铁路工程技术创新范文

导语：如何才能写好一篇铁路工程技术创新，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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联合攻关铁路工程项目技术创新过程具有多主体参与特性，不同主体在不同阶段所发挥的作用不同，业主参与技术创新全过程并发挥着主导作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程项目建设周期的制约，铁路工程项目技术创新具有明确的时间约束性，其阶段划分与项目阶段的划分紧密相连。铁路工程项目的可行性研究阶段，主要由科研院所和高等院校参与技术创新，负责攻克在项目实施过程中可能遇到的技术创新难题，为项目正式立项、开工实施做好充足的技术准备；工程项目设计阶段主要由设计院进行技术创新活动，根据工程实际的需求选择合理的设计理念和方案；项目建设期是参与主体最多的阶段，各类承包商在同一时间不同空间共同完成项目，需要在各司其责的同时相互协作创新。

试验先行试验先行是指在铁路工程项目实施过程中，通过科研项目立项，研究铁路工程实施过程中亟待解决的技术问题，并通过现场试验等方式，检验科研成果的科学性和可靠性。武广高速铁路联调联试内容涵盖主要专业领域，共完成17大项、400多个子项、4000多个参数项的测试工作。特别是进行了4种无砟轨道型式测试与验证、重联条件下的动车组持续高速运行、隧道内气动效应与隧道内列车空气动力学性能、弹性链接悬挂方式下的高速双弓受流、持续高速运行条件下列车关键受力件的安全性与可靠性和我国研发的新型CTCS-3级列控系统的测试与验证。

成果共享由于当前铁路建设投资体制和管理体制的特点(孙永福，2004)，铁路工程项目技术创新与行业层面的技术创新没有办法完全区分，工程项目上的技术创新成果，可能应用到其他的工程项目上；而其他工程项目上的技术创新成果也有可能为本项目所采用。

铁路工程项目技术创新模式

技术创新模式可以用多种不同的模型进行描述，如技术推动模型、需求拉动模型、交互模型等(吴贵生、，2009)。铁路工程项目技术创新是国家宏观需求与工程需求拉动的结果，是典型的需求拉动模型，如图1所示，包括创新构想产生、创新选题提炼、关键技术攻关、系列技术集成和科研成果应用等主要环节。铁路工程项目技术创新的阶段划分与工程项目的阶段划分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同时，不同于工程项目的一次性过程，技术创新的过程是动态循环的过程。

（一）创新构想产生对于铁路工程项目来说，创新构想的产生最为集中地体现在项目的前期决策阶段。创新需求的产生，最初是从建设单位和设计院开始的，作为建设单位的铁道部和铁路局，从整个经济社会发展需求的考虑，考虑整体项目的技术标准和技术体系，设计院将建设单位的建设愿景转变为蓝图，在勘察设计过程中就必须考虑到如何实现的问题。当然，在项目决策和设计过程中，施工单位也可能作为参与单位提前介入。招投标阶段以后，施工单位会进一步细化施工组织设计，对设计图纸中提到的设计标准，考虑通过创新的施工工艺、材料、设备加以完成；在工程施工过程中，还可能发生一些计划外的情况，要求项目目标进行调整，这些都是技术创新构想产生的前提。

（二）创新选题提炼创新选题的提炼，首先应为铁路行业持续、协调、快速发展提供技术支持，具有行业领先水平，能够形成核心竞争力。同时，为重、难点铁路工程提供技术保障，能够显著提升工艺水平和施工能力，保证安全生产，具有明显的经济效益和社会效益。第三，新技术推广项目技术先进、成熟、适用，具有普遍推广意义，且推广应用后，能够形成示范效应。

（三）关键技术攻关关键技术攻关是指各个创新主体在明确各自技术创新任务的基础上，通过自身的技术创新子网络，对铁路工程项目技术创新的选题进行进一步细化，确定关键技术攻关的方向、技术路线，并依托项目，对关键技术进行研究，以使关键技术取得突破性进展的整个过程。关键技术攻关的主要任务是解决工程项目设计方案中尚未解决的技术难题，包括对施工工艺的试验与研究、新材料新设备的研发与试制等。关键技术攻关主要在勘察设计后期和施工的前期进行。

（四）系列技术集成系列技术集成是指按照一定的技术原理或功能目的，将两个或两个以上的单项技术通过重组而获得具有统一整体功能的新技术的创造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以实现单个技术实现不了的技术需求目的。铁路工程项目技术创新是一个复杂的系统工程，涉及多个技术领域，所涉及的技术问题具有跨学科与交叉学科的特点。铁路工程技术通常不能被完全分解为彼此独立的功能模块进行分别生产和组合，而必须依靠系列技术的有机集成才能够实现。

（五）科研成果应用科研成果应用是指以新建项目和技术改造项目为依托，将各方创新所形成的各项科研成果，在进行技术评审、试验研究、联调联试等多种手段，促进科研成果在工程中的应用，解决铁路建设与运营过程中的工程实际问题，提升技术集成能力，使得技术创新带来的新技术效应能够在工程项目中得到体现，同时对新技术的创新性、稳定性和经济性进行科学的评价，利于进行进一步优化的过程。科研成果应用主要是在施工阶段进行。

技术创新运行管理机制

为保障面向铁路工程项目的技术创新的顺利运行，需要建立决策科学、激励驱动、协同合作、动态反馈的良性运行管理机制。

（一）决策机制建立决策机制，首先在于明确铁路工程项目业主的法人实体地位，使之在技术创新决策中起主导和组织者、需求者的作用，铁道部代表国家进行宏观调控；同时，完善决策程序，建立制度化的决策体系，组建决策咨询机构，负责技术方案内部论证；第三，建立和完善外部评估制度，对于重大铁路工程项目，应在内部论证基础上由独立的第三方进行评估。

（二）激励机制首先建立优胜劣汰机制，体现在选择技术创新合作伙伴时，通过竞标等方式择优选择合作单位。第二，建立过程奖励机制，在合作过程中业主不断对技术创新过程进行跟踪评价，对于完成阶段性目标的给予奖励，没有完成阶段性目标，查明原因并采取补救措施。第三，建立团队技术创新绩效与个人奖励挂钩机制，团队产生的创新成果不但奖励团队，还要奖励个人，激励个人充分融入团队进行协同创新。第四，重视精神奖励，注重加强创新文化建设，提倡相互协作、团队努力以及和谐共赢的文化风气。注重以人为本，注重对基层技术人员的培养与支持，关注他们的需求。

（三）协调机制首先，构建公平的利益分配机制，按照“利益均沾，风险均担”的原则，根据参与主体投入的资源和承担的风险来进行利益分配。第二，建立有效的磋商机制，通过有效磋商，合作各方可以取得效益贡献的平衡。第三，建立畅通的利益表达机制，利益表达重点关注参与者和独立要素的利益诉求，确保他们的利益诉求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益补偿机制，在合作中获益较多的伙伴给获益较少的伙伴以一定量的利益补偿，该利益补偿量可以预先确定。

（四）评价机制首先建立科学完善的评价体系，包括评价主体、评价客体、指标体系、评价标准、评价方法、评价程序等要素。第二，建立业主评审机制，科研任务下达后，业主应根据合同对技术创新的过程进行动态评价，以便调整针对性的激励和协调措施，科研任务完成后，应组织专家对技术创新成果进行审查论证和评估，确保科技试验的立论科学合理、方向正确、先进实用。第三，建立技术创新成果的第三方评审机制，构建若干个独立的第三方评审认证机构和检验检测机构，形成公开、公平、公正的市场竞争机制，确保认证机构的公正性。

结语

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1我国铁路工程造价管理体系

我国铁路工程的造价管理，经过多年的发展和实践，已经形成了一套适用于中国铁路建设要求的工程造价标准和管理体系。其基本特点是在建设项目的前期决策及设计阶段，基于国家相关主管部门制定的标准和定额，进行投资估算，编制工程概算和预算。我国工程定额计价体系实施多年来，不断得到完善，现已具备较高的适用性和合理性。同时，施工企业和造价咨询机构在工程建设中，依据定额计价体系编制工程概预算，已经形成规范的操作方法，并开发出应用软件，成为我国工程造价体系的一大特点。对境外铁路工程项目而言，虽然国情不同、路情不同，相关法律法规、工程造价体系等存在较大差异。但如果完全不参考我国现行工程定额计价体系，而盲目照搬国外工程计价体系来进行投资估算、编制概预算，不一定是我国施工企业参加境外铁路工程项目投标、进行项目前期决策的最好选择。而基于我国铁路现行工程定额计价体系，对国内外工程造价指标进行对比，分析研究在不同计价模式下，具体工程造价的准确性与合理性，然后运用定额计价方法，对具体境外铁路工程项目的投资进行调整和确定，是比较现实而较好的一种选择。本文结合我国铁路现行工程定额计价体系中的人工、材料设备、施工机械费单价，在境外铁路工程项目中如何计算，进行分析与探讨。

2工料机费用单价的计算方法

2．1人工费单价

一般情况下，境外铁路工程项目的人工费，在整个工程投资中所占的比重远远大于国内铁路工程项目。所以，计算境外铁路工程项目的人工费单价，应该较多的考虑市场因素，应以当期的市场价格水平作为确定工程项目人工费单价的尺度。这样可以避免计算出的人工费单价与项目所在国市场价格存在较大差别。境外铁路工程项目的人工费单价，与4种主要因素有关:一是国内派遣工人的人工费单价;二是项目所在国当地工人的人工费单价;三是国内派遣工人与当地工人的比例;四是同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比，以下进行具体分析。

2．1．1国内派遣工人的人工费单价

国内派遣工人的人工费，可分为固定费用和可变费用。固定费用一般包括:出国和回国途中发生的国内差旅费;在国外旅途中发生的机票费;在国外旅途中发生的中转和临时食宿费;出国制装费;动员费(国内集训探亲期工资)等。这部分费用与参加境外工程项目建设的时间长短没有关系，基本上是固定的。可变费用一般包括:国内工资;国内管理费;伙食费、住宿费;野餐补贴和奖金;其他费(包括劳保用品、医药费、餐具费、个人所得税、公杂费、人身保险费等)。这部分费用与参加境外工程项目建设的时间长短有关系，具体应参考相关规定通过计算来确定。固定费用和可变费用计算确定后，再根据境外工程项目的施工组织设计以及工期，计算出国内派遣工人的人工费单价，见式(1)。国内派遣工人的人工费单价=(固定费用+可变费用×工期)/工期(1)

