路线方案设计范文

导语：如何才能写好一篇路线方案设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：高速公路；路线方案；设计

Abstract：Introduced Livan Expressway Hubei section of route design plan and the main technical indexes of the route, elaborated course design principles and route selection of demonstration and comparison results, for the expressway route design provides a certain reference.

Key words：Freeway. Route plan; Design

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

1概况

利川至万州高速公路湖北段起自利川市凉雾乡旗杆村附近,设利川西枢纽互通与沪渝高速公路相连，经利川市凉雾乡、南坪乡和谋道镇的上磁、大庄、鹿子坪等地，最后在鄂渝两省（市）交界处的利川市谋道镇田家垭口附近对接利川至万州高速公路重庆段。路线全长42.109km。设计速度为80km/h，整幅式路基宽度24.5m，分离式路基为12.25m。

本项目为鄂西南褶皱山地，总体为构造剥蚀溶蚀低中山区、构造剥蚀溶蚀中山和构造剥蚀中山地貌区。路线采用的主要技术指标情况：平均每公里转角数0.74个，平曲线最小半径749m，平曲线占路线总长59.6%，直线最大长度2545m，最大纵坡4.0%一处，最短坡长400m，平均每公里纵坡变更次数0.78次，竖曲线占路线总长25.9%，凸形竖曲线最小半径8000m，凹形竖曲线最小半径8500m。

2路线设计原则

路线方案的选择主要考虑下面几个因素：路线走向及控制点；选择最短路径，节约营运里程；节约工程量，降低工程投资规模；增强路网布局的合理性等。基于以上考虑，本项目在选定路线方案时，遵循以下原则：

（1）服从本项目工可报告所研究的路线通道、路线走向及控制点，在此基础上“大范围多方案”的考虑路线方案；

（2）贯彻“安全、经济、环保、舒适、和谐”的设计理念，把安全放在第一位；

（3）在逐步探明走廊带地质情况的前提下，尽量将线位选在地质较好的路段，确保本项目的易实施性；

（4）注重路线平、纵、横指标对行车安全的影响，灵活运用路基横断面，尽量避免采用极限半径，尽可能做到路线平、纵、横的安全、均衡、舒适、协调；

（5）强调生态环保选线，沿线植被覆盖较好，公路的修建应保护沿线的生态环境，做到尽量少破坏，最大程度的恢复；

（6）保护农用耕地，保护沿线文化资源；

（7）兼顾地形选线，合理利用有利地形，不片面追求高技术指标的路线方案，对实在无较好的地形条件可利用的地段尽量使设置的构造物难度降到最低限；

（8）考虑地方政府、相关单位及公众对路线方案的意见要求，使本项目建设得到社会各界的积极参与、支持和认可；

3路线方案比选

本次初步设计路线方案比较线共计两段，即清江比较线和磁洞沟比较线，各段路线方案比选情况如下。

3.1清江段比较线（A线）

受龙船水乡风景区、清江、槽谷地形的制约，提出了两个路线方案，即正线K线和比较线A线。K线主要避开龙船水乡旅游区（水莲洞），在A线东侧的长槽槽谷展线。A线沿袁家槽槽谷布线。K线槽谷比A线槽谷高出约30m，岩溶地质条件相对较好。而A线清江桥高度相对较低，隧道较短，初步设计阶段将A线与K线做同等深度比较。A线与K线相比较：

A线较K线里程长1010m，路线绕曲；

A线岩溶较发育，地质条件较K线差；

A线桥隧总长4444.5m，K线桥隧总长4530m，桥隧总长相当；

A线离龙川水乡旅游区距离较近，对此环境敏感点有影响；

A线因穿越长堰塘段，良田的占用较K线多；

A线高边坡数量和规模较K线大，对环境的影响较K线大；

造价比较，A线比K线高1.2亿元。

比选结论：与A线相比，K线具有里程短，线形顺直，地质条件相对较好，工程造价相对较低等优势，推荐K线。

3.2磁洞沟比较线（B线）

结合路线要跨越磁洞沟深谷及磁洞沟两侧地形情况，提出了磁洞沟上游和下游两个路线方案，即正线K线和比较线B线。磁洞沟比较线即B线以主跨460m的斜拉桥跨越磁洞沟，经干坝子隧道、近家沟大桥、大庄特长隧道后，与推荐线汇合。B线与K线比较：

（1）线形指标与行车安全

平面上看， B线里程比K线短1564m，B线线形顺直，平面指标较高，而K线略有绕曲。纵面上看，自齐岳山隧道进口（H=1137.9m）至大庄隧道出口（H=882.2m），高差为255.7m，B线平均纵坡为2.00%，K线平均纵坡为1.78%。可见，K线相对较缓，平均纵坡小于长大纵坡的界定标准（2%），有利于行车安全。特别是B线磨盘山隧道（长隧道）和大庄隧道（特长隧道）的纵坡达到了2.90%和1.96%，对通风和行车安全较为不利。

（2）工程地质条件

K线和B线均通过同一地质区，地质情况相似。

（3）工程规模及施工风险

K线磁洞沟大桥主桥布置为85+150+85=320m连续刚构，引桥为40mT梁，最大墩高为130m。B线磁洞沟大桥主桥布置为70+150+460+150+70=900m预应力混凝土梁双塔斜拉桥，引桥为40mT梁，最大桥墩高度155m。具体情况见第6.9节说明。可见B线磁洞沟大桥的规模远大于K线，且施工难度、施工周期、建设风险均比较大。

B线由于磁洞沟大桥为整幅桥（斜拉桥），导致前后相接的隧道为连拱至小净距至分离式隧道，施工难度较大，施工风险较大，工程造价较高。而K线所有隧道为分离式。

就桥隧总规模而言， B线桥隧总长较K线短1572.7m。但工程总造价B线比K线高出0.25亿元。

（4）后期营运和养护

B线里程短1564m，可以缩短车辆运行里程。B线隧道较K线短2345.5m，节省隧道的通风、照明成本。但B线隧道纵坡较大，对通风要求较高。B线斜拉桥的后期维护成本较高。

（5）占地与拆迁

B线征用土地较K线少85.3亩，拆迁较K线多2100平方米，在占地与拆迁角度，B线与K线相当。

（6）对环境的影响

从高挖方边坡数量来说，B线与K线相当；从取弃土场数量与规模来说，B线较K线少，因此，从环境影响角度，B线较K线略优。

（7）与其他工程的干扰

因两条线基本是以桥梁和隧道方式通过，因此对其他诸如公路、管道、电力电信等设施影响相当。

综合意见：B线虽然里程短、节省车辆通行成本，平面线形指标较好，桥隧总长度短，但B线工程投资较大，施工难度、施工工期、建设风险均比较大。K线略有绕曲，但大大降低了磁洞沟大桥的工程规模和建设难度，平均纵坡较缓，有利于行车安全，总造价较低。初步设计阶段推荐K线方案。

4 结论

在高速公路建设的前期工作中，路线方案是设计中最主要的问题。高速公路的路线方案设计是一项多层次、多目标、多因素的复杂工作，通常需要拟出一些制约性指标，对多个备选方案进行综合比选，全面衡量，从中选出最优方案。

参考文献：

[1]JTG B01-2003，公路工程技术标准[S]

[2]JTG D20-2006，公路路线设计规范[S]

作者简介:

李望生 男 工程师 1978年10月 学士学位 主要从事公路路桥设计工作

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【关键词】铁路专用线；铁路站场；站场设计

1、项目概况

项目位于青海省海西州大柴旦镇，主要承担畅达物流公司的货物运输任务。随着饮马峡工业园区的建设，原材料和产品的铁路运输需求也日益增加，本专线主要负责煤炭和原盐的运输，根据运量预测，本线近期到达约50万吨/年，发送200万吨/年；远期到达100万吨/年，发送300万吨/年；远景最大发货量达800万吨/年。

饮马峡工业园区距离西格铁路线饮马峡站直线距离约4.5km，距离锡铁山站23.128km，距离欧龙山站41.792km，距离拟建的敦格线的泉集河车站13.99km。通过比较，选择饮马峡站作为本专用线接轨站。

饮马峡站是青藏线西格段上的中间站，既有到发线5条（含正线2条），有效长880m；牵出线1条，有效长300m。从车站西咽喉接出专用线、货物线各1条，有效长均为300m。敦格线接入后，增加到发线1条，有效长880m。牵出线1条，有效长300m，敦格线接入后的饮马峡站概况详见图1[1]。

在新建铁路的设计中， 为满足设计年度运量要求，可以提出不同的站场设计方案。由于铁路站场工程占地面积大，工程艰巨复杂，涉及面广，研究方案时，需要从与城市规划的协调、既有设备的利用、环境的影响程度、路网发展的适用性以及工程实施的可能性等多个方面进行综合分析，在此基础上，选择出合理的设计方案，可以节省大量工程投资[2]。

