公路建设投资范文
时间：2023-05-04 13:08:57
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篇1
关键词：公路建设;投融资体制;思考
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
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关键词:公路建设项目;融资政策;融资方式
中图分类号:F830文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)27-0064-02
一、公路建设项目面临的融资形势
公路作为国民经济发展的先导产业和基础产业,其建设状况直接影响着国民的正常生活,社会的团结稳定,是维系国家社会生产和生活正常进行,促进国民经济发展的必备条件和基础保证,是目前保持中国经济快速、持续发展的有效动力和基础保障。在中国目前经济高速发展的今天,公路业在国民经济发展中的地位和作用正日趋突出。正因如此,近年来,在“国道主干线系统规划”的指导下,中国公路建设实现了持续、快速和有序的发展,基本构建了以高速公路为主骨架,国省干线、地方公路相连接的公路网络。公路交通事业的蓬勃发展,极大提高了中国公路网的整体技术水平,优化了交通运输结构,为缓解交通运输对国民经济的“瓶颈”制约发挥了重要作用,有力地促进了中国经济发展和社会进步。尽管如此,中国公路基础设施建设的总体规模仍然较小,按国土面积和人口数量计算的公路网络密度,分别为美国的1/5和1/ 25,人均拥有里程仅有印度的1/ 2,巴西的1/10。由此可见,中国公路基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家,就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前公路基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况,不断适应新形势的需求,就必须加快公路的建设速度,加大建设力度。中央经济工作会议已经确立了今年的工作重点,其中首要的是要加强和改善宏观调控,实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,重点强调要提高公共投资的经济效益、社会效益、带动效益,拓宽民间投资领域和渠道,增强拉动经济增长的社会合力;加快发展方式转变,推进经济结构战略性调整,必须把保增长、扩内需、调结构有机结合起来。目标已经明确,关键重在落实。分析我们的公路建设特点,它是一项资金需求数量巨大,建设周期较长,经济回报不直观、明了的特殊项目。中国公路建设目前面临的形势是,资金投入需求大而实际投入不足的矛盾。要解决这一问题,单靠交通部门自身的积累和国家投资,已经远远不能满足国民经济发展战略的需要,必须通过多方面的投资渠道,广集社会资金来较好地适应当前公路交通事业飞速发展需要。因此,在对公路建设的投融资方式和政策上,必须不断进行调整和探索,以提高对公路基础设施建设的投入水平。
二、中国公路建设项目融资的主要模式与特点
在世界经济一体化的外部环境和保障中国经济持续增长的内部形势下,公路基本建设融资政策的转变必须与内部和外部的现实条件与要求相适应,应建立起政府投资为主体和其他投资主体并存的综合投资体制,建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。同时必须看到,在各种投资中,国家投资仍是交通公路建设投资主渠道,其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加大收益、加速发展的作用。目前,试行或可选择的融资政策可分为以下几类,在实际的运行中应根据其各自的特点加以规范并综合应用:
1.政府直接投资。这是传统的政府投资建设政策,对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好,消费不受限制,国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足,造成投资项目的维护和管理水平低下,缺乏高质量的维修和保养,损耗较为严重。
2.政府与个体或企业共同投资。对于具有明显的外向性且投资盈利较低或风险较大的公路建设项目,一般可采用这种市场化程度较高的投资方式――政府与个体或企业共同投资,政府起着引导个体或企业投资的作用。具体方式可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等。在中国现有的相关政策法规中,对这一方式已经有了较为详细的规定,缺乏的只是明确的法制保证。对个体或企业及外国投资者而言,其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的法规尚未包括这些内容,今后应根据交通投融资体制改革的需要,完善相应法规,以推动这种融资方式的开展。
3.政府管制下的个体或企业投资。对于单位投资额不大的公路建设项目,可以采用由政府授予企业特许投资权,然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制的方式。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场,投资者自担投资风险。这种形式的特点是,具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力,政府可在一定程度上可减轻财政负担,同时也给个体或企业提供了投资和发展的空间。
4.在政府允许的条件和范围内,完全由个体或企业投资。这种投资方式仅限于不存在直接收费困难,而且具有竞争性的公路建设项目。此类项目便于个体或企业投资,政府可以不予直接投资或进行经济资助,政府只用运宏观调控的手段来进行管理,其实际运行模式则由市场来调节。其特点是,政府没有任何投资风险,个体或企业又可以通过自己的有效投资和管理获取相应的利润回报。
总之,公路基础建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道,这样公路建设资金既可以来自国家投资又可以来自资本市场;既来源于政府又来源于民间;既来源于国内,又来源于国外,多种有效的融资方式可以极大地推动公路交通事业的飞速发展。
三、融资政策中所要解决的关键性问题
1.解决好投资方和融资方关系问题。积极开放公路基础设施建设市场,吸引多方面资金进行开发建设,可以有效地缓解公路项目建设发展中资金不足的问题。但是,融资政策的制定,如不能很好解决政府与其他投资者之间的关系问题,就会产生许多不必要的问题,从而影响公路建设项目的投资和融资。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下,处理好融资和投资双方之间的伙伴关系,以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥投资方的积极性,又能使政府在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这就要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同投资方的伙伴关系,以确保双方权益得到有效保障。就政府而言,要提供高效而透明的法律环境,使投资方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要以既能使投资和融资双方可以建立起良好的合作伙伴关系,又能相互监督,互不干涉,较大程度上提高政府的公共管理能力和服务水平为原则。