2．1．2项目所在国当地工人的人工费单价

项目所在国当地工人的人工费单价的确定，最简单而直接的方法就是收集当地建筑市场的人工价格。一般情况下，应收集普通工人的人工费单价和技术工人的人工费单价。再根据项目的用工情况和施工组织进行测算，通过测算得出所需2种工人各自所占的权重，再计算出当地工人的人工费单价，见式(2)。项目所在国当地工人的人工费单价=普通工单价×普通工所占权重+技术工单价×技术工所占权重(2)

2．1．3国内派遣工人与当地工人的比例

在多数情况下，项目所在国当地工人的人工费单价，远远低于国内派遣工人的人工费单价。也就是说，在一定用工人数的范围内，项目所在国当地工人所占的比例越大，工程造价相对越低。这个一定用工人数范围内比例的最大值，就是国内派遣工人与项目所在国当地工人最适合的比例。这个最大值取决于项目所在国的劳动法、对外国施工企业在本国工程中用工比例的相关规定、施工企业的管理水平、以及当地工人的综合素质等。不难看出，要精确的计算出国内派遣工人与项目所在国当地工人的比例是很困难的。需要对各种影响因素进行调查了解后，通过分析比较作出判断。再分别计算出国内派遣工人和项目所在国当地工人在整个项目中各自所占的权重，然后确定其比例。

2．1．4同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比

同类同级别国内派遣工人与当地工人工效比的确定，可以将项目所在国官方的有关信息和资料作为参考，但最有参考价值的信息和资料，应该是近年来在项目所在国当地施工的中国施工企业的工程建设统计资料。以此来计算国内派遣工人与当地工人的工效比。当国内派遣工人的人工费单价、项目所在国当地工人的人工费单价、国内派遣工人与当地工人的比例、同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比确定后，就可以据此计算出境外铁路工程项目的综合人工费单价，见式(3)。综合人工费单价=国内派遣人工单价×国内派遣工人权重+当地人工单价×当地工人权重×工效比(3)

2．2材料设备费单价

工程建设所需要的材料设备，按供应渠道可分从中国采购、在项目所在国当地采购、从第三国采购3种情况。根据材料设备原产地的不同，分别探讨其单价的计算方法。

2．2．1从中国采购材料设备的单价

从中国采购材料设备的单价，其计算见式(4)。材料设备单价=原价+全程运杂费(4)式(4)中的材料设备的原价受3种因素的影响:一是国内材料设备生产厂家为满足境外铁路工程质量的要求而增加的费用;二是为满足国际运输要求改进材料设备的包装而增加的费用;三是中国出口材料设备需收取一定的加价费用(包括成套公司的管理费和手续费等)。考虑这3种影响因素后的综合出厂单价才能作为中国出口材料设备的原价。式(4)中的全程运杂费包括中国国内段的运杂费、空运或海运段的运保费和项目所在国当地段的运杂费。中国国内段的运杂费包括材料设备生产厂到机场或港口所发生的包装、运输、装卸、保管费(但不包括已计入出厂价的包装费等)及港口仓储费(也称为港杂费)。空运或海运段的运保费包括材料设备从出口机场或港口到项目所在国卸货机场或港口发生的一切运输和保险费。项目所在国当地段的运杂费包括材料设备从卸货机场或港口运达施工现场发生的一切费用。

2．2．2在项目所在国当地采购材料设备的单价

在项目所在国当地采购材料设备，其出厂价可以通过实地调查和询价得到，再加上运送到施工现场的运杂费，即为材料设备的单价(见式(5)。不过要说明的是，实地调查和咨询到的材料设备价格应该是批发价，如果把零售价视为出厂价，会造成工程投资的增加，这一点在实地调查和询价时要特别注意。当地材料设备单价=批发价+当地运杂费(5)

2．2．3从第三国采购材料设备的单价

从第三国采购材料设备，其单价可以通过调查了解，得到到达项目所在国的到岸价，再加上运送到施工现场的运杂费，即为材料设备的单价，见式(6)。从第三国采购材料设备单价=到岸价(CIF)+当地运杂费(6)

2．3施工机械费单价

目前，我国已有能力生产各种类型的施工机械，且在国际市场上的价格较低。所以，一般情况下，境外铁路工程施工所用的机械设备，应考虑从中国采购。较少使用的一些特殊施工机械，可以考虑在项目所在国当地租赁。

2．3．1进口施工机械台班单价

进口施工机械台班单价，一般包括台班基本折旧费、安装拆卸费、维护修理费、人工及动力消耗费、运杂费。(1)台班基本折旧费，计算见式(7)。台班基本折旧费=(机械出厂价+国内外运杂费+国际运保费－残值)/机械使用总台班数(7)式(7)中的机械使用总台班数一般按5年计算，或根据工程施工组织设计全部摊销。(2)台班安装拆卸费。根据施工组织计算的施工机械需要安装的次数乘以每次的安装拆卸费用得出总的安装拆卸费，再除以机械使用总台班数，得到台班安装拆卸费，见式(8)。台班安装拆卸费=机械需要安装的次数×每次安装拆卸费用÷机械使用总台班数(8)(3)台班维护修理费。如果台班基本折旧费按5年考虑，可以不计算该项费用。其他情况下，可按中国铁路工程定额中所列一次台班大修费用的三分之一计列。(4)台班人工及动力消耗费。参照中国铁路工程定额，计算出境外工程中人工、燃油、水电等的消耗量，然后乘以各自对应的单价，就可得出总费用，再除以机械使用总台班数，得到台班人工及动力消耗费，见式(9)。台班人工及动力消耗费=消耗量(人工、燃油、水电等)×单价÷机械使用总台班数(9)(5)运杂费，计算见式(10)。运杂费=项目所在国运杂费+海运(或空运)段运保费+国外运杂费(10)

2．3．2当地租赁施工机械台班单价

当地租赁施工机械，其台班费按实际发生的租赁费用计算。租赁施工机械台班单价按式(11)计算。租赁施工机械台班单价=租赁施工机械总费用÷租赁施工机械总台班(11)

3结束语

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关键词：铁路施工；电气工程；自动化技术

0前言

电气工程建设研究从传统电磁学发展到了现代阶段，并形成电气自动化科学。而现今，我国现代社会事业发展已经进入到了全新阶段，社会经济发展也取得了前所未有的进步。电气工程及其自动化能为现代化建设带来更多机遇和可能性，尤其是铁路建设。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，并对实际操作阶段形成的主要问题展开分析，并根据实际情况提出具体解决对策。希望能够促进铁路施工中的电气工程及其自动化技术的进一步发展。

1铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述

随着电气工程技术的不断发展，电气工程及其自动化技术从传统技术领域进入到全新技术领域当中，电气工程技术经历了从电磁学理论的建立到新技术革命时期电气工程技术学科的形成这样一个形成与发展的过程，为中国时间工业快速发展打下了重要的技术基础，为我国现代科学发展做出了贡献。现在电气工程与相关自动化建设已经开始形成了完全独立，更加方便，更加完善的系统。为电气工程走进商业领域奠定了基础。现在中国在处于工业主导经济阶段，工业的快速发展对我国经济发展具有重要意义。需要大力促进电气工程以及自动化的发展。外出务工人员和流动人口增加了对铁路交通运输的需求，能源资源分布的不均衡也决定了我国铁路交通运输在经济发展中的重要地位。相比其他牵引方式，铁路电力牵引无论是在高速、重载、环保等方面都表现出更大的优势，因而奠定了未来铁路交通运输行业主要发展的牵引模式[1]。“九五”后期，随着我国铁路进入高速发展阶段，大批客货共线铁路客货这些铁路和客运专线铁路的建成。这些铁路多采用信息技术控制和管理，对铁路牵引供电专业提出了更高要求：要求作为铁路自动化、现代化和科技化代表的牵引供电系统要从可靠性到先进性满足高速铁路建设的要求；要求现代的电力牵引供电要向专业化、科技化和信息化的方向发展[2]。

2电气工程以及自动化建设与发展中的主要问题

2.1企业成本提升受到需求影响

由于电气工程建设以及自动化建设目前阶段仍然处在一种综合领域当中。将电气工程及其自动化技术应用于铁路施工中的独立性会受到一定程度的影响，即铁路建设相关技术人员只能应用已经形成的技术成果，经济成本重复增加的浪费不可避免。创新，是当前社会对电气工程以及自动化建设提出的新要求。

2.2电气工程与自动化建设方面工作效率相对不高

现代社会，工作效率的提高是必然的要求。一旦电气工程与自动化建设方面工作效率低下，就直接影响到工程建设。电气工程建设以及自动化技术水平应当考虑从工作效率方面入手，同时铁道部门也需要做好技术创新工作。

3电气工程自动化建设的优化措施

作为工业技术领域当中的重要部分，电气工程自动化技术的发展对工业发展具有重要意义，能为社会经济带来巨大的效益。尽管目前阶段的电气工程自动化技术不是最完善的，但是只要通过不断提高和解决问题，就一定能取得辉煌的成绩。

3.1形成具有独立性、统一性的技术平台

根据上诉提到的第一点问题，铁路部门应该结合自身的情况，根据现有的技术水平和条件，形成具有独立性、统一性的技术平台。铁道部门技术人员也应该致力于改善技术，完成自动化方案的实现[2]。电气工程自动化技术操作人员在开始进行设计之前应当对需要进行设计的行业以及用户方面的特征进行研究，再根据实施过程、运行以及相关维护确定研究目标后，需要确定设计方案。同时，还需要考虑运行成本以及时间。一定需要控制在铁路企业允许的范围当中。努力降低企业实际投入的运行成本。

3.2形成电气工程自动化建设的通用性网络系统

铁路建设中铁路企业之间有效信息的交流，准确性以及安全性的交互的实现也是极其重要的，电气工程自动化建设的通用性网络系统能够更好帮助完成对资源方面的优化配置。要想确保铁路建设中设备控制以及技术监管等多个方面的管理步骤与环节，就需要确保设备控制以及技术监管等多个方面的系统通过网络完成关联。能够帮助促使各个系统彼此之间获得的信息数据能够得到高效优质利用，最终促使铁路建设的发展。

3.3形成电气工程自动化建设的数据标准对接

除了实现电气工程以及自动化建设方面的数据信息标准化对接，同时也需要保障电气工程以及自动化建设当中的系统相关信息传递的安全性。在电气工程以及自动化建设发展阶段，为了降低电气工程开发当中时间与费用的损耗。我们需要建立更加完善的程序接口[3]。

4结语

电气工程以及自动化建设对工业的推动对整个社会具有非常重要的意义。在现代铁路建设发展过程中，电气工程以及自动化技术的发展作为一项极其重要的技术，它的发展的每一个环节都对铁路建设有重要的推进作用。并且随着相关技术平台的搭建，电气工程以及自动化技术与铁路建设的进一步发展也得到了保障。铁路施工中需要结合自己的实际情况，解决产生的技术难题，不断推进铁路建设，为社会经济的发展助燃。

参考文献:

[1]宋平岗,倪勇,吴文辉,王勋.电气工程及其自动化专业铁路特色应用型人才培养[J].电气电子教学学报,2010,S1(05):139-142.

