轨道交通建设标准范文
时间：2023-04-28 08:42:31
导语：如何才能写好一篇轨道交通建设标准，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
建立一套适合我国建设工程质量管理的体制，使我国城市轨道交通建设工程质量管理走上了规范化和标准化的道路是当前需要解决的问题。而建立一套适合于城市轨道交通工程建设质量控制的标准化检查检测内容体系是质量控制的基础。
一、我国城市轨道交通建设工程质量检查检测标准化现状
影响城市轨道交通建设工程质量的因素纷繁复杂、种类众多，本文的核心内容主要是针对设计、施工过程中需要检查检测内容的标准化问题进行讨论，并结合城市轨道交通建设工程管理的特点和现状，提出一套可行的、有效的控制方法。我国城市轨道交通建设工程质量检查标准化上世纪 80 是年代以来，随着城市轨道交通建设的蓬勃发展，我国规范了建设程序和法规，修改和完善了相应的设计规范、施工规范和验收标准，覆盖了从设计到竣工验收的各个专业的每一个分项工程，环环相扣，形成一个无形的质量检查控制网。同时也规范了各参与方的行为，协调了各方的技术步调，通过这种内在联系形成了科学的有机整体。建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《 地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施。北京、上海等城市编写了适合自己的《城市轨道交通工程质量验收标准》，使我国城市轨道交通的设计、施工、勘察、测量纳入规范化、标准化轨道。随着工程的实施和技术的发展，不断修改原有的建设标准和规范，并制定详细的设计、施工和验收规范。针对城市轨道交通工程技术密集和多专业的特点，以及建设工程设计和施工阶段质量控制内容和方法的不同，不同参与方在不同阶段质量控制中的地位和作用不同，建立了一套适合城市轨道交通基础质量控制的检查检测标准化内容体系和质量主体控制体系，具有很强的现实性和可操作性。
二、建设单位的质量责任和义务
城市轨道建设单位必须遵守《建设工程质量管理条例》中对建设单位的质量和义务的规定，同时也要遵循质量管理的相关规定：
建设单位应建立健全质量保证体系，质量管理制度，质量岗位责任制；建设单位应严格履行基本建设程序，注重全面质量管理，培养良好的质量习惯；建设单位应将工程发包给具有相应资质的单位，不得将工程肢解发包，对建设工程的参建单位依法进行招标；建设单位必须向勘察、设计、施工、监理等单位提供与建设工程有关的原始资料；建设工程发包单位不得迫使承包方以低于成本价格竞标，不得任意压缩合理工期；建设单位不得明示或者暗示设计单位或施工单位违反工程建设强制性标准，降低建设工程质量；建设单位应将设计图纸报有关部门审查，应办理工程质量监督手续，实行建设工程监理；建设单位应按《中华人民共和国档案法》的规定建立健全项目档案；建设单位在招标前到有关部门办理报建登记手续，竣工验收合格后办理备案手续。
三、施工阶段质量检查检测主体和检查程序
施工阶段质量管理在我国其他建筑行业中已发展相当成熟，但在城市轨道交通行业还存在一定差距，至今还没有像铁路行业一样有一套完善的施工质量验收标准，更没有一套适合建设方进行质量控制的标准化检查检测内容体系。本部分重点工作是：
①建立城市轨道交通建设工程质量管理体系（主要由施工阶段的质量管理参与方组成，并根据他们的相互制约关系形成的）。
②以建设监理的质量控制理论为基础，以国家和有关部委颁布的技术规范标准和质量管理制度为依据，抓住轨道交通工程施工阶段有关专业的关键工序和重点难点部位以及施工阶段各参与方的质量行为，设置检查检测内容和控制标准，在此基础上建立一套适合施工监理进行质量控制的标准化检查检测内容。
③通过这个质量控制体系，运用相应的质量控制程序，检查影响质量形成的相关内容，从而达到建设工程在施工阶段的质量管理目标。下图为施工阶段质量检查检测主体
图 施工阶段质量检查检测主体
四、施工质量主体行为
（1）承包单位（包括分包单位）单位资质条件和质量保证体系建立完善，有工程中标通知书并签订建设工程施工合同；承包项目经理与标书一致，资质相符；项目经理部技术人员、质检员、安检员到位率及上岗证书情况；技术工人证件是否齐全，上场前人员是否完成培训；不得有转包和分包。
（2）勘察设计单位应与投标时资质能力相符合，并建立完整的质量保证体系；设计图纸的图标与投标资质相一致，审核签字手续应齐全；修改或变更设计手续齐全，应有书面
记录及单签证；施工过程中变更签证手续完善；以技术能力积极支持现场施工。
（3）建设单位质量管理体系和制度建立，并按照国家相关法规和建设大纲完成各项准备工作；建设单位应组织施工图审查和设计技术交底并作交底记录；建设单位指定的项目工程师或联系人到位情况。
（4）监理单位委派的项目监理机构人员配备情况及到位率、总监理工程师、专业监理工程师、监理员的岗位证书；监理单位有监理中标通知书，监理合同，监理规划，监理大纲、监理月报、监理日制等；通过监理日和考勤表检查到岗情况，查验隐蔽工程和验评标签证是否及时。
（5）主要材料、设备检测委托检测单位已确定，工地实验室已建立并标定；主要材料、主要设备供货单位的资质检查。
城市轨道交通建设质量管理体系由行政管理部门、质量监督部门、质量检测机构、建设单位、勘察设计单位、工程监理单位、承包单位（施工单位或总承包单位）、材料设备供应单位等组成的，构成了轨道交通工程建设质量责任的主体和质量检查与验收的责任主体。而他们之间往往是委托与被委托的经济合同关系，由于各自所处的地位和追求的目标宏观上讲是相同的，微观上有不完全相同的利益关系，某种程度上讲是矛盾的对立方，本能地对建设项目的投资、进度和质量控制目标或明或暗地采取不同的态度和对策。我国建设工程在五大基本建设制度基础上，按照“政府监督、社会监理、企业内控”的原则实施质量管理。随着我国建设工程管理体制和制度的进一步完善，积极学习、引进和消化先进管理经验。
结束语