2.融资方式问题。在融资方式上,需要制定一个健全而明确的法律框架,规定怎样组织和建立政府和个体或企业投资方合营的伙伴关系。这样可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度,成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT开发模式,它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目,偿还债务并收取一定的资金回报收益。特许期满后,项目无偿地转移给政府。政府保持对公共物品的终极所有权,并最终能够获得正常运行的基础设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资(大部分是外资)情况下,减少政府债务,并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。中国目前虽已经比较多地采用这种方式,但在实行“建设―经营―移交”的规划之前,应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任,并且还要有更为详尽的、操作性很强的、责任明确的规章制度,以保证其成功。又如ABS(即以资产为支持的证券化)方式,它是以项目所属的资产为基础,以该项目资产所能带来的预期收益为保证,通过在资本市场发行证券来募集资金。ABS方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一,从国际经验和中国的实践看,交通基础设施建设很适合该融资方式,但中国目前这方面的法律法规还不十分健全,很大程度上制约了其发展。
篇3
关键词：公路建设；公路工程；投资费用控制
1.引言
现阶段，我国正处于社会经济大发展时期，随着国家现代化发展的快速进程，各行各业均呈现蓬勃发展的趋势，交通运输业作为国民经济、社会发展和人民生活服务的基础和先导行业，进入了现代化发展的行列。高速公路是交通运输现代化的重要标志之一，它的建设日益显示出巨大社会效益和经济效益，逐步形成了快速发展的高速公路产业。然而，对于高速公路工程的建设投资费用一直缺乏有效的管理策略与建议，因此有必要加强对高速公路建设投资费用控制的研究。
本论文结合高速公路建设项目的特点对高速公路投资建设费用的控制展开分析研究，以期从中找到合理有效的高速公路投资建设费用控制建议与管理方法，并以此和广大同行分享。
2.高速公路投资建设费用构成分析
(1) 建筑安装工程费
高速公路建设项目建筑安装工程费由直接费、间接费、利润和税金组成。直接费由直接工程费和其他工程费组成。直接工程费是施工过程中消耗的构成工程实体的各项费用，包括人工费、材料费和施工机械使用费;其他工程费是完成工程项目施工，发生于该工程施工前和施工过程中非工程实体项目的费用，主要包括冬季、雨季、夜间、特殊地区、行车干扰施工增加费和安全及文明施工措施费、临时设施费、施工辅助费和工地转移费。
(2) 设备及工、器具及家具购置费用
此部分费用是由设备、工具、器具购置费和办公及生活用家具购置费构成的，它是固定资产投资中的积极部分。
(3) 工程建设其他费用
高速公路建设项目中工程建设其他费用是在工程筹建期到工程竣工验收交付使用为止的整个建设期间内，除建安费和设备、工器具及家具购置费以外，为保证工程建设顺利完成和交付使用后能够正常发挥效用而发生的各种费用。在高速公路建设项目中，工程建设其他费用主要包括了土地使用费、与工程建设有关的其他费用、与建设项目未来生产经营有关的其他费用、建设期贷款利息和固定资产投资方向调节税。其中土地使用费主要指土地、青苗补偿费及安置补助费;与工程项目建设有关的其他费用主要指建设项目管理费、研究试验费、建设项目前期工作费、专项评价(估)费、施工机构迁移费及供电补贴等;与未来生产经营有关的其他费用主要包括联合试运转费、生产人员培训费等。
3.高速公路建设项目投资费用控制建议探讨
3.1 高速公路工程投资费用的合理确定
(1) 在项目建议书阶段，按照有关规定，编制投资估算，经有关部门批准，作为拟建项目列入国家中长期计划和开展前期工作的控制造价。
(2) 在可行性研究报告阶段，按照有关规定编制的投资估算，经有部门批准，即为该项目国家计划控制造价。
(3) 在初步设计阶段，按照有关规定编制的设计概算，经有关部门批准，即为控制拟建项目工程造价的最高限额。
(4) 在施工图设计阶段，按规定编制施工图预算，用于核实施工图阶段造价是否超过批准的初步设计概算。经承发包双方共同承认，有关部门审查通过的预算，即为结算工程价款的依据。
(5) 对施工图预算为基础招标投标的工程，承包合同价也是以经济合同形式确定的建筑安装工程造价。
(6) 在工程实施阶段要按照承包方实际完成的工程量，以合同价为基础，同时考虑因物价上涨所引起的造价提高，考虑到设计中难以预计的而在实施阶段实际发生的工程和费用，合理确实结算价。
(7) 在竣工验收阶段，全面汇集在工程建设过程中实际花费的全部费用，编制竣工决算，如实体现该建设工程和实际造价。
3.2 高速公路建设投资费用的有效控制
所谓工程投资费用的有效控制，就是在优化建设方案、设计方案的基础上，在建设程序的各个阶段，采用一定的方法和措施把工程造价的发生控制在合理的范围和核定的造价限额以内。具体说，要用投资估算价控制设计方案的选择和初步设计概算造价；用概算造价控制技术设计和修正概算造价；用概算造价或修正概算造价控制施工图设计和预算造价。以求合理使用人力、物力和财力，取得较好的投资效益。
控制造价在这里强调的是控制项目投资，有效控制工程造价具体可以从以下三个方面实施：
(1) 以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。很显然，工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段，而在项目做出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。建设工程全寿命费用包括工程造价和工程交付使用后的经常开支费用，以及该项目使用期满后的报废拆除费用等。据西方一些国家分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响度占75%以上。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。
长期以来，我国普遍忽视工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段――审核施工图预算、结算建安工程价款，算细账。这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”事倍功半。有效地控制建设工程造价，就要坚决地控制重点转到建设前期阶段上来，当前尤其应抓住设计这个关键阶段，以取得事半功倍的效果。
(2) 主动控制。长期以来，人们一直把控制理解为目标值与现实值的比较，以及当实际值偏离目标值时，分析其产生偏差的原因，并确定下一步的对策。在工程项目建设全过程进行这样的工程造价控制当然是有意义的。但问题在于，这种立足于调查―分析―决策基础之上的偏离―纠偏―再偏离―再纠偏的控制方法，只能发现偏离，不能使已产生的偏离消失，不能预防可能发生的偏离，因而只能说是被动控制。我们的工程造价控制，不仅要反映投资决策，反映设计、发包和施工，被动地控制工程造价，更要能动地影响投资决策，影响设计、发包和施工，主动地控制工程造价。
(3) 技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。要有效地控制工程造价，应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取措施，包括明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务，明确管理职能分工；从技术上采取措施，包括重视设计多方案选择，严格审查监督初步设计、技术设计、施工图设计、施工组织设计，深入技术领域研究节约投资的可能；从经济上采取措施，包括动态地比较造价的计划值和实际值，严格审核各项费用支出，采取对节约投资的有利奖励措施等。
4.结语
高速公路建设项目投资控制是项目业主方运用科学的技术管理手段对投资或支付进行严格组织和监督的一个系统过程。本文以高速公路项目基本建设程序为主线，从项目投资决策、设计、招投标、项目实施到项目竣工决算各阶段投资特点出发，总结高速公路建设投资控制中的一些实际做法。本论文对于高速公路建设投资费用控制方面的探讨，具有一定的实用价值，是值得推广的。
参考文献：
[1] 殷惠光.建设工程造价[M].北京:中国建筑工业出版社,2004.
篇4
