能源计量作为质监部门落实科学发展观、推动节能减排的一项重要任务来抓，与节能、统计部门共同文件、形成合力，抓好突出重点工作，建立完善长效机制，强化企业主体意识，为促进节能降耗发挥作用。

2.1扎实开展节能降耗计量服务活动。成立节能降耗计量服务队，依法督促指导重点用能企业加强能源计量器具的配备和管理，完善计量管理制度，建立计量器具档案台账，并定期对器具进行检定，帮助企业解决计量技术难题，提高能源计量管理水平。

2.2引导企业加强计量数据统计分析，促进节能管理、提升节能效果。重点引导具备条件的企业从计量器具管理延伸到计量数据管理，鼓励企业采用先进的自动化管理系统，实现对计量器具数据的自动采集、统计、分析，充分发挥计量对企业管理的支撑作用。

2.3加快全省计量检定平台建设，提升能源计量技术支撑能力。以市场为导向，以工程计量为重点，以公正计量为载体（定位），通过技术机构和信息化网络两个平台，建立水、电、气、热、煤、油公正计量和节能计量两个体系，推动城市节能计量健康发展，为全省能源计量技术与管理需求提供全面解决方案。

2.4加强能源计量执法监督，建立督促整改机制。通过执法检查，一方面依法督促企业加大工作力度，另一方面根据监督检查结果发现能源计量工作存在的问题，改进下一步工作。

2.5积极推动重点用能企业加强计量检测能力建设，提高企业精细化管理水平。组织企业建立完善计量检测体系，推动企业加强计量工作的精细化管理，为提高产品的技术研发、生产工艺、质量检测水平提供重要的计量技术保障。

3、加强管理，提升能力，不断提高我省计量工作水平

低碳经济的不断发展，新能源产业、节能新技术的不断涌现，必将为我们的社会和生活带来巨大变化。全省质监部门顺应新形势和新趋势，以市场为导向，以工程计量为重点，以节能降耗为目的，改革创新，锐意进取，将我省计量工作提升到一个更高水平，实现更大发展。

3.1大力推动法律法规的贯彻落实，促使社会用能单位提高计量意识，积极主动加强能源计量管理。企业是节能减排的主体，深入扎实抓好企业的节能管理，必须从抓计量基础性工作入手。质监部门通过深入组织开展法律法规的贯彻落实活动，进一步强化重点用能企业、各类社会用能单位节能主体意识，依法加强能源计量、统计管理，提高能源计量器具的配备和管理水平，将能源计量与企业新建工程及节能技术改造工程紧密结合，积极借鉴先进企业的典型经验做法，加快计量信息化建设，建设能源计量自动化信息系统，充分发挥计量在促进企业节能减排中的基础作用。

3.2要进一步提升计量技术机构的工程计量服务能力，围绕低碳经济发展提供节能检测服务。随着国家大力推进低碳经济的发展，节能减排新技术、新能源的广泛应用，碳交易等新兴的节能减排手段日益普及，我省企业及社会各界对于节能检测的技术需求将迅速增长；同时，低碳经济的发展也要求政府更加及时、准确地掌握重点用能企业的能耗状况。

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张芳：生态文明建设是国家的要求，是中原经济区建设的需要，更是我们生产生活和自身全面发展的需要，“十二五”以来，我省科技部门继续把节能降耗工作摆上重要位置，尤其是在脱硫、脱硝、除尘方面，更加关注，加强领导，明确责任，强化措施，狠抓落实，紧紧围绕我省节能降耗的重大科技需求，加强节能降耗科技创新，以科技创新为动力，推进全省节能工作顺利进行。

具体来说，我们把引导支持节能降耗科技创新编入规划、列入计划。在《河南省“十二五”科学技术发展规划》中，把节能降耗技术研发和产业发展列为战略目标和重点任务。在编制《河南省二一二年科技发展计划》时，把节能降耗领域关键共性技术的科技创新、成果转化及推广应用作为各类科技计划支持的重点。把“夏热冬冷地区绿色建筑技术集成与示范”等列入重大科技攻关项目；“中原地区乡村节能住宅空间优化设计研究”、“废旧铅酸蓄电池回收生产线制氧站综合节能技术研究”、“发酵罐通风及搅拌节能新技术研究等列入重点科技攻关项目”；“食用油脂高效节能脱臭工艺及装备技术示范”、“矿井局部通风机安全与节能控制系统”等列入科技成果转化项目；“新型斜向流换热器节能和减阻机理及关键技术研究”、“无线传感器网络低能耗技术研究等列入基础与前沿技术研究项目”；“河南促进节能减排问题研究”等列入软科学研究项目；“节能型低定量薄页纸机生产关键技术及产业化”、“年产160万平方米金属面硬质聚氨酯夹芯板保温墙体材料产业化项目”等列入河南省高新技术产业化项目等等。在统筹安排项目、基地、人才队伍建设，网络化配置科技资源过程中，把节能降耗科技进步与创新作为重中之重，给予倾斜支持。

《创新科技》：节能减排离不开科技创新，离不开科技的支撑，请问张处长，“十二五”以来，河南省在节能减排重大科技攻关方面有哪些措施，有什么成效？

张芳：组织实施省重大科技专项，支撑我省节能降耗产业发展是我省科技部门的重要工作，“十二五”以来，我省围绕节能降耗的实际需求，组织实施重大科技专项，突破了一系列重大关键技术，企业的自主创新能力和核心竞争力显著增强，正逐步成为全省节能降耗工作的引擎和强大支柱。

以三门峡恒生科技研发有限公司承担的“清洁镀金新材料研究与产业化开发”项目来说，该企业自主研发出一水合柠檬酸一钾二（丙二腈合金（I））清洁镀金技术，以无毒无害的清洁镀金原料一水合柠檬酸一钾二（丙二腈合金（I））代替氰化亚金钾，可使镀金后排放废水中的氰化物降到0.3 mg/L。已建成并运行年产50吨的生产线，年产100吨丙尔金生产线也已完成规划设计。产品成功应用于神舟飞船、嫦娥奔月工程及手机、电脑和各类分析仪器。该技术经大规模推广应用后，将推动电镀金行业逐步实现清洁无害化安全生产，具有显著的经济、社会、环境效益。先后获得国家重点新产品荣誉证书、国家环境保护科学技术一等奖和第七届发明专利奖。在“丙尔金”科技成果会上，共签订了总价达34亿元的产品合同。

此外，我们深入基层开展调查研究，围绕节能环保产业，又组织论证了4项省重大科技专项。中信重工机械股份有限公司的“水泥窑协同处置生活垃圾关键技术及装备研究开发”项目，针对中国国情，结合水泥高温（大于850 ℃）生产特点，一方面利用废弃物燃烧产生的热值替代部分原燃料，另外垃圾通燃烧后的残渣可作为生产水泥的工业原材料，实现垃圾处理与水泥生产系统的合二为一，完全实现城市生活垃圾的资源化利用。同时整个系统可彻底分解垃圾中有害成分，杜绝二恶英类物质的二次合成，消除二次污染隐患，实现零排放，既节约了资源，又保护环境使土壤、地下水和大气不受污染。水泥窑适应范围广，处置能力很大，相比于焚烧发电厂，可以减少能源消耗，降低CO2排放量，也有利于降低处理设备成本，促进环保装备产业的大规模发展，促进我国生活垃圾处理的产业化发展。2012年4月，中信重工自主研制并总承包的河南省首条利用新型干法水泥生产线协同处置生活垃圾示范工程成功投产，另与河南投资集团签署了六条利用新型干法水泥生产线协同处置生活垃圾工程总包合同。

东方希望（三门峡）铝业有限公司的“从氧化铝分解母液中回收金属镓关键技术及产业化示范”项目，以氧化铝生产过程中的分解母液和赤泥为主要原料，采用离子交换法，通过螯合树脂将母液和赤泥中积累的镓吸附后富集，经蒸发、浓缩、过滤、氧化、电解后得到金属镓。从而变废为宝，提高了铝土矿产资源的综合利用率；提高了产能，节约了成本；减少氧化铝赤泥排放。项目实施后，三门峡地区金属镓产量可达年产200吨，年销售收入4.8亿元，年总利润1.08亿元，年缴税总额1.02亿元。

《创新科技》：改造提升传统优势产业和发展节能环保等新型战略性产业提供有力的支撑离不开科技创新，河南省作为中部大省，企业转型升级更加迫切，这方面需要模范企业带头作用，请问张处长，河南在节能减排科技创新示范方面做了哪些工作，有何成效？

张芳：按照《关于深入实施河南省节能减排科技工程 推进全省节能减排工作的通知》的要求，加大节能减排科技工程实施力度。先后联合省发展和改革委员会、省工业和信息化厅、省环境保护厅、省住房和城乡建设厅等部门组织开展了五批河南省节能减排科技创新示范企业培育和认定工作，共认定节能减排科技创新示范企业163家，起到很好的示范作用。

组织开展了“节能减排科技工程”专题调研与采访活动。组织编印《节能・减排・创新・和谐――河南省节能减排科技工程巡礼》专题宣传系列画册和《洁净家园》系列书籍。旨在从正面宣传河南在节能减排方面取得显著成就的企业、项目、企业家和科技人员，彰显河南人在依靠科技创新推动节能减排方面做出的不懈努力以及取得的巨大成就，引起了社会各界一致好评。

做好河南省节能减排科技创新示范企业培育认定和复核工作。认真总结近年来具体操作中的经验以及存在的不足，做好第六批河南省节能减排科技创新示范企业现场考察和认定工作。加强对已培育认定的节能减排科技创新示范企业的跟踪管理和支持，引导示范企业集成先进节能减排技术，搞好节能技术改造和示范工程，充分发挥示范企业的示范和带动作用。引导、促进示范企业之间加强交流、合作和联谊，形成河南企业界节能减排旗帜性先进企业群体。

