高速公路市场分析范文

导语：如何才能写好一篇高速公路市场分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

随着交通运输工具的增加，世界各国的高速公路也迅速发展起来。人们已经习惯了快节奏的生活方式，因此也越来越看重速度。而高速公路就成了人们追求速度的最好通道。高速公路是我国交通枢纽中的重要组成部分，其重要性不言而喻。随着社会对经济的需求不断增加，尤其是在最近几年的时间内，高速公路的高效性不断体现出来。国家对高速公路建设事业越来越重视，投入了大量人力物力，高速公路的设计标准和工程质量要求也在逐步地提高。高速公路建设水平在不断提高，这为施工过程的质量管理打下了坚实的基础。在某种程度上，一个工程质量管理决定着整个工程的成功与否。做好高速公路现场施工中的工程质量管理，对提高整个工程的施工效率、节省资金有着直接的关系。目前，高速公路施工人员已经把如何做好工程质量管理工作放在了首位。

1质量管理在高速公路工程中的重要性

质量管理的发展与高速公路工程的发展密切相关，它是整个工程的组织、指挥和协调能力的体现。质量管理通常包括质量方针和质量目标以及质量策划、质量控制、质量保证和质量改进。质量管理并不是一件很简单的事情，但也不是十分的深奥。做好质量管理工作的一种重要手段就是把质量宣传工作做好。通过质量宣传工作，可以树立工人的质量意识，把一些复杂的理论变得浅显易懂，使一些文化程度不太高的工人接受起来更容易。通过一次次的讲解，质量意识一级一级地传递下去，并且经过多次循环，质量意识深入每个施工人员的内心。质量管理在高速公路工程中占据着无可替代的位置，对工程的成败起着决定性的作用。因此，要想做好质量管理工作，就要提高全体工作人员的质量意识，做好质量管理宣传。具体落实到每一个参加工程建设的施工人员身上，让每个工人都能认识到质量管理的重要性。用耐心、恒心、诚心去做好质量管理和质量宣传工作，为建设优质的高速公路工程做好准备，为交通运输事业做贡献。

2高速公路施工现场现状

高速公路工程是一个比较复杂的系统，它受到多种因素的制约，是由高速公路相关施工人员、机电设备、施工现场、管理组织等组成。它们是一个有机的整体，彼此相互制约，相互关联，若是有任何一部分缺失，该工程都无法进行下去。高速公路工程是一个运行周期较长、耗资较大的工程，与该工程项目有关的设计施工人员、施工环境等有关因素与其他工程有着明显的区别，因此在高速公路工程建设中一定不能直接套用其他工程的施工方法和管理制度。随着高速公路事业的发展和建筑行业的进步，施工单位的用工制度也发生了一些改变。目前，很多建筑企业所用的工人文化素质普遍偏低，主要是一些劳务工，固定的一线工人很少。再加上高速公路建设企业的酬劳薪水较高，吸引了大批的农民工。事实上，现在劳务市场的上岗培训工作做得不是很到位，绝大多数农民工都是种田出身，他们的安全意识比较淡薄，对新技能的接受能力有些慢，无法在短时间内通过培训就掌握相应的施工技术，无法达到国家有关施工企业对安全生产的要求。不仅如此，技能较为熟练的工人流动性又太大，虽然说现在工人的施工效率较高，但是他们的施工技术存在一些不足之处，这就留下了质量隐患。高速公路施工流动性较大，施工环境比较恶劣，薪水对与此专业有关的人才吸引力不太大，这就是如今高速公路现场施工的现状。由于施工场所的不稳定和作业环境的艰苦，大部分大专、高职毕业生不愿到高速公路施工企业工作。中青年技术人员的流失造成了技术工人队伍断层。不仅如此，与质量管理有关的安全管理人员的专业水平也不是很高，对现在正实行的相关规定以及技术标准都不太熟悉，无法对施工现场存在的许多常见的安全隐患和质量问题作出判断。

3施工过程中的工程质量管理措施

在如今这个经济飞速发展的时代，工程质量管理理所应当的和经济联系在一起了，好的质量是高利润的前提。只有协调好质量管理和经济效益之间的关系，才能取得互赢的局面。在现场施工中，一定要坚持已经制定好的施工标准。该用什么材料，该怎样建设，该用多少根柱子，路基地面应该做成什么样，这一系列的问题都要十分重视。如果做得不到位，该拆该砸的地方一定不要放过。为了不让工程以后的质量检查出现问题，前期就要对这些要求严格一些。对这些工作抓得紧说明质量管理工作做的很到位，此外，在这些问题出现前期可以采取一些预防措施，没有必要非等到出现问题了再拆砸，浪费人力物力。把质量管理放在首位，提前做好策划工作，对可能发生的问题做好准备措施。在制定措施时，遇到有分歧的地方，一定要认真研究，质量管理措施有时候可以强硬一些，不合理的地方就直接否决掉，不要犹犹豫豫的，不然会给工程质量留下隐患。质量管理措施的可操作性一定要强，过高和过低都和实际情况有出入，不能解决实际问题。现在的指挥部对质量管理提出了新的责任分配制度，项目经理和施工队都有相对应的管理目标。但是只有目标还是远远不够的，一定要具体详细到每一步，这样才能起到实质性的作用。每隔一段时间，召开一次总结会议，对近期内发现的问题进行探讨，提出改进意见，交流在质量管理方面的经验。

4在公路工程现场施工中密切关注设计质量

随着高速公路事业的发展，人们对工程的设计要求越来越高。设计的质量关系到后期施工的全过程，设计质量的好坏与施工质量是密切相关的。例如，在某高速公路交错口的施工中，由于设计地质资料和实际地质情况有差别，导致施工材料的采购与实际不相同，施工期也由原来的2个月延长到5个月才完成。这不仅仅给施工工作带来了许多麻烦，浪费了许多人力物力，还影响了施工进度，赔了许多钱。设计质量高，相应的效率和效益也就高。在进行设计工作前，一定要做好地质勘察工作。勘察工作直接决定了设计的成败，间接影响了工程质量。因此，在现场施工中，一定要密切关注设计工作，确保工程质量。

5结语

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关键词：高速铁路；牵引供电；常见故障

【分类号】：TD327.3

2012年12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路――京广高铁全线开通运营，标志着我国高速铁路建设取得新的重大进展，对于缩短沿线城市间时空距离，方便群众出行，缓解京广铁路通道运输能力紧张局面，特别是春运压力，加强我国南中北部人员、物资、信息交流，促进区域经济社会协调发展，均具有十分重要的意义，为全面建成小康社会提供更加有力的运力支撑。

牵引供电设备是高速铁路重要的行车设备，一旦发生事故，中断供电，将直接影响行车，干扰正常运输秩序，因此牵引供电设备的可靠运行对高速铁路显得尤为重要。

下面，通过对京广高铁北京西至安阳东区间开通一年多来牵引供电设备发生的几类典型故障进行分析，探讨牵引供电设备故障发生的主要原因，总结有针对性的预防措施。

1 常见故障分析

1.1 外部环境方面

通过对一年多来的跳闸统计分析，外部环境原因引起跳闸约占跳闸总数的85%以上。外部环境原因主要有以下几个方面：1）异物原因引起跳闸；2）鸟害原因引起跳闸；3）雷击原因引起跳闸；

1.1.1 异物

案例：2013年4月24日19时37分石家庄动车开闭所246DL跳闸，重合成功。经巡视发现石家庄动车所36道316#支柱下方有一烧损风筝。

1.1.2 鸟害

案例1：2013年3月17日7时59分高邑西变电所213DL跳闸，重合成功。经巡视发现高邑西至邢台东区间下行1267#支柱斜腕臂处有鸟窝。

案例2：2013年4月5日4时54分石家庄变电所213DL跳闸，重合失败。经巡视发现石家庄至高邑西区间K289+300处张掖AT所上网隔离开关底座有鸟窝。

1.1.3 雷击

案例1：2013年6月1日22时50分邢台东变电所213DL、214DL跳闸，重合失败，天气：雷雨。经巡视发现发现邢台东至邯郸东区间下行0001#支柱AF线硅橡胶绝缘子有明显雷击放电痕迹。

案例2：2013年7月8日19时57分邯郸东变电所212DL跳闸，重合成功，天气：雷雨。经巡视发现邢台东至邯郸东区间上行1256#支柱平腕臂处有雷击放电痕迹。

1.2 供电部门内部方面

施工工艺不达标、使用设备质量不合格、检修人员素质不高等供电部门内部原因引起的故障也多次发生，而且此类故障对牵引供电安全是致命性的，如处置不当将直接对行车安全造成危害、扰乱运输秩序、产生较大的经济损失。

