铁路货运员季度总结范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运员季度总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

1.1货运需求变化

铁路货运长久以来依托大宗货物运输市场。大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项，目前在铁路承运的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的3/4，其中煤炭运输已经达到铁路货运量的二分之一，全国煤炭产量的六成以上由铁路调运。大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。大宗货物运输有如下特点：

(1)运量大、运距长

一般说来包括在大宗货物运输范畴内的煤炭、钢铁、石油等均是运输需求量大、运距长的货物，这类货物通常生产地与消费地之间相距距离长，跨越不同的地理区域，同时生产量及需求量都较大。

(2)货源相对稳定

大宗货物需求长期稳定在一定的浮动范围内，如煤炭生产企业及消费地点在十年范围内的波动及变化并不明显，对于运输计划性很强的铁路运输而言，这种稳定性带来了运输组织上的便利。

(3)集疏运环节联系紧密

由于大宗货物自身的特点，单独依靠铁路进行包括集运、疏解在内的整体运输过程困难很大，其中一般需要依托公路、地方铁路、厂企自备线、港口等各个环节进行集疏运的整体协调。由于铁路货物运输具有运量大、运费低、路网分布广等特点，煤炭、石油、矿石、钢铁等大宗物资运输普遍采用铁路运输,过去二十年内因线路能力限制，国铁逐步增开直达列车、取消摘挂及小运转列车，间接放弃了中短途货运市场及小批量的零担货运市场。随着经济发展转型，2013年一季度国内生产总值同比增长7.7%，一季度全社会共完成货运量、货物周转量分别为98.7亿吨和41056亿吨公里，同比增长8.9%和6.3%。其中，铁路货运量、周转量下降1.1%、1.3%。近期出现铁路运量持续下降的现象，一方面是因为国民经济结构调整，另一方面是由于铁路长期固守大宗货物运输，忽略、放弃了中短途运输及零担货物运输，而这两部分市场被公路运输占据后中小货源的汇集过程也导向了公路运输，同时铁路运输受计划性制约，运输灵活性较差，部分高附加值货物转向航空运输，铁路没有抓住现代物流业发展的机遇。未来一段时期内大宗货物运输仍可能处在需求低点，快递物流业需求增长迅猛，货物运输市场对实效及运输准时性的需求将逐步提高。

1.2客运需求变化

我国铁路在中长途旅客运输长期占据主导地位，但随着国民生活水平提高，旅客对于出行便捷度及送达速度的要求不断提高，从上世纪九十年代开始，铁路中短途运输市场受到公路运输的极大冲击，中长途客运市场受到航空发展的挤压。旅客对出行需求的要求考虑旅行时间、旅行舒适度、旅行时段、旅行成本等四方面：

(1)旅行时间

除观光旅行外，通常旅客对于旅行时间的要求越短越好。狭义的旅行时间为乘坐某种交通工具的运行时间，广义的旅行时间包括乘坐交通工具、进站候车/候机、不同交通工具之间中转时间。对于高端旅客，对旅行时间的敏感度已经超过对旅行成本的敏感度，乘客要求在经济可承受范围内尽量缩短旅行时间，时间成本将越发高涨。

(2)旅行舒适度

乘客对旅行舒适度的需求体现在对出行坐席选择的上，对普速列车而言，中长途旅客越来越多的选择卧铺旅行，大部分客流较好的中长途旅客列车卧铺销售情况远好于硬座，高铁由于旅行时间较短，二等座仍是旅行出行的首选，但已有部分商务旅客选择价格较高的一等、特等坐席，生活水平的提高也将促使乘客选择舒适度更好的出行方式及席位。

旅行时段

在运输市场发展初期，由于运力资源的限制，旅客对出行时段的选择较少，旅客出行首先要求能走得了，再根据车次、航班的出发时间安排自身行程。运输资源的丰富使得乘客在出行时段上的选择增多，城际客流可能选择早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天内的时间，运距稍长的乘客可能选择傍晚出行，清晨到达的“夕发朝至”时间段出行。

(4)旅行成本

对收入较低的旅客而言，出行成本对出行决策的影响是排在首位的，国民收入的增长会影响到出行成本对于旅客出行选择的决策影响。随着收入增长，旅行成本对居民出行方式的选择影响度呈逐渐下降的趋势。

二、铁路运输业未来的发展趋势

2.1铁路货运发展趋势

大宗货物发送量的下降以及物流业的持续发展，铁路部门为保持自身市场份额、拓展新的运输市场应做出相应的应对。2013年6月份，铁路总公司推出了以“实货制”为核心的货运体制改革，迈开了货运改革的第一步，标志着铁路货运组织从计划性向市场性的转变。针对运输市场的变化，未来铁路货运组织应朝着巩固重点客户、恢复零担承运、积极开展快捷运输的方向发展。

(1)巩固重点客户

对货源长期稳定的重点客户，与其积极沟通，做好运输计划，巩固大客户群体，构建铁路货源的主要框架。

(2)恢复零担承运

因为既有线能力长期紧张，铁道部逐渐减少了零担货物的承运，摘挂列车的开行也逐渐取消。随着客运专线的投入使用，既有线能力得到部分释放，而且铁路货物承运量的下降使得线路及站场能力有所虚糜，在这种情况下研究恢复零担货物的承运及摘挂列车的开行能够在一定程度上增加货物发送量，扩大货运市场范围。

(3)积极开展快捷运输

电子商务及现代物流业的兴起使得物流快递行业有了迅猛的发展，新时期物流快递对运输方式的需求是快速并且尽可能准时，传统货物列车组织方式受到铁路运输计划性、通过能力、站场能力等的限制，很难满足物流快递业的需求，公路运输、航空运输承担了绝大部分快递物流的输送工作，在客运专线成网运营、既有线能力得到释放、线路及装备条件不断强化的情况下，利用高速铁路区间确认列车的开行以及既有线开行特快行包专列承接快递物流业务，能有效利用铁路设备能力，扩大运输服务市场范围，在铁路货运量下降期是对铁路货运市场的扩展与补充。

2.2铁路客运发展趋势

未来高速铁路成网运营后，我国将基本形成以高速铁路客运专线为骨干、既有线及高标准客货混跑线路为补充的快速客运网络，旅客对于安全、便捷、快速、正点的需求将促使铁路客运更加面向市场，突出重点，形成品牌。高速铁路面向高层次客流、商务客流，普速列车面对中低层次客流，在合理运行距离内继续推广夕发朝至列车等。综合考虑，新时期内铁路客运发展应朝向品牌化、差异化、精细化的方向发展。

(1)品牌化

现代经济社会是一个品牌效应愈发明显的社会，作为企业，铁路部门也应树立自身独特的服务品牌，扩大自身品牌影响力，以吸引更多的客流选择铁路作为出行方式。品牌的树立应突出自身特色，明确服务目标及群体。在深度挖掘中国高速铁路（CRH）的品牌效应基础上，积极根据市场需求推出假日列车品牌、夕发朝至品牌等运输品牌，积极拓展以商务客流为主的高铁高端客流群体，采取适当的营销策略，推广品牌影响力，扩大品牌知名度。

(2)差异化

针对同一线路上不同等级列车采取差异化运费，旅速高、硬件设施好的列车应与旅速低、硬件设施差的列车采取差异化收费策略，逐步将原有的固定运费率向浮动运费率转变，以便更加合理的利用运输资源，增加运输收入。

(3)精细化

努力提高旅客列车正点率，在保证设备运用效率的前提下减轻主要客运站候车人员压力，针对客流量交大的车站逐步有计划的进行改造，明确信息提示牌、问讯处等信息咨询处所及职责；若采取浮动票价制需对现有售票系统进行完善，以便乘客能够明确余票及票价信息，合理安排行程。铁路客运改革是一个面对市场化的复杂过程，铁路作为一个承担部分公益性运输的企业，过分强调市场化、利益主体虽然有利于自身发展，但会对国民经济发展造成不良的负面影响，在此过程中需针对市场需求及客流构成进行完善的调研分析，合理制定运输策略、完善铁路运输部门与旅客及社会的信息共享平台，使我国的铁路客运网络能够最大程度的发挥其安全、便捷、载运量大的优势，为我国经济社会的进一步发展添砖加瓦。

三、总结

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关键词：成本；收益；优势；问题；措施

电务段属于铁路的二级管理机构，主要负责信号设备维修工作，是路局的成本中心之一，作为费用发生和创收的基本站段，其成本与收益的控制的好坏直接影响路局经济效益的高低。如何对成本与收益管理进行改进，怎样有效做好成本与收益管理，成为电务段管理的首要问题。

1成本与收益的相关概念

1．1成本费用的界定。成本费用支出分为以下三类：第一类是运输支出，包括直接生产费、间接费和福利费。其中直接生产费包括自动闭塞设备运用维修、联锁道岔设备维修、信号其他设备维修、电子设备维修、信号设备中修、信号设备用电、运行监控装置运用维护。间接费包括生产用水和用电，短途运输、办公费、差旅费、劳动保护费、通信费等。福利费包括抚恤费、书报费、独子费、其他离退休费用等。第二类是更新改造项目。第三类是大修项目。1．2收益费用的界定。收益费用分为以下两类：第一类是专用线代维修费。第二类是施工安全配合费。1．3成本与收益目标的确定。成本与收益目标的确定主要依据是《铁路运输企业成本费用管理核算规程》、局集团有限公司制定的成本费用管理规章制度。其中直接生产费、更新改造和大修费用，以换算道岔组数为计量单位，各种设备通过折算系数换算成道岔组数，以电务段上一年成本使用情况为主，结合编制的当年年度维修计划、提报的更新改造和大修项目，进行维修成本的测算；间接费和福利费根据当年机构人员、设备配置，结合市场物价变化等情况，由局下达费用。根据年度局集团公司确定的资产经营目标，由局下达站段的收益目标。