管理好已建的并再新建设一批从事节能减排科技进步与创新的支撑平台。在建设好运行好节能减排科技领域内现有省级工程技术中心的同时，以已认定的河南省循环经济试企业、河南省高新技术企业、创新型试点企业和节能减排科技创新企业等为重点范围，根据实施节能减排科技工程的实际需求，再培育建设一批从事节能减排科技创新的省级重点实验室和工程技术研究中心，并努力把这些创新平台建设培育成为攻克科技难关、凝聚专业人才，提升企业自主创新能力，源源不断地为企业或相关行业、领域提供科技成果和技术服务的科技研发基地。

加强对节能降耗技术的科技攻关，规模化推广一批重大节能降耗技术，重点示范推广一批先进节能降耗技术。加强对节能降耗关键与共性重大技术研发和推广应用的跟踪与管理，开展求绩问效活动。加大对先进且具有公益性、公共性的节能降耗技术成果推广的支持力度。既大力引导和支持企业成为技术创新主体，又充分发挥高等院校、科研机构和全社会创新力量的作用，推动以企业为中心的产学研用有机结合。

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关键词：汽车节能减排发展趋势

中图分类号：TE08 文献标识码：A 文章编号：1006-4117（2012）01-0209-02

一、研究背景

能源是人类赖以生存和发展的基础。我国能源总体供应短缺，并且呈现多煤、少气和缺油的特点。汽车作为国家发展的支柱产业之一，消耗的能源主要是石油产品――汽油和柴油。1993年我国成为石油进口国。2010年我国石油进口量达29450万吨，对外依存度高达52.6%，预计2020年我国对进口石油的依存度将达到70%，能源安全风险进一步加大。近年来我国汽车消耗的燃料以两位数比例逐年增长，汽车交通成为我国成品油的主要消耗领域。据预测2015年，汽车交通领域的石油消耗将达到2.5亿吨，届时我国石油短缺的局面将更加严峻。

在机动车保有量持续快速增长的情况下，机动车污染排放对我国大气质量，特别是城市大气质量形成了严重威胁。为了有效应对全球环境问题，全世界积极行动，我国政府也承诺到2020年我国单位GDP的CO₂排放比2005年下降40%~50%。这将对我国汽车工业提出严峻的挑战。要解决能源的巨大消耗和环境污染的持续恶化的问题，我国汽车必须在节能减排上采取有效措施进行应对。

二、2011年~2015年我国汽车主要工业指标预测

2000年以来，我国汽车工业即以进入了发展史上的黄金时期。根据我国汽协统计，2010年我国汽车产量达到1826.47万辆，是2000年207万辆的8.8倍，完全满足了国内市场需求。2011年我国汽车产量预计要突破2000万辆大关。

（一）汽车总产量预测

未来五年汽车产量以年增长15%预计，2015年我国汽车产量将超过3600万辆，如图1。

（二）汽车保有量预测

2010年我国以9100万辆的汽车保有量一跃超过日本，成为全球汽车保有量排名第二的国家。汽车保有量的快速增长一方面进一步提高了城市交通现代化的程度，另一方面也带来了极大的环境和能源压力[1]。

到2015年按报废率10%（废期为10年）计算，我国汽车保有量预计达到1.66亿辆。如图2。

到2015年按报废率8%（废期为12年）计算，我国汽车保有量预计达到1.73亿辆，如图3。

三、我国汽车节能减排状况

（一）目前国家关于汽车行业节能减排和能源安全的相关政策

随着汽车的不断增加，我国汽车尾气对大气的污染日益严重，能源与环境社会发展的矛盾日益突出。如何完善我国的节能减排政策，逐步提高我国汽车的燃油经济性及尾气排放标准，达到节约能源，减少污染的目的是迫在眉睫的问题[2]。同时，我们也坚信国家关于汽车行业节能减排和能源安全政策的实施对于促进我国汽车行业的节能减排工作和新能源汽车的发展至关重要。2009年是新能源汽车产业的破局之年，扶持新能源汽车的政策也进入密集期[3]。这些政策对新能源汽车产业的发展具有深远影响，其措施要点归纳如表1。同时，节能减排政策依然在不断加码和细化。

（二）我国汽车节能减排和新能源汽车研发能力状况分析

在“863”计划和“十一五”国家科技专项等国家项目的支持下，我国节能减排和新能源汽车研发取得了阶段性的研究成果，培养了一支能力较强的研发队伍，人才储备体系正在日趋完善。近年来，随着全球汽车工业中心开始向我国转移，我国节能减排和新能源汽车的产业化进程明显加快。据不完全统计，目前从事混合动力客车研制和生产的厂家就有30多家。各汽车集团节能减排及新能源汽车发展的主要成绩和规划如表2。

（三）目前内资企业在节能减排和新能源汽车研发上取得的成绩及遇到的问题

近年来，我国内资企业在节能减排和新能源汽车研发上取得很大突破：新能源汽车产量迅速增加，新能源汽车质量快速提升，具备了实现产业化发展的基本条件。目前混合动力汽车初步具备产业化生产能力，进入小批量商业示范应用；纯电动汽车有效地开拓了特定区域的市场；燃料电池汽车主要技术性能接近国际先进水平；传统燃料车用动力系统改造研究已处于起步阶段；气体燃料、生物质燃料和煤基燃料等代用燃料车用动力系统研究进入产业化示范阶段。

但总体来看，我国节能减排和新能源汽车产业仍然处于起步阶段，尚有许多问题亟待解决，主要包括以下几个方面：

1、关键技术缺乏：企业研发力度不够，且尚未掌握核心零部件技术

主要表现在：混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术有待于进一步提高；动力系统技术平台已被整车企业所接受，但推广工作尚需进一步磨合；基础技术研究仍是制约瓶颈，致使关键部件和材料尚需进口，增加了零部件和整车的成本，等等。

2、资金缺乏：技术攻关、示范工程、基础设施建设都需要较大投入

目前，新能源汽车的成本比传统汽车高出很多，要实现产业化，还需要度过艰难的市场导入阶段。要真正实现其产业化，尚需大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。单凭企业自行解决资金问题，会给企业在激烈的市场竞争中增加很大的资金压力，因此需要政府在车辆购置、税费等方面出台实质性措施，以推动新能源汽车的发展。

3、人才缺乏：科技人才和管理人才存在较大缺口

新能源汽车的研发还处于起步阶段，相关科技人员相当匮乏，尤其在基础研究和关键零部件和材料的研发方面。而且，目前新能源汽车的车型开发、试验验证等技术能力与传统汽车相比，仍然很不完善，也需要专业的人才队伍。因此，我国新能源汽车的研究开发存在严重的科研人才瓶颈。同时，随着新能源汽车示范工作将在全国几十个城市大规模的铺开，相关管理方面的人才将出现较大的空缺。

4、相关配套产业发展滞后

一方面，锂、铂、镍、稀土等原材料应用能力较弱，以及提高动力电池能力密度和充放电性能等关键元器件缺失；另一方面，充电设备等相关的新能源汽车配套设施发展滞后。

四、我国汽车节能减排和新能源汽车发展趋势

基于我国汽车动力系统的发展现状和面临的挑战，我国汽车动力系统的发展应从节能汽车和新能源换汽车两方面出发。结合我国当前汽车产业政策和汽车研发方向，分析我国汽车节能减排和新能源汽车的发展趋势如下：

（一）传统燃料车用动力系统

汽油机方面，目前国内各类微型汽车及轿车基本上为汽油车，广泛采用了电子燃油喷射、多气门等技术，可变进气系统和涡轮增压技术也得到一定程度的应用。目前在我国尚处于发展和完善阶段的一些技术，有可能成为我国未来汽车技术的发展方向，如发动机本身的结构优化，包括多气门可变进气系统、稀薄燃烧技术等，轻质材料的应用也会得到初步的发展。

柴油机方面，总体来说，国内柴油机高速直喷、增压及增压中冷、废气再循环等技术已经得到开发和逐步应用，而电控燃油喷射、高压共轨、排气后处理等世界先进技术则处于起步阶段。今后我国车用柴油机的发展趋势主要表现在广泛采用直喷、增压及增压中冷技术，涡轮增压技术想小缸径多缸柴油机延伸。未来的技术趋势为电子控制燃油喷射技术、排气再循环技术、增压及增压中冷技术以及均质充气压缩燃烧等。

（二）待用燃料车用动力系统

我国从20世纪90年代末开始大规模研制、开发和推广代用燃料汽车，经过十几年的发展，已经取得了很大的成绩。当前，在我国开展研究和应用比较集中的车用替代燃料主要有：气体燃料、生物质燃料和煤基燃料。

气体燃料方面，我国已经初步建立起燃气汽车产业化的技术平台，相当于国际上第二代燃气汽车产品的电子闭环控制、燃气供给加三元催化转化等技术在中国燃气汽车上得到普遍应用。当前气体燃料的开发重点是以电控闭环多点顺序喷射为特征的第三代燃气发动机技术。

生物质燃料方面，国内生物燃料研究工作有所加强，应用形成一定规模。车用乙醇汽油和生物柴油（BD100）等国家标准已相继颁布实施，生物燃料的生产工艺研究也取得了较大进展。今后，车用乙醇汽油和生物柴油将得到更大规模的发展。

煤基燃料方面，相比与气体燃料和生物质燃料汽车的产业化示范的有序开展，我国煤制油的研究工作刚刚起步。煤合成油CTL尚处于产业化准备阶段，煤间接液化合成油进入产业化也还有大量工作要做。但是，煤制油也是今后研究的方向之一。

（三）电动汽车动力系统

鉴于中国私人轿车和公交车集中在大中城市的国情，中国混合动力汽车主要是起停式微弱混合、ISG轻混合和主副电机中度混合等三种不同的技术方案，产品设计面向市场，EVT等强混合动力汽车和PLUG-IN混合动力汽车业逐步得到关注。纯电动汽车和燃料电池汽车的研发都取得了一定的进展，这也是今后我国汽车节能减排的主要研究方向之一。