1.2.1 定位器脱落

案例1：2013年1月14日10时54分，京广高铁G92次动车组司机发现北京西高速联8Km+250m处接触网异常，立即通知供电部门进行检查，经检查发现北京西高速联上行244#支柱定位器定位线夹处脱落。

案例2：2013年7月20日18时57分， G561次动车组在京广高铁131Km+500m处13车1位受电弓自动降下。21时06分，G615次运行到125Km+000m时，13车2位受电弓自动降弓，司机检查发现13车2位受电弓滑板损伤。后经供电部门巡视发现下行线109Km+813m处徐水东站51#支柱定位器缺失。

1.2.2 施工过程中遗留缺陷未及时处理

案例：2012年12月7日6：47分，石家庄变电所224DL跳闸，重合失败。事故造成石家庄变电所224#开关柜电缆烧坏。原因为224断路器高压电缆击穿接地。

1.2.3 设备质量存在缺陷

高邑西变电所、邢台东变电所、邯郸东变电所和姚庄变电所先后出现220KV电流互感器渗漏硅油，甚至爆炸烧毁的问题。原因主要是该型电流互感器存在严重的问题缺陷。

1.3 机务部门方面

随着京广高铁北京西至安阳东区间雾霾天气的增多，机车自身原因引起的跳闸故障比例呈上升趋势。雾霾天气造成电力机车车顶故障，具有故障时间集中，车顶损坏范围较大的特点。雾霾天气使机车车顶瓷瓶发生污浊，造成机车车顶瓷瓶闪络或者车顶其他高压设备由于雾霾天气造成绝缘不良，发生爬电和放炮，引起跳闸。

案例：2013年2月3日5时47分，邢台东变电所213DL跳闸，重合失败。天气：小雪。经查为DJ303机车受电弓放炮。

2 减少和预防故障应对措施

2.1 整治外部环境

2.1.1 做好安全宣传教育。深入开展安全宣传教育，扩大宣传范围，不留死角，重点对高速铁路附近危险源和人口聚集区段的群众进行安全宣传教育。做好《铁路运输安全保护条例》的普法工作，以防止异物挂碰接触网导致跳闸。

2.1.2 做好雷电预防。对雷电发生频繁处所、长大隧道两端、分相、接触网上网点等处所加装避雷装置，避免雷击导致接触网跳闸。

2.1.3 安保措施到位。加大对鸟害的预防和治理工作，从建设到运营的各个环节引起重视，坚持防治结合的原则，减少鸟害引起的跳闸。

2.1.4 加强外部环境的监管。做好线路添乘及巡视，对上跨桥、上跨线、附近广告牌、塑料布、节庆气球等及时发现及时处理，防止落到接触网上造成弓网故障。

2.2 供电内部加强管理

2.2.1 严格验收程序。在验收阶段不仅对牵引供电各部参数进行测量验收，还要对各部工艺标准进行检查，不留死角，防止设备带病投入运行。

2.2.2 加强牵引供电零部件的检测检查。严把零件的领料关、入库关、出库关和使用关，及时发现零部件的隐患，杜绝不合格、淘汰零部件的使用。对零部件严格按照规定进行抽检、检验，从零部件源头上把好关，确保使用合格零部件。

2.2.3 加强牵引供电设备检测（修）工作。本着“精检慎修”的原则，对重点设备做好数据记录及分析，对缺陷隐患处所及时整改处理，确保设备状态随时处于安全运行值以内。杜绝因设备管理不到位造成跳闸，中断供电的事故发生。

2.2.4 提高设备检修质量。制定检修作业指导书，不断细化检修标准，对检修作业人员定期进行业务技术理论培训及实际操作演练，不断提高技术水平及实际操作能力。按工艺标准及技术要求进行日常检修维护，不断提高设备检修质量。

2.3 加强机务等外部门管理

2.3.1 及时检查动车组状态。动车组出入库作业做好动车组受电弓状态的检测、检查，做好动车组受电弓的弓压测量，对车顶上绝缘子定期进行擦拭，特别在雨、雪、雾不良天气时要利用动车组入库整备，加强保洁，及时发现消除安全隐患，确保动车组车顶部件的绝缘性能状态良好。

2.3.2 加强乘务作业的制度管理。司机在运行中发现自动降弓、弓网故障、接触网异常（异状、异音、异光等）或无网压时，应立即断开主断路器、降下受电弓，采取停车措施，并向列车调度员汇报，通知随车机械师，按照列车调度员指示作业，严谨盲目升降弓，导致次生事故发生。

3 结束语

实践证明，随着我国高铁建设的蓬勃发展，大量高速铁路相继开通运营，而新设备、新技术的运用又不可避免带来一些新的问题。本文通过对京广高铁北京西至安阳东区间开通一年多来牵引供电设备发生的几类典型故障进行分析，指出减少和预防故障应对措施，增强对牵引供电设备故障本质的认识，提高技术和管理水平，提升牵引供电设备运行品质和安全可靠性，为今后各高铁线路的开通运营提供一定的依据，为铁路运输事业的科学发展、和谐发展提供有力的保证。

参考文献：

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关键词：公路工程 施工企业 发展趋势

近年来，一方面是全国部分省市高速公路建设市场的日趋饱合，一方面是少数省份大力发展的高速公路建设。竞争形势日趋激烈。为适应目前的建设市场环境，公路工程施工企业需要利用自身的优势，寻求准确的定位，谋求更大的发展。按照目前的形势，公路工程施工企业如何做大做强，就要分析与思考。

1 公路工程施工企业目前拥有的内部资源分析

自上世纪八十年代第一条高速公路—沈大高速公路开建以来，公路工程施工企业发展到现今阶段，成熟的企业已经很成熟了，这些成熟的施工企业基本上具备以下资源。

1.1 品牌资源 成为国内公路市场上的知名企业，这是企业宝贵的优良资产，也是最有优势的内部资源。

1.2 经营开发能力 公路工程施工企业都拥有一批业务精湛经营开发队伍，已完成在全国各省市的战略布点，形成持续而强劲的经营开发能力，如果公路工程施工能够持续发展，那么将一直呈上升趋势。这既为企业的持续跨跃式发展奠定了基础，也为企业做大做强战略目标的实现提供了保证。

1.3 资质资源和技术力量 成熟的施工企业具有公路工程总承包一级等多项专业资质，超过1亿元的注册资本金，这就决定了企业具有相对有利的资质资源优势，为企业承揽重点、特大工程提供了前提保证。

经过这许多年的持续努力，施工企业内部已具备一定的技术研发力量，成为企业抓科研、攻难关，抢占建筑技术制高点的重要保障。

2 当前市场分析

目前全国公路工程施工市场，东南方向的高速公路建设基本上趋于饱合，目前仅剩的市场西北向河北、内蒙、甘肃、新疆等及中部湖北等省。按照目前的各省的运作，大部分采用大标段长线路施工，如新疆，对潜在投标人的资质要求和注册资金的要求均成为招标文件的强制性条件。根据各单位营业执照上的主营业务规定：承担建安合同额不超过企业注册资金5倍的施工任务，现在新近招标的项目，甚至达到了承担建安合同额不超过企业注册资金1倍的施工任务的要求。

例如：①今年5、6月份招标的湖北省XXXX高速公路一期土建，要求潜在投标人注册资金5亿元及其以上，招标评标公示结果：第1合同段中标价19.1亿元，第2合同段中标价17.6亿元。中标单位均是中铁企业，注册资金5亿元以上。②今年同期招标的湖北XXXX高速公路一期土建工程施工招标，各合同段要求潜在投标人注册资金3、4、5亿元以上，招标评标结果公示结果：第1合同段中标价14.4亿元，第2合同段中标价15.4亿元，第3合同段中标价15.4亿元，第4合同段中标价4.3亿元，第5合同段中标价5.1亿元，第6合同段中标价19.0亿元，第7合同段中标价9.3亿元。中标单位：中铁企业4家、中交企业1家、省路桥企业2家（没有一家地市级施工企业），这些单位均是国内知名大企业，注册资金3亿元以上。

