铁路技术与创新范文

导语：如何才能写好一篇铁路技术与创新，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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汪贤涛

（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司 650000）

【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成

为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。

为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术

能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术

进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创

新该工程技术。

【关键词】铁路建筑；技术创新；发展

引言

近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总

体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我

国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业

走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们

必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁

路建筑行业逐渐趋向于世界化。

1. 铁路建筑工程施工技术的发展

1.1 铁路建筑技术的应用

铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程

技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的

技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。

考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具

有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资

料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从

而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，

施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，

从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。

1.2 在不断创新中求发展

铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新

经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，

在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果

要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位

都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建

筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为

实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工

的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装

成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程

施工技术更具有机械化。

1.3 降低铁路建筑工程施工的风险

在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩

建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑

工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨

识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁

路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安

全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施

工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证

铁路建筑工程的安全与质量。

2. 铁路建筑工程施工技术的创新

2.1 铁路建筑施工技术的现状

改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出

自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐

步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、

质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有

一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、

层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业

的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，

才能走在世界的前列。

2.2 运用先进的成熟技术，综合创新

铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎

接铁路建设的新。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施

工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照

施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的

条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁

路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁

路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层

次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻

求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活

的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。

2.3 广泛应用现代化成果

在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，

创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系

统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动

化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而

建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明

确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水

平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑

工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁

路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须

以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持

引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持

续、稳定生存与发展。

3. 结语

经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的

系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作

来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工

技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善

的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。

参考文献

[1] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证

研究[A] ；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C] ；2011

年

[2] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证

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关键词:铁路技术人员继续教育

随着中国铁路现代化进程的加快以及构建和谐铁路发展目标的提出,加强铁路专业技术人员继续教育工作,提高铁路科技人才队伍的素质能力和自主创新能力,为提升铁路自主创新能力提供智力支持和人才保障显得尤为紧迫。

1铁路专业技术人员开展继续教育的必要性1.1知识经济时代的必然需求随着入世及知识经济时代的到来,面对日趋激烈的市场竞争以及新技术、新设备更新换代的今天,知识的生产、学习、创新将成为人类最重要的活动。因此,教育作为知识传播的载体,将发挥前所未有的关键性作用,而终身教育将占据核心位置。作为实现终身教育的重要途径———继续教育将是知识经济时代的必然需求。在经济全球化时代,竞争实质是科技的竞争、人才的竞争。而科技的竞争表现在自主创新能力的竞争上,人才的竞争则表现在学习能力的写作论文竞争上。专业技术人员是人才队伍的重要力量,也是自主创新的主力军,继续教育是提高专业技术人员素质能力和增强自主创新能力的重要举措。目前,人事和社会劳动保障部正在积极起草《专业技术人员继续教育条例》,并有望今年出台,而教育部目前也在酝酿力推《继续教育法》的出台,继续教育将和国民教育一起被列入政府对国民的基本的公共服务项目。1.2铁路增强自主创新能力的客观要求近年来,在建设创新型国家的战略决策指引下,中国铁路现代化以青藏铁路建设运营、既有线提速、机车车辆装备现代化、铁路重载运输以及客运专线建设为标志,取得了令世人瞩目的发展成就。并在实践中逐渐摸索出了一条符合我国国情和路情的铁路自主创新之路,培养造就了一大批具有较强自主创新能力的铁路科技人才。但就铁路专业技术人员队伍的总体而言,不论从素质能力还是从自主创新能力上都与建设创新型铁路的总体要求有很大差距。当前,中国铁路以成功实施第六次大面积提速为重要标志,已拉开了向高速时代迈进的序幕。我国铁路高速时代的到来,为铁路科技创新工作创造了巨大空间。铁路专业技术人员在增强自主创新能力,建设创新型铁路方面承担着重要的历史使命和责任。面临前所未有的机遇与挑战,广大铁路专业技术人员必须不断加强学习,努力提升自身的综合素质能力和自主创新能力,方能适应建设创新型铁路的发展需要。而加强继续教育便是一个有效途径。1.3专业技术人员个人成长的内在要求随着铁路专业技术人员的新老更迭,铁路专业技术人员队伍呈现出年轻化的趋势。他们除了在待遇上的要求更为实际,对个人职业的发展空间和职业生活质量也有着更高的要求。富有挑战性的工作、发展和受教育的机会、自我价值的实现、事业成就感成为他们追求的主要目标。面对这种变化,人力资源管理部门也要转变传统的工作思维方式,重视专业技术人员的个人发展要求,在企业总体人力资源规划框架下,通过为他们提供更多的发展和受教育的机会,努力提高专业技术人员的工作满意度,只有这样才能做到企业与员工共同发展。

2铁路专业技术人员继续教育存在的问题近年来,随着《铁路专业技术人员继续教育暂行规定》的颁布实施,铁路继续教育工作逐步走上了制度化、规范化的发展轨道,在促进铁路专业技术队伍整体素质的提高方面发挥了积极的作用。但毋庸讳言,在铁路专业技术人员继续教育方面也暴露出了不少亟待解决的问题。2.1继续教育内容缺乏针对性和实效性。由于知识结构、业务水平上的差别,铁路专业技术人员的继续教育更侧重于对知识结构的补充、深化以及综合技术能力和业务水平的拓展和提高,然而在实际培训过程中,往往容易出现内容、方式、课程与实际脱节,使继续教育效果大打折扣。2.2高水平师资力量欠缺。随着六次铁路提速的实施,大量的铁路新技术、新装备投入运用,铁路专业技术人员急需了解掌握本专业、本学科领域的国内外最新科技发展动态,现代科技及管理的理论和方法。然而由于缺乏在相关学科或专业技术领域内具有较高理论水平和丰富实践经验的师资力量,也使继续教育质量难以保证。2.3继续教育方式、手段滞后。由于铁路专业技术人员继续教育工作的特殊性,现有传统的继续教育方式、手段已难以适应形势发展的要求,急需对继续教育方法和手段进行创新。2.4培训经费不足。由于现在各单位的职工教育经费普遍比较紧张,而铁路专业技术人员受制于此,往往无法参加由路内外高等院校、科研院所举办的高层次的继续教育,继续教育效果受到影响。2.5激励机制不完善。由于缺乏相应的激励措施,铁路专业技术人员参加继续教育的积极性不高。继续教育在不少时候仅成为了铁路专业技术人员为聘任、晋升而积攒继续教育学时的一种手段,造成继续教育流于形式。2.6考核与管理仍显粗放。虽然现在铁道部已实行了铁路专业技术人员继续教育证书制度,规定了各级专业技术人员每年应脱产接受继续教育的学时。但由于缺乏有效考核和管理,致使重数量、轻质量、凑学时的现象还比较普遍。

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1. 铁路货运向现代物流业拓展的必要性

满足顾客需求的需要

目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。因此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

铁路自身发展的需要

首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。

提高铁路货运在运输市场竞争力的需要

铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。

2.要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。1.要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障；2.加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。

3.铁路货运向现代物流发展的内在需求

1.铁路货运向现代物流拓展的紧迫性

我国铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占整个物流总运输量的比例正逐步下降。

由于铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用，我国物流业2/3运输任务由铁路承担，物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。

2.铁路货运向现代物流拓展的必要性

近年来，随着改革开放的深入发展，各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入，对提高服务质量的要求不断提高，对服务内容的需求日益多样化，社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路运输业及其车站认识到了这一点，开始走向市场、了解市场，大力开展货运营销工作。

3.铁路货运向现代物流拓展的战略目标及创新策略

由于铁路拥有覆盖全国的网络优势、具有较强的设施设备基础和运力资源条件、拥有广泛的客户联系和业务基础、拥有有一定素质的营销及管理人才队伍，因此铁路货运向现代物流拓展是可行的。