2.接轨站方案设计

2.1考虑的主要因素

在铁路线引入方案已经确定的情况下，接轨站设计考虑的主要因素有：接轨站总的工程施工量、对既有线路运营的影响、主要车流方向以及施工难易程度等，此外，还应保证各方向车流顺畅，避免折角等。

2.2 设计方案一

从车站西咽喉接出专用线、货物线各一条，有效长300m。对饮马峡不增设到发线，利用牵出线引出饮马峡工业园铁路专用线，并还建牵出线1条，如图2。

2.3 设计方案二

方案二：从车站西咽喉接出专用线、货物线各1条，有效长均为300m。对饮马峡增设两股到发线，利用既有牵出线引出饮马峡工业园铁路专用线，并还建牵出线1条，如图3。

比较图2和图3可知，接轨站两设计方案各具特点，详见表1。

3.结论

综合上述分析，尽管方案二有效增加了车站的到发能力，但结合饮马峡工业园铁路专线中远期对运力的需求，这里采用方案一作为接轨站设计方案。

参考文献：

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关键词：整体性 生态性 文化性

中图分类号：S891文献标识码： A

1. 项目背景

随着中国铁路的飞速发展，我国各大城市的大型铁路客站百花争艳，与此同时，各条铁路沿线上的中小型站房也如雨后春笋般发展起来。

1.1线路综述

新建哈尔滨至佳木斯铁路位于黑龙江省的中东部，地处松花江江南岸的哈尔滨与佳木斯市，线路起自哈尔滨站，经宾西、宾县、方正、得莫利、高楞、达连河、依兰至佳木斯市的佳木斯站，全线全长343.344km，其中新建线337.115km。全线设车站14座，其中哈尔滨站为既有接轨站，宾西东站为新建越行站，新建客运站宾西北、宾州、胜利镇、双龙湖、方正、得莫利、高楞、达连河、依兰、宏克力共11座，平安屯为新建客运站，佳木斯为既有改建客货运站。其中，线平式站房3个：宾州、胜利镇、方正。线上式站房2个：高楞、得莫利。线下式站房6个：宾西北、双龙湖、依兰、宏克力、达连河、平安屯。既有改造1个，佳木斯站扩建。

1.2设计原则

哈佳铁路沿线上的站房设计原则概括起来就是：全线的整体性和单体的差异性。

所谓整体性原则，是从宏观上控制沿线站房设计的进程与发展方向，是设计的前提与基础，它贯穿于从概念分析到细部设计的全过程。在设计结果上，整体性又是我们要达到的具体目标。具体来说，新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路工程沿线站房，如果没有一个相对统一的建筑风格和建筑的基本语言，就会失去对铁路沿线站房造型的把控力，应该让它们明确的在统一的秩序下生长，这样哈佳铁路沿线站房才会具有明显的标识性和秩序性。所以在方案设计阶段总的设计原则应以逻辑和秩序为导向，力求在统一的建筑语境下创造出严寒地区的沿线站房方案。

而差异性原则是结合每个车站所在地域的建筑风格，人文文化、气候条件的不同因地制宜；既要反映时代气息又要充分表现出独特的个性；既要有统一的风格又要有地方文化的细节处理；根据地域特点提炼出代表性的建筑符号，充分的运用到站房的细节处理之中。

2. 设计理念

2.1整体性

所谓整体性原则，是从宏观上控制沿线站房设计的进程与发展方向，是设计的前提与基础， 它贯穿于从概念分析到细部设计的全过程。在设计结果上，整体性又是我们要达到的具体目标。

具体来说，新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路工程沿线站房，如果没有一个相对统一的建筑风格和建筑的基本语言，就会失去对铁路沿线站房造型的把控力。我们不排斥每个站房拥有相对独立的地域性的建筑语言和特色，但首先，他们都应该明确的在统一的秩序下生长，这样哈佳铁路沿线站房才会具有明显的标识性和秩序性。我们在方案设计阶段总的设计原则是以逻辑和秩序为导向的，力求在统一的建筑语境下创造出地域性的沿线站房方案。

2.2生态性

主要充分考虑区域的自然气候特征，注重环境生态资源的保护、培养与科学有效的利用，重点解决结合气候的建筑布局，结合环境的建筑形体，同时考虑人工环境与自然景观的和谐发展。

生态性原则是设计中运用的主要手段，对东北地区建筑特点的准确把握是在这一原则的指引下完成的。生态性原则的表现往往在于设计中的细微之处，对使用者的影响却是巨大的，因而，它既是宏观理念，需从大处着眼，又是具体方法和目标，必须通过从小处着手具体问题具体分析的方法得以实现。在以往的设计中，对生态这一概念感觉空泛而遥不可及，当面对这样一个冬季漫长、气候寒冷的自然环境，又必须以一种符合经济性原则的建筑手段去解决非常实际的问题时，我们不得不重新审视我们的创作观。

2.3人文性

人文性原则是设计中要达到的最终目标，主要体现在两个方面：第一，表现对人的关怀，通过恰当尺度的经营，高效快捷的进出站流线的安排，满足人性化设计的要求；第二，挖掘当地文化特色，从中寻找表达传统与现代的契机。新时代背景下的城市火车站，其作用和功能已经远远超越了单纯的交通枢纽。火车站浓缩了城市发展的形象，突出火车站形象的文化性、地域性与标识性成为车站建筑设计过程重要的影响因素，作为历史的见证、时代信息的载体，火车站作为城市的门户空间，突出其“文化与品位”有利于传承人们的文化记忆，提升城市建设品位。

3.创作思考

在实际的方案创作过程中，概念的提出固然重要，关键还是如何将其落实。整体性是设计过程中的根本原则，生态性是在融入环境中的特殊理念，人文性则是在设计中应始终关注的重要方面。原则与对策是设计观念层次问题，不同的方案中有不同的解答，要视具体情况而定，能做好这一步将是一件很实在的事。

3.1统一风格、强调秩序的整体建构

我们在考虑新建哈佳铁路工程沿线站房方案创作设计时，选择了“一种自然，两处情境”的设计原则：沿线站房建筑外立面的材质都选择了东北地区常见的米黄色仿石材涂料为基底，设计风格选择了现代简约风格与新古典主义风格并存的方针，保持了沿线站房建筑风格的统一和差异性。

现代简约风格，强调建筑体块穿插明晰，细部处理到位，营造庄重典雅的现代外立面形象；新古典主义建筑风格的设计风格其实就是经过改良的古典主义风格，一方面保留了材质、色彩的大致风格，仍然可以很强烈地感受传统的历史痕迹与浑厚的文化底蕴，同时又摒弃了过于复杂的肌理和装饰，简化了线条。

3.2适应环境、绿色节能的生态理念

具体设计中，应合理规划空间布局及控制体形系数。东北地区的建筑大部分是夏季依靠自然通风降温的建筑，空间布局比较开敞，开较大的窗口以利于自然通风。但对于冬季采暖却很不利，东北地区（严寒地区）建筑的体形系数应不大于0.40，但如果出于造型的美观的要求需要采用较大的体形系数时，应尽量增加围护结构的热阻。同时，在建筑设计上应采取合理的节能措施，增强建筑围护结构的保温隔热性能。在保证日照、采光、通风、观景条件下，尽量减少门窗洞口的面积，提高门窗的气密性，合理控制建筑窗墙比。

3.3注重地域、推敲细部的形象营造

对于中小型客站，他们大多处在我国中小城市、县城和镇。而在这些地区修建的站房，采用毫无地域特征的“国际式”语言进行设计显然与当地原有环境是不能相融的。小城市的客站不应一味求大，求气派，而应力求做到与这个城市相适的文化特征。在具体的方案设计过程中，追求细部与材料的推敲成为了最主要的创作思考方向。小型客站的体量远小于大型综合交通枢纽，因此小型客站的设计无法像大型枢纽站一样通过巨大的体量和韵律感来形成视觉的中心。中小型站的设计从细部处理入手，不能以巨大的体型来吸引眼球，就靠精细化的处理来取胜。通过一些细部构件的推敲，将小站雕琢的非常细致。同时着眼于材料语言的运用，运用一些当地特有的材料，不仅节约成本，还能体现地方特色。

4.结语

在中国铁路跨越式发展的时代背景下，伴随大型高铁及枢纽站房的建设而修建的中小型客站的设计同样不容忽视，数量众多的中小型客站正是体现我国文化多样性的重要载体，它们应当成为中国铁路线上的亮丽风景。新建哈佳铁路工程沿线站房方案创作设计，将“一种自然，两处语境”的设计原则融入到现代简约风格与新古典主义风格并存的设计方针中。锲而不舍地追求，精雕细琢的设计，使哈佳沿线的中小站房为中国铁路增添了浓墨重彩的一笔！