以上举例说明的湖北省的两个项目投资人均是2010年9月份湖北省政府新成立的湖北省交通投资有限公司，新成立的湖北省交通投资有限公司现在是意气风发、摩拳擦掌，立志要在湖北省的大交通建设中大展手笔。湖北省今年下半年计划招标开工的高速公路项目有5个，5个项目合计长425km；湖北省明年要招标开工的高速公路项目约有20个（含4座长江大桥），20个项目合计长1000以上。以上项目的全部或者大多数要由湖北省交通投资有限公司投资兴建。也就是说以上今明两年计划开工的项目大多数采用大标段制，对各潜在投标人的注册资金要求在几亿元以上，资质要求必然是公路工程总承包一级兼具多项专业资质。

大交通的格局形成势在必形，不仅仅是湖北省，现在其他省市大手笔投资的高速公路建设，也有的采用的是大标段招标制。如河北、新疆，采用的是大标段投标，如果注册资金达不到要求，那么这些市场就面临着失去的危险，一旦失去，损失是无法估量的。

3 企业的生存

长期以来，施工企业具有“高竞争性、高劳动强度、高负债率、高企业负担、低利润率、低技术水平、低资本含量、低劳动收入水平的“四高一低”特征。根据科学统计，在2005年以前，全国建筑施工企业行业平均利润率为1.39%～2.68%，由于受物价上涨等风险因素的影响，全国建筑行业招标由普遍“低价中标”调整成为了“合理低价中标”，施工合同的签订不再是优势一边倒地向着业主，合同具有了更多的公平性。至2006年以来，全施工行业平均利润率上涨到2.87%～3%。

公路工程行业平均利润率高于一般的建筑业，现在成熟了的施工企业目前年产值30-40亿元，按照全行业平均利润率3%计算，年收益0.9-1.2亿元。如果不能维持目前的施工规模，那么企业的发展将岌岌可危。要维持这个施工规模。

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关键词：汽车；市场分析；配置定义；性能目标；设计

引言

国民经济的飞速发展使中国物流行业保持较快增长速度，电子商务时代快速来临进一步推动了快递业的快速发展，快递行业的运输特点则对公路载货车提出了新的要求。本文介绍了适用快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场的典型公路载货车的开发。

1 项目概况

商用车企业开发新车型，更多是丰富和拓展现有平台产品，满足细分市场需求。汽车的开发工作需要根据市场调研、确定市场需求而立项开展。本车型开发首先详细分析了宏观市场、细分市场和用户需求。

1.1 宏观市场概况及变化分析

快速物流指是指在承诺时限内，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息，由商品的产地到商品的消费地的计划实施和管理的全过程。快速物流可以分为快运物流和快递物流（开发车型的目标市场）。快递物流的特点是：①需要有国家邮政局认可的运营资质《快递业务经营许可证》；②提供“门到门”的服务，时间要求更严格；③运输货物的单件重量

快递企业业务量从2011年开始逐年增幅超过了50%。快递行业换车周期一般为3年，业务量的增加，必然导致更多快递用车的换购和增购。

1.2 目标细分市场现状及变化分析

1.2.1 快递行业作业特点分析

（1）市内配送，路况为城市道路，运距

（2）城际转运，路况为高速公路，分别采用7600厢车和9600厢车，对应常用车速、载重和货厢容积分别为：60-70Km/h和70-80Km/h；3-6t和6-8t；≥47方和≥60方。

（3）干线运输，路况为高速公路，分别采用9600厢车和牵引车，对应运距、常用车速、载重和货厢容积分别为：>500km和>800km；70-80Km/h和80-85Km/h；6-8t和20-30t；607方和80-150方。

由上可得：9600厢车在快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场均适用。

1.2.2 货物重量结构：网购、电商为主要增长点的快递行业，载重需求以轻载、标载为主。载重为3-8t，其中6*2车型常用载重6-8t、4*2车型常用载重3-6t。

1.2.3 车辆结构分析：快递行业运输车辆以6*2车型（9600mm车厢）为主，其次为4*2车型（7600厢），牵引车等其他车型比例较小，主要原因如下：

（1）从载重的角度，快递行业货物以轻型为主，6*2车型（9600mm车厢）载货在空间和载重能力上最接近用户需求。

（2）从场地的角度，快递公司场地结构及规模决定了，通过性、机动性较差的牵引车等长车短期内无法取代6*2车型（9600mm车厢）的运送模式。

（3）从成本的角度，6*2车型（9600mm车厢）更满足成本回收及收益最大化。

分析并确定了用户需求特点：省油、可靠性、时效性（高速）、货厢容积最大化、轻量化和舒适性。

2 定义新开发车型配置

2.1 驾驶室

2.1.1 驾驶室悬置采用机械全浮，提升客户乘坐舒适性。

2.1.2 驾驶室翻转机构采用电动液压，方便客户经常翻转驾驶室。

2.1.3 标配手动空调。

2.1.4 门窗采用电动门窗，方便客户开启。

2.1.5 方向盘采用真皮桃木方向盘，组合仪表采用LCD液晶显示屏仪表，满足客户的外观要求。

2.1.6 具备手机蓝牙通讯，方便客户联络。

2.1.7 车载智能终端实现远程视频监控和智能化车队管理。

2.2 底盘

2.2.1 采用245马力国IV发动机和电控硅油风扇，省油高效。

2.2.2 铝合金储气筒，美观、可靠性高。

2.2.3 应用单层车架、塑料空滤和少片簧，减轻整备质量。

2.2.4 车厢规格（内长X宽X高）为9600X2450X2770，容积最大化，提升单车货物运送量。

3 新开发车型性能目标设定

针对用户重点关注的经济性、轻量化和车厢容积最大化性能指标，对比竞品、结合提升项目设定了三大性能目标，分别是百公里油耗降低1.45升、整备质量减轻470kg和车厢内高增加100mm。主要提升项目有：

3.1 经济性提升项目：动力匹配优化，降低油耗；导流罩优化，降低风阻；车厢外形结构优化，降低风阻。

3.2 轻量化提升项目：车架轻量化设计和悬架轻量化设计。

3.3 车厢容积提升项目：车厢结构优化降低底板高度，相应增加车厢内高。

4 项目设计

4.1 动力匹配优化

采集新开发车型运输路线的路谱，确定常用车速和路况（爬坡度等）。具体数据：常用车速为70-100km/h；最高车速大于110km/h；100km/h车速时具有1%的爬坡能力；平路（坡度-1%～1%）经济车速70～90km/h。

输入发动机参数、变速箱速比和后桥速比等进行仿真计算，总质量18T的分析结果如下：

4.1.1 方案1，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.444后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为72-85，百公里综合油耗为20.09L。

4.1.2 方案2，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.111后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为74-86，百公里综合油耗为19.83L。

4.1.3 方案3，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和3.909后桥速比，满载最高车速达116km/h，经济车速为68-86，百公里综合油耗为19.82L。

结合发动机外特性曲线开展档位适应性分析，结果表明以上配置均能满足100km/h车速时具有1%的爬坡能力。综合分析油耗和经济车速，决定采用方案2配置。

4.2 降低风阻系数：导流罩与车厢贴合处进行优化，并对车厢结构更改，经仿真计算，风阻系数明显降低15%。

4.3 轻量化设计

4.3.1 车架轻量化：针对快递物流运输市场的轻泡货物的特定使用工况，采用CAE分析方法优化车架，应用高强度板，采用单层车架，车架纵梁厚度减薄，降低车架截面高度。车架重量减轻508kg。

4.3.2 悬架轻量化设计：新开发车型主要装载轻泡货物，整车总质量不超过18吨。原多片簧可以满足总质量30吨的要求，因此取消多片簧改用少片簧，整备质量减轻250kg。

4.4 车厢容积最大化：行业内主要的车厢均采用横梁堆叠搭焊在纵梁上的结构，装载货物的车厢底板离地高度较高。受车厢内长、内宽不能增加及整车高度4米限值的限制，车厢内高小、容积小，单车货物运送量少。本车型采用贯通横梁底架式车厢，较原车型增加了车厢内部高度及容积，提升单车货物运送量，并且降低整车重心。

5 结束语

由以上市场分析、确定用户需求、目标设定和设计开发可得，本车型经济性、轻量化和车厢容积均达成预定性能目标，满足市场和用户需求，在快递物流城际转运、干线运输市场是一款较有竞争力的车型。