作者单位：北京林业大学经济管理学院

参考文献：

[1]方红燕，王今，刘克强．对我国汽车行业节能减排战略的思考[J]．汽车工业研究，2009．

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【关键词】 节能 税收 政策选择

一、引言

能源是人类生存和发展的重要基础，能源对经济和社会的发展起着必不可少的推动作用。随着经济的发展及人口的快速增长，常规能源的消耗幅度不断增加，致使常规能源资源储量日益减少。尤其是改革开放以来的很长一段时期内，我国经济发展遵循粗放型的经济发展模式，导致自然资源过度消耗和环境污染严重。

我国在“十二五”规划中提到要坚持节约优先、立足国内、多元发展、保护环境，加强国际互利合作，调整优化能源结构，构建安全、稳定、经济、清洁的现代能源产业体系。未来，我国将把发展新型能源、规范常规能源作为能源发展的导向，把尽快建立起完善的现代能源产业体系作为目标，大力促进我国能源的建设发展。在构建现代能源产业体系过程中，不但要依靠科技的发展，也需要政府政策研究干预和支持。税收作为政府干预经济的重要手段之一，与其他的经济行政手段相比对促进能源的发展有着更有效的促进作用。正确理解税收与能源发展的关系，运用与能源有关的税收制度有效促进能源发展的实现将是一项重要的课题。

二、我国促进节能减排的税收政策存在的问题

1、节能税收优惠政策存在的不足

从现行税收政策可以看出，我国目前为止在税收政策方面对节能需求没有明确的规定。税收政策更多地关注能源的利用，例如，我国现行的消费税的税目中涉及到能源利用的税目有成品油、摩托车、小汽车等。从2009年1月1日起，对小汽车（乘用车和中轻型商务用车）按排量大小实行差别税率（税率从1%到40%）征收消费税。

在传统能源的可替代新能源的利用和开发方面没有相关的税收政策体系，新能源的政策支持仅在具体的能源产业体系发展过程中根据产业发展需要制定相关政策措施，造成了税收政策的相对滞后性，无法与新能源发展同步，无法充分有效地利用政策调控增加对新能源的需求。以我国目前新能源主要消费市场――发电消费市场为例，新能源发电的优惠政策培育落后于产业的发展，目前主要依靠财政补贴、直接投资等措施解决新能源发电的市场失灵问题，还没有相关的税收政策予以支持。

2、高能耗税收政策存在的缺陷

现行的税收政策未将一些高耗能高污染的消费品及消费行为纳入征税范围，并且我国目前主要仅针对生产环节征收消费税，对消费者的消费行为这一环节未充分考虑，导致企业不断增加高能耗产品的产量，满足消费者对该类产品的需求。同时，对汽油、柴油等化石燃料征收的消费税的定额税率较低，总体税负低于国际水平，造成能源利用的低效，不利于能源消费结构的调整和环境污染的控制。另外，我国的消费税收政策并没有依据资源耗费的程度不同和对环境污染程度的不同对产品规定不同的消费税税率，我国现行消费税除了个别税目外，对大多数的消费品只设置了单一的税率，而这种单一税率对经济和消费都起不到很好的调节效果。

3、节能税收奖惩结合有待完善

在我国目前的税收政策中，企业所得税中规定了在计算应纳税所得额时对企业用于相关节能技术的研究开发费用予以扣除、对企业使用相关的节能、环保设施采取税收鼓励的措施，但没有对造成污染、排放量比较大的企业制定相应的税收惩罚措施，纵容了一些污染企业的环境污染行为。为此，我国应对在国外实施效果较好的税收措施进行借鉴，利用所得税政策促进我国节能减排技术的研发，丰富我国企业所得税促进节能减排的方式。

4、缺乏促进以“节能”为对象的专门税种

我国现阶段的各个绿色税种开征都有着不同的目的，它们的目标大多是以形成收入、调节利润、促进资源的合理配置为主，目前还没有特别为促进节能而设置的税种。目前在我国对高能耗进行抑制的主要方法是征费，其征收的范围较广，几乎覆盖了废气、废渣、废水、噪声、放射性等五大领域，各项排污费均由环境保护部门收取并用来作为治理环境污染的资金。全社会对排污费的使用缺乏必要的监督，排污费的征收不能及时入库并用于环境保护，各级环保部门截留、挤占或挪用排污费的现象严重。由于这些绿色费用征收过于分散，很难发挥统一的合力作用，使得我国在节能减排方面缺乏主体税种必要的调节作用，使得我国政府在促进节能减排时力不从心。

三、完善我国促进节能减排现行的税收政策建议

1、完善税收优惠制度

（1）完善流转税对节能的支持。首先，调整增值税税率。增值税的税率是税制要素中的重要部分，税率的大小直接影响纳税人税负的轻重。应该按照我国对新能源产品设备的界定，将这部分产品设备纳入税收优惠的范围，作为增值税税收优惠的重点支持对象，有效降低新能源或节能产品设备的税收负担。其次，严格规范支持方式。对直接从事新能源技术开发生产产品的企业以及生产最终节能产品的企业，可以在特定期限内实行增值税即征即退、先征后退的政策，同时规范退还的增值税需继续用于新能源及节能方面的生产。最后，废旧物资回收的企业实行先征后退的税收政策，对其进行定期的检查，规范管理并对核算健全的企业给予退税；对废旧物品进项计提的比例可适当地提高，鼓励企业提高对资源的综合利用；按照适用税率对生产企业所产生的废弃物进行征税。

（2）建立新能源税收的征收和优惠制度。就可再生能源利用的光伏企业而言，由于受欧盟国家对中国光伏产业的进口限制，我国有约47%的光伏产能需要国内消化，这对于国内的太阳能电力利用而言是挑战也是机遇，其可以利用这一产业的过剩鼓励居民个人购买太阳能发电设备，在满足自身家庭供电需求的情况下可以向国家电网出售剩余电能，促进我国从高能耗的电力供应转向可再生能源的电力供应。为此，在税收征收手续方面，居民向国家电网出售剩余电能，国家电网可参照农产品采购的增值税缴交方式，由国家电网开具收购的增值税发票，代收代缴增值税，解决居民个人无法向国家电网开具相关发票的情况。同时，对于居民个人向国家电网出售新能源电力可以在3―5年的时间予以免税或减税，对于居民个人购买光伏设备也可予以免税或减税优惠，鼓励居民利用太阳能设备自行发电。

（3）完善企业所得税对节能的影响。除对新能源供给予以企业所得税优惠措施外，应对清洁、高效的常规能源参照企业所得税对新能源供给的部分优惠措施给予税收优惠，对专门从事节能产品设备生产的企业可以减半征收企业所得税；对企业购置的节能减排设备，实行投资抵税、再投资退税制度；对用以生产节水、节能等节约资源型产品的关键设备，政府鼓励发展的节约资源型重要产品生产企业的关键设备以及循环经济示范企业所使用的资源循环型的关键设备准予加速折旧，或缩短折旧年限。根据资源综合利用企业所生产产品中实际耗费的废旧资源的比例，实行部分先征后退或者全部返还的税收政策。

（4）调整消费税征税范围及税率。以高耗能高税率、低耗能低税率的基本原则为导向，扩大消费税的征税范围，并调整消费税税率，抑制常规能源的使用，从而间接鼓励新能源的推广。将目前尚未纳入征税范围的高耗能高污染的消费品及消费行为纳入消费税的征收范围。对高耗能高污染的消费品消费行为计征额度较高的消费税，提高税收成本，有利于纳税人在能源生产方面选择高效环保的产品，进一步抑制能源浪费，保护生态环境的健康发展。一是把危害生态环境、人类健康的消费品都纳入到消费税的征税范围中。在恰当的时候，可以根据煤炭的污染程度确定税额，逐步对煤炭征收消费税，而对清洁煤炭则免予征收消费税。这既可以缓解煤炭的消费压力，也可以刺激企业对节能型清洁煤的开发，有利于促进煤炭消费企业的节能减排，使煤炭的综合利用效率得到提高。二是对污染破坏生态环境及能耗高的消费品实行高税率。适当提高对人类健康有危害、对生态环境产生污染的鞭炮、烟花、炸药等消费品的税率。三是适当地对消费税的优惠政策进行调整。对能达到一定低能耗、低污染排放标准的越野车、小轿车和小客车等其他应税消费品给予减征消费税的税收优惠。对采用节能减排新技术的交通工具如混合动力型车辆、氢能动力车辆、风能动力及太阳能动力车辆等车辆可以适当降低税率。

2、开征节能新税种

（1）开征能源税。这是针对化石燃料中能量的含量征收的一种税，其纳税人主要是能源消费者与能源使用者，其目的就是通过征收能源税提高能源消费品的价格，促使企业和家庭减少使用能源产品，同时对新的清洁能源的研究和开发起到刺激作用。在制定能源税时，其征税对象应该根据不同能源产品的特点和能源税本身的功能，立足于我国的国情和能源税发展的方向来确定。如果只是像一般消费品那样对最终的消费环节征收相应的能源税，则控制不了能源再生产过程中的消费问题，难以起到应有的调节作用。能源税在我国最好采用从量计征的计税方法，并对一次性的能源制定相对较高的单位税额标准，例如原油和原煤；对二次能源则制定相对较低的单位税额标准，例如煤炭制品和石油。这样的能源税税制设计相对来说更为合理可行，可以缓解二次能源产品税负过重的问题。

（2）开征碳税。根据我国现阶段的经济社会的发展状况，我国现阶段应以在生产、经营等活动过程中因消耗化石燃料直接向自然环境排放的二氧化碳作为开征碳税的征税范围和对象，对在我国境内生产、经营过程中向自然环境中直接排放二氧化碳的单位和个人，以碳含量作为计税依据，采取从量定额征收的方法。考虑到纳税人的实际承受能力，碳税的税率在设计上不宜过高，应该从低税率起步，逐步过渡到高税率，碳税征收初期，应确定在10―20元/吨较为合适。同时，为了鼓励二氧化碳减排技术的发展，防止碳税对特定行业产生不利影响，应对积极减排的能源密集型企业以及积极采用技术减排或回收二氧化碳达到一定标准的企业采取税收返回或者减免税的税收优惠。

目前，我国与能源有关的税收政策滞后于能源的发展，所以完善税收政策势在必行。同时，解决能源问题不仅要依靠税收政策，也需要财政政策和必要的行政手段支持。只有构建完善的现代能源产业体系，才能实现能源结构的彻底转变，达到经济结构的优化调整，确保实现节能减排的目标，推动经济社会又好又快发展。

【参考文献】

[1] 王中亮：燃油税改革的基本原则及对策选择[J].价格理论与实践，2008（11）.