参考文献：

[1] 刘菁华. 铁路客运站房的人性化设计 [期刊论文]《山西建筑》 ，2009年1期

[2] 郭晶华. 《我国大型铁路客运站站房改造与更新设计研究》 [学位论文]， 2006

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关键词：公路设计交通安全

中图分类号：TU972+.4文献标识码：A文章编号：

一、路线安全设计方法中直线道路线形设计

路线安全设计方法中，直线道路线形设计是路线安全设计中必不可少的部分。直线道路线形设计主要包括两种道路，即长直线道路和短直线道路，其具体内容如下：

1.长直线道路

在路线设计中，长直线道路是直线道路线形设计的重要组成部分。在长直线道路上行驶的驾驶员，由于受路线设计的影响，长时间地行驶在长直线道路上，容易产生对长直线道路认识上的误区，错误地认为长直线道路线形设计是安全的。事实并非如此，相反，长直线道路在不同程度上都存在着一定的安全隐患。在路线设计中，直线过长可导致驾驶员反应迟钝，感知力下降而不能合适的调节汽车的行驶状态。从驾驶员的心理角度分析, 直线过长可导致驾驶员反应迟钝,感知力下降而不能合适的调节汽车的行驶状态。从驾驶员的心理角度分析,人在旅途中都有一种以自我为中心,想尽快到达目的地的潜意识。在长直线上行驶的司机会从心理上放松警惕,认为直线路段行车视野好,便于超车,而不断加速,但在高速行驶时,驾驶员的动视力会下降。一般来说,动视力比静视力低10%—20%,特殊情况下比静视力低30%—40%。同时,随着行车速度的加大,有效视野范围会变窄,如表1数据所示。长时间在直线上行驶会产生催眠现象,反应变迟钝,从而导致行车中判断失误,对突况惊慌失措,处理不当而引发交通事故。

表1 车速与视野范围的关系

2.短直线道路

直线是平面线形的最基本要素之一。国外有资料指出,一次直线的最大长度小于3min行程对交通安全比较有利。对于高速公路,若以最大允许时速120km/h计,3min的行程为6km。据调查我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6km,有的长达10km以上。直线过短也会给司机造成心理影响,如图1所示,当司机行驶在两个同向弯曲的短直线的第1个弯道时,会把第2个弯道和自己所在的第1个弯道看成同一个弯道,当他行驶到短直线时,就会按在第1个弯道上汽车行驶轨迹的曲率而保持汽车前轮的转弯角度,这时汽车会严重偏离行驶轨迹而引发交通事故。

图1不合理的短直线行驶示意图

二、改善直线路线安全设计的措施

改善直线路线安全设计的措施，可以从设置合理视距、交叉口要适当和纵断面应适宜三个方面入手，下文将逐一进行分析。

1.设置合理视距

在直线道路设计中，视距问题是线路安全设计的难点之一，合理设置视距，有利于保障交通安全。在路线安全设计中，统筹考虑停车视距、超车视距和会车视距，合理设计直线路线的视距，具体可以采取以下两个方面采取措施，一方面应从驾驶员的角度出发，在平面交叉口、平曲线弯道内侧设计良好的视距。另一方面，公路的弯曲地段也是路线安全设计的重点，弯曲地段很容易造成驾驶员的视距不足，在弯曲地段设计时，应充分认识到驾驶员的视距问题，设计恰当的视距。

2.交叉口要适当

路线安全设计，平面交叉口最好设置在直线段上,以便引起驾驶员的重视。如果遇到特殊情况，则要采取特殊的设计方法，可以把交叉口设计在平曲线上，这种设计方法相对于平面交叉口的设计又一定的难度，需要注意的是，其曲线半径必须不小于不设超高的最小圆曲线半径，交叉口的纵坡设计也应适当。另外，为了减少交通事故的发生，还要严格控制一级和二级公路平面交叉的最小间距。

3.纵断面应适宜

纵断面的设计关系到路线设计的安全。在进行道路设计中，纵断面的设计应适宜，在进行纵断面的设计时，要考虑驾驶员的视觉感受，具体而言，交通路线纵断面设计，所涉及出来的视觉效果以视觉连续、平顺而圆滑为佳。就路线设计中的纵断面而言，要保证交通路线的安全，还应考虑地形因素，使设计出来的路线与地形相适应，遇到连续下坡，可设置紧急避险区来让车辆缓行，避险区的填筑材料要有沙砾等比较粗糙的材料,另外，尽量在设计的时候留有余地，不要采用极限值，在坡面尽头则可以用挂废旧轮胎的方式来缓冲车辆碰撞。

参考文献：

[1]任贵德,唐东辉.公路几何设计与交通安全[J].黑龙江科技信息.2008,(17).

[2]庞向丽,庞立涛.浅谈公路几何设计与交通安全的关系[J].河北交通科技.2007,(04).

[3]谭科.试论公路几何设计与交通安全的有关问题[J].现代经济信息.2009,(13).

[4]孟胜利,刘敏.高速公路交通安全与几何设计[J].交通标准化.2007,(08).

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关键词：总体设计 高架桥改造 上下匝道布设

中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：1009-914x（2014）08-01-01

一、 工程概况

仙岳路位于厦门本岛的中部，是厦门市快速路主骨架系统“一环三放射”中西线和东线在本岛的起始点。仙岳路西段（疏港路―成功大道段）长5.7km，道路红线宽60m，现状设疏港路立交、湖滨中路立交、成功大道立交，以及三座跨线桥/长1950m。3座跨线桥分别为湖滨东路跨线桥、莲岳路跨线桥、福厦路跨线桥，3座跨线桥原设计按城市Ⅰ级主干道、60km/h进行设计，桥梁为整幅桥、宽25m、双向六车道，桥梁引道纵坡均为5%；地面段为双向十车道。

二、 功能定位

仙岳路是厦门岛东西走向的快速路，连接海沧大桥与翔安隧道两条重要出岛通道，与成功大道构成厦门市快速路网的主骨架，承担着连接海沧大桥、翔安隧道进出岛交通和区域交通功能。

三、 主要技术标准

四、 流量预测及规模论证

伴随着厦门的城市化和机动车高速增长，仙岳路的车流量在2000年主要路段高峰小时双向车流量不足2000PCU/h，2009年双向高峰小时流量已超过至11000PCU/h（负荷度约0.92），平均每年增长速度超过20%。预计翔安隧道通车后，仙岳路西段主要路段高峰单向流量将达到7500pcu/h左右，负荷度达到1.29。

根据交通量分析结果和标准路段车道设计通行能力，仙岳路西段车道规模确定如下：主车道采用双向6车道高架，地面道路采用双向8车道规模，另设非机动车道和人行道。

五、 总体设计

（一）设计思路

为提高仙岳路的道路通行能力，考虑把出入岛交通和区域交通进行分离，将仙岳路西段主线全线高架，即将现有的三座跨线桥通过高架连成整体，同时在主线桥两侧增设一定的上、下桥匝道，并对地面道路及主要路口进行改造。

（二）主线高架桥改造方案

1、改造原则

仙岳路现有跨线桥为3座独立的分别跨越湖滨东路、莲岳路和福厦路的跨线桥梁，原桥为减少桥梁长度，其起桥和下桥的纵坡均采用5.0%，新建桥梁与现有桥梁连接后，必须对现有桥梁部分梁段进行改造。在保证结构安全、运营后行车舒适的前提下，按照尽量利用既有桥梁结构、减少桥梁拆除数量的原则进行。通过桥梁结构分析计算，改造原则如下：

（1）当一联箱梁范围内新的桥面设计高程与现状桥面高程差值在-3～+18cm范围内时，通过增加轻骨料混凝土调平层或减少现有桥面铺装厚度来满足设计要求。

（2）当一联箱梁范围内新的桥面设计高程比现状桥面高程高出18cm以上，且通过设置空心管材和采用轻骨料混凝土仍难以满足设计要求时，则对现状桥梁进行顶升处理。

（3）对于经顶升处理且通过设置空心管材和采用轻骨料混凝土后不能满足结构受力要求的的箱梁，则拆除现状箱梁，接高墩身，浇注新的箱梁。

2、改造方案（以湖滨东路跨线桥第五、六联箱梁改造方案为例）

（1）桥梁平面、纵面条件

第五、六联（即湖滨东路口跨线桥第一、二联）桥梁现状均为4×35m预应力混凝土箱梁，桥梁平面位于R=600m平曲线上，纵断面位于5.0%坡段上。桥梁抬坡改造后纵坡为1.45%，改造后第五联新桥面比现状桥面高3.996～0.238m，第六联新桥面比现状桥面高0.238～0m。

（2）第五联箱梁改造方案

本联箱梁虽然位于平曲线上，改造施工较困难，但考虑到仙岳路改造工程施工工期很紧，同时拆除箱梁对施工期间桥下交通影响较大。因此，设计对该联箱梁采用顶升处理，通过顶升、旋转后，箱梁两端仍比新桥面低37cm，中间比新桥面高1.7cm，可通过增设轻骨料混凝土调平层并设置PP空心管和减少沥青铺装层达到设计要求。