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【关键词】客运市场、SWOT分析 优势劣势、机会威胁

SWOT分析方法是一种企业内部分析方法，即根据企业自身的既定内在条件进行分析，找出企业的优势、劣势及核心竞争力之所在，从而将公司的战略与公司内部资源、外部环境有机结合。因此，SWOT分析实际上是将对企业内外部条件各方面内容进行综合和概括，进而分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。

一、沈阳铁路局客运市场优劣势分析

对任何企业来说，只有明确其究竟在哪一个方面具有优势才可以扬长避短，或者以实击虚。下面，通过对不同客运方式技术经济性能进行对比，来分析沈阳铁路局的优劣势。

1.安全方面。沈阳铁路局管辖范围包括辽宁、吉林省全部和东南部、黑龙江省南部、河北省东北部分地区，该地区气候为温带大陆型季风气候，早春及秋冬交替季节由于空气湿度大、昼夜温差大，极易形成浓雾；另外冬季时间长且寒冷，降雪频繁。这都给公路运输和航空运输造成了极不利的影响，从客观环境上降低了他们的安全系数，而铁路运输由于受自然因素影响小，在恶劣天气条件下仍能保证全天候运行。与此同时，沈阳铁路局在加大对机务、工务、电务及车辆设备日常检查、维修以保证线路畅通、列车正常安全运行的同时，更加注重旅客安全的基础管理。把“站车防火防爆”、“三品”检查、“两炉一灶一电”、短慢车专项整治和旅客乘降组织作为专项攻关的重点，使得客运安全更有针对性，真正做到了使旅客安心、放心。

2.速度快捷方面。

（1）航空运输：航空运输在运行速度上的优势是其他交通工具所不能比拟的，但由于起降机场大多远离市区，如果将旅客前往机场和离开机场到达目的地的路程时间考虑在内，那么其在中短途旅客运输方面的优势就不大。

（2）公路运输：四通八达的高速公路网共同构成了东北地区与外部联系的重要通道，再加上其灵活机动、发车班次密度高的特点使得公路运输在短途客运市场上的竞争优势明显。但公路客运汽车还存在着在出城和进城时因道路拥堵耗时多、运行速度不及铁路客运列车快、运量不及铁路客运列车大等缺陷。

（3）铁路运输：经过铁路连续的六次大提速、随着秦沈客专、长吉客专和哈大高铁的开通，沈局管内客运列车运行速度大大提高、运行时间大大缩短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高铁的开通在很大程度上冲击了哈尔滨至大连的航空运输和沈阳至大连的公路客运市场，所以铁路客运在中长途客运市场上还是有很大优势的。

3.价格方面。

我们知道价格是市场经济中的灵敏因素，是客运市场各方面信息的综合反映。铁路客票价格虽然经过了几次调整，但上升幅度一直不大。而其他几种运输方式伴随近年来运输成本的增加，票价上涨幅度都很大，虽然有时航空客票打折出售，但与铁路票价相比价格方面还是没有优势。

4.售票方面。

公路售票方式比较灵活，民航实行24小时订票和送票上门服务，沈阳铁路局近几年大力发展计算机联网售票和电话订票，除车站售票室外，还在城市居民区、宾馆、大学城等地设立售票网点，售票方式得到了大大改善。

综上所述，铁路客运的经济性、安全性、准时性优点突出，公路则在灵活与便利性上十分突出，民航则具有旅行速度的绝对优势。

二、沈阳铁路局客运市场危机分析

1.铁路基础设施建设速度落后，与其他运输方式竞争激烈。

目前沈阳铁路局旅客运输面临的威胁主要来自辽吉两省其他交通运输方式的迅猛发展。

辽宁省在全国率先实现高速公路连接全部省辖市，目前已形成以沈阳环城和环渤海高速公路为“两环”、以沈阳辐射至大连、四平、山海关、丹东、抚顺为“五射”的高速公路网格局，全省航空运输呈现以沈阳桃仙、大连周水子两个机场为主线，丹东、锦州机场为东西两厢的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11万公里，平均每4.48户家庭拥有一辆私家汽车。

吉林省截至2010年末，全省公路总里程9.04万公里，其中高速公路1850公里。基本形成了依托长春公路主枢纽和8个市（州）中心城市，辐射经济较发达县市的运输站场服务体系；航空以长春为中心，以吉林、延吉为补充，可直达北京、上海、海口、香港、韩国首尔等地。

面对其他运输方式的迅猛发展，沈阳铁路局必须有清醒的认识。目前既有线路提速已达到极限，为积极应对公路竞争的威胁，必须在加快自身更新改造步伐的同时，注重技术装备等硬设施的投入，加速铁路的技术进步，进行有效的路网改造，通过提高运输能力来增强铁路竞争实力。

2.市场营销意识淡薄，营销手段匮乏。

运输产品的生产和消费是在同一时间、同一空间内完成的，从而决定了产品的提供方和产品的需求方是直接接触的。比如旅客购票时要与售票员接触，候车时要与发站客运员接触，上车后要与列车员接触，下车后又要与到站客运员接触……因此可以说，所有客运职工都与客运营销工作直接相关。现在铁路局的很多人不肯接受营销观念，他们通常只把自己看成是“生产者”，而非“营销者”，这就势必会影响他们的工作态度、工作方法，影响运输产品的质量，给铁路运输市场营销带来不利局面。

3.服务质量有待提高。

目前铁路客运服务质量还存在许多不尽人意的地方，虽然由于计算机网络订票和电话订票的普及在一定曾度上缓解了铁路客运市场的一个老大难问题，但目前站车客服不到位的情况还有很多，如车站客运人员服务质量差、引导旅客上下车的标识不明确、上车及出站秩序乱，列车上热水供应不足、卫生条件较差，遇列车晚点，站车预报不及时、不准确，客运人员解答问题不耐心等等。这表明在服务质量上，铁路客运尚有很多方面有待改进。

三、沈阳铁路局客运市场面临的机会

1.铁路规划为沈阳铁路局铁路建设确定了明确的量化目标。

为适应东北地区经济社会发展需要，铁道部对东北铁路建设提出了“扩大路网规模、完善路网结构、提升路网质量、促进区域发展”的总体思路。通过点线能力协调及主要枢纽布局的优化，沈阳铁路局管内的线路建设使东北路网布局更加合理，为铁路更好地拓展客运市场，挖掘客运潜力创造了难得的机会。

2.社会经济长期持续发展对铁路运输发展的要求增强。

2012年沈阳铁路局所辖区域的辽宁省地区生产总值达2.48万亿元，同比增长12.1%；吉林全省实现地区生产总值1.19万亿元，比上年增长12.0%。GDP数字显示的不仅仅是一个数据，而是深刻地反映了辽宁、吉林两省经济发展的内在变化，反映出东北老工业基地全面振兴取得了显著成果。在GDP和社会产品总产出的快速增长时期，社会总供给和社会总需求都会大幅度提高。这一趋势将要求沈阳铁路局进一步提高运输能力，使之满足社会经济增长和发展的要求。

3.人们物质文化生活水平提高对铁路运输发展的要求会进一步提高。

2012年辽宁省城镇居民人均可支配收入为23223元，同比增长13.5%，扣除物价上涨因素，实际增长10.3%。农村居民人均纯收入9384元，比上年增长13.1%。吉林省城镇居民人均可支配收入达到20217元，同比增长13.6%，农村居民人均纯收入达到7917元，增长13.5%。随着辽吉两省经济的不断发展，居民收入的不断增加， 城乡居民的生活将逐步向消费需求多元化、消费结构合理化方向发展。而个人交通消费比例的增加，对铁路旅客运输会有很大影响，必将给铁路客运市场带来机遇。

参考文献：

[1] 毛雨.关于沈阳铁路局建设客运提速网的探讨[J].铁道运输与经济，2001（11）：23。

[2] 姬志洲，陈志亚.基于SWOT的柳州铁路局客运市场分析[J].科技与产业，2008（6）：24-25。

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关键词：休闲旅游；环京津；六要素

中图分类号：F59文献标识码：A

“吃、住、行、游、购、娱”作为旅游业的主要载体，可以说在旅游业作为一个新兴行业出现之前，六个要素就各自独立并长期存在。随着经济社会的快速发展，各类产业特别是各类服务行业的相互渗透、相互交织、互为支撑，形成了强大动力将六大要素融合入全新的旅游业之中，旅游六要素也就合成为旅游产业发展的内在动力。在旅游产业结构中，“吃、住、行、游、购、娱”六要素的地位和作用各不等同，其中“游”是核心，是旅游的核心吸引力所在，“吃、住、行”是实现和保证“游”的三个必要条件，“娱”和“购”是提高“游”质量的前提条件，也是提高旅游效益的关键。