关键词：公路建设；经济发展；城市经济；农村经济Abstract: Highway construction provides good conditions for economic development. In order to coordinate the development of economic construction and road construction, we must understand the highway construction to economy development brought those effects. This paper is divided into two parts to discuss the impact of highway construction on the surrounding area economy, part of the rural economy in Hubei province for example, a part of the tourism economy in Huanggang city as an example, at the same time, it points out the disadvantages of transitional development of highway construction.
Keywords: Highway construction; economic development; city economy; rural economy
中图分类号：F540.3 文献标识码：A文章编号：
引言
公路建设投资可以给一个地区增加交通流量，同时增加了该地区的客流与物流速度，对于旅游业和工业、商业的发展形成有利的局面。这样的投资给局部区域带来了经济活力和发展动力。所以，对于公路建设对经济发展的影响的研究很有必要。
1.2012年湖北公路交通运输投资建设特点
1.1固定资产投资小幅增长
2012年，全省交通运输业完成固定资产投资1092.25亿元，比上年增长6.8%，而公路建设完成投资897.95亿元，增长20.2%。
1.2公路运输主体地位更加突出
2012年，全省公路货运量和货运周转量分别为9.71亿吨和1565.45亿吨公里，比上年增长17.4%和22.5%，占各种运输方式（不含管道）累计货运量和货运周转量的77%和33.4%，比上年提高1.9和1.8个百分点。全年公路客运量和客运周转量分别为11.84亿人和804.07亿人公里，比上年增长12.8%和14.9%，占各种运输方式累计客运量和客运周转量的91.4%和51%，客运量所占比重与上年持平，客运周转量所占比重比上年提高2.8个百分点。
2.农村公路建设对湖北省经济的影响
2.1推进了“三农”问题的解决
农村公路建设，最大的受益者是农民。武汉市黄陂区去年建成水泥路260多公里，让110个行政村20万农民兄弟常年累月走泥巴路、“晴天一身灰，雨天一身泥”彻底成为了历史。位于我省西部偏远山区的恩施自治州去年建成乡村公路764公里，新增了132个行政村通油路和水泥路，为12万土家儿女解决了出行难的问题。
农村公路的改善，拉近了农村与市场中心的距离，农业成本特别是运输成本降低，提高了农业综合效益。潜江市老新镇自去年龙徐公路修通后，每头牲猪运送外市的基本运价由8元降到5元5角，全镇每年节省运费375万元，仅此一项，全镇人均增收68元。
农村公路的改善，促进了农业产业化发展和农业结构的调整。宜昌市小溪塔街办加大了通村公路建设力度，有63%的行政村通了水泥路，30%的行政村实现了组组通水泥路，柑桔栽培面积达到7万亩，年产柑桔6.5万吨，形成了规模化发展。神农架林区通乡油路酒九线（酒壶坪至九湖乡）建成后，带动了旅游业的发展，增加了农民就业机会。
2.2推进了工业化进程
农村公路建设，改善了投资环境，为壮大县域经济做出了贡献。仙桃市彭场镇是一个以农业为主的行政镇，该镇在仙彭公路改造为二级公路后，大力发展无纺布产业群，引进无纺布企业近100家。仙桃市18个非城区镇、场，在镇镇通二级路后，通过招商引资，共兴办各类企业近400家，工业化进程明显加快。宜昌市夷陵区在农村交通条件改善后，先后吸引了宝丰线缆、杭州娃哈哈、青岛海尔、广东雅倩、北京汇源、均瑶牛奶、八峰药业等全国知名的品牌和企业投资落户，成为该区财政收入新的增长点，极大地促进了县域经济的发展。
2.3推进了城镇化进程
农村公路建设，进一步增强了乡镇对农村的影响力，吸收和消化了大量的农村剩余劳动力到乡镇务工和居住，推进了城镇化进程。谷城县五山镇地处鄂西北山区，四通八达的农村公路将2.6万亩茶叶基地连成一片，形成了茶叶产业化格局，吸引了大量的农村剩余劳动力务工采茶，南来北往的客商云集五山，集市贸易日益繁荣，以茶文化为特色的山水园林小城镇迅速崛起，被建设部确定为“全国小城镇建设管理试点镇”。大冶市在通乡公路建设的同时，高度注重与小城镇规划相结合，坚持以通乡公路为依托，合理进行工业布局，大力发展城郊型经济，已经形成了以陈贵、灵乡、保安、还地桥、金牛、汪仁等城镇为支点的样板城镇集群，城镇化水平达到56％，城乡一体化进程明显加快。
2.4推进了路网服务功能提升
农村公路建设，使我省路网基础水平得到较大提高，路网结构得到优化。截止2012年底，我省三级以上和二级以上公路里程分别比2011年增长了8.1%和10.5%，高级次高级路面里程比2011年增长了8.1%。行政村通油路或水泥路率较2011年增长了4个百分点。农村公路的改善，促进了农村客运网络的发展。根据交通部关于“路通到哪里，车就通到哪里”的要求，我省高度重视在修好农村公路的同时发展农村客运市场，并突出“以人为本”的指导思想，在符合技术标准的公路、具备通车条件的地方及时投放运力，配套服务设施，得到了地方政府和农民群众的拥护和支持。
3.旅游公路发展对黄冈市旅游经济的影响
近两年，黄冈市投资15亿元建成了全长460公路的大别山红色旅游公路，该路横贯黄冈北部大别山山区7个县市22个乡镇，连通大别山沿线红色遗迹、绿色生态、禅宗文化三大旅游区的38个景点景区以及23个乡镇，惠及230多万沿线人民群众。
黄冈大别山红色旅游公路的建成通车，对优化鄂东路网布局，开发大别山革命老区红色旅游资源，促进区域经济社会协调发展具有重要意义。该市大别山旅游开发公司将计划继续投资10亿元，在公路沿线建设12个旅游服务区及相关配套设施，把这条大别山旅游黄金线路建设成全国知名的“观光赏景路”、“景市整合路”、“生态体验路”、“旅游致富路”。预计年接待游客2015年达到800万人次和32亿元以上旅游综合收益，直接和间接带动5万人以上就业。
据了解，今年上半年，黄冈市共接待国内外游客550万人次，同比增长22%，创旅游综合收入30亿元，同比增长43%，旅游业呈“井喷”之势。
4.过渡公路建设的弊端
有些地方政府为了响应中央的加大基础建设力度的策略，大兴土木过渡建设公路的情况也是存在的，有些地方的公路建设得非常高档，但行驶在该路段的车辆寥寥无几，有时大道上甚至见不得几个人，那么这种浪费资源的做法对经济的运行发展是弊大于利的，任何地段的公路都是需要维护的，维护资源的投入无疑也是一笔巨款，比如公路维护人员，卫生清洁人员、交通设施护栏的配套等、交通警察的配置、交通信号灯、交通路灯、公交车资源等等一系列问题都会出现，浪费了纳税人的金钱，同时，对于经济的运行毫无好处，所以，地方政府在公路建设前，应做一个远景的规划，如按照交通流量、承载量等来设计公路的等级，尽可能合理地使用公路，同时，公路的建设应尽可能根据当地气候条件情况来设计施工，如雨量较大的地区规划抗渗透强的公路，承载量较大的地区设计抗车辙能力强的公路，市区内部注意设计时少使用大颗粒料从而减少噪音。
结束语
公路建设的好坏直接影响城市经济与农村经济的发展，一个区域经济发展的好坏非常依赖周边公路交通设施的完善情况，将经济与公路建设之间规划并形成利益纽带对经济的良性运转以及公路建设的科学可持续性非常重要，各级政府部门对公路建设与经济关系的研究与规划会越来越重视。
参考文献：
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【关键词】
：公路建设；公路工程；投资费用控制
1.引言 现阶段，我国正处于社会经济大发展时期，随着国家现代化发展的快速进程，各行各业均呈现蓬勃发展的趋势，交通运输业作为国民经济、社会发展和人民生活服务的基础和先导行业，进入了现代化发展的行列。公路是交通运输现代化的重要标志之一，它的建设日益显示出巨大社会效益和经济效益，逐步形成了快速发展的公路产业。然而，对于公路工程的建设投资费用一直缺乏有效的管理策略与建议，因此有必要加强对公路建设投资费用控制的研究。
2.公路投资建设费用构成分析
(1) 建筑安装工程费
公路建设项目建筑安装工程费由直接费、间接费、利润和税金组成。直接费由直接工程费和其他工程费组成。直接工程费是施工过程中消耗的构成工程实体的各项费用，包括人工费、材料费和施工机械使用费;其他工程费是完成工程项目施工，发生于该工程施工前和施工过程中非工程实体项目的费用，主要包括冬季、雨季、夜间、特殊地区、行车干扰施工增加费和安全及文明施工措施费、临时设施费、施工辅助费和工地转移费。