[2]苏宏升.电气工程及其自动化铁路特色专业建设的研究与实践[J].中国科教创新导刊,2011,05(12):193+195.

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近年来随着我国地铁工程建设规模的不断扩大，地铁工程施工安全事故也时有发生。由于地铁工程施工环境复杂，可以利用的空间十分有限，密集的施工机具，以及施工人员、建筑材料和作业内容容易导致安全隐患。传统的安全管理技术难以满足地铁工程的施工过程，需要更加高效，高科技的集成管理技术对地铁施工项目进行全面的、系统的、现代化的安全管理与控制。建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)是以工程项目的各项相关信息数据作为模型的基础，通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息。它具有可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性等特点。BIM可以为地铁施工的信息化提供基础，让地铁施工控制更加信息化、自动化、科学化和标准化，在带动地铁施工效率提升的同时，也能降低施工安全隐患。基于建筑信息模型的地铁施工安全技术创新不仅可为施工作业的全面管理提供依据，而且对提升施工现场安全水平、消除施工中的安全隐患具有积极的意义。但是，与一般技术创新活动不同，地铁工程施工的安全技术创新需要业主、设计院、施工企业等多个参与者的共同努力才有可能取得良好的效果。BIM技术的应用是一个复杂的系统，不能在单个企业内部完成，只有依靠业主、设计院、施工企业和其他机构之间的技术合作才能取得成功。因此地铁施工安全技术创新绩效具有较高的不确定性，它不仅仅依靠BIM技术支持，同时与所有参与者的技术与管理水平有关，具有一定的风险，需要采取一种适当的方法对地铁施工安全技术创新绩效进行分析和评估，但是目前国内外关于该方法的研究还十分缺乏。贝叶斯信念网络(BayesianBeliefNetwork，BBN)作为不确定性知识表达和推理的主导技术，近年来在风险分析和绩效评价等方面得到了比较广泛的应用。Martin等通过识别建筑工地上空高处坠落事故的风险因素，构建了坠落安全风险的贝叶斯网络模型，主要采用问卷调查建筑工人的方式来分析工程施工的不安全因素。Matias等人比较了贝叶斯网络和其他专家系统技术在风险分析和预测方面的功能，得到贝叶斯网络具备相对更好的风险预测和解释能力。EunchangLee等将贝叶斯网络运用到造船工程的风险分析，提出一套基于贝叶斯网络的评价流程。周国华等人以京沪高铁工程为例，采用贝叶斯网络对工程项目的质量控制因素进行了分析。汪涛等人通过分析风险事件与风险因素之间的关系，并结合施工现场的安全管理能力，采用贝叶斯网络来评估安全风险事件发生的概率。但是，对于贝叶斯网络在技术创新绩效分析与评价方面的研究，目前还非常缺乏，仅仅针对狭义的技术创新方式提出了一种基于动态朴素贝叶斯网的风险识别方法，而贝叶斯网络在工程建设技术创新绩效分析领域的研究，目前国内外尚未有其他相关文献报道，我们前期曾利用贝叶斯网络提出一种建筑技术创新风险评估方法，但还有待进一步的研究。本文采用将专家先验知识与数据学习相结合的方法，建立地铁施工安全技术创新的贝叶斯信念网络模型，为安全绩效分析提供一种新方法。

2地铁施工安全技术创新绩效的系统分析

对于地铁施工安全技术创新而言，通常不能由单个施工企业完成，它不仅受到业主的极大影响，而且还受到其他参与者的影响。目前我国实际工程中一般由一家专业技术咨询公司提供BIM技术支持，业主负责地铁项目的全面管理，设计院、施工企业等其他单位各司其职，共同完成地铁项目建设与技术创新任务。BIM技术通过三维可视化功能再加上时间维度，可以对地铁工程进行虚拟施工，及时发现安全隐患，同时进行有效协同，设计、施工和业主都可以对工程项目的各种安全问题和情况及时掌握和沟通协调。业主是技术创新的首倡者、投资者和主导者，同时也是地铁工程技术创新的直接和主要受益者。业主一般出于提高地铁工程安全性的考虑开展技术创新活动并提供资金支持。业主在技术创新活动中具有主导作用，其他技术创新参与者一般都由业主选定，业主在地铁施工技术方案比较等关键事件上都具有决定权，主导技术创新的全过程。因此，业主的技术能力和管理能力对BIM技术的应用效果具有重要的影响。但是业主通常并不能承担BIM技术创新的具体事务，具体工作必须依赖设计院、施工企业、BIM技术咨询公司等技术创新主体来完成。设计院在技术创新过程中发挥着非常重要的作用，设计院是地铁工程技术创新中多种技术的集成者，一般情况下，不同的专业技术难题分别由不同的参与企业或机构来负责，但这些不同的技术成果都需要通过设计院的设计方案来集成和综合，并转化为设计图纸才能应用于地铁工程实践。就BIM技术而言，BIM最直观的特点在于三维可视化，利用BIM的三维技术在前期可以进行碰撞检查，优化工程设计，减少在施工阶段可能存在的错误损失和返工的可能性，而且优化净空，优化管线排布方案。此外，设计院还必须解决地铁施工安全技术创新过程中与设计相关的重要技术问题，设计院不仅要对设计文件的安全、经济等合理性负责，还需要提出相应的质量控制指标，指导和配合施工企业。因此，设计院的技术能力和管理能力对技术创新绩效具有重要的影响。施工企业是技术创新活动的具体实施者，地铁施工人员需要利用碰撞检查和优化后的三维设计方案进行地铁施工交底和施工模拟，提高地铁施工安全性和与其他参与者的沟通能力。对于地铁工程施工来说，空间是有限的，每一个施工工序在进行的时候必须有足够的空间来进行施工活动，如机械臂长的旋转半径，施工人员的活动半径，如果这两者在作业时的空间上产生了冲突，就容易导致安全事故。因此在开工之前可以利用BIM进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械行进路线和人员活动范围，减少安全事故发生的可能性。通过BIM技术结合施工方案、施工模拟和现场视频监测，减少地铁工程质量和安全问题。BIM新技术的应用效果最终还要取决于施工企业技术能力和管理能力的水平。BIM技术咨询公司是该项技术创新活动最为重要的技术支持者，一般是接受业主的委托创建BIM数据库，为业主、设计院和施工企业提供支撑地铁施工安全管理所需的数据信息。BIM数据库包括大量的工程相关信息，可以为地铁工程施工提供数据后台的巨大支撑，BIM中的项目基础数据可以在各参与企业之间进行协同和共享，地铁施工工程信息可以根据时空维度、构件类型等进行汇总、拆分、对比分析等，保证地铁施工基础数据及时、准确地提供。为施工企业制定精确的安全控制计划提供有效的支撑，使业主、设计院和施工企业的工程技术人员对各种施工工程信息做出正确理解和高效应对，为参建各方提供协同工作的技术基础，从而减小安全风险，实现对施工安全风险的有效控制。因此，BIM技术创新绩效在很大程度上还取决于BIM技术咨询公司的技术支持水平。根据以上分析，并结合我们前期相关的研究成果，本文提出13个地铁施工安全技术创新绩效影响因素，见表1。其中安全技术创新绩效是目标变量，它是希望通过技术创新活动影响的最终变量，是希望改进的目标。“干预变量”是为了达到目标变量而施行的技术创新活动，即BIM技术支持，包括无BIM技术支持、一般的BIM技术支持和良好的BIM技术支持水平三个等级。“实施因素”是直接影响安全技术创新活动是否成功施行的变量，包括业主、设计院和施工企业的技术能力和管理能力，他们的影响会通过中介因素作用于目标变量。“中介因素”是联系实施因素、干预变量和目标变量的因素，即实施因素和干预变量要通过中介因素传导其作用，而中介因素对目标变量有直接影响。就BIM技术创新而言，它对安全绩效的作用主要通过优化设计方案，优化施工组织和加强沟通协调来完成。“控制因素”是外生变量，不随干预而改变，但它对于目标变量具有重要的影响，包括项目规模和项目复杂性，在模型中需要加以体现

3模型构建

3．1数据采集

为了确定各因素和节点之间的因果关系，我们采用结构性问卷调查来获取相关数据。调查以地铁工程项目为单位，采取邮寄或E-mail的方式来发放调查问卷或收集调研数据，然后通过半结构访谈的形式进行补充。调查对象主要是具有5年以上工程实践经验的业主、施工企业、设计院和咨询公司的相关工程技术人员，包括全面了解地铁施工安全技术创新整体状况的高层管理人员(如总工程师)，以及与工程新技术直接相关的管理人员或技术人员(如工程技术部经理或工程师等)。调查对象的构成为业主方占15%、设计方占18%、施工方占37%、技术服务方占16%、其他占14%。本次调查共发放问卷136份，在剔除了连续雷同或人为固定模式答案等无效的问卷后，共取得有效问卷63份，问卷的有效回收率为46．3%。

3．2贝叶斯网络结构的建立

相关研究表明，利用专家先验知识的临时因果关系图与相关性分析相结合能够较为有效的构建系统要素之间的因果关系。我们借鉴这种方法来确定技术创新贝叶斯网络的系统结构，首先以文献调研与专家调查为基础来建立系统要素之间的初步因果关系图，然后采用数据样本进行相关性分析，依据相关系数的大小来鉴别要素间的强联系。虽然相关性分析结果不能直接判定因果关系，但可以作为旁证来降低系统网络的复杂性。我们通过调查地铁施工技术创新的专家知识为基础，对各个因素的逻辑关系进行了判断，建立了系统各个要素之间的初步因果关系。