(一)铁路向现代物流拓展的战略目标和指导原则

1 铁路向现代物流拓展的战略目标

以市场需求为导向，积极采用先进的现代物流管理技术和技术装备，加快建立符合市场经济要求、与国际通行规则接轨及能为工商企业提供全方位优质综合物流服务的专业化、信息化、网络化的第三方物流服务网络体系。

2 铁路向现代物流拓展的指导原则

以加快发展为主题，以满足客户需求为中心，以理念创新为先导、以整合企业运输物流资源为基础，以信息技术系统为支撑，进行体制创新、管理创新和技术创新，拓展现代物流服务业务，优化运输物流组织，不断提高现代物流供给能力和服务水平，最大限度满足市场对第三方物流服务的需求，提高企业创新能力和经营效益，实现铁路运输企业的可持续发展。

(二)铁路向现代物流拓展的理念创新

现代物流是以现代信息技术为支撑的将物流各功能要素进行系统整合的新兴产业，铁路要向第三方物流企业拓展转型，必须进行一系列的创新，而首要的是理念创新。

1 树立“企业设计创新”理念

在新的经济环境中，企业在新的环境下要进入新的产业领域，一定要树立企业设计创新的理念，主要包括客户群的选择、价值的获取、业务范围定位与战略控制等四方面的战略要素。

2 树立“以客户为中心”的经营理念

以客户为中心的理念认为，“高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心，只有充分认识到客户关键需求并以新的企业设计来满足这种需求的企业才能在市场上获得成功”。传统的价值链开始于企业的资源和核心能力，经过采购、生产、销售等途径将资源与能力转化为产品与服务，提供给客户。以客户为中心的理念要求把价值链的方向颠倒过来，从分析客户的需求出发，研究和发现可能满足客户需求的最好方案，据此确定企业所需的关键资源与核心能力。

三、铁路向现代物流拓展的实施对策措施建议

实现铁路货运向现代物流拓展转型的战略目标，要根据市场环境和企业实际，在起步发展、开拓发展及高级发展的不同阶段拟定切实可行的分阶段实施方案。现阶段，铁路运输企业应从以下几个方面因地制宜地拟定向现代物流拓展的对策措施。

1.拟定企业拓展现代物流总体规划，争取纳入国家及各地方政府现代物流布局发展规划，以取得相应的规划主动地位。

2.引入现代物流理念，大力普及推广现代物流知识，促进企业员工的观念更新。

3.拟定并实施企业现有运输物流资源及业务整合方案。

4. 结合路网、场站及设施改造建设规划实施，加强现代物流服务供给能力和服务功能的拓展。

5 .根据企业所在地区市场状况，因地制宜地选择确定企业拓展现代物流的市场切入点。

6.重点改造、建设、发展位于主要口岸和中心城市的国际物流中心、区域物流中心、城市物流中心及物流配送中心。

7.组建铁路物流公司的改革试点工作。

8.发挥整体网络优势，促进铁路运输企业间货运和物流服务多种形式的网络化经营合作。

9.适应加入WTO及拓展现代物流的要求，加强有关政策、规章制度的清理和建设。

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关键词：高速铁路　技术体系　发展趋势

中图分类号：U29　文献标识码：A　文章编号：1007-3973(2011)009-023-02

1　引言

据全国铁路工作会议透露，截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位。2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建殴投资6000亿元，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和，为拉动内需、促进经济增长发挥了重要作用。实践表明，铁路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分显著。日本铁路东海道新干线开通后，在与民航运输的竞争中，招揽了大批旅客，致使民航班次减少。欧洲一些国家铁路提速后，客运量也明显增加。中国铁路的六次大提速，也取得了明显的社会效益和经济效益。

铁路技术创新要以市场需求为导向，以经济效益为中心，以保障安全为重点，以全面提高铁路发展质量和市场能力为目的。铁路企业是市场竞争主体，也是技术创新的主体。

高速铁路在现代交通中不可替代的地位，取决于它在高速，安全和舒适等方面表现出来的综合优势。所以，高速铁路必然会在世界交通运输领域占据一席之地。我国高铁在最近几年也有了飞速发展。高铁是我国工业化和城市化发展到一定阶段的必然产物，是都市带和经济圈发展的结果。

将来随着经济发展的延伸和与之相关的客运需求的增加，我国将继续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，届时，我国高铁里程将占世界高速铁路总里程的一半以上。

2　我国的高速铁路技术水平

高铁技术包含的层面非常之广，不仅仅局限于铁路工程技术，还依赖于工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造技术等。我国依靠自主创新，在世界一流的高铁技术领域取得了举世瞩目的成就，目前我国已经全面系统地掌握了动车组组成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术和十项配套技术，整车国产化率超过85％。这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。2011年6月30日投入运营的京沪高铁就是一个很好的诠释。京沪高速铁路运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，设计时速380公里，最高时速480公里，是我国目前投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。

我国的高速铁路技术水平正是处于领先世界。在引进消化吸收再创新模式引导下，我国构建了一系列客专高速铁路技术研究、开发和应用平台，其有力促进了我国相关产业发展和技术升级，具有显著的前向效应、后向效应和旁侧效应。中国的高铁技术具有的不是个别领域的优势，而是集成优势，能提供一揽子服务。而且，同德国、日本等国家相比，中国的高铁价格更为合理，成本要比其他国家更低。

过去的几年，是高速动车组列车、高速铁路建设等重大技术进一步深化完善的一年，是技术创新成果集中收获的一年，重大技术领域达到世界先进水平。中国南车集团青岛四方研发的CRH380A车组先导段跑出时速486.1公里；中国北车集团唐山轨道客车公司制造的，成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。两车标准时速都为380公里，大大缩短了乘车时间。

在高速铁路建设方面，充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路、武广高速铁路等重大工程，在线路基础、通信信号、牵引供电、列车控制、调度指挥、旅客服务等方面深化重点技术攻关，我国高速铁路技术标准体系进一步完善。从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏，照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外，所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽)，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。

3　京沪高速铁路的提速技术

由于列车受曲线半径和外轨超高设置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，现有线间距也大幅度地限制了货车速度。此外，当列车的速度大于160公里／小时时，蓬布等设备就会掀起来，严重危及行车与货物的安全。所以说，既有线提速的幅度有限，不能从根本上解决人们对提速与扩能的需求。

京沪线是中国铁路客、货运输量最繁忙的干线。所以，京沪高速铁路不宜采用摆式列车技术。如果采用开行摆式列车，会产生因客、货列车速差增大而带来的扣除系数增加，而将最终降低区间通过能力。此外，京沪线列车密度大、区间通过能力利用率高，如采用开行摆式列车进行技术改造，会对日常运输生产带来较大干扰。

在客、货混运及客流量较大，而且线路运输能力比较紧张的，例如京沪线发展高速客运，高速技术模式已被证明是较为先进和成熟的新建专线的列车技术模式。目前，中国已能自行设计、制造高速列车。可以说，京沪高速铁路在技术上是合理并可行的。

4　京津城际列车的精确技术

京津城际列车采取流线型、轻量化设计技术。车体最薄处仅仅1.5毫米，是高技术的集成。时速350公里动车组主要由电脑控制，采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，其安全性能相当高；而且它还配备有车载技术诊断系统，此系统可以高效率地检测、预报和排除各种功能设备故障；还装有防灾报警系统，在列车遇到自然灾害时，就会自动地实施防护，行驶速度也会根据天气情况自动控制。

而且，京津城际铁路采用了无碴轨道技术，与传统的有碴轨道相比，结构稳定更好、维修工作量更小、使用寿命更长，还确保了它的平顺性和高稳定性。它的设计、制造、安装要求相当高，轨道板在预制加工、铺设时进行编号，严格按照设计的几何尺寸、结构以及规范的制作工艺，精度误差可以精确到毫米级。另外，无碴轨道在铺设时需要采用专门施工机械和测量设备，要求也十分严格。

