轨道交通项目建设流程范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通项目建设流程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城轨控制；信号工程施工；实训室

人才培养模式的改革在高职教育中一直是一个核心问题，在我国高职教育的理念中，工学结合是职业教育人才培养模式的重要切入点，由此带动的专业建设，体现在教学内容和教学方法的改革。探索课堂与实践地点的一体化，是展现教学内容和教学方法的进行工学结合改革的最直接的外在表现。近年来相关专业教学团队深入到各个城市轨道交通运营单位和施工单位的信号设备运营维护岗位，对信号专业岗位的工作任务展开深入的调研、分析，并联合轨道交通相关企业积极开展专业课程体系的改革与研究，确定企业对本专业高技能人才的规格需求，开发出了专业课程体系。

1.实训室建设意义

根据工学结合人才培养模式改革的需要，信号工程施工实训室的建设满足了专业课程建设的需要，为课程的进一步深化改革奠定了基础，也为专业教学效果的提高提供了硬件的保证。城轨控制专业信号工程施工实训室，面向城市轨道交通运营维护企业和城市轨道交通施工建设企业，根据生产现场第一线工作的需要，以专业培养目标为宗旨，以培养学生城市轨道交通信号运营维护岗位能力为重点，与相关企业合作，严格按照城市轨道交通信号岗位典型工作任务，开发出适合学生的相关的实训项目及专业课程体系。

2.课程及实训环节的开发

2.1课程开发

信号工程施工实训室是为了满足《信号设计与施工》课程而建设的实训室，《信号设计与施工》课程依托城市轨道交通信号工程施工岗位，以该岗位的实际工作流程为主线选取教学内容、以该岗位所需专业技能为指导确定学习内容，培养学生掌握城市轨道交通信号工程中主要技术图纸的基本设计方法，训练学生具备信号室内外设备施工、电缆工程和联锁试验等施工综合能力，培养学生自主学习能力、创新能力以及综合职业素质。

2.2实训环节开发

实训室为了满足课程需要，设计了信号系统工程图识读、信号电缆施工、室内信号设备安装施工、室外信号设备安装施工等4个项目，实现理论与实践融合学习，使学生掌握信号设备安装与试验的专业知识和专业技能，学会独立分析、判断、处理问题，培养良好的团队协作、语言表达、沟通协调、安全与自我保护等职业素养。

2.2.1信号系统工程图识读

实训目标：能识读各种电路图，能识读组合连接图、组合排列表、配线图表。实训内容：（1）设计车站平面布置图；（2）识读实训室组合架电路图、组合连接图等图纸；（3）识读实训室配线图表。

2.2.2信号电缆施工

实训目标：能够按照电缆径路图、电缆配线图进行电缆施工，能进行信号电缆配线、测试和导通，能进行信号电缆敷设、预配、接续、成端。实训内容：（1）电缆单盘测试；（2）电缆敷设、成端；（3）电缆接续；（4）箱盒配线。

2.2.3室内信号设备安装施工

实训目标：能进行室内设备安装、配线，能按照图纸要求进行室内设备的施工。实训内容：（1）室内机柜设备安装施工及配线；（2）室内电源设备安装施工及配线；（3）室内控显设备安装施工流程。

2.2.4室外信号设备安装施工

实训目标：能进行信号机安装施工，能进行转辙机安装施工，能进行轨道电路安装施工。实训内容：（1）信号机安装施工；（2）转辙机安装施工；（3）轨道电路安装施工。

3.信号工程施工实训室建设设想

信号工程施工配线实训室的建设为了满足《信号设计与施工》及相关课程的教学要求，结合相关专业信号设计与施工课程的实训要求，分成六个部分进行建设，分别是：室内信号设备安装施工项目、信号电缆施工项目、信号机施工实训项目、转辙机施工实训项目、轨道电路施工实训项目及箱盒安装配线实训项目。

3.1实训室建设目标

为安全、顺利完成专项实训，达到预期效果，实训室的条件应满足以下要求：（1）具备与现场同样电源条件下的可通电的透镜式色灯信号机；（2）具备安装在轨道上的可通电的轨道电路；（3）具备安装在轨道上的可电动控制的道岔转辙设备；（4）具备电缆径路图相关图纸资料，及根据图纸安装的电缆箱盒；（5）具备车站信号平面布置图及配套相关电路图、配线图表；（6）具备室内组合架、电源屏等信号设备。

3.2实训室建设内容

建设钢轨50米，单动道岔2组（只带岔尖）,组合架一架、电源屏一台(包含50HZ轨道电路模块，380交流模块和220交流模块)、电缆施工用电缆若干，继电器配线架若干，继电器焊接台10套。建设方案如图1所示：具体内容如下：（1）室内信号设备施工实训项目建设内容：建设组合架一架、电源屏一台及相关控制设备，参照企业标准进行室内设备及电缆部分的施工，组合架预留组合配线的接口，并配备完善的竣工图纸。实训项目：室内机柜设备施工配线、室内电源设备施工配线、室内组合施工配线、电路图、配线图表的识读，如图1。（2）信号电缆施工实训项目建设内容：参照企业标准进行电缆部分的施工，包括电缆槽及过道部分的施工。实训项目：电缆测试、电缆敷设、电缆接续。（3）信号点灯电路实训项目建设内容：信号机及信号组合，配备模拟实验盘。实训项目：信号点灯电路配线实训，信号机安装调整实训，信号机单项试验。（4）转辙机实训项目建设内容：增加交、直流转辙机，配备安装装置。实训项目：转辙机安装调整实训、转辙机配线实训（5）50HZ相敏轨道电路实训项目建设内容：50Hz相敏轨道电路2段。实训项目：50Hz相敏轨道电路配线实训、50Hz相敏轨道电路单项试验。（6）箱盒安装配线实训项目建设内容：HF-7分向电缆盒、HF-4分向电缆盒、HZ24电缆盒及电缆若干。实训项目：箱盒安装实训，电缆盒配线实训。

4.结束语

信号工程施工实训室的实训项目以城市轨道交通运营与施工企业的典型工作任务为参考，参照行业职业资格标准，设计学习内容，完成对学生城市轨道交通信号设备维护和施工的职业能力的培养。建设好工程施工实训室，使学生掌握信号设备施工与维护专业知识和专业技能，学会独立分析、判断、处理问题，培养良好的团队协作、语言表达、沟通协调、安全与自我保护等职业素养，使之更加符合高素质技能型人才的培养目标。

作者:王小可 施艳容 高嵘华 单位:西安铁路职业技术学院

参考文献

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关键词：轨道交通 债券市场 公开发行

Abstract: The paper analyzed the present pattern of financing and circumstance of city rail industry firstly. Based on the characters of bond instrument and development of domestic bond market， we gave the significance of bond issue for city rail industry. Then， in the middle of implementation of bond IPO， the paper analyzed the challenges city rail enterprise had faced， and gave some good solution to them.

Keyword: City Rail Industry， Bond Market， Bond IPO

为拓展轨道交通项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，笔者根据城市轨道交通投融资特点，在对国内资本市场进行深入研究的基础上，制订了发行城市轨道交通企业债券的实施方案，主持领导了国内第一只20亿元地铁债券的申请与发行工作，在取得国家发改委的正式批准后，于2004年12月成功发行。本文首先对国内城市轨道交通领域现行融资模式和体制进行了分析，然后以北京为例，分析了发行轨道交通企业债的意义，并就轨道交通企业在国内发行债券的具体运作进行了有益的探讨。

1、城市轨道交通融资模式和环境分析

我国城市轨道交通30多年来的投融资模式发展概括来说可分为以下四个阶段：计划经济的政府全额出资阶段，政府担保企业贷款阶段，市场经济下股东担保企业贷款阶段，多元投资市场化融资阶段。以北京市为例，其地铁建设的投资经历了政府全额投资的北京地铁1号线(北京站——苹果园)和2号线，政府担保企业贷款投资的北京地铁1号线延伸线(复八线)和股东担保企业贷款投资的北京城市铁路（13号线和八通线）。目前北京地铁新线建设过程中，正在积极尝试多元化的市场融资模式。随着市场经济的不断完善，这种融资模式将是北京地铁投融资的改革方向，它具有可以吸收多元投资主体参与地铁项目建设，减轻市政府财政压力，提高地铁运营效率等优点。