3．3贝叶斯网络的数据学习

在确定了贝叶斯网络的结构以后，采用NETI-CA软件提供的案例学习功能进行案例学习，获得各个节点之间的条件概率分布，然后得到完整的贝叶斯网络模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地铁1号线某标段工程建设拟采用BIM技术。该标段中的车站工程为该城市轨道交通1号线一期工程的中间站。车站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路宽度约为20m，周边主要为商业建筑，基本临街建立，人流量大。有效站台长118m，标准段总宽为18．7m，车站形式为地下2层9m岛式车站，还设有降压变电所。车站主体的建筑面积为8342m2。基坑埋深18．75m，顶板覆土厚1．5m，不设中柱，横向为两层单框架结构。车站工程的主体采用盖挖逆筑法施工，维护结构工程采用800mm的地下连续墙，与400mm厚的侧墙叠合形成永久性结构侧墙。车站主体结构的各层板同时作为基坑开挖期间的内支撑体系。根据区域地质资料和前期岩土工程勘察报告，拟建车站工程的场地断裂和褶皱不发育，岩层主要是较缓的单斜构造，岩层层面比较稳定，产状比较平缓。该地铁项目由该市轨道交通集团有限公司投资建设管理，工程设计由中铁建设集团所属专业设计院完成，土建和安装工程由中国中铁集团所属工程公司承担，由专业技术咨询公司提供BIM技术支持。

4．2根节点参数确定

该标段工程总投资超过3亿元，工期约3年，其中车站总建筑面积超过1万平方米，项目规模较大。基坑工程等技术要求高，施工难度大，岩层层面比较稳定、产状比较平缓，工程地质条件较好，项目复杂度一般。该项目业主为城市轨道交通集团公司，承担该市轨道交通项目的融资、投资、建设、运营、管理，设立工程建设部、合约部等专业部门，能适应地铁建设、管理和投融资工作的需要，管理能力较强。但业主单位的专业技术人员数量不多，且相关经验不足，技术能力一般。工程设计方为铁路工程专业设计院，从事过大量同类工程设计，设计人员技术水平高，经验丰富，而且在项目前期初步设计阶段就明确将BIM应用于三维综合管线等设计内容，并成立了相应的BIM技术支持部门，与设计人员共同研究技术方案，对重要技术问题进行三维虚拟，进行优化和改进，因此设计方的技术能力较强。但该设计团队的组织结构较为松散，内外部协同不够，设计部门与技术支持部门缺乏统一的组织和沟通，管理能力一般。工程施工方为中国中铁所属工程局，承担过多个同类地铁项目的工程施工，技术力量强，施工经验丰富，安全管理能力强，但由于首次采用BIM技术支持，缺乏相应的经验，普通工程技术人员对BIM技术的熟悉和应用能力还需要提高。施工单位为此组织进行了多次BIM技术知识培训和技术交底，增强了相应的技术能力，因此施工企业的技术和管理能力一般。技术咨询方是一家专业致力于BIM技术研究的企业，主要以地铁和大型建筑的三维综合设计、施工组织优化，三维虚拟，碰撞检查等技术咨询为主要经营方向，承接过多项铁路和地铁行业的三维建模和综合设计项目，承担过地铁工程三维虚拟和设计优化相关科研项目并通过专家验收，能够解决管线碰撞、检修空间、调优、施工工序、运行维护等难题，因此该技术咨询公司的BIM技术支持水平较高。

4．3结果分析

将案例工程的根节点状态分析结果输入已经建立好的贝叶斯网络分析模型后，结果如图4所示，BIM技术创新对项目组织沟通和协调的改善效果为H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;对设计优化为H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。对施工组织优化为H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技术创新绩效为H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此综合评估结果为High，绩效良好。实际情况是该工程在建设过程中，在业主单位的主导下，一直严格按照BIM技术要求和安全管理规范控制施工安全。技术咨询公司创建的BIM数据库为业主、设计院和施工企业提供支撑项目安全管理所需的数据信息，项目组织利用BIM数据库提供的协同工作为基础，对工程的进展情况和各种安全问题及时掌握和沟通协调，有效的改善了项目组织的沟通和协调水平。设计单位利用BIM的三维技术在设计阶段就进行了碰撞检查，优化净空，优化管线排布方案，优化工程设计，减少了在施工阶段可能存在的安全隐患。施工单位通过BIM三维可视化功能再加上时间维度，在开工前和施工过程中不断进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械的行进路线和人员活动的范围，减少了安全事故发生的可能性。虽然在项目前期由于各参与方对BIM技术的理解与应用水平不齐，在基坑开挖过程中曾经出现安全管理问题，但通过及时协调业主、设计和施工企业的技术合作以及BIM咨询公司的持续改进和技术支持，这些问题都已顺利解决，同时还也培养了一批专业技术人员。目前该项目已经进入工程收尾阶段，并即将组织工程验收，在工程施工过程中没有出现大的安全事故，贝叶斯网络模型分析的结果与实际情况相比具有较好的符合性。

5结语

本文引入基于贝叶斯网络的知识表达和不确定性推理，构建了地铁工程施工安全技术创新绩效分析的贝叶斯网络模型，并通过问卷调查数据的拟合得到了模型各节点的后验概率分布，模型分析结果与案例工程实际具有较好的符合性，研究表明:

1)基于贝叶斯网络的地铁施工安全技术创新绩效分析方法以网络节点的概率来表达技术创新影响因素的不确定性，从而能够非常直观和明确地推导出地铁施工安全技术创新绩效的定量分析结果。该方法可以比较充分地利用专家的先验知识和地铁施工数据，能够使推理在工程施工数据不完备的基础上进行，具有良好的工程应用前景。

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【关键词】锚固技术；锚杆支护；可回收式锚杆技术；创新发展

0.引言

进入二十一世纪以来，世界经济进入高速发展阶段，特别是中国经济的发展的速度更是处于领跑状态，我国在基础建设上的大力投资以及发展前所未有。作为岩土工程一个重要分支的锚杆锚固技术也得到了跨越式的发展，广泛应用于基坑工程、铁路工程、水利水电工程、边坡工程、地下室工程、抗浮工程、隧道工程以及矿山巷道工程等工程施工领域。作为近代岩土工程领域中的一个重要分支，使用岩土锚固，可以充分调用和提高岩土体的自身强度和自稳能力，改善岩土体的应力状态，大大缩小结构物体积和减轻结构物的自重，显著地节省了工程材料，提高施工过程的安全性，岩土锚固技术已经成为提高岩土工程稳定性和解决复杂岩土工程稳定问题经济、有效的方法之一。

锚杆支护技术，无论是用于临时支护还是永久支护，作为施工后留在岩体土层中的锚杆，一般将永久埋于地下及土层中，造成地下空间的污染，同时锚杆施工后， 其锚固段和一部分自由段将超出暴露在该建筑物的征地红线范围外， 这样在该建筑物周围开发其他建设项目时， 必将造成基础施工的麻烦。

为了解决这个问题，国内外提出了可回收式锚杆技术这个创新观点。此观点的提出，正好解决锚杆技术在工程实践中的一些问题困难，同时可以带来一定的经济效益以及节约大量的社会资源。

1.国内外可回收式锚杆技术的现状

锚杆加固技术特别是在边坡护理工程、地下结构工程、基坑工程、矿山巷道支护工程、抗浮工程、抗震工作等领域中更是发挥了其举足轻重的地位和取得了一定得工程成果。

同时据统计，国内外各类锚杆已达700余种，每年在各类工程的中的使用量超过数亿根。因此，研究开发可回收式锚杆，对使用锚杆加固技术更好地服务于工程建设并有效解决其在工程使用中存在的资源浪费问题具有重要意义。目前在国内外，对于锚杆回收式技术的研究开发还比较少，这项新的技术的研究开发还处于起步阶段。

目前研制出的可回收式锚杆主要可分为以下几类：

1.1力学式可回收式锚杆

力学式可回收式锚杆，即使用夹具滑落拆除锚杆法，采用预应力钢绞线作为拉杆，靠前在前端的夹具，将荷载传递给锚固体。设计时，保证在外力A作用下，夹具绝对不会脱落。拆除时，可施加远远大于A的外力B，使夹具脱落，从而拔出拉杆。目前所研究出的此类锚杆主要有德国的DYWIDAG回收式锚索、英国AnthonyD.Barley等研制开发SBMA回收式锚索、日本国土防灾株式会社开发的JCE锚索。

1.2自旋式可回收式锚杆

为了克服砂土层砂浆锚杆和普通锚杆技术的缺陷，尝试以挤压密实摩擦锚固为主导的自攻旋进形式作为锚杆的设计方案。可回收式自旋土层锚杆是一种新型螺旋形式的受拉杆件，它不强调锚叶的作用，而是以锚固段通过强力旋扭作用使锚固段对锚固体周围土体挤压形成较高的锚固力。以承受结构物的上托力、拉拔力、倾侧力或者挡土墙的土压力、水压力。它的锚固作用能改变地层力学特性以提高土层结构体的自身稳定性。这种土层自旋锚杆无需打孔，利用机械钻具直接将自旋锚杆强力旋进土体中。扭进过程中杆体所占空间的土体被强行挤压向周边分布，使得锚杆体近周围土体形成不均匀挤压区，强化了锚杆的锚固力。

1.3 机械式可回收式锚杆

机械式可回收锚杆是将锚杆体与机械的联结器联结起来，回收时施加与锚固方向相反的力矩，使杆体与机械联结器脱离后取出。许多岩土工作者基于机械式回收原理，开发设计出了一系列机械式可回收式锚杆，主要有压力型可回收式锚杆、端锚可回式收树脂锚杆、可回收式楔式锚杆、可回收式塑料胀套式锚杆等。

1.4可回收式充气锚杆

充气锚杆的提出源于海洋工程，为在海底施工作业和机器（机器人）提供抗浮锚固力，国外研究刚刚起步。充气锚杆是一种全新概念的新型锚杆，是针对软土在压力作用下可产生挤压变形的特性而研发的。充气锚杆具有较大的承载潜能，但因研究尚处于初步阶段，仍有待于进一步的试验与理论研究，如进行充气压力与体积变形的研究、承载特性与失效机制的研究以及现场试验研究。