城市化水平的不断提升对交通建设的要求也在不断的提升。城市轨道交通建设是公益性基础设施建设项目，自身的质量关系到城市化水平的提升。因此我们要特别重视城市轨道工程建设的质量。但是在建设过程中对建设标准要求不尽相同，对质量的控制也存在差异性。在建设工程质量管理模式下强化建设监理作用在工程建设中的作用。
参考文献
篇2
[关键词]：城市轨道交通；运营；发展现状；优化措施；应对策略
中图分类号：TD327.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）29-0239-01
随着经济的不断发展，人们生活品质的不断提高，对交通运输提出了更高的要求，目前，国家在现代交通设施发展的基础上，努力完善综合交通运输体系，充分融合信息化、网络化、法制化，力争为广大市民朋友提供更为安全、更为高效、更为舒适、更为环保的交通运输服务。作为城市交通的关键部分，城市轨道交通近年来有了突飞猛进的发展。但是由于城市轨道交通发展较快，很多细节不够完善，特别是运营组织管理问题层出不穷，给城市轨道交通进一步的发展带来了阻碍。
一. 城市轨道交通运营组织的现状
随着城市化水平越来越高，城市轨道交通发展越来越快，整体看来，诸如北京、上海等大城市的轨道交通建设已渐趋完善，以先进的技术设备为依托，以现代化的科学管理为基础，内部管理体制趋于健全，运营模式趋于优化，但是，由于中国人口众多，轨道交通在我国的发展时间较短，城市轨道交通发展中仍然存在相当多的问题。
1. 资金来源少
目前，我国城市轨道交通建设所需要资金大多来自于政府的投资，其他资金来源方式所占比重小，力量不足。这就给地方政府增添了财政负担，容易产生资金不足，融资困难，运营亏损可能性大等问题，给城市轨道交通建设和永续发展带来巨大障碍。
2.管理协调性差
就我国目前城市轨道交通的发展而言，无论是轨道建设还是票价支付，管理往往是多各部门各自为政，协调和监督力量薄弱，职责划分不清楚，如运营企业承担了政府应承担的公共服务管理职能，很多轨道交通服务质量的相关标准，相关票价水平，相关的公共卫生服务标准等都由运营企业承担，致使轨道交通行业的管理模式很难将各个管理部门有效地协调起来，发挥其最大作用，难以协调好政府、企业和乘客之间的利益关系，使公共服务质量有待提高，资源共享程度低。
3. 线网规划范围不一致，层次不清晰
目前，我国诸如西安、郑州、广州等城市的轨道交通线网规划的规划范围主要在主城区，还有如上海、广州、南京等城市的轨道交通线网规划是在都市区范围内进行规范整治的，这就导致城市轨道交通线网规划的规划范围不一致。
4.客流预测结果的可信度低
对于城市轨道交通而言，客流预测结果是尤为重要的，是决定城市轨道交通工程建设的标准，不仅影响轨道交通建设的投资多少，而且影响轨道交通的整体质量。目前，我国很多城市的轨道交通线网规划中，经常出现预测大于实际的现象，预测结果的不准确导致建设资金的极大浪费。
5.票价制定没有既定的标准
城市轨道交通的票价变化主要是以运营成本为依据，随着物价指数的升高而升高，但是这样就忽视了票价的杠杆作用，不利于形成统一的票价制订策略，这就阻碍了轨道交通对城市的引导作用。而且，城市轨道交通的票价并没有仔细考虑区域差别化，使票价结构不能起到鼓励乘客城距离出行的作用，难以有效调节交通），城市轨道交通之间、城市轨道交通与常规公共交通之间票价衔接缺乏合理性，换乘方式直接影响交通费用，影响了轨道交通对乘客的吸引力。
二.城市轨道交通运营组织的优化对策
1.规范城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营的好坏直接关系到居民的出行安全，因此需要特别注意。只有加强城市轨道交通管理，维护乘客的合法权益，才能提高城市的整体便捷度。城市轨道交通运营管理应该建立统一的规则，规范服务，进出地铁口应该严格检查，禁止带入爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性、传染性等违禁用品，对于上车的乘客应该严格指导，以防出现意外事故，造成人员伤害。对于明显的地方，应该贴上醒目的标语，以提醒乘客注意。
2.适时对轨道交通管理人员进行考核评估
轨道交通由于是城市的主要交通工具之一，特别是对于大城市而言，可以说是一个城市的核心，毫无夸张地说，离开地铁便寸步难行。因此，对于轨道交通的管理特别重要，对于轨道交通管理人员要及时考核，确保服务质量和服务水平，促进轨道交通的稳定发展。
3.定期对轨道交通设施进行维护
轨道交通虽然可以长时间为乘客服务，但是对于设施的维护一点儿不容疏忽，好的交通设施才能有效保障运营秩序，才能为乘客提供更安全、更便捷的服务，才能使轨道交通设施的运行状态符合时代的发展要求和发展标准，满足时代对安全、稳定的轨道交通提出的更高的要求。
4.保障轨道交通公共环境卫生
轨道交通是公共场合，只有维护车站和列车的环境卫生，才能够为乘客提供一个更好的环境，才能够推动社会的发展和国家的稳定。在列车内，最好置办供老、弱、病、残、孕和怀抱婴幼儿的乘客专用的座位，并且配备装盛呕吐物的卫生袋，以保证乘车环境，给乘客一个良好的交通环境。列车内和轨道交通进出口出应该配备专有的卫生管理人员，按照轨道交通的基本卫生要求，设置废弃物容器，以保持车站、列车等区域的清洁，对于通风、空气检测等要求要认真落实到实处，才能符合国家要求，促进社会稳定，满足乘客需求。
三、结束语
城市轨道交通是城市交通建设的重要环节，一般建设周期长，投资大，运行费用高，社会效益好，对于人口稠密的大城市，能够有效地解决旅客运输压力。促进城市轨道交通建设，是21世纪的发展要求，切实落实国家相关规定，及时发现轨道交通建设中的问题并及时解决，才能有效地解决交通压力，实现交通的快速发展，促进社会的稳定和国家的富强，真正实现轨道交通现代化。
参考文献
[1]施毓凤，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003（2）：26
[2]韩利民.地铁运营安全及对策研究[J]。中国安全科学学报，2004（10）：46
[3]谢正光.北京市地铁运营安全管理[R].北京：全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.