5　高速铁路发展趋势

高速铁路存在优势显而易见，它速度快、运送量大、经济性好、舒适。由于这些特点，高速铁路才发展地如此迅速。然而，要想引领未来的交通，高速铁路也将向着更快、更经济、更环保、更节能的方向继续发展。

然而，就目前来说，在高速铁路在运行时的噪声过大仍是一个问题，也是一个薄弱点。因此，在将来，应该集中力量就减少噪声及衰减噪声等方面进行研究。这也是未来高速铁路需要努力的一个主要方向。

6　结语

高速铁路在现代交通中已经有了不可替代的地位。本文在介绍我高速铁路发展概况过程中，结合我国实际，对中国高速铁路的工务工程、牵引供电、通信信号、高速动车组、信息系统及运用维修六大技术体系的主要技术条件、特点及其各项子技术体系进行了一个简单概括地论述。说明中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。在中外高速铁路技术对比中发现，我国高速铁路已经走在了世界的前列。高速铁路技术模式的转变以及我国的自主创新成果等促进了我国高速铁路的发展。国外高速动车组发展趋势可为中国高速铁路的修建、运营以及我国发展高速铁路的技术趋向等提供新的思路。我们有理由相信，随着告诉铁路的不断发展完善，安全高效的高速铁路必将在促进我国经济建设和方便人民出行等方面起着积极作用。

参考文献：

[1]钱立新.世界高速列车技术的最新进展[J].中国铁道科学，2003.3

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【关键词】铁路 专用通信实训平台 建设

【中图分类号】 G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2014）02C-0179-02

近年来，随着铁路的发展，铁路通信科学技术水平在不断提高，设备在不断更新。而随着新技术、新设备的大量应用，铁路技术人才匮乏的局面逐渐凸显。为了应对铁路的大发展及铁路设备升级对新型人才的需求，全国原有的铁路院校积极从办学定位、人才培养模式、专业建构、课程设置等方面入手提前谋划，及早准备，以抢占先机。

柳州铁道职业技术学院具有深厚的轨道交通行业背景，为广西铁路建设事业和地方经济社会发展作出了重大贡献，经过几十年的发展已成为西南地区轨道交通类专业实力最强的高职学院，为铁路现代化和地方经济建设培养了8万余名高技能人才，学院与全国30余家铁路局、工程局以及广西沿海铁路公司、广梅汕铁路总公司等地方铁路公司合作展开人才订单培养。

铁路通信类专业是一个实践性极强的应用型专业。除了培养计划、课程体系等的调整与改革，相应的实验教学、实践环节等也必须与之相一致，这样才能达到培养目标，并逐步形成真正意义上的专业品牌与特色。但是，柳州铁道职业技术学院通信技术专业自1998年调整培养人才方案方向后，就没有铁路设备的引进，为了适应铁路通信特色人才培养的要求，很有必要加强铁路专用通信实训基地建设，为柳州和广西乃至全国培养铁路专用通信用方面的高端技能型专门人才。

一、铁路专用通信实训平台建设的必要性

（一）人才培养定位及就业需要

柳州铁道职业技术学院是一所培养铁路、轨道交通运输等特色专业人才的职业院校，是西南区域唯一一所培养专业应用型人才的轨道交通类高职院校，学校培养的学生很多就业于铁路等轨道交通系统，学生毕业后的就业方向也大多为铁路局、工程局以及地铁公司等轨道交通系统。基于学校人才培养定位，建设一套铁路通信实训系统十分必要。通过铁路通信实训平台的学习，学生可以掌握铁路通信的原理、业务流程、设备的安装调试及维护等，有利于自己就业。

（二）铁路专用通信技术专业学科特点和学科发展需要

铁路专用通信技术专业是实践性很强且发展迅猛的学科，实践环节是学科建设与发展的重要组成部分。对于高校铁路专用通信技术专业教学来说，只有通过大量的专业教学实验、软硬件设计与开发实践，才能较好地掌握学习铁路专用通信技术的方法和技巧，加深对铁路专用通信技术专业课程相关理论的理解，更好地把握铁路专用通信技术的发展方向和前沿热点。

（三）优化现有实验室资源配置，提高实验教学质量的需要

近年来，柳州铁道职业技术学院已经投入较多资金建设了固网实验室和移动通信实验室，包括光传输实验平台、程控交换实验平台、三网融合实验平台及GSM无线、3G无线实验室等，但是随着通信技术的不断发展，学校原有实验室已经不能满足通信技术专业人才培养的需求。因此，有必要建设铁路专用通信实训平台，以改善铁路通信专业实验教学环境，整合现有实验设备资源，优化组合和充分共享，实施实验室时间上的真正开放和实验内容（项目）的真正开放，全面增加学生的实践机会，提高实验教学质量。

二、铁路专用通信实训平台建设目标和内容

（一）整体建设目标

按照柳州铁道职业技术学院的实验室建设与发展规划，应把铁道通信实验室建设成为应用型人才培养的实践基地和实训平台。该实训室应满足开放性实验室要求，为本专业及相关专业的教学和科研提供具有先进水平的技术保障和设备支持，提高科研创新能力和科研水平。学校应进一步深化实践教学改革，提高实践教学质量，培养学生实践能力和创新精神，培养出“重基础、宽口径、强实践、善应用”的应用型高级工程技术人才。以通信技术实践教学模式探讨为出发点，依托现有的教学及实验实训设备，构建通信技术综合实践平台，从而实现实践教学模式的创新，提高学生的综合技能，以便更好地适应市场的需求。

（二）建设内容

第一，根据铁路信息化规划和新业务要求，按照数字化、网络化、综合化原则，对现有的实验实训室设备进行优化综合，建立一个综合数据通信网；第二，完善接入网系统；第三，建立一个与铁路系统相同的供行车调度员与其所管辖的指挥区段内各车站值班员之间进行业务联系的数字化与业务综合化的专用调度通信系统；第四，建立一个供教学使用的铁路无线列调系统；第五，建立一个供教学使用的GSM-R移动通信网；第六，建立一个供教学使用的会议视频系统；第七，预留建立一个供教学使用的综合视频监控系统；第八，预留建立一个供教学使用的应急救援指挥通信系统；第九；配备完善的实验实训仪表，供教学使用；第十，配备完善的指导资料及实验教材，供教学使用。

三、铁路专用通信实训平台建设思路与措施

（一）建设基本思路

与南宁铁路局电务处、通信段合作，企业在建设的技术上提出要求、提供部分设备，以学院通信技术实训基地、计算机应用与软件技术实训基地作为基础，建设成具有企业参与、最具行业特色、在全国有一定影响力，兼顾先进性、实用性、开放性的铁路专用通信高端技能人才培训基地，在满足学院教学的同时为铁路通信、地铁通信部门、铁路通信工程施工员工以及社会下岗职工在就业提供技能培训、鉴定和技术服务。利用先进的铁路专用通信设备、设施为南宁铁路局在广西境内的高速铁路、客运专用线的通信系统集成、调试、故障分析提供试验手段；为列控关键技术应用提供试验验证环境。以综合数据通信网作为基本平台作为网关，引入铁路专用通信设备，建成具有综合数据通信网、数字化与业务综合化的调度通信系统、无线列调系统、GSM-R移动通信网、会议视频系统、综合视频监控系统、应急救援指挥通信系统等一系列先进技术的教学实验实训系统。