1.5扩大头（囊式）锚杆

扩大头（囊式）锚杆技术（也称扩体锚杆技术）是用一种特制的钻孔机械，按设计要求钻孔（可垂直、水平、倾斜 ），钻孔到设计深度后，按设计要求扩孔（可用 旋喷方式、机械方式 ）；成孔和扩孔时用泥浆护孔壁；向中安放已制做好的锚杆；根据计算浆量向锚杆囊体中注特制的水泥浆；然后拔注浆管，再向注浆管中注浆，使钻孔中充满水泥浆，拔出注浆管，达一定强度后进行预应力张拉，锚固到底板上即完成。在高层建筑、轨道交通、桥隧工程、城市地下交通枢纽、港口码头、水库高坝、边坡工程、矿山建设、国防工程等领域有着广泛的应用。目前在一些工程中取得了不错的经济和社会效益。

1.6化学式可回收式锚杆

化学式可回收式锚杆即用高热燃烧剂将拉杆熔化切断法，在锚杆的锚固段与自由段的连接处先设置有高热燃烧剂的容器，拆除时，通过引燃导线点火，将锚杆在该处熔化切割拔出，用高热燃烧剂将拉杆的一部分熔化，也有采用燃烧剂将拉杆全长去除。此类锚杆的回收往往比较快速，通过化学手段完成锚杆的回收。与此同时，此类锚杆的施工工艺往往比较复杂，而且对化学药剂的制作保存有相当严格的要求，在实际工程应用中很少会使用到。

2.可回收式锚杆应用与研究所面临的问题

国内外，通过上述的一些新式可回收锚杆的开发与创新，可以看出可回收式锚杆在工程上展示出了其优越性，在能完成临时锚固要求的同时，可回收技术的研制和开发可以大大节省材料，从而实现在工程上的回收利用。虽然通过一些物理模型试验、数值仿真试验、工程现场观测等方法，对一部分可回收式锚杆的加固机理进行了探讨，可回收式锚杆的研究工作取得了一定的进展，但是仍然存在不少问题：

（1）对于可回收式锚杆来说学术界并没有形成统一的可回收式锚杆的加固机理；

（2）对于可回收式锚杆的研究，在数值模拟、理论分析与实际情况往往出入较大；

（3）对于可回收式锚杆的理论研究明显滞后于工程实践的应用研究；

（4）对于可回收式锚杆的研究在对锚固体力的传递只有定性描述；

（5）对于已开发出的可回收式锚杆来说，往往很少在实际的工程项目中的得到应用。

3.可回收式锚杆的研究发展方向

通过对国内外可回收式锚杆的分析及初步探讨，可回收式锚杆技术的研究发展应从以下几个方面进行展开：1）对已创新出的可回收式锚杆的锚固机理进行研究；2）对可回收式锚杆进行理论方面的计算；3）对可回收式锚杆进行数值模拟研究；4）可回收式锚杆进行群锚效应的研究；5）对可回收式锚杆回收部分进行二次回收利用研究；6）复合可回收式锚杆与土钉墙工作机理及设计方法的研究；7）相关研究成果的共享及数据库的建立；8）各种特殊条件下可回收式锚杆的性能及设计方法；9）对可回收是锚杆进行大量的实验以及实验结果的可行性分析研究

4.结论

创新、创新、再创新 ！科技发展的生命就是创新，国内外可回收式锚杆还处于起步摸索阶段，截至目前，国内外在可回收式锚杆方面的研究已作出一定的成绩，但是在实际工程中并未得到大范围的推广，主要是由于相关理论的不完善和试验方法、设备的不健全，对可回收式锚杆的创新研究仍然存在许多不足。实施创新驱动发展战略，特别是土木工程领域， 随着更多的学者及工程人员的参与，以及对锚杆与土层作用机理、工程规范、试验仪器、数值模拟及观测手段的不断发展完善。人类合理开发和节约自然资源、能源的要求不断提高，可回收式锚杆的理论计算、锚固机理、群锚效应、计算模型、各种特殊条件下的性能及锚杆的二次回收利用等方面的定量研究将是今后研究的重点方向，这些都将为可回收式锚杆的创新研究提供指导方向，其相关成果将完善可回收式锚杆的基础理论，推动可回收式锚固技术的发展。

参考文献：

[1] 程良奎，范景伦，李象范.岩土锚固・土钉・喷射混凝土―原理、设计与应用[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.

[2] 高大钊. 岩土工程勘察与设计[M]. 北京： 人民交通出版社， 2010.

[3] 史佩栋. 桩基工程手册（桩和桩基础手册）[M]. 北京： 人民 交 通 出 版 社 ， 2008.

[4] 刘国彬， 王卫东. 基坑工程手册[M]. 第二版. 北京： 中国建筑工业出版社， 2009.

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中国交通建设股份有限公司成立于2006年10月8日，是经国务院批准，由中国交通建设集团有限公司（国务院国资委监管的中央企业）整体重组改制并独家发起设立的股份有限公司，并于2006年12月15日在香港联合交易所主板挂牌上市交易。

中国交通建设股份有限公司主要从事港口、码头、航道、公路、桥梁、铁路、隧道、机场、城市轨道、市政道路等交通基础设施建设，业务遍及世界70多个国家和地区。2009年，中交股份列《财富》杂志“世界500强”第341位、列中国企业“500”强第22位。2006―2009年，中交集团连续四年获评国务院国资委业绩考核A类企业，2009年列第5位；荣获中国最佳诚信企业、全国交通运输企业文化建设优秀单位”、“中央企业优秀社会责任实践奖”等荣誉称号。2009年，中交股份全年新签合同额3603.6亿元，同比增长27.3%；完成营业收入2269.2亿元，同比增长26.8%；股东应占利润72亿元，同比增加18.5%；每股盈利0.49元，同比增加18.5%。

这是不久前发生的一则小故事――

一位外籍老师，一脸真诚地看着来自中国某国有企业的企业文化部部长，他们在讨论这家企业的工程和环境的关系。

这位外籍教师问了该部长一个耐人寻味的问题：“你们修建的京沪高铁从阳澄湖上经过，你们考虑过声音对大闸蟹生长环境的影响吗？”

这位企业文化部部长答道：“高铁在70米的高度经过湖面，声音对水面的影响应该不会太大，因为我们采取了相应的防护措施。”

紧接着，这位外籍教师又追问了一句：“你们保护大闸蟹是出于什么目的？”

部长答道：“首先是为了保护渔民，因为沿岸的渔民要靠养殖大闸蟹为生；其次，我们是为了保护湖区的环境和周围居民的营生。”

其实，这是发生在英国的一场生动的“答记者问”模拟训练课，这位部长就是中国交通建设股份有限公司企业文化部的部长杜胜熙。

他告诉本刊记者，上面对话谈论的内容就是有关中国交通建设股份有限公司建设一流京沪高铁，而不破坏湖区宝贵环境，维护湖区生态平衡，保障湖区居民利益不受损害的故事。

京沪高铁路经阳澄湖

在中国苏州的东北部，镶嵌着一块晶莹的翡翠，它就是阳澄湖。

阳澄湖跨苏州市区、工业园区、昆山市及常熟市，面积120平方公里，约18万亩，是江苏省重要的淡水湖泊之一。水质澄清、阳光透底，清澈的阳澄湖盛产着七十种淡水产品，鳜鱼、甲鱼、白鱼、鳗鱼、清水虾、大闸蟹为“湖中六宝”，其中素有“蟹中之王”美称的阳澄湖清水大闸蟹更是驰名中外。

“为保证高铁施工阳澄湖水质不受污染，施工方从栈桥方案优化为双排桩筑坝围堰方案，实施绿色施工，有效保护湖区生态环境”。9月3日，杜胜熙接受本刊记者采访时表示，京沪高铁作为国家重大工程，是世界一流高速铁路工程，需要跨越阳澄湖，如何建设好一流高铁而不破坏湖区宝贵环境，维护湖区生态平衡，保障湖区居民的利益不受损害，是社会各界关注的热点，也是工程建设的难点。

据了解，京沪高速铁路是我国一次性建设线路里程最长、技术标准最高的高速铁路，连接环渤海，长三角两大经济圈，穿越京、津、沪三个直辖市，河北、山东、安徽、江苏四省，连通11个人口百万以上城市，京沪高速铁路建成后，北京到上海只需4个多小时，京沪线运能长期紧张问题迎刃而解，对华北和华东地区区域经济发展产生重要的拉动作用。

中交集团旗下一公路局承担了这一极具挑战性的工程。在工程建设之初，中交一公局就认识到，要履行中央企业的社会责任，增加环保投入，改进工艺流程，降低污染物排放，实施清洁生产，建设世界一流工程，努力保护环境。

“一年来，中交一公局努力实现了这一目标：工程进度、质量、环境保护得到了业主和利益相关方的高度评价，成为京沪高铁的样板工点之一。” 杜胜熙欣慰地告诉本刊记者，作为一家基础设施建设企业，中交股份在生产经营中，始终把保护环境作为企业的追求之一。公司制订工程项目资源和环境管理体系，明确节约资源和环境保护的原则、制定落实方案和实施细则，并建立相应的程序、须知和操作规程、设有资源节约和环境保护主管部门或具体岗位。在绝大多数工程项目中，都充分利用现代工程技术，制订并执行完整的环境保护管理办法。在每一个工程建设中，公司主动开展环境保护，力求把建设环境友好型社会的要求贯彻到每一个具体工程、每一个具体环节。

施工前的生态战

阳澄湖蟹，历来被称为蟹中之冠。这与阳澄湖的特殊生态环境有关。水域百里方圆，碧波荡漾，水质清纯如镜，水浅底硬，水草丰茂，延伸宽阔，气候得宜，正是螃蟹定居生长最理想的水晶宫。所以，阳澄湖蟹的形态和肉质，在螃蟹家族中，与众不同。

2008年2月，中交京沪高速铁路土建工程六标段五工区（一公局项目部）在阳澄湖附近扎营，开始京沪高铁跨阳澄湖段的施工。桥梁下部施工里程长度23.52公里，桥梁上部施工里程长度56.53公里。线路7次跨越阳澄湖区，累计跨越长度5.9公里，跨阳澄湖区共181个墩台，基础采用Φ1.0m米桩径钻孔灌注桩，桩基1858根，出渣量总计85283m3，单根桩长最大80米，最小桩长45米，桩基总长度97180米。

“一公局项目部意识到湖区保护和工程建设必须兼得，便首先派人多次登门拜访当地施工管理和环水保方面的专家，学习湖区施工经验。” 杜胜熙介绍说，当时一公局项目部派出了以项目总工、工程部主任、测量以及当地劳务队技术负责人为成员的阳澄湖水域施工前期排查小组，对湖区的水深（含不同季节变化）、水下地质（含淤泥厚度）进行了长达三个月之久的排查摸底工作，以便全面了解湖区的各项技术资料。并且根据可能产生污染的八个方面，拟定了多套水中施工和环水保方案。