篇3
【关键词】轨道交通;运营管理;城市城市
轨道交通具有速度快、安全可靠等诸多可靠优点，对于现代城市规划布局具有极其重要的意义和价值。目前，城市轨道在世界范围内得到了高度的认可和接受，我国也不断加快城市轨道交通建设，以解决和缓解城市交通运输压力。
1我国城市轨道交通发展现状
城市轨道交通属于集多专业、多工种为一体的复杂系统，城市轨道交通主要是指用于城市客运、由在固定轨道上运行的车辆所组成的交通系统，城市轨道交通包括了地铁、轻轨、磁悬浮等一系列先进的运输设备系统。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多，申报和在建城市轨道交通项目持续增加。目前，北京、上海、广州、深圳等城市已经基本建设完成完善的轨道交通网络，南京、武汉、成都等城市也建成基本的轨道交通网络，济南、青岛等城市也相继开展城市轨道交通网络建设工作，使我国轨道交通总体水平达到了全新高度。不可否认，城市轨道交通的建设，不但能够显著缓解城市交通压力，同时也能够充分带动城市GDP增长，增加大量就业岗位。但是，城市轨道交通建设是一项艰巨而重要的工程，城市轨道交通的运营管理也极具价值。运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产的损失，甚至会带来巨大的社会影响。
2城市轨道交通运营管理所存在的主要问题
2．1管理模式和标准混乱
目前，城市轨道交通运营管理主要存在管理模式和标准混乱的现象。国内不同城市在资金筹集、规划等方面存在差距，在轨道交通管理模式上存在着许多区别。部分城市沿用行政事业单位管理模式，另一些城市则采用企业运营管理模式，管理模式的差异导致运营管理的实际质量和效果参差不齐。其次，我国城市规模差距悬殊，城市轨道交通规模和建设标准也难以统一，这就导致轨道交通的管理标准也难以保持一致。尽管后期申请和在建的城市都充分借鉴和吸取了北京、上海等城市的轨道交通建设经验和特点，但是受环境、资金等各方面因素的制约，难以实现运营标准的统一，造成了运营管理自成一派的尴尬局面。
2．2管理评估不到位
城市轨道交通的运营管理需要有科学、完善的管理评估制度。但是，目前国内城市轨道交通行业并没有形成严谨、完善的管理评估体系，无法对运营管理予以客观、全面的评价，运营管理过程中所存在的问题和缺陷也难以被及时发现。部分城市轨道交通运营管理流于形式，根本无法做到对指标的量化，根本无法提升轨道交通的运营质量，同时也为轨道交通的运行埋下了重大隐患。
2．3运营管理制度滞后
国内多数城市的轨道交通运营管理制度存在明显的滞后问题。健全的管理制度能够确保运营管理人员按照制度要求开展规范化的管理工作，保证交通体系的顺利运行，同时最大化地避免运营风险的产生。然而，在运营管理制度缺乏的情况下，城市轨道交通运营管理人员的工作积极性就得不到调动，运营管理人员的工作非常不到位，往往是问题发生之后再进行补救，根本无法做到对风险的发现和控制，难以满足城市轨道交通的运行需求。
2．4管理人员水平低下
城市轨道交通作为多专业、多工种的系统，从建设到运营管理都需要大量高学历人才，以满足城市轨道交通的建设和运行需求。但是，客观而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情况下，运营管理人员的工作积极性明显不足，管理人员也非常欠缺学习主动性。在一些城市轨道交通人员技术和知识滞后的问题非常严重，随着城市轨道交通的顺利运行，维护人员根本难以满足维护要求，造成了大量资源浪费，并带来了许多的安全隐患。
3城市轨道交通运营管理的优化策略
3．1优化管理模式，统一管理标准
为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，必须加强对运营管理模式的优化，充分提升管理模式的科学性。在城市交通轨道的融资方面，应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资的方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，加强对运营风险的关注和重视。在运营管理标准上，应尽快形成一套统一的运营管理标准，全面提升运营管理质量。尽管城市轨道交通建设需要充分考虑地区环境和各方面因素，但轨道交通运营各项标准应尽可能统一。包括人员管理、维护管理和技术水平标准等，都必须予以标准上的统一，并尽可能避免资源上的浪费，切实保证运营管理整体效果。
3．2深化运营管理评价工作
城市轨道交通运营管理评价需要科学的评价体系做支持。城市轨道交通运营管理评价应该形成多元化的评价指标，充分考察经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等各个方面，保证城市轨道交通的综合运营水平，降低运营成本、提升运行安全。为此，城市轨道交通运营管理评价也可以借鉴和吸取平衡积分卡模式，提升运营管理评价的综合水平，满足轨道交通平稳运行的相关需求。
3．3加强运营管理制度建设
运营管理制度的建设，旨在规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利落实，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，应加强对城市轨道交通运营规章的修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员“有法可依”。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。其次，除了加强运营人员管理制度建设，还应该加强对乘客的管理，加强对轨道交通乘客的宣传和指导，并形成书面的管理制度，以尽可能地减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。
3．4加强运营管理团队培训
为提升运营管理团队的综合能力水平，首先应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训工作，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到城市轨道交通管理活动中。其次，纠正运营管理人员的工作态度，通过必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。此外，针对维修等技术人员，必须规范日常维护和检查行为，做好全面的维护和检查记录，并提升维修人员的应急处理能力，充分避免危险事故的发生。
4结语
城市轨道交通是重要的城市基础设施，城市轨道交通运营管理的规范和标准，是提升城市轨道交通运行安全和经济效益的关键。对此，运营管理企业和单位应积极优化管理模式、统一管理标准、加强运营管理团队的建设和培训等，深入落实运营管理工作，为城市轨道交通的运行和发展提供更为可靠的保障与支持。
作者:董兵 单位:乌鲁木齐城市轨道集团有限公司
参考文献:
篇4
【摘要】随着中国社会、经济和文化的飞速发展交通基础设施供给难以满足迅猛增长的交通需求，这种供需不平衡的矛盾日益凸显出来。针对交通拥堵的问题，提高供给的解决方法极易受到城市整体规划及土地等多方面外部条件制约，同时存在投资巨大、建设资金不足等缺陷，而新增的供给亦会诱发新的交通需求，形成恶性循环，难以从根本上解决城市交通拥堵问题。
【关键词】轨道交通 城市
停车换乘（Park and Ride）证是在此背景下应运而生的。轨道交通P+R即在城市郊区临近轨道交通车站的位置建设停车换乘设施，能够通过驻车换乘将小汽车出行方式与轨道交通出行方式连接起来，充分发挥小汽车在郊区的灵活、便捷与舒适以及轨道交通对缓解城市中心区域交通拥挤的作用，不仅保证了大城市区域间的可达性，而且将部分车辆通过经济手段拦截在日益拥堵的区域之外。
一、北京轨道交通P+R立体停车场行业的规制
（一）轨道交通P+R立体停车场行业的进入规制
轨道交通P+R立体停车场属于轨道交通的配套基础设施，其与轨道交通站点的衔接是否便捷直接影响着停车换乘用户的体验和选择停车换乘用户的数量，加之轨道交通P+R立体停车场的日常维护成本非常高，目前只能依靠政府补贴维持正常运营，政府补贴的效益又与运营要求和经营管理的服务标准等息息相关，因此，对于负责规划建设及经营管理的企业的选择设置进入规制是十分必要的。
准公共性的轨道交通P+R立体停车场规划建设资金一般来源于引导公众采用公共交通方式出行的政府，之后的运营管理亦需要政府补贴加以维持，可以从以下两个方面进行规制：
对于轨道交通P+R立体停车场行业规划建设方面的规制：
（1）明确轨道交通P+R立体停车场审核认定机制。政府主管部门制定并正式出台轨道交通P+R立体停车场审核认定制度，全面覆盖包括轨道交通P+R立体停车场的审核认定主体、程序、条件、标准以及建设依据等重要环节。
（2）统一完善轨道交通P+R立体停车场配套设施。轨道交通P+R立体停车场硬件设备主要包括一卡通收费系统、监控设备及消防设备。从全局方面考虑，其他配套措施还应当包括城市轨道交通的发展、城市快速公交（BRT）的发展、差别化停车收费政策以及城市中心区拥挤收费措施，通过上述措施相互配合有效实施，才能使更多的驾驶人选择P+R措施，从而显现出停车换乘缓解中心城区拥堵的效果。
（3）合理的规划设置轨道交通P+R立w停车场的位置和规模。在规划设计轨道交通P+R立体停车场时，需要对停车需求、P+R停车换乘驾驶人心理需求和P+R立体停车场的位置作详细的研究，由于停车位数量的多少取决于换乘站服务范围内小汽车出行发生源的大小，具有远瞻性的设置轨道交通P+R立体停车场停车位的数量，以最大化满足潜在的停车换乘需求。
对于轨道交通P+R立体停车场行业运营管理方面的规制：
（1）健全运营管理制度，明确运营服务标准。政府相关部门须明确对轨道交通P+R经营企业经营管理制度、运营服务标准和安全应急制度的具体规范要求；科学的制定P+R停车场工作人员服务规范和配置标准，优先保障轨道交通P+R用户的停车换乘需求，并严格执行发改委制定的P+R停车收费标准。