2成本与收益管理的现状

2．1成本与收益管理优势。2．1．1成本管理的优势。（1）建立了以局集团公司统一管理的物资采购系统，对日常维修、更新改造和大修的物资进行面向市场的招投标，从而节约物资采购成本；由站段配合局物资部进行各类项目的招投标，站段对项目的技术指标进行卡控，局进行统一审批和挂网招标，规范招投标流程，能根据市场实际情况完成项目的成本支出。（2）结合现场实际维修作业方式，合理使用作业车辆，降低短途运输费，从而进行有效的成本管理。单位已经从2016年采购5辆5座东风风行小型皮卡车合计36万，用于5人以下外出作业，避免作业人数少但仍旧使用工程车，造成油费和过路费成本增加；启用兼职司机，由职工兼职司机，节约招聘专职司机成本。通过2016年和以前的交通费用对比，每年比2016年以前节省了8．7万。（3）生产用电与用水从直接生产费中独立出来，划入间接费中，有效避免了设备用电和用水挤占维修费用的情况，解放了设备维修费用。2．1．2收益管理的优势。（1）对专用线代维修费用，实行局集团公司和站段两级管理，站段只负责签订代维协议和进行代维修作业，资金的收取由局集团公司统一对地方涉铁单位进行统一收取（包含电务、工务、供电等），集中化管理有效的提高了收益管理的效率。（2）对安全配合费用，实行安全配合协议和技术服务费用合同分开签订，对安全卡控配合和费用进行详细化分类和分级负责制，对费用的管理提升到站段领导级别，凸显了站段对收益管理的重视。现场配合建立详细的每日作业配合台账，精确计算应收取的安全配合费用，使收益管理精准化。2．2成本与收益管理的问题。主要问题是成本与收益的费用编制的方法简单，编制的基础数据可靠性不强，从而导致下达的成本费用与收益指标不适应设备现状要求；在成本与收益管理过程中，执行力度不够，分解细化不高，表现为超支现象或实际进度跟不上编制进度；对成本与收益管理的考核与激励机制不健全，考核指标单一，缺少考核与激励氛围；成本与收益管理的意识缺乏，过分强调安全生产而忽视成本与收益管理，导致成本与收益管理效果不理想。（1）现站段编制方法仅采用增量预算编制方法，编制方法单一，受其编制依据（基础数据）影响大，而基础数据可靠性差，导致成本预算偏差大，路局下达成本低于实际所需。基础数据不可靠主要原因：一是随着铁路的快速发展，尤其高铁发展，电务新技术发展快，安全要求更高，对新技术的掌握不够精通，如各设备故障的动态周期，造成设备故障的主要因素，设备故障造成的影响范围等，站段只能通过加强巡检力度，加大维修费用投入，以往的单位设备／每公里／每人的维修费用标准不再能适应当前现状；二是电务设备的更新换代，新设备变化大，原有道岔组数的折算系数已不能充分反映设备实际情况，再根据原有的折算系数进行基础数据统计，存在较大差别；三是新设备成本高，维修和更换配件费用远高于原有设备。（2）直接生产费是主要的成本支出，约占成本支出的80％。现阶段直接生产费只按高铁和普铁两个标准进行成本支出。成本分配标准未能结合实际客货运量，主要体现在普铁线路，单线铁路与复线铁路、客货量繁忙线路与客货量稀少线路、以货运为主线路与以客运为主线路几种情况成本分配标准均相同，造成成本的浪费。（3）每年的直接生产费70％用于各类物资消耗的采购，经现场调查分析，物资消耗主要有以下几个问题：①物资目录不齐全，物资靠人为统计方式出入库，对各类物资出入库有时有记录，有时无记录，对料库内物资掌握不清楚。②物资采购计划实用性差，现场因管理物资人员变动，对上一年度的物资消耗未进行分析、物资采购周期长，物资采购审核手续繁琐等原因，无法制定有效的年度和季度计划，都是发觉物资不够用，填报临时计划进行采购，然后又在次月或季度计划还补充该物资，导致该物资重复购买。③物资消耗管理不到位，每次作业物资消耗未进行提前分析和作业后统计，导致料库内物资消耗情况不能及时掌握。④各车间料库之间物资相互借用，导致物资混乱，段级数据与现场数据不相符，不能掌握现场物资数据，段对物资成本的掌握与实际不符。（4）间接费占成本支出的15％，其中短途运输（运输职工去作业地点作业和运输器材消耗的汽车燃油费、过路费等）是间接费主要支出部分，占了间接费的35％，高铁开通前后相比费用提升了5倍，短途运输成本逐年增加。主要因为：一是现阶段高铁作业在夜间作业，职工无法乘坐火车至外站进行作业，只能采取汽车运输方式；二是高铁不具备普铁运输器材的能力，只能采用汽车进行器材的运输。（5）成本的支出不均衡，一到三季度间执行少，到四季度时为了应对成本考核，突击完成成本的各项支出，因缺少足够的时间对支出做详细且准确的安排，导致成本支出进度不均衡，甚至出现资源浪费的情况。（6）管理意识缺乏和控制手段简单化，部分员工认为管理是领导和财务部门的职责，不明白成本与收益管理之间的关系和相互作用，未进行深入研究，忽略了成本支出带来的设备质量提升和更新改造给运输生产所带来的收益增长是有临界点的，当成本支出远远超出运输带来的收益时，再增加成本只会造成浪费。或者认为降低成本支出，一定会导致设备质量下降从而带来安全问题，从而不顾成本支出，忽略了投入与产出的关系，对成本支出要求多多益善，导致成本与收益间失去均衡。

3成本与收益管理的改进措施

3．1完善基础数据，采用多种编制方法。（1）对基础数据分类进行细化，重新调整基准和换算系数，如原来只要求填写转辙机多少组，应增加次一级科目转辙机厂家、台数、类型等，过去使用的ZD6电动转辙机含安装装置每套1万元，而提速道岔采用的ZYJ7每套6万元，新铁德奥每套10万元，价格已经增加了6倍，10倍。设备价格的上涨随之带来维修成本的增加，因此不能同一类设备采用同一个标准，应该以基础设备为基准，其他设备按比例进行换算。（2）综合考虑线路等级、通过能力、设备分布、技术含量和设备类型，研究不同的道岔组数折算系数，以线路等级、列车密度、运量等每一个作为变量进行折算系数调整。不单单以换算道岔组数作为成本核算的依据，应该增加和完善以区间、线别、车站作为成本核算依据。（3）在成本增量预算的基础上，增加固定预算、滚动预算、弹性预算、零基预算和概率预算等方法，应该根据具体费用项目选择恰当的成本预算编制方法。如直接生产费在增量预算编制的基础上，增加弹性预算编制，以更加贴合现场实际，同时在3年内实施一次全面的零基预算，消除费用预算虚假增加；间接生产费采用零基预算编制；对于更新改造和大修采用滚动预算编制，考虑工程项目的持续性，结合预期目标使预算随时间的推进不断加以调整和修订，能使预算与实际情况更相适应，有利于充分发挥成本管理在项目施工中的指导和控制作用；对其他费用，如工资及附加费采取固定预算。3．2加强部门之间的横向协调和纵向管理，完善成本与收益管理。（1）强化部门间的协调，技术科、物资科与现场车间班组等业务部门应积极参与财务部门的财务计划编制与管理，参与成本与收益管理的计划、预算、控制过程；财务部门参与业务部门的日常维修和施工作业，了解生产特点，安排预算时充分考虑业务部门的生产任务；部门间横向配合研究成本与收益管理和设备实际维修之间的相互关系，探索出符合实际且灵活的成本与收益管理模式。（2）强化部门间的管理，对下达的成本，层层细化，细分到车间、工区。从上至下进行成本与收益管理，上级将各项成本支出进行精细划分，将年度成本支出细分为季度成本和月度成本，下级根据上级成本支出指标编制合理的各类费用在每个季度和月度的执行方案，并报上级审核批准，形成综合、全面、系统、相互协调的预算管理指标体系，从而做到成本与收益的持续性和均衡性管理。3．3加强成本费用的管理，提高整体收益。（1）对直接生产费分配进行重新划分：一是顾客的柔性需求只需要达到较高水准，有些安全投入成本则可以考虑不再进行投入，比如对普铁采取高铁的安全标准进行管理，则需要投入更多成本提升基础设备质量，而既有的设备已满足正常使用，没必要再进行投入。二是结合高铁发展，对管内铁路进行分级管理，在既有正线和支线两类的管理下再进行分级管理，比如正线还可分为以客车或货车为主，再往下客（货）运量大小，则对其生产费的分配标准不同。（2）强化物资管理，一是建立完善的物质成本管理系统，包含优化市场招投标管理，降低物质采购成本，系统具备总控制系统和生产管理、收料管理、发料管理、库存管理以及设备统筹的功能；做到材料核算管理系统实时对接，确保信息传递时效性，根据物资使用情况，及时更新管理系统的数据；具备事前控制功能，根据近期物资材料使用反馈，预判接下来所需要补充的物资，可以避免物资不足影响正常检修；能够根据库存管理计划和剩余库存量自动生成采购计划，将物资使用情况与采购情况充分结合。成本控制核心因素是对物资进行精准统筹，对各类物资使用情况了解更加准确，从而避免物资成本浪费。物资消耗使用动态管理，避免由库存堆积量过大而造成成本管理困难。二是段、车间、工区各级安排专人负责材料管理，至少持续一年，能详细的分析出一年内各类材料消耗情况，每月消耗情况，才能以此为依据制作出次年的年度、季度材料计划。三是建立段级甚至路局的料库，对部分周期长的材料，需要建立特殊料库的材料可进行集中采购储备，既能有效解决材料周转周期问题，也能降低各地建立小特殊料库的成本。下级料库之间进行材料交叉使用在系统完善之前由上级统一安排，系统完善之后应在系统内对两个料库做好材料的出入库登记。3．4加强成本与收益管理考核，提高成本与收益管理意识。（1）成本与收益管理考核改进，紧跟市场经济的环境，剔除“大锅饭”现象，将成本与收益管理责任落实到部门甚至个人，并制定合理、科学、精细的奖惩考核制度，与员工的工资绩效挂钩，对成本节约的给予奖励，对浪费给予惩罚，有效的激励员工履行管理，杜绝员工的漠不关心和浪费行为。（2）加强日常监督、监控、分析与反馈，上级对下级部门的成本与收益管理进行监督，全员对成本支出比例较重的环节、重点的项目、更新改造和大修等实时监控，各部门对结果采用比例分析法、比较分析法、因素分析法等加以分析总结，提出改进措施，并及时整改，建立完善的信息反馈机制，实现对成本与收益的动态和闭环管理。（3）提高管理意识，使之根植在全体员工心中，从领导干部统一思想，重视企业成本与收益管理文化建设，重视职工这方面业务能力培训，重视对成本与收益管理的研究，将成本与收益管理意识作为企业文化的一部分，构建良好的文化环境，树立员工的成本与收益管理意识，成本与收益管理需要全体员工共同参与，并在日常工作中时刻注意成本与收益管理，发挥员工活动在成本与收益管理中的主导地位，起到每一名员工主动降低成本的作用。

4结束语

电务段是铁路运输系统中不可或缺的重要组成部分，也是铁路运输生产的重要命脉，也是成本与管理的重要单位，如何有效地进行成本与收益管理成为电务段发展的必要条件。在当今倡导市场起决定性作用的时代，应该摒弃原有的计划时代，以市场为导向，以成本与收益管理为主要管理模式，在网络大数据和管理变革的今天，电务段迈上成本与收益管理的道路是必然趋势。明确成本与收益控制导向，采用新进的思维方式来管理，大胆探索更加科学的成本与收益管理方法，寻找更好的管理方式。

参考文献

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［2］谷会娟．浅谈铁路运输企业基层站段如何加强成本管理［J］．时代金融，2015，（29）：235－236．

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［4］班大华．铁路电务维修成本管理与清算的思考［J］．铁道通信信号，2003，（11）：25－26．

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关键词：铁路运输；调度；系统；应用

中图分类号： TE833文献标识码： A

一、企业铁路运输生产调度指挥系统概述

1、铁路运输调度员业务描述

运输部设部调度员，包括部调度主任、部货运调度员、部行车调度员等，各车站设车站调度员，站内各作业区、车场设区域调度员。根据铁路运输调度工作分级管理，统一指挥的原则，分别掌管全企业、车站和作业区的日常铁路运输组织指挥工作。

2、企业铁路运输生产调度指挥系统

2.2.1 企业铁路运输生产调度指挥系统的作用

企业铁路运输生产调度指挥系统就是以图、表的形式对某一信号楼的作业情况和列、调车运行状况进行监视，提供实时、准确、真实的信息，辅助调度指挥工作。主要包括以下的部分：（1）车辆管理。（2）历史记录回放。（3）统计报表的生成。

3系统总体设计

3.1企业铁路运输生产调度指挥系统的研究

3.1.1 系统的基本功能需求

在听取了部调度员的意见后，经过与相关部门的仔细研究与论证，决定本调度监督系统要重点解决在日常调度工作中急需解决的问题，系统的基本功能如下：

（1）对各车站机车、车辆的运行状态实时采集显示。

（2）实时采集显示股道的占用、空闲及厂内机车、车辆的分布状态，为调度平衡车流提供真实、可靠的信息。

（3）直观体现车站的车辆运输作业及调车员作业情况。

（4）存储各车站现场数据不小于一个月，可进行作业后的查询，为发现隐患提供有力证明。

（5）组建小型局域网，在部调度中心及相关部门设置用户终端，终端用户可以采用图、表方式了解各站场的实时信息。

3.2系统总体设计

3.2.1系统设计原则

铁路运输生产调度指挥系统是集数据管理、故障智能检测和信息安全技术、列车和调车高度智能化的自动控制为一体的综合系统。随着计算机技术、网络技术的发展，实时多任务操作系统及通用开放的网络互联协议都为组成技术先进、架构合理、可靠性高、适应性强、通用开放的实时控制系统奠定了基础。通过总结原各系统的研发经验和教训，对于铁路运输生产调度指挥系统的设计，除遵循传统自动控制系统的设计原则外，尤其应考虑以下原则：