对于区域旅游业而言，“游”决定着到访游客的动机，是首位的吸引力。河北省环京津地区地处燕山、太行山、内蒙古高原、华北平原及渤海等大地貌单元的交汇带上，景观类型和旅游资源极其丰富，成为我国唯一的兼有山岳、高原、沙漠、草原、森林、湿地、海滨、海岛等景观的著名旅游资源大省。目前，拥有世界文化遗产3处、国家级重点风景名胜区3处、国家级自然保护区9处、国家森林公园7处、国家地质公园4处、全国重点文物保护单位76处、国家历史文化名城3座、中国优秀旅游城市7座、国家4A级景区31处、国家5A级景区3处。该区的自然山水、森林草原、海滨海岛、冰雪温泉、湿地湖泊等，与京津同类资源相比，无论数量和品质，都占有绝对优势，对京津游客产生了强大的旅游吸引力。但长期以来，该区域的“游”基本上局限于自然资源和人文景观低层次的观光游上，观光类游客占到80%以上，更高层次的“休闲”游发展还相对滞后，休闲度假类游客占不到20%，无法满足游客对生活品质的追求和交通等条件的改善、休闲、度假的需求，难以产生持续、长久的吸引力。此外，区域间的旅游资源开发和利用各自为政，资源分割、重复建设，铺摊子、抢项目，还未形成“大旅游”区域产业的概念，全局发展的意识不强、服务产品不够丰富、品质不高，差异互补性不明显，未形成错位发展。如，承德避暑山庄，清东、西陵都是世界文化遗产、全国重点文物保护单位，而北京拥有等级更高的故宫、颐和园、圆明园、天坛、北海、十三陵等多处世界级旅游产品。这些景点在一定程度上满足了京津游客在此方面的游览欲望，减少了到环京津地区旅游的动机。

“行”是区域、景区、住宿、用餐、购物、娱乐的桥梁和纽带，“行”的时间长短、便利与否直接影响着游客的参观效果，环京津休闲旅游带紧环京津，不仅具有直接的距离优势，而且京津地区以其为重要的交通枢纽，京津地区的公路、铁路、航空交通，都是经由环京津休闲旅游带向四周辐射，如陆路交通就有9条铁路干线、10条高速公路、12条国道以及若干条省道等，成为京津对外陆路联系的必经之路，四通八达的交通，成为休闲旅游项目的重要依托。而且，今后一段时期，京津冀都市圈将继续完善以北京为中心的放射状交通系统，京津快速客运铁路的开通、京石快速客运铁路、京津唐秦快速客运铁路的相继开工，这些都将极大地促进环京津地区城市间的融合。但是，在推动“大融合”的同时，不能忽视小区域内的“融合”。部分区域基础设施不完善，区内部分城市之间，城市到主要景区之间，交通主干线到部分景区之间，尚未完全实现快速、便捷、舒适、畅通。重要景区路况等级低、交通环线不完善、配套设施缺乏维护，旅游旺季乘车难、停车难、交通拥堵、管理混乱等一系列衍生问题日益凸显，旅游质量大打折扣，在一定程度上削弱了对游客的吸引力。如，八达岭高速公路拥堵，张家口至保定太行山环线缺少，京珠高速公路至野三坡、涞源等许多太行山景区之间的干线公路的路况较差，支线航空严重滞后等，成为区域内进一步发展的障碍。

而“吃、住、娱、购”在六要素中起保障旅游档次和提升旅游品质的作用。“吃”和“住”为游客提供了基本的生活保障，在一定程度上影响着游客的健康和心情的愉悦，进而关系到当地旅游的口碑。不同的消费群体其消费能力、身份地位、需求层次的高低，对吃住档次的要求也不尽相同，但主要集中在干净、整洁、卫生、特色、态度、口感等主要方面的需求上。根据对北京、保定、石家庄、秦皇岛的景区相关数据统计分析，游客对餐饮的改进需求点主要集中在清洁度、增加地方特色、改善服务态度和食物口感上（四地平均为 23.84%、26.73%、17.75%、17.63%），住宿的改进需求点则主要集中于整洁度（京45.7%，石23.4%，保25.1%，秦22.6%）和服务态度上（京28.9%，石28.1%，保 12.1%，秦13.6%）。以上数据在一定程度上反映了环京津地区“吃”、“住”方面存在的不足和急需改进的方面。从旅游产业的未来发展趋势来看，“娱”和“购”不仅仅是提升旅游品质的前提，而且与旅游业的效益密切相关，一定程度上体现休闲水平的高低，从旅游业中的“小角色”、“配角”将逐渐演变成“大腕”。但从取样景区客源市场在食、住、行、游、购、娱六方面消费水平都偏低，调研结果呈正态分布。以北戴河为例，游客“购”和“娱”的费用均值都集中于600元以下（游客“购”和“娱”的费用在600元以下的人数比例分别为58.82%和49.41%），而“行”和“游”的费用均值集中在600～1，000元（游客“行”和“游”的费用在600～1，000元的人数比例分别为39.76%和46.43%），这也与“环京津”景区仍以观光旅游市场为主，高层次、以休闲游为主的高端服务产品不多相印证。

环京津休闲旅游带有着丰富的人文、自然资源，但是由于缺乏旅游资源的整合与联动，使其整体竞争力未能凸显。“游”要充分利用旅游带的资源，提升休闲游的质量和数量，形成错位发展。利用距离优势发展“行”的同时，加紧对配套设施的完善，避免衍生问题的出现。提高“娱”的参与性、体验性和休闲性，以购物拉动旅游经济的增长成为旅游带发展的不二之选。环京津地区可以休闲旅游业为支撑，结合该地区旅游六要素的发展现状及特点，相互融合，促进休闲旅游业在品质上有一个较大的提高。

（作者单位：1.河北科技师范学院欧美学院；2.秦皇岛河北职业技术学校）

主要参考文献：

[1]赵惠娟，胡叶星寒.基于客源市场分析的“环京津休闲旅游带”开发建议[J].中国商贸导刊，2010.3.

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工程造价毕业生论文范文一：现代工程造价管理模式探析

如今，随着建设工程投资值的增加和范围的扩大，造价管理的地位逐年提升，在此情况之下，如何管理和控制建设项目各个阶段的成本，实现管理的既定目标；如何实现人力、资源、物力的合理配置，节省工程建设成本与实现规范化管理，并获得效益，将是现代工程造价管理模式中需要思考的重要问题。一方面，工程造价管理必须根据工程造价的运行规律与运行的特点，科学地选用管理措施，灵活应对当前所遇到的不同问题。另一方面，数据的分析和统计，寻找寻找数据中的规律也是造价管理中的一个关键环节。同时，工程造价管理的信息化可实现将单一的工程造价软件分析(如：工程量清单编制、工程造价指标、电子评标等)协同于一个统一的平台上，实现数据信息的集中管理以及工程数据资源共享。在一定程度上，工程造价的管理模式旨在实现人力、物力、资源三者最优化配合，然而随着社会的发展，需求的改变，管理模式也在不断地升级和改变，因此不断地改进和更新也将是管理模式升级至关重要的一步。

一、工程造价管理模式及其分析

1、全过程造价管理模式

全过程造价管理模式主要在于将建设项目分解成若干个活动，从而针对各项活动分别进行明确的管造价理和控制。项目建设的造价控制可分为以下几个阶段：投资决策阶段、设计阶段、施工阶段、竣工阶段。但是，在项目建设的不同阶段，造价控制对项目造价影响也出现些差异：投资决策阶段为75%~90%，设计阶段为35%~75%，施工阶段为5%~35%，竣工阶段为0～5%。投资决策阶段的工程造价控制。作为项目建设的最初阶段，也是对项目风险性分析、项目造价确定以及最终投资方案的得以确定的关键环节，对建设工程造价以及项目建成投产后的经济效益，有着决定性的影响。此阶段涉及较多的行业以及较大的数量分析，需要注意以下几点：