(2) 设备及工、器具及家具购置费用 此部分费用是由设备、工具、器具购置费和办公及生活用家具购置费构成的，它是固定资产投资中的积极部分。
(3) 工程建设其他费用
公路建设项目中工程建设其他费用是在工程筹建期到工程竣工验收交付使用为止的整个建设期间内，除建安费和设备、工器具及家具购置费以外，为保证工程建设顺利完成和交付使用后能够正常发挥效用而发生的各种费用。在公路建设项目中，工程建设其他费用主要包括了土地使用费、与工程建设有关的其他费用、与建设项目未来生产经营有关的其他费用、建设期贷款利息和固定资产投资方向调节税。其中土地使用费主要指土地、青苗补偿费及安置补助费;与工程项目建设有关的其他费用主要指建设项目管理费、研究试验费、建设项目前期工作费、专项评价(估)费、施工机构迁移费及供电补贴等;与未来生产经营有关的其他费用主要包括联合试运转费、生产人员培训费等。
3.公路建设项目投资费用控制建议探讨 3.1 公路工程投资费用的合理确定
(1) 在项目建议书阶段，按照有关规定，编制投资估算，经有关部门批准，作为拟建项目列入国家中长期计划和开展前期工作的控制造价。
(2) 在可行性研究报告阶段，按照有关规定编制的投资估算，经有部门批准，即为该项目国家计划控制造价。
(3) 在初步设计阶段，按照有关规定编制的设计概算，经有关部门批准，即为控制拟建项目工程造价的最高限额。
(4) 在施工图设计阶段，按规定编制施工图预算，用于核实施工图阶段造价是否超过批准的初步设计概算。经承发包双方共同承认，有关部门审查通过的预算，即为结算工程价款的依据。
(5) 对施工图预算为基础招标投标的工程，承包合同价也是以经济合同形式确定的建筑安装工程造价。
(6) 在工程实施阶段要按照承包方实际完成的工程量，以合同价为基础，同时考虑因物价上涨所引起的造价提高，考虑到设计中难以预计的而在实施阶段实际发生的工程和费用，合理确实结算价。
(7) 在竣工验收阶段，全面汇集在工程建设过程中实际花费的全部费用，编制竣工决算，如实体现该建设工程和实际造价。
3.2 公路建设投资费用的有效控制
所谓工程投资费用的有效控制，就是在优化建设方案、设计方案的基础上，在建设程序的各个阶段，采用一定的方法和措施把工程造价的发生控制在合理的范围和核定的造价限额以内。具体说，要用投资估算价控制设计方案的选择和初步设计概算造价；用概算造价控制技术设计和修正概算造价；用概算造价或修正概算造价控制施工图设计和预算造价。以求合理使用人力、物力和财力，取得较好的投资效益。
建设项目投资的有效控制是工程建设管理的重要组成部分。对建设项目投资进行控制应贯穿于工程建设全过程。而各建设阶段的有效控制,对建设项目总投资的控制质量是至关重要的。控制造价在这里强调的是控制项目投资，有效控制工程造价具体可以从以下三个方面实施：
(1) 以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。很显然，工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段，而在项目做出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。建设工程全寿命费用包括工程造价和工程交付使用后的经常开支费用，以及该项目使用期满后的报废拆除费用等。据西方一些国家分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响度占75%以上。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。
长期以来，我国普遍忽视工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段――审核施工图预算、结算建安工程价款，算细账。这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”事倍功半。有效地控制建设工程造价，就要坚决地控制重点转到建设前期阶段上来，当前尤其应抓住设计这个关键阶段，以取得事半功倍的效果。
(2) 主动控制。长期以来，人们一直把控制理解为目标值与现实值的比较，以及当实际值偏离目标值时，分析其产生偏差的原因，并确定下一步的对策。在工程项目建设全过程进行这样的工程造价控制当然是有意义的。但问题在于，这种立足于调查―分析―决策基础之上的偏离―纠偏―再偏离―再纠偏的控制方法，只能发现偏离，不能使已产生的偏离消失，不能预防可能发生的偏离，因而只能说是被动控制。我们的工程造价控制，不仅要反映投资决策，反映设计、发包和施工，被动地控制工程造价，更要能动地影响投资决策，影响设计、发包和施工，主动地控制工程造价。
(3) 技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。要有效地控制工程造价，应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取措施，包括明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务，明确管理职能分工；从技术上采取措施，包括重视设计多方案选择，严格审查监督初步设计、技术设计、施工图设计、施工组织设计，深入技术领域研究节约投资的可能；从经济上采取措施，包括动态地比较造价的计划值和实际值，严格审核各项费用支出，采取对节约投资的有利奖励措施等。
4.结语
本文以公路项目基本建设程序为主线，从项目投资决策、设计、招投标、项目实施到项目竣工决算各阶段投资特点出发，总结出公路建设投资控制中的一些切实可行的做法。本文对于公路建设投资费用控制方面的探讨具有一定的实用价值。
参考文献：
[1] 殷惠光.建设工程造价[M].北京:中国建筑工业出版社,2004.
篇6
关键词：高速公路；建设；调控资金
中图分类号：F540 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）10-0-01
我国高速公路基础建设一直存在着资金融资方式不合理的问题。这严重制约了我国高速公路的基础建设的发展。所以要积极采取措施改善资金融资方式，通过调控政府资方式来推动我国高速公路的建设与发展。
一、我国高速公路建设资金融资的现状
1.融资方面发生的问题。（1）有些高速公路建设部门还在遵循传统的资金融资形式，依然将政府出资看做是高速公路基础建设的主要资金来源，没有看到融资在向多元化的方向发展。（2）相关建设部门在进行高速公路建设时没有较充分的考虑民营资本，没有认识到民营资本对于高速公路基础建设资金融资的积极意义。（3）有些政府建设部门的管理者没有考虑到现代金融体系对于高速公路基础建设资金融资的积极意义。正是由于资金融资观念陈旧，才使得我国的高速公路基础建设资金融资困难。
2.资金融资模式的僵化。我国高速公路在基础建设中一直是以政府为主体，没有充分发挥市场的作用：其次。一些高速公路建设部门没有充分的发挥金融机构作为融资平台的作用，忽视了金融机构的融资能力，由于资金融资模式僵化。我国高速公路基础建设没有形成完整的资金链因而难以实现高速公路的持久发展。
二、高速公路建设资金融资的问题解决方案
1.改变资金融资观念。为了解决好我国高速公路基础建设资金融资困难的问题，首先要改变资金融资观念。为此。应该从以下几个方面采取措施：首先，有些高速公路建设部门要抛开传统的资金融资形式。其次，要充分的考虑民营资本的作用。最后，政府建设部门的管理者应该要考虑到现代金融体系对于高速公路基础建设资金融资的积极意义，要根据银行的信贷政策和我国银行的优惠政策来进行资金的融通。
2.实现资金融资渠道多元化。在实现高速公路快速发展的过程中要特别重视资金融资渠道的问题。主要应该从以下几个方面采取措施：首先在高速公路投资中应该要结合当地建设部门的实际情况采取多元化的资金融资形式。一方面可以通过发行股票和债券来扩大资金融资来源；另一方面可以通过加强建设一经营一转让的模式来实现融资渠道的多元化；其次，要合理的利用民间资本。最后要发挥企业和金融机构的作用，积极尝试政企结合的高速公路投资模式。只有改变资金融资渠道单一的问题，促进资金融资渠道多元化，才能以较快的速度筹集到高速公路所需要的大量资金，可见实现融资渠道多元化在发展高速公路基础建设中具有极其重要的作用。