（3）第六联箱梁改造方案

第六联箱梁既有桥面高程与改造后的桥面高程差值最大为23.8cm，影响长度为65.0m。考虑到该处调平层厚度较小，且大部分位于端支点附近，故对结构受力影响较小。改造方案如下：首先刨除既有沥青桥面铺装，然后设置23.8～0cm轻骨料钢筋混凝土和PP空心管组合调平层，再重新铺设沥青混凝土桥面，同时对两侧防撞护栏和中护栏的高程进行调整。

（4）下部结构改造方案

第五、六联箱梁改造范围内共涉及1个桥台和4个桥墩，其中桥台需改造成桥墩。

H0号桥墩由桥台改造而成，原设计桥台为“一”字型结构，承台厚2.0m，布置10根Φ1.2m钻孔桩，桩长30m，顺桥向桩间距3.2m，横桥向桩间距5.0m，由于其桩长较短、承台底配筋较少，难以满足桥墩的受力要求。设计在桥台的小里程侧增加2根Φ1.5m钻孔桩，拆除台身和部分承台，通过植筋和受力钢筋焊接将新旧承台连成整体，并加厚承台，新建过渡墩。墩身结构与新建桥梁的过渡墩一致，墩柱横桥向宽2.0m，厚1.6m，墩顶加厚至2.6m，在顶部3m范围内变化。

H1～H3号桥墩均为中间墩，墩位处箱梁最大顶升位移达2.686m，最小0.81m，扣除支座垫石厚度后各墩需分别接高2.488m、1.511m、0.612m墩柱，然后凿除墩顶支座垫石，重新绑扎垫石钢筋和支座预埋钢板，浇注15cm高垫石混凝土。

H4号桥墩为第五、六联箱梁的过渡墩，由于第五联箱梁顶升后，其梁端需下降13.1cm，同时考虑支座更换时的构造尺寸要求，原设计的支座垫石厚度难以满足要求，设计通过凿除支座垫石和系梁顶部40cm墩柱，增设墩顶钢筋网和支座预埋钢板后重新浇注15cm墩柱和垫石混凝土，小里程左右侧支座垫石厚度分别为12cm、19cm，大里程左右侧支座垫石厚度分别为55.1cm、67.5cm。

（三）上、下匝道的设置

高架桥出入口间距应不宜过密，间距在1.0～1.5km为宜。为保证其它道路和周边设施进出快速路，除湖滨中路立交设置2对主辅路出入口、成功大道立交设置1对主辅路出入口外，区间共设置2对主辅路出入口。车辆自主车道下桥或出往辅道，需拓宽增设渐变段和减速车道进行分流，车辆自地面道路（辅道）上桥或进入主车道，需拓宽增设加速车道和渐变段进行合流。

（四）道路横断面布设

1、道路现状

仙岳路（湖滨中路-嘉禾路）地面段现状：道路宽60m，双向10车道，横断面布置为60m=10.75m（人行及非机动车道）+18.5m（机动车道）+中分带宽1.5m+18.5m（机动车道）+10.75m（人行及非机动车道）。

2、改造后标准横断面

篇6

关键词 既有线增二线 局部选线 最小曲线半径 经济投资

中图分类号：TU997 文献标识码： A

Talking Kam White existing railway increase in second-tier design partial line selection

Linnan Zhu

（China Railway Fifth Survey And Design Institute Group Limited Company Alignment and Transportation Design Institute，Beijing，102600）

Abstract On both Kam white railway increase in second-line flag Racecourse minimum curve radius of the impact of the scheme comparison. Linear and economic investment comparison analysis of the strengths and weaknesses of the program， the recommended opinion.

Key words existing line once second-tie； minimum curve radius；economic investment；

既有锦白铁路增二线，新建二线总长600.5km，工程量大，增建二线控制因素较多。着重讨论局部受最小曲线半径影响的线路走向方案的研究。

1、锦白铁路既有线概况[1]

锦州港至白音华铁路由既有赤大白线和在建锦赤线共同构成。锦白线位于东部地区和辽宁省的西南部，线路起于渤海西北部的锦州港，向北经辽西南锦州市、葫芦岛市、辽西朝阳市、内蒙古东部的赤峰市和锡林郭勒盟，止于锡盟白音华矿区，横跨两省（区）五市（盟）十五区县（旗），既有线线路总长604.6km，其中内蒙段368.312km，辽宁段236.26km。

2、最小曲线半径[1]

根据我国重载铁路运营实践经验，钢轨在600m及以下的曲线上使用，轨道磨耗较大，增加运营维护成本。本通道是一条以运输煤炭为主的货运铁路，对速度目标值要求不是十分敏感，决定最小曲线半径的因素主要为工程投资与运营维护工作量。通道内锦赤线最小曲线半径为800m，既有赤大白铁路大木头沟至大板东段线路平面条件较好，最小曲线半径为800m，大板东至白音华段最小曲线半径为600m，为了达到通道标准统一，减少养护维修工作量，对大板东至白音华段既有小于800m半径曲线段落的二线曲线半径的选择进行比较研究。既有线作为空车线，原则上小半径曲线维持现状。

3、受最小曲线半径影响进行的方案比选

旗里马场段：

旗里马场段（K226+300-K231+400）线路毗邻巴林右旗的旗里马场，既有线为了减少工程和对马场的拆迁采用连续两个半径R=600m的曲线从马场的西侧边缘绕行，过旗里马场隧道后以R=600m的曲线傍山前进，主要工程有旗里马场特大桥（桥长573.8m）与旗里马场隧道（699.63m）。该段增建二线主要研究了Rmin=600m方案、Rmin=800m穿马场方案和Rmin=800m不穿马场方案，见图1。

（1）方案说明

Rmin=600m方案与Rmin=800m方案线路走向基本一致，区别在于后者二线线位东移，由于此段地形西高东低，二线桥梁工程有所增加。

Rmin=800m穿马场方案和Rmin=800m不穿马场方案相比较投资略省。

（2）工程经济比较见表1

（3）推荐意见

三方案相比较Rmin=800m穿马场方案较Rmin=600m方案投资增加2406.6万元，从通道标准统一，减轻钢轨磨耗，降低后期养护维修费用角度出发，本段宜采用R=800方案。在估列旗里马场拆迁费用为500万元的前提下，穿马场Rmin=800m方案较不穿投资节省，本次研究暂推荐Rmin=800m穿马场方案。

图1 旗里马场段小半径方案示意图

表1 旗里马场段小半径方案经济比较表

4、结束语

通过旗里马场段的方案比选不难看出，局部的增二线方案具有其自身特殊的控制因素，在线型满足控制要求的情况下，宜选择投资少、施工难度小的方案作为推荐方案。

篇7

【关键词】山区等级公路；沿溪线；路线设计方案比选

1、引言

山岭地区，山高谷深，坡陡流急，地形复杂；但山脉水系清晰，为山区选线指明了方向，不是顺山沿水，就是横越山岭。山岭区进行布线时，主要为沿河（溪）线、越岭线和山脊线，考虑到各种线形所处的部位不同，地形特征、地质条件决定选线过程中要解决的问题也就不同。本文主要针对山区等级公路中典型的沿溪线，结合实际设计项目的开展对路线设计方案进行比选研究。

2、沿河（溪）线总体设计的原则

沿溪线是沿山谷溪流两岸布设的路线，是山区选线中常被优先考虑的方案。对于河岸地形比较连续、河岸横向坡度比较宽坦、有阶地可以利用、支沟较少、沟长较短、水文地质条件较好的山区地形，一般均采用沿溪线。