（1）系统的可靠性设计（2）系统的安全性设计（3）系统的智能化设计（4）系统的网络化设计（5）系统的实用性设计（6）系统的可维护性设计（7）系统的先进性设计（8）系统软、硬件的兼容性设计

3.2.2系统的硬件结构设计

本系统分调度中心子系统和车站子系统。

（1）调度中心子系统

调度中心子系统是铁路运输生产调度指挥系统的核心，主要是完成数据的综合处理与存储，车站和交接口的运行监视，运行统计、查询，阶段计划与调度命令的下达等工作，同时也提供了在非常情况下的人工控制功能及调车作业计划的编制、调车作业进路控制功能。

调度中心子系统主要由以下设备构成：系统服务器（包括数据库服务器、应用服务器、Web服务器、共享服务器、调监服务器），中心交换机（三层交换机、两层交换机），硬件防火墙，UPS电源，防雷设备，行调工作站，货调工作站，统计工作站，查询工作站，管理员工作站和操作机。

（2）车站子系统

车站子系统包括网络接口设备、电源及防雷设备、接口机、车站调度指挥工作站、统计及查询工作站。

3.2.3系统的软件结构设计

系统采用C/S和B/S相结合多层分布式体系结构。包括客户端、应用服务端（包括C/S服务器和B/S服务器）和数据库服务端三层。

（1）客户端

提供与用户的接口，接收用户的命令，将命令传送给应用程序服务器并把结果反馈到客户端。

（2）应用服务端

接收客户端的命令，检查命令合法性然后对数据库服务器进行操作，并将操作的结果送回给客户端。

（3）数据库服务端

管理系统运行的所有数据。

3.2.4系统功能设计

根据每个信息点各操作人员的作业内容，企业铁路运输生产调度指挥系统应该具有系统管理、列车管理、现车管理、机车管理、计划管理、自备车管理、数据查询、报表统计、系统维护九大功能模块，如图1所示。

从系统的主界面上就可以实时的查看本车站和其它车站的各场各线路的现车变化情况，具有很高的直观性。

图1客户端功能模块

（1）系统管理

图2系统管理模块功能

包括：用户交接班；交接班记事录入；自动升级本系统；密码更改；同步更新缓冲数据库；刷新本地数据；系统参数配置；系统帮助；重新启动程序；关闭系统等功能，如图2所示。

用户输入自己的帐号、密码登陆系统。登陆后系统能根据用户权限进行作业。

（2）列车管理

包括：列车进厂信息录入；列车详细信息录入；列车货票信息录入、列车编组顺序表、外发车辆信息录入；外排车辆消车；返厂车处理等功能。

① 进厂列车确报系统

通过车号自动识别系统自动采集进厂列车车辆基础信息，可以自动与接车计划任务核对，读取计划任务数据，自动生成列车到达确报信息，包括到达日期、车数、车号、品名、载重、发站、占用线路、调妥时分，并按列生成品名、品类别的统计。用户可修改不符的或调整的确报信息，自动形成各站交接货车记录，避免大量手工输入产生错误信息。交接站驻站员能够快速准确完成进厂列车到达确报，提高交接站驻站员工作效率，可以显示和打印。

可以随时按列查询列车确报明细或统计信息；可以查询各站点货车交接记录、交接时间、交接人等信息，并且可打印；能够提供按品类别的交接站未调入厂内车列中主要原燃料的信息，可以显示和打印；可以按年、季度计算进厂吞吐量，可以查询和打印。

② 外发车辆确报系统

自动核对出厂计划任务单，形成出厂列车信息，交接员核对确认后，记载出厂记录信息，自动打印出厂货车交接清单。

可以查询、打印出厂列车交接信息，包括交接员、车次、车号、货名、载重、到站、发站、时间等详细信息。

可以形成出厂货物按名称、载重等统计表，计算出厂吞吐量。

列车经过出厂车号设备时，自动核对出厂任务单，产生错误车辆出厂报警。

（3）现车管理

包括：调车作业计划管理、执行调车作业计划、装车信息作业录入、卸车作业信息录入、计量信息录入、车辆列检结果确认、更改车辆信息、更改车辆位置、新增车辆、删除车辆等功能。

（4）机车管理

包括：机车信息维护、机车调编信息维护、机车司机信息维护、机车轮休计划录入、机车上班信息录入等功能。

（5）计划管理

包括：调度命令及查询、值班登记录入、运输部运输计划录入、承认车计划录入等功能。

（6）自备车管理

包括：车辆修程信息录入、自备车信息维护等功能。

（7）数据查询

包括：车辆停留时间查询、厂存车车号查询、厂存车综合查询、结存车登记、现车统计表、货票查询、到达及外发查询、车辆历史信息查询、调车计划历史信息查询、外发计划查询、交接班记事查询等功能。

具有路局到达车流车次、到达时间、编组顺序查询、打印功能；具有发站车次、发车时间、编组顺序查询、打印功能；具有现车和历史车辆的位置和状态、进出站时间等查询、打印功能；具有历史车次的编组信息和货票信息查询功能；具有现场老牌车随机查询显示功能；具有按品名查询现车分布信息；具有调车计划查询、打印功能；具有列车分解计划查询、打印功能；根据权限各有关单位和领导有条件进行查询；自动绘制车站内所有机车运行图，根据机车12小时作业情况和调度监督信息以坐标图形式自动绘制车站内所有机车运行图。

（8）报表统计

具有局、厂车停时推算统计、打印功能；自动生成早7点或晚19点班统计、打印报表；自动生成班、车站、运输部日、月运量统计、打印报表；自动生成班、车站、运输部日、月局厂停时统计打印报表功能；运输部局车到达、返出、工作量日、月统计和打印功能；具有路局车货物到达量月统计表；具有产品外发装车量月统计功能；生成运输部十八点报告、显示及打印；生成整列自备车停厂时间统计报告，显示及打印；生成待装车状态统计表，显示及打印；生成运输部调度班报，显示及打印；在部调大屏幕上实时以股道、站、全部三种方式同时显示车辆数量、空、重等休息。

（9）系统维护

系统维护模块主要由车站信息维护、场别信息维护、线路信息维护、品名信息维护、系统用户信息维护等功能，如图3所示主要维护系统静态数据库数据，由系统管理员来进行维护，是系统正确运行的基础数据保证。

图3 系统维护模块功能

4结论

铁路运输生产调度指挥系统在经过十年的现场实际应用，充分发挥了灵活、方便的优势，既满足了系统的功能需求，又节省了投资。本系统的成功实施使企业运输部门调度员能实时、准确、完整的了解并掌握各站场的信息，能科学合理的进行运输组织和列车运行调度，提高了管理水平和调度指挥能力，最大限度的发挥了现有线路的运输能力，从而提高了运输效率，改善了服务质量。

参考文献：

吴清一.现代物流理论.北京：中国物质出版社，2003.11.

铁道部运输局.铁路列车调度指挥系统（TDCS）.北京：中国铁道出版社，2006.4.

赵志熙.车站信号控制系统.北京：中国铁道出版社，1995.

何文卿.6502电气集中电路.北京：中国铁道出版社，1982.

篇4

[关键词]系统化方法；项目管理；固定资产投资

齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司(简称齐轨道装备公司)是中国铁路货车研发、制造的骨干企业，“十二五”期间，为适应国民经济发展，巩固提升既有技术优势，改变基础设施和装备保障能力落后难以支撑重载快捷技术发展、难以提升研发中试需求的现状，公司突出战略引领，抓住中国北车上市机遇，实施了新一轮大规模的固定资产投资项目建设。

一、项目实施的背景及项目基本情况

(一)项目实施的背景

项目是公司适应铁路货运技术发展和国民经济社会对铁路运输更高要求的现实需要。当前，世界铁路货运已经进入重载、快捷时代，对中国铁路货运而言，比肩美国的重载运输和欧洲的快捷运输，我国在产品研发制造上还存在较大差距。技术发展趋势要求货车制造企业需要进一步提升研发手段及制造保证能力，为中国铁路货车的技术发展提供支撑和保障。就现状而言，当前公司固定资产设施厂房陈旧老化，本部90%以上的厂房为50、60年代的建筑，很多厂房的结构强度、跨度已不适应现代化生产需要，有些属于超期服役，已不能满足大型工装设备安装，难以支撑企业生产制造、品质提升、流程理顺、降低运营成本的需要，需要盘活存量，用好增量，系统提升资源保障能力，建设可持续发展的资源节约型企业。公司按照“瞄准国际先进水平、全面提升制造技术、提高企业规模效应、巩固行业领先地位、实现领跑货车目标”的战略定位，目标是建成国际先进、国内一流的铁路货车研发试验、整车组装制造及关键部件制造基地，适应铁路体制改革和国民经济社会发展对铁路运输的更高要求，同时也为企业核心业务拓展创造更为有利条件。

(二)项目基本情况

该项目是中国北车上市融资的重点募投项目。项目获得中国北车立项批复，获得环保、安全等专项批复和省、市发改委备案，是黑龙江省重点推进的产业项目、黑龙江省“双百工程”。项目是齐轨道装备公司“十二五”固定资产投资的重要组成部分，为整体打包项目，下含起重机新厂房、仓储物流中心库等21个子工程项目，规划投资20亿元，其中工程投资5亿元，建筑面积16万平方米。项目起始日期为2010年3月，按照总体规划，分步实施，结合生产实际原则，每年完成若干子项目，总体建设周期5年。项目的投资额度、建设规模、时间跨度在整个铁路货车制造行业内前所未有，厂房结构形式、大型设备基础施工以及大批量设备安装调试的复杂难度在区域内尚无经验可借鉴，项目具有较强的行业特性和属性，不同于一般的地产项目管理。项目建设内容复杂、子项目较多且分散、新建与旧有改造同步进行，涉及的专业技术面广，对技术、质量及项目管理水平要求较高，实现每个子项目的设计纲领及建设目标，管理幅度大，管理难度高，需要系统谋划，稳步推进。

二、公司项目管理现状分析

(一)管理过于职能化

公司既有组织架构属于典型的直线职能制,涉及的部门和人员过多，带来的业务流程过长，计划、协调、指挥、控制难度较大，各部门各管一段、各管一块，不能形成制度合力、流程合力，同时管理职能存在着重叠或缺位的矛盾，经营层次低，管理粗放，特别是在激励机制、约束机制、运行机制以及人、财、物的调配上束缚较多，缺乏自主性，这种组织结构不利于形成最佳协同氛围和工作机制，不利于项目实施。

(二)项目资源要素管理过于分散

公司工艺、规划、设计、工程组织等专业及人员配置较为齐全，归属不同的职能部门，各方相对独立，工作方式各不相同。虽然各参与方都为同一个项目服务，但各方都以实现自身利益最大化为目的，存在行政化的管理割裂，使各类生产要素不能充分流动起来，同时也增加了内部信息沟成本。以致工程管理中的质量、进度、成本目标责任主体完全分离，加之部门分立，价值工程观念意识淡薄，其结果是标准难以落实，建设工期、建设成本难以控制。