特别是随着北京申办2008年奥运会的成功，北京轨道交通迎来了前所未有的发展机遇。按规划，到2008年，北京力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程达到251公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外，昌平、良乡、顺义三条城郊铁路也在筹划过程中，届时，北京轨道交通运营总里程将超过300公里，总投资规模超过638亿元。按市政府最新的轨道交通线网规划，到2020年全市地铁总长度将达到700公里，总投资达2000亿元以上。

近年北京市计划建设的四条市区地铁新线的投资规模概况表

在上述轨道交通建设庞大的资金需求下，一方面，我们应该充分利用市场化模式多渠道、多元化地筹集资金，例如项目融资、资产证券化、信托融资等，充分发挥各种金融工具的特点和组合优势；另一方面，考虑到地铁准公共品的经济属性[2]，不应削弱政府在城市轨道交通融资中的主导地位，而且，政府的参与也会为轨道交通市场化融资（特别是债务融资）提供强有力的支持，使债务工具在融资过程中发挥的空间更加广阔。比如，在传统融资模式下，凭此可以从银行取得较优惠的贷款条件。在市场化融资中可以通过发行地方政府市政债券，为城市轨道交通企业融资，这也是国际上常用的方式。但由于种种原因，我国目前尚不允许地方政府举债融资。近年来，我国企业债市场发展迅速，根据北京地铁投融资体制改革的现状，作者在实践中探索了一条利用企业债券市场为城市轨道交通筹集债务资金的路径。这样，一方面充分利用政府信用，另一方面为轨道交通融资引入市场机制，通过市场化投融资方案的设计与实施，建立良性投资回报机制，吸引广大社会投资者（债券投资人），共同参与北京市轨道交通的建设。

2、我国企业债券市场发展现状

债券是企业融资的重要渠道和资本市场工具的重要组成部分，发展企业债券市场对于完善企业资本结构、健全资本市场具有极其重要的作用。我国企业债券市场发展10多年来，在各方的共同努力下，取得了很大的成绩，对中国资本市场的建立发挥了重要作用。首先，企业债券的发行已经为国家经济建设筹集了大量资金，支援了国家重点建设。据统计，从 1990年以来，我国共发行各类企业债券超过2200多亿元，支持了一大批能源、交通、通信、重要原材料以及城市基础设施等领域内的国家重点建设项目；另外，企业债券市场的发展也提高了企业的信用意识和市场投资意识；同时，企业债券的管理也逐渐向规范化迈进。

近几年，我国的债券市场虽然发展迅速，但债券总量只占GDP的 24％，与国际上95％的平均水平相比，所占比重还很小；与国外成熟市场相比，我国债券市场无论是在整体规模、债券品种，还是市场发育程度，都存在着相当大的差距。在发达国家，债券发行量往往是股票发行量的3-10倍，如2000年，美国共有1592家上市公司发行债券进行融资，仅199家上市公司发行股票[3]。但在我国，情况恰恰相反，2000年股票融资金额达到了企业债券的11.7倍（见图1）。因此我国企业债券市场还存在巨大的发展机会和空间。

图2 1997-2002年企业债发行规模和股票发行规模的对比

（单位：亿元）

数据来源：根据中国证监会和中国债券网公开公布的数据整理

3、轨道交通企业发行债券的意义

轨道交通项目的特点是投资规模大，建设周期较长，短期效益不高，但规模效应明显，未来现金流稳定且增长迅速。在政府主导型投资的基础上，采取市场化、多元化方式筹措项目建设资金，是顺利实现城市轨道交通发展规划的前提和保证。

发行城市轨道交通建设债券，一方面将增加城市轨道交通建设融资渠道，降低融资成本，促进轨道交通企业融资创新，增强企业的经营透明度和效率；另一方面为广大投资者提供了一种高等级的投资工具，丰富了债券市场的品种，利于机构投资者进行组合投资和风险管理。

（1）有利于拓宽城市轨道交通建设融资渠道，降低融资成本。目前，北京轨道交通建设资金主要以市财力和银行贷款为主。随着市场化融资环境的不断改善，我国债券市场的容量不断扩大，企业债券以其期限长、成本低的特点，日渐成为大型建设项目的主要筹资方式，这也可以从市场中债券品种构成情况及主要的发行主体性质中看出来。从当前企业债市场中类似行业或企业发行的债券特征来看，票面利率普遍比同期银行贷款低，期限结构从三年到三十年不等（见下表）

表1 当前债券市场中可与轨道交通行业相比的债券品种特征统计表

（2）有利于改善城市轨道交通企业的债务结构和偿债现金流状况。企业债的还本方式比较多样，企业可以选择符合轨道交通企业现金流规律的还本付息方式。如一次还本，分年付息，这样可以优化轨道交通建设现有的债务结构，使企业现金流的规律符合轨道交通项目建设周期长、投资额大、回收期长等特点。

转贴于 （3）有利于扩大企业知名度，奠定城市轨道交通项目在资本市场持续融资的基础。从本文第一部分中可以看到，北京市的轨道交通建设是一项长期任务，需要从资本市场持续筹集建设资金。通过公开发行企业债券的形式，扩大市场知名度，让国内外（如QFII）的广大投资者了解北京轨道交通企业的经营状况。公开发行债券并上市后，由于严格的信息披露制度对企业的约束和投资者关注程度的加强，可以减少由于轨道交通项目建设和运营复杂，专业性强，所导致的轨道交通项目投资评估过程中的信息不对称，减弱项目融资过程中的投资者“逆向选择”，使投资者能客观公正地评估轨道交通项目，为推动轨道交通的项目融资及创新，如公私合伙制（PPP），建立良好的投资者关系奠定基础。另外，公开发行债券还可以将北京地铁建设债券塑造成一个品牌，逐步树立北京市轨道交通行业在资本市场上的整体形象，为未来的持续融资奠定基础。

（4）轨道交通企业债券作为一种高投资品种且相对长期稳定的金融工具，为长期储蓄者和拥有大量沉淀资金的机构投资者（主要是保险公司）提供了新的投资机会，为广大投资者提供较长期限、高收益、低风险的投资产品，对于改变我国当前投资渠道过于单一、投资者难以进行有效的资产组合的现状意义重大。

4、轨道交通企业发行债券的操作流程

目前规范企业债券发行的法律法规主要有《公司法》和《企业债券管理条例》，前者主要规定企业发行债券的基本要求，而后者则规定的比较具体。综合这两部法规并结合轨道交通企业的特点，总结轨道交通企业发行债券的基本要求如下：

发债主体前三年合法存续

发债主体前三年平均可分配利润足以支付债券一年利息

债券规模不得超过发行主体净资产的40％

债券投入项目资金不得超过基建项目总投资的20％、技改项目总投资的30%

债券票面利率不得超过同期银行贷款利率的40％

目前企业债券审批方面采用的是由国家发改委主导的额度审批制度，在企业债券的审批和发行过程中，人行和证监会也参与审批过程，其中各部门监管的内容及重点如下表所示。

企业申请发债的流程主要包括三个步骤：额度审批、发行审批和上市审批，每一阶段工作的主要内容及流程如下图所示。

5、轨道交通企业发行债券的难点及解决方案

结合当前国内轨道交通企业的特点，作者在组织实施发行城市轨道交通企业债券过程中主要总结三个难点问题并有针对性地提出了一些可资借鉴的解决思路：

（1）如何满足三年合法存续的要求。合法存续三年是指自企业注册成立日起，至申请债券额度时止，其中的时间间隔不得少于三年。而目前，国内大部分轨道交通企业处于新线建设阶段，其作为一个法律实体存续不足三年。针对这方面的问题，轨道交通企业应该在审批过程中强调，城市轨道交通在城市交通中的核心地位，争取获得国家的扶持，三年存续问题可以探讨具体的操作方案。参照发行股票时对发行主体业绩连续计算的有关规定（《股票发行审核标准备忘录第15号》）：“在发行主体开业时间不满三年的是否可以连续计算经营业绩时，可按如下标准掌握：主要发起人为国有大中型企业或者实行企业化经营的国有事业单位；主要发起人以具有经营业绩的经营性资产出资；最近三年内发行人的经营业务、经营资产、管理层未发生较大变化，最近一年内发行人的股东结构未发生较大变化。主要发起人和其他发起人均以经营性资产出资的，主要发起人的经营业绩可以连续计算。”在满足上述条件的情况下，轨道交通企业可以与律师协商，就三年存续问题单独出具专项《法律意见》，并与国家主管机关沟通，获得其认可。对于企业因改制新近成立的特殊情况，向有关监管部门咨询后获得认可，轨道交通行业是国家支持发债的重点行业之一，可在个案的基础上放宽对三年业绩的要求，但必须尽早向有关部门汇报以探讨具体的操作途径。也可以城市建设投资公司或有资信度的国有投资公司作为发债主体申请债券额度，将所募资金投入城市轨道交通建设（及“替债”），成功案例有“02重庆城投债”和“03上海久事债”。