3.创新资金融资模式。首先，要改变我国高速公路在基础建设中一直采取以政府为主体来进行资金融资的模式，要充分发挥市场的作用，通过市场来实现融资结构的科学化，要以公开招标等形式实现资金融资范围的扩大；其次，一些高速公路建设部门要充分的发挥金融机构作为融资平台的作用，不能忽视金融机构的融资能力；最后。相关建设部门要通过发行债券和股票来提高融资能力。只有创新资金融资模式，我国高速公路基础建设才能形成完整的资金链，进而实现高速公路的持久发展。
三、充分国内利用民间资本
（一）直接吸收民营资本投资
所谓直接吸收民营资本投资，就是通过直接投资、股份制等方式筹集资金。这种方式需要部分或全部出让高速公路经营权，直接融资无需按期支付本金和利息，只需根据高速公路的运营情况支付给投资人红利和股息，高速公路企业可以在留足发展基金的前提下，按照相关的法律法规自主决定分配形式和分配额度，从而为今后的发展提供了一个广阔的空间。
由于直接投资的投资者可以参与高速公路企业重大决策的制定和管理，出于利益驱动的原因，投资者有权要求高速公路企业作出科学、合理、公平的决策，这样既能保护投资者的利益，又有利于高速公路未来的发展。
（二）发行高速公路建设债券
高速公路债券在我国有一定经济基础。目前公路建设债券的种类包括中央公路债券、省级公路债券和企业债券，利率根据高速公路项目的回报率和经济发展状况合理确定。对公路企业来讲，发行债券有利于优化融资结构，完善公司治理结构，合理避税，发挥财务杠杆的作用。因此，债券融资是企业较为适宜的融资方式。
对于投资者而言，我国的储蓄存款一直是家庭的主要投资方式，随着经济的快速发展，民间资金拓宽投资渠道的要求越来越迫切。高速公路债券作为政府公债和具有较高信誉度的企业债券，无论从风险最小化还是从收益稳定的角度来看，都是民间资金比较理想的选择对象。购买债券投资高速公路行业具有以下特点：一是投资收益稳定，债券的投资收益一般高于银行利率，切相对比较稳定，不会因为高速公路行业的经营状况而大起大落。二是投资方式灵活、操作简便。三是变现容易。债券可以通过回购、抵押等方式变现，相对于股票而言变现更为容易、流动性更强，高速公路债券也是民间投资者资金短缺时获得现金的一种较好的出售或抵押品。
四、结束语
高速公路建设需要的融资量大，建设时间长，对融资渠道的选择正确与否，对国家或建设单位影响极大。因此，有关部门在作出投融资决策时，必须根据自身情况，考虑外界融资环境，科学论证，统筹考虑，选择最优方案，以取得最佳的经济效益和社会效益，保持高速公路建设的良性发展。
参考文献：
篇7
关键词: 高速公路投融资渠道方式
前言
高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标, 随着国民经济的快速发展, 物流、人流、商品流大幅度增加, 提高运输效率、降低运输成本的要求日益提高, 加快高速公路建设成为我国经济社会发展的迫切需要。然而由于高速公路建设和维护成本高，需要大量的资金投入。如今我国高速公路建设事业的快速发展, 我们应大力拓宽融资渠道, 积极探索新型的融资方式, 根据市场经济条件下资本的运行规律, 走国际化、市场化和社会化融资的道路, 借鉴国际先进经验, 逐步形成符合我国国情的多渠道融资方式。
1市场渠道
高速公路为使用者提供了较高的服务水平, 一般进行收费经营, 它本身具有一定的商品性。高速公路项目特别是在经济发达地区, 预测交通量较大的项目应充分发挥其商品性特点, 广开融资渠道, 发挥资本市场融资的作用, 解决建设资金不足的问题。在当前国内外经济快速发展的条件下, 投资市场充裕的资金, 国民日益成熟的市场化意识, 为高速公路建设的市场融资提供了充分的市场条件和广阔的发展前景。
资本市场融资主要包括银行贷款、发行债券、股票上市、引进外资、项目融资等渠道和方式。不同的融资渠道和方式具有各自的优势和特点, 而这些优势和特点的发挥又与项目的特点、地区经济环境、从业人员的专业技能水平和相关法律、法规的健全与否密切相关。
为了更好地认识和有效地利用各种市场融资方式, 我们对各种方式从不同角度加以分析比较。
1. 1比较的原则
为了客观、全面地评价各种融资渠道和方式, 这里归纳提出3 个评价原则。
1. 1. 1是否符合高速公路项目利用资金的要求
高速公路项目具有建设周期长、投资巨大、财务收益稳定但回收期较长, 需要政府一定扶持等特点。在评价各种投融资方式时, 必须首先考虑它是否能够满足高速公路项目建设和资金回收的特点和要求。
1. 1. 2资金成本
资金成本是为获取及使用资金而付出的代价, 它是决定融资成败的关键因素。资金成本包括资金筹措费和资金占用费两部分。前者是指在融资运作过程中发生的各种费用, 如委托金融机构发行股票、债券而支付的注册费、代办费等等, 后者是指为使用资金而向资金提供者支付的报酬, 即投资回报, 如向股东支付的股息、红利, 向债权人支付的利息等。
在不同条件下筹集资金的总额并不相同, 为了便于分析, 资金成本通常以相当数表示。即以资金筹集单位所负担的费用同筹资净额的比率, 作为资金成本率, 计算公式如下:
其中, 筹资费率是资金筹措费占筹资总额的比率。公路项目需求的资金量大, 且周期相当长, 投资期限内资金的占用费之和通常远大于资金筹措费用, 因此, 资金的占用费是资金成本中应考虑的核心因素。
1. 1. 3融资风险性
在比较各种融资方式时, 通常需要考虑两类风险:一类是融资失败的风险, 可称为融资风险; 另一类是对融通资金所承担的风险, 可称为投资风险。第一类风险一般存在于股票融资、项目融资及引进外资等方式的融资过程中, 这类风险的控制是评价融资方式优劣的一个重要指标。第二类风险的承担者包括政府、企业及一般投资人。例如, 对于政府债券融资, 政府对本金及利息的偿还承担了所有风险; 相反, 对于股票融资投资者对自身的资金回报负全部责任。
一般来说, 一种好的融资方式应该具有较低的第一类风险。同时, 由于高速公路具有明显的社会基础设施属性, 在融资过程中不应当将投资风险全部转嫁给一般投资者( 包括企业及投资人) , 为保障广大投资者的利益及维护高速公路融资的信誉, 政府应在第二类风险中承担必要责任。
2 银行贷款方式
银行贷款方式是目前高速公路建设主要的融资方式, 银行贷款额度较大, 还款期比较长,国内银行贷款分政策性银行贷款和商业性银行贷款两种, 前者带有国家政策扶持和优惠的成分, 利率较低, 贷款期也较长, 是一种很好的融资渠道; 后者则是一种完全的市场行为, 贷款利率较高,对贷款期的要求也很严格, 最近国家加大了金融体制改革的力度, 取消了贷款限额控制, 给商业银行以充分的贷款自, 这种新的信贷资金管理体制将会有利于商业银行积极参与高速公路建设的投资。银行贷款融资经过多年的实践, 其运作模式已经成熟规范, 手续简便, 风险规避机制也很完善。但另一方面过多的银行信贷资金， 普遍造成企业资产负债率过高,在自有资金不足的现实情况下,银行将面临巨大的潜在风险。
3股份融资方式
股份融资是我国高速公路建设新的融资尝试，随着国内股票市场的逐步建立和规范, 运用股票市场融资, 具有筹资效率高、成本相对较低、投资风险共担的特点。对于民间资金来说,通过购买证券市场上发行的高速公路行业股票直接投资于高速公路,能获得了进入高速公路行业的有效途径,是一种比较科学合理的投资方式。对于政府来说,通过股份制可以募集高速公路建设资金,达到吸引更多资金投入高速公路行业的目的。对于高速公路企业来说,通过股份制在证券市场融资有利于改变企业原有的经营机制,促使企业采取更加市场化、科学化的管理方式来提高效益。股票融资不需要归还本金, 仅支付红利,从这个意义上讲, 股票实际上是一种不必偿还的债务,有利于减轻企业债务负担。高速公路项目股票融资在我国发展时间还不长, 在实践过程中也遇到了很多问题。总的来讲, 由于高速公路不具备完全的商品属性,其经营收益要远低于竞争性行业, 因此高速公路企业进行上市融资将会越来越困难, 即便上市成功, 由于它对股民的回报率较低, 二级市场扩股再融资也极为困难。
4BOT融资方式
BOT ( Build - Operate - Transfer) 融资方式, 即为建设- 运营-转让方式, 它是近年来工程项目融资的一种新型途径。BOT模式是由项目所在国家政府或所属机构为项目的建设和经营提供一种特许协议作为项目融资的基础,由本国公司或者外国公司作为项目的投资者和经营者安排融资,承担风险, 由该特许公司全面负责公路项目的建设、运营与维护, 在已确定的年限之后, 该特许公司将服务能力较好的公路交还给政府或政府机构的一种融资方式。BOT模式一出现, 就引起了国际金融界的广泛重视,被认为是国际项目融资发展趋势的一种新型结构。BOT是项目融资中的一种特殊方式, 这种方式能在一定程度上解决政府基础设施建设资金短缺的问题。同时,由于BOT项目融资责任全部转移到项目承包者, 对政府没有有关项目债务、保险的要求, 所以它是降低政府债务特别是外债责任的一种有效方式。但是, BOT模式的前期工作十分复杂, 成本高, 涉及到一个国家的财政、金融和法律制度, 全面推广应用尚有一定的困难。目前, 国际金融界对BOT模式在公路基础设施项目融资中表现出的发展潜力给予了极大的关注。