(三)项目管理方式落后

公司工程管理还没有与先进的项目管理理念接轨，未建立起项目管理的整体化流程，一些项目实施上虽然也成立领导机构或推进组，但往往分工不明确，任务不具体，时间不细化，监督控制过程不连续，问题处理方式方法不系统，尚未形成体系式或支撑性的管理流程。工程的管理上还未引入第三方监管，完全依赖于自身管理。在工期管理上，仍侧重于合同工期约束，未制定严格的工期控制标准。成本管理机制还不完善，成本估算、核算、结算还未综合运用弹性或强制纠偏手段进行精细管理。既有条块式的质量管理运营体系对项目的支撑作用十分有限，也很难实施有效的管控，部分质量管理人员缺乏制度约束，不适应规模项目管理。

三、基于系统化方法应用的固定资产投资项目管理主要对策措施

项目管理是一项系统的工程，必须将项目管理理论、项目的行业特性、项目资源及项目管理目标和管理范围相结合，才能实现项目管理的价值创造。

(一)进行管理资源整合，建立项目流程、机制，形成项目工作合力

1.建立项目法人领导下的项目管理实施团队

按照DBB模式进行矩阵制组织设计，变职能式管理为项目法人领导下的项目团队负责制。成立跨职能部门的项目组织团队，强化各部门矩阵式管理和协同，减少管理层次，在企业法人与项目团队之间建立项目主导、矩阵管理、目标导向、团队配合、过程管控的工作联系。用系统思维，在工期、成本、质量、风险、合同、对外报建等方面对项目进行全方位的管理。为实现既定规划目标，使各项管理要素环环相接、实时受控，有效发挥项目管理职能，项目管理围绕对内、对外“两条工作主线”同步推进落实开展21个工程项目建设组织工作。一条主线是对外做好工程报批、报建、招投标、政策争取、档案归档及产权办理等工作，为项目早开工、及早投入使用争取时间上的主动。另一条主线是对内做好项目的组织推进，投资、进度、质量、安全的管控，以及成本造价管理、项目验收等工作。

2.明确职责及任务分工

在统一项目目标的指导下，组织项目团队成员参与工作分解(WBS)过程，可以使项目团队成员能够从更宏观的角度了解整个项目内容，实施任务矩阵管理。项目部按照目标管理、过程控制原则对21个子工程项目的工程质量、进度、安全、成本管理、资金控制、设备安装调试、政策争取等进行管控，负责项目总计划、专项计划、资金计划编制以及项目变更审批，制定工程招标、施工计划和设备采购、安装、调试计划等并组织实施，定期向领导小组汇报工程信息，严格按照国家相关法律法规要求，做好项目报建、工程量清单编制、装备采购、工程招标、施工图设计组织、施工方案审查、施工预算、施工质量、安全文明施工、图像资料档案等管理，保证项目的技术、经济、环保指标的先进性。

3.确立项目管理工作流程及标准

以目标管理和过程控制为核心，制定了《工程管理办法》、《公司技改项目招标管理办法》，取消了施工单位与建设单位流转的技术联系单，统一为技术通知单，并围绕投资、进度、质量控制、工艺变更、施工方案审批、图纸会审、现场经济签证等工作内容，进行了重新明确和流程固化。以流程图的形式，进一步明确了工程管理中的计划任务书流转、合同、变更签证、付款管理等工作事项。建立项目责任矩阵，明晰任务流程。项目管理流程按照“项目任务事件”的方式，自上而下地进行工作部署和资源分配。项目实施中所有涉及的信息按照“事件任务项目”的方式，自下而上地进行汇总和数据化传递。严格履行招标程序标准。所有21个工程项目勘察、设计、施工、监理选用严格执行《招投标法》、《建筑法》等法律法规要求。为保证工程既定管理目标，严格实施总包负责制。

(二)以目标为导向，坚守项目管理原则，形成项目目标支撑体系

1.建立项目目标管理体系

为优质高效地完成投资、进度、质量控制以及合同、安全、信息管理和组织协调等“三控三管一协调”任务，形成项目目标管理体系。工期进度：强化里程碑计划目标管理，实施与计划关键节点偏差15天为优秀，偏差25天为良好。工程质量：设计交付质量合格率100%，设计错误导致的变更低于5%；实施精品工程战略，确保项目分项工程合格率100%，单位工程优良品率达95%以上，杜绝重大工程质量事故。工程造价：按照“预算保概算，结算保预算”的原则，项目造价与设计概算偏差率-10%为优秀，-5%为良好。HSE(Health、Safety、Environment)管理体系及组织机构健全，杜绝重特大安全责任事故，杜绝重大火灾、设备、环境污染、交通事故，杜绝重大及以上环境污染和生态破坏事件生产安全事件，“三违”行为处理率100%；

2.坚持的管理原则标准体系覆盖原则：严格执行

《黑龙江省建筑施工质量验收标准》，同时将公司的质量、环境、职业健康安全一体化管理体系覆盖到工程过程管控之中。持续改进原则：对于每个子工程项目的里程碑节点，都要进行阶段性总结、评价，为后续项目提供经验和教训借鉴。目标管理、过程控制原则：目标管理按照目标设定、分解、落实、执行、评价和修正的思路进行逻辑推演，同时对目标过程控制执行PDCA循环。集权加分权原则：集权式与分权式组织在本质上是不同的，在分权模式中，行动、解决问题的速度较快。公司层面对项目立项、可行性研究、资金筹用、项目后评价组织等进行集权决策，而对项目的招投标、工期管理、质量管理、安全管理、合同管理等分权给项目团队负责。全过程成本管理原则：综合考虑与分析影响项目成本的各种因素，在项目生命周期内发生的费用通过一系列的决策、计划、核算、控制等达到降成本、提高项目管理效益的目的。

(三)强化计划牵动，突出系统化工具方法应用，确保项目工期目标

1.总分目标结合的工期控制

实施工期目标导向，分级目标管理的五级网络工期控制计划。一级网络计划为公司级的里程碑进度计划，是公司项目的总体安排。二级网络计划为项目团队控制性计划，是里程碑计划的分解和保证性计划。三级网络计划为施工总承包单位编制的工程详细施工总进度计划，须经项目团队与监理单位批准。四级网络计划为施工单位的执行性月滚动作业计划，是对三级计划的进一步分解，并作为施工单位内部施工和监理工程师评价进度的依据。五级网络计划为土建、钢构、公用工程等专业分包的专项实施计划，执行周滚动作业，由监理工程师监督落实。

2.做好计划跟踪控制

实施周例会制度，总结上周进度、质量、安全、文明施工等计划落实情况，安排下周计划，对其实施周检查、月考核、总目标控制的办法，保证合同工期的实现。项目实施中，如果实际进度与目标计划有差异时，由项目部决定是否纠偏，并提出未来项目总体控制要求。同时，利用经济手段，顺延工程进度款的支付，并进行经济处罚。

3.系统化工具方法在项目工期管理的优化应用

通过项目工作分解结构(WBS)、网络图和关键路径(PDM)等一系列项目管理工具和方法平衡优化资源，合理安排各项任务的先后顺序，突出资源利用的最大化，保证工期目标。按照关键路径法、关键链计划和缓冲区管理，平衡相关任务逻辑关系和资源约束关系，最后根据其实际工程量对比施工单位资源调度计划，对关键工序的起止时间及持续时间进行合理压缩，缩短关键线路，减少总工期安排。在总进度计划的审核上，还要看工序的平行、搭接、立体交叉作业安排是否合理，是否存在误工、怠工现象。此外，部分工序可从新技术、新工艺应用缩短工期安排。

(四)强化标准落实，严格过程控制，确保项目质量目标

1.健全项目质量保证体系

为明确工程质量责任，保证21个子工程的工程质量，依据《质量管理体系》、《工程建设施工企业质量管理规范》标准，尝试建立了符合制造企业工程要求的质量标准文件和控制程序，使参建各方明确质量责任与目标，并贯穿于施工的全过程。监督参建各方对质量形成的全过程进行分析，制定有针对性的对策和改进措施，同时要求施工单位、监理公司按照体系进行工程质量管理，明确施工各部门、人员职责，减少施工过程中由于职责不明确造成的推诿现象，提高施工质量管理工作效率。强化施工质量规划审批。工程开工前，要求施工总承包企业要针对项目的特定条件编写项目施工质量规划，提交监理工程师及公司项目部审批，确定质量管理和监控重点。

2.严格贯彻质量控制标准

认真贯彻落实《建筑法》、《建设工程质量管理条例》、《黑龙江省建筑施工质量验收标准》DB23系列以及双方合同、协议和有关文件的规定承担相应的责任。同时，按照住房城乡建设部关于印发《建筑工程五方责任主体项目负责人质量终身责任追究暂行办法》要求，强化勘察、设计、建设项目负责人以及施工单位项目经理、监理单位总监理工程师工程质量终身责任贯彻落实。建立评审标准，严格执行设计质量内审制、专业之间会审会签制，改变设计审核、图纸会审走过场，专业间相互撞车以及设计深度不够等问题。强化设计现场服务制度，实行设计质量事故经济赔偿责任制，并在合同中进行明确。开工前各施工单位必须有经项目部审查批准的分段或完整的施工组织设计，否则施工方不能开工执行下步工序。落实监督检查标准，坚持样板引路，采取封样、样板墙、样板构件等方式控制施工过程质量关，通过施工自检、互检、交接检、监理平行检、建设抽检、省市质量监督站强检，确保工程质量受控。

3.强化实施过程管控

分析施工质量影响因素，从施工角度出发，事前强化人、材料、方法、设备、环境五大因素的管控，降低或避免施工质量风险。过程中的基坑施工、砌体、装饰工程等关键工序管理严格建筑工程施工质量验收规范，所有隐蔽工程未经监理工程师、项目部现场代表检查签字不得进行下道工序。抓好工序和物料检查，做好质量通病的预防控制，控制方法主要是事前控制、事中控制。厂房钢结构的制作过程中，项目部、监理单位要赴厂家进行监造封样把关，钢结构入场时执行入场二次检验，监督施工单位履行工序验收手续，对出现的质量隐患或事故者将予以停工整改并进行经济考核。

(五)树立项目管理以成本管控为核心的管理理念，强化项目成本费用控制

1.强化费用计划与费用支出平衡

工程项目建设的全过程中都贯穿着投资控制和管理。公司21个子工程项目资金来源为中国北车上市融资及公司部分配套资金，公司设立财务专用账户，对项目建设资金实施专款专用。项目部对整体项目的费用计划、资金筹措、工程款支付、降本增效等进行总体控制。每季度项目部要进行项目财务分析，提出资金投入数量，分析投向、投入时间的合理性。在项目资金的支付上，每一笔资金的使用都需项目参与方严格按合同相关条款，提出付款计划，并由监理单位和项目部结合项目实际进度进行审核。

2.严格控制工程量变更

在建设项目整个周期内，将工程变更控制在计划范围内，是工程项目管理成本控制的关键。尽量避免频繁的工程变更带来的投资失控，杜绝低价中标后可能存在的高额工程变更、索赔现象发生。一是控制设计深度不够引起的工程变更，这就要求设计必须达到一定的深度。二是有效控制项目范围。通过工艺设计、规划设计、设计院、项目部、监理单位、施工单位等共同系统评审、综合决策把关进行工程变更控制，避免因设计更改导致的工程费用增加。三是提高施工的符图性，施工单位不得随意更改工程施工图，降低项目部在工程费用控制方面的风险。