（2）如何满足连续盈利三年的要求。目前，轨道交通行业的投融资体制改革尚未到位，轨道交通企业尚未建立良性的盈利机制；虽然地铁企业每年在计算了国家补贴收入之后能略有盈利，可以满足连续盈利三年的要求；但轨道交通企业投资大，投资回收期长，运营成本高，很难满足“前三年平均可分配利润足以支付债券一年利息”的盈利水平要求。对此，笔者认为在轨道交通企业公司财务方面存在一定的调整空间。由于轨道交通企业长期由国家垄断经营，历史上对资产价值的评估工作一直不到位，随着市场化的深入，这种垄断经营的资产价值有待于重新发掘；过去一直在财政补贴的情况下，各种会计计提仍有不规范之处，经营成本存在较大的压缩空间。轨道交通企业可以参照《股票发行审核标准备忘录第13号—关于税收减免与返还、政府补贴、财政拨款的审核标准》的相关规定规范会计处理：先征后返的增值税于实际收到时计入当期“补贴收入”，消费税、营业税等其他流转税于实际收到时冲减当期的“主营业务税金及附加”，先征后返的所得税于实际收到时冲减当期“所得税”费用；对于政府补贴和财政拨款，如果政府补贴批准文件明确该补贴由公司全体股东享有，属于国家财政扶持领域而给予的补贴，公司在实际收到时，计入“补贴收入”。另外，对于轨道交通企业，往往存在行业性质或地方性质的各种应缴纳或应提取的费用，在债券发行过程中，发行主体还应该向政府有关部门积极争取，通过减免或允许暂停计提的方式减少公司此类费用的发生，达到增加公司当期净利润的目的。

（3）如何落实偿债资金来源。国内轨道交通企业大多处于建设阶段，运营远未进入成熟期，多种经营收入尚未达到一定规模，企业自身偿债能力较弱。关于这方面的问题，我们认为应该从以下三个方面解决：

首先应该明确轨道交通属“准公共产品”，政府的支持不可或缺，积极争取各级政府的优惠政策，应该积极争取各级政府的税收减免、税费返还、财政补贴、专项基金等优惠政策，积极争取政府落实债券还本付息资金的专项政策。

其次，由于目前轨道交通融资主要来自于商业银行，长期的合作使轨道交通企业与商业银行建立了长期的良好关系，而且商业银行对轨道交通行业的现金流特征也已有了深刻的理解。所以在发债过程中，可以申请商业银行为债券的还本付息提供担保，降低担保成本。

最后，从世界地铁运营经验来看，当地铁运营网络形成，客流达到稳定的规模后，随之衍生的非票款收入，如地下商贸、广告、通讯等业务，将会随之大幅上升。如香港地铁上述相关业务收入占其2003年票款收入的27%[4]。这些业务具有投入少，产出快的特点，一般毛利率能达到70%左右。随着北京地铁运营网络的逐渐形成，北京地铁的三产收入近几年也有显著上升，如地下广告收入2003年已达到1亿元。如果能有效整合当前北京地铁非票款收入资源及相关地下空间的开发体制，则能为地铁企业贡献相当客观的现金流，为债券的还本付息提供支持。

参考文献

[1]何德旭 李武 《对我国企业债券市场的思考》 《金融理论与实践》，2002年8月。

[2]唐俊玲 《试论我国企业债券市场的风险管理》 《财经问题研究》， 1999年6月。

[3]安义宽 《发展企业债券市场的若干问题探讨》 《证券市场导报》， 2002年11月。

[4]吕春蕾 郗英 《发展企业债券市场的思考》 《金融理论与实践》 2004年6月。

[5]周 骏 王 倩 《企业债券市场发展滞后瓶颈与突破》 国研网 2004年7月。

[6]陈志俊 柯荣住 丁利 《中国地铁体制的失误及其改革》 《21世纪经济报道》 2004年5月。

[7]王灏 《关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议》，城市轨道交通首届中青年专家论坛文集，2002。

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关键词：市域铁路；前期；内容；流程

中图分类号：U239.5 文献标识码：A

0.引言

随着我国城市框架的拉大与现代化建设步伐的加快，轨道交通在改善城市交通拥挤的状况，提高人民生活水平，改善居民出行条件以及实现城市生态环保，建立节约型社会，促进城市经济可持续发展、拓展城市发展空间中发挥了非常重要的作用。

市域铁路作为城市轨道交通的一种，其得到快速发展的同时也存在如何进行项目前期审批的问题，为此，根据已获工可批复的市域铁路前期工作的总结，梳理市域铁路前期工作流程及要素条件，突出项目前期工作的程序性和规范性，为各中型城市的市域铁路建设的前期工作给予借鉴。

1.前期工作内容和思路

市域铁路交通工程作为城市重大的交通基础设施建设项目，线路长、投资大、建设时间长、报批程序多，做好前期工作对整个工程的完成周期尤为重要。

由当地政府进行市域铁路线网规划，确定市域铁路的近期建设规划后上报国家或省发改委立项审批，由立项阶段进入工程可行性研究阶段，并按照批复的立项开展工可的相关专题要素工作。完成可研后进入初设阶段，项目初设阶段的工作一般包括：工程初步设计、工程施工图设计。

温州市域铁路的项目前期阶段是指在城市总体规划和城市综合交通规划的基础上展开的，主要包括：市域铁路交通线网规划、市域铁路近期建设规划、立项、工程可行性研究。

2.前期工作的流程与内容、要素条件

2.1 市域铁路交通线网规划

市域铁路交通线网规划是城市总体规划和城市交通规划的重要组成部分，属于长远性、控制性、宏观性、指导性地规划，是总体规划一项专项规划。其主要是协调总体规划和综合交通规划对城市轨道交通的总体要求，对城市整个轨道交通线网起到宏观控制作用。线网规划研究的内容主要包括：

城市现状、远景发展规划和综合交通体系的分析；城市轨道交通初网合理规模分析；市域铁路网发展的战略定位；线网方案与客流分析；线网修建顺序规划；线网与其他交通方式衔接规划；线网环评与社会维稳等。

线网规划的主要条件是线网客流预测、环评、社会维稳3个支撑性专题，该3项专题通过评审后，将线网规划上报市政府批复。

2.2 市域铁路近期建设规划

在完成市域轨道交通规划后，市政府提出近期建设规划并完成该规划的文本编制，由市发改委上报省发改委并转报国家发改委，最终由省发改委对近期建设规划（项目建议书或预可研报告）的批复，进入下一阶段的工程可行性研究阶段。

2.3 市域铁路工程可行性研究

工程可行性研究是确定工程规模和主要技术方案的重要依据，是国家审批工程投资概算、进行项目决策的重要依据。须根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可行性。其报告的编制内容和深度可依据国家相应的管理文件，须尽可能地深化，要从工程可实施性出发来解决市域铁路线路中的难点、控制性节点的关键问题，以避免在初设阶段做大调整。编制该报告的主要条件与要素，需以下文件作为主体报告的技术支撑性文件：

（1）客流预测报告（须通过评审）；

（2）地质灾害（通过评审，报市国土局备案）；

（3）压覆矿（通过评审，报省国土厅，并由国土厅出具证明文件）；

（4）用地研究；

（5）地震安全评价（向国家地震局申请）；

（6）水土保持（通过评审，报市水利局批复）；

（7）社会维稳（通过评审，报市维稳办备案，由市政府转报省发改委评估意见）；

（8）安全预评价（通过评审）；

（9）地址初勘（成果提供设计院）；

（10）节能评估（由市经信委组织评审）；

（11）投融资方案（有市财政局批复）；

（12）规划选址（通过评审，报省住建厅批复）；

（13）土地预审（通过评审，报省国土厅批复）。

完成上述技术支撑性文件后组建编制工程可行性报告，并由省发改委委托中咨公司组织评审，通过后由省发改委给予工可的批复，同时将用地红线报市规划局进行控制路由沿线的建设用地，至此完成整个前期工作并进入下阶段的初设工作。

市域铁路前期的工作内容流程图如图1所示。

结语

市域铁路对拉大城市框架、串联各沿线城镇、完善城市综合交通体系、改善居民出行条件以及实现城市生态环保目标，建立节约型社会具有极大的意义。市域铁路对实现温州市政府提出的“一主两副三极多点”大都市空间战略布局，构建“环大罗山”轨道交通圈具有重要意义；温州市域铁路交通作为城市的重大基础设施项目，因其投资大、工期长、影响广、涉及专业多，按规范与政策、有序快速地做好前期工作，能为后续的工作奠定良好的基础和缩短整个市域铁路轨道交通项目的工期，从而保障市域铁路的顺利开通运营。

参考文献

[1]张志勤.市域铁路规划设计总体思路[J].高速铁路技术，2011（3）：9-12.