随后，一公局项目部主动聘请清华大学水利水电系作为环水保咨询机构，给自己施工提供技术支持。一公局项目部还和苏州大学环境监测中心签订协议，委托其对阳澄湖水样进行检测，给环水保提供科学依据。来自清华大学的一位教授感慨说，自己还是头一次遇到施工单位主动提出环水保测试。

经过一系列的分析论证，一公局项目部建立健全了施工环境保护体系，对施工线路内环境敏感区域进行了全面的调查摸底，确定了以阳澄湖区域为施工环境保护的重点对象。五工区施工团队对施工可能对湖区自然环境的影响进行了科学分析，征求了地方有关部门的意见，确定了湖区施工环保要求：

1.最大限度降低施工对阳澄湖水质的不利影响；

2.确保阳澄湖水系畅通；

3.最大限度降低施工对阳澄湖生态系统的不利影响；

4.严格控制施工中的扬尘和烟尘、废气及汽车尾气的排放；

5.严格控制施工中噪声污染和光污染。

杜胜熙介绍说，为了确保施工过程中不影响湖区环境，五工区技术团队根据施工环保要求，结合阳澄湖区地质情况，将原钢栈桥方案与其他各种水中施工方案在环保方面的优缺点进行了权衡对比，打破惯性思维，灵活地变水中施工为陆地施工，将原施工方案优化为分段双排桩筑坝围堰方案，创造性地将围堰方案应用于环境保护，巧妙地解决了工程施工与环境保护这对矛盾。

清洁生产从严把控

据介绍，为确保方案顺利实施，五工区加强企业自控，始终坚持以环保监测数据作为环保施工过程控制的依据。从围堰构筑、桥梁下部施工、围堰拆除、箱梁架设、桥梁附属工程等各个环节细化了环保施工的节点目标，采取了木桩等洁净材料构筑围堰主体、以湖底原状土作为围堰堰芯填土、泥浆池防渗、围堰内绿化、便道防尘、施工生产生活垃圾集中收集外运等一系列的得力措施，确保了施工环保方案的百分百落实。

“京沪高速铁路先后7次跨越阳澄湖湖区，线路经过湖区总长约6公里，需要制作181个墩台和1858根桩基。”杜胜熙认为，如此大的工程要想不污染湖区，只有严格执行施工方案才能确保万无一失。

在穿越阳澄湖的高铁建设中，特别注重生态环境保护，制定了科学严格的生态环保措施，做到环保措施与主体工程同步设计、同步施工、同步投产，使铁路与沿线环境相协调，实施绿色施工。

杜胜熙介绍说，湖中施工的第一步就是设立围堰。最外层用木桩和竹篱笆，依次用彩条布、土工布、钢板桩。安全稳定的围堰，将施工区和湖水彻底隔开，施工生产的浑水就不能向扩散，杜绝了油污对湖水的污染。

围堰完成后，一公局项目部需要抽水清理堰内淤泥。淤泥是经过长时间的沉积形成的，含有大量的富营养物质、微生物、重金属元素等有害物质，经过围堰施工后可能将这些有害物质重新扩散污染水质，绝不能存放在堰内。然后，围堰内用少污染、容易清理的材料铺成施工便道，各种材料和设备才能够出入湖区。

“这样，施工点和湖水隔绝，水中施工变成了陆上施工，才可以钻孔打桩。”杜胜熙表示，每个墩位钻孔施工完毕后，采用泥浆泵将泥、钻渣抽到罐车内，外运至远离湖区的指定位置，最后利用开挖时的原状土进行回填。

在这个环节，杜胜熙告诉本刊记者一个细节，就是施工时在湖里面取的土分，需要确定无严重污染后，才能还原到原湖底取土区并尽量恢复到原貌。工区给自己设置了一个“麻烦”：湖区便道、钻孔泥浆、钻渣及废弃物必须在围堰拆除前清理干净，待环保部门检查验收后方可进行围堰拆除工作。

不放过每一个细节

中交一公局领导高度重视阳澄湖区环保施工过程控制，多次亲临施工一线视察施工环保措施落实及工程进展情况。施工期间，苏州大学环境监测中心按每周一次的检测频率对湖区围堰附近布设的18个点位的水环境及围堰土壤的各项指标进行实时监测，经清华大学水利水电工程系分析监测数据表明：分段筑坝围堰施工对阳澄湖区自然环境影响不大，达到了预期的环保施工目标。

为了更全面地防止施工给阳澄湖带来的污染，一公局项目部制订了严格的污染物防护措施。据杜胜熙介绍，为了不污染湖水，施工营地设置远离水体边缘；规定有害物质的施工材料不得堆放在河流、渠沟等水体附近；生活污水，尤其是含氮、磷的生活肥料和含大量病原菌、病毒、寄生虫卵的人体排泄物，则必须设置污水沉淀池，不得直接排入水源保护区市政污水管道或湖中。

据了解，阳澄湖水域桥段第二大段的东湖区施工现场靠近大闸蟹养殖、餐饮最大的“渔家灯火”区，施工中对大气、噪声、光污染的防止格外重视。夜间噪声会影响大闸蟹的蜕壳，尤其是八九月份大闸蟹生长的旺季，一公局项目部尽量将噪声和震动大的施工作业安排到白天，晚上施工严格控制机械作业噪声。

“为了减少噪声影响，机械设备选型配套时优先考虑低噪声设备，尽可能采取设备和摩擦设备代替震动式设备，并采取消声、隔音、安装防震底座等措施减少噪音”。杜胜熙告诉本刊记者，一公局项目部还制定了严格的大气污染防治措施。施工现场和道路定时洒水，防止施工扬尘对湖区的污染；施工场地出入口设置冲洗设备，对施工车辆轮胎进行冲洗，确保城市道路清洁；运输易产生扬尘的建筑材料或土石方，也被篷布严密覆盖；所有的施工车辆尽量使用清洁燃油，减少尾气污染等。

阳澄湖美景依旧 中交建再上台阶

努力没有白费，监测表明：京沪高速铁路的施工没有污染阳澄湖水质，达到了“施工零排放”、“水质零污染”的环水保工作目标，湖区生态环境及大闸蟹养殖业没有受到影响。

“整个施工期间，一公局项目部实现了阳澄湖区的环境水及围堰土壤‘环境零污染、环保零投诉’。” 杜胜熙表示，京沪高速铁路跨阳澄湖湖区环保施工成功地践行了“高标准、讲科学、不懈怠”的京沪高速铁路建设的科学发展观，体现出了中央企业落实社会责任的表率作用，也充分展现了中交一公局“诚信、合作、人本、创新”的企业核心价值观。

“中交建的阳澄湖湖区项目给国内同行创造了一个标准，提升了公司在工程中的环境标准和能力，对今后中国工程整体水平的提升有贡献。”杜胜熙认为，阳澄湖高标准的环保施工标准树立了中交建品牌的形象，有利于开拓更多的业务；同时该项目也在国内同行业中达到了一个高度，有利于同行在类似施工中予以借鉴。

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【关键词】创新创业教育；土木工程；专业教材；出版研究

一、大学生创新创业教育基本理念和实践载体

大学生创新创业教育是一种适应我国经济社会发展和国家发展战略，并符合高等教育一般发展规律而产生的教育理念和模式；将创新创业教育融入“三全”育人的全过程，培养更多的创新创业人才，是我国新时代高等教育的一大历史使命。大学生创新创业教育并非是一种急功近利的精英教育，而是全面覆盖、全员参与、贯穿于高等教育整个过程的一种素质教育，是素质教育在市场经济条件下不断深化发展的时代体现［3-5］。大学生创新创业教育理念具有内在的唯物辩证关系。创新是创业的基础和前提，创业则是创新的行动和结果，创新创业人才培养是一个全面、系统的过程［6］。大学生创新创业教育，除了要求学生掌握必备的创新创业理论知识，还要求学生具备较高的实践动手技能，以期培养大学生的创新精神、创业意识与创业能力。大学生创新创业教育理念要转化为教育实践，需要依托有效的课程载体，高校课程体系是实现大学生创新创业教育的关键因素，而对应的教材编撰与出版则显得十分重要和紧迫。大学生创新创业教育教材编撰旨在培养学生创新创业意识，激发学生创新创业动力。此外，创新创业教育教材编撰也要侧重有较强创新、创业意愿和潜质的学生，旨在提高其基本知识、技巧、技能。大学专业理论教材要与创新创业教育教材有机融合，通过调整专业课程设置，挖掘和充实各类专业课程的创新创业教育资源。大学生创新创业教育教材编撰要涵盖培养学生创新创业实际运用能力的各类实践活动课程，要以课题项目、竞赛活动、校外参观拓展为引导，将理论教学与现场实践相结合，有针对性地加强对大学生创新创业过程的同步指导。

二、高校土木工程专业教材存在的问题

高校土木工程专业主要培养具有扎实的学科基本理论和专业知识，具有解决工程实际问题能力以及团队沟通合作能力，具有较强创新创业意识的高级工程技术人才。一名合格的土木工程专业人才应具备以下能力：专业基本技能，包括地质勘查技能、工程设计技能、现场施工技能、工程抢险避险技能等;管理能力，包括施工监测检测、现场监理、项目管理、成本概预算等;创新创业能力，包括施工技能创新意识、检测技术创新意识、企业创业精神、现场实践精神等。此外，还要具备良好的团队协作能力、较强的沟通能力和职业抗压能力等。实际上，随着新时代我国土木工程建设的高速发展，施工新材料、新工艺、新技能、新问题不断涌现，对高校大学生创新创业能力的要求在不断提高。故此，全国各高校根据土木工程专业人才培养定位和创新创业教育的目标要求，着眼于培养学生的创新创业意识和提高学生的创新创业能力，编写相关创新创业类教育教材书籍，在传授土木工程专业知识过程中加强对学生创新创业教育，目前已经取得了一定进展，对提高高等教育质量、促进学生全面发展、推动毕业生创业就业发挥了重要作用。尽管土木工程专业教材在培养学生的创新创业意识和提高学生的创新创业的能力方面取得了一定成就，但也存在一些不容忽视的问题。