（2）构建有效运营服务评价体系，完善政府监督考核机制。轨道交通P+R停车场运营生存和可持续发展的关键是服务质量。政府相关部门根据实际情况设立运营服务评价机制，构建多维度的服务考评体系及监督考核机制。对考核分数不合格的经营企业，政府相关管理部门应责令整改甚至撤销其经营资格。
（3）建立健全财政补贴机制。财政部门首先应明确财政补贴范围，建立科学规范的补贴测算模型和P+R补贴测算方式，完善财政补贴考核制度，分离轨道交通P+R的商业性与公益性，以全社会的福利和最广大群众的需求为出发点构建丰富、有效的财政补贴模式。
（二）轨道交通P+R立体停车场行业的价格规制
北京市轨道交通P+R停车场采用福利定价法定价。根据《北京市发展和改革委员会关于驻车换乘停车场驻车换乘车辆停放收费标准的函》（京发改z2008{835号）中约定的停车场的收费标准，停车凭当天市政交通一卡通乘坐公共交通记录，按次收费2元，通过采取低收费的停车收费管理策略，为小汽车提供停放空间，引导人们换乘大容量公共交通进入城市中心区域，加大公共交通对出行者的吸引力，提高城市中心区域的交通通行效率和环境质量。
但是，福利性定价法不利于轨道交通P+R停车场的可持续性发展。而投资回报率规制能够使企业的运营成本得以弥补，同时还可以获得合理的利润，不失为轨道交通P+R停车场一种比较理想而且可行的规制方式，更使轨道交通P+R停车场行业市场化与财政补贴逐步推出该行业成为可能。
（三）轨道交通P+R立体停车场行业的成本规制
运用标尺竞争理论规制轨道交通P+R立体停车场行业成本。政府通常很难掌握企业的真实成本，只能基于企业上报的成本进行定价，对于其成本测算的合理性更是无从考据，政府规制的失灵很有可能是由这种政府与企业间的信息不对称产生的。因此，可以认为社会立体停车场的运营企业的成本控制是有效的，故选取这类企业的运营成本作为基础数据相对合理。以下基于少数城市正常盈利性社会立体停车场运营成本运用回归分析模型进行成本拟合，并将成本拟合值作为轨道交通P+R立体停车场行业成本参考标尺。
根据散点图实际分布规律，选择线性函数（Y=aX+b）拟合日单车位运营成本与停车位之间的函数关系（即拟合模型、回归方程）为Y=1033.4X-978.81其中，X：停车位数量，Y：单车位运营成本，单位：元。
拟合回归方程的检验。决定系数R2用以描述拟合程度， R2越接近1误差越小。上述拟合得到的回归方程的R2=0.9219，检验结果：拟合的回归方程可靠性较高。
二、北京轨道交通P+R立体停车场行业发展的政策取向
（一）将轨道交通P+R立体停车场的规划建设纳入轨道交通的规划建设中；
针对尚在规划阶段的轨道交通线路，前置轨道交通P+R立体停车场规划设计工作，将P+R立体停车场作为线路配套设施一并规划建设。将P+R立体停车场纳入轨道交通的规划建设中，可以灵活运用空间，根据用地特点，合理高效规划向地上要空间还是向地下要空间。
（二）结合轨道交通客流预测情况与站点周边环境合理匹配轨道交通P+R立体停车场
轨道交通P+R立体停车场的规划和布局与轨道交通线路的建设密切联动，通过需求管理，提高轨道交通P+R立体停车场使用效率，优化资源配置：首先，根据轨道交通线路站点的客流预测设置P+R立体停车场。其次，根据轨道交通站点出入口位置合理规划P+R立体停车场。
（三）统一轨道交通P+R立体停车场控制权，实现标准化管理
首先，统一轨道交通P+R立体停车场建设标准：设置统一制式的停车设施及看护岗亭，将轨道交通P+R停车场进行全市统一编号；在方便出入的位置设置行人专用通道；安装经市质量技术监督局验收的停车场收费系统等。其次，统一轨道交通P+R立体停车场运营服务标准。其次，统一轨道交通P+R立体停车场运营服务标准。
（四）建立多方联动机制，进一步加强P+R停车场宣传工作
通过微博、网络媒体等形式，对既有P+R停车场整体情况、车位数、开通情况等进行宣传推广：首先，在P+R停车场所在站点内设置停车场指引标识，清晰、明确指引市民从地铁站前往P+R停车场；其次，对所有P+R停车场车位数量实行动态管理，主干路上设置P+R停车场电子屏、固定指示牌，实时显示停车场剩余车位数量；通过媒体定时播报各P+R停车场剩余车位状况，有效引导车主就近选择P+R停车场停放机动车。
篇5
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
中图分类号：TU98文献标识码： A
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。例如，城市轨道交通变电所为城市轨道交通专用，但如果将其当作一项社会化的资源，如果利用它为社会服务，将有利于节约能源，降低城市轨道交通建设运营成本。
3、城市轨道交通工程建设发展的管理策略
3.1加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
3.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
3.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
3.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念,将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
4、城市轨道交通建设管理的几点认识
4.1组织结构与管理模式是城市轨道交通建设各项目标顺利实现的根本保障。实行规范化、标准化、程序化的管理，是城市轨道交通工程俩圆满建成的基础。
4.2城市轨道交通工程综合性、复杂性、系统性的特点，要求建设管理者必须站在项目综合验收与开通运营的高度构建工程建设管理体系。同时决定了各项工作的开展必须采用系统论的方法统筹策划（规划）、精心组织才能顺利完成。
4.3人是管理的核心，是实现管理目标的基本保证。城市轨道交通工程是综合复杂的系统工程，需要一大批有能力、综合素质高的人才团结协作起来才能圆满建成。
4.4新技术与新管理方法的综合运用，对优质、高效、安全的建设好城市轨道交通工程十分关键。
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
参考文献：
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[关键词]轨道交通；轻轨；规划；建设；政策
[作者简介]甘越帆，广西城市发展研究会理事长，高级经济师，广西南宁530022
[中图分类号]F294．3 [文献标识码]A [文章编号]1672－2728(2007)01－0105－04
一、南宁市公共交通现状及发展
1．解决交通问题成为关注焦点
近年来，随着国家西部大开发战略的实施、“泛珠三角”贸易区建设、中国一东盟自由贸易区建设以及中国一东盟博览会永久落户南宁及南宁市新规划的出台、撤县设区，使南宁市的城市规模和政治、文化、经济建设等都有了飞速发展。虽然南宁市委、市政府在南宁市的公共交通基础建设上已经投入了大量的人力和物力，例如城市道路建设的“136”工程和香港白马公交公司的引进等，在一定程度上缓解了南宁市的交通压力，但是南宁市的城市化进程在逐步加快，城市人口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使南宁市交通面临着严峻的局势。解决城市公共交通设施问题已成为社会关注的焦点和大众的迫切呼声。
2．轨道交通的比较优势
城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，它制约着城市经济的发展。目前，南宁市在一天的客运高峰期间，客流高度集中，去向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已不能满足人们出行的需要。公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。另外，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长。虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。
有关专家指出，在多种城市的交通构成中，城市公共轨道交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。轨道交通具有容量大、速度快、安全、准点、舒适、能耗低、占地少等优势，在通过人口密集、交通拥挤的城市中心区修建东西向及南北向的轨道交通，能吸引并承担大量客运量，有效地缓解城市交通，提高出行质量，使城市客运交通合理化。同时，轨道交通是有效改善城市生态环境、提高生活质量的举措。随着城市的不断发展，交通量也随之增加，伴之而来的是车辆堵塞，交通事故频繁，尤其是机动车的噪音以及排出的废气将严重污染城市环境，影响市民的身心健康。轨道交通采用电力牵引和防噪设备，减少了噪音及空气污染，能有效地改善城市的生态环境，降低交通事故发生率，从而有效地提高城市居民的生活质量。
若按在市区同样运送100名乘客计算，使用轨道交通与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约8倍，排放的有害气体最多的可降低15倍左右。
另外，城市公共轨道交通是解决低收入人群出行难的基本保障。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的10％～12％，超过12％就成为负担了。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。
3．轻轨应是发展的重点
为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的，展望南宁市新规划，发展多层次、立体化、智能化的交通体系，发展大、中、低客运量相匹配的多种形式相结合的客运交通工具，形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局是必然的发展趋向，而要实现这一目标，必须逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓宽空间利用条件，重点发展以轨道交通(主要是轻轨)为骨干的公共交通网络。