[2] 史丹：国际金融危机以来中国能源的发展态势、问题及对策[J].中外能源，2010（6）.

[3] 姚占辉：我国新能源汽车市场化困境分析及对策研究[J].上海汽车，2010（9）.

篇6

关键词:商业银行;新能源;对策研究

中图分类号:F83 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)29-0036-02

伴随着社会财富的积累,在人类大肆消耗能源和享受眼前利益的同时,环境污染、资源枯竭、生态失衡等问题愈演愈烈,石油危机、能源危机、资源争夺、大气污染等现实问题严重威胁着人与自然的和谐发展,也威胁着国家安全。这一系列危机的发生促使着我们不断思考。面对严峻的节能减排形势,作为以“绿色信贷”为主题的银行业改革与创新将成为必然趋势,呼唤着商业银行积极参与到保护环境、节能减排、促进新能源发展等活动中来,在社会可持续和谐发展方面发挥其社会作用。

一、新能源产业发展融资的现状

改革开放以来,我国经济发展迅速,但是我国经济发展是建立在资源的过度开采和低效利用基础上的,从一定意义上讲,GDP的增加和能源的消耗呈高度正相关,生态环境呈现不断恶化趋势,经济发展与生态平衡之间的矛盾日益突出。随着社会经济的快速发展,国家把发展循环经济、推进节能减排、加强资源综合利用和推动新能源发展作为国家战略的重要举措,着力构建集约型、节约型、生态型发展模式,探索可持续发展道路,但是对于新能源产业发展的资金支持程度仍然较低。

从目前新能源产业发展和节约减排项目的融资情况看,以天津市2009年节能环保及新能源贷款为例,各银行天津分行总体新能源贷款额415.51亿元,占地方全年新增贷款10.42%。其中国有商业银行和政策性银行的新能源贷款分别占其全年新增贷款的22.63%和18.15%,其他依次为城市商业银行、股份制商业银行和其他(农村合作、外资)银行,总体贷款资金投入不是很充足,融资渠道较为单一,增加新能源项目融资成为银行业的重要课题。

二、商业银行支持新能源产业发展中存在的问题

商业银行已经逐步重视新能源产业的发展,在行业政策的导向下,开始着手进行信贷调整,大力支持新能源产业发展,发展绿色信贷。但在目前,信贷调整及银行支持过程还存在以下问题。

1.信息的有效性和披露机制。在商业银行支持过程中,缺少相应的信息披露机制,缺乏信息获取渠道,在项目界定上还普遍以地方环保部门提供的相关信息为准绳。由于信息的时效性、针对性不强和传递的延迟性导致项目的搁置和延误,不能适应银行审查信贷申请的具体进度需要,从而影响绿色信贷执行效果。

2.项目专业体系和风险管理。在新能源产业的银行支持项目中,由于商业银行缺乏绿色信贷的制度体系、决策机构和专业人员,面对项目的隐性的风险不能做出及时判断,对项目贷款的资金用途和还款来源没有明确掌握,缺乏前瞻性,从而导致风险发生,在一定程度上制约了绿色信贷深入发展。

3.银行内部评级和信贷标准。目前对新能源产业的支持标准并不明确,缺少具体的指导目录、环境风险评级标准,商业银行对新能源项目没有明确的内部评级体系和信贷标准,难以制定相关的实施细则,降低了绿色信贷的可操作性。

4.绿色信贷激励和扶持政策。虽然商业银行已经将支持新能源产业信贷作为新时期信贷发展的重要组成部分,但是由于缺少推进绿色信贷的激励机制,对新能源企业和支持银行缺少鼓励性扶持政策,不能有效吸引银行支持新能源项目。

5.项目融资渠道和创新能力。近几年来,新能源项目主要从银行贷款和国家政策支持来进行相应的企业运作,其中商业银行贷款仍是企业融资的主要方式,新能源企业融资信心不足,融资渠道单一。

三、商业银行支持新能源产业发展的对策研究

商业银行是现代金融的核心,低碳经济的推进、新能源的发展离不开商业银行的支持。商业银行要明确其支持方向,把有限的资源投入到优化经济结构、发展新能源项目、促进产业结构调整当中。为此本文对商业银行支持新能源产业发展提出以下对策建议。

(一)加强外部导向,促进产业发展

1.建立信贷指标系统,增加窗口指导作用

政策制定和银行监管部门通过建立一套完整的新能源产业信贷指标体系,通过贷款项目的综合评测,建立从项目原材料到产成品整个生命周期的能耗预测、预报和预警系统,同时各级政府部门和商业银行对新能源融资所出现的各类问题及时进行协调沟通,通过合理有序的协调机制和窗口指导引导资金的合理流向,提高资金利用效率。

2.金融政策适度倾斜,充分发挥配置作用

按照国家有关节能减排的最新安排部署,不断修订和完善金融政策。其中对于银行信贷政策可向新能源产业适度倾斜,在银行支持项目中探索差别利率制度、差别再贴现政策和差别准备金率制度,在法律法规要求和防控贷款风险的基础上,运用利率工具、再贴现资格和存款准备金参数指导商业银行增加新能源产业的货币供给,有效调整社会经济产业结构。

3.研究支持配套措施,增强信息平台沟通

金融机构通过联合政府机构、财政税务部门和高等院校共同研发一体化的银行支持配套措施,如建立银行支持新能源产业建设补贴基金,实行减免新能源信贷资金税收等措施,以鼓励金融机构支持节能减排。与此同时,商业银行通过联席会议、信息平台等方式参与到新能源产业的信息共享,完善能源局、地方政府、环保部门与金融机构的信息沟通机制。

(二)改善内部体系,提高综合效率

1.改革信贷决策机制,加强风险管理能力

商业银行应加强自身的风险管理能力,建立健全针对新能源产业的信贷管理委员会、信贷经营部门和风险管理部门。随时关注和研究国家的环境政策和新能源产业发展政策,及时调整银行贷款策略,借鉴国际已有的先进经验,切实结合实际情况,建立商业银行新能源信贷风险防控机制,切实做好贷前调查、评估、发放、贷后及回收的各个流程,对企业发展情况进行跟踪检查,加强对新能源产业贷款的风险管理能力。

2.积极研发金融产品,加强金融融资创新

作为社会节能减排重要参与者的商业银行,要在节能减排项目的资金支持基础上,不断开发金融低碳创新产品,大力开拓多元化的新能源金融服务,致力于为新能源企业提供债券发行、并购重组、财务顾问、咨询研究等投资银行服务;利用国内外资本市场,为新能源企业提供公司理财、投资管理和资产管理服务;通过设立社会责任基金、产业绿色基金,集合全社会金融资源,为新能源项目提供资金支持、股权投资等多渠道融资。

3.构建长效支持机制,提升银行服务效率

在落实新能源产业银行支持工作中,为提高项目贷款的业务办理效率和金融服务水平,商业银行可与相关企业达成长期全面战略合作协议,对节能减排重点项目和新能源项目开辟“绿色通道”,优化贷款流程,提高放款效率,进一步提供优质的金融服务,提升银行服务效率,发挥商业银行资源优势,最终在节约能源资源、保护生态环境、践行企业公民责任等方面发挥积极作用。

参考文献:

[1] 天津市银行业协会.天津银行业履行社会责任支持公益事业报告[R].2009.

[2] 周小川.利用金融市场支持节能减排[J].中国金融家,2009,(7).

[3] 刘蔚.金融机构能为绿色信贷做什么?[EB/OL].中国环境报社..[4] 蔡林海.低碳经济大格局――绿色革命与全球创新竞争[M].北京:经济科学出版社,2009.

[5] 刘江.“绿色信贷”与节能减排[J].中国经济周刊,2007,(47).