（二）建设措施

第一，整个实训平台规划建设周期2013年1月～2014年8月，学院投入设备采购资金500万。到2014年秋季入学完成铁路专用通信技术职业教育实训基地的建设项目，为广西地区培养中、高级铁路专用通信技能人才，使之成为集教学、培训和职业技能鉴定、技术服务于一体的多功能实训基地。第二，为保证实训基地建设项目的顺利进行，学院成立以院长为组长，教学副院长为副组长，包括教务处、设备处、现代技术教育中心和信息工程系等系部在内的实训基地建设领导小组，从组织上予以保证。

四、铁路专用通信实训平台建设的预期效果

（一）对实践教学的意义

1.提高学生工程实践的动手能力。学生通过铁路专用通信实训平台的专业培训，可以提高工程实践、创新意识和科技创新能力。同时，将课本上的基本理论与当今广泛应用的专业技术、前沿技术接轨，学生在校园内就可以完成简单的工程实践，从而成为通、专兼备的高素质人才，为国家和地方经济建设服务。

2.创建新型的学习环境提升学生创新能力。目前计算机、电子信息技术、软件工程、通信等部分专业课程主要以课程讲授为主，这种教学模式下，学生缺乏实际操作经验保障，缺少团队合作素质培养，不仅难以增强对相关理论的深刻理解和融会贯通，更难以激发主动创新的精神，铁路专用通信技术是一门全新的应用性很强的综合学科，需要在实践中体会。而铁路专用通信实训平台的建设就是更多更好地为学生创造一个开放的文化氛围，把更多的注意力放在培养学生主动学习能力、终生求知的能力上，促进身心健康，提高自身素质。

3.深入校企合作提高就业能力。铁路专用通信技术是一门实践技术，校企合作教学需要通过大量的实践环节来学习，通过铁路专用通信技术实训平台的建设，让学生生活在一种准社会的实践环境之中，互相接触、互相交往、互相启发、互相讨论、互相帮助，思想的火花不断并发，不断碰撞，不断整合，从而为开发人的潜能和实施个性化培养创造条件，让他们有机会了解、接触到最新的知识、技术，活跃学习气氛，开阔学生的眼界，刺激和提高学生们的学习积极性，提高就业率将所学到的知识真正应用于实践当中，真正掌握好企业所需的各种本领，为就业打好基础。

（二）产生经济和社会效益

1.目前铁路通信行业高速发展，对高素质的通信工程技术人员需求量很大，有巨大的缺口。通过铁路专用通信实训平台的专业培训，学生在走向工作岗位前基础理论知识更加扎实、动手能力得到增强，自己可凭借着良好的技术条件在就业市场中取得优势。

2.高校的投资能够得到较好的回报，实验中心的运作能够步入良性循环；因为实验室是基于开放平台的，提供硬件、软件的接口，学院还可基于此实训平台开展一些软件、应用、实验、开发、认证、培训等的增值服务。

3.使实验室成为其他行业信息化建设的演示平台、实训基地，向当地社会提供技术交流、课题研究支撑，成为区域信息化建设的龙头。

【参考文献】

[1]及德增.现代通信概论[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

[2]刘功民.通信线路[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

[3]李旭.铁路移动通信系统[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

[4]黄欣萍.列车无线调度通信[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

[5]蓝茜英.铁路专用通信[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

[6]王.数字调度通信系统[M].北京：中国铁道工业出版社，2011

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关键词：地方铁路；机车车辆；运用检修；转型升级

1新形势下禹毫铁路机车车辆运用检修面临的挑战和机遇

“三洋铁路”（三门峡经亳州至洋口港）是国家铁路网规划中填补中原地区东西横向货运通路空白的干线铁路通道，线路全长约1200公里，途经河南、安徽、江苏三省，国铁一级建设标准，客货并重，设计时速160公里。作为河南省发展地方经济重要组成部分的河南禹毫铁路发展有限公司（以下简称禹毫铁路），作为“三洋铁路”通道的一部分，在河南境内线路全长664公里，分为三期建设，目前一期已建成并投入使用。2019年12月神州高铁技术股份有限公司成为禹毫铁路控股股东，使禹毫铁路进入了转型升级、重构新生态的发展时代。禹毫铁路是在原许昌至周口窄轨铁路的基础上改（新）建成为准轨铁路项目，公司主要由原地方铁路的人员、设备等组成，在管理机构上设有铁路运营管理中心，下设机辆段，实现对公司机车车辆的运用、维护、保养及检修工作。目前，禹毫铁路存在着机车车辆运用检修投入不足，设备设施相对落后；在运用检修水平、信息化管理手段、员工业务培训等方面与现代企业还有相当差距；人力资源配置不尽合理，难以适应现代化机车车辆运用、维护保养、修理要求，亟待转型升级的问题，主要表现在：

1.1运输装备落后，急需升级换代。

机车车辆作为铁路运输安全的重要环节，“十三五”时期，国铁集团大力推进机车车辆装备升级，生产能力实现了飞跃发展，国铁现有主型货车以载重70吨、80吨的敞车、棚车为主，牵引机车以运行速度120公里/小时的“和谐型”为主，部分装备接近或超过了世界水平。而禹毫铁路装备的车型是：机车为东风4型内燃机车，车辆以60吨的敞车、棚车为主，机车车辆运行速度在40~50公里/小时。与“三洋铁路”通道（即禹亳铁路）项目的功能定位和发展前景相比，机车车辆装备水平低、车况差、运输效率有待提高。

1.2运用检修设备及检测能力较低，急需智能化现代化改造。

目前国铁普速铁路正着力强化检测、监测和修理技术保障能力，推进智能化现代化，全路各主要列车技检作业场已经配备了“电动脱轨器”、“地面试风装置”、“列车车辆制动试验监测装置”等现代化的生产设备，而禹毫铁路机车车辆在运用、维护保养和检修装备水平仍然相对落后。机车检修以辅修、小修为主，车辆则以状态修为主。检修设备配置主要是普通机、钳、焊设备，也有一些检测装备。总体来看，机辆段修理工艺粗放、装备自动化、现代化水平低，作业场地狭小，机车、车辆的运用、维护保养和检修迫切需要适应“三洋铁路”通道（即禹亳铁路）项目以货运（煤炭）为主，兼顾普速客流的中、长期发展规划，进行转型升级，合理布局，调整优化生产结构，进行生产力的科学配置。

1.3客货服务智能化信息水平较低。

国铁机车车辆信息系统已相继投入使用“AEI车号信息系统”、“HMIS系统”、“5T”系统等。并实现了信息的交互与共享，具备信息预报、安全监控、作业组织与查询分析等功能。而禹毫铁路信息化上主要以办公自动化为主，生产组织中主要在运输调度中采用了信息化设备，机车车辆的运用检修信息化尚处于起步阶段。1.4员工业务能力薄弱。近年来，随着地方铁路转型升级带来的新技术、新工艺、新装备的广泛应用，员工素养与岗位需求差距越来越大。以禹毫铁路为例，机辆段人员主要分布在机车驾驶员、机工、钳工、焊工等几个工种，文化程度以初高中为主，人员补充不及时、员工素质不高、技能培训不系统的问题比较突出。

2我国地方铁路机车车辆运用检修转型升级对策

禹毫铁路生产设备、人员构成及信息化手段的运用，侧面反映了目前我国地方铁路生产装备落后、员工职业技能水平较低、信息化程度不高的现状。因此，地方铁路机车车辆检修企业转型升级是必然选择，企业通过结构优化，增强其自身的核心竞争力，实现从粗放型向集约型升级。发达国家通过技术创新与设备更新、提升信息化水平和员工素养等途径，实现了传统产业转型升级，其经验对于推动我国地方铁路转型升级，提升企业竞争力，具有重要的借鉴意义。