3.强化降本增效方法手段应用

篇5

经济运行出现积极变化

总结上半年全省经济运行情况，主要有以下几个方面的积极变化。

一是投资和重大项目建设取得新进展。上半年，全省固定资产投资增速分别较一季度、1―4月份、1―5月份提高2.9、1.9、1.0个百分点。投资结构继续优化。工业投资增长10.9%，其中技改投资占工业投资的69%。基础设施投资增长32.6%。新兴行业增长势头强劲，现代服务业、电子信息产业投资增速分别达到51.4%、40.2%。民间投资增长11.9%，占比达到73.6%，较上年末提高3.6个百分点。重大项目建设进展顺利。44个吉林老工业基地振兴项目，已竣工4个，在建的26个年内计划竣工9个，开展前期工作的14个项目中，年内计划开工4个、争取再抢抓开工4个。国家“七大工程包”项目，涉及吉林省六大类共486个，目前已开工238个，92个已批可研，正在做开工前准备。实施亿元以上项目1403个。8个在建铁路项目全部复工，其中吉林至珲春、靖宇至松江河、辽源至长春3条铁路争取年内竣工。11个高速公路项目已复工8个，其中四平至长春改扩建、长春至双辽等4个项目年内可竣工。松原机场已于6月份开工建设，白城机场争取年内竣工。11个纳入国家重大水利工程规划中的项目，已开工4个，10月份将再开工3个。四平、松原、白山和通化综合管廊工程已开工建设。重大项目谋划稳步推进。围绕铁路、公路、水利、能源、新型城镇化、产业升级、生态环保等方面谋划储备了超百亿项目46个，总投资13947亿元。

二是结构调整取得新成效。服务业发展势头良好。上半年，服务业投资增长12.2%，高于全部投资增速0.1个百分点。服务业用电量增长7.87%，比上年同期提高2.55个百分点。重点行业发展水平持续提升。创新物流业发展模式，上半年物流业增加值增长6%。 “宽带吉林”建设加快推进，全省电信业务总量增长16.8%，新增宽带接入用户9.3万户。淘宝特色中国・吉林馆成交单数591万件。全省接待游客总数增长15.38%，旅游总收入增长25.13%。工业内部结构进一步优化。医药健康产业保持快速发展。上半年医药健康产业增加值增长20.6%，高于规上工业增速15.7个百分点。其中，化学原料药制造、卫生材料、化学药品制剂制造和生物药品制造分别增长48.4%、26.8%、24.7%和22.6%。装备制造业稳步壮大。上半年装备制造业增加值增长19.7%，高于规上工业14.8个百分点。一批新的增长点正在形成。电子信息产业保持较快增长，其中，电子信息产品制造业累计产值增长10.8%，软件信息服务业营业收入增长20%。矿泉水产能迅速提高，产能由412万吨增长为950万吨。生物质产业快速发展，长春市列入国家生物基材料应用示范城市，全省已报备聚乳酸制品生产企业20户，可降解塑料制品生产能力超过6万吨。交流LED等项目建设取得积极进展，玄武岩纤维等高性能纤维产业化进程加快，服务型机器人、五轴数控机床、固定翼无人机等一批新产品完成样机研发。民营经济发展较快。全省民营经济预计实现主营业务收入同比增长6.8%，私营企业户数增长17.7%，规上民营工业增加值增长15.2%，占全部规上工业比重54.8%，同比提高5.5个百分点。

三是科技创新迈出新步伐。重大技术创新取得突破。今年5月，时速380公里的中国标准高速动车组下线。“吉林一号”遥感卫星研制工作已全面完成，计划10月6日发射。吉林大学油页岩地下原位裂解关键技术研究取得突破性进展。科技成果转化力度逐步加大。部分重大科技成果转化项目取得初步成效，其中吉林金翼承担的“蛋品精深加工产业化”项目，实现年加工鲜蛋能力55000吨以上。长春金赛药业承担的“聚乙二醇重组人生长激素注射液”项目获得新药证书，系列产品已占有65%的国内市场份额。全省已建成7个省级中试中心。科技成果库、企业需求库、人才库、中介组织库等各类资源库已经吸纳专家3855名，入库各类科技成果4200余项，其中专利3600余项。创业创新加快推进。上半年，新认定以众创空间为重点的新型科技企业孵化器11个，包括摆渡创新工场、辽源东北袜业大学生科技园、东艺创意空间等5个新型孵化器。新增孵化企业342户、创客2833人。

四是重点领域改革取得新突破。按照国企改革要深化、民营经济要发展、简政放权要彻底、市场活力要增强的总要求，统筹推进经济和生态文明体制改革。积极推进简政放权。省级行政审批项目由592项减少到234项，减少60.5%，今年预计还能减少15%。推进商事制度改革。今年上半年，全省新登记企业26863户，同比增长17.51%；新增注册资本（金）1270.16亿元，同比增长95.52%。推进财税体制改革。全面清理行政事业性收费和政府性基金，两年来，取消、免征和调整省级行政事业性收费项目20项。推进城镇化综合配套改革。出台了户籍管理意见，九台纳入国家集体经营性建设用地入市试点，选择双阳区奢岭镇等18个镇开展重点城镇扩权改革试点。此外，公务用车制度改革2+5方案已通过省委全面深化改革领导小组审议。农村土地经营权抵押贷款试点已累计发放贷款20531万元，抵押面积16.8万亩。国有林场改革总体方案获国家批准。

五是对外开放力度进一步加大。加快互联互通基础设施建设。圈河口岸桥引桥已完成，集安满浦大桥初步设计已获交通部批复，图们口岸桥即将正式签署外交协定。罗津港1号码头正在进行集装箱泊位改造。珲春至海参崴高速铁路和公路项目在地方高层已形成共识。珲春―扎鲁比诺―束草航线已取得运营许可。珲春―清津―上海内贸货物跨境运输航线恢复运营。推进产能走出去。长客股份在美国280辆地铁项目已经完成厂房建设。一汽集团与伊朗汽车企业合作，实施年产5000辆中重卡和年产10000辆乘用车本地化项目。吉恩镍业在加拿大、印尼等国家投资约22亿美元开展镍矿开发和冶炼。组织省内60多户重点企业开展对俄产能合作，签约24个总额14.3亿美元的合作项目。积极发展对外贸易。开展了跨境贸易电子商务试点，阿里巴巴集团等一批跨境电商企业落户长春综保区。6月份开通阿里巴巴对俄包机业务，预计今年新增对俄出口1亿美元。推进对朝、对俄货物贸易人民币自由结算，对朝结算规模达到5.4亿元，对俄已达成全面合作协议。推进出口食品农产品质量安全示范建设，吉林森工“露水河”地板等6个产品成为生态原产地保护产品。

六是节约集约用地水平逐步提高。今年上半年，全省共批准建设用地预审项目45个，总用地同比增长238%；新增建设用地218件，总用地同比增长23%；实际供应土地4780公顷，与上年同期基本持平。总体看，建设用地需求逐步增加，使用存量土地大幅增长。从用地结构看，新增工业用地950公顷，工业用地占总用地比例达36%，增加了14个百分点；新增交通等基础设施用地1068公顷，增长78%。

七是节能减排和生态建设成效显著。上半年，预计吉林省单位GDP能耗同比下降10%左右，主要污染物化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物分别下降2.03%、2%、1.01%、2.5%，单位工业增加值用水量下降3%。推动东部绿色转型发展区建设，生态环境进一步改善，目前有27只东北虎和42只东北豹长期活动于吉林省的珲春、汪清国家级自然保护区和周边区域。落实西部生态区规划，继续推进生态修复、环境保护等十大工程及50个重点项目建设，草原荒漠化治理完成3.2万公顷。随着西部河湖连通工程的实施，地下水位继续提升。中部地区重点实施了黑土地保护治理、防护林建设、土地整治等项目。

八是民生工程扎实推进。就业形势总体稳定。全省城镇新增就业34.98万人，城镇登记失业率3.43%。社会保险待遇水平进一步提高。连续11年提高企业职工退休人员养老金待遇水平，月人均达到1935元；城乡居民基本医保补助标准由人均320元提高到380元。困难群体得到有效救助。城乡低保对象为73.7万人和79.1万人，保障标准分别达到月人均374元和年人均2513元；资助困难群众参保参合68.94万人，直接医疗救助15.3万人次；累计发放临时救助资金4044.5万元，救助4.41万户次。保障性住房建设进度加快。保障性安居工程开工10.62万套，开工率60.8%，基本建成5.85万套，完成计划的44.2%。基础教育健康发展。长春市南关区等地“大学区”经验在全省推广，覆盖率已达74%以上。扶贫工作有序推进。行业扶贫的60项具体任务已完成12项，贫困地区农村公路等37项已开工建设。截止6月底，全省三大类16个方面47项民生实事，已经完成2项，完成动态时点任务2项，进展过半或较快的10项，其余33个项目正在有序推进。

困难因素仍需关注

总的看，上半年吉林省经济实现了稳中有进、稳中提质的可喜进展，一方面，体现了落实省委提出的“三个五”战略、推进四项工程所取得的阶段性成效，同时，也是全省上下顶住压力、敢于担当、奋力攻坚的结果，成绩来之不易，难能可贵。分析吉林省经济运行态势，有以下几个方面问题需要重点关注。

一是农业生产面临不确定性因素。我国北旱南涝蔓延趋势可能性增大，给农业生产带来的影响需要提早防范。粮食库存居高和玉米深加工企业原料不足等矛盾依然存在。国家今年将调整临储玉米收购政策，将直接影响农民收入水平，需要提前谋划应对措施。

二是工业经济仍面临较大下行压力。上半年，吉林省工业出现了回升势头，但增幅还处于较低水平。汽车、石化行业累计产值同比分别下降11.1%和7.3%， 22户玉米深加工企业总产值同比下降25%。1―5月份工业利润480.4亿元，同比下降16.2%。虽然6月以来，一汽、吉化、大成等重点企业生产较前期有较大恢复，但回升并不稳定。下半年工业形势仍不乐观。

三是消费需求释放难度较大。重点类别商品零售额增速仍偏低。房地产销售市场低迷，家电、家具、建材等关联商品销售增长放缓。消费热点不足，消费品市场缺少新的拉动力。限额以上商贸企业数量较去年减少了400多户，网购影响还在不断扩大。同时，受一汽产销下降影响，进出口需求持续低迷，一直为负增长，3月份后降幅进一步加大，上半年进出口下降16.5%，其中进口下降18.0%，出口下降11%。

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关键词：NJ2机车；惯性；分析；方案

1 牵引电机接地线磨破及牵引电机接线盒三相电源线固定夹板铁片震断脱落，造成牵引电动机异常接地的原因分析及解决方案

NJ2机车为保证电机接地引起意外事故，在牵引电机机体与机车转向架上装设了一根直径十毫米的铜芯接地线，但在安装工艺上接地线与三相电源线并列固定，之间没有采取相应绝缘措施。这样机车在运用过程中由于频繁震动，极易使接地线与三相电源线相互接磨而发生电机接地的虚假现象。刚开始由于没有相关经验，误判断造成落电机处理的人力及材料浪费。在查找到由于接地线磨破而与三相电源线短路造成电机接地的虚假信息的原因后，我们立即采取措施，在三相电源线与接地线之间采用胶皮绝缘，接地线无固定悬空部分全部用捆扎带固定经全面整修后，由于接地线磨破而造成电机接地的故障很快得到扼制，故障发生率将至整修前的百分之一。

造成电机接地的原因，是在牵引电机三相电源接线盒内有一个固定三相电源线的绝缘固定夹板。为了增加强度，绝缘夹板的外侧加了一块厚度一毫米的铁片。机车在运行过程中由于剧烈震动，极易造成绝缘夹板外侧铁片震断脱落的现象。震断脱落的铁片一头连接电机外壳，一头搭在电机定子绕组上，极易发生磨破定子绝缘而接地的现象。针对这一现象，经给GE公司反映，最终决定采用一块特制钢板顶住绝缘夹板，利用接线盒侧面的螺丝孔，用一特质顶丝顶住钢板以增加强度。采取这一措施后，此类故障基本消除。这一技术革新措施在机车架车等过程中已全面开展。