在山区公路中布设沿溪线，也就意味着需要在狭长的沟谷地带进行穿插展线，设计中主要遵循以下原则。

（1）灵活使用设计规范，精心创作设计。如研究确立不同的线形、路基宽度、纵坡、超高等，充分满足道路行车功能需要。

（2）安全至上。特别是学习借鉴国内外先进技术成果，以运行车速理论检查指导路线线形几何设计方案，做到线形更加协调，消除安全隐患。

（3）节约资源。设计人员需要在技术细节上深入挖潜，落实最严格的耕地保护制度，少占农田，节约工程材料，降低工程造价。

（4）少干扰、少破坏。充分利用老路线位，避免大量开挖土石方，少破坏路基内侧

山体，使用中短隧道穿越、躲避工程控制点如悬崖、突出山嘴、居民区、厂区等。

（5）注重环境保护。坚持环保选线，避免施工、运营干扰和污染，采取多种方式恢复植被和防止水土流失。

3、几种河谷地形的选线

3.1开阔河谷

这种河谷谷底地形简单、平缓，河流与山坡之间通常情况下有较宽的台地，且农田村镇较多，布线时一般有三种选法：沿河线、傍山线、中穿线。

（1）沿河线：坡度均匀平缓，线形好，临河一侧受洪水威胁，须做防护工程，如果将公路路堤和河堤相结合，有利于防洪和保护农田。

（2）傍山线：路线略有增长，纵面会有起伏，但可不占或少占良田，不受洪水威胁，路基稳定，是常采用的一种布线方案。

（3）中穿线线形标准高，但占田最多，在稻田区，路基稳定性差。有时还需换土。一般不宜采用。

3.2河道弯曲、狭窄的河谷

这种河谷一般凹岸多陡峭，而凸岸则多有一定的浅滩，有时也有突出的山咀，有时出现迂回的深切河曲。河曲段主要有三种布线方式：

（1）沿河岸自然地形、绕山咀、河弯布线。

（2）取直路线。遇河弯，则需两次跨河，采用隧道或深路堑通过。

（3）改移河道。为了减小桥梁的工程量，可以考虑改移河道。

3.3陡崖峭壁河段

山区河谷常有陡崖峭壁错综复杂地交替出现，两岸都是陡崖峭壁的河段，即峡谷。峡谷一般河床狭窄，水流湍急。路线通过这种地段一般选绕避和直穿两种方案。

（1）绕避的方法有两种：一是翻上峡谷陡岸顶部选择有利地带通过；一是另找越岭路线。

（2）直穿陡崖峭壁河段和峡谷的路线采用以下

方法通过：①与河争路，侵占部分河床；②硬开石方。

4、工程案例分析及方案比选

陕西镇安抽水蓄能电站对外公路位于陕西省镇安县，为镇安抽水蓄能电站的建设和运营提供交通保障，同时也将打通包茂高速与210国道的公路快速运输通道，是在现有单车道四级公路的基础上改造为二级公路，路线基本维持现有四级公路的走廊带不变，起点位于镇安县三角潭黄月公路甘岔河桥头西北侧120m处（接现有黄杨公路），终点止于月河坪附近的210国道，路线全长27.202km。

由于现有四级公路路线指标比较差，河谷地形复杂，因此提高公路等级必将增加桥隧等构造物，路线设计方案的选择有一定的难度。

按照上述沿溪线设计原则，结合项目具体自然条件及功能，运用沿溪线选线的基本方法，经过小比例尺地形图上纸上定线与现场实际勘测，基本确定路线走向、中间控制点及主要构造物位置，结合地形地质条件最终选定路线方案，并对局部典型路段进行了方案比选，以确定最佳路线方案。

本文列举了典型路段进行了路线方案比选，分别为：鳖爬岩段及月河镇段。

根据路线在月河的左右岸布置情况，分别在鳖爬岩附近K0+400～K1+020设置了比较线B，考虑到与月河镇规划的结合，在K13+600～K15+200段布置比较线C，与推荐线进行同等深度的比较。

（1）鳖爬岩局部比较（BK线）

主线（K线）在鳖爬岩设置半径为350m隧道穿越鳖爬岩山脊，隧道长度330m，而后出洞继续沿河布线。由于主线指标高，且设置了隧道，考虑到隧道与明线开挖的造价

差，同时此路段明显也具备形成条件，因此设置了BK线进行比较。BK线主要利用沿河黄月路老路布线，设置半径为65m的卵形曲线绕越鳖爬岩后沿河布线，而后接主线K1+020。比较桩号范围：正线K0+400～K1+020=BK线BK0+400～BK1+411.454。详细比较如表1

（2）月河镇局部比较（CK线）

月河镇城区位于月河左岸一冲击台地之上，河道在此形成两个“S”弯道，由于月河镇城区街道宽度只有4米左右，城区布置临近河道，沿旧路布线面临大量房屋被拆迁的问题，靠近河岸侧房屋都需要拆除，实施上存在很大困难。因此路线在此处只能选择绕避，根据实际地形条件，拟定两个方案：正线方案选择在月河镇，月河左岸边通过，路线紧贴河边，该方案需在河岸边设置

浸水挡土墙，以收缩坡脚，减少对河道的挤压；CK线在K14后选择换岸，在CK14+080处设置3×20m预应力混凝土T梁桥，而后路线沿月河右岸布设，在CK14+948处，河道“S”形河段腰部跨河，设置3×20m预应力混凝土T梁桥后，路线回到左岸（具体方案见图2）。两方案都避开了对月河镇的房屋拆迁，各有优缺点，具体工程量及优缺点见表2。

结 语

山区公路沿河（溪）线选线是一项系统、综合的工作，路线的优劣直接关系着公路工程的规划、设计、施工以及与周围景观的协调等。选线要重视沿河（溪）线的特点，综合各种因素，合理运用技术指标，充分结合地形地质条件，按照沿河（溪）线路线设计的原则，注重环境保护，节省工程造价，处理好与沿线村镇发展的关系，解决好技术指标与造价的矛盾，做好路线方案比选，才能设计出经济上合理，技术上适用的最佳路线方案。在实践工作中，笔者也从中获得一点粗浅的认识，今后还需要不断积累经验，丰富知识，不断地提高设计水平。

参考文献

[1] 张雨化.公路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，1997.

篇8

Abstract: The second highway is from the Baimang gateway to Makan,Dakan community that connected Futian Meilin area. Due to the original special zone outside the junction, the infrastructure is poor. With the integrated construction of Shenzhen continues to improve, the continuous development of regional economy, and the rapid growth of regional traffic, road status can not meet the development of regional traffic demand. To reform and improve the second highway traffic capacity and improve the municipal facilities along road is very necessary. This paper discusses the second highway design contents.

关键词：二线公路；方案设计

Key words: the second highway；design

中图分类号： U652.7+2 文献标识码： A 文章编号：

深圳市经过二十多年的发展，城市建设和社会经济取得了很大成就。深圳特区内城市建设起步早、投入大，市政配套设施较为完善，特区外的龙岗、宝安两地以及二线关周边地区城市建设相对滞后。随着《深圳市综合配套改革总体方案》的获批，深圳市政府审议并原则通过了《关于加快推进特区内外市容环境建设与管理一体化工作的意见》，意见要求树立“大特区”概念，以继续深入推进特区外农村城市化工作为契机，大力推进特区外包括市政道路、公路、高速公路在内的市政道路建设和设施管养工作，打通断头路，完善市政配套设施，早日实现特区内外一体化，为实现深圳经济可持续发展提供有利保证。

二线公路改造项目位于深圳市南山区白芒关附近的大社区和麻社区范围内，属于西丽水库地区法定图则区域内。白芒关是特区内通往宝安、石岩等地区的重要关口，起到特区内与特区外的重要联通作用，目前白芒关交通流量较大。二线公路是从白芒关通往麻、大社区以及连通福田梅林地区的重要交通要道，由于地处原特区内外的结合处，基础设施落后。现状二线公路为一条6~8米宽的简易二线边防巡逻水泥路，是大社区和麻社区对外连通的重要道路，现状道路弯道较多，局部路段坡度较大，部分路面有破损，随着深圳城市一体化建设的不断完善，区域经济的不断发展，以及区域交通量的快速增长，现状道路不能满足区域交通发展需求。改造和提升二线公路的交通通行能力以及完善道路沿线市政配套设施显得非常必要。

此外，改造二线公路可解决大社区和麻社区对外的交通问题，也可强化西丽北部片区与福田、梅林等区域的联系。

1 设计范围及内容

二线公路位于南山区大社区和麻社区，根据《深圳市南山11－T1号片区［西丽水库地区］法定图则》，二线公路西起松白公路，东至大社区，道路由西至东。至大二村，道路长约6.36千米，道路规划红线宽12米，双向两车道；全段设计车速为20~30千米/小时，规划为城市次干道。

二线公路区域位置图

2 主要技术标准

主要技术标准按建设部《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）有关规定执行，具体如下：

（1）道路等级：城市次干道；

（2）设计车速：20~30千米/小时；

（3）路面设计年限：15年；

（4）桥梁设计荷载：公路-Ⅱ级；

（5）路面设计标准轴载：BZZ-100；

（6）最小平曲线半径：100米；

（7）最大纵坡：4.125% 最小纵坡：0.3%；

（8）一条车道宽度：3.5米；

（9）车道数：白芒关至麻社区路段为双向4车道，麻社区至大社区路段为双向2车道；

（10）路面结构形式：沥青混凝土路面。

3 道路平面设计

二线公路改造工程起点接上松白公路，道路由西至东，通至大二村。道路整体线位为东西走向，全长约6.36千米。道路全线设20处平曲线，最小平曲线半径为100米，最大平曲线半径为1000米。道路起点处为松白公路临近白芒关口，本次对该路口进行局部改造。道路沿线为各单位和村落预留道路开口，以方便居民出行。