2.1以技术创新推动企业转型升级。

地方铁路企业在转型升级过程中，应努力开展技术创新，不断提升企业自主创新能力和内生发展动力。以提高检修自动化、实现机车车辆检测监测智能化为目标，通过革新机车车辆运用检修工艺、改造工装设备、实施信息化管理等技术创新手段，推动地方铁路的转型升级。建立大师工作室、创新工作室，充分调动企业能工巧匠技术创新、产品研发的积极性。以企业技术难题、关键性技术问题等为载体，与科研机构、大学等联合开展科技攻关，为企业升级转型提供技术支撑。

2.2以设备更新推动企业转型升级。

优化布局，升级既有生产设施。地方铁路的检修车间配套关键检修工装设备，提高机车车辆检修能力和生产效率；在站修作业场对检修设备进行升级，提高车辆故障临修能力；通过对列检作业布局和劳动组织的优化，加快车辆周转；应用机车车辆检测新技术、新装备，建立全方位监控体系，从而降低机车车辆故障率，提高机车车辆检修能力和检修质量。以技术创新提高生产效率。机车运用效率的提升可采取缩短段停时间、缩短中间站停时间和本（外）站停时间以及提高机车技术速度等措施实现；车辆运用效率提升则可通过提高检修能力，压缩检修时间等措施实现。

2.3以信息化技术改造提升企业竞争力。

地方铁路要实现转型升级，必须借助信息化手段，提升地方铁路的核心竞争力。加快云计算、物联网、大数据、人工智能等在企业生产管理各个环节的普及应用，不断提高企业智能化水平。禹毫铁路机车车辆检修部门的主要业务集中在安全生产、机车运用、机车车辆的检修及日常的维护保养，针对上述业务，统筹考虑，制订涵盖生产安全监控系统、机车运用管理系统、机车车辆检修管理系统等的信息化发展规划。生产安全监控系统主要功能是对影响铁路运输生产安全的重要处所。如作业厂区、沿线平交道口、货场仓库等，通过安装视频监控设备，实现实时监控。机车运用管理系统则主要是开发涵盖东风4型内燃机车调度指挥、机车运用、乘务员排班的信息管理平台，实现机车运用的安全管理。机车车辆检修管理系统主要是开发一套对运用、维修中的机车车辆、机辆段检修工装设备及工具建立相应的数据库，对机车车辆的主要零部件故障进行收集、处理、分析，实现公司、机辆段生产物资、运用、检修数据资料的的信息传递及资源共享。

2.4以人才战略推进企业转型升级。

地方铁路要想实现转型升级的发展目标，需要建立起一支适应时展的高素质员工队伍。通过完善人才培养制度、建立员工梯队和强化培训质量等措施提升员工的素质。首先，要建立一套完善的员工培养、晋升制度，加大培训投入。借助产教融合，与职业院校共同开展员工定期培训，全面推行职业技能认定工作。其次，及时补充新生力量，增加职业院校毕业生，建立起老中青人才梯队。最后，以现场作业标准化为推手，加强员工的岗前培训，提高员工的实操技能和应急故障处置能力。

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2016年9月，第11届国际轨道交通技术展览会在柏林国际展览中心开幕，该展会被誉为高铁“奥运会”，是当今全球最重要和最全面的展示铁路、轨道交通工业成就的世界级轨道交通展览会。这也是中国中车成立后，首次亮相行业顶级的国际大展。展会上，中国铁路特别是高速铁路建设发展成果，受到了世界各国铁路同行以及德国等欧洲民众的高度关注和好评。

高速铁路是当今时代高新技术的集成和铁路现代化的重要标志，反映了一个国家的综合国力。中国政府高度重视高速铁路的发展，经过多年的技术研究、工程实践和安全运营，目前中国已成为世界上高速铁路运营里程最长、安全运输规模最大的国家。来自国际铁路联盟（UIC）和欧洲铁路管理局（ERA）的统计资料显示，中国铁路安全运营水平是世界各国中最高的。

中国高速铁路正日益改变着中国人的出行方式和生活方式，助推着中国经济社会的发展。纵观中国铁路尤其是中国高铁的发展，毫无疑问是一部从无到有，由弱到强，不断超越的励志史。经过十余年的快速发展，我国目前拥有超过2万公里的高铁，占世界60%以上，投入运营的动车组已有2395余组，安全运行里程超过37.4亿公里，牢牢占据世界榜首。今年7月15日，中国自行设计研制、拥有自主知识产权的两辆中国标准动车组就在郑徐高铁上以超过420公里的时速交会，相对速度超过840公里，验证了中国高铁世界一流的水平。

这就是“中国速度”

高铁作为匹配现代文明，体现社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的运用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生巨大的社会经济效益。从上世纪60年代起，一些发达国家，如日本、法国、意大利和德国便开始纷纷铺设了各自的高铁线路。

2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，首次确立了超过1.2万公里的“四纵四横”的客运专线网，涉及改建及新建线路约2.8万公里。规划确定客运专线的速度为200公里及以上。

仅仅一年多的时间，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组；2007年，全国铁路实施第6次大提速和新的列车运行图，繁忙干线提速区段达到时速200至250公里，这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组也开始走进普通人的生活。

2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路开通运营，北京、天津两大直辖市之间的运行时间由原来的2小时左右缩短至30分钟左右；2011年，世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里；2012年12月1日，世界上第一条穿越高寒地区的高速铁路哈大高铁开通运营；2012年12月26日，京广高速铁路全线贯通运营，全长2298公里，成为世界上干线最长的高速铁路。

回顾世界高铁发展史，日本用半个世纪的时间实现了2300多公里的高铁里程运行，平均运营时速243公里；法国历时40余年建设了1900多公里的TGV高速路，平均运营时速277公里；德国历时20余年建设了近1600公里的ICE高速铁路，平均运营时速232公里。而中国只用了不到7年的时间建设运营了1.9万公里高速铁路，超过世界其他国家高铁运营里程的总和，成就举世瞩目。

这就是中国高铁“引进技术”与“自主创新”的高效整合。从2004年引进海外技术起步，励精图治十余年时间，中国高铁的发展正日趋成熟，现已完全拥有自主知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路承载技术，并且与国外同类技术相比，有力的成本控制使中国高铁的价格在国际市场中极具竞争力。可以预见在短期内，高铁作为中国主要中心城市的联通渠道，还将拉动高铁装备制造业的崛起。

中国高铁自主开发

所谓“高速铁路”是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。在中国高铁未开发建设以前，这一领域的主宰者只有日本、法国和德国。

而中国高铁最初走的是自主研发之路。早在1990年，铁道部曾就中国高铁发展模式和规划立项。几家国内火车制造厂商都曾致力于更高速度的动车研发，但参与人员不多，规模不大，投入资金亦有限。

本已萌芽的探索，在2003年，前铁道部部长上任后被叫停，转向“以市场换技术”的引进吸收方案。截至2006年年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列，共计人民币553亿元。

“我们的高铁技术是在引进、消化、吸收德、法、日的高铁技术基础上再创新和集成创新。”中国工程院院士王梦恕表示。“中国引进的仅仅是200km/h及其以下的技术平台，但在中国的商业运营时速已达350km/h，在实验室的运营时速更达到500多公里，而且还在继续提升。在高铁建设方面，中国的地质条件比德、法、日等国要复杂得多，且里程长、跨越地域广阔，在这方面有更多的原始创新。”

而后，高铁列车的最核心部件――牵引电传动系统和网络控制系统已实现了百分百“中国创造”。高铁的“动力之心”与“指挥之脑”不再受制于人，中国将具有完全自主知识产权，动车组的使用维护成本和采购成本预计可下降20%，这不仅可以提升企业的获利能力，同时还提高中国高铁的海外竞争力。