2 主发电刷的长度限度尺寸的确定

NJ2机车的主发电机是机车最核心的部件之一，如果主发电机的滑环拉伤损坏，除了造成机破事故以外还将带来十分巨大的经济损失。而主发电机的电刷检查更换仅在机车进行季修（每92天一次）时由检修人员检查更换。为了保证机车在92天时间段的主发电机工作安全，确定合适的主发电刷限度尺寸十分必要。如果限度尺寸确定太长，将造成极大的材料浪费；主发电刷限度尺寸确定太短，将不能保证机车主发电机在两个入库定修期间的工作安全。尺寸太短，将造成主发电刷刷辫铜丝磨出拉伤滑环表面，造成主发电机不能工作，酿成严重后果。由于NJ2机车在我国高原铁路运用，GE公司也没有现成的经验数据可以提供参考，就需要我们摸索总结。为此我们对所有入库定修的机车主发电刷磨耗情况进行了统计。

通过对统计数据的分析，我们确定将F11、F12两组电刷的限度尺寸确定为55毫米：即限度尺寸为到限尺寸加最大磨耗量，即：

L限=L到限+L（磨耗量）

=38.5+16.5

=55（毫米）

而F1、F2两组电刷的磨耗尺寸确定为50毫米。

L限=L到限+L（磨耗量）

=38.5+11.5

=50（毫米）

经过近一年的统计跟踪，在执行我们确定的主发电机电刷限度尺寸后，NJ2机车在运用过程中没有发生一起主发滑环拉伤事故，同时更换下来的电刷也基本达到了最低限度尺寸。在保证了机车安全运用的基础上，降低了机车检修费用，取得了预期的效果。

3 牵引电动机通风道过渡板易松动错位，顶起的原因分析及解决方案

篇7

目前，世界经济形势虽然有恢复向好的征兆，但欧美金融债务危机的蔓延，使世界经济复苏态势放缓，受其危害最深的莫过于国际航运业。中国船东协会提出，航运企业要认清形势，不要盲目投放运力；从自身挖掘潜力，加强行业间精诚合作共同应对，加快企业间的资源结构调整和重组；把守法经营、遵规经营、诚信经营放在一切经营活动的首位；呼吁政府加强航运市场宏观调控和提高行业准入标准。对航运业面临的这些问题，我们要进行科学的分析，保持清醒的头脑。

航运市场将持续低迷

最近，许多国内有影响的业内专家和学者针对欧美经济形势的恶化，明确表明了对国际贸易和全球航运业的担忧。他们认为，由于美国失业率仍居高不下，经济发展前景不佳，金融和债务危机沉重打击了欧洲经济，加之，日本受海啸的袭击，经济重振有待时日。因此，航运市场将持续低迷。

国际三大航运市场的运价指数均持续下滑。2011年9月15日，波罗的海干散货运价指数为1907点，BDI均值为1400点，较同期下跌了52％。波罗的海原油指数，2011年均值为782点，较同期下跌了15％。中国出口集装箱运价指数，2011年均值为1012点，较同期下跌了11％。此外，我国12家上市航运企业，2011年上半年净利润总和亏损27.8亿元。A股10大亏损企业中，航运企业就占了4席。以上数据表明，一年来，国内外航运市场正处在下滑和低迷的状态。中国船东协会建议，航运企业要密切关注航运市场的波动与变化，积极应对低迷市场给企业带来的冲击，千方百计把企业损失降到最低。

当前，从国内外航运市场表现的态势看，对航运企业是不利的，一是运力过剩。据克拉克森预测，2011年世界海运需求量为88.4亿吨，同比增长5.6％，尽管需求量有所增长，但由于运力投入过多，加之2011年全球手持造船定单达4.7亿载重吨，其占现役运力的比重达33％。从而，使航运市场的运力处于供大于求的状态。二是我国的一些经济指标出现了环比下降趋势，如反映我国外贸状况的“外贸进出口额”的指标增速开始减缓；反映我国工业生产的“工业增加值”指标增速有所回落；反映我国制造业景气状况的指标“PMI指数”出现下滑；反映国内消费状况的“社会消费品零售总额”指标有所回落等等，这一切都将对我国的航运业产生极大的负面影响。各航运企业只有认清形势，做到未雨绸缪，才能有的放矢、不盲目投放运力，做到有收有放，从容应对。

中国船东协会认为，当前航运市场的不景气只是暂时的。随着世界经济的复苏，对外贸易的活跃，国际航运市场将会扭转低迷的不利形势，迎来新的更大的发展势头。面对当前的困难，航运企业应积极主动从自身挖掘潜力，在困难面前要苦练“内功”，冷静评估本企业在经营上的得与失，全面分析国内外经济发展的趋势及航运市场的走向，研究制定切合本企业实际的经营方略，积极主动参与竞争，寻求商机，拓宽企业生存发展的空间。

中国船东协会认为，要摆脱当前困扰，其中一项最重要的举措就是航运企业之间、港航企业之间、航运与货主企业之间，要加强合作与沟通，取长补短，信息共享，实现企业间的资源结构调整和重组，构建合作联(合)盟机制，走强强联合、强弱联合之路。与此同时，各航运企业要在政府主管部门的指导、鼓励和支持下，淘汰老旧船舶，优化船舶结构，重视通过技术更新、低碳改造、管理进步及信息化建设等，不断提升企业经营管理水平，增强市场竞争力，这是航运企业摆脱困境的最佳选择。

越衰越涨价的怪圈

市场越衰败，越涨价，长久以来已经形成了一个怪圈!日前，泛太平洋稳定协议组织(TSA)对外宣布，组织内各船公司经商议，决定提高中国至美国的40英尺集装箱海运费，具体提价为400美元，实施日期为今年1月。船公司的此次提价被认为是年度运费协商前的一次试水举措，用以判断市场状态。

据统计，香港至洛杉矶的40英尺集装箱运费去年8月份的价格为1，857美元，较同期下降了30％。亚洲至美国的运费下跌说明了船公司目前处在非常艰难的时期。以目前的行情来看，在未来一年，船公司或将迎来亏损潮。运费一直在下跌，最主要的原因是由于美国作为亚洲出口最大的一个市场，经济增长缓慢；另一方面部分船公司由于对市场没有客观清晰的预判，大量订购新船，运力负荷过重。

以中远为首的各大船公司纷纷传来亏损的声音，船公司逆势提价，希望借此弥补亏损。想法固然美好，可是现实往往残酷。据统计，去年上半年，全球10％的船公司有盈利，而到三四季度的数据显示，亏损现象在扩大，船公司没有很好的固守住上半年的成果。为了摆脱困境，船公司故技重施，新一轮逆市提价上演。然而，当我们冷静客观的思考眼下的市场状态和未来市场发展态势，船公司的提价似乎并不会有预期的结果，虽然涨价的目的很明确，但是涨价的支持因素太单薄，无论是市场，还是货方都没有满足船公司涨价的条件。

亚欧航线征战尤酣

纵观全球市场，亚欧线上的你争我夺，大佬纷纷出招，狼烟四起，征战难免。

马士基去年10月在亚欧线推出“天天马士基”服务，承诺客户的集装箱如果超出约定运输时间，延误1～3天，马士基每个集装箱赔偿100美元，延迟4天以上，每个赔偿300美元。此举一出，业界评论，在群雄逐鹿的亚欧线上，马士基或将“一统江湖”。而在马士基推出此项服务之前，该公司还高调订造了20艘3E级1.8万标箱集装箱船，既有大型巨轮的硬件队伍，又有新服务的软性支撑，马士基可谓在亚欧线上顺风顺水，稳居第一宝座。据相关数据，全球现在有50艘万箱巨轮，而亚欧线才是这些超级大物的施展之地，可见这条航线的竞争相当激烈。

地中海航运和达飞就其联营的亚洲一北欧航线上，计划投入14，000T的大船。强强联手旨在获取更大的规模效益和舱位优势，这两家公司是目前全球拥有超巴拿马型集装箱船数量最多的公司，通过合作将双方优势利益最大化，很大程度上提高了亚欧线的准入门槛。

三井商船作为日本最大的船公司之一表示，有意携手另两家日本名船公司日本邮船和川崎分拆各自集装箱业务合并为一家航运公司。业界分析认为，此举如可行，将使得日本立即出现一家跻身全球班轮业10强的公司，同时，该公司在亚欧线上能够获得相当的份额和规模。

亚欧线目前的格局是马士基依然稳固其老大的位置，地中海和达飞紧随其后，穷追不舍，而未来可能诞生的日本三家船公司分拆合并而成的船公司来势汹汹，剩下众多的小公司没有

雄厚的资金，也没有大船的硬实力，只能是孤军作战，但也不愿退出这场战役。运力过剩、运价颓废，谁又是真正的赢家，直到最后一刻才能见分晓。

加快调整正当时

面对挑战，航运人从来不畏惧，因为挑战和机遇往往是并存的，关键是要善于总结、勤于反思，积极转变航运发展方式，加快水运结构调整。目前水运行业已经将“兴内河、优港口、强航运”作为“十二五”发展思路，加快基础设施建设，促进现代物流发展和综合运输体系建设，提升水运发展的质量、效益、竞争能力，促进水运安全、绿色化，为2020年总体实现水运交通现代化奠定坚实基础。

――加强战略合作。合作共赢已经成为当今世界的主题，只有加强合作才能实现长期、可持续发展。首先是加强客户合作，以客户为中心，为客户创造价值，实现自身的长期稳定发展。其次是加强同业合作，通过多种方式整合资源降低成本，共同推进市场有序、良性竞争。再次是加强产业链上下游伙伴合作，加强沟通协同效应，提高效率，共同为客户创造价值。

――加强结构调整。航运企业根据自身条件努力坚持结构调整，对比周期性风险，发展弱周期及反周期行业、避免盲目多元化、加强纵向整合、延伸产业链和价值链、实现协同效应，提高服务水平。

――加强成本管理。控制经营成本的快速上升，成为航运企业生存发展的重要因素之一。航运企业需要根据自身管理情况，降低成本，应对挑战。

――加强技术革新。航运业发展的重要趋势就是大船低碳，为适应这种趋势，航运企业要开发适用船型，淘汰落后小船；调整船队结构，适应大型化需要；加强技术改造，实现技术节能。

――加快国际化进程。航运企业应该具备全球服务和设施服务的能力和实力，以满足客户对全球提出的更高实施性、稳定性和连续性的要求。

――加强服务能力建设。航运业是服务业，客户是企业的“上帝”，航运企业应该努力提高服务能力的可靠性，为客户提供从工厂、储运、铁路、港口、海运、港口、仓储、配送以至消费的全程物流服务。

加快发展高端服务业

在水运结构调整的过程中，除了不断提高传统航运业的发展，更要加快发展包括航运金融、保险、海事工程、航运信息、航运交易等高端航运服务业的发展。要转变发展观念，创新服务，促进航运金融要素发展，努力打造常规的国际化航运交易市场，不断提升中国航运的国际地位和品牌。

世界上很多著名的大城市，如纽约、伦敦，既是国际金融中心又是国际物流中心，航运金融业作为金融中心和航运中心的协调点，是协同推进的重要领域。大力发展航运金融业，对加快推进上海国际金融中心建设有重要意义，如发展航运价格衍生品市场，不仅能够提供风险对冲工具，也有利于更好地促进上海航运市场的发展，为航运企业的发展提供重要保障。

自去年6月上海推出国内第一款航运金融衍生品以来，欧洲、美西两条航线主力合约持仓量分别达到7万箱和6万箱，主力合约日均交易量达到6万箱和5万箱；开户交易商上千家，会员包括银行、航运物流企业、投资企业等。这种模式显然就是高端服务业，是加快开发航运金融衍生品的具体体现，已经成为了上海加快国际航运中心建设、推进航运中心和金融中心建设相融合的一个重要成果。煤炭运价衍生品应时而生