4．建设轨道交通的有利时期
当前中国正处在轨道交通建设的繁荣时期，已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。据介绍，已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、深圳、武汉、南京等9个城市开通了城市轨道交通。截至2005年2月，投入运营的城市轨道交通线路里程超过400公里，其中地铁线路运营里程约为293公里。中国40多座百万人口以上的大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作；约有14个大城市已经上报了城市轨道交通网的规划方案，规划建设的线路将达55条之多，长约1500公里，总投资约5000亿元。据悉，中国城市轨道交通已有约40年的发展历史。“十五”期间，中国地铁建设投资高达2000亿元。有报告初步预测，到2010年，中国新建城市轨道交通线路将达到1000公里以上。
二、建设城市轨道交通应具备的条件
1．具有法定的轨道交通网络规划
国家要求申报建设的城市应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设计划，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案。建设规划经过国家发改委及建设部审核后报国务院审批。建设规划获得批复后可据此开展项目可行性研究报告编制和上报工作，按现行基建程序审批。根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》规定：地方财政一般预算收入在60亿元以上，地区生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上的城市，可以申报建设城市轻轨。
2．有一定的客运量需求
根据建设部有关规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。南宁市目前城市人口已达100余万，高峰小时形成2万～3万人次的客流现象较普遍，将需要采用大运量的地铁系统来承担。2010年、2020年南宁市人口将分别达150万、200万，依靠目前的交通工具难以承担人口出行的需要，必须发展具有运能大、速度快、安全、准时、舒适、污染小的交通方式，而城市快速轨道交通则具有此特点。
3．应具备一定的经济实力
衡量一个城市经济实力的主要指标是国民生产总值(GDP)。据分析，一个城市的基础设施投资占该城市GDP的3％～5％较为合适，而公交投资包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14％～15％，即公交投资约占城市GDP的0．9％，这是一个合理而财力又可以承受的指标。若取公交投资额的80％作为轨道交通的投资份额，则每年可有0．7％左右的GDP投资力度支持此
项工程。据此分析，城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元人民币，而轻轨交通应不超过每公里2．5亿元人民币。由此推算，当城市每年的GDP达到500亿元以上时，将有条件建设地铁；而每年的GDP达到300亿元以上时，将有条件建设轻轨交通。南宁市预计2007年实现地区生产总值690亿元，财政收入超100亿元，城区人口282万人，达到建设轻轨的标准。到2010年，南宁市将实现地区生产总值1280亿元，财政收入突破200亿元，建成城区面积扩大到218平方公里，人口超过300万人。所以有理由认为南宁市建设城市轻轨交通已具备基本条件。
4．建设标准及国产化产品的使用
城市轨道交通项目一旦立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响。有的项目工程概算时是一个数额，等到工程决算时造价成倍增长，这其中不乏盲目追求高标准的因素。
建设标准是一项严肃的举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。单纯从技术角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本标准。而追求过分的装饰、处处搞标志性工程以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我们经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。从我国城市轨道交通的发展趋势看，进入21世纪初期，将需要大量技术先进的地铁和轻轨技术装备。但随着国外机电产品应用高新技术的发展，轨道交通的技术装备投资在整体工程造价中的比例已越来越大，现在有的项目多达60％，超过了以往土建工程费用占大头的比例。出现这种现象的主要原因是，我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款，采用了外贷，附加条件就是要购买贷款国的技术装备，造价也就随之上升。为了改变这种状况，我们应力求扩大产品国产化使用率，将外贷降到最低限度，从而降低项目造价。
三、轨道交通的规划问题
城市轨道交通项目的建设将是南宁市城建史上最大的公益性基础设施，是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市的全局和发展模式都将产生深远的影响。因此，怎样做好南宁市城市轨道交通规划、编制原则和创造需求条件以及一旦轨道交通项目按规划建成后，是否能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，能否促进土地的有效开发利用，都是当前亟待探索和需要解决的重大问题。
编制轨道交通规划对南宁市来说还是一件新生事物，应当慎重研究，要经过充分论证和规划。作为城市总体发展规划的一个重要组成部分，要与城市功能区域、城市用地开发及城市设计、城市环境生态保护以及保护好绿城的泉脉等方面有机结合起来，使南宁市的轨道交通事业做到实事求是，并保证城市的可持续发展。城市规划的目标之一应该是实现市民出行的平均距离最小化。要做到这一点，就要积极发展城市副中心和卫星城镇，并使副中心、卫星城达到一定的规模，在副中心、卫星城内部各种功能、设施配套齐全，市民一般的日常生活需求，如工作、居住、购物、上学、医疗、休闲等都能在内部解决，只有在某些特殊情况下，如去大剧院看戏、去体育场看比赛或外出旅游时才需要远距离出行。而各副中心、卫星城之间，则可以由大运量的轨道交通线路连接，形成快速交通走廊。新加坡的经验显示，卫星城人口规模达到30万至50万，才能显示出相应的交通分流功能。
很多城市对修建轨道交通项目的积极性很高，但往往缺乏考虑周到、科学合理的轨道交通网络规划，对现代化轨道交通的类型和特点认识不足，因而在选择轨道交通类型方面，有的项目脱离本地区具体情况，选定建设标准过高，造成投资经费不断增加，以致资金筹集极为困难，造成项目建设很难启动，严重影响城市轨道交通的健康发展。因此，南宁市在论证、规划时要科学地认识现代轨道交通的类型、特点及规律，通常认为有50万人口以上的城市即可考虑修建轻轨交通和地铁系统，但据有的研究报告分析，城市人口在150万以上则是地铁项目产生比较理想效果的适当选择。对于南宁市而言，未来的发展是地铁或是轻轨，或者两相结合，根据南宁市的经济实力和其他相关因素进行科学分析和科学评估，南宁市建设城市轻轨交通更加具备条件。
四、轨道交通的资金来源问题
在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源于财政渠道的多，取之于市场机制的少，大多数城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施。
多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府平均负担36％的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴达到2／3。德国交通财政资助法规定每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60％，州政府负担40％。巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40．5％，其余由地方政府和有关部门投资。一些国家则采取有偿使用资金和受益者投资的办法，如日本是将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位。日本的单轨新交通建设除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。
五、未来轨道交通发展应制定的政策
1．综合发展政策
城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决南宁市交通问题，要统筹兼顾，把解决南宁市交通问题、促进南宁市合理布局、强化南宁市区域间协调发展、实现轻轨交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择。
(1)城市合理布局。建设完善的城市轻轨交通系统，以解决日趋紧张的南宁市交通状况，同时注重轻轨交通建设对南宁市发展的引导作用。轻轨交通可以增加土地使用效益，带来沿线土地高强度的开发，成为城市土地的开发轴或发展轴。因此，城市轻轨交通建设应结合城市总体规划，对轻轨交通周边地区的用地性质及规划要作出相应的调整，为促进南宁市合理布局的形成创造条件。