1．专业教材知识陈旧，与工程实践发展脱节

目前，部分土木工程专业教材编撰内容跟不上工程实践发展脚步，存在内容陈旧落后，缺乏时代特色，更新进展缓慢，缺乏时效性、针对性和方向性等问题，仍停留在以基础理论研究为重点的基础上，忽视了土木工程学科创新创业教育理念的要求。实际上，我国土木工程建设日新月异，施工新材料、新工艺、新技能、新手段不断涌现，专业教材的编撰和出版应紧扣实践发展脉搏，实时体现最新技术水平。故对于实践性较强的土木工程专业学科，在专业教材的编撰过程中一定要正视基础理论和实践发展脱节的问题，积极寻找破题决策，否则大学生在课堂上学到的知识就不能有效地与实际工作对接，不能较快适应施工新环境，更不能安全有效地完成国家基础设施建设重任。

2．专业教材偏重理论，与实验操作技能脱节

目前，土木工程专业学科教材主要包括理论力学、材料力学、结构力学、流体力学、土力学、土木工程材料、混凝土结构与钢结构、房屋结构、桥梁工程、地下结构、道路勘测设计、路基路面结构、施工技术与管理等，上述教材大部分是讲解基础设计计算和施工理论，而涉及相关实验实践操作的教材还较为缺乏。例如，土木工程材料课程是一门实践性较强的课程，除了理论知识教材，还应配套实验操作教材。而实验操作教材编撰内容一般包括15个实验，实验内容涉及土木工程材料性能的一些基本测试，实验类别涉及验证性实验、设计性实验等。实际上，通过实验实践操作教材的学习，可以培养大学生动手操作能力、技能创新思维和创新能力，架起基础理论与工程实践现场的内在联系，加快培养具有创新创业意识的高级工程技术人才。

3．专业教材出版传统，与数字时展脱节

土木工程专业学科分支较广，包括房建工程、铁路工程、道路工程、机场工程、桥梁工程、隧道及地下工程、给排水工程、城市供热供燃气工程、港口工程、水利工程等子学科。土木工程专业学科内容繁杂，课内学时有限，专业教材如若仅仅采用传统纸质出版模式很难达到既定的教学目标，也无法满足高校大学生创新创业能力的要求。而且，土木工程专业学科与工程实践结合紧密，传统纸质出版模式不能全面反映工程材料的外观形貌、施工过程进展状况、施工工艺模拟等。因此，如何把土木工程专业知识内容生动、有效地传授给学生成为首要解决的问题，而充分利用新时代数字技术，制作以图片、影片、声音等多形式表达的多媒体专业教材是一条非常重要的解决途径，也可以充分体现高校创新创业教育的目标要求。

三、基于创新创业教育理念的土木工程专业教材编撰

目前，全国各大高校都在大力宣传加强高校创新创业教育的必要性、紧迫性、重要性，从而使创新创业成为管理者办学、教师教学、学生求学的理性认知与自觉行动。作为行动落实的先头兵，土木工程专业教材编撰和出版需要着重体现创新创业的教育理念。具体来讲，土木工程专业教材的编写应该更加注重与时俱进特点、工程实践实用性特点、数字时代趣味性特点、跨学科跨行业特点等。教材编写要满足学习者的知识需求，并以让学习者高效掌握施工技术为目的，大力提倡技能创新思维，以适应高素质创新创业人才培养为根本宗旨的创新创业理念［7］。

1．专业教材内容要与时俱进，体现创新技能

我国土木工程近40年来发展迅速，施工技术日新月异，施工材料层出不穷，但新的发展变化没能及时编入教材，致使理论知识和现场实践相脱节。土木工程专业教材编撰应该与时俱进，体现该专业的创新技能和方法。如近年出现的BIM建筑信息模型技术已在行业设计院得到较大范围应用，然而，高校相关专业教材还非常匮乏，致使大学生就业择业选择受到限制，学生毕业后还要花费大量时间去实践熟悉。信息化智能化设计、施工及管理是土木工程专业近年来的发展趋势，相关专业教材的编撰应该瞄准这一方向开展，从而践行高校创新创业的教育理念。作为代表的BIM技术就是以计算机技术为基础，结合整个施工工程各种项目信息，构建三维可视的建筑信息模型，从勘查到设计、施工、运维，在工程全生命周期中发挥其相应作用［8］。BIM建筑信息模型本身具有可视化、模拟性、优化性、协调性、可出图性五大优点。实际上，将BIM三维可视化技术引入土木工程中，可以在可视化施工模拟、设计方案优化、碰撞检查、多方协同工作等多方面充分发挥其优势，在保证施工工程质量安全的同时，显著提高土木工程方案设计变更和现场实施的效率。故作为新技术新技能的代表，BIM等信息智能化技术应该作为大学生创新创业能力的训练方向编入相关教材中。

2．专业教材出版要多样化，体现数字时代趣味性

随着智能手机、平板电脑等的普及，大学生上网更加方便，自媒体也发挥越来越大的作用，有声有动图的专业教材可以通过微博、微信等新媒体平台发挥作用。然而，目前土木工程专业教材一般采用纸质传统出版模式，限制了读者的阅读体验，降低了对90后、00后大学生的吸引力。此外，纸质传统出版模式也无法让大学生获得土木工程施工的直观感受，无法让大学生深入了解施工相互作用力学机理演化过程，从而弱化了对土木工程相关基础理论的展现。专业教材的数字化出版，或在纸质专业教材中添加二维码扫描等形式加入影音和图片等内容，不仅可以增强阅读趣味性，加深对专业知识的讲解，还大大体现了创新创业的教育理念。实际上，通过数字化智能化形式出版土木工程专业教材，还可以提供以“学生为中心”的个性化服务。传统教材面向学生整体，很难针对学生个体提供服务。而互联网技术的快速发展，为教学内容的表达和学生个性化的自主学习提供了多种手段：二维码扫描技术、虚拟仿真现实技术、互联网教学平台应用，使传统纸质教材成为可连接各种教学素材的载体。此外，在线课程、慕课、云服务平台，进一步丰富了纸质出版物的展现方式。故将数字化、智能化出版技术融入高校创新创业人才培养的各个环节，可以有效整合既有教育资源，丰富传统教学手段，拓展大学生传统学习手段。同时，数字化、智能化出版技术还可以在一定授权条件下收集、整理、分析相关数据，为大学生提供个性化学习方案和实践内容。

篇8

一、指标完成实绩

⒈注重过程控制，设备管理指标全面达标

精细化管理是我们推进设备状态管理的重要手段。年初车间在“自我否定、反复讨论、重点分析”的基础上，确定设备阶段性管理目标。并根据前几年的管理实绩，设定区域设备管理指标，分解到每位责任点检，各层管理人员一开始就“明确目标、知晓指标、确保达标”。在具体工作上，以“计划、监控、分析和改进”为闭环链，坚持做到“制订预审，目标预定，绩效预评、重点预议、缺陷预知”的设备管理工作方法，激励全体员工参与车间各项工作的过程管理，受到了良好效果。前个月，车间设备管理指标全部达标，其中类指标占总数的％；混铁车连续个月达到零故障；机车～月份故障率比去年同期下降％，其中⒉月达到零故障；框架车故障率比去年同期下降％。有效保证了设备运行状态持续稳定。

⒉深化操检合一，拓展点检管理纵深发展

为了提高操作人员的操作和保养技能，今年我们将培训的重点转移到提高操作人员正确判断和处理一般设备故障的能力上来，促进全员设备管理。根据现场设备区域管理的特点和重点推进的项目，我们对铁路站和汽车大队共制定了项“操检合一”培训计划，落实了培训的责任人和时间节点。注重对操作人员的操作和保养技能上的培训，把培训的重点转移到提高操作人员正确判断和处理一般设备故障的能力上来；深化对操作人员的岗中辅导，尤其是新工艺、新技术、新材料、新装备在设备上的运用，在消耗技术上作文章，培养其及时发现问题、解决问题的能力。二个多月以来，我们分别对运行方进行了项次培训，共培训人次，操作人员对设备的机构、性能、原理有了进一步的了解和熟悉，设备日常点检质量有了一定的提高。

随着设备精细化管理和“操检合一”的不断深入，车间实施了“取消汽车大队常日班专业点检员”的设备操检创新管理项目。上半年，车间先后主持召开了三次“常日班罐车设备专业点检工作移交”推进协调会议，制订了推进工作计划，明确了与汽车大队的各自职责、时间节点和责任人，组织了四次移交工作专门培训。目前，设备专业点检计划、实施与登录，日常点检质量检查与常见故障处理等，已移交汽车大队实施；设备定修计划制订、实施、过程控制与竣工验收等现正在移交之中；罐车外协检修安全和费用结算等管理正在组织培训。下一步，将进行备件、材料和点检综合管理等流程培训与移交，计划月底之前全部结束。

点检工作“移交”试点，为真正提升专业点检员的设备管理层次，实现点检工作重点升华打下了扎实基础。

为了落实公司全员生产维修管理制度，确保设备状态持续稳定，保证运输生产顺行，延长设备使用寿命，分清设备管理方与操作方的管理责任。在双方充分协商的前提下，车间于月份同汽车大队、铁路站签定了《全员设备管理分工协议》，分工协议细化了设备日常点检的项目，规范了操作方自检自修的内容，突出了设备防火检查的重点，促进全员设备管理上台阶。

⒊全面落实找差，确保区域设备精良运行

为进一步深化车间基础管理和实现年度管理目标，不断寻找工作、管理上的差错和问题，杜绝管理缺陷、提高工作质量和管理效率，确保设备精良运行目标。车间在今年上半年推出了员工“找差管理办法”，并扎实开展了“找差纠违曝光月”活动。

我们主要从查找自身在认识上的差距和在制度执行、点检、标准化作业等工作上的差错和管理、设备上的缺陷与问题；查找运行方在设备操作、日常点检、自检自修、维护等方面的问题或差错，纠正设备操作人员不标准操作、不标准点检维护的行为和习惯；查找检修方在检修计划执行、检修过程控制、检修质量等方面的问题或差错，纠正设备检修人员不规范检修而造成的质量等问题入手。以查找自身缺陷为主，采用自查、互查相结合，集体和单人检查相结合等方式。对查实的问题专门汇总归类：属于内部差错，立即制定整改措施，落实责任人与时间节点，并填写“找差记录表”后上报；属于相关方的问题，以联络单的形式通报相关部门，并实施跟踪、检查与评估。来进一步消除管理和工作上的漏洞，做到检查、落实制度化、经常化和规范化，切实提高设备管理综合能力。搭建“找差管理”平台三个多月以来，全体员工共查找自身和内部各类缺陷共项，相关方问题共项，有力促进员工素质的提升，揭示了习以为常的缺陷，减少了工作与管理差错与失误。