(1)确保参与风险分析、确定投资方案人员的专业性，特别是土木工程师、市场分析专家、造价企业管理人员等。

(2)对于采集到数据，进行客观分析，以保证数据和造价的准确性、可靠性。设计阶段工程造价的控制。设计阶段的造价控制既顾及设计的规范化、方案的优化、投资效果等，因此在设计方案选择时，第一，建筑方案应建立在注重结构合理化、设计方案的经济效果、寻求优化设计的基础上。第二，结构设计必须把技术与经济密切结合起来，减少非必要条件的干扰，从中选择一个成本较低的方案。第三，最大化地利用“优化设计”和限额设计的合理之处，减少设计费的支出。第四，设计人员应具备相应的专业水平，优选出安全可靠、造型美观又能保证经济效益的设计方案。第五，在设计招标方法的选择上，正确处理技术与经济的关系，如：设计方案和工程造价结合既能使设计人员更加致力于设计，又能对降低工程造价起到有效的作用。工程施工阶段的成本控制。施工阶段是项目建设过程中影响因素最多，时间跨度最长的一个阶段，主要涉及到对材料价格的控制、控制设计变更、合同的管理以及一些索赔工作等。对于控制设计变更更加注重工序之间的相互关系以及对施工图的认真审核，避免施工后因设计修改带来费用的增加。竣工阶段工程造价的成本控制。这个阶段的控制，一方面做好工程竣工验收工作，对出现的质量等问题，按合同条款进行一定的索赔；另一方面对竣工结算的管理，也将对降低造价起着重要的作用。

2、全生命周期造价管理模式

这种管理模式旨在平衡项目建设期成本与项目营运期成本，使得最终成本量最小化。施工阶段在建设项目中占较长时间，项目运营成本最大，该阶段的全生命周期也是较长，相比而言，项目建设前期的成本较小。因此这种模式适合运用在项目投资期间，而不是项目建设的全过程。

3、全面造价管理模式

全面造价管理是对项目建设中涉及到的全团队成员、全要素、全过程与全生命周期、项目风险进行全面的综合考虑。那么，它是出于集体利益造价管理、工期、质量等要素的综合考虑以及风险投资期间的造价管理等。从造价管理的横向和纵向进行全方位的管理，但在各个方面的运用技术上有待提升和完善。

二、工程造价模式中亟待完善之处

1、造价管理各各阶段、各部门缺乏协调配合，甚至脱节，这不仅影响工程建设的进度，也将对降低工程造价方面造成较大的损失。

2、对于在前期的投资造价分析时，工程造价管理信息化不完善，计算统筹的模式较单一，没有进行很好软件的综合运用，致使数据资源得不到有效共享。

3、造价管理人员的综合管理意识有待提高，缺乏对质量、工期、造价三者的综合有效考虑。

三、应对措施

1、全面造价管理与全过程造价管理、周期管理相结合，利用各阶段的造价管理优势从项目决策造价阶段的控制到最后的项目造价结算的控制，将全团队、全要素、全风险等方面进行综合管理。

2、从工程造价全过程管理的需求出发，建立相应的数据管理库，如：工程造价数据库、工程造价指标库等，通过统一的数据系统，在同一平台上实现工程数据共享，节约时间成本、提高效率。

3、在造价管理人员方面，毋庸置疑，在进行评估、分析、决策时，无论是从人员的筛选还是人员的内部管理，都应进行严格的控制，这样才能保证工作高效有序地进行。

结束语：

综上所述，建设工程造价管理的关键在于实现工程造价的全过程控制，注重建设项目过程中各个项目的协调，最终提升投资效益。但随着经济的发展，除了多方位的协调之外，工程建设造价管理也将会面临更多技术性问题挑战。

工程造价毕业生论文范文二：高速公路改扩建工程造价研究

0引言

为缓解交通压力，促进各地联系更为方便、快捷，对高速公路进行改扩建是一项重要策略。而造价编制是改扩建工程的一项重要工作，采取措施科学合理进行造价编制，不仅能对各项资金进行有效安排，还能有效指导工程建设，促进改扩建工程效益提高。下面将探讨分析改扩建工程造价编制特点，并分析新工艺单价测算问题，以便更好指导实际工作。

1高速公路改扩建工程的方法

在高速公路改扩建工程中，人们积累了多种方法，实际工作中应该根据具体需要合理选择，主要方法包括以下类型。

1.1双侧加宽方法

平原、微缓丘陵等采用该方式扩建，占地少、施工简单、投资少，但对交通通行影响较大。

1.2单侧加宽方法

受地形限制，运用单侧加宽方式，路基差异沉降不敏感，施工组织容易，对车辆通行影响小，但造价较高。

1.3新建公路方法

山岭重丘区受地形限制而无法加宽，应该新建公路。如果不考虑老路改善、互通立交共用等问题，造价与新建道路相同[1]。

2高速公路改扩建工程造价编制特点

改扩建工程造价编制具有自身显著特点，不仅要考虑新建项目工程造价，还要把握其它项目造价，从而编制更为合理的造价预算。

2.1便道修筑费

确保老路正常通行，贯通便道按双侧计算，单侧加宽计算一侧即可。

2.2取土填土费

做好沿线土场调查工作，合理确定土场位置，试验取土性质，确保满足要求。根据取土运距、运费、取土资源费等合理确定造价。

2.3软基处理费

路基加宽后，可能出现不均匀沉降，给路基带来破坏，加宽项目应该对特殊路基处理，并且费用较高。

2.4行车干扰费

双侧拼宽时为确保路面整体与美观，上面层新旧路基应同时铺筑，需考虑一部分行车干扰费。

2.5保通措施费

施工期间不能中断交通，线路运营能力和服务水平也不能下降，保通措施尤为重要，造价编制时不能忽视。制定有效的保通方案及费用组成，根据以往改扩建施工经验，双侧拼宽按70～80万元/km计算，单侧按30～50万元/km计算。

2.6环保措施费

路面、路基、天桥、防水排水工程等废料处理、安置、再生利用费用等[2]，也是造价编制中不能忽视的。

3高速公路改扩建工程新工艺单价测算

改扩建工程是在原有高速公路基础上进行的，因而除了对新建项目进行造价编制外。还要考虑新工艺造价，重视对新工艺单价的测算，主要包括以下内容。

3.1新旧路基衔接处理

加宽后的道路与原来道路形成一个整体，必须重视新旧路基的结合，提高工程质量。旧路基已经运行多年，路基沉降形成且比较稳定。新路基为了与旧路基连成整体，常用的处理方法是在旧路边坡挖台阶，铺筑土工格栅，填筑新路基前进行冲击碾压，用CFG桩、粉喷桩等进行深层处理。造价编制时应综合考虑这部分造价，通常造价估算阶段容易忽视旧路挖台阶、土工格栅铺筑费用。软基处理费用应结合路线长度综合考虑，概算定额可采用2007年修订后的规定。从而有利于提高造价编制合理性，更好指导工程建设。

3.2新旧桥梁搭接处理

为了让新桥梁与旧桥梁形成一个整体，共同受力，又不改变老桥原来受力，桥梁加宽常用同结构、同跨径、“上连”、“下不连”的拼宽方式。“上连”的方法是用湿接形式连接上部空心板结构，用无振动切割技术拆除老桥外侧墙式护栏，老桥外侧边板上种植连接件，并与新板预埋件搭接，浇筑接缝，桥面铺筑混凝土，完成新旧桥梁上部横向连接。“下不连”是在下部新、旧盖梁间设置1cm缝，不做任何连接。这种搭接处理方式给造价编制带来困难。不仅无定额可套，还无经验数据参考。根据连霍高速郑州段改造情况，测算出以下几种新工艺单价。例如，切除钢筋混凝土护栏1300元/m2，切除钢筋混凝土盖梁1500元/m2，植入Φ12钢筋15元/根，植入Φ16钢筋20元/根，粘贴A3钢板1300元/m2。在新旧桥梁搭接处理造价编制中，可以此作为参考。

3.3旧路旧桥病害处理

通常改扩建的高速公路运行时间在10年以上，为了让扩建后的新旧道路处于同一服务水平，对旧路旧桥的病害处理也是不能忽视的内容。在旧路病害处理中，关键内容是进行病害检测，把握病害所在位置。并对废料进行合理利用，重视沥青混合料的冷再生和热再生利用。根据多方面咨询，结合设计、施工经验，沥青再生新工艺单价如下：铣刨80元/m3，添加2%泡沫沥青175元/m3，添加15%新料120元/m3，施工费125元/m3，综合单价5元/m2。旧路铣刨、混合料运输、铺筑可套用定额计算，新路铺筑的混合料加工费，应根据添加剂、设备台班费等测算。旧桥加固与修复造价计算，目前没有准确的定额，一般根据工程实际进行测算。常用新工艺单价如下：原桥梁伸缩缝拆除80元/m；拆除旧空心板20m，运距3km时，单价2600元，拆除旧空心板16m，运距3km时，单价1800元；碳纤维布处治上部结构性裂缝700元/m2；环氧砂浆处治下部非结构性裂缝30元/m；环氧混凝土处治麻面、露筋部分160元/m2；铰缝加固钢板厚19mm，价格为1300元/m2。造价测算中应该以此作为参考。