本次二线公路改造平面以现状巡逻路的平面为基础，由于道路路基拓宽，沿线二线铁丝网需随之北移。

4 纵断面设计

二线公路为对现状道路进行改造，本次道路设计标高按现状道路标高进行拟合。道路起点路段和终点路段地形较平坦，中间段地形起伏较大，两侧为现状民宅、厂房、冲沟以及菜地。本次道路纵断面设计结合现状地面标高，充分考虑与两侧建筑物标高以及现状路口标高的衔接。道路全线设置了26个变坡点，最大竖曲线半径为5000米，最小竖曲线半径为1000米。

二线公路纵断面设计主要技术指标如下：

最大纵坡：4.125%最小纵坡：0.3%

最小坡长：98.579米最大坡长：550米

竖曲线半径：

最大凹型半径：4000米 最小凹型半径：1500米

最大凸型半径：5000米 最小凸型半径：1000米

5 道路横断面设计

根据《深圳市南山11－T1号片区［西丽水库地区］法定图则》二线公路规划道路红线宽12米，双向两车道。由于二线公路为西丽北部麻、大社区主要对外交通通道，尤其麻社区日常出行主要依赖二线公路，为了有效改善麻、大社区的交通环境，二线公路有条件情况下考虑双向4车道，为西丽北部地区远期发展预留空间。

因此，本次二线公路白芒关至麻社区段横断面宽设计为19米，机动车道为双向四车道，麻至大社区段按规划断面12米宽进行改造，机动车道为双向两车道。

道路北侧为二线铁丝网，人行出行较少，二线公路北侧人行道考虑设置为绿道（专供自行车道）。

白芒关至麻社区段断面组成为：2米（人行道）+15米（机动车道）+2米（绿道）＝19.0米。如下图所示：

麻社区至大二村路段断面组成为：2米（人行道）+8米（机动车道）+2米（绿道）＝12.0米。如下图所示：

6 路面结构设计

由于在道路下埋设市政管线，需对现状道路进行开挖，现状路面将无法利用，本次路面考虑新建。按照道路等级、交通量对路面的要求，根据地区气候、水文地质条件、筑路材料分布情况，结合本地区路面使用经验，采用沥青混凝土路面和水泥混凝土路面两种结构形式进行方案比选。

方案一：沥青混凝土路面：

细粒式沥青砼SBS(AC-13C)厚 4cm

乳化沥青黏层油（0.3～0.6kg/）

中粒式密级配沥青混凝土（AC-20C）厚5cm

乳化沥青黏层油（0.3～0.6kg/）

粗粒式密级配沥青混凝土（AC-25C）厚7cm

ES-2乳化沥青稀浆封层厚0.6cm

透层沥青（0.3～0.6kg/）

5%水泥稳定碎石厚 25cm

4%水泥稳定石粉渣厚 18cm

总 厚59cm

方案二：水泥混凝土路面

C35水泥混凝土面层厚 24cm

5%水泥稳定碎石厚 20cm

4%水泥稳定石粉渣厚 18cm

总 厚62cm

方案比选：

沥青路面的特性：沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工工期短、养护维修方便等优点，近年来已得到广泛应用，随着沥青提炼质量的提高，改性沥青等工艺的成熟和广泛运用，沥青面层高温抗车辙性能、低温抗裂性能和水稳定性问题都得到改善，并具有良好的弹性恢复性能，沥青路面的优越性也充分体现出来。

水泥混凝土路面的特性：水泥混凝土路面具有强度高、稳定性好、耐久性强、养护费用少、经济效益高、有利于夜间行车等优点。但水泥混凝土路面有接缝，影响行车的舒适性，路面边部和板角也容易破损，水泥路面损坏后修复较困难。

经过上面综合比较，本项目推荐采用沥青混凝土路面。

7 人行系统设计

（1）人行道材料选择

方案一：（推荐方案）人行道采用透水性彩色人行道板砖，结构如下：

C30透水性彩色人行道板砖 23×11.5×5cm

中粗砂厚 2cm

6%水泥稳定石粉渣 15cm

总 厚22cm

方案二：（比较方案）人行道采用砼预制方砖，其面层可采用仿大理石，既防滑，又有大理石的高贵，又比大理石经济，结构如下：

仿大理石面砖 25×25×5cm

1：3水泥砂浆2cm厚

6%水泥稳定石粉渣15cm

总 厚22cm

机动道车道外边缘和人行道上的缘石均采用水泥砼预制路缘石。

经过比较环保透水砖有以下优点：

① 环保透水砖经济耐磨；

② 透水砖特有的毛面设计，能增强行人、车辆与地面的摩擦强度，起到防滑和减少交通事故的作用；

③ 透水砖的高渗透性，可以使雨雪水迅速渗入地下，起到补充地下水；

环保透水砖外表美观、环保、可以很好的收集雨水，保证雨水不会流失，而且贴近人性化。

经过上述综合比较，本次推荐方案一。

（2）人行过街系统布置

二线公路道路两侧主要为非建设用地，需结合公交站的设置和沿线主要人流集散地综合布置人行过街设施。二线公路为城市次干道，沿线交叉口均为平面交叉口，人行过街主要由地面系统组成。

8 绿道系统设计

方案一：（推荐方案）绿道采用彩色沥青，结构如下：

红色细粒式沥青混凝土（AC-10）3cm

细粒式沥青混凝土（AC-13）5cm

6%水泥稳定粗砂 20cm

总厚 28cm

方案二：（比较方案）绿道采用透水性彩色人行道板砖，结构如下：

C30透水性彩色人行道板砖 23×11.5×5cm

中粗砂厚 2cm

6%水泥稳定石粉渣 15cm

总 厚22cm

彩色沥青外形美观，路面平顺，不易积水，让自行车的出行舒适、惬意，更能表现“绿色出行”的意义。而人行道板砖对于自行车出行来说摩擦力较大，路面不平顺，而且易于积水，对于雨天出行较不方便。经过综合比较，本次绿道结构推荐方案一（彩色沥青）。

9 存在问题与建议

1、设计标高要与现状标高拟合，但地形数据已过时，并不准确，故进行二线公路沿线地形测量及地下管线物探非常有必要；

2、现状多处挡墙、边坡使用状况较好，可根据具体情况予以保留，以减少工程量；

3、本道路在松白公路路口经常与南往北的交通冲突，故本道路在该路口建议实行右进右出的交通管制。

参考文献：

[1] 城市道路工程设计规范．北京：中国建筑工业出版社，2012．

[2] 城镇道路路面设计规范．北京：中国建筑工业出版社，2012．

[3] 公路沥青路面设计规范．北京：中国建筑工业出版社，2006．

篇9

关键词：

可信计算；可信平台模块；用户认证；可信登录原为：登陆

中图分类号： TP311

文献标识码：A

0引言

操作系统不仅要为用户提供可信的计算环境，而且应该保证用户行为的可信［1~10］。要保证用户行为的可信，首先必须保证用户身份的真实性。用户只有通过了身份认证，成为系统的合法用户后，才可以访问系统的相关资源。

对于操作系统中的访问控制模型来说，用户登录身份认证仍然是最为重要的第一道关卡。用户在使用操作系统之前，首先要经过身份认证系统识别身份，然后访问监视器［11］根据用户的身份和授权数据库决定用户是否能够访问某个资源。授权数据库由安全管理员按照需要进行配置。审计系统根据审计设置记录用户的请求和行为，同时入侵检测系统实时或非实时地检测是否有入侵行为。访问控制和审计系统都依赖用户登录身份认证提供的“信息”―用户的身份。可见用户登录身份认证在操作系统中的地位极其重要，是最基本的服务，其他的安全服务都要依赖于它。一旦身份认证系统被攻破，那么操作系统的所有安全措施将形同虚设。黑客攻击的目标往往就是用户登录原为：登陆身份认证系统。

用户登录原为：登陆方式有两种，一是本地登录原为：登陆；另一种是远程登录原为：登陆。不管是远程登录原为：登陆还是本地登录原为：登陆，用户登录身份认证的主要目的是对抗假冒攻击和确保合法身份。当前绝大多数操作系统是在用户登录原为：登陆时对用户的身份进行认证的，采用的认证技术主要是通过简单的口令来确认用户的身份，这种认证方法是单向的和不安全的。本文基于可信计算联盟的规范［12］，分析了操作系统用户登录原为：登陆传统认证方式的缺陷，提出了一种新的用户登录原为：登陆认证方式：基于TPM的用户登录原为：登陆可信认证(the Trusted Login Authentication Based on TPM ：TLABT)。该认证方式是利用PC机USB接口外接TPM，将用户的身份信息、相关的密钥信息等存储在TPM中，并利用动态的口令技术来确保用户身份的真实可信。该认证方式克服了操作系统用户登录原为：登陆传统认证方式的缺陷，支持双向认证，为计算机获得更高的安全保障，进一步建立可信计算环境提供了基础。