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关键词：城市轨道；工程建设；实施策划

1.城市轨道交通工程特点

（1）城市轨道交通线路较长，征地拆迁工程量大。一般情况下，城市轨道交通多呈线状分布在城市中，主要线路沿着城市的客流设计，通过主要城区，这就需要跨越多种不同性质的单位、居民住宅和公共区域，沿途涉及大量拆迁和征地工作。 在对施工范围内的地上建筑和附属物进行拆迁工作时，往往会遇到很多复杂的现实问题，处理不善就会直接影响工程施工。

（2）涉及众多的轨道交通专业。我国建筑行业的发展一贯采用资质准入制度，针对不同专业和不同项目，就要选择不同的承包商和发包模式。不同的承包方式和实施方式，对整个项目的质量、工期和投资等都有着直接影响。因此，要求业主在项目实施前必须对项目的发包方式进行准确定位，根据建设项目的特点，选取最适宜的发包方式。

（3）工期长、投资大。城市轨道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及专业多、范围广，中间存在很多复杂的接口体系，施工过程中极易出现不同承包商之间的沟通协调问题，导致工程脱节和窝工的现象。所以，在工期范围内业主应加强不同承包商之间的沟通协调工作，以保证各个承包单位的顺利施工。

2.城市轨道交通工程的总体策划

2.1制定工程总计划

城市轨道交通工程实施策划的第一项工作就是要对工程周边的环境进行深入调查，了解和掌握工程项目的建设背景。对项目的可行性报告进行深入研究和探讨，以科学、准确的确定项目的投资额、工期和总体目标等。工程总计划的首要任务就是在保证工期和质量的基础上，编制进度计划，明确不同时间段、关键节点的工期目标等。首先，为了保证工程建设工期，一定要理顺各个工序间的关系，从项目策划、前期准备、工程实施、竣工和试运行等阶段入手，设立不同工期工程的控制点，通过阶段性的控制工程目标来保证总体目标的实现。其次，依据工程建设项目的工程概算、工期目标、进度和工程主要内容来确定资金的使用计划，保证各阶段资金支出和工程进度相一致。

2.2细化工程内容

城市轨道交通工程实施策划的主要工作就是应对整个工程进行细化。因为城市轨道交通工程是一项系统复杂、专业众多和时间跨度长的工程项目，无论任何单位无论从资质还是能力，都不可能独自完成，所以必须对工程项目进行细化，掌握各项工程中的接口关系和接口条件。通过对工程内容进行合理细化，将工程分解成不同的合同段。标段的合理细化是工程实施策划的重要方面，并且与招标工作紧密联系。所以，应遵循以下原则：

（1）经济原则。合同标段的大小应科学、合理，分标要适中。如果分标太小，就难以吸引有实力的承包商参与工程建设，那么业主就要承担较大的建设风险；如果分标太大，就会造成有资质和资格的承包商减少，易出现由于竞争不足而导致工程建设价格偏高的问题。所以，通过科学分标，可以充分利用有效的社会资源，引入有实力、有资质、实力雄厚的承包商，以保证工程质量和降低工程造价。

（2）有目的性的减少工程合同接口。由于城市轨道交通工程涉及较多的工程接口，所以合同标段的划分可以有效减少接口，充分发挥实力雄厚承包商的优势，最大限度的将相关和类似工程整合为一个工程。

（3）根据专业合理细化标段。标段的细化应本着减少接口的原则，但倘若承包商缺少相关经验，那么不是相近工程就不应整合为同一标段，应根据专业划分。

2.3工程组织策划

工程细化的目的就是从不同方面将工程分解，方便工程的施工、安装和调试，也就是在时间、空间上进行合理的组织、安排，保证工程的各个要素形成一个责任分明、边界清晰的整体，以保证项目的顺利进行，确保工程施工质量，保证工期，避免由于接口不当等原因出现工程问题。

工程项目组织通常是指建设项目实施过程中，由政府出面安排，工程项目各个施工单位之间形成的关系总和。主要包含两方面内容：一方面是工程项目的组织结构，也就是在国家建设法律法规制度下，业主和各个施工单位间形成的关系；另一方面是业主方的组织结构，也就是业主方采用何种组织结构形式和相应的职能分工、制度管理等。

（1）工程项目的组织结构。一般情况下，建设项目由目标决定工作任务，再由工作任务决定承担者，由此形成相应的组织。城市轨道交通工程需要由政府职能部门参与，还需要建设方、施工单位、设计单位等部门实施。这些参与单位根据自身职能，分为战略指导、战略决策、组织管理和项目实施四个层面。

（2）业主方组织结构，主要指业主根据自身条件建立科学、规范的组织结构体系，主要包括部门设置、职能分工和工作流程等。通常具有职能式、项目式和矩阵式三种模式，并遵循专业化、效率化和部门精简的原则。

2.4招标策划

城市轨道交通工程的招标工作是工程项目的重点内容，将直接影响工程的进度和整体质量，招标工作的核心任务主要围绕工程各个阶段的管理目标，通过一系列的法规性经济活动，把工程建设任务发包给具有相关资质和实力的施工单位。招标策划应规定各个标段采用何种委托方式和承包方式，以及合同类型、条件等。所以，招标策划主要包括发包模式的选择、合同体系策划、招标进度策划和方式选择等内容。通过合理利用工程招标，选取合适的承包商，将权利和责任合理的分配给工程参与方。

结束语：

综上所述，城市轨道交通工程是一项复杂的系统工程，需要多方参与工程建设。本文通过对城市轨道交通工程特点的深入分析，从不同方面对工程的实施策划进行了归纳与总结，在保证实施策划整体内容的前提下，进行深入的调查分析，确定工程目标、工程计划、工期等内容，完成组织策划和招标策划等相关工作，旨在提高对工程实施的指导作用，保证工程建设质量和工期要求，降低费用。

参考文献

[1] 曹萍.工程项目建设实施策划的理论与实践[J].西安科技大学学报. 2007（02）.

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1．1建设周期与金融政策周期间的悖论按照规划，上海轨道交通网络建设时期是从2004年至2020年，需历时16年。其中，2010年世博会前及2020年前几年为投资建设高峰期，期间年度投资近300亿元。如2008年的投资就高达358亿元，相当于1天投资1亿元。上海轨道交通网络建设投资之巨、集中度之高实属罕见，需要金融行业全程支持。但是，众所周知，金融市场具有周期性变化特征，与经济周期密切相关。在我国，经济周期往往是宏观调控的周期，货币信贷政策又是宏观调控的最主要工具之一。在城市轨道交通网络建设周期内，货币信贷政策出现多次变化是完全可以预期的。只要货币信贷政策适度从紧，银行信贷规模就会收缩，城市轨道交通项目因其融资额巨大，受影响的程度也就更深，相应地享受下浮优惠利率会变得更加困难。2005年，国家正式批准上海轨道交通近期建设规划，但因缺乏网络融资机制，期望银行对轨道交通网络建设项目贷款作出一揽子承诺十分困难。这也是城市轨道交通网络建设已开始启动，但许多项目贷款合同却迟迟难以落实的原因之一。

1．2规划审批与项目审贷间的悖论国家对城市轨道交通近期建设规划的编报，有一套严格、完整、规范的体系。编报内容由城市社会经济发展和城市规划、城市综合规划、城市轨道交通近期建设项目线路总体规划方案、车辆及设备选择、城市轨道交通网络资源共享、项目实施规划、建设资金筹措及平衡等构成。对城市轨道交通近期建设规划的审批，国家重点关注的是城市轨道交通网络规划的整体合理性、必要性和可行性。对建设资金筹措及平衡部分的评审，通过城市轨道交通网络整体的投资估算及资金安排、资金筹措渠道和方式、投入产出、资金平衡分析等来衡量。这样的评审具有科学合理性。城市轨道交通的线路规划设计，只有服务和服从整个城市的功能定位和布局，才能实现整体效益的最大化;如一味追求每条线路的当期效益，必然牺牲未来的整体效益。对接国家审批要求，如依然采用项目融资模式，就会在项目贷款审批上，只见“树木”不见“森林”，将有机完整的城市轨道交通网络割裂成一个个项目。有的项目因经济性相对强而广受银行青睐，有的项目因经济性相对弱而少有银行问津。这不仅会严重影响项目建设资金的筹措，还会出现国家审批城市轨道交通网络规划时认为可行、但审批项目贷款时却认为部分可行的悖论。