Study on the countermeasure of the commercial bank supporting

new energy source industry development

YANG Bing

(Tianjin bank,Tianjin 300060,China)

篇7

关键词：节能减排 城市交通 居民生活 城市产业

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.06.005

当前我国新型城镇化发展快速兴起，如何加快城市转型，走节能减排与可持续发展的道路，是我国新型城镇化面临的迫切问题。

2014年的《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》明确提到，坚持生态文明、绿色低碳的原则，把生态文明理念全面融入城镇化进程，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展。总理要求我们要实现的新型城镇化，也必须是生态文明的城镇化。要以节能减排作为结构调整和创新转型的重要突破口，加快发展循环经济、节能环保和绿色低碳产业。

“新型城镇化”和“城镇化”有着本质的区别，在城市规划建设上，就是要转变过去粗放的发展方式，走资源节约、环境友好、低碳生态发展之路，建设生态文明社会。[1]因此，本文着重提出几点在此背景下的城市可持续发展的节能减排策略。

一、城市交通的节能减排

城市交通以客运为主，私人汽车、出租车是能耗主体。城市交通发展尤其是快速的机动化导致能源消耗逐年增长，城市交通的燃油消耗占到了全国燃油消耗的17.2%，其中私人机动车的消耗占据城市交通总能耗的64.9%，并呈现增长的趋势。[2]

欧洲对城市交通的节能减排也非常重视，主要通过“减少（无效交通需求）”、“转型（促进低碳客运模式发展）”、“提高（能源利用效率）”三大策略来提高城市交通的能源利用率，促进低碳城市交通系统的实现，具体通过规划、管理、技术、经济、信息等措施来推进实施。[3]

我国现阶段的城市交通，可以采用以下节能减排策略。

（一）减少交通出行需求

交通出行的总量和交通能耗和碳排放呈现正相关的关系。在人口规模持续增长的情形下，不同的城市空间形态对应的交通出行方式结构是不一致的，其产生的交通能耗和碳排放也是不一致的。城市结构和土地使用形态的是否合理是减少交通需求的关键。建设紧凑型的城市形态，提倡土地混合使用，以减少交通出行，特别是远距离的小汽车出行。

此外，可以利用现代信息技术的服务交通，实现跨空间的交流，也能对交通出行的需求起到调节作用。

（二）倡导低碳出行方式

地面公交、地铁等出行方式以相对较少的能源承担了较大一部分客运周转比重，在载客量较高的情况下，其人均能源消费和碳排放明显低于私家车，因此应该作为优先发展的对象。值得一提的是，城市客流有着明显的潮汐现象和城区与郊区客流特征的差异性，公交和地铁的建设需要避免出现低效行驶。

步行和自行车交通是最低碳的出行方式。通过比较研究，我们还发现相当一部分的私家车出行，实际上是可以用步行和自行车来代替的。提倡这两种出行的方式，可以将人们从现代化的运输设施中解脱出来，是一种自由度更高、更加健康，同时也更加节能减排的交通方式。提倡步行和自行车，也是基于我国城市具有高密度和土地混合使用的特点。城市交通与土地使用的5D的发展模式，也就是POD>BOD>TOD>XOD>COD，是将以人为本作为城市交通规划的先导，把步行和自行车方式放到了优先位置。因此，我们应当优化城市步行和自行车的交通出行环境，让人们的出行向节能减排的方式转变。[4]

除此之外，作为慢速交通的新型交通方式，电动自行车同样是一种较低碳的方式，然而现在对电动自行车的管理还未到位，为了使电动自行车能够有序发展，相关部门需要尽早出台相应的管理方案。

（三）交通新能源新技术应用

随着对新能源技术的研究和发展，使用混合动力、燃料电池、纯电动汽车等新能源交通工具渐渐成为城市交通节能减排的发展途径之一。通过对车辆能耗利用效率的提升，实现节约能耗的目的；通过优化能源结构，发展新能源，实现CO2的集中捕捉和处理，可以实现节能减排的目的。

然而新能源汽车产业发展还处于起步阶段，其技术还未成熟，城市里新能源交通的配套设施还不完善，新能源消费市场也不够成熟。城市新能源交通的发展还需要更多的投入以及耐心，不可急功近利。同时政府也应该加大扶持力度，积极搞好试点项目，[5]另外我们也必须从初级能源的来源、产品制造和回收利用的全生命周期过程分析各种新能源技术的碳效。

二、居民生活的节能减排

人们在生活中处处都涉及到能源消耗和碳排放，如果能够改变一些不良习惯，人人做到在生活中节能减排，那么整体上对城市节能减排将会起到非常大的贡献。

（一）合理控制需求

控制合理的人均居住面积。住房面积过大，首先带来的是建筑和装修耗材的能源过度消费；其次，在夏季制冷、冬季采暖、清洁卫生等方面都会比人均面积小的住房带来更高的能源消耗和碳排放。

居住建筑占城市能源消耗较大比例，推广绿色建筑以及对现有建筑节能改造有助于整个城市的节能减排。仇保兴提出了建筑节能减排设计五原则：（1）建筑节能不仅要着眼于减少能源使用，还必须考虑尽量采用低品质（低能值转换率）的能源，如地热能、太阳能；（2）在建筑设计中尽可能应用简单技术，如通风、外遮阳等，达到能源节约的目的；（3）用低品质能源进行建筑整体性、基础性调温，用高品质能源进行局部性、精细性调温；（4）建筑成为能源产生的单元，如屋顶计划中的太阳能；（5）从单一产能建筑走向集合――分布式绿色能源。[6]

减少食物浪费。“谁知盘中餐，粒粒皆辛苦”，可是现在浪费粮食的现象仍比较严重。而少浪费0.5千克粮食（以水稻为例），可节能约0.18千克标准煤，相应减排二氧化碳0.47千克。如果全国平均每人每年减少粮食浪费0.5千克，每年可节能约24.1万吨标准煤，减排二氧化碳61.2万吨。每人每年少浪费0.5千克猪肉，可节能约0.28千克标准煤，相应减排二氧化碳0.7千克。如果全国平均每人每年减少猪肉浪费0.5千克，每年可节能约35.3万吨标准煤，减排二氧化碳91.1万吨。

节能装修。（1）减少装修铝材使用量。铝是能耗最大的金属冶炼产品之一。减少1千克装修用铝材，可节能约9.6千克标准煤，相应减排二氧化碳24.7千克。如果全国每年2000万户左右的家庭装修能做到这一点，那么可节能约19.1万吨标准煤，减排二氧化碳49.4万吨。（2）减少装修木材使用量。适当减少装修木材使用量，不但保护森林，增加二氧化碳吸收量，而且减少了木材加工、运输过程中的能源消耗。少使用0.1立方米装修用的木材，可节能约25千克标准煤，相应减排二氧化碳64.3千克。如果全国每年2000万户左右的家庭装修能做到这一点，那么可节能约50万吨标准煤，减排二氧化碳129万吨。

（二）资源的合理使用

用布袋取代塑料袋。尽管少生产1个塑料袋只能节能约0.04克标准煤，相应减排二氧化碳0.1克，但由于塑料袋日常用量极大，如果全国减少10%的塑料袋使用量，那么每年可以节能约1.2万吨标准煤，减排二氧化碳3.1万吨。

减少一次性餐具的使用。我国是人口大国，广泛使用一次性筷子会大量消耗林业资源。如果全国减少10%的一次性筷子使用量，那么每年可相当于减少二氧化碳排放约10.3万吨。

尽量少用电梯。目前全国电梯年耗电量约300亿度。通过较低楼层改走楼梯、多台电梯在休息时间只部分开启等行动，大约可减少10%的电梯用电。这样一来，每台电梯每年可节电5000度，相应减排二氧化碳4.8吨。全国60万台左右的电梯采取此类措施每年可节电30亿度，相当于减排二氧化碳288万吨。

合理用水。（1）给电热水器包裹隔热材料。有些电热水器因缺少隔热层而造成电的浪费。如果家用电热水器的外表面温度很高，不妨自己动手“修理”一下――包裹上一层隔热材料。这样，每台电热水器每年可节电约96度，相应减少二氧化碳排放92.5千克。如果全国有1000万台热水器能进行这种改造，那么每年可节电约9.6亿度，减排二氧化碳92.5万吨。（2）淋浴代替盆浴并控制洗浴时间。盆浴是极其耗水的洗浴方式，如果用淋浴代替，每人每次可节水170升，同时减少等量的污水排放，可节能3.1千克标准煤，相应减排二氧化碳8.1千克。如果全国1千万盆浴使用者能做到这一点，那么全国每年可节能约574万吨标准煤，减排二氧化碳1475万吨。（3）适当调低淋浴温度。适当将淋浴温度调低1℃，每人每次淋浴可相应减排二氧化碳35克。如果全国13亿人有20%这么做，每年可节能64.4万吨标准煤，减排二氧化碳165万吨。（4）洗澡用水及时关闭。洗澡时应该及时关闭自来水开关，以减少不必要的浪费。这样，每人每次可相应减排二氧化碳98克。如全国有3亿人这么做，每年可节能210万吨标准煤，减排二氧化碳536万吨。（5）使用节水龙头。使用感应节水龙头可比手动水龙头节水30%左右，每户每年可因此节能9.6千克标准煤，相应减排二氧化碳24.8千克。如果全国每年200万户家庭更换水龙头时都选用节水龙头，那么可节能2万吨标准煤，减排二氧化碳5万吨。（6）避免家庭用水跑、冒、滴、漏。一个没关紧的水龙头，在一个月内就能漏掉约2吨水，一年就漏掉24吨水，同时产生等量的污水排放。如果全国3.9亿户家庭用水时能杜绝这一现象，那么每年可节能340万吨标准煤，相应减排二氧化碳868万吨。（7）用盆接水洗菜。用盆接水洗菜代替直接冲洗，每户每年约可节水1.64吨，同时减少等量污水排放，相应减排二氧化碳0.74千克。如果全国1.8亿户城镇家庭都这么做，那么每年可节能5.1万吨标准煤，减少二氧化碳排放13.4万吨。

用太阳能烧水。太阳能热水器节能、环保，而且使用寿命长。1平方米的太阳能热水器1年节能120千克标准煤，相应减少二氧化碳排放308千克。2006年底，我国太阳能热水器面积已达到9000万平方米左右，如果在此基础上每年新增20%的使用面积，那么全国每年可节能216万吨标准煤，减少二氧化碳排放555万吨。

采用节能方式做饭。（1）煮饭提前淘米，并浸泡10分钟。如此，可大大缩短米熟的时间，节电约10%。每户每年可因此省电4.5度，相应减少二氧化碳排放4.3千克。如果全国1.8亿户城镇家庭都这么做，那么每年可省电8亿度，减排二氧化碳78万吨。（2）尽量避免抽油烟机空转。在厨房做饭时，应合理安排抽油烟机的使用时间，以避免长时间空转而浪费电。如果每台抽油烟机每天减少空转10分钟，1年可省电12.2度，相应减少二氧化碳排放11.7千克。如果对全国保有的8000万台抽油烟机都采取这一措施，那么每年可省电9.8亿度，减排二氧化碳93.6万吨。