1主流操作系统的用户登录身份认证分析

1.1UNIX/Linux登录原为：登陆认证机制

UNIX/Linux的用户身份认证采用帐号/口令的方案。用户提供正确的帐号和口令后，系统才能确定他的合法身份。总的说来，通过登录原为：登陆UNIX/Linux系统的过程可描述如下： 1) init进程确保为每个终端连接（或虚拟终端）运行一个getty程序；

2) getty监听对应的终端并等待用户准备登录原为：登陆；

3) getty输出一条欢迎信息（保存在/etc/issue），并提供用户输入用户明，最后运行login程序；

4) login以用户作为参数，提示用户输入口令；

5) 如果用户名和口令相匹配，则login为该用户其启动shell，否则，login程序退出，进程终止；

6) Init进程注意到login进程终止，则会再次为该终端启动getty程序。

当用户输入口令时，UNIX使用改进的DES算法（通过调用crypt（）函数实现）对其加密， 并将结果与口令文件（存储在/etc/password）中的加密用户口令进行比较，若二者匹配，则说明用户的登录原为：登陆合法，否则拒绝用户登录原为：登陆。

UNIX/Linux口令文件/etc/password是登录原为：登陆验证的关键，这个文件保存系统中所有用户及其相关信息，所以口令文件是UNIX/Linux的关键。这个文件的拥有者是超级用户（root），只有他才有写的权利，而一般用户只有读的权利。

1.2Windows2000的用户登录原为：登陆认证机制

Windows 2000系统构建于四个基本的登录类型之上：本地登录(或称作交互登录)，网络登录(或称作非交互登录)，批登录和服务登录。批登录一般用于任务调度处理，而服务登录则用于所有操作系统提供的服务。这四种登录类型在体系结构上都有一些差别，但基本思想相同，下面着重讨论一下交互式身份验证体系流程。

图1表示了交互式身份验证过程流程。一个交互式身份验证过程开始于安全注意序列(Secure Attention Sequence，SAS)被激活的任何时候。当SAS被激活时，Windows登录处理程序Winlogon服务便调用GINA(Graphical Identification and Authentication)模块。Winlogon是操作系统的核心组件，并由该组件提供用户身份验证时的交互处理。GINA则负责显示用户信息输入接口(UT)，获取用户信任状（用户名、密码等)以及将这些信息提交给本地安全授权机构(LSA)处理。LSA也是操作系统的内核组件，并且充当安全授权机构：它与安全数据库及身份验证软件包交互信息，并且处理用户的验证请求。因此，LSA决定一个用户是否有权登录的主要依据来源便是身份验证软件包和安全数据库。

Windows 的口令存储文件SAM是登录原为：登陆认证的关键，它在系统运行时受操作系统保护，即使是超级用户也无法直接打开，因而具有一定的安全性。

1.3主流操作系统的用户登录身份认证存在的问题

通过前面的分析可以看出，当前一些主流的操作系统采用简单的口令来确认用户的身份，这种鉴别是单向的和不安全的。例如，对于UNIX或Linux操作系统，用户名和口令存储在口令文件（/etc/shadow）中，口令用DES算法加密。黑客可以通过多种方式进入系统并获取口令文件，通过破解，就可以获得用户的口令。又如，对于Windwos操作系统，用户名和口令存在SAM文件中，尽管它在系统运行时受操作系统保护，即使是超级用户也无法直接打开，但仍然有四种获取SAM数据的方法：1) 在另外一个操作系统中对目标系统分区进行操作，再把SAM文件拷贝到软盘中；2) 拷贝Windows磁盘修复工具（命令rdisk）SAM文件拷贝；3) 从SAM中直接抽取口令密码的哈希值；4) 涉及网络用户名/密码交互的窃听。黑客一旦获得SAM文件，也通过破解，获得用户的口令。

值得注意的是，对于一些“安全增强计算机”，在开机和用户登录原为：登陆方面加强了验证力度，采用了一些先进的认证技术。包括智能卡、USBKEY，甚至还采用了指纹、虹膜、声纹、手形等［13］认证方式。但是，这些认证方式所需要的密钥或特征码仍然存放在操作系统的文件系统中。因而，和普通操作系统一样，存在着相同的安全隐患。

总结这些用户登录原为：登陆认证方式，发现存在着两个共同的特点：（1）口令、密钥或特征码等这些在认证过程中需要的数据信息存放在存在安全隐患的地方，如操作系统的文件系统中，尽管实施了保护，但保护力度是不够的;（2）采用的是单向认证。只能操作系统验证用户，而用户不能验证操作系统。

2基于TPM的用户登录可信认证系统的设计与实现

目前，已有文献将TPM应用于移动终端用户认证［14］。本文提出的基于TPM的用户登录原为：登陆可信认证（the Trusted Login Authentication Based on TPM：TLABT）是利用PC机USB接口外接TPM，将用户的身份信息、相关的密钥信息等存储在TPM中，并利用动态的口令技术来确保用户身份的真实可信。因此，必须构建新的认证过程，才能克服操作系统用户登录原为：登陆传统认证方式的缺陷，支持双向认证，为计算机获得更高的安全保障，进一步建立可信计算环境提供基础。

2.1基于TPM的用户登录可信认证系统的组成结构

如图2所示， 该子系统包括USBkey和TPM，USBkey通过USB接口与TPM连接起来。USBkey中存放的是用户的PIN码和

用于验证的随机数。而TPM中存放的是用户信息表。

TPM是可信计算技术的核心，是一个含有密码运算部件和存储部件的小型片上系统。通过LPC总线与PC芯片集结合在一起，将重要的数据信号线或重要的存储区域严密保护起来，这样用人为的物理探头或一般的光探测技术就很难窥探到里面的数据。TPM在封装时可用一信号探测的方式防拔除。如有人拔除则会触动一根预先埋好的信号线，其上的信号将发生变化,从而激发一个硬中断，系统将直接跳到自毁灭中断处理程序中，从而将自己内部的数据全部销毁,整个系统也就自动毁灭，无法复原。因此，TPM是一个具有较强的密码计算能力和存储能力、完全可信的“信任根”。

在安全领域中，USBKEY是网络用户身份识别和数据保护的“电子钥匙”，USBKEY按照硬件芯片不同可以分为使用智能卡芯片的和不使用智能卡芯片两种，按照CPU是否内置加密算法又可以分为带算法和不带算法的USBKEY。一般我们把不带加密算法的称为存储型USBKEY，带加密算法的称为加密型USBKEY。用户PIN码是用来保护自己的USBKEY不被他人使用。该码是可以修改的。需要注意的是，如果输入三次PIN码错误，USBKEY便会自动锁上，并自动关闭。

2.2基于TPM的用户登录可信认证系统的认证过程

将表一所示的用户身份信息和USBKEY的PIN码存放在TPM内部的Flash中，并防止非法用户对这类数据的读取。表1中的Pi表示用户USBKEY的PIN码。V1和ri分别表示用户i在注册过程中产生的随机数和校验因子，且Vi=H(ri∥Pi此处的∥是正确的)，其中H(x)表示对x进行HASH运算。另外，在用户登录原为：登陆认证过程中，还有一个重要的数据参数H(DTPM)，H(DTPM)是对自身固件关键函数的代码，该HASH值不仅保存在TPM中，也保存在USBKEY中。

操作系统启动成功后，等待用户登录原为：登陆。在用户登录原为：登陆时，需要首先插入USBKEY，然后输入PIN妈，启动TPM与USBKEY之间的双向认证过程。认证过程如图3：

（1） 获得用户输入的PIN码，通过表1得到用户名Ui。USBKEY通过USB接口向TPM发送用户名(Ui)和验证请求(Rq)；

（2） TPM根据用户名Ui从表一中取出随机数ri, 并计算：

Ti=H(DTPM)ri

然后将Ti传递给USBKEY；

（3） 被验证用户利用事先存储在USBKEY中的H(DTPM)还原出ri，然后USBKEY产生另一随机数R，并计算V=H(ri//Pi)，V′=H(R//Pi)和K=H(ri)R，然后向TPM发送VR，V′K；

（4） TPM根据Ui从表一取出V还原R，计算K=H(ri)R并以此获取V′，然后检验V′=H(R//Pi)是否成立，若等式成立则通过认证，TPM将按照如下方式更新表1中的认证参数：VV′，riR，H(ri)H(R)。

实现用户登录原为：登陆可信认证时，为了将表1的用户认证信息存储在TPM中，一种方法是可以利用TCG［12］标准中提出的OIAP(Object Independent Authorization Protocol)、OSAP(Object Specifies Authorization Protocol)和DSAP(Delegate Specifies Authorization Protocol)3个对用户的认证及授权协议，并利用ADI P( Authentication Data Insert Protocol)、ADC P(Authentication Data Change Protocol)和AAC P(Asymmetric Authentication Change Protocol)协议来新建或修改表1的用户认证信息。 另一种方法是利用TCG标准中可信软件协议栈（Trusted Software Stack）提供的可信接口来新建或修改表1的用户认证信息。