1．3市区线路与郊区线路间的悖论从城市轨道交通规划与城市发展关系看，城市轨道交通线路的功能定位大体可以分为二类:一类是“线随人走”，城市轨道交通在中心城区集中布局，线路依人流走向规划设计;一类是“人随线走”，城市轨道交通线路向郊区延伸，引导中心城区人口和新增人口向郊区疏解，配合城市规划布局的整体调整。两种类型线路的客流增长特点有显著区别。中心城区线路除客流本来就集中外，还会吸纳郊区线路的换乘客流，经济效益十分突出。上海有的中心城区线路开通之日客流就井喷式爆满。而郊区线路客流则随着站点周边城市开发进程逐步增长，需要一定时间的客流培育期，初期经济效益不甚理想。两种线路不同的经济效益增长方式，让银行深感困惑:如以中心城区线路效益水平来评审郊区线路，郊区线路项目贷款审批将十分困难;而以郊区线路初期效益水平来统一把握审批条件，又不尽合理;若以城市轨道交通网络整体效益作为项目贷款的审批条件虽最为科学合理，但又缺乏依据。

1．4先建项目与后建项目间的悖论按照国际经验，随着城市轨道交通网络的逐步形成，便捷的换乘将满足更多人的出行需要，城市整体交通运行方式也将发生革命性变化。如伦敦、纽约、巴黎、莫斯科等城市的轨道交通占公共交通出行比例均在60%以上。上海轨道交通20多年的运营业绩也印证了这一规律。2004年，上海1、2、3、5号线的日均客流量为130万人次，占上海市公共交通出行的比例为11%;2014年，上海轨道交通网络运营日均客流量为774万人次，最高日客流量超过1028万人次，占上海市公共交通出行的比例为43%，已超过道路公交。照此发展，上海轨道交通占上海市公共交通出行的比例超过60%也为期不远。按一般理解，后期建设项目的投入产出能力会更强。但实际状况是:随着城市轨道交通网络建设，一方面是投资控制日趋成熟，项目工程建设费用、车辆机电设备采购费用等可控制在概算范围内，甚至更低;但另一方面，项目前期动拆迁、市政管线搬迁费用，以及防治噪声、沉降、振动等施工措施费用却与日俱增，难以控制。项目越晚建、建设成本越高，几乎是一条铁律。而投资的增加势必消减客流增长带来的效益，使后期项目的投入产出可能反不如前期项目。这种情况下，如继续采用项目融资模式，只会面对城市轨道交通网络经济效益越来越好，而项目贷款审批却越来越难的悖论和尴尬。

2全面创新的网络融资模式

2．1开创上海轨道交通网络融资特别授权模式通过对项目融资模式诸多悖论的深入分析，已经得出结论:众多项目融资相加并不等于网络融资，因此需要重新定义网络融资的内涵。网络融资应涵盖城市轨道交通网络的所有项目，以城市轨道交通网络整体投入产出及财务可行性作为各个项目贷款的统一审批条件，并对项目贷款总额、贷款期限、贷款利率等作出一揽子安排和承诺，以有效规避政策变化的不确定性和项目融资的不合理性。网络融资是对项目融资的根本性颠覆，大大突破了各银行分行的审批权限。网络融资要取得突破，势必先要惊动各银行的总行。所幸中国工商银行、中国农业银行、中国建设银行、中国银行、中国交通银行、上海浦东发展银行等银行都以极其认真负责的态度，对网络融资构想进行了全方位审视;一致认为这是用全新思维构建的融资模式，符合上海轨道交通网络建设的实际，也是一次深刻的金融体制改革和创新;并对将所有项目“装进一个篮子”的大胆设想所表现出来的远见和胆略，表示高度赞赏。各银行总行随后正式决定，将上海轨道交通网络融资统筹，申通集团分别作为特定业务、特定客户，给予地方分行特别授权，一期项目完成后续延二期项目。由此，网络融资的政策和体制取得重大突破，朝着组建城市轨道交通网络银团(以下简称“网络银团”)方向迈出最为重要的一步。

2．2创建“网络总银团加项目子银团”全新模式用一个网络银团来取代所有项目银团，是重塑银团架构最为简洁的做法，也是最容易想到的方法。但细细分析，这种方法也有不小难度:①网络银团组建时，许多项目尚处在投资估算阶段，项目工程实施方案和概预算尚未最终完善确定，许多不确定因素都可能引起网络银团整体的不稳定性;②网络银团涉及众多项目和银行，如仅以一个网络银团来运作，事无巨细，一项正常业务可能需经全体银行的协调审批流程，运转效率将大大降低;③以网络银团取代项目银团，还将打破申通集团为项目银团提供担保的既有格局，需改由政府为网络银团提供担保，这按照规定也是不可行的。只有一个网络银团显然不是可行的方法，而以网络银团覆盖项目银团则可兼顾融资统筹、具体运作等多重职能。由此，创建“网络总银团加项目子银团”的具体方案呼之而出，并很快取得各银行的共识。网络总银团全面负责确定项目贷款总额度，确保项目子银团贷款落实到位，并对项目贷款期限、贷款利率等作出统一规定和安排。其具体运作机制是:项目子银团负责项目融资各项业务;项目子银团如发生贷款困难，网络总银团负有落实责任;参与银行如发生贷款困难，牵头行负有落实责任;项目投资如有调整，贷款总额度相应调整;一期项目完成后续延二期项目。这样，网络银团不再是一般意义上的一个银团，而是一项开放式的机制安排。

2．3实现网络融资贷款的三个统一网络融资不但统筹特别授权和网络银团的组建，使项目融资贷款不再受一年一度基本授权的限制，而且可以放眼城市轨道交通网络建设全周期，制订中长期融资贷款计划，并对有关重大政策作出统一调整:(1)统一贷款审批条件。银行方面聘请第三方及申通集团参照国际经验分别对上海轨道交通网络中长期客流和财务状况进行预测。预测结果不仅完全可行，而且第三方的预测数据还好于申通集团的预测数据。由此决定，统一以城市轨道交通网络的投入产出、财务可行性作为各个项目贷款的审批条件。(2)统一贷款期限。城市轨道交通一条线路的建设期一般在5年左右，因此，以往项目贷款宽限期设定为5年，贷款期限为15年左右。实际上，城市轨道交通项目的投入产出期要更长，尤其是进入网络建设阶段后，项目投入产出周期还要相互交叉叠加，因此原有贷款期限不利于错开用款高峰与还款高峰。经调整，最后统一为:贷款宽限期为10年，贷款期限为25年。(3)统一贷款利率。利率是银团贷款中最为敏感的问题之一。巨额的网络银团贷款，让利率问题变得更为敏感。“长期贷款业务取得长期可预期收益”的理性认知成为取得共识的基础，从而决定各项目贷款统一享受同期同档次人民币贷款利率下浮10%的优惠。融资贷款政策的重大调整，为彻底消除项目融资诸多悖论铺平了道路。

3网络融资的成效及意义

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关键词：城市轨道交通；地铁；前期项目；项目管理

1 概述

当前在许多的城市之中，公共交通仍然是以公交为主，但是这种公共交通方式的运量较小，而且由于公交的运行也会使得城市的环境受到一定的影响，虽然当前新能源公交车已经投入了使用，但是其运行成本往往较高，所以还没有得到有效的推广，在此背景下，对于城市轨道交通进行建设就显得非常有必要。而对于绝大多数城市而言，地铁是最优的一种城市轨道交通运输方式，因为地铁一般都是在地下运行，不会对于城市的空间造成影响。而再进行地铁项目的建设之前，就需要做好相应的前期项目管理工作，对于线网进行有效的规划、对于环境影响进行相应的评价，同时对于客流进行有效的预测，这样才能够保证地铁建设项目的顺利开展。因此对于城市轨道交通建设前期项目管理进行探讨是非常有必要的。