合理利用纸张。（1）重复使用教科书。重复使用教科书，是大势所趋。减少一本新教科书的使用，可以减少耗纸约0.2千克，节能0.26千克标准煤，相应减排二氧化碳0.66千克。如果全国每年有三分之一的教科书得到循环使用，那么可减少耗纸约20万吨，节能26万吨标准煤，减排二氧化碳66万吨。（2）纸张双面打印、复印。（3）用电子书刊代替印刷书刊。（4）用电子邮件代替纸质信函。（5）使用再生纸。（6）用手帕代替纸巾。[7]

三、城市产业节能减排

（一）提倡低碳经济

提倡低碳经济，主要从两方面入手，一方面是提高能源资源利用效率，另一方面是发展清洁的能源。提高能源效率，指放弃高能耗的老旧技术工艺，研发新的工业生产加工技术工艺，比如水泥、煤炭、钢铁生产技术和汽车驱动途径等，让更少的资源和排放创造更多的价值。其次要发展新的能源，城市能源消耗和碳排放很大部分来自于对电力的消耗。因此引入清洁能源如水电、风电等多种能源方式，可以逐渐调整能源结构，从而达到节能减排的目的。然而现阶段煤电作为主要的能源来源还将持续，因此对于煤炭的节能新技术的研究还有很大意义，如热电联产、洁净煤、洗煤、煤炭液化、燃煤联合循环发电等方面有所突破，同样有利于节能减排的低碳经济发展。[8]

（二）强化重点用能单位节能减排

加强年耗能万吨标准煤以上用能单位节能管理，开展万家企业节能低碳行动。重点推进电力、煤炭、钢铁、有色金属、石油石化、化工、建材、造纸、纺织、印染、食品加工等行业节能减排，明确目标任务，加强行业指导，推动技术进步，强化监督管理。

比如建筑行业现在已经开始了“绿色建筑”的研究和尝试。绿色建筑是指“在建筑的全寿命周期内，最大限度地节约资源保护环境和减少污染，为人们提供健康、舒适和高效的生存空间，以及与自然和谐共生的建筑”，绿色建筑已成为世界建筑业发展的总趋势。诸如建筑行业这类在城市能源消耗和碳排放比重较大的行业，理应受到重视。[9]

（三）合理控制能源消费总量

建立能源消费总量控制目标分解落实机制，制定实施方案。将固定资产投资项目节能评估审查作为控制地区能源消费增量和总量的重要措施。工业部门应当进行科学的市场研究，制定合理的生产计划，避免产能过剩，造成能源资源浪费。

所以城市节能减排任重而道远，我们必须及早建立低碳城市建设的概念，从城市交通、城市生产和消费等多方面出发，才能实现在快速城市化进展中的节能减排的发展要求。

参考文献：

[1]张一成.深圳低碳生态示范市创新实践――新型城镇化探索之路[J].建设科技，2013（16）.

[2]曹艳梅，丁冬梅.我国城市交通节能减排发展分析及对策研究[J].经济研究导刊，2012（2）.

[3]李振宇，张好智，陈徐梅，等.欧洲城市交通节能减排的主要途径与经验启示[J].公路与汽运，2011（3）.

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[5]周安，刘景林.新能源汽车对城市节能减排影响的新探索[J].学术交流，2012（7）.

[6]低碳生活 节能减排 绿色建筑成为建设行业新目标[J].中国住宅设施，2010（2）.

[7]蔡娟.节能减排三十六计[J].广东科技，2008（1）.

篇8

《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》提出了一些技术上的建设性意见，建立节能环保的交通运输设备体系，积极运用像甩挂运输这样的现代运输方式，大力推广甩挂运输节能工程，形成长期有效的甩挂运输机制，从而保证节能减排工作的顺利开展，提高资源的利用效率，减少污染物的排放。2009年到2013年之间，国家陆续了《关于促进甩挂运输发展的通知》(交运发［2009］808号)、《甩挂运输试点工作实施方案》(交运发［2010］562号)、《关于第1批公路甩挂运输推荐车型的通知》(交运发［2012］27号)、《公路甩挂运输推荐车型(第2批)公示》;同时2013年国家启动了公路甩挂运输第三批试点工作。(1)通过甩挂运输方式的广泛运用，大力提高企业的管理水平，扩大业务网络，增强经济实力，保证自己的运输质量，从而形成一批优秀的运输企业。(2)重视对第三方物流的发展，建立存储、包装、运输一体化的大型企业。(3)大力发展第四方物流，制定一套完整的物流调整方案，实现公路的甩挂运输与其他运输方式的完美结合，提高货物的运输效率，实现节能减排。

2加强运力调控，促进公路客运组织管理水平的提升

加大运力的调控力度，不得增加实载率不足70%的客运线的运力;不断改善客运线，在政府调控和市场机制的作用下，扩大企业的规模，并提升企业的集约化水平;加强实地调研，根据实际情况，利用先进的组织模式，既要保证服务质量，又要适当提高实载率，细化公共服务，对干线客运、乡村客运、旅游客运等不同层次的客运体系进行系统化管理，提高客运的管理水平，减少能源的消耗。

3优化车辆运力结构

3．1建立严格的准入和淘汰制度，优化车辆运力结构。车辆是人们出行的重要交通工具，车辆自身的质量对大气污染也有着直接作用，引进高质量的车辆，将那些高耗能高污染的车辆淘汰掉是保证节能减排工作顺利进行的有效手段。交通运输企业是交通行业的主体，对交通运输企业采取准入和淘汰制度是运输行业有序发展的重要保障。所以，可以从两方面进行管理，一是制定严格的运输车辆准入与淘汰制度，两一方面是制定严格的运输企业的准入与淘汰制度。

3．2使用新能源车辆，优化车辆运力结构。随着技术的发展，新能源车辆也陆续上市，大力应用新能源车辆，促进车辆结构的优化，是交通运输业完成节能减排的一项重要任务。以下是车辆运力结构优化的主要内容:客运新能源车辆运力结构:(1)公交车运力结构。减少汽油、柴油车的使用量，积极引进电动汽车和天然气机车，并扩大其使用量，逐步将燃油汽车全部淘汰。(2)出租车运力结构。先选择一些试点城市，将所有出租车都更换为电动汽车;扩大天然气出租车在全国的使用量。(3)城际客运车辆运力结构。对于短途客运，可以使用压缩天然气汽车，对于中长途客运，可以使用液化天然气汽车。货运新能源车辆运力结构:大力使用甲醇和液化天然气汽车;进一步推行生物柴油等新清洁燃油的使用。

4合理规划运输线网，科学设置客货运站点

合理规划运输路线，科学选择运输的起止点，对能源的消耗将产生直接影响。公路枢纽站是公路线网的重要节点，在于其他运输方式的衔接中起着极其重要的作用，所以在进行运输网线布局和货运点设置时要坚持将运输战场和枢纽作为中心点，将普通客运站和货运站作为辅助点，对整体路线进行全面合理规划，实现公路与其他运输方式的完美衔接，缩短运输路程，减少能耗。客货运站点的布局与当地城市的发展状况及其产业规划有着密不可分的关系，所以在进行运输线和客货运站点设计时要深刻分析城市的发展现状，依据站场布局的基本原则，并结合城市的发展需要，进行合理分布，实现点、线、网的协调。

5结语

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原上海市交通运输和港口管理局副局长 王秀宝

重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理 邓平

上海神舟汽车节能环保有限公司总经理、上海交通大学机械与动力工程学院教授 陈杰

原上海巴士五汽公交公司副总经理 褚永森

中通客车控股股份有限公司品牌文化部部长 李笃生

金龙联合汽车工业（苏州）有限公司技术中心产品管理室 钱威

申龙客车有限公司技术中心新能源科科长 宋一中

主持人：近日国家知识产权局表示，在过去的7年里，我国针对新能源汽车领域共提交中国专利申请2011件，与德国、韩国并列全球第三位。日本和美国居于前两位，专利申请量分别为近9000件和4000件。尽管专利申请量较前两个国家具有很大的差距，但我国自主创新的能力也是有了较大飞跃。新能源汽车专利对我国新能源汽车发展具有非常重要的意义，专利的申请、利用以及保护也是我国在这一领域发展的基础。据悉，目前我国对新能源汽车领域已加大了资金投入力度，用于新能源汽车领域的39个研发项目的投入已超50亿元，国家将重点支持研发自主知识产权的新能源汽车车型及动力电池等关键技术。请谈一下贵公司在新能源车研发方面得到的资金、政策扶持及研发理念。有专家呼吁成立新能源汽车研发联盟，您对此如何看待？您对我国当前的新能源汽车发展现状有何看法？

邓平：要看专利的含金量，我们国家有很多专利都是没用的专利，忽悠人的，主要还要看专利是否实用。政府对研发企业的补贴如果有更好，没有也得干。建立产业联盟我认为是科学家的想法，市场不会允许这样的联盟存在，有哪个厂家会把核心技术拿出来共享？

王秀宝：国家对于在技术进步上有突出贡献的企业给予奖励是可以的，但有人说在生产环节上也应给予补贴，我认为是不利的。在研发阶段，政府给予一定补贴让技术落地，比如最近的电池新技术――水锂电池，10秒钟充电，车辆能跑400公里，像这种突破就应该给予奖励。生产环节给补贴，你有你的优点，他有他的长处，补贴起来很难。