5项目融资方式
项目融资是指以建设项目的名义在境内外筹措资金, 并以项目自身预期收入和资产承担债务偿还责任的综合性融资方式, 其资金来源主要是银行和证券市场。发生融资风险时, 资金贷方只能追索项目本身的财产和收益, 而不能涉及资金借方的财产权益。项目融资不是依赖项目发起人的信贷或所涉及的有形资产, 参与方的收益在相当大的程度上依赖于项目本身的效益。因此投资者总是将其自身利益与项目的可行性以及对项目造成不利影响的潜在因素紧密联系起来。项目融资具有融资灵活、风险分散、审贷严格等特点。项目融资在我国开始的时间较短, 目前还没有建立起完善的法规体系, 特别是程序非常复杂, 目前尚不具备大规模开展的条件。
6公路经营权转让融资方式
高速公路通行费收入主要用于偿还贷款, 但是通行费收入细水长流, 资金积累缓慢, 由于车流量的增加是一个渐进的过程,在通车的前几年收费额与贷款偿还额往往并不匹配, 偿还到期本息的压力较大。为了解决现金流与贷款偿还之间的错位问题, 考虑把未来的收益提前变现以偿还当期贷款, 可以采用公路经营权转让融资的方式。通过未来收益提前变现的方法, 经营权转让可以把未来预计收取的通行费提前集中获得, 迅速筹集资金, 以达到公路资产变现的效果。经营权转让使得一些原来的收费还贷公路转让出去, 由收费还贷变为通过收取通行费获得投资收益的公司制经营模式。
7融资租赁―售后回租方式
融资租赁是指实质上转移与资产所有权有关的全部或绝大部分风险和报酬的租赁。在融资租赁的应用上，售后回租是高速公路采用的主要形式，即高速公路公司将路面地产及附属设施等实物资产作为标的物出售给租赁公司而后又租回来，利用通行费收入支付租金，租赁期届满时，租赁产权以较低的名义价格自动转移给高速公路公司。在售后回租方面，应用此方式比较早的是云南昆石高速公路，2009年5月以昆石高速公路资产为标的融资37.48亿元，融资金额较大的为福建省高速公路有限责任公司，2010年12月以福建福宁高速公路为标的融资80亿元。利用售后回租方式可以盘活高速公路庞大固定资产，实现高速公路滚动发展，但融资金额大、风险高。
篇8
1 影响工程造价的主要因素
项目决策的正确性是确定工程造价及控制投资的前提，项目决策的内容是决定工程造价的基础，拟建项目一经决策确定，设计就成为工程建设和控制投资的关键。国外的一些研究资料显示，设计费虽然占了工程全部费用的5%～10%，但在决策正确的条件下，对工程造价的影响程度可达到75%以上。目前我国推行的招投标是一种市场竞价行为，对降低工程投资也有一定的作用。
2 铁路工程建设的主要特点
（1）涉及部门多。铁路工程建设是一个涉及面广以及外部和内部联系都很复杂的系统工程，一条新线铁路工程的建设从确定建设投资开始，经过从立项、勘察、设计、征地拆迁、专用材料、设备的采购、建筑施工及竣工验收到投产使用等一系列过程，都需要由许多部门协调完成。（2）建设周期长。铁路工程建设产品生产周期长，一般需要几年甚至更长的时间才能完成，由此消耗的人力、物力、财力非常巨大。（3）施工方案具有可变性。与一般的工业生产项目不同，铁路工程建设线路长、点多面广且分散。随着线路的延伸，工程所在地的地形、地质、水文气象等自然环境变化较大，并且铁路施工沿线的交通、水电、材料供应等社会环境的变化也较大。铁路建设项目的施工是由车务、机务、工务、电务、供电、车辆、房建等多专业工程组成，不同的工程有着各自独特的形式和结构；不同的工程施工顺序、施工方法、材料、构件运输方法、机具配备交织在一起，使得施工方案具有一定的可变性。
3加强铁路工程投资控制的对策
3.1据实纠正设计概算偏差
铁路工程设计总概算或修正总概算是对施工单位进行工程款结算的主要依据，但也不能盲目迷信与套用，应对其进行审查，对其中不合理的地方要予以纠正。如小区室外供电线路改造工程，在设计概算中95mm2电力电缆套用的是10KV电力电缆的单价为9641.93元/km，而设计图纸为1KV电力电缆，单价为6444.27元/km，两者差别很大。另外，铁路工程设计概算材料价差是按设计年度调查价与定额基期价差计算的，由于受前期征地拆迁等因素影响，而实际大量铁路建设项目施工是在设计年度之后，随着近年来GDP增长逐年降低，钢铁、水泥等大宗建料建设单位可以采用分年度计算材料价差的办法降低工程开支。
3.2灵活调整施工组织方案
铁路工程施工组织设计是铁路工程实施的总体方案，是施工生产的行动纲领，是组织施工和指导施工活动以及保证铁路基本建设正常进行的重要技术经济文件，是安排施工力量和工程投资的依据，应认真严肃地去执行。但是铁路工程具有点多、线长、跨区域、跨地区等特点，施工中变化因素很多，施工组织设计不应完全一成不变，要根据施工情况及时进行调整，从而达到降低工程费用支出的目的。
3.3严格审查变更设计
铁路工程施工中，特别是高铁建设中穿山跨江，隧道、高架桥梁较多，不可避免地会发生一些工程的变更。要认识到变更设计是对设计的优化、完善和补充，是对铁路工程建设负责的做法，但是变更设计费用如在工程总投资中占的比重太大，将直接影响到投资发生变化，甚至常常是造成工程投资突破总概算的主要原因之一。
施工中变化多，必须充分发挥现场监理工程师的作用，根据工程中的实际变化，及时将工程追加、削减、修改等设计变更及隐蔽工程的验收和材料代换的变化情况记入台帐，只有这样才能有效防止施工单位通过虚报、多报、重复申报、报增不报减等方式，套取工程款。如宁岢线五寨～庄儿上平改立土方调配，原定6548m3土方改为软石运1.5km，施工单位办理了变更。由于实际情况的变化，又调整了部分调配方案，决定其中2780m3改由从异地取土，运距7.5km。施工单位再次办理变更，却只提出要增加运费，而不报应扣减的2780m3软石运1.5km的费用。还有，概算内的涵洞取消或大孔径改为小孔径可以减少投资，施工单位往往不报此类变更。现场监理工程师应全面掌握现场实际情况，严格审查核实变更设计实际发生情况和工程数量的增减，促使施工单位如实上报设计变更。
一般来说，施工单位会尽量套用单价高的定额来计算工程费用，以获得更多的经济收入。对于某些施工单位套用单价高得离谱的定额，应严格审核予以纠正。如在大秦线平谷～大石庄路基变更设计中，4356 m3土方改为河滩取卵石土，施工单位便选用软石开挖单价，申请工程变更费用。还有，尽管变更的工程数量核实了，某些施工单位却不按概算章节编制概算，如路堑变更设计中，按设计院提供的变更通知单，变更内容既有路基土石方，又有路基附属土石方、路基加固工程及挡土墙，施工单位却全部按挡土墙计算，扩大了变更设计的工程费用。因此，建设单位要认真负责，严格管理，切实做好变更设计的预算审核工作，严格控制变更设计费用。
3.4把好工程竣工决算关
篇9
关键字：铁路；工程研究；实施阶段；投资控制；要点
Abstract: the railway construction national infrastructure is the important part of the construction, railway project implementation is a very big task, the amount of railway construction and other than construction engineering, not only in the total project, while still in engineering investment, much higher than other construction projects. This is mainly due to the particularity of railway construction. This paper is the focus of the discussion about the project implementation stage investment control key points of the relevant railway, so as to better for railway project implementation.