(2)区域间协调发展。为了有效引导南宁市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轻轨交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形或，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轻轨交通和其他交通发展以及区域之间的快速轨道交通进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轻轨交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。
(3)可持续发展。根据南宁市的社会经济发展水平，确定不同时期轻轨交通的建设规模和服务水平。
2．以轻轨交通为骨干的公交优先发展政策
根据国、内外的经验，结合南宁市经济和社会发展的具体情况，对轻轨交通系统及常规公共交通
系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合南宁市发展的公交优先的管理措施及发展政策。
(1)在现阶段，南宁市的城市交通仍是以常规公交为主，应加快、加强对城市轻轨交通的投入和规划建设，实现轻轨交通与常规公共交通的并重发展。
(2)在远期计划中，应对轻轨交通实施投资予以倾斜，加快南宁市轻轨交通的建设步伐，逐步确立轻轨交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。
3．轨道交通市场化政策
(1)政府主管部门应按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轻轨交通企业进行监督和管理，为企业提供服务。
(2)轻轨交通企业享有充分的经营自，依靠现代管理手段和技术装备提供优质的服务。
(3)引入竞争机制，在同一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。
(4)在保证最大限度满足居民出行的前提下，进一步完善南宁市轻轨交通良性发展的价格与价值补贴政策。
4．经济政策与体制创新
(1)健全轻轨交通建设的投融资评价体系，进一步完善轻轨交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等，对轻轨交通项目引进外资，应制定专项引资政策。
(2)建立与政策配套的投融资体制。实施发行“城市基础设施长期债券”政策；系统地建立“城市轨道交通建设基金”；制定合理的票制票价，建立可行的投资与回报机制；拓宽投融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。
5．城市布局及用地调整政策
为适应今后南宁市的发展，城市轻轨交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轻轨交通对南宁市布局的宏观引导作用，促进南宁市合理布局；对于用地规划，应赋予轻轨交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轻轨交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。
6．城市轨道交通一体化政策
根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轻轨交通与外部快速轻轨交通及对外交通枢纽有机地衔接起来，实现轨道交通(内、外)的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，逐步形成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。
[参考文献]
[1]国务院办公厅．国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通的意见[Z]，2005．
[2]国务院办公厅．国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知[Z]，2006．
[3]建设部．城市轨道交通运营管理办法，第140号[z]，2005．
[4]广西年鉴[Z]，2005．
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关键字：城市轨道交通，可持续发展，后评价，指标体系
Design and Research on the Index System of Post- evaluation for Sustainable Development of Urban Rail Transit
Abstract: According to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. The evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.
Key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation
中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号：
0 引言
21世纪以来，我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前，我国已经迎来了城市轨道交通建设的。全国范围内每年有数条轨道交通线路建成并投入运营。然而随着我国城市轨道交通的迅猛发展，又引发了一系列问题，例如建设安全问题、经济效益问题、环境污染问题等等。针对这些问题，城市轨道交通可持续发展后评价的开展被提上了日程。
城市轨道交通可持续发展后评价是随着可持续发展观的深入研究而建立的，与之相关的研究都处于探索阶段。目前，我国根据城市轨道交通的特点来研究其特有的后评价内容较少，缺少针对性强的指标体系。因此，在可持续发展观的引导下，建立具有针对性的后评价指标体系是非常必要的。
1 城市轨道交通可持续发展后评价指标体系的构建
城市轨道交通可持续发展后评价指标体系应该既能体现城市轨道交通自身的可持续发展，又能突出社会影响、经济效益和环境影响三个方面。根据可持续发展后评价的定义，结合城市轨道交通可持续发展的特征，经过阅读大量资料，咨询专家和实际调研，设计了城市轨道交通可持续发展后评价指标体系，如表1所示。构建的城市轨道交通可持续发展后评价指标体系，具有以下特点：
(1)该指标体系由8个子系统和32个单项评价指标组成。每个子系统和相应的单项评价指标之间都具有鲜明的层次性。
(2)该指标体系构建时严格遵守科学性、重要性、系统性、独立性、动态性、可比性、简明性和可操作性八个原则。
(3)由于可持续发展是一个动态的过程，为了满足评价者对城市轨道交通评价的不同目的，指标选取时具有一定的动态性和灵活性。
表1城市轨道交通可持续发展后评价指标体系
2城市轨道交通可持续发展评价指标的内涵
2.1 建设安全子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)相关法规制度完善程度。目前城市轨道交通工程建设中仍存在一些问题，分析城市轨道交通工程建设过程阶段所需设立的相关法规制度以及在解决问题时所起的作用和力度保证，评价相关法规制度的完善程度对城市轨道交通可持续发展的影响。
(2)技术标准的完善程度。城市轨道交通工程勘察设计与施工实践时，为了确保建设安全，需要一定的技术标准作为指导与约束，评价技术标准的完善程度对城市轨道交通可持续发展的影响。
(3)人才配备。城市轨道交通工程建设中，需要有经验的勘察、设计、施工、监理、监测队伍。技术人才的配备则是建设安全保障的关键，所以人才配备是评价城市轨道交通可持续发展影响的关键指标。
(4)城市轨道交通工程事故数。从城市轨道交通工程的建设安全角度分析，城市轨道交通工程事故数则是安全问题的直接反映。
2.2 资源利用子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)单位车公里电耗[1]。以车辆为考察对象，能直接反映车辆电耗效率。
(2)百人公里电耗[1]。以乘客为考察对象，用来衡量各种客运方式电耗效率最直接、最有效的评价指标。由于每人公里的能耗数值较小，因而在此采用百人公里电耗指标。
(3)单位小时车站电耗[1]。以车站为考察对象，用来计算动力照明电耗。
(4)每年节约土地资源总量。城市轨道交通的地下空间开发，提高了单位土地面积的利用率，从而节约了城市土地资源。
2.3 高效便利子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)行车密度。行车密度通过反映城市轨道交通线路客流吸引能力来评价城市轨道交通的高效便利性。提高行车密度，可以缩短乘客的等待时间，提高服务的质量，运输能力得以扩大，城市轨道交通线路对客流的吸引力得以提高，极大地促进了城市轨道交通的可持续发展[2]。
(2)平均运距。城市轨道交通主要服务于中长途客流，当城市居民平均出行距离较长时，城市轨道交通的优势将会凸显。合理规划城市轨道交通的平均运距，是促进城市轨道交通可持续发展的必要手段。
(3)城市轨道交通网络发达程度。该指标直接反映了城市轨道交通的通行能力和乘客的换乘方便性。
(4)公交方式配合协调程度。从城市交通系统可持续发展的角度出发，分析城市轨道交通与公交方式配合的关系，评价相互配合的协调程度对城市轨道交通可持续发展的影响。
2.4 技术创新子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)配套基础设施建设水平。城市轨道交通工程的建设，不仅只针对于轨道交通的建设，还要加大力度，用先进的技术研发配套的基础设施。
(2)线网规划的合理性。城市轨道交通线网的规划要有一定的前瞻性，在促进城市可持续发展的同时，还要与今后的发展趋势所适应。
(3)线路及车站设计的合理性。合理的线路及车站设计能够节约建设成本，吸引更多的客流，对城市轨道交通的可持续发展有一定的影响。
(4)机电设备选取的合理性。城市轨道交通的机电设备选型应遵循整体先进、经济实用的原则。机电设备选取的合理性在很大程度上影响着城市轨道交通的可持续发展。