高铁自主创新的关键，离不开铁路工程师数十年一直秉持的“工匠精神”。“臣之所好者道也，进乎技矣。”庖丁之语，解答了自己解牛何以神乎其技，道出了一个工匠追求技艺的价值所在。业内知名铁路车辆钳工高级技师宁允展，被誉为高铁列车转向架定位臂研磨师“鼻祖”，其研磨的高速动车组转向架定位臂与轮对节点严丝合缝，甚至插不进一根头发丝，这一点连国外同行都为之赞叹。

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但长期以来，中铁二院众多科研项目从立项到研发过程用得最多的是传统的工程类比、专家决策等方法，由于研究人员的思路不宽、信息不全，从而使部分项目成果水平不高，周期长，重复研究，造成人力和资金的浪费。相比之下，TRIZ理论和计算机辅助创新（CAI）技术在国际上得到了广泛应用，韩国三星电子、美国福特汽车以及国内中兴通讯等世界知名企业，在引入TRIZ理论体系后，都取得了令人惊喜的创新成果。对此，中铁二院认识到，要不断提高企业核心竞争力，建立自主创新型企业，引进TRIZ创新理论体系是中铁二院发展的必由之路。

首先，中铁二院隧道专业研究人员在相关专家级技术人员的指导下，应用TRIZ理论和CAI技术，选择攻关重点课题“减少调整列车进入隧道时的空气压力”进行了初步尝试并取得了较好的预期效果，这引起了中铁二院领导的高度重视，要求相关部门抓好推广应用工作。为此，中铁二院先后多次邀请创新方法研究会等创新方法领域优势单位的专家进行讲座和培训，为在企业内部进一步推广应用打下了基础。

随后中铁二院经过市场调研，最终引进了创新方法辅助工具CAI软件，并加大推广应用力度，在咨询专家的指导帮助下，选择了高速铁路关键研究课题“控制高速铁路无碴轨道路基沉降”及“新型铁路桥梁减隔震支座”研究等课题推广应用。其中“控制高速铁路无碴轨道路基沉降”课题组通过应用创新知识库、创新原理和专利检索等工具，筛选出多种有新意的加固方法和施工工艺，经浙赣铁路提速改造及遂渝铁路的工程实践，成功满足了时速200公里速度的沉降要求，目前已在其他高速铁路工程项目中广泛推广应用。同样，“新型铁路桥梁减隔震支座”研究应用CAI技术也取得较好成果，新研制的ZX型减隔震支座已在部分桥梁工程中推广应用。

此外，中铁二院在总结我国现有无碴轨道研究与应用经验的基础上，吸收各种无碴轨道的优点，大胆创新，研制成功的具有完全自主知识产权的、全新的无碴轨道结构体系，对于完善我国适应于不同运营条件下的无碴轨道结构型式具有极其重要的意义。

中铁二院积极引进和推广应用TRIZ方法和CAI创新技术，效果立竿见影，科研项目周期明显缩短，每年完成的科研项目和成果水平大幅度提高，使中铁二院在众多高速铁路核心技术方面走在国内同行的前列。特别是在高速铁路核心技术如精密测量、无碴轨道、控制路基沉降、综合接地、四电集成、声屏障、隧道空气动力学及车桥耦合计算分析等领域取得了大批创新性成果。近年来，中铁二院申报并被受理的各类专利145项，已获国家授权95项，特别是2010年引入TRIZ后，公司获得了6项发明专利，取得了重大突破。

案例一：利用CAI技术辅助解决既有路堤修建无碴轨道路基技术研究

中铁二院在相关专家的指导和帮助下，利用CAI技术辅助解决了既有路堤修建无碴轨道路基技术研究的科研项目。

首先，课题组针对既有路堤在稳定、沉降和路桥等过渡段平顺性方面影响高速列车行车运营的几个方面的问题，通过利用创新知识库、创新原理和专利检索等工具以及CAI软件分析，筛选出了一些有一定新意的加固方法和施工机械设备等。如利用“地基延缓固结处理法”来延缓固结时间、控制地基沉降以满足路基沉降和工后沉降要求；利用“热等离子体电弧焊炬”加热土壤来改善松散土壤的物理特性以控制路基本体的沉降；利用“冲击碾压补强结合封闭排水”填筑加固；利用“压入式一次成孔器”打桩巩固路基；利用注射石炭酸树脂材料提高路基基床的承载力；利用水，碱金属硅酸盐与硅酮物、蓝绿海藻或钙化菌等材料来强化土壤加固路基；利用“阶梯型协调结构”、“钢制宽梁替代部分枕木”、“混凝土大枕木”、“软枕木”或“浮动床结构”来实现路桥过渡段的刚度匹配和平滑过渡等技术措施或设备工艺，使其更经济合理地进行既有路堤适应高速行车的加固补强。

浙赣线时速200km/h电化提速改造工程对路堤基础要求很高，而我国很多地区合格填料缺乏，因此，课题组根据CAI软件的分析，在众多的加固方法中，选取了红色粉砂岩“冲击碾压补强结合封闭排水”加固方案。对红砂岩水泥改良进行了现场填筑试验，研究成果可以直接用于高速铁路路基施工，对高速铁路设计和施工具有重要的指导意义，该技术成果已经应用于浙赣线200km/h提速改造工程，取得了良好的社会和经济效益，具有较高的应用和推广价值。

案例二：铁路桥梁减隔震支座研究

传统的桥梁结构一般采用普通抗震支座，地震发生时，支座不能给桥梁提供减震、隔震的作用，地震对桥梁的破坏会使桥梁倒塌，交通中断，对经济的发展造成直接和间接影响，而且重造新桥还需要投入大量的资金、人力和物力。

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关键词 大型养路机械；国产化；技术引进；技术创新

中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）88-0050-02

0 引言

随着列车长时间的运行和自然环境的变化下，使得铁路线路发生形变，甚至有很大程度的损害。为了保证列车平稳、快速、安全的运行，让跌路线路的寿命变得更加久远，就要做好线路的维修和养护工作，让铁路线路能够正常的使用。在列车刚引入我国时，铁路养护只能通过人力养护，这样做的缺点是工作效率低，作业质量不高，劳动强度大。随着科技的迅速发展，我国的铁路事业也得到的飞速的发展，铁路养护不再依靠人力养护，而是通过使用小型机械开始养护。小型机械的工作效率高，作业质量高，大大减轻了养护工人的劳动强度。为了更好的保障铁路线路的正常使用，铁路机构设立了养路工区和机械化工区，开始使用小型养路机械。随着时代的进步，人们开始越来越依靠铁路运输，导致我国的铁路运输密度增大。使得铁路线路的养护工作也变得越来越繁忙。一些非标准自制设备和小型养路机械的修理手段已经无法保障铁路线路的正常维修。与此同时，日益现代化的轨道结构也不能适应养路机械的轨道结构。在种种的不利因素下，我国的铁路养护不得不转向大型机械化。

1 我国铁路大型养路机械发展历程

80年代初期，我国铁路线路养护逐渐进入发展阶段，小型养路机械的使用已经不能保质保量的完成铁路线路的养护维修。于是鉴于这种落后的情况，人们对发展养路机械化工作在观念上发生了翻天覆地的变化，即：养路机械化的技术支撑是铁路高速发展不可或缺的一部分；养路机械化必须有更好的技术支持； 养路机械化设备必须投入更多的精力；高科技的养路机械更需要合理的维护等。由于以上这些认识为养路机械化工作的持续发展提供了坚实的基础，也因为这些翻天覆地的观念变化使得铁路部在上世纪末、本世纪初进行了大规模的、意义深远的铁路改革。铁道部通过认真的论证和考察，大胆的提出了研发大型机械，跨越中型机械的思路，在繁忙线路方面也达成了露天工作的共鸣。于是在铁路线路建成初期，我国铁路部引进了国际顶级的大型养路机械产品及其制造技术，这一先进技术也被由北京二七轨道交通装备有限责任公司等单位组成大型养路机械联合机构所掌握，并且开始投入生产。与此同时，铁道部确立了大型养路机械的创新思路，采取“高科技引进—吸收、消化—国产化—生产、创新”的方针。自从我国引入大型养路机械以来，铁路线路养护工作已经发生革命性的改变，维修体制也已经变得更加完善。在保障铁路的正常的运营下，铁路线路养护的效率和质量也得到极大的提高。在铁路线路养护的施工中，维修事故也明显的减少了。大型养路机械设备的引入为我国的铁路事业做出了不可估量的贡献，也正是由于大型养路机械的引入，使得我的大型养路机械事业以不可阻挡之势飞速的向更好的方面发展。随着大型养路机械的种类增加和铁路线路养护对大型机械的过度依赖，使得铁道部不得不将大型养路机械的使用人员队伍迅速壮大[1]。