去年12月中国沿海煤炭运价指数正式，以该指数为基础的沿海煤炭运价衍生品交易合同也同步推出。

中国沿海煤炭运价指数以去年9月1日为基期，首发指数为1000点。指数包含9条航线，分别为：秦皇岛－广州(5万－6万DWT)、秦皇岛－福州(3万～4万DWT)、秦皇岛一宁波(1.5万－2万DWT)、秦皇岛一上海(4万－5万DWT)、秦皇岛一张家港(2万－3万DWT)、天津－上海(2万－3万DWT)、天津－镇江(1万－1.5万DWT)、黄骅－上海(3万－4万DWT)、京唐／曹妃甸－宁波(4万－5万DWT)。

中国沿海煤炭运价指数，是中国首个散货衍生品交易指数，无论航运市场呈现牛市或熊市，交易需求都将存在。近年来，中国沿海散货运输市场的竞争态势越来越激烈，市场化程度越来越高，运价波动越来越频繁，中国沿海煤炭运价指数及其交易产品的对国内煤炭运输业将起到稳定价格、调节市场的作用。今年上半年上海还将争取推出巴西图巴朗、澳西至中国的国际铁矿石运价的衍生品交易。

加大政策扶持力度

篇8

值此全市“两会”即将召开之际，市委、市政府决定专门召开这次全市安全生产工作紧急视频会议。市委书记**同志、市长**同志对这次会议高度重视，专门作了指示和要求。会议的主要任务是总结今年以来全市安全生产工作，通报*县“3·18”重大道路交通事故，查找当前安全生产工作中的不足，深刻吸取惨痛教训，进一步统一思想、明确任务、突出重点、落实责任，扎实推进安全隐患排查整治活动，坚决防范和杜绝重特大安全生产事故的再次发生，切实扭转当前全市安全生产的被动局面。下面，我讲五点意见。

一、全市今年以来安全生产运行情况

截止3月22日，全市共发生各类安全生产伤亡事故192起，死亡35人，受伤65人，直接经济损失164.38万元;与20*年同期相比事故起数下降26.72%，死亡人数同比下降5.41%，受伤人数同比上升58.54%，经济损失下降68.38%。其中，发生较大事故3起，死亡11人，发生重大事故一起，死亡12人。

1、道路交通事故。发生事故174起，死亡31人，受伤65人，经济损失62.32万元。与去年同期相比，事故起数下降24.02%，死亡人数上升181.82%，受伤人数上升58.54%，经济损失下降41.97%。

2、煤矿事故。发生事故2起，死亡2人，经济损失62.8万元。与去年同期相比，事故起数下降77.78%，死亡人数下降91.67%，受伤人数同比持平,经济损失下降82.32%。

3、火灾事故。发生事故15起，死亡1人，经济损失9.26万元。与去年同期相比，事故起数下降31.82%，死亡人数同比上升100%，受伤人数同比持平，经济损失下降69.62%。

4、工矿商贸事故。发生事故1起，死亡1人，经济损失30万元。与去年同期相比，事故起数和死亡人数同比下降50%，受伤人数同比持平，经济损失上升11.94%。

5、其他行业未发生事故。

二、*县“3·18”重大道路交通事故情况

2009年3月18日，*县*镇*村*二社4组村民杨朝贵(男，*年3月12日出生，身份证号码：*，持“c1”类机动车驾驶证)驾驶云c22729号解放牌轻型普通货车载12人(核载6人)、花椒苗约100余株从*县*镇到*镇*村*社种花椒，15时06分许，当车行至毛大线*(小地名：*县*镇*村*)处时从公路左侧翻下公路80余米坠入*中。造成10人当场死亡(含驾驶人杨朝贵)，1人送医院抢救无效死亡，1人失踪的重大道路交通事故。

事故发生后，市政府立即启动《*市重特大道路交通事故应急预案》。市委夜礼斌书记、市政府王敏正市长分别对事故应急抢救工作作出指示，市政府相关领导对相关工作作了安排，市政府杨艾东副市长立即带领公安、安监、交通、交警等部门领导第一时间赶赴事故现场，帮助指导*县全力搜救失踪人员、做好事故善后处理工作。*县“3·18”重大道路交通事故的发生，引起了省委、省政府高度重视，省委白恩培书记作出重要批示：“请*市认真做好善后工作，一定要查清原因，追究相关责任人的责任”。省委常委、政法委书记、省公安厅厅长孟苏铁同志批示：“请省公安厅蒋副厅长及交警总队领导立即赶往事故现场指导事故原因调查及善后等工作”，省人民政府副省长曹建方同志作出批示“请*市政府迅速处置，妥善处理善后，并深刻吸取事故教训，尽量避免类似事件再次发生;请省预防道路交通事故工作领导小组办公室向全省通报事故情况，对做好事故的预防工作提出具体要求。”市委夜礼斌书记、王敏正市长也作出批示，要求坚决贯彻落实白书记批示精神，依法依规进行处理，并举一反三，吸取教训，做好工作。目前，“3·18”重大事故的相关处置工作正在中央及省市相关部门的指导帮助下有条不紊的开展。

*县“3·18”重大道路交通事故的发生，充分暴露了我市安全生产工作在少数地方、部分行业仍然存在不容忽视的薄弱环节，概括起来主要有四个方面的问题：一是安全生产认识和安全发展理念还不够深入。一些同志对安全生产工作的极端重要性理解不透、认识不足，还是简单看待安全生产问题，没有提高到政治问题、稳定问题和民生问题的高度来认识和理解。部分地方和部门抓安全生产的思想仍然没有统一到经济社会发展的大局上来，仍然没有将确保人民群众生命财产安全作为构建和谐社会的重要内容和环节来严肃对待。二是应对形势变化的新办法、新措施不多。个别地方和部门在具体监管过程中存在方法、手段单一的问题，工作前瞻性不够，对安全生产形势预测不足，源头管理、过程控制等环节比较薄弱。三是综合治理、源头治本的各项政策措施尚待进一步落实，影响和制约安全生产的一些结构性、体制性矛盾和历史性、深层次问题尚未得到根本解决。道路交通、煤矿等重点行业的安全生产基础仍然比较薄弱。四是作风飘浮、落实不力、监管不到位还不同程度地存在。在市政府组织开展的“两会”期间安全督促检查活动中，普遍反映出基层乡镇政府对上级政府和部门的工作安排并没有引起重视，没有实实在在的开展检查和排查活动，一些隐患依然存在，各类违法违规行为仍然我行我素，从而最终酿成了这起事故的发生。近年来，市委、市政府出台了一系列的措施和办法，在安全生产的投入上也不断加大力度，但为什么仍然不断出现重特大安全事故。除了体制、机制、投入、基础等方面的原因外，形式主义、作风飘浮、管理不到位是一个重要原因，以会议贯彻会议、以文件贯彻文件、以讲座贯彻讲座，而不把主要精力放在扎扎实实抓落实、抓督查、抓整改上的现象还不同程度地存在。希望存在这个问题的地方和部门，在重特大安全事故面前受到警醒和震慑。

三、深刻吸取事故教训，举一反三，全力抓好道路交通安全监管工作

(一)高度重视，切实加强道路交通安全的组织领导。

各县区人民政府、市直各部门要真正把道路交通安全工作作为当前一项极其重要而紧迫的任务，深刻吸取*县“3·18”道路交通事故教训，举一反三，按照省、市领导的指示精神和道路交通安全工作的一系列安排部署，认真分析形势，集中力量排查整治事故隐患。各县区人民政府要层层分解落实责任，做到一级管一级，一级对一级负责，确保道路交通安全责任落实到单位、落实到基层、落实到个人。公安、交通、安监、农业等相关部门要密切配合，严格落实目前市政府正在开展的道路交通“大排查、大整治”专项行动工作的相关要求，抓好隐患排查和整改措施的落实，坚决防范类似事件的再度发生。各县区人民政府会后要及时召开专题会议对辖区道路交通安全管理工作进行专题研究，制定有力措施，加强隐患整治，发现问题，及时解决，切实把预防重特大道路交通事故的各项措施落到实处。

(二)综合治理，全面加强农村道路交通安全管理。

各县区、各有关部门要以解决农民出行难、出行不安全为切入点，严格按照*人民政府制定的《*道路交通安全综合治理规定》和《*市深入推广丘北经验，切实加强农村道路交通安全工作实施方案》、《*市道路交通安全隐患排查整治专项行动实施方案》要求，深入推广“丘北经验”，切实加强农村道路交通安全管理工作。各县区、乡镇要进一步健全完善“一盯一”、“一帮一”的监管措施，按照户籍管理方式，建立农村机动车及驾驶人登记管理台帐，实行“一车一档”，做到“县不漏乡、乡不漏村、村不漏户”，坚决杜绝无牌无证、报废机动车上路行驶的违法行为。各县区人民政府要组织公安、交通、农业、安监等部门，集中力量，深入开展农村道路交通违法行为专项整治。乡镇派出所要严格按照省公安厅《派出所全面参与农村道路交通安全管理工作》的相关规定，加强农村道路交通安全管理工作，乡镇人民政府要积极组织好专职交通协管员、兼职交通协管员、义务交通协管员和交通安全志愿者“四支队伍”，全力投入农村道路交通安全管理，强化农村道路管控，最大限度地压缩农村道路交通安全管理的盲区和死角。

(三)加大投入，严格排查整治道路交通安全隐患。

各县区人民政府要立即组织对行政区域内道路交通事故多发路段再次进行全面排查，列出事故隐患路段，限期整改。对一时难以完成改建、改造的急弯、陡坡、临水、临崖等危险路段和事故“黑点”，要增设交通警示标志等临时性安全设施，加强巡逻管理，实行重点防控，并督促相关责任部门尽快整治完毕。要加强道路施工的安全监管，对道路养护、作业施工、设施维修涉及行车安全的，必须责令施工单位设置明显的警示标志，尤其是对边施工边通车的道路，一定要强化安全管理和引导，确保行车安全。

(四)严格执法，全面整治道路交通行车秩序。

各县区人民政府要组织有关部门，依法开展道路行车秩序整治，加强路面管控，加大巡逻密度，强化对客货运输车辆的监督管理，严格落实管控责任，严防漏管失查。要严查交通违法，加大执法力度，对非法客运、客货混装、超速、超员、超载、无证驾驶、疲劳驾驶、酒后驾驶等重点交通违法行为，必须坚决依法按上限从重处罚，形成严管重罚的高压态势。尤其要充分利用各种固定和流动测速设备，加大对超速行驶的查处力度，坚决预防和遏制高等级公路道路交通事故。要加强交通主干道和事故多发路段、交通拥堵路段的安全管理工作，及时查处各类交通违法行为，疏导交通，维护正常的交通秩序。

(五)突出重点，不断强化客运交通安全管理。

客运交通安全是道路交通安全管理工作的重中之重，任何时候各县区人民政府都必须高度重视，督促客运企业、客运站严格落实安全生产主体责任。各县区会后要立即组织对客运车辆开展一次全面细致的安全检查，对客运驾驶人加强交通安全教育。要严格执行客运汽车驾驶人配备、强制停车休息等制度，禁止逾期未按照规定接受安全技术检验和安全技术不合格的客运车辆载客出站，禁止运营客车晚22时至凌晨6时通行三级以下山区公路。对安全责任制不健全、管理不到位、安全隐患严重的客运企业、车辆，坚决整改、停运，决不允许没有从业资格的驾驶人从事客运车辆营运，决不允许不符合安全条件的客运车辆上路营运。

(六)营造氛围，深入开展道路交通安全宣传。

各县区人民政府要充分利用当地新闻媒体，有针对性地制作交通安全宣传图片、资料，组织一次对所有机动车驾驶人，特别是客运机动车驾驶人、农民工、中小学生等特殊群体的交通安全宣传教育活动，认真吸取“3·18”事故教训，增强道路交通参与者的安全意识，教育广大交通参与者不开违法车、不坐违法车，在全社会营造“遵章守法、安全出行”的交通氛围。