褚永森：首先声明，本人秉持的是毫无私利的节能环保理念，身体力行、呼吁真环保，对新能源车没有偏见，也不可能否定清洁汽车的发展方向，但对现在新能源汽车颇有看法。

我认为道路运输企业节能减排至少有6大好处：国家节约资源、企业减少成本、员工获得成就感、降低环境污染，政府减轻负担，子孙多留资源。就交通运输行业而言，节能有多个层面，规划节能、政策节能、技术节能、管理节能、操作节能等，分属社会的各个层级，各层面都有很大的潜力。新能源汽车属于技术节能范畴。

说实话，现在新能源的定义与范围都有些混乱。其实电力、天然气这些都不是新能源，是实实在在的传统能源，充其量只能说是新技术路线，现在社会上炒概念的比攻克技术难关的多，因为前者更容易吸引眼球。我认为要摆正新能源汽车开发与节能减排的关系，现在大型新能源客车能耗大大超过同规格的柴油车，实际的情况是单体不节能、总体未减排。

我认为新能源汽车要有战略规划，要有区别化的路线图。大车小车、重型轻型不能眉毛胡子一把抓，总得有所区别，个人乘用的小型、微型车与公路重型牵引车、大型公交车的技术路线不可能一样，要各自有一个大致但又清晰的突破方向。

其实，节能减排不应当排斥传统技术。传统技术的特点首先是成熟，其次是成本低，第三是容易普及和接受。但是目前有种倾向，技术越新越好，越复杂越受关注。节能减排可以不计成本，在公交车辆方面尤为突出，与一些地方领导不正常的政绩观有关。比如无轨电车，铰接式公交车，在发达国家是高效少污染的系统，在大中城市普遍使用，而在我国近20年来则被视为落后的象征，被戴上了“视觉污染”的大帽子。某地媒体甚至刊登“我市最后一辆无轨电车终于退出营运”这样带情绪化的新闻。在我看来，好多地方在推进新能源公交上根本就是“伪环保”。

我国新能源汽车发展至今，其创新资源一直较为分散，组织创新资源进行研发的难度也很大。观察一下2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单，25个项目，直觉是同质化、同水平、众厂家平衡味道很浓。成立新能源汽车研发联盟，集中资金，建立国家新能源汽车公共实验室、博士后工作站，吸引产学研各环节的专家学者进站研究，采用开放式协同创新机制，是解决当前我国新能源汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际问题的最佳选择。

李笃生：对一项技术的研发，前期要做非常多的工作，研发了5年的一项技术也不一定就能市场化，我们从2004年开始新能源客车的研发，一直在投入，我们希望国家在研发上、技术创新上给予我们财政补贴，这样企业才能更坚定、更深入地去做研发。国家应该对企业前期做的一些基础性工作做一补贴，这样不但对于企业，对于整个行业来说都会有很大的推进作用。建立联盟应该是种比较好的形式，但目前国家主要还是整车厂为龙头，拉动了一批零部件企业一起形成一个联盟，然后产品在公交公司运行，研发企业间的联盟目前没有，是比较欠缺的一个方面。国家应该有一个这样的平台，可以减少重复性的研发投资，也可以让企业少走弯路。

钱威：我认为成立技术联盟可行，这就像是全球集中采购，目前企业研发的量比较大，效果都相差不大，到最后装配到整车上，同质化现象比较严重。这种情况下，更应该倡导共同研发、共享资源，这是节约思想的一种体现。共用一个平台才是绿色环保的体现，技术分享和技术交流是根本。

陈杰：我是企业的老总，又是高校的教授，集产学研于一身，对于我国的论文和专利“繁荣”的现状感受很深，也感到担忧。从学校的角度，很多论文和专利是为了满足考核指标或者是满足学校排名的需要硬“写”出来的，真正能产业化的创新并不多。从企业的角度，对专利的重视在加强，申请数量迅速增长，但大多专利都是核心技术的，真正拥有核心技术的专利并不多。如果说我国与专利数量第二名的差距是1989件（约50%），那么我们与第二名专利核心质量的差距至少是3600件左右（约10%）。所以我国在新能源汽车领域虽有进步，但与国外的差距在进一步拉大。4月份的上海车展，国产新能源车的比例大幅下降也是一个佐证。三个“五年计划”过去了，我们虽然投入了近百亿元资金，可车辆的相对能耗没有降下多少，雾霾却是越来越严重，说明我们的投资方向和投入产出的效率出了问题。问题出在哪呢？我认为问题出在限制了技术路线。我国目前把新能源汽车定义为纯电动汽车、插电式混合动力汽车，把节能汽车定义为混合动力汽车，把其它技术路线排斥在节能与新能源汽车之外，结果是被定义进来的汽车技术进展缓慢，而被限制的其他节能减排技术举步维艰。以我公司自主研制开发液压混合动力公交车为例，尽管节能效率高、减排明显、性价比也高，但因为不属于节能与新能源汽车定义的范围，申请研发立项及政府补贴等都受到了限制。好在上海市新能源汽车办公室突破了政策限制，给了一些资金扶持，但主要的开发费用还是靠企业自己来解决的。

邓平：恒通电动的产品已经很成熟，故障率很低，节油率可以达到20%―25%。我们的车在重庆公交跑了两年，电池基本上没有衰减。当前我们在不断收集示范车出现的故障问题，不断克服，对不同的系统进行测试，下一批车还会有个品质的大提升。

钱威：海格客车坚持走创新的思路，而创新要结合市场的真实需要，市场不要的创新实际上就没有价值。实用性的技术创新最重要，比如在系统中添加某一种功能，使其更适合用户的使用，产品上增加某个零部件，使其使用寿命更长，工作更加可靠，这是海格的技术发展方向。比如自动离合器，我们在管路上增加了一个空气过滤装置，过滤水分和杂质，使离合器的寿命得以延长。

任何创新离不开市场，离不开需求。丘陵地带用车，我们会考虑锂电池加电容，或者以锂电池为主体，而平原地带用车，只需要电容就可以了。生产前期，我们会到用户运营地采集一些路谱，做一些调研工作，与用户一起把产品计划做到最佳。让用户用着安心，用着舒心。功能方面，如果一个功能对用户来说是多余的，我们可以把它关掉，也可以对一些需求进行功能扩展。我认为，节能减排上，车辆自身的轻量化设计是未来发展的方向。

宋一中：纯电动客车面临的技术难题还是在电池上。以前电池的安全性较差，所以行业内都开始试用安全性更好的磷酸铁锂电池，但是磷酸铁锂电池能量质量比较差，不能长期大倍率充电的特性制约了纯电动客车的发展。申龙在纯电动客车的研发上一直关注国内外新型电池的发展，并展开广泛的用户调研工作，当纯电动车无法在性能上全面超越燃油车的现实情况时，针对特定线路做一些定制研发和设计，尽量使得纯电动车辆在一定的线路和配套情况下能替代燃油车。申龙今年也打造出了使用新型钛酸锂电池的纯电动车型。

李笃生：中通客车对新能源汽车的研发从2004年就开始了，2007年我们承担了一项国家的863课题，就是奥运用纯电动客车的开发，科技部部长万钢来视察的时候称赞我们的技术国内领先，在国际上也处在领先地位。2009年国家“十城千辆工程”开始后，我们开始开发混合动力客车，这两种车在市场上的使用情况都很好。

纯电动车方面我们主要精力在电控技术，把它当作核心技术来研发，包括电池的管理，在什么速度上电机和发动机之间怎么切换等。国内一系列纯电动车自燃事故都是因为电池没有管理好造成的，因此电池的管理技术是重中之重。

主持人：有人说2013年可能会是新能源汽车市场化的元年，市场化要建立在个人买车形成规模的基础上，经历了2011年的低迷徘徊，2012年新能源汽车发展的信心重燃，尤其是7月《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》出台，给整个行业以信心。2013年将会迎来新能源汽车市场化的春天。在新能源汽车市场化的道路上，存在一个问题就是新能源车型的制造成本比较高而且还尚未形成规模，售价偏高，这是阻碍消费者购买的主要原因。因此国家为了推广新能源车型，会给予一些补贴，国家对于新能源车型的补贴早已经出台，但是地方对于新能源车型的补贴却是雷声大雨点小，大多数成为了“虚晃一枪”。您对新能源汽车研发、推广、补贴有哪些建议，企业最想要得到怎样的政策、资金等方面的扶持？

王秀宝：新能源汽车推广上，政府要做的事情主要有两件，一是政策引导，给予适当的补贴。二是要方便购车者的使用，包括充电站的建设，夜间电价的实行，车辆维修的便捷性等。政府要建设基础设施，要有政策引导和健全的社会服务。

新能源汽车对人们用车习惯会产生影响。在理想状态下，汽车主要是人们上下班通勤的工具，像自行车一样仅是个代步工具而已，但现在还有很多人把车看成是身份的象征。随着人们观念的进步，对车辆用途的看法肯定会改变。看一下发达国家，公共交通出行的比例很高，政府采用大容量的公共交通，减少小汽车的使用，公共交通方便了，外出旅游也不一定要全程开车，可“P+R”出行，国人的观念肯定也会发展到这个阶段，到那个时候，纯电动汽车就会有很大的市场。届时，人们把车开到长途汽车站、火车站或地铁站，换乘其他交通工具出行，非常便捷。

宋一中：新能源汽车仍然是个新兴产业，就如同一个刚刚蹒跚学步的小孩。需要大家的呵护、关心和扶持。由于新能源汽车的制造成本高，所以在现阶段无法进入一个市场化的阶段。国家给予相关补贴才能推动新能源汽车的继续发展。现阶段国家补贴应该及时发放，使得新能源车辆能尽早得以示范运行，制造企业和用户都能从中获取相关数据，车厂可制造出更好的产品、用户能更合理使用新能源产品。当然补贴政策也不会永远延续，后期可以提高享受补贴车型的技术指标，降低补贴额度，直到最终取消补贴，进入一个市场化的形式。车厂也会受政策影响，研发和使用最新最优的技术方案。