⒋营造文化氛围，提升员工岗位创新水平

为切实贯彻落实好部“深入开展向孔利明同志学习活动”的决定，车间制订了“学习身边劳模”行动计划，主要以“提高认识、坚定信心、充满激情、持续改进、培养骨干”为主线；以“头脑风暴法、逆向思维法、自我否决法、对策列表法、精益推进法”为行动方式；以“走访用户、畅谈创新、强强交流、阶段汇总、阶梯探索、信息共享”为手段，以创建“互动学习氛围”为平台，扎实开展了“岗位创新，技术创新，管理创新”活动，强化车间两个技术登高小组的技术辐射效应，车间员工“发现问题，解决问题”的能力有了明显提升。

为了充分挖掘职工的创新意识和能力，车间推出“个人登高行动计划”。全体员工在查找自己工作与管理上最主要薄弱环节的基础上，确定个人登高目标，车间分类别、分层次、分阶段对个人登高计划的实施，进行跟踪与评价。

科技推进是车间管理创新的又一重点。年初，车间就制订了科技推进计划，层层分解指标，落实责任人和时间节点。实施了“周周有推进内容，月月有推进小结，季季有绩效评价”的推进对策，取得了一定效果：

综合点检徐进发明了“一种注销式联轴器拆卸专用工具”专利，

杜绝了注销式联轴器拆装过程中易将零部件损坏的不良后果，同时提高工效倍以上。综合点检总结的“机车液力变速机离合器内齿套根部结构改进”技术秘密，延长使用寿命年以上，故障下降了。综合点检钱展总结的“全自动气制动系统失压制动保护装置”技术秘密，保证了车辆行驶安全。综合点检施卫谷总结的“日野车离合器分离杠杆间隙简易调整法”技术秘密，避免了因离合器间隙调整不当而引起的重复拆卸变速箱情况的发生，提高工效倍。

到目前为止，车间个科研项目正在评审中，另有一个正在结题中；已完成技术秘密项，另项正在申报中；获得专利项，另外项正在申报之中；合理化建议、科研项目等创效益万，已完成年度计划的％。

⒌推行单车核算，确保设备维修成本精度

确保设备成本精度，是车间设备管理中的一个重要的环节。年是全面推进单车成本核算的重要一年，车间在推行单车成本试点的基础上，运用运管机信息系统，着手进行数据分析和效果检查，特别在常规外协检修方面，运用“预算在前，修中监控，修后确认，竣工评价”等手段，确保费用结算无差错，并控制在标准范围内。－月成本长效评价指数评价为，费用精度评价％，实现了车间维修费用控制的阶段性目标。

“十五”规划项目，有条不紊落实推进

根据部项目管理安排，车间专门指定一名技术较高、现场较熟悉、协同能力较强的同志负责“十五”规划项目的联络工作，又明确了各分项的责任人，制订相关的管理职责，推行项目责任制，为现场提供专业技术支撑。车间每周对相关项目的推进情况进行跟踪与确认，涉及配合项目的也纳入日常管理范畴。到目前为止，先后完成了“易地大修铁路工程设施”中⒌叉渡线接入及铁路桥施工等项目，铁线施工也完成了％；完成了“座高炉运行期间铁水运输生产准备大纲”中的铁路总置图、设备投入平衡与验收、应急保驾措施等的编制；以及“铁路控制系统改造”初步设计总的设备参数、车上转换装置的评标与设计审查等工作。有力地支撑了部“十五”规划项目的节点推进。

二、存在的问题与对策

⒈年初发生了两起设备火灾管理责任事故

火灾事故的发生，反映出我们在工作思路上、认识上存在着偏差和设备管理上的缺陷与不足。我们根据部“车辆防火专项整治”的要求，专门成立设备防火整治小组，对所有设备的电气、线路、电源、保险装置、液压系统、发动机隔热装置等进行了全面整治。在制度上不断完善，管理上强化责任，标准上给予规范，技术上达到精细。主要做法：①修订和细化运行与设备双方分工协议及管理责任流程，分别制订大类运行与检修方车辆防火标准，以达到实时监控和有效管理的目的。②完善“对生产方工作失误考核细则”，将防火内容纳入考核细则范畴，以强化点检为核心的设备管理模式，提高设备点检失误考核深度与力度。③修订设备维修管理办法，把检修质量过程控制与竣工检验、检修制度的齐全与规范作为对检修方的检修质量评价的主要依据。④规定了点检员是设备防火管理的主要责任者，并落实检查的内容和要求，同时，把防火工作的绩效纳入员工的业绩考核范畴。

通过二个月的反思和整改，员工在思想、能力、制度和标准上经过了全方位、全系统、全过程的“洗礼”。点检员对现场设备的管理意识有了明显提高，运行方和检修方对设备的防火专项管理意识有了进一步加深，确保了设备安全顺行。

⒉一季度“σ”项目推进进展不快

黑带“减少～吨倾翻车故障次数”和绿带“提高线路几何形态的稳定性”项目确立后，车间立即成立项目领导和工作小组，进行了现场项目的全面起动和现场调查工作，召开了次精益运行推进会。目前“减少～吨倾翻车故障次数”和“提高线路几何形态的稳定性”都已处于（测量）阶段。但是与去年同期及兄弟单位相比，我们存在一定的差距。差距主要表现在：①由于项目前期对现场的取证、调查有脱节现象，造成数据积累不准确，要重新来回进行数据采集，降低了效率，影响了项目进度。②在数据分析过程中，由于组员对σ数据采集的思路理解不透，造成数据收集不充分、不细致。③“提高线路几何状态”绿带项目，在对阶段数据分析时发现，阶段目标不合理，小组再一次进行讨论，重新确定了阶段的目标。下一步重新调整采集计划，对项目涉及的内容再次分类与统计，确保数据链有效．危险源和环境因素识别有漏洞

在这次质量贯标审核过程中，发现拆车站环境因素识别有漏项。主要原因是拆车站环境因素控制还是沿用原来制订的措施，车间未对该区域环境因素进行单独识别，造成拆车站部分环境因素没有规范性受控。

针对问题，车间举一反三，对其他质量贯标文件和要求也进行了完善，尤其是对拆车过程中危险因素与环境因素的控制，切实提高了识别符合性。车间及时修订了“拆除站环境控制作业指导书”、“拆解切割报废设备安全操作规程”和“拆车站人员岗位安全规程”等三个文件，并对拆车站危险源及环境因素进行了重新识别，共识别出新的危险源项，环境因素项，同时制订了相应的控制措施。

在对拆车站贯标体系自查的同时，车间以作业区为单位组织辨识作业生产活动中所具有的环境因素和危险源，共新增危险源个，全面实施对环境因素和危险源的有效控制和管理，以确保点检作业安全与环境无污染。

三、下半年确保年度管理目标完成措施

⒈进一步加强点检作业的安全管理，尤其是牢牢抓住外协检修作业中的安全交底、过程监控与竣工验收评价等环节。在组织点检技术管理人员再一次学习贯标文件的同时，组织外协检修相关方（常年检修合同方）学习股份公司、运输部及车间安环管理文件，并落实责任人，做好记录。

⒉进一步吸取“”和“”两起设备火灾管理责任事故的教训，巩固前阶段设备防火整治的成果，不断查找设备上的安环隐患、强化对操作方的日常点检质量的检查、加强对检修方检修质量的过程控制和竣工质量验收，确保设备在安全的状态下运行。车间把每月日确定为车间“质量分析日”，着重寻找点检、检修等管理中的质量簿弱环节，分析产生问题的原因，落实防范措施，提高质量、精细化管理意识与绩效；把每月日定为“安全反思日”，其主要内容为：①查找前一个月设备管理过程中的安环缺陷；②查实贯标文件执行过程的规范性、及时性、持续性和有效性；③检查操作、检修方标准化操作与检修执行情况；④考查员工对岗位涉及管理制度的知晓度。⑤工程技术、管理人员下现场进行综合检查，确保管辖设备运行安全。

⒊强化六个西格玛精益运行项目推进小组的工作力度，激发团队寻找问题、解决问题的能力和潜力。组织项目小组人员对流程的再学习、再培训、再指导和再提高，熟悉相关工具和技术的运用；阶段性地提高团队的现场调查、数据采集、潜在因素的识别、衡量分析、改进控制、测量和质量工具运用、统计与评估等环节的能力，持续性地提高虚拟团队的创造力和战斗力；进一步拓展精益管理意识和理念的内涵，延伸和辐射解决现场技术问题的能力。每月一次对两个项目进行阶段小结，密切跟踪兄弟单位的推进进度，吸取他人的经验教训，把先进的方法和手段运用到我们的项目中去，来确保我们“σ”项目的有效推进，并有新的突破。

⒋不断深化操检合一，设备管理指标再上台阶。注重对操作人员在设备操作能力的培养和解决一些常见的、简单的、易处理的设备小故障的能力。把一些日常点检内容与点检倾向管理的项目区分开来，实现“分工明确，责任清晰，目标超越”的设备管理制度。开展对标活动，在关注设备管理技术指标的同时，更要关注设备投入的效率以及它所发挥的技术“能量”，把点检管理效果评价同设备生产实绩结合起来，把点检业绩同设备的有效投入的绩效结合起来，真正形成一种全方位、全系统、全过程的设备全员管理局面。

⒌关注设备生产指标，切实提高管理效率。管理效率的高低取决于制度的完善、能力的提高、信念的提升。提高管理效率是车间下阶段的一个重点内容之一。

一要转变观念，从运输部乃至公司的整体利益出发，在关注设备技术状态指标的同时，还要关注设备运输生产性指标，把管辖设备的运输效率与效能同岗位管理绩效联系起来，把管辖设备的生产实绩同个人的业绩考评结合起来；

二要转变做法，从过去单纯分析设备技术状态管理实绩，向同时分析管辖设备生产效率、效益上面转变。通过强化效率教育和过程监督，实施阶段性的效率与绩效评估，不断改进工作方法，找到管理效率与效益的最佳平衡点；

三要提升理念，为操作方提供良好的运输设备，来完成生产任务，是我们的“服务”。切实把握好设备技术状态，让设备操作人员放心操作设备；