(七)加强监管，进一步强化对驾驶培训学校的管理。

从*县“3·18”重大事故可以看出，驾驶员杨朝贵2009年2月20日才获得“c1”类机动车辆驾驶证，到3月18日发生事故，时间不足1个月。从领证到超员超载、客货混装，再到发生事故，这么短的时间，如此胆大妄为，背后折射出来的是我们驾驶学校在驾驶培训技术上的不过硬，在学员安全驾驶规程教育上的缺失和法律法规及责任教育上的遗漏还不少。请市交通管理部门牵头，组织安监、运政、交警等部门对辖区内所有驾驶学校进行一次全面审查，对管理混乱、培训不严，乃至收钱办证的培训学校，一律暂扣或吊销相关证照，从源头上加强管理，杜绝“马路杀手”上路行驶。

四、突出重点，狠抓落实，确保全市“两会”期间及上半年煤矿生产安全

(一)坚决落实“五个从严”，扎实推进煤矿复工复产安全工作。

截至3月20日，全市共有190个煤矿复工整改，占矿井总数的63.55%;仅7个煤矿恢复生产，占矿井总数的2.34%。煤矿复工复产安全工作处于关键时期，一定要按照“五个从严”要求做好工作。一是要继续从严执行复工复产验收标准，达不到安全要求不准复工，达不到安全生产条件不准复产。二是从严落实人员责任，坚持谁验收、谁负责，谁批准、谁负责。凡是不坚持验收标准，对煤矿达不到安全条件而批准其复工复产的，必须从严追究责任。三是从严审查相关证照，证照到期的煤矿一律办理延期手续后方能批准恢复生产。四是从严监管特员，加强日常管理和教育，做到持证上岗。五是从严监管工人培训，对不按要求复训老工人、培训新工人而组织下井的煤矿，要对照法律法规的规定，坚决重处重罚。同时,全市“两会”即将召开，各县区、各部门务必抓紧抓实当前煤矿安全生产的各个环节，确保不出事故，为“两会”顺利召开营造良好氛围。要对“两会”召开期间煤矿安全生产工作进行专题研究，专题安排，把安全生产工作责任落实到每个领导、每个监管人员、每个煤矿企业，对不能确保安全的煤矿坚决停止一切作业，并落实专人盯守，确保安全不添乱。要建立“两会”期间应急值守制度，实行24小时值班，及时处置突发问题。要按照管理范围，对涉煤热点问题进行一次全面排查和分析，落实专门领导和工作人员，耐心细致地做好接待和问题的妥善处置工作，就地化解矛盾，确保不出现上访。

(二)深化煤矿瓦斯治理，有效防控瓦斯事故发生。

今年2月22日山西屯兰煤矿特大瓦斯爆炸事故和我市去年威信县水洞坪煤矿“3·14”重大煤与瓦斯突出事故等煤矿事故就是活生生的警示典型。各县区务必牢记血的教训，痛定思痛，切实增强工作责任感和紧迫感，以高瓦斯、煤与瓦斯突出矿井为重点，进一步深入开展瓦斯治理“攻坚战”，杜绝发生较大及以上瓦斯事故，坚决把瓦斯事故总量降下来。一是继续深入开展专家诊断治理工作，落实“一矿一策”的瓦斯治理措施。二是要狠抓矿井通风可靠、抽采卸压、专业防突、监测监控、制度保障、责任落实六个重点环节。上半年内重点产煤县区要实现煤矿瓦斯远程监控县、矿联网;所有煤矿必须完成井下“三条生命线”(井下通讯线、防尘供水管线和压风管线)建设，全面完成矿井采区设计、实现图纸交换;所有高瓦斯、煤与瓦斯突出矿井必须建成专用回风巷，煤与瓦斯突出矿井必须完成突出危险性鉴定和防突设计。要抓紧落实煤矿通风和机电质量标准化达标的基础工作，确保年内完成达标任务。要抓紧实现6万吨/年及其以上煤矿双回路供电。三是强化高瓦斯、煤与瓦斯突出矿井“四专”管理。即：落实“专盯”，及时发现问题;建立“专档”，实行动态管理;开展“专督”，不留空白和“死角”;实行“专报”，及时落实责任。四是要加大瓦斯治理投入。要根据省政府的规定，严格按煤与瓦斯突出矿井40元/吨、高瓦斯矿井30元/吨、低瓦斯矿井20元/吨的标准提取和建立瓦斯治理专项资金，确保瓦斯治理经费足额和及时到位。

(三)紧紧围绕治理隐患，铁腕整治煤矿安全。

各县区、各部门要把煤矿安全隐患排查治理作为预防事故的重要手段，督促煤矿企业按照“隐患100%排查、100%治理”目标，推进隐患排查治理工作规范化和制度化，从严预防事故。要紧紧围绕治理隐患，组织实施“四个一”专项行动，铁腕整治煤矿安全生产，确保当前及今后一个时期煤矿安全生产平稳运行。一是开展一次监管监察联合执法行动。由煤矿安全监管、监察部门牵头，相关部门配合参与，对全市煤矿安全生产开展一次联合执法行动，严查安全隐患，严处违法行为，促进安全措施落实。二是开展一次煤矿“一通三防”大检查。紧紧围绕“系统是否合理、通风是否可靠、设施是否完好、管理是否到位、措施是否落实”，全面整治煤矿“一通三防”上存在的突出问题。三是开展一次打击煤矿“三非(非法建设、非法生产、非法经营)”专项行动。紧密结合煤炭资源整合技改工作的开展，全面清理煤矿“三非”行为，坚决打击边建设边生产、明建设暗生产或不按设计建设等违规行为，确保建设工程质量，严防埋下安全隐患。四是开展一次整顿规范煤矿转让、承包专项行动，严禁以包代管和层层转包，坚决纠正和打击煤矿违规转让、违规承包、违规生产。

(四)统筹兼顾，全面推进相关工作。

一是强力推进煤炭资源整合工作。要将煤炭资源整合工作纳入重要日程，切实加强对煤炭资源整合工作的领导，严格按照省、市文件的要求，结合本地实际，规范、有序推进。当前要突出三个重点：第一、抓紧完善相关证照特别是采矿许可证;第二、切实抓好技改设计等基础工作;第三、制定今明两年被整合煤矿的关闭计划，提前落实和完成今年的关闭任务。二是强力巩固和推进采煤方法改革，所有生产矿井必须实现壁式或正规循环采煤。三是强力巩固和推进矿井支护方式改革，严防顶板事故。四是严格煤矿事故责任追究。对发生1次死亡3人以上事故煤矿的矿长和相关主要责任人员实行“一票否决”，三年内不准继续在*从事相关工作。

(五)各司其职，协同推进煤矿安全生产。

各级各部门要各司其职，各负其责，密切配合，协同作战，做到职责分明，配合有力，形成强大的监管监察合力。要按照各自的职责分工开展经常性的执法检查。*煤矿安全监察分局要加大监察执法、事故查处工作力度;煤炭行业管理部门和煤矿安全监管部门要加强矿井安全日常监管工作，严厉打击违法违规行为;国土部门要负责打击非法采矿行为，一旦发现非法采矿，要立即采取强制措施予以取缔;公安机关要严格矿山火工品管理，抓捕非法矿主，为执法创造良好的工作环境;供电部门负责矿井双回路建设，确保生产过程中不断电，同时不得为非法煤矿供电;安监部门要加强对各行业的综合协调，通过全市各级各部门的联合整治，达到安全生产的目的。

五、标本兼治，务求实效，努力构建安全生产的长效机制

(一)加大排查力度，努力消除火灾隐患。

当前我市火灾隐患仍大量存在，旧的隐患没有消除，新的隐患又不断滋生，隐患整治反弹问题十分突出。各级消防安全监管部门要督促各类生产经营单位落实消防安全责任，加强消防安全管理，开展消防安全自查自纠，消除火灾隐患。要重点加大对人员密集场所、易燃易爆单位、出租屋、城中村以及城乡结合部等重点场所和重点部位的检查力度，对检查发现的火灾隐患，要坚决责令整改，存在重大火灾隐患的，要实行政府挂牌跟踪督办;对举办的大型群众性活动要严格审查，没有消防安全保障的，不得举办;对公众聚集场所疏散通道、安全出口封堵、自动消防设施损坏，经检查发现不能立即整改的，依法责令停产停业整改;对人员密集场所室内装修装饰使用聚氨酯类泡沫塑料等高分子材料以及公共娱乐场所营业期间使用烟花爆竹的，依法责令立即整改。对拒不整改和责令停产停业后擅自使用、营业的，要坚决依法拘留违法人员。

(二)深化非煤矿山安全整治，夯实企业安全生产基础条件。

全市金属非金属地下矿山要以“设计建设合法、安全出口通畅、通风系统完善、顶板边帮稳固”四项基本要求为工作目标，使每个矿井至少要有两个独立的直达地面的安全出口，确保全市规模以上矿山企业推进标准化建设工作覆盖率达80%以上;要督促所有地下矿山安装主扇，形成完整的机械通风系统，年内，全市地下矿山机械通风率必须达到100%。地面矿山要着重突出对年设计产量在5万立方米以上采砂采石场的安全监管，强制推进中深孔爆破技术，实行自上而下的分台阶式开采模式。其余的采砂采石场，要坚持“采剥并举，剥离先行”的原则，严禁掏采或“一面墙”开采;要督促企业组织专业技术人员对采场工作帮每季度检查一次，对高陡边帮必须每月检查一次;每班作业前，必须对工作帮坡面进行安全检查，发现隐患要立即撤离人员，并采取措施消除安全隐患。要进一步加大对尾矿库的安全监管和整治力度，对已经投入生产运营的尾矿库无正规设计的，必须立即停止使用;对全市尾矿库的专项整治工作必须在今年5月底以前完成，6月30日前所有营运尾矿库必须办理完安全生产许可证，8月底前完成尾矿库验收工作，全力确保尾矿库安全运营。

(三)推进危化品行业标准化建设，提升企业安全管理水平。

各级行业监管职能部门要加强对危险化学品生产、储存、经营、运输、使用和废弃处置各环节的安全监管工作，继续抓好“五整顿、两关闭”工作，进一步加强化工企业停产检修的安全管理。强化危险化学品运输安全监管，切实防范翻车泄漏、爆炸和污染事故的发生，严防危险化学品在运输过程中被盗、丢失、流散或泄漏。要督促企业加强建设项目特别是改扩建项目的安全管理，安全设施要与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，确保采用安全、可靠的工艺技术和装备，确保建设项目工艺可靠、安全设施齐全有效、自动化控制水平满足安全生产需要。

(四)强化烟花爆竹行业行政执法，严厉打击各类非法生产经营行为。

在清明节来临之前，各县区特别是镇雄县、威信县和彝良县等重点县区，要采取有力措施，进一步加大打击非法生产经营烟花爆竹的工作力度。要重点打击取缔未经许可、无证无照非法从事烟花爆竹经营的行为;加强对取得许可的烟花爆竹经营单位，特别是零售点的监督检查，严肃查处违规经营非法和超标产品行为;消除非法储存烟花爆竹和烟花爆竹零售摊点集中、连片等社会公共安全隐患。要从道路运输烟花爆竹监管执法、烟花爆竹经营市场秩序整顿、烟花爆竹产品质量安全监督检查等多方面着手，充分发挥各相关部门作用，合力重拳出击，确保整治工作取得实效。

(五)推广部门联合执法机制，全力确保其他行业安全平稳。

要进一步加大对建筑施工、工程建设、学校、旅游、水运、航空、铁路、锅炉、压力容器等行业的安全监管，努力查找薄弱环节，明确整治重点，切实加大督促检查力度，确保各行各业安全生产形势稳定好转。

(六)深入开展为期100天的杜绝较大重大事故专项整治行动。