Key word: railway; Engineering research; The implementation stage; Investment control; points
中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：
目前，随着中国经济的快速发展，中国国民性基础经济设施的建设上也是在逐年递增。铁路运输作为现代国家的基本运输形式之一，它的重要性也是不言而喻的。铁路运输的重要性使得铁路建设成为国家重点的建设施工项目，无论在过去还是在现在，铁路作为人类基本的交通运输工具的重要性自火车发明起就一直没有变过，铁路覆盖率甚至在某些时期被人们作为衡量一个国家经济强大与否的一个重要指标。近年来，中国不断发展的经济为中国铁路建设提供了强大的物质基础，同时也为铁路建设创造了内在需求。但是，因为铁路工程的工程量巨大，同时整体投资量巨大的特点，使得在铁路施工的过程中对投资的控制成为重要的一点。
投资控制作为程建设项目管理的三大控制之一，它贯穿于项目建设的每一个环节，是工程建设管理的重要组成部分。
批复的可行性研究投资估算是建设项目投资控制的法定限额，这实际上是说在铁路建设的初始阶段，我们对投资的静态估算不允许超过已经批复的可行性研究静态投资方案的投资数目，投资的静态估算是铁路建设在开始的时候所必须要进行的一项工作，但是因为在实际施工过程中，铁路建设的不稳定性会出现这样一种情况：即由于主要的技术条件以及重点工程方案的变化。在实际的施工中，施工的主要技术手段很可能因为在现有科技条件下对地质探测的不足而完全改变，施工的重点项目也可能由于某些因素会改变到其他的工程项目上，这些关键性的改变会造成投资预算的重大改变，若初设预算超过批复可行性的5%时，施工部就需要申请铁道部进行研究确定，若超过10%时，则要按规定重新进行新一轮的批复。可见，要想做好施工项目，投资控制十分关键，它关系到工程是否能顺利完成。在实际的工作中，由于种种原因，工程投资经常会发生超额的现象，这对施工项目的建设十分不利，因此，下文就铁路工程施工阶段的投资控制做几点讨论。
一、工程设计是前提，要不断提高工程设计的深度和质量
工程的设计是工程施工的前提，只有在有了好的施工设计后，各项具体施工项目才能按计划展开。而当前由于铁路的大量兴建，使得铁路施工任务大幅度增加，但是承担铁路建设设计任务的企业单位数量十分有限，这种情况导致了铁路施工设计很多情况下只是大致的设计，粗略的设计与后来施工图设计有很大的出入，可是最初的投资预算在建设设计作出的时候就已经批复过了，这样导致施工的投资预算又要重新进行批复申请和批复过程，中间浪费的时间人力物力十分影响工程进度和工程的支出。而在另一方面，由于在设计前对铁路建设的项目调查不够，对一些项目都没有进行充分的论证勘探，导致在按照施工设计进行比较匆忙的施工后，发现有些具体的施工项目与施工设计不符，甚至在有些重大的项目方案上出现了重大的偏差，导致投资申请要重新批复，这同样是费时费力的做法。
二、注重建设施工的质量，避免随意改变施工标准
由于当前铁路施工任务的增加，同时也由于铁路建设工程量单个量也大的特点，导致施工企业会在有些时候会不顾质量只求速度施工，这种做法是相当不正确的。同时，还有些企业的做法可能与之相反，因为各种各样的原因，部分施工企业自己随意更改施工的标准，提高工程的施工要求，这就要求施工时可能要随时改变提高施工的技术等，这就对施工投资造成了极大的困难，投资控制困难也在所难免。
铁路工程建设无论是从材料还是从人员投入、技术投入来说都是十分庞大的数字，所以在施工之前做好对铁路建设的定位然后进行合理的资金预算是十分关键的，那么在这之后的施工过程则要严格按照设计的要求进行施工，否则这中间的连锁的反应可能会造成整个工程的停滞。
三、在合同管理环节严格控制投资
承担建设任务的双方应该有按国家法律规定签订施工合同，业主方应该按照合同的相关规定按时付款，既不要拖欠也不要提前。要想在这方面做好管理可以从几个方面入手：
1、在合同上尽量明确施工阶段，并且规定各阶段的付款项；严格按照合同进行，规定违反合同行为的处罚条款。
2、对施工项目的各个工程组进行定期评判，及时做到调整工程施工单位保证施工的顺利进行。
3、合同条款中要明确规定处理工期索赔的相关项目，严格按照合同对变更施工的各种项目的各项规定实行处罚和索赔。
四、严格控制项目施工物资的支出
铁路建设对设备和材料的需求量是十分巨大的，物资设备的支出要占到投资总额的50%以上，所以物资的采购控制是投资控制的重中之重。首先在施工环节，要严格控制物资的消耗，其次在对这些物资进行采购时要严格按照铁路物资采购的相关规定进行招标式采购，若是自购物资设备，更要对其设备材料进行严格把关，防止劣质的材料和设备流入工地，要力求做到采购物资设备的质优价廉。
五、对施工进行合理安排，依照科学进度进行施工
施工方案的设计中关键性一点就是对施工的合理安排和调动，建设单位和施工设计应该共同商讨施工的进度和施工量，不断去优化工期，避免发生拖延工期或者赶工期等现象。在这方面上，我们还可以应用一些新颖的技术和工艺设备等来安排特殊情况下的施工，保证在正常情况之外的施工也能按照施工工期进行作业。工期安排的好坏与投资紧密相连，只要发生关于工期上的问题，在整体的建设投资上必然会增加不必要的投入，这就造成了资金的浪费，同时还影响了工程的进度，造成的影响实际上是复杂的。
总之，在铁路工程项目实施投资控制上，我们尽量要朝着保证工程质量和工程投入合理的方向进行合理设计施工计划，在实际的投资控制上，要通过各种不同的途径，在满足保证工期及工程质量的前提下，做到投资效益的最大化。
参考文献：
[1] 李其俭.铁路工程建设实施阶段投资控制要点分析[j].甘肃科技,2011,27(1).
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【关键词】 交通 公路 融资 渠道 问题
一个国家的发展很大程度上是依靠物流的支持，而物流的发展需要公路等交通的完善，这样才能够完善我国的生产力布局，达到经济区域的横向联系，最终实现经济的繁荣和科技的进步等。可以说，公路是世界各国都非常重视的领域。建国后我国的公路建设也得到了历史性的飞跃，根据交通部门公布的《国家高速公路网规划》文件，从2005年到2030年，我国将新建5.1万公里的高速公路，从2010年到2020年之间，我国年投入将达到1000亿元，同时我国也将逐步完善农村和边远地区等的公路网建设。要完成这样的历史使命，国家需要有大量的资金投入以保障我国的公路建设。其中，完善公路建设的融资渠道是解决长期困扰公路建设资金问题的重要方式。
一、我国公路建设融资的特点和存在的问题
公路基础设施建设投入大、见效慢、回收期长，同时由于公路建设更多是公益性和国防性的项目，它对社会资金的吸引力不强，例如一些老、边、穷等地区的公路建设项目就存在较为明显的资金困境。但是公路建设对周边土地开发、对外招商的影响也是明显的，可以说公路建设的成功是可以提升地方经济效益和社会效益。目前，我国公路建设融资上存在财政投资比例较低、融资结构不合理、贷款资金比例过高、融资环境不佳等几个问题。
随着经济的发展和融资环境的变化，我国公路建设融资已经开始多元化、多渠道的变化，但是仍然以商业银行和政策性国有银行的贷款为主，国家的直接财政投入较少，这不利于收费公路的运作。同时公路建设融资中银行贷款的比重较大，很多的公路建成后又无法收费或者收费较少这将导致公路后期收入无法支付银行的贷款利息，大量的信贷资金偿还压力将会导致公路建设的资金成本加大、财务风险加重。虽然国内对市场融资的呼声较大，但是由于目前我国国内的融资渠道不畅，融资环境也不好，很多公路建设受到投融资体制改革滞后的影响，民间资本参与建设的难度较大，债券发展也非常缓慢，融资难以做到市场化。随着国家对上市公司的要求越来越高，企业进行股市融资的难度也加大，随着公路建设完毕后的养护、管理、运营等的支出加大，公路企业的资金缺口更大，严重影响了公路的后续建设，也不利于公路企业融资结构的合理化。