2.5 管理体系子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)项目建设管理水平。城市轨道交通项目从批复立项到竣工的过程中，项目建设管理水平的高低直接影响着工程质量的好坏，对城市轨道交通可持续发展有着基础性的作用。
(2)运营安全管理水平。运营安全管理水平是指城市轨道交通运营过程中对安全问题的管理水平。该指标反映了项目运营管理部门对安全问题的重视程度和管理能力。
(3)车辆维护管理水平。车辆维护管理水平是指对城市轨道交通运营车辆进行修理、维护、保养的管理水平。该指标反映了城市轨道交通运营的保障能力[3]。
(4)运营管理制度完善程度。运营管理制度完善程度是指城市轨道交通运营管理工作相关的各项制度的完备程度，反映了制度化建设的整体水平。
2.6 社会影响子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)换乘的方便性。该指标是评价由于城市轨道交通的出现，对于改善居民出行质量所造成的社会影响。此指标也反映了城市轨道交通与其它交通方式的协调发展的程度。
(2)沿线人口密度。该指标反映城市轨道交通对人口的吸引能力。
(3)沿线地区岗位实现率。该指标反映了城市轨道交通对社会发展的推动力度。
(4)沿线社区发展水平。该指标反映了城市轨道交通对沿线社会发展水平的促进和带动作用。
2.7 经济效益子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)年客运量。该指标反映了城市轨道交通运营总量和运营能力。
(2)收入成本比。该指标反映了城市轨道交通的盈利能力。
(3)总投资收益率。该指标表示总投资的盈利水平。
(4)给出行者带来的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市轨道交通所增加的效益，包括节约乘客时间效益和提高劳动生产率效益两部分[4]。
(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者选乘城市轨道交通而节省公交所产生的效益。
2.8 环境影响子系统可持续发展评价指标的内涵
(1)年减少环境污染总量。每年减少环境污染总量是指在每年运送客运量相同的情况下，城市轨道交通和公交车相比，所减少的各种污染总和。
(2)环境影响监测水平。该指标反映了城市轨道交通项目的管理机构对城市轨道交通所产生的环境影响进行监测的水平 [3]。
(3)环境污染治理水平。该指标反映了城市轨道交通项目的管理机构对城市轨道交通所产生的环境污染进行治理的水平 [3]。
3 结语
本文针对城市轨道交通的特点，构建了其独有的可持续发展后评价指标体系，并对单项评价指标做了详细的说明，为以后研究城市轨道交通可持续发展后评价指标体系搭建了一般的框架，具有一定的指导意义。
构建城市轨道交通可持续发展后评价指标体系后，并通过一定的方法对指标进行处理，已达到在实际项目中运用的目的。对于评价方法的选取，今后还应进行深入研究。
参考文献：
张雁,宋敏华,冯爱军,等.城市轨道交通可持续发展研究及工程示范[M].北京:中国建筑工业出版社,2010.
方礼君.城市轨道交通客流相关问题研究[D].上海:同济大学交通运输工程学院,2008.
篇8
改革开放后，我国社会经济的快速发展引发城市交通需求的急剧增长。到上世纪90年代初日益严峻的交通问题，促使发展大容量轨道交通方式的理念开始得到广泛认可，随后迎来第一轮城市轨道交通建设的。
但到1995年，部分城市开始出现不顾地方经济实力，追求高标准盲目上马建设轨道交通项目的不良趋势，轨道交通车辆全部引进，大部分设备大量引进，每公里造价高达1亿美元的情况。1995年国务院办公厅60号文件，国家开始了宏观调控，在随后的三年内，国家没有审批城市轨道项目。
1998年后，随着我国经济实力的提升，轨道交通技术的完善，以及城市发展的切实需要，我国迎来了新一轮城市轨道交通建设。
至2006年，我国先后有北京、上海、广州等10座城市建成了城市轨道交通，京津冀、长三角和珠三角地区还先后开建了城际铁路，城市轨道交通共有20条线路实现运营，里程达500公里。除了里程增加外，我国轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如上海的磁悬浮列车、广州的直线电机列车、重庆的单轨列车等。
业内人士指出，今天发展城市轨道交通比起过去有着更多迫切因素和有利条件：
现在我们特大城市面临的交通需求压力要远大于90年代中期，需求更为迫切。截止到2006年，我国百万人口以上特大城市已达53个，其中200万人口以上的超大城市达21个，未来，这种城市向特大、超大发展的趋势还将进一步加深。城市化的迅速推进和城市规模的不断扩张，带来了城市交通需求的迅速增长和城市空间布局的重新调整，常规公交已不适应并限制了一些特大城市的发展，需要选择适合我国高强度的土地开发模式的大运量的交通方式。所以，现在城市轨道交通的加紧建设，很大程度上是在偿还过去的“欠账”；
另外，各地现在财政能力有了很大提高，一些城市已经有能力支撑城市轨道交通的建设和运营；
此外，轨道交通的建造技术更加成熟，国产化率不断提高，建造成本有所降低。
这些因素无疑都将对轨道交通建设产生积极影响。
国家“十一五”规划纲要提出，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先发展领域，超前规划、适时建设；要掌握新型地铁车辆等装备核心技术，实现产业化。《国家中长期科学和技术发展纲要》中也提出，构建以城市轨道交通为骨架的城市公共综合交通体系，建立安全便捷型可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。
城市轨道交通已成为现代化城市的标志。积极进行城市轨道交通建设，也是适应我国城市化发展的必然。需要注意的是，城市轨道交通建设毕竟是耗资巨大的复杂工程。如何做到规划超前，建设适时，这是需要各地根据自身的情况认真研究慎重定夺的。
篇9
【关键词】轨道交通 专业建设 实践教学 校企合作
一、交通运输行业发展现状
交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输（轨道交通）专业的开设和发展就显得尤为重要。
（一）轨道交通在西安市发展规划
城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城（市）及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。
（二）西北地区高校交通运输专业开设情况
目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学；甘肃省：兰州交通大学；新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。
综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。
二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析
随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。
目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。
（一）专业建设概况
城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。
城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。
城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。
（二）师资队伍建设
在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。
（三）实验室、实训基地建设
实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。
（四）校企合作建设
学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业；二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。
具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院
三、交通运输（轨道交通）专业在学院的建设展望
我校交通运输（轨道交通）专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。
（一）全方位，深层次推进校企合作
（1）优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师（包括实习指导教师）和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。
（2）根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。
（3）拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。
（二）进一步加强实践教学资源建设
按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输（轨道交通）专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。
四、结语
通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍；有先进的实验、实习设备；有优越的区域环境；有现成的基本建设用地和用房；经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输（轨道交通）专业的基本教学要求。
参考文献：
[1]刘慧勇，高利鹏，滕超.未来30年我国需建4万公里城市轨道交通[J].中国投资，2010，（3）.