2 城市轨道交通建设的特征

城市轨道交通具有很多的优势，要想使得城市取得更好的发展，必然离不开对于轨道交通的建设，城市轨道交通具有容量多、效率高而且生态环保等特征，但是要对于城市轨道交通进行建设，还必须要掌握城市轨道交通建设的特征，在此基础之上对其进行有效的建设，才能够有效地保证城市轨道交通建设的质量。

对于城市轨道交通建设而言，它是一个综合性非常强的系统工作，在进行城市轨道交通建设的过程中，往往会投入大量的人力、物力和财力，因为它也属于基础设施的范畴，所以在工程的前期，往往就会投入大量的资金。而且城市轨道交通建设也十分地繁琐，因为在进行城市轨道交通建设的过程中，往往会涉及到很多的专业，比如说预算管理、工程造价以及电力系统等，而对于每一个专业而言，其本身也是一个非常繁琐的系统，但是在进行建设的过程中，不仅仅要将自己专业的任务完成好，同时还需要兼顾其他专业，所以就使得城市轨道交通建设前期项目管理也变得较为困难。还有在进行城市轨道交通建设前期项目管理的过程中，对于投资的控制也存在着很大的难度，因为城市轨道交通建设涉及到很多复杂的环节，所以对其前期投资管理的难度往往也就很大。

3 地铁建设前期项目管理

3.1 网络规划

网络规划是地铁建设前期项目中的一个重要组成部分，所以在地铁建设的前期进行网络规划是非常有必要的，在对于地铁网络规划进行编制时，必须要保证其与城市的总体规划是相符合的，而且对于网络规划的编制还应该分为近期、远期以及远景。地铁网络规划是城市总体规划中的强制性条款，所以它是具有法律地位的，如果要对于规划进行修改，必须要经过原审批部门的审核。在进行地铁建设前期项目管理的过程中，必须要保证网络规划方案是与城市总体规划相一致的，同时，由于城市会不断地发展和变化，而地铁是城市中一种重要的交通方式，所以其也必须要满足城市发展的要求，因此地铁网络规划一般会在5～7年之后发生相应的变化。

在进行地铁建设前期项目管理的过程中，尤其是进行网络规划的时候，还必须要开展道路交通专项调查和居民出行方式调查，从而在进行网络规划之前能够对于城市当前的交通状况有一个全面的了解。道路交通专项调查主要是对于城市当前的交通方式进行相应调查，而居民出行调查则是网络规划的一个重要依据，依据居民出行调查的结果，可以对于居民出行的产生量和吸引量加以计算，从而获得规划年份的居民出行分配和分布，而出行分配的结果就是地铁线路布局规划的一个重要依据。

3.2 建立完善的前期项目管理目标体系

在进行地铁建设前期项目管理的过程中，还必须要对于相应的管理体系目标加以完善，因为在进行地铁建设的过程中，形成完善的项目目标管理体系对于建设活动有着至关重要的意义，所以必须要在前期项目管理中对于质量目标、进度目标以及投资目标加以完善，并且形成完善的目标体系，使得地铁建设活动能够得以有效的进行。

首先，在质量目标方面，因为地铁项目建设活动的投资非常大，而且其对于居民的正常出行也有着非常大的影响，所以必须要有效地保证地铁建设的质量，在要求的工期内按质按量地完成地铁的建设，并且确保质量达到优良的标准。在进度目标方面，必须要能够确保项目的总工期和各个阶段的工期是相互匹配的，按照合同规定的日期完成所有项目的施工。而在投资目标方面，则应该由相关的建设主管部门来进行合理的控制，而且在地铁建设的过程中，还必须要由相关的单位来对其进行评估。安全也是地铁建设过程中一个非常重要的因素，所以必须要制定合理的安全目标，在建设过程中应该建立并且完善相应的安全制度，而且还应该定期地进行检查，如果发现存在安全隐患，必须要及时地进行整改。而且对于大型的机械施工应该建立起安全台账，从而避免因为机械方面的因素而导致的安全问题。最后，在管理目标上，应该对于国外先进的管理模式加以学习，对于地铁建设进行全方位的科学化的管理。

3.3 地铁建设前期风险管理

在进行地铁建设的前期中，可能会面临一系列的风险，这些风险对于地铁建设项目的开展有着非常重要的影响，所以在进行地铁建设前期项目管理的过程中，前期风险管理也是一个非常重要的内容。地铁建设前期风险主要包括市场风险、技术风险和财务风险三类，其中市场风险一般都是由于前期对于客流预测的数值过高而导致的，而技术风险则主要是因为施工人员的技术水平不高而导致的，最后财务风险的主要影响因素是融资不当或者财务结构不合理等情况，最终使得投资者预期收益出现下降的情况。

这些风险的存在都会对于地铁的建设造成严重的影响，所以必须要采取有效的措施对其进行管理。首先，对于市场风险而言，要想对其加以有效的避免，必须要关注对于客流的预测，因为在地铁的运行过程中，有许多的不确定因素都会对客流造成影响，此时可以通过对风险进行转移，从而有效地对于市场风险加以规避，而转移风险的一个有效手段就是和政府签订保底客流的经营协议，因为对于轨道交通而言，只要其没有达到一定的客流条件时，政府会给予建设企业一定的特殊补偿，这样一来，就可以有效地将客流不足的风险转移给政府。同时避免市场风险的另一有效手段就是在制定票价时做好相应的市场调研工作，使得票价能够满足乘客的承受能力，从而对于客流不足的风险加以规避，而且要想有效保证地铁的客流量，还必须要进一步提升服务质量。

在对于技术风险加以管理的过程中，首先必须要对于施工企业的资质进行严格的审查，如果施工企业的资质不达标，则不能够让其参与到地铁建设投标。同时在地铁建设前期项目管理的过程中，还应该在合同中对于施工企业的责任和义务加以明确，并且通过合同的形式建立起安全责任制度，并且形成对施工企业的约束机制，避免施工企业对于地铁建设项目进行违法的转包或者外包，从而更好地保证地铁建设的质量。同时，施工企业在进行地铁建设的过程中，还必须要强化自身的安全意识和责任意识，进行地铁施工的每一个技术人员，都必须要经过严格的审核，确保其技术水平能够满足地铁施工的要求，同时在施工的过程中，也应该加强对于施工人员的管理，保证其在施工的过程中是严格按照规范和相应的工艺流程来进行施工的，这样才能够更加有效地避免技术风险。

而在财务风险的控制方面，可以通过对于财务杠杆加以控制，使得资金结构能够更加地合理，使得地铁建设筹资的成本能够得到降低。因为财务杠杆的利益对于风险增大所导致的各种不利影响能够起到一定的抵消作用。而且在地铁建设前期项目管理中，还应该对于客运需求预期有一个正确的认识，在进行资金筹集的时候，应该保证还款时间和还款方式的科学合理。并且还应该在前期做好还款计划与准备工作，使得资金周转能够加快，适当地增大流动比率，从而有效地避免财务风险。

3.4 工程建设总策划

在地铁建设前期项目管理的过程中，工程建设总策划也是一个非常重要的内容，通过有效的工程筹划，能够使得后期的地铁建设项目得以顺利开展，并且保证地铁施工活动的高效进行。在进行地铁建设总策划的过程中，首先就需要抓住项目的重点和难点，这些重点和难点最容易对于地铁建设活动及施工进度造成影响，所以在进行工程建设总策划的过程中对这些重难点部位引起足够的重视，并且制定好完善的措施，就能够保证建设活动的顺利开展。其次，由于地铁的线路往往较长，所以在进行工程建设总策划的过程中，必须要合理地进行标段的划分，制定完善的标段划分方案，只有对于标段进行合理的划分，才能够更好地对于人力、物理及财力进行安排，从而使得资源得到有效的配置。最后，还必须要完成工期目标的制定，因为地铁属于市政工程，它有着自身的特殊性，所以也对于工期有着更为严格的要求，必须要保证工期的合理，才能够使得地铁建设项目的效益达到最佳。

例如在进行深圳市轨道交通七号线路项目的建设时，前期管理中的工程建设总策划就发挥着十分重要的作用，深圳市城市轨道交通7号线是连接深圳特区内南半环主要居住区与就业区的局域线，线路长度约30.173km，设28座车站。而在进行前期工程建设总策划的过程中，首先对于本工程的重难点进行了确定，本工程实施过程中主要有三个重难点问题，第一是综合换乘问题，第二是车辆段和停车场问题，第三是华强北片区施工问题，这三个问题是本工程所面临的重难点问题，所以在进行前期工程建设总策划的过程中，对于这三个问题引起了足够的重视，事先制定好了相应的解决方案，从而保证了后期施工活动的顺利开展。而在标段划分方面，本工程依据实际情况，对于正线土建工程划分了六个标段，同时常规设备安装及装修也相应划分六个标段，并且对应六个监理标段。通过对于标段的合理划分，使得后期的各项施工活动得以有序开展。最后，在对于工期目标进行制定的时候，本工程依据相应的技术参数和关键节点，确定了为期54个月的总工期目标，并且对于各个里程碑工期进行确定，对于工期总目标进行了进一步的细分，从而使得施工活动能够得以更加高效的开展。

4 结束语

无论是对于地铁建设而言，还是轨道交通建设而言，前期项目管理都有着至关重要的意义，通过有效的前期项目管理，能够使得建设活动得到更好的保障。同时通过有效的前期管理，也更好地避免了可能出现在建设过程中的一系列风险，从而使得工程能够顺利得以开展。

参考文献

[1]梁敏之.轨道交通可研阶段前期项目策划研究[J].都市快轨交通，2016，29（3）：8-10，19.