2 我国大型养路机械的发展前景

大型养路机械的使用，解决了我国铁路依靠人工养护的难题，它还保质保量的完成了铁路线路的养护工作，提高了线路维修工作效率和工作质量。尤其是通过20多年的迅速发展，我国的大型养路机械已经发展到了很大的规模，铁路线路的养护水平也即将达到先进水准。现在，与国外的铁路事业相比较，我国的大型养路机械数量最多，所要保养得线路也是最长的。事实证明，大型养路机械的引入大大确保了线路质量的稳固和列车的安全运行。大型养路机械是高速铁路运输安全的必要选择。回想我国大型养路机械的发展历史，从刚开始的一无所知，到现在的拥有量最多，大型养路机械的发展发生了翻天覆地的变化。那么接下来的发展思路，就应该抓住“从大到强”的思想，迅速发展我国的铁路事业。重点应把握以下四方面：

1）养护装备的功能多样化。现在，为了能够满足不同病害和不同线路的处理需求，我国已拥有清筛、捣固、配砟、稳定、物料运输、机械换枕、钢轨打磨、线路铣磨等大型养路机械养护系列装备。由于高铁时代的到来，列车运行的速度的逐渐提高，这将会对钢轨平顺的精度和线路质量的要求更高。为此，想要更好的发展机械养路。首先要做到机械类的种类完整。由于在其他线路大型机械养护和隧道、道岔、桥梁等特殊线路养护困难地段未涉及领域，我国还缺少经验。所以，我们要在现有的大型机械装备的基础上开发相关设备，不断创新以解决大型养路机械相对薄弱的难题。为了满足更高规格的要求，还应加快研发客运专线维修养护产品和高速铁路维修养护产品，在更高的水平上发展我国的大型养路机械。其次是做好机械设备的升级换代工作。在引进国外先进技术的前提下，配合我国铁路线路的具体情况，对先进技术加以升级，使之更好的适应我国铁路运输特点。还应该改变目前大量人工参与铁路线路养护的局面，通过开发大配套设备，以解决人力成本的日益增加问题，使各项施工的自动化程度有所提高[2]；

2）制造技术国产化。如今的大型养路机械制造都以实现国产化，虽然国产装备已经占领了我国大型机械的半壁江山业，但是真正的核心技术还没有真正意义上的存在于国产中。在引入大型养路机械的思路上，应该坚持先引进，后创新的方针，在了解国外顶级技术的同时，使自身的核心技术更加完善。在提高国内厂家的开发能力方面，应调整产业结构，转变发展方式，对北京二七轨道交通装备有限责任公司、宝鸡南车时代工程机械有限公司、襄樊金鹰轨道车辆有限责任公司、昆明中铁大型养路机械集团有限公司等大型养路机械制造企业增加资金投入，加大指导力度，坚持高标准、高质量、高性能，使大型养路机械的国产化率不断提升，加强自主知识产权的新产品的开发，促使国产大型养路机械向更高水平，更尖端的方向发展；

3）设备检修专业化。大型养路机械在铁路修护中具有得天独厚的优势，是传统人工养护无法比拟的。但是在实际运用过程中，大型养路机械的使用并非我们想象那样完美。有时一个部件的损坏就会使整个机械不能工作，造成人力物力的损失。所以，要在在设备保障上探索“轮修、厂修”科学的检修模式，利用检修基地，提高检修水平和检修质量，使设备故障周期更长，通过设定科学有效的管理方案，以减少事故的发生数量、使大型养路机械的优势最大化；

4）运用组织高效化。大型养路机械的使用存在着非常大的困难，在使用过程中要有一定的准备时间和撤出时间，这样就导致真正的工作时间比较短，造成了大型养路机械运用多的浪费。所以，我们就要使大型养路机械既不干扰运输还要更好的服务运输。首先，要优化大型养路机械的作业流程。挖掘大型养路机械的潜力，结合不同病害类型和不同线路等级，采用大中小型、高中低端养路机械相互搭配使用，让养路机械更合理的使用。其次，大型养路机械运用在时间上给予充足，减少反复准备浪费的时间，使得大型养路机械的使用效率最大化。最终的目的就是让大型养路机械最大程度的为铁路事业做贡献[3]。

3 养路机械发展前景展望

经过20多年的发展，大型养路机械已经具有非常大的规模，养护水平也已接近世界的顶级水准。现在，国产大型养路机械设备已经占取我国大型养路机械总量的90%。在接下来的数年里，养路机械市场将呈现如下特点：1）与高速铁路有关的养路机械将存有非常大的需求量；2）现在常用的养路机械机型需求将明显减少；3）大中小型、高中低端养路机械将趋向合理化；4）桥梁、隧道、道岔相关养路机械将会有一定的需求。自从中国引入大型养路机械以来，大大减少了工人维修的劳动量，解决了靠人工养护铁路线路的困难问题。大型养路机械的使用即保证了列车的正常运行，又保证了行车安全。大型养路机械已成为提高既有线路效能，确保线路质量，保证重载、大密度铁路、高速运输不可或缺的现代化设备，大大地推动了我国铁路事业的进步，为铁路事业做出了巨大贡献[4]。

4 结论

大型养路机械的引入已悄然20多年了，从无到有，从有到大，从大到强，经过不断的创新与探索，大型养路机械迅速发展壮大，成为铁路技术装备现代化不可或缺的一部分。大型养路机械的广泛运用，不仅提升了铁路线路维修作业的质量，还终结了我国铁路线路依靠人工养护的历史。大大提升了列车的运行速度，解决了施工与运输的矛盾，使列车更快速，更安全的运行。更尖端的技术引进，将大大促进大型养路机械事业的飞速发展，为铁路技术现代化装备贡献巨大的力量。

参考文献

[1]冯娜娜，张思婉.我国铁路线路大型养路机械的现状与发展[J].郑州铁路职业技术学院学报，2010（12）.

[2]赵文芳.铁路大型养路机械的发展历程及展望[J].中国跌路；2012（11）.