3安全性和性能分析

（1） 自身的安全性。口令、用户信息这些在认证过程中需要的重要信息存储在TPM中，防止了非法用户读取［15］;

（2） 信道安全性。数据均未以明文方式在信道上传输，并利用随机数使得传输的信息具有不规则性和不可预计性。同时也难以分析;

（3） PIN码安全性。用户PIN码的口令在传输之前均和随机数进行了运算，基于函数的单向安全性，即便攻击者获得了V或V′,也不能从中推算出Pi。同时随机数和校验因子V动态更新，使得认证过程可抵御重放和篡改攻击;

（4） 认证的安全性。TPM和USBKEY实现了双向认证，可防止攻击者伪装成其中的实体参与通信；

（5） 系统的工作效率。鉴于丰富的计算资源和较高的传输速率，TLABT的主要开销在于内部的计算时间以及和接口芯片的通信时间。选用USBKEY――SmartCOSPK和SLE66型号的嵌入式安全模块作为TPM(通信速率为38.4kps)实现TLABT的计算量和时间花销(包含通信和计算时间)。认证过程中产生的随机数长度均为160B，HASH算法选用SHA.1。在TLABT过程中，由于传输的数据量少，通信开销小，通信时间可以忽略；而此过程中TPM需要进行4次HASH运算，而SmartCOSPK需要计算3次。对于SLE66型号的嵌入式安全模块和SmartCOSPK，一次SHA.1运算化的时间大概是200ms, 所以TLABT过程所需要的时间开销约为1.4s。

4结语

操作系统的可信性是近年来信息安全界和系统结构领域关注的重点。本文提出的基于TPM的用户登录原为：登陆可信认证具有重要的意义，主要表现在：

（1） TLABT解决了“用户身份真实性”的问题。为建立可信计算环境奠定了基础；

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【关键词】现代住宅楼；建筑设计思路；具体方案

一个住宅楼如果想要将自身的作用和功能都非常合理的展现出来，离不开前期设计工作的支撑，只有依据合理的设计理念，才能够打造出符合标准的住宅楼，因此，文章通过下文就对相关方面的内容进行了分析与阐述，进而为设计部门及工作人员提供一定的借鉴作用。

一、设计原则分析

1、综合性和整体性原则

综合性原则指的是在设计住宅楼的过程中，对建筑的功能、未来前景和结构等开展综合的分析，在分析的前提下完成综合，在综合的基础上实现分析。整体性设计原则指的是以整体的角度出发，系统全面的研究整体的构成、发展规律及功能，将建筑设计的规律从整体与部分的相互关系中显示出来。

2、动态性和联系性设计原则

动态性指的是对系统之间的互相关系进行掌握，熟悉建筑物的发展方向和发展趋势，不但要以具体情况出发还应该考虑以后；联系性原则指的是在设计住宅楼时，不但对建筑的每个要素要功能要认真的去分析，同时，对建筑四周的外部环境也应该认真的去分析和考虑。

3、有序性原则

在设计住宅楼时应该坚持有序性和层次性原则，以纵向的角度出发，结构稳定是构建楼房安全的重要保证，以横向入手，各个功能分区都是相互作用、相互联系的，因此，在设计住宅楼时，需要合理科学的开展功能分区，有效处理好部分与部分，整体与部分之间的关系，能使经济型住宅楼中的每个户型和每个建筑都能做到安全高效、物尽其用。

二、具体的设计思路和方案分析

1、组织空间，更新理念

在设计经济型住宅楼的过程中，对于居家应具备的功能空间不但不能省去，同时，也不可以由于面积配比不合理，对正常应用带来影响，例如，卫生间和厨房的设计对餐厅完整带来的影响，主卧入口位置对电视背景墙长度带了的影响等等。，因此，将有效的空间精心合理的挖掘出来，是进行住宅楼设计的一个关键环节，依据熟练的设计技巧和正确的设计思路，将无效空间挤出来，将卧室、起居室、餐厅、厨房、卫生间等功能空间组织好是非常重要的。

2、配置恰当，定位适宜

因为经济型住宅楼的户型相对较小，购买群体相对是工薪阶层和城市白领。使用人群需考虑人口生长需求。虽然有众多因素，然而，这并不意味着将定位标准降低，也不是将楼房的舒适度降低，随着科技的进步和社会经济的不断发展，对于住宅功能的适居性的完善和提升是需要高度的重视起来的，满足现代化的设备配置，满足环保节能、采光通风、物理环境的需求，满足管线综合化、使用分离灵活化和智能信息化的定位需求。

3、注重构造，注重细部

第一，减少非必要部位面积。入户线路、玄关要尽可能的紧密，尽量减少不必要的走道面积。同时满足住宅空间动静分区的需求。

第二、合理的设计厨房。对合理紧凑的U型L型平面进行选择，将隔断应用到餐厨相间墙间，将相应的电器开关盒生活阳台合理的备置出来，并科学的进行布线。确保能够合理的解放出房屋中的面积。

第三、优化卫生间布局。对开启方向、尺寸计算和器具布置等应该细化和优化，一个完整的卫生间应具备如厕、洗漱、沐浴、更衣、化妆、以及洗护用品的贮藏等功能。

第四、合理的设计客厅及餐厅。客厅及餐厅应该根据家具尺寸和人体适宜的尺度，进而得出客厅及餐厅空间的进深和面宽应杜绝出现大而不适的情况，餐厅在满足独立进餐空间的前提下可与与厨房或客厅结合布置。在有效节省面积的同时还可有效的扩展视觉感受。

第五、有效的设计卧室，卧室在住宅设计中应充分考虑到经济型户型在全生命周期中的功能变化的需求，可结合储藏空间设计出可变空间，用于满足家庭时不同时期的需求。

第六、储藏。对顶部空间应该充分地进行使用，对公共面积尽量少占用，可结合卧室布置，成为建筑空间的X元素。

第七、合理的设计阳台。结合阳台的日常使用功能，对常用比例进行调整，对同时需充分考虑客厅阳台的分离使用需求。

第八、对构件的形式进行改变。将转角窗、凸窗要适当的多做出来，改善通风采光环境，扩展空间。

第九、将固定构件减少。合理的设计承重结构墙，将弹性分离的实用价值和可能性提升上来。

4、注重生态化设计原则

将生态化设计理念充分的应用到现代住宅楼结构中，对以下几点必须要高度的重视起来：首先，要将自然环境同建筑物有效的结合起来，将自然环境同建筑结构之间的关系要正确的进行处理，在对自然环境进行保护的基础上，设计住宅楼；其次，将高效的空间体系构建出来，将体现美学观念和符合人文精神的地面设计出来，低层建筑与自然环境应该高度的结合起来。在规划设计城市空间时，要力求中间生态效益的最大化，此外，对地下空间也应该科学的进行应用，确保在整个城市空间将一个符合生态发展的住宅区构建起来，确保在住宅楼的房间内、房间外构成一个系统的模式，建立一个循环的网络模式，同时，对生态平衡进行维护的过程中，将资源浪费的问题降低下来；再次，加强设计住宅楼周边自然环境的力度，将四周环境保护作为重点来对待，将人工层次降低下来，对自然环境确保能够充分的进行应用，确保在自然环境中将建筑设计充分地融入进来；第四，将加强对生态建筑的地方评价，在初期设计建筑结构的时候，一定要细致的分析和考察地方环境特点，主要涉及到地方的文化、地方的人物性格、地质地形、气候特点、其他建筑风格等；第五，要确保有足够的弹性存在于住宅楼的生态设计中，在科技不断发展的推动下，当代建筑设计一定要将科技融入进去，树立可持续发展的观念，不但可以将时展的特征彰显出来，同时，还可以有效的适应未来社会的发展。

结语：

综上所述，进入21世纪以来，在社会经济发展的推动下，为我国建筑行业的发展带来了极大的推动作用，在很大程度上满足初期人们的住房需求，随着我国住宅市场的不断成熟，和人们对现代生活习惯的逐步改变，我们作为设计者也应当与时俱进，以专业的知识和适度超前的眼光给广大人们带来更为适宜居住的现代化住宅楼。住宅楼是与人们生活联系最为密切的建筑结构，因此，为了保证人们的生活需求，对于住宅楼的各种设计环节我们必须要高度的重视起来，综合起多方面的要素，才能够确保将符合社会发展符合人们需要的住宅项目打造出来。

参考文献

[1]王玫，史洁，苏伟.小户型城镇保障性住房设计尝试――上海“四高”江桥镇住宅小区实践[J].住宅科技.2010（10）.

[2]赵勇.住宅工程施工现场质量通病的控制及防治[J].中华民居（下旬刊）.2014（01）.