3.4排水防水工程拆除

道路加宽往往需要拆除旧路的防水、排水工程，而废料处理是其中的重要工作，充分利用废料有利于降低成本。因而造价人员应加强与设计人员沟通，领悟设计意图，并制定科学合理的方案，进行准确估价。拆除工作的工程量都能估算，但无专门指标，应该套用概算定额，合理利用和调配废料，促进其作用的最佳发挥。并做好新建道路的排水、防水施工，以节约成本。

3.5天桥与立交桥处理

简支结构桥通常在原桥梁两端加长，确保加宽后满足道路宽度要求，对连续梁、T型钢构、斜腿钢构等桥梁应全部拆除。拆除过程中应确保不中断交通，防止破坏高速公路路面，保证车辆安全通行。一般单向放行，单向设置临时支护，并搭设满堂支架，用切割方式拆除混凝土，及时运走废料，并及时放行交通[4]。进行桥梁拆除时，为降低对车辆通行的影响，节约成本，按照常规方法套用定额计算费用是不合理的。经过测算和咨询，拆除单价约1150～1500元/m2。具体计算时，应该考虑天桥、立交桥的结构形式、当地地形条件等因素，从而提高造价编制的合理性。

3.6沿线设施改造费用

造价编制时，最为困难的是确定沿线护栏、标志标线、紧急电话亭的拆除费用。根据已完成的改扩建项目，沿线设施拆除费用如下：声屏障500元/个，单柱式道路交通标志280元/个，双柱式950元/个，悬臂式430元/个，门架式1600元/个，电话亭300元/个，波形钢护栏25元/个。另外，安全设施回收利用也是不可忽视的工作，按照路线长度计算，并根据预算编制办法进行预算，执行新的标准，提高费用估算的合理性。原有安全设施能利用的应该利用，不能利用的尽量回收，以节约成本。

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关键词: 广州市帽峰山;自然村落;综合整治;规划

Abstract: The natural village economic and social development and construction situation of Maofengshan Forest Park within the scope of this paper to conduct a detailed investigation and analysis, summed up the advantages and constraints of these natural village development, and lay the foundation for the comprehensive renovation planning of the future village. It is of great significance to ensure the orderly construction Maofengshan Forest Park, Maofengshan Forest Park in the protection of the ecological environment and landscape environment.

Keywords: Guangzhou Maofeng mountain; natural village comprehensive rectification; planning;

中图分类号:TU986.5+2文献标识码：A文章编号：

1. 概况

帽峰山核心生态区面积为9234公顷，综合服务区面积为82.5公顷，核心游览区及综合服务区统称为核心区，核心生态区内分布着12个中心村，分属太和、钟落潭两个镇，谢家庄、和龙村、头陂村、白山村、穗丰村、兴丰村属太和镇，金盆村、良田村、光明村、陈洞村、华坑村、沙田村属钟落潭（原良田）镇。规划范围内现状总人口16550人，村建设用地总面积271.45公顷。

规划范围内的中心村由数个自然村组成，按照《越秀山—白云山—帽峰山地区建设与保护规划》，京珠高速公路与新广从路之间为建设控制保护带，谢家庄、金盆村比较集中且处于京珠高速公路以西，属风景区，《越秀山—白云山—帽峰山地区建设与保护规划》中确定该地段为控制建设区。谢家庄已纳入太和镇中心区范围，金盆中心村规划村建设用地主要分布在京珠高速公路以西，可按相应中心村规划实施。良田、光明村的村建设用地大部分在良沙公路以北，对帽峰山森林公园影响不大，建议按中心村规划实施。陈洞村、华坑村、沙田村、兴丰村相对较为集中，和龙村、头陂村、白山村、穗丰村较为分散。

核心游览区内的自然村目前呈散点状分布，最大规模为3200人，2142公顷；最小规模为940人，381.44公顷。大部分规模为2000-3500人，700-900公顷。单个村庄现有居民点分布最大相距7公里。

图1帽峰山森林公园村落分布现状图

2.村落经济、社会发展现状

帽峰山森林公园内的各村2003年人均纯经济收入最低为4800元，远远低于白云区人均收入6240元，其中白山等七条自然村村收入在20万元元以下，属重点扶贫村。村收入中农业收入占较大比率，产业比率中第三产业所占比率不高。

人口增长近年来以自然增长为主，人口结构中农业人口占主要比例，由于工业及第三产业不发达外来人口比率不高。

帽峰山地区长期以来，由于交通不便，土地贫瘠，村庄经济发展水平较低，加上受当地水库建设的影响，对村庄建设控制较严，村工业发展受到抑制，除靠近镇区的村庄外，村建设规模较小而且分散。

2.1 村落建设现状情况

帽峰山风景区范围内的村庄，长期以来，由于交通、市政设施配套不全的影响，基本未进行大模的建设，只是部分个别村民私人住宅的建筑质量较好，但总体上未形成规模，除极个别私人住宅层数为5-6层外，绝大部分建筑均为普通2-3层框架结构或混合结构住宅，还有大量简易建筑并存。另外，部分村落（华坑、白山）遗留有具有一定历史年代的传统民居，村庄总体布局带有强烈的岭南特色，可作为旅游题材开发。

2.2旅游市场分析

自1995年5月1日实行每周5天工作制后，城镇居民拥有越来越多的闲暇时间。以休闲为主的中短途旅游成为主流。在珠三角地区，出现了居民选择环城游憩带内的度假设施进行周末短期近途度假现象，度假旅游正逐渐从一种高级享受变为普遍需求。近年来，随着人们生活水平的提高，人们对生活的质量越来越高。在旅游方面，就具体表现为人们对休闲度假、健身旅游的需求越来越大。加之国内旅游又表现为非常明显的家庭构成特征。因而，近年来，对广州郊区或附近的度假区，如番禺莲花山度假区、南海南国桃园等深受游客欢迎，每到周末或节假日，游客量都大幅度上涨。

随着人们出游需求的变化，广州城市旅游设施的空间格局呈现出较为明显的向近郊发展的趋势。广东是国内三大旅游客源地之一，经济发达，居民出游率高，旅游购买力旺盛。其中，以深圳、广州、东莞、佛山、珠海、中山为首的珠三角居民出游力尤为强劲。与全国其它城市相比，珠三角城市居民出游率居于全国前列。

2.3 文化特色分析

帽峰山森林公园村落综合整治建设面临着风景资源保护与发展经济的矛盾，而且，如何形成独特的比较优势，实现经济、环境的可持续发展也是一个关键。根据村落的现状自然条件，因将部分有文化特色村落整治建设为具有舞台表演、餐饮、旅馆、特色商业等各种小型服务设施和游乐设施，配套完善、功能齐全的客家生态民俗村。突出生态、客家文化的特点，填补广州市客家文化的空白。

岭南文化分为广府文化、潮汕文化、客家文化三大部分，客家文化在福建省、广西省、江西省及广东省的梅州、惠州、深圳等都受到重视，建设了不少以客家文化为主题的各项设施。而广州市作为华南地区的中心，客家文化在广州市是不可缺少的一部分，广州市应该有一个集中代表客家文化的景点。

文化对经济的巨大促进作用在后工业化的时代日见彰显，地方文化的价值弥足珍贵，打造文化品牌是政府、企业的共同追求。2005年3月黄埔区政府举办了首界广州市民俗艺术节,以西关，舞狮，龙船为节目主题。2005年11月25日广州市举办了广东国际旅游文化节，节日以客家围屋， 南狮，龙舟等岭南民俗文化为主题。深圳民俗村、台湾民俗村、巴塞罗那民俗村乃至丽江、平遥等等均是以文化运作成功的良好范例。以客家民俗村的形式建设可形成经济、文化、环境和风景资源保护多赢的局面。