篇10

关键词：铁路信号电缆；电缆施工；电缆维护；电缆管理

随着我国铁路事业的不断发展，铁路信号电缆的维护与管理工作的重要性日渐提升，尤其是我国高速铁路的逐渐运行，更是给铁路信号电缆的维护与管理工作增加了难度。因此，在铁路工程建设过程中，相关工作人员必须提高对铁路信号电缆的重视，从铁路信号电缆施工、故障处理等方面，实施创新的维护与管理措施，以便有效地提高铁路信号电缆的运行效率，使其能够为铁路的正常、有序运行提供有力保障。在此，本文将提出几点维护与管理建议，希望能够为铁路信号电缆维护与管理工作提供有效参考。

一、铁路信号电缆施工的管理措施

在铁路信号电缆施工中，最为重要的即是信号电缆的敷设。因此，相关工作人员必须提高对铁路信号电缆敷设的重视，选择适当的信号电缆，按照国家规定的标准进行敷设工作，以为铁路信号电缆的正常运行奠定基础。

第一，对于铁路信号电缆的选择问题，多是以安全、经济、高效以及适宜等作为选择的标准，这样的信号电缆不仅便于施工，同时还可以有效提高运行效率，降低施工成本。一般来说，铁路电化区段多是选择带有铝护套的数字信号电缆，其他区段则采用铠装综合扭绞信号电缆。

第二，铁路信号电缆的敷设方式应该根据实际施工条件来选择，通常需要考虑的因素有城市规划、生态保护、电缆长度等，以便保证信号电缆正常运行，同时不会影响周围环境，也便于日后的维护工作进行。一般来说，不同的信号电缆敷设方式都有其特定的施工条件，因此，相关工作人员需要结合实际情况加强管理力度。如，电缆埋设方式需要控制电缆表面与地面的距离（最小距离为0.7m）；过轨信号电缆需加设必要的电缆保护钢管；信号电缆与电力电缆分开敷设；信号电缆相关配置设备施工过程中，需要考虑外界自然因素，避免水、酸性物质等的侵蚀。

第三，铁路信号电缆施工是一项较为复杂的工程，其施工质量直接影响到铁路信号电缆的运行效果，因此，需要施工人员加强管理力度，在施工前期必须做好施工方案的制定工作，详细考察相关影响因素，并对其进行一一的分析，提出解决措施。施工人员的技术交底工作也是极其重要的，施工单位需要与电务段工作人员进行有效地沟通，精心组织施工，并在起指导与监督下进行施工工作，严格按照施工规定规范施工，以保证铁路信号电缆施工的安全、有序、保质进行。另外，在铁路信号电缆施工结束之后，还需要对信号电缆质量进行验收，以保证铁路信号电缆运行的有效性。

二、铁路信号电缆故障处理与位置信息管理

铁路信号电缆，担负着铁路列车信号传输的重要任务，其运行状态与质量关系到铁路列车的安全运行，因此，相关工作人员必须加强对铁路信号电缆故障的检查与处理，同时提高故障管理力度，以最大程度地避免铁路信号电缆故障，降低铁路信号电缆故障造成的不良影响。

目前，较为常用的铁路信号电缆故障检测方法是电桥法与低压脉冲反射法等，这些方法都能够有效地检查出铁路信号电缆故障的地段以及类型，以为相关工作人员维修信号电缆提供帮助。但是，随着铁路信号电缆敷设长度的增加极其接头数量的增多，传统的铁路信号电缆检测方法已经不能有效检测出铁路信号电缆的故障，需要相关工作人员提高认识，并创新故障检测与处理技术，加强管理力度，从而保证铁路信号电缆的正常运行。

随着科学技术的发展，铁路信号电缆位置信息的管理以及迈上新的台阶。相关工作人员创新管理观念，引进GPS全球定位系统，将铁路信号电缆标桩、电缆盒分布等相关位置信息都输入到系统中并加以管理，以保证在铁路信号电缆发生故障时能够第一时间得到处理，从而提高铁路信号电缆位置信息的管理效率。

相关工作人员在进行GPS全球定位系统管理过程中，需要以以下管理手段进行。第一，铁路信号电缆的位置信息关系到铁路信号电缆故障的处理效率，因此，需要相关工作人员做好信号电缆位置信息的记录工作。在记录工作进行过程中，必须以完整、精确作为记录原则，以保证管理系统中铁路信号电缆位置信息的真实性。

第二，铁路信号电缆位置信息系统主要是由GPS传感器、数据处理模块、数据库、编辑标签、图纸显示等几部分组成，任何一个组成部分的故障都能够引发整个系统信息管理的失误，因此，需要相关工作人员加强对位置信息系统的管理。在日常操作过程中，需要按照操作说明规范操作流程，以在计算机系统界面上正确地显示信号电缆位置的坐标信息；同时，切勿忽视系统的定期维护与安全检查，需要定期对系统进行软件升级、系统漏洞修补、数据库更新管理等工作，以便保证铁路信号电缆位置信息管理系统的正常运行。

三、铁路信号电缆的维护管理

基于以上对铁路信号电缆施工管理、故障处理以及位置信息管理等的分析得出，铁路信号电缆的维护与管理工作是极其重要的，它不仅能够保证铁路信号电缆的运行质量，同时还能够最大化地降低故障事故等带来的不良影响，提高铁路信号电缆运行的经济性、安全性与可靠性。以下，笔者将提出几点铁路信号电缆日常维护管理的建议，以供参考。

第一，在铁路信号电缆的维护管理工作进行过程中，依然有一些工作人员并没有认识到铁路信号电缆维护管理的重要性，在工作中消极怠工，极其不利于维护管理工作效率的提升。因此，电务段领导需加强铁路信号电缆维护管理重要性宣传工作的力度，并组织相关工作人员进行创新管理技术与故障处理技术等的学习，从而帮助工作人员树立较强的维护管理意识，并提高其专业能力与综合素质，为更好地进行铁路信号电缆维护管理工作奠定人力资源基础。

第二，任何工作都是需要在一定的方案指导下进行的，这样才能有效提高工作效率。所以，在铁路信号电缆维护管理工作进行之前，相关工作人员 需结合实际情况，积极分析影响铁路信号电缆运行的因素，并针对不同问题提出不同的解决措施，制定行之有效的应急处理方案与维护管理方案，同时，严格规定各个岗位的工作职责，明确分工，以便保证铁路信号电缆维护管理工作的有序进行。

第三，铁路信号电缆的维护管理是一项长期的、持续的工作，需要相关工作人员在完善的管理制度约束下进行管理，以提高维护管理工作的质量与效率。在制定完善的管理制度过程中，需结合维护管理工作的实际发展情况、科学技术应用情况、工作人员工作状态等，针对各个环节的养护管理工作都进行详细的规定，以岗位责任制、薪酬激励制度、绩效升职制度等来激励工作人员积极参与到铁路信号电缆的维护管理工作中来，并主动创新维护方法与管理手段，从而保证维护管理工作效率的提升。

第四，铁路信号电缆的日常维护工作是管理的重点，相关工作人员可以在做好常规的维护工作之余，积极探索创新的维护方法与安全措施，以提高铁路信号电缆维护的效率。如，利用微机监测系统进行电缆绝缘测试，以保证电缆绝缘性能良好；定期进行信号电缆巡检工作，尤其是对电缆槽道、防护管道等，更是应该作为重点巡检对象。另外，在巡检过程中，还需要对铁路信号电缆位置的外界环境进行管理，严禁施工、挖土、火烧杂物等。

第五，在铁路信号电缆养护管理过程中，除了日常的养护工作之外，还需要注意对铁路信号电缆故障的处理管理，尤其是应急处理管理。因此，相关工作人员需要针对铁路信号电缆可能出现的各项故障，制定行之有效的应急处理措施，如做好抢修工作相关设施的管理工作，定期对养护维修工作人员进行专业技能培训等，另外，还需强化铁路信号电缆的整治工作，以便确保铁路信号电缆的安全、可靠运行。

结  语：

总而言之，基于铁路信号电缆在铁路运行中的重要作用，相关工作人员必须做好铁路信号电缆的维护与管理工作，以提高铁路信号电缆的运行效率。无论是在铁路信号电缆施工阶段，还是在铁路信号电缆日常的管理工作中，都必须提高对其故障处理的认识，并以“预防为主、处理为辅”作为管理工作的指导原则，加强铁路信号电缆的养护力度，从而实现促进铁路信号电缆高效运行的目标。虽然，现阶段我国铁路信号电缆的维护与管理工作的效率并没有达到理想程度，但是相信在相关工作人员的共同努力之下，必将提高工作效率，为铁路的正常、有序运行提供保证。

参考文献：

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