[2]西安市城市快速轨道交通近期建设规划（2006-2018）.西安地铁官方网站.
篇10
摘要：
随着我国经济和社会的快速发展，轨道交通建设也越来越快。轨道交通车辆用电缆对轨道交通系统的稳定运行有着重要影响。本文研究了轨道交通车辆用电缆的性能及辐照技术，以寻找出优化改进措施，更高效率地实现轨道交通运输要求。
关键词：
轨道交通；车辆专用电缆；性能；辐照技术
电线电缆在轨道交通行业广泛应用，发挥着重要作用。轨道交通车辆用电缆是轨道交通建设的重要组成部分，对提高铁路运输速度和保障铁路安全运营有着重要作用。轨道交通车辆用电缆具有安全系数高、稳定性强、耐磨性强、修理维护成本低等优势，对轨道交通系统的稳定运行有着重要影响。
一、电缆的标准要求
铁路车辆和城市轨道交通车辆是轨道车辆的两大组成部分。铁路旅客车辆的电缆阻燃要求要符合国际通用阻燃标准IEC60332-1、IEC60332-2。城市轨道交通车辆用电缆的要求更为严格，对阻燃性的要求更高，并要具有强绝缘性、高防水防油性和耐磨性。我国对于电缆厂家的要求是：拥有我国电线电缆强制性认证；具备铁道部车辆用电缆的订货标准；符合德国铁道部认可的DIN5510《轨道车辆防火材料和部件的燃烧特性及燃烧伴随现象分类、要求和检测方法》防火测试、英国的BS6853《客运列车设计建造中的防火通用规程》防火测试或法国的NFF16-101《铁路车辆防火性能、材料的选择》防火测试等标准。从轨道交通车辆用电缆的使用情况看，电缆不仅要完全符合国家相关要求标准，还要适应科学合理的轨道交通工程建设要求。通过选用合适的电缆材料和辐照技术，在保证轨道安全运行的前提下，做到先主后次，由小到大，层次分明，更高效率地实现轨道交通运输要求。
二、电缆的性能特点
轨道交通车辆用电缆在轨道交通建设中起着关键性的作用。因此，要提高对车辆用电缆的重视程度，以保证工程处于安全高效的工作状态，更好地服务社会。阻燃性。轨道交通有些处于地下，一旦发生火灾，不易逃生，造成的损失难以弥补。因此，轨道交通车辆用电缆一般都要求具有很强的阻燃性，以降低因阻燃小而引发火灾的几率，最大化保证人民的生命财产安全。环境适应性。为了充分适应各种轨道交通工作环境，电线电缆要具有防水、防油和抗老化性等优点，减少电缆的维护工作量，节约维修成本，以使轨道交通实现最大化经济收益。低烟性。在发生火灾时，随着火焰密集的增大会对人体造成伤害，引起判断失误，导致难以找到最佳的逃生方式，最终酿成悲剧。因此，轨道交通车辆用电缆在阻燃条件下的透光率应大于60%。电线电缆是轨道交通运输网中的基础线，其性能特点直接影响轨道运输的安全。因此，除对电缆的防水、防油和耐磨性能进行加强外，还要选用合理有效的材料，着重提高电缆的高阻燃防火性能。
三、电缆的辐照技术
低烟无卤阻燃车辆专用电缆是目前轨道交通车辆用电缆的优先选择。低烟无卤阻燃电缆采用的材料有聚烯烃化合物，里面有大量氢氧化物已被偶联剂活化。低烟无卤阻燃电缆的阻燃原理分为三步：第一，是一个吸热的分解化学反应过程，通过氢氧化物进行化学反应，将周围的热量吸走，以满足自身反应需求，同时降低周围电缆产生的热量，达到阻燃目的；第二，在反应中，氢氧根与氧原子进行结合，生成水分子，水分子可降低电缆的温度；第三，分解反应最终生成金属氧化物结壳，减少当前氧原子和有机物的接触面，降低燃烧的可能性。低烟无卤电缆中的阻燃剂是一种化学碱性物质，具有吸水性，会发生潮解。为了减少潮解的发生，可通过交联使聚烯烃的分子结构改变。交联包括物理和化学两种交联方式，但轨道交通车辆用电缆不宜采用化学交联方式。因为化学交联有干法交联和温水交联，其中干法交联是在高温条件下进行的，但在高温高压下的氢氧化物会产生裂解反应，形成水和金属氧化物，导致电缆表面磨损，出现裂纹，引起安全故障。温水交联是在水中长时间浸泡电缆，这样会导致电缆的综合使用性能降低，不符合轨道交通车辆用电缆的要求。辐射交联是利用自由基间的自由组合来改变聚烯烃类化合物的分子空间结构式，达到阻燃效果。具体过程是：第一，将低电子流通过加速器转变为高电能的电子流；第二，利用电子流对电缆的绝缘层和保护套进行撞击，改变聚烯烃的分子量，形成自由基；第三，自由基具有自由性和不稳定性，可随机组合，形成新的三维网状立体结构。在辐射交联的过程中，只是利用物理原理将分子结构打乱重新组合，不进行化学反应，不会导致电缆导电性能的改变，是适应轨道交通车辆用电缆的交联方式。
四、提高轨道交通电缆的技术措施
随着我国轨道交通建设的不断发展，国家投入力度也随之加大。因此，应不断创新和发展轨道交通车辆用电缆的性能，让轨道交通工程更好地造福大众。提高轨道交通车辆用电缆的绝缘性和阻燃性，可通过物理交联即辐射交联进行，以满足高阻燃、强绝缘、低事故的轨道交通工程建设要求。要严格遵循相关的法律法规，从原材料的筛选到辐射技术加工中的每一个环节，都要认真做好监测和管理，严格按照工艺流程进行操作，通过分组对照选用最适合的辐射量对电缆进行加工。若辐照量过大，会造成电缆的使用寿命缩短，增大成本；若辐照量过小，则产生的自由基数量不够，不能达到提高性能的标准。因此，合理控制辐照技术的辐照量至关重要。在进行实际操作时，要充分考虑不同环境的综合因素，选择合适方案，以达到最好的辐照效果。
五、结语
在高科技快速发展的今天，轨道交通车辆用电缆已经被广泛地应用在轨道交通体系中。随着对轨道交通车辆用电缆的不断探索与研究，将寻找出更好的提高轨道交通车辆用电缆性能技术的相关控制措施，提高电缆的稳定性、安全性、耐压性和应用水平，进一步促进我国轨道交通行业的可持续发展。
参考文献：
[1]闵峻.ETFE绝缘电线电缆电子辐照交联技术研究[D].上海复旦大学,2013.
[2]金银强.交流额定电压3kV轨道交通车辆用电缆的研制[J].机械研究与应用,2012.