[2]刘丽菁.关于轨道交通项目前期招标管理的探讨[J].低碳世界，2014（14）：231-231，232.

篇7

Abstract： As an effective means to solute urban traffic congestion， Urban Rail Transit has been building or already put into use in several cities. But the huge investment that becomes increasingly prominent has seriously restrict the sustainable development of it. This article analyzes the key factors which affect the cost of Urban Rail Transit from the five aspects， such as mode selection of Urban Rail Transit， preliminary work， passenger flow forecasts， the construction standards and limit design in the cost. The article also puts forward some effective recommendations for reference to reduce the investment of Urban Rail Transit in the future.

关键词： 城市轨道交通；造价；关键因素；降低；建议

Key words： Urban Rail Transit；cost；key factor；reduce；suggestion

中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）32-0085-02

0 引言

随着我国城市化进程的加快，城市人口急剧增加，城市规模不断扩大，城市交通问题日趋严重，如交通拥堵、居民出行难、交通废气排放严重等，已成为制约城市科学、合理发展的瓶颈。作为解决城市交通问题的有效手段，城市轨道交通已经在我国多个城市投入使用，并在很大程度上缓解了一系列城市交通难题。因此，越来越多的城市已将城市轨道交通列入到城市整体规划中。

从目前已建成或在建的多个城市轨道交通项目来看，城市轨道交通具有投资巨大、筹集资金难、回报周期长等特点。其中，高投资已成为制约城市轨道交通健康、有序发展的最重要因素。因此，合理降低工程造价对城市轨道交通的可持续快速发展有着极其重要的意义。

1 选择合理的轨道交通方式

目前除地铁外，还有多种轨道交通方式，如轻轨、现代有轨电车、中低速磁浮、跨座式轨道、悬挂式轨道等。这些不同的轨道交通方式由于各自技术标准上的差异，工程造价也差别较大。其中，有轨电车的造价最低，总投资一般在1.5亿/正线公里以内，只有地铁造价的1/8～1/6，轻轨造价的1/4～1/3。（表1）

因此，不同城市可以根据各自城市的需求，在结合城市总体规划的前提下，选择合适的轨道交通方式。比如：像北京、上海、深圳这样的大城市，可以选择以地铁线路为骨架、有轨电车线路为血脉的轨道交通网络，既可以节省投资，又可以满足城市发展与居民出行的需求。像一些经济发达但客流需求不足或者一些以旅游为主导产业的中小城市，可以选择以有轨电车线路为骨架的轨道交通方式。

2 加强前期工作的研究与分析

2.1 加大前期地质勘察力度 地质资料是城市轨道工程中线路、路基、桥梁、地下结构等多个专业的基础数据，同时也决定了这些专业在设计中所采用的施工措施与工法，而不同的措施与工法在造价上又有着较大的差别。例如，在地基处理时，采用预应力管桩（Φ=0.4m）的单根每延米费用大概是双向水泥搅拌桩（Φ=0.5m）的2.6倍左右，是CFG桩（Φ=0.5m）的1.3倍左右。

目前，国家及地方对城市轨道交通勘察费用的现行规定的特点是工可阶段比例少、初步设计阶段比例多，这恰恰是造成在工可研究阶段勘察不够深入的因素之一。因此，各地建设部门可依据实际情况考虑提前开放初勘、详勘乃至部分补勘任务，加大前期地质勘察力度，提供高精度的地质基础资料，同时也为稳定投资打下坚实基础。

2.2 全面优化线网规划 线网优化对于控制工程造价有着十分重要的意义。

①线路的走向在保证客流及功能的前提下，要尽量减少永久性占地、房屋拆迁量，尽量避开一些管线密集的区域。一般来说，一条轨道交通线路的征地、房屋拆迁及管线迁改费用往往占到全部投资的10%以上。②从线网上实现资源共享最大化。车辆段、停车场、主变电所、控制中心等的共享，不仅可以提升城市轨道交通的管理水平，也在很大程度上节省了投资，降低了工程造价。

3 科学、准确地预测客流

客流量是城市轨道交通项目规划、设计、建设及运营等各个环节的基本依据，决定着车站建筑、系统设备、牵引供电、运营监控、车辆选型及编组等多个子系统的规模大小与标准高低。如果客流预测数值过高，导致土建、设备及车辆规模过大、标准过高，其结果是引起轨道交通建设投资费用的巨大浪费；相反，如果客流预测数值偏小，进而轨道交通项目建设规模过小，将导致设施很快就必须扩建，从而造成更大的资金投入。

目前我国客流预测的主要问题是基础数据不足。应该根据城市总体规划，做好轨道交通沿线土地利用详细控制性规划，把规划预测做成客流预测。经过反复比较，选用符合当地实际的各种增长系数，并确定适合当地条件的交通模型。从而得到合理、可行的客流预测结果，从根本上对城市轨道交通项目的投资规模进行控制。

4 合理确定建设标准

轨道交通工程的建设标准包括线路敷设方式、车站规模、装修标准、设备选型以及车辆编组等。采用不同的建设标准，相应的造价也会有所差别。一旦建设标准确定，其他成本控制措施所起的作用就比较有限了，可以说建设标准直接决定了工程造价水平。

4.1 线路敷设方式 线路敷设方式有地面、高架和地下3种。一般来说，地面线敷设方式是最省钱的方式，除了共享路权的有轨电车外，在繁华且土地资源紧张的城区内采用地面线这种方式实现的可能性较小。从节省造价的角度分析，其选择顺序依次是从地面到高架再到地下。

因此，科学确定线路敷设方式，应按城市总体规划并结合沿线工程地质、水文条件及沿线周围环境情况，经过技术、经济方案比较，环境评估，慎重确定敷设方式。能采用地面线的不采用高架线，能采用高架线的不采用地下线，地下线的覆土厚度也力求减小。

4.2 车站规模及装修标准 在站位基本稳定的情况下，车站的造价高低取决于车站规模的大小，具体来说就是车站层数、长度以及宽度。

车站规模的确定，不仅仅取决于客流和行车方面的需求，从另一个层面上也反应着系统设备规模的大小。对于客流量不大的车站，采用地下一层或一层半即可，车辆编组需灵活，尽量从长度上控制车站规模；此外，在车站设备系统的布置中，要力求做到既满足规范要求，又达到合理布置、用地最省的目标。

装修标准的确定，应结合当地的文化蕴含，能够反映地方与区域特色；另外装修风格和色调的选择，要能给乘客带来一种愉悦的心情；但要避免奢华造成不必要的浪费。此外，还应按照公共区（含出入口）、设备区、轨行区、风井等不同区域采用不同的装修标准；一般情况下，公共区经济指标最高，设备区次之，轨行区和风井最低。

4.3 设备选型 在设备选型方面，首先应考虑适用性，适度考虑先进性和舒适性。不能因为过分追求技术先进而忽略成本的增长，个别设备无须一步到位。特别是对运营影响不大的常规设备，应立足于传统方案，技术革新较快的设备选型方案需重点论证，避免盲目求新。