与帽峰山森林公园有关的已编制的规划中均缺乏文化的要素，整治建设客家生态民俗村可以丰富帽峰山森林公园的旅游内涵，建设有文化的帽峰山森林公园。

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“由研究所改制成为参与市场竞争的企业，意味着将把面向社会的公共服务职能转变成参与市场竞争的模式，完全依靠企业化的管理模式生存发展。”海伦暂副总经理兼高级工程师张秀伟解释说。当时，高空作业车在中国尚处于起步阶段，国内还没有普遍使用，因此国内的市场有很好的前景。不仅如此，国外的市场也有很大容量，其中日本国内对高空作业车的需求量是我国国内的三到四倍。“因此在经过对市场分析后，依靠本身在技术、人才，科研等方面的优势，海伦哲决定改制成民营企业。”

改制民营企业，首先要整合自己的技术力量，开发社会需求的产品；其次，企业定位要准确。面对大行业，小的民营企业不具备大型企业的实力，技术实力是企业发展的依托。研究所的出身决定了其必须要做高附加值的产品，并要找准目标产品和市场切八点。基于此，海伦哲专业生产高空作业车，现在，产品广泛应用于路灯、电力、园林、交通、和高速公路等行业，还专业生产清障车、机场专用车等。目前，海伦哲已形成以抗磨(耐磨)材料为主导，高空作业车和混凝土泵同时发展的格局，高空作业车的产销量位居全国同行业第三位，混凝土泵也行销全国。

然而，在成绩的背后，常常是不为人知的艰辛。张秀伟说，资金短缺曾一度约束着海伦哲的发展。作为民营企业，特别是对于刚刚从研究所转制而来的民营企业，没有生产场地，没有外来资金的注入，生产设备不完善等问题严重制约了企业的发展。后来经过社会投资公司资金的投入，当地政府扶持力度的加大使得企业能够很快地投入到产品生产之中。在解决了技术、产品定位和资金问题后企业在去年荣登行业首位。其中，技术领先一直是企业发展的核心动力。

海伦哲深刻地认识到企业信息化的重要性。在设计开发上，海伦哲主要是靠三维软件开发设计，在管理上，实施了ERP二期工程，其中包括客户管理，CRM、生产计划，成品管理、质量管理，人力资源和财务仓库一体化等模块。值得一提的是，海伦哲非常重视自主创新和知识产权的保护，采用企业加密系统，并设有专门从事专利管理的人员。张秀伟坦言，海伦哲在PRM系统应用上不算成功，还是停留在一些数据的基础之上的。真正达到把数据变成信息这之间还存在很大的差距。

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关键词： 度假旅游； 阳光避寒疗养； 探析； 攀枝花

中图分类号： F592.7 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）04-0005-01

一、景区旅游资源及环境简况

攀枝花资源条件主要有阳光、热带水果、运动疗养、温泉、湖滨，符合作为内陆山地河谷亚类阳光避寒疗养度假旅游区的“5S”典型要素条件。作为西部内陆城市，相对阳光资源丰富的滨海城市和南方城市而言，攀枝花具有离内陆避寒旅游市场距离更近、物价水平更低、冬季风很小的气象特点，能获得老年体弱消费者的偏好[1]。

二滩国家森林公园是是四川新五大旅游区之一的“攀西阳光度假旅游区”的重要组成部分，也是大香格里拉旅游环线东部的有机组成部份。2012年成都至攀枝花高速公路全线通车，交通条件已大大改善，攀枝花阳光旅游资源在内陆冬季避寒度假市场中的独霸优势日益明显，若开发的避寒度假产品定位得当，在成渝两地将获得可持续发展的市场竞争优势。攀枝花蜀欧菩萨岩风景区开发有限公司委托海口市城市规划设计研究院成都分院在去年编制完成了《二滩风景名胜区菩萨岩景区开发—核心区整体规划》。

二、SWOT分析

对攀枝花二滩国家森林公园菩萨岩进行SWOT分析，是科学开发菩萨岩景区的前提[3]。

（一）优势（Srtengths）。区位条件良好，可进入性强，拥有十分便利的交通优势；四季阳光充沛，暖和少风；政府和群众大力支持对菩萨岩景区的开发；项目开发拥有良好的投资背景优势。

（二）劣势(Weaknesses)。规划区内虽然自然生态良好，但是资源丰度不够，资源类型相对单一，偏重于自然资源，人文资源，人文资源分散、零乱、不系统，整体资源优势不明显。菩萨岩风景区旅游资源整合开发有一定难度。二滩、桐子林水电站及库区、二滩国家森林公园、欧方营地、以及广福寺庙等人文资源分属不同的利益主体，整合开发受到一定割据限制。

（三）机遇(Opportunities)。国家带薪休假政策的实施，将为菩萨岩旅游带来市场机遇。我国现在正在进入老龄社会，以老年群体为主的养老度假成为一个新的旅游市场。

（四）威胁(Threats)。同类产品的威胁。青城山，峨眉山等这类著名宗教文化旅游景区、成都周边的避暑景区和西昌的避寒度假景区对菩萨岩景区会带来不同程度的替代威胁。

由于规划内山林自然资源丰富，因此旅游开发带来的建设和运营对自然环境存在着潜在的负面影响，包括环境质量的退化，水土流失，水体污染，对生物多样性的损害等。因此在全面开发之前必须进行全面详细的环境调查，以制定全面的环境管理方法，具体的项目还需要预先进行环境影响评估。

三、市场分析

（一）旅游者的构成。攀枝花二滩国家森林公园菩萨岩是以佛教文化旅游景区为主题，其客源中有相当一部分将会是老年人，他们大都信仰佛教文化，因此我们的旅游产品中将会充分考虑到老年顾客的需求，这与攀枝花市旅游市场定位是一致的。便捷的交通，优美的环境，一流的设施和服务必将会吸引很多省内，乃至省外游客到菩萨岩来旅游。由于品牌知名度和市场辐射范围的限制，市场开发前期和中期应以成渝两地市场为主。

（二）成都市场分析。成都市区距离攀枝花749公里。从2005年开始，每年冬季来临前，成渝两地都会推出“冰雪旅游”为主题的旅游产品，以成都市场的休闲度假景区差异性分析为例（表一）可以看出：两地市场都缺少中短途冬季避寒旅游度假产品。

每年夏天成都市民都有习惯到周边的度假区避暑度假的习惯。而菩萨岩景区以其优美的自然环境，冬暖夏凉的气候条件，全新打造的宗教养生文化，大大改善的交通条件正好符合成都老年度假的市场需求特点，将会吸引大量成都市民来度假养老。5.12大地震前成都银厂沟老年避暑度假区的多年兴盛，证明了成都老年市场的度假需求是庞大的。同时，避寒需求相比避暑需求更加有刚性[2]。分析如表二：

（三）重庆市场分析。从过去入攀旅游空间差异分析可以看出，四川本省和滇北客源是旅游人次的第一梯度；重庆、陕西及长江中下游城市是第二梯度。以下主要分析重庆市场。

出游目的：重庆居民出游的目的地，观光游览和休闲度假都略高于全国平均水平69%；以会议出游比例显著，高出全国平均水平的一倍。

出游偏好：抽样调查显示，重庆居民对旅游资源偏好排在前六项的依次是山水风光、民俗风情、历史遗迹、海滨休闲、古镇风貌和草原森林。重庆居民在春季出游的占20.2%，在夏季出游的占41.2%，在秋季出游的占23.7%，在冬季出游的占14.9%。可见，夏季出游在重庆比较明显，这与重庆夏季炎热的天气相关。

出游方式：资料显示，汽车是重庆居民出游的主要交通工具。重庆居民出游“和家人或朋友自费旅游”的占65.0%，“自费参团旅游”的占15.4%。自助旅游是重庆居民的主要出游方式。重庆至攀枝花、昆明的铁路客运也为重庆老年市场提供了理想的交通工具选择。以此推测，重庆游客来菩萨岩景区旅游的主要需求方式为会议旅游、避暑观光，其次为冬季避寒度假。

四、结论

攀枝花二滩国家森林公园菩萨岩佛教文化旅游区旅游资源独特，打造结合宗教文化、老年养生和运动休闲的阳光避寒度假产品在成渝两地具有明显差异性，与成渝两地目标市场细分特征有很高的相关性。如果产品定适当，通过恢复“广福寺”庙宇及其配套设施；实施景观绿化工程；建设生态养殖产业科技园和建设中药材种植基地，以宽松的优惠政策作保障，一定会取得较好的市场前景、经济效益和社会效益。

参考文献：

[1] 李健.内陆山地河谷亚类阳光避寒疗养度假旅游区开发模式研究——以攀枝花市为例[J].生态经济，2009，9.