根据国家政策，各地方政府也有各自的扶持政策和研发资金的配套政策。申龙客车地处上海，上海市政府成立了专门的新能源汽车推进办公室，向新能源汽车制造企业提供政策服务和资金扶持帮助。上海的区级政府也有相应的新能源政策扶持。申龙也获得了上海市经信委《上海市新能源汽车高新技术产业化》项目合同，并已顺利结项。我们相信有政府强有力的支持，我们必定能将新能源汽车做好。

李笃生：国家补贴对新能源车的推广起到很大的决定性作用，如果没有财政补贴，公交企业购车会存在很大的难度。今年国家推出了3000―5000辆混合动力车的补贴计划，会使混合动力公交车的数量越来越多，会促使车辆技术越来越成熟，生产企业的成本也会越来越低，等发展到混合动力车比柴油车价格稍高，但运营成本的降低足以弥补这一差价的时候，即便国家没有了财政补贴，用户也会选择，那时候我们国家的新能源市场就成熟了。

褚永森：新能源车辆需要量变到质变，但更期待质变到量变。我认为可以搞些概念车、样车、示范车。因为少，研发资金可以集中。目前提新能源汽车的市场化为时过早。

目前政府补贴购车消费者，但高车价的实际，消费者没有得到利益，甚至还得承担风险，实际上补贴款都流向了车辆制造商和电池制造商，就是容忍厂商生产质次价高的“新能源车”来糊弄市场。几年来的公交推广中，使用单位背了个大包袱，在日常营运、维护、修理等方面，所谓的新能源汽车都大大高于传统汽车。问题不解决，试点就不宜放开和扩大，哪怕是“钱烧的”也不能乱烧。建议政府加强对关键节点研发的重点项目给予补贴，关键技术、关键指标可以发“皇榜”招标，这是个导向问题。近来厂商、媒体、甚至是政府老想着所谓的占领先机，老想着产业化，有些急功近利。从一定程度上说，盲目扩大应用实际上是毁了新能源汽车的前景。

我们期待新型汽车厚积薄发，在解决了关键技术和走出改装思维后，像我国军事工业2013年的全面爆发一样，耀眼夺目，走到世界前列。

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关键词：公路运输；节能减排；对策

1.公路运输的特点

公路运输相对其他运输方式具有较强的灵活性和适应性，在整个运输业中占有重要的比例，是我国现代运输业主要运输方式。随着我国公路通车里程逐年增加，以及汽车技术的发展促使运输装备的升级，有效地促进道路货运业的快速发展。据国家统计局统计结果：截止到2014年底，全年货物运输总量439亿吨，比上年增长7.1%。货物运输周转量184619亿吨公里，增长9.9%。公路货运量333.3亿吨，较去年增长8.7%。公路货物机动性强，运输方便，可实现门到门货物运输，公路运输业的发展一定程度上反映整个行业的水平。图1为2014年我国主要运输方式货运量统计数据，如图所示，2014年公路货运量为333.3吨，在全年的货运量中占76%的比例，公路货运的作用和地位在公路运输中显得尤为重要。

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公路运输的快速发展的同时也面临一些能源和环境问题。公路运输业是全社会的油品消费第二大行业，消耗量仅次于制造业，是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域之一。同时也是温室气体和大气污染排放的重要来源之一。公路运输车辆消耗大量能源，同时汽车尾气排放的污染物对环境造成巨大的污染。2009年，全国交通领域的能源消耗量所占比例达到60%[1]。面对日益严峻的能源危机和环境问题，倡导节能减排有利于缓解当前的能源危机，实现我国公路货运的持续发展。同时，有利于货运企业的健康发展。

2.节能减排的政策法规

我国政府历来非常重视减排工作，近几年我国相继出台了一系列的节能减排相关法律法规。其中，对公路运输行业提出了明确的要求。

早在20世纪90年代，我国政府就出台相关的节能政策，明确提出了我国公路运输行业节能的工作重点，通过提高汽车经济性能、发展节能型汽车、推广现代物流技术、注重对驾驶员的节能培训等相关措施，促进公路运输业的节能。

2004年6月，国务院正式颁布了《汽车产业发展政策》[2]，其中明确指出国家支持汽车产业发展节能环保型小排量汽车，以及鼓励汽车产业通过开发新的汽车技术，提高汽车的燃油经济性，降低汽车油耗。国家发改委也我国第一个节能中长期专项规划―《能中长期专项规划》，规划中提出，“十一”五期间将交通运输行业作为节能的重点领域，大力推行节能政策。

2006年8月国务院了《国务院关于加强节能工作的决定》，对交通运输行业的节能提出了新的要求，倡导优先发展公共交通和轨道交通体系，鼓励发展节能环保型交通工具，加快淘汰老旧车辆和能耗较高的车辆。开发和推广新能源清洁燃料汽车和车用代用燃料。

2010年了《关于促进甩挂运输发展的通知》。要求各地区要采取切实措施，有效引导和推动甩挂运输的发展，有效地降低物流成本，对于推动现代物流业发展，促进节能减排具有重要的意义。2011年财政部联合交通运输部设立了交通运输节能减排专项资金，共选出75个甩挂运输推荐车型，确定了国家甩挂运输试点共计两批95个项目，带动山东、江苏等8个省（区、市）启动了省级甩挂运输试点[3]。

2012年8月6日，国务院印发了《节能减排“十二五”规划》，要求到2015年，全国万元国内生产总值能耗下降到0869吨标准煤（按2005年价格计算），比2010年的1034吨标准煤下降16%。此外，对于公路运输行业提出要全面实施营运车辆燃料消耗量限值标准。继续开展公路甩挂运输试点，推广节能驾驶和绿色维修，促进节能减排的发展。

2014年2月18日，交通运输部印发《2014年交通运输行业节能减排工作要点》，要求加强完善节能减排制度，完善检测和评估体系、加快黄标车和老旧车的淘汰、继续推行甩挂运输试点工作、鼓励营运车辆使用节能和新能源汽车，深入开展绿色汽车检测维修工程等措施。对现阶段的节能减排工作提出了新的要求。

公路运输业的节能减排关系到整个行业的可持续发展。同时，节能减排也是一项紧迫而又艰巨的工作，国家出台的节能减排政策都对公路运输业提出了明确的要求，有力的推动了节能减排工作的发展。

3.我国公路运输节能减排存在的问题

近几年，随着我国一系列的节能减排相关法律法规的出台，节能减排工作取得了一定的成果，但是依然存在一些问题导致我国公路运输环节能源消耗巨大。

3.1运输效率低，运输成本高

目前我国公路货运市场主要是以货运个体户为主，运输组织方式落后，在运输过程中缺乏有效地统筹，不能形成科学的运输体系，同时运输、装卸设备落后等原因，也是导致货运空驶率较高，消耗大量的能源。

3.2车辆运输性能水平较低

公路运输中，运输车辆的性能很大程度上决定运输的成本。目前我国运输车辆中主要存在车辆性能差，结构不合理，车辆老旧严重等问题。汽车的性能状况是节油的技术基础，良好的汽车性能能够降低汽车的燃油消耗量，提高燃油的经济性，降低运输成本。此外，汽车性能的好坏直接影响到汽车尾气的排放水平，为其中含有大量的有害物质，对环境造成污染，影响人们的生活水平。

3.3驾驶员技术不高，节能意识淡薄[4]

汽车驾驶员作为运输环节主要参与者，驾驶水平的高低对运输成本具有很大影响，驾驶员采用合理的驾驶行为进行操作和良好的驾驶习惯可以降低运输过程中能源的消耗，降低汽车污染物的排放，同时还能保证运输的安全性。当前我国货车驾驶员水平参次不齐，节能减排意识薄弱，在公路运输环节中，未能起到积极有效作用。

3.4道路运输基础设施落后

道路运输基础设施主要包括公路、客货运场站以及其他辅助设施，我国公路建设虽然取得了显著地效果，极大促进了公路运输业发展，但是公路等级较低，道路状况较差。此外，运输场站功能不健全，未能充分发挥货运和物流的组织能力，导致运输车辆利用率不高。

4.公路运输节能减排发展对策

1.推进公路运输节能减排的发展，政府应该起到主导作用，通过立法强制要求节能减排政策的实施，建立完善的税收和奖励机制，通过奖励措施，支持公路运输节能减排重点工程、节能减排技术和节能新机制推广。发挥税收积极作用，促进节能减排的发展。

此外，政府要积极引导中小企业整合运输资源，合理组织运输方式，提高运输效率[4]。

2.推广新能源汽车和汽车代用燃料的使用，可以有效降低对石油资源的依赖，降低公路运输中能源消耗和污染物的排放。在城市客运车辆，如公交车、出租车推广使用天然气，采购新能源车辆，倡导公共交通出行。在公路货运车辆方面加强技术研发，提高燃油经济性，注重汽车保养维护。

3.甩挂运输能够有效提高运输效率，在发达国家得到普遍应用。我国政府出台一些列政策中大力推广甩挂运输的使用，公路运输企业应结合企业实际情况，借鉴国内外先进经验，积极发展甩挂运输，有利于企业发展[5]。

4.公路运输从业人员是公路运输节能减排的直接参与者，节能意识水平对节能减排有很大影响。要注重对从业人员的培训，使节能减排意识深入人心，编制培训教材和操作指南，对汽车驾驶员进行定期驾驶技术和节能意识培训，提高汽车驾驶员节能意识和素质，鼓励节能驾驶。

5.结论

公路运输业的发展在国民经济发展中起重要作用，同时也是能源消耗量大，污染物排放较高的行业，公路运输业中推行节能减排将有利于促进公路运输业的健康发展。近几年，国家相继出台许法律法规促进节能减排工作发展，但是依然还存在一些问题，需要解决。政府作为主导部门要通过各种渠道对公路运输节能减排进行宣传，真正将节能减排意识深入人心。（作者单位：重庆交通大学交通运输学院）

参考文献：

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