二、我国公路建设融资的主要渠道
1、政府投资和银行贷款是我国目前公路建设的最主要的渠道之一
公路建设是我国的基础设施建设，它的政治性和公益性是显然易见的，这就决定了公路建设需要政府投入的支持。我国的公路建设需求巨大，需要雄厚的资金支持，目前我国的公路建设投资已经逐步实现了多元化，政府投资也是其中重要的一个渠道。政府投资包括了中央投资和地方投入，例如一些国防公路建设、区域公路的建设、重点的公路建设都是主要由政府投资进行支持，但是对于政府投资的使用需要有完善的监督机制，这样才能够更好地提升政府投资的质量。同时作为国家重点支持的基础行业，公路建设也得到了银行贷款的支持，某些收费公路的稳定经济效益也引起了银行的重视，所以公路建设项目均由贷款的支持。公路建设中的贷款支持有数量大、期限长、成本较低等特点，但是由于银行也会考虑到企业的资金压力和风险程度等，银行会根据自身的风险控制要求和市场机制的作用，仅对一些公路项目进行支持。
2、民间资本和BOT项目融资等也是公路建设的重要融资渠道
民间资本在未来将会逐步成为公路建设的重要融资渠道，特别是在一些较为发达的省市自治区，这些地区的公路建设都在逐步探索吸引民间资本的融资方法。根据笔者的经验，很多地区的公路建设都是依靠转让公路经营权的方法吸引民间资本的加入。这些省份一般现在经济较为发达的地区修路，民间资本可以通过“修路―转让―修路”的方式，以滚雪球的思路撬动外来资本，这样民间资本得到了利用，实现了增值保值的过程，而对地方政府则是减少负担的重要方式，利用民间资本进入公路建设和经营领域也是减少政府经营弊病的有效方式。项目融资是公路建设的重要方式，较为知名的方式如BOT项目融资，很多省市的公路建设采用了BOT方式，通过政府的名义以特许经营的协议，在规定的期限内，将基础设施项目的经营权转让给私人投资方，由该投资方负责项目的融资、运营、建设和维护等。项目公司在特许期限内拥有公路的经营权和所有权，特许期限结束后，公司将特许经营权移交给政府。同时，公路经营权的转让也是进行公路建设融资的一个方法，例如将公路沿线的饮食、加油、广告、车辆维修、商店经营等转让给民间资本也是可以实现资金的回笼，解决资金困局。
3、债市融资、股市融资、吸引外资等方式起步晚但发展快
债券融资是国际上最主要的融资方式，例如西班牙、韩国、美国和日本等国都大力发展债券融资以支持公路。债券融资筹资金额大、限制性条款少、成本较低，同时公路行业也有稳定性的特点，比较适合债券市场的融资方式。但是我国目前的债券程序复杂，申请较为困难，同时很多的公路公司难以达到资本收益率等要求，债券市场融资还处在起步阶段。通过上市公司进行融资也是解决公路投资不足的重要途径，也有很多的公司能够达到上市的要求，但是整体上而言我国目前的公路股并不多，限于我国上市门槛较高等原因，上市融资在我国也正处在起步阶段。但是可以说随着我国目前债券市场、股票市场的逐步成熟，这些筹资方式将会逐步开放，未来我国公路建设将更多依靠这两种方式。利用外国资本支持公路建设也是目前我国的融资方式，特别是在一些东部的发达地区，很多省份的公路建设依靠国外或者境外的资本得到了快速的发展。很多外国资本通过成立中外合资企业可以获取稳定的利润，对外国资本的吸引力也较强。
三、完善公路融资渠道的思路和做法
公路融资还是有非常大的风险，各种筹资方式都有各自的优点和不足，在完善融资渠道的同时需要及时发现筹资方式中的风险。同时，筹资环境千变万化，这就要求企业进行融资的时候要能够有一定的预见性，充分了解各种风险，同时认真研究应对的措施。
1、利用国家的力量，充分加强和金融机构的合作力度，深化合作，实现共赢
国家的支持和政府的投入是公路建设的重要基础，目前要推动我国的高速公路建设需要国家建立相应的专项基金。国家可以将政府收取的车辆购置附加费、征收的土地增值税、高速公路发展税、车辆通信费、公路养路费和政府拨款等纳入专项基金，该基金专门用于对公路的建设、管理和维护上，这样就保证我国的公路建设有一个较为稳定且充足的资金支持。另外，国家要支持企业以开发银行、四大国有银行、交通银行等为合作对象，银行也可以在充分考虑到企业的实力、项目等，采用结构化设计的方法设计相应的产品，支持公路建设。企业也可以考虑自己运营收入的通行费用于公路建设的资本金。利用通行费的结余，企业可以将其用于资本金补充公路建设，同时企业可以通过搭桥贷款的方式以未来的通行费收入进行变现。例如，山西省就曾经以未来10年的高速公路通信费结余总量中的70%进行搭桥贷款，提前对高速公路的收费进行变现，用于未来开工的公路建设，成功实现了公路建设的发展。
2、深化改革，优化招商机制，开放投资领域，积极引进社会资本的力量
社会资本只有被调动起来才能够真正促进公路建设的持续化。目前公路建设吸引社会资本的方向已经明确，但是没有具体的可操作政策也让社会资本没法安全地进入公路建设领域。相关的单位要积极研究制定政策和制度，拓展相应的投资筹资方式，引导社会资本进入交通建设领域。政府要发挥组织作用，通过健全企业的投资行为监管制度，政府要组织银行、企业等行业的协调会和洽谈会，积极扩大对外开放程度，为重点的项目搭建融资平台，大力优化公路建设融资环境和未来的发展、投资环境，这样才能够创造吸引外资的良好氛围。政府在积极引入社会资本进入公路建设领域后也要解决社会资本在投资中存在的问题，这样才能够让社会资本安心地进行长期投资。例如政府要积极建立互动窗口，让投资者可以及时将其困难反馈到相关部门中，同时完善政府内部的招商引资机制，建立招商引资的项目库和配套措施，通过长期的引资项目和公开招标等方式让投资者可以看到发展的可持续性和公平性。这样的措施才完善，政府才能够留得住投资者，才能完成相应的投资，完成相应的公路建设目标。
3、充分意识筹资风险，采取必要的对策防范金融风险，实现多赢目标
任何的筹资均有风险，要完善好筹资渠道需要兼顾筹资风险，平衡好筹资的利弊，实现公路建设参与各方的利益平衡，这样才能够完善好招商机制，实现招商的持续性。首先，要完善和加强项目的可行性论证的科学性。在可行性报告中，参与者要充分解释相应的风险和未来的发展情况，做好前期的论证工作。对于实际建设中的经营现金使用和管理要本着降低经营成本的理念，统筹好资金的安排，提升资产收益率和使用的效率，有效地规避风险。很多公路项目是由地方的国有企业承担，这些企业要先提升自身的抗风险能力这样才能够真正用好外部的资金，避免不必要的损失。其次，在使用外部资金的时候，企业要能够防范好控制权风险、信誉风险、资产使用风险。这就需要企业通过多种法律程序进行规范，采用较为明确的合同条款进行规范，采用监督机制，依法行使自己的权利，化解不必要的风险。再次，企业要加强内部的管理，降低公路的造价，这样也可以减少融资的压力。降低公路造价其实也是筹资的重要方式，这是向内部管理要资金的筹资方式。要强化项目投资人对投资的控制，加强设计的管理，优化设计方案，坚持设计的招投标制度，厉行节约投资的政策，避免材料的浪费，提升资源的利用率，提升项目的结余资金量以支持其他项目的投资。
本文主要是针对目前的公路建设融资难题提出看法，主要思路是从多个角度分析完善公路融资渠道的方式，限于作者理论和实务的局限，提出的措施难免会有所偏颇，希望能够对相关的行业和企业有所帮助。
【参考文献】
[1] 康文渊、刘国龙：我国高速公路融资模式探讨[J].企业导报，2011（4）.