另外，在设备品牌的选择上，要避免盲目“崇洋”；在满足功能需求的前提下，大力采用国产化设备，既支持民族工业的发展，也可以在很大程度上降低工程的投资。

4.4 车辆编组及行车密度 采用“小编组、高密度”的运输模式，在尽可能提高轨道交通行车密度的前提下减小列车编组，从而减少站台长度和折返线的规模，降低工程造价。

“小编组、高密度”运输模式的实现，不仅需要先进的信号、通信系统为支撑，而且在很大程度上取决于运营管理水平的高低，是一个先进的轨道交通系统的重要体现。

5 采用限额设计，主动控制投资

限额设计是按照投资或造价的限额进行满足技术要求的设计。限额设计分为两类：

①经济性技术指标：即为保证设计成果的经济性而制定的技术上不应突破的限制值，如建筑结构钢筋含量、混凝土含量等。②造价指标：即为满足投资或造价要求限定的成本限制值，如每平米造价、单方造价等。

对工种设计反馈提出限额设计的要求，需要概算人员充分全面地理解项目，并且熟悉各工种的设计原则和相互间的连带关系。这对概算总体的能力提出了非常高的要求，要求在概算编制过程中能够及时发现指标偏离部分，协调相关设计部门和专业，主动控制投资，不把可以控制的偏离带入到下一阶段的设计、施工中去。限额设计的工作流程图如图1所示。

6 结论

综上所述，城市轨道交通的投资控制贯穿于整个工程规划、设计及施工阶段。本文从轨道交通方式的选择、前期工作、客流预测、建设标准和限额设计等5个方面对降低城市轨道交通造价进行了分析。可以看出，准确的前期基础资料、合理的建设标准以及深入的设计方案优化对于控制城市轨道交通投资起着决定性作用。

参考文献：

[1]施仲衡，焦桐善，张弥.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究[R].北京：城市轨道交通研究中心，2003.

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关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理

1　城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等) 和车城市轨道交通是一种依托轨道运行， 借助电力驱内的各种设施(如座位， 各种信息设施等)， 这些设施的动， 以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具， 数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1) 可分为两类。一类是乘客， 即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同， 要求各异， 因而对系统的运营括居民与流动人口) 提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求; 另一类是系统内部的职工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者， 要求具有较高的素质。(2) 技术与管理。包括各种需求， 成为现代城市公共客运交通体系的骨干， 起到客作业技术、方法和管理制度， 属系统的软件部分， 主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行， 见图1。

城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲， 是指在城市分为两类。一类是固定设施， 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系， 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施， 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲， 则是指整个

图1　城市轨道交通系统及其环境

业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”， 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布， 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。

城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言， 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小， 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式， 主要是地下铁道和市郊铁路， 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式， 主要是指轻轨交通， 适合于市郊间、市区次中心之间， 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式， 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等， 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市轨道交通系统的地位与作用

如图2 所示， 从系统的层次性分析， 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。

图2　城市轨道交通系统的地位与作用1—— 城市轨道交通子系统; 2—— 城市综合交通系统; 3——城市社会、经济大系统。

首先， 城市是相对于乡村的社会、经济大系统， 从某种意义讲， 其本质是时间和空间上的高效率与高效益， 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。

实践证明， 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求， 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面， 城市交通系统的发展， 交通可达性的提高， 又会反过来影响城市土地的利用与开发， 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此， 城市要科学合理的发展、演化， 除了要做好城市总体综合规划之外， 还应该规划好城市交通子系统。

图3　城市交通系统与土地利用的相互关系

其次， 城市是一个人口密集， 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大， 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地， 其它交通方式(如常规公交汽、电车， 出租车， 小汽车， 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此， 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述， 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:

(1) 它是城市综合交通系统的核心， 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然， 第一层次是骨架与主干(大动脉)， 第二层次是辅助与补充(一般血管)， 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。

(2) 它是城市发展与演化的必要条件。

交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求， 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。

(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面， 轨道交通可达到最优水平。

3　城市轨道交通系统的基本特性

从一定意义上讲， 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统， 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性， 而且表现出相应的经济特性和社会特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度

快、容量大; 优质体现在方便、舒适等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市轨道交通系统基本交通特性

表2　各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较

注: 1. Peg 为汽油克当量; 2. VOC 为挥发性有机混合物; 3. 小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次， 运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大， 包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时， 大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。

(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性， 强调社会经济效益的最大化， 使得运营企业无法按运营成本制定票价， 因此运营企业极易亏损， 即便是运营成本的回收都几无可能， 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。

3. 3　社会特性

(1) 具有公用事业的性质;

(2) 具有基础设施的功能。

这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的， 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。

4　城市轨道交通系统的产品概念

4. 1　城市轨道交通系统的基本性质

城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质， 已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质， 同时在一定程度上兼有商业服务的性质， 是生产性与服务性的统一。这个论述与ISO 900422《质量管理和质量体系要素　第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:

图4　服务连续区间内的产品内容

生产性与服务性通常共生于一个行业中， 只不过不同的行业， 生产性与服务性的成分不同而已。

(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式， 且采用了一系列高新技术， 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的， 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各种交通方式占用道路面积(静态)

交通方式每位乘客占用的道路面积m2

自行车6～ 10 小汽车10～ 20 公共汽电车1～ 2 轨道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式， 因此， 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微， 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　经济特性

(1) 属巨额资金密集型系统。首先， 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高， 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此， 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此， 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统， 首先具有物质生产的性质， 同时兼有商业服务的性质。

4. 2　城市轨道交通运营企业的产品

所谓产品， 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料)， 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可见， 产品是一个广义的概念， 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别， 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析， 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然， 这两类产品不是相互独立的， 而是相辅相成的。

这里， 为乘客出行所提供的服务， 狭义的是指企业销售位移产品的商业， 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上， 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资， 尽量减少亏损， 提高自己的经济效益， 无不在推行多种经营的政策， 以争取主业和副业的相互促进。

5　城市轨道交通系统管理的基本内容

任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此， 其基本内容包括以下三个方面:

(1) 规划管理

规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调， 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配， 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调， 进一步与城市社会经济大系统相协调， 以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。

规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析， 借鉴已有的成熟经验， 采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施， 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。

(2) 建设管理

城市轨道交通系统的工程技术比较复杂， 设备也比较先进， 要耗费巨额的资金， 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此， 必须进行科学的建设管理， 以确保工程质量和投资效益。

城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设， 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案， 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化， 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等， 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。

图5　城市轨道交通系统项目建设的全过程

建设过程的管理， 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理， 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。

(3) 运营管理

运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。

6　城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点

6. 1　城市轨道交通系统的管理体制

城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此， 在早期资本市场并不发达时期， 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时， 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性， 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此， 早期一般由政府来组织运营， 亏损由财政负担。总之， 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰， 经营者不负责其资产的保值与增值。因此， 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。

民营表现在两个方面: 一是在建设融资上， 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上， 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面， 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面， 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。

6. 2　城市轨道交通系统的企业经营与管理特点

首先， 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力， 提高其经营的积极性。另一方面， 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此， 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。

其次， 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略， 综合开发其土地空间资源， 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理， 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务， 如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等， 以充分利用客流密集的优势， 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。

[ 参考文献]

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[5] 钱仲侯， 等. 交通运输企业全面质量管理理论与方法[M ]. 北京: 中国铁道出版社， 1994.

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关键词：轨道交通，设计，投资控制

轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。

1、投资控制目标的设置

轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。

在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。

在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。

在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。

在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。

在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。

综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。

2、工程项目的结构与过程分析

从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.

轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。

首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。

其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。

第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。

第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。

第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。

第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。3、投资控制的方法与措施选择

设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。

方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。

价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。

南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。

设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。

4、投资控制与设计费用、标准的关系优化

4.1投资控制与设计费用的关系

按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。

4.2投资控制与设计标准的关系

轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。

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[关键词]：城市轨道交通 技术 发展战略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观经济方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1 国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通网络，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的历史，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有应用。

城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

受大铁路检修工艺思路的影响，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和社会效益水平。

城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工方法的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造企业和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2 技术发展趋势

2.1 技术发展特点

综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1) 由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2) 由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3) 由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道交通系统开展研发

1） 直线电机系统

2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

跨座式单轨系统最多应用于日本，目前马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术发展策略

3.1 加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：

1) 制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2) 制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3) 制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4) 制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5) 依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6) 负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7) 协调城市轨道交通发展中的重大问题。

8) 加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施网络规划

1) 建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2) 规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3 促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关经济及产业的发展。

其主要研究内容包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1) 大城市轨道交通网络规划研究；

2) 标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3) 城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1) 直线电机成套技术系统；

2) 导向式轨道交通新技术；

主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工方法及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境影响及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5 进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平