城市轨道交通工程论文范文
时间：2023-03-30 15:38:54
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篇1
1.1定义
城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。
1.2安全工程的设计范围
安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。
1.3安全工程的设计内容
按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。
1.3.1火灾
在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。
1.3.2撞击
撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。
车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。
车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。
车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。
1.3.3电击
产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。
1.3.4踩踏
在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。
1.3.5人为袭击等
爆炸、纵火、毒气等。
1.3.6建筑物垮塌
运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌
1.3.7其他灾害
针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。
1.4施工期间
城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。
1.5设计期间
项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。
二、安全工程的设计原则
主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：
必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。
城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。
三、防火设计的重点提示
在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。
3.1火源
在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。
电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。
3.2火灾应急处置预案的编制
在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。
3.3建筑防火的设计要素
疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。
3.4消防给水与灭火装置的设计要素
消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统
3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素
机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求
3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素
消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置
四、结语
城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
参考文献：
[1]雷全胜,唐祯敏.城市公交平衡流研究的几个关键问题.综述[J].系统工程学报,2003,18(10):62-70.
[2]城市道路交通规划设计规范(GB50220—95)[S].北京:中国建筑工业出版社,1995.
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关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。
目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
篇3
【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.
【关键词】设计；建设；运营；框架测量控制网
【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network
【中图分类号】P208 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0131-02
1 引言
近年来，规划建设城市轨道交通的城市迅速增多，轨道交通建设已全面展开，各个城市正逐步形成纵横交错的网络化轨道交通体系。城市轨道交通具有精度高、建设周期长、互相换乘等特点，因此对测量控制网的精度、统一性有较高的要求。
据调查了解，部分城市轨道交通工程建设在测量控制方面遇到一些问题，如原有城市坐标系投影变形值过大，超出了各类测量规范对于长度投影变形值的规定，不仅给各等级控制网的测量带来大量繁难的计算工作，也降低了大比例尺地形图的精度；建设周期较长，在建设过程中，点位破坏严重，恢复起来困难且不能长期保存；存在不均匀沉降，差异沉降对轨道交通的建设影响很大。[1]
根据近年来参与轨道交通工程建设的经验，考虑各个城市轨道交通的近期、远期建设目标，建议在轨道交通建设初期建立一套统一的城市轨道交通工程框架测量控制网，以满足轨道交通在建或后续建设工程使用以及运营维护工程需要。
2 建设框架测量控制网的原因
2.1 原有的城市坐标系统不能满足地铁工程建设要求
①部分城市坐标系投影面高程不明确，投影面与平均海拔面相差较大，使得投影变形过大，给测量计算带来不便且影响大比例尺地形图测量的精度。
②城市控制网的建设的最初是为了大比例尺地形测图的需要和一般工程建设定位放样需要，而城市轨道交通工程测量属精密工程测量。城市控制网的精度和密度不能满足地铁工程建设的需要。[2]
2.2 满足地铁工程测量工作的需要
①地铁工程测量属精密工程测量，线网中各条线路的正确衔接、长距离的隧道正确贯通、高质量的轨道铺设需要高精度的测量成果作为保证。
②地铁工程建设周期长，控制网需要在建设期和运营期的全过程发挥作用，因此需要点位稳固且能长期保存。
③部分城市存在区域地面沉降，为保证控制网成果的可靠，控制网需整体统一连测，成果定期维护和更新。
2.3 满足政府相关部门的要求
国家测绘地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000国家大地坐标系，已经建立的独立坐标系要和2000国家大地坐标系建立转换关系。地铁建设过程中所涉及的规划报建，土地利用审批等工作均需在要求的坐标系统下开展相关工作，建立轨道交通框架控制网并提供2000国家大地坐标系成果，可满足土地、规划等部门要求，为相关工作带来便利。
3 建设框架测量控制网的原则要求
①用于地铁工程建设的控制网基准应满足建设要求，但同时更要与即将全面推行的国家坐标系统相符，符合国家的要求。
②用于地铁工程建设的控制网其规模必须与目前地铁建设的形势相适应，控制网精度和密度必须满足要求。
③用于地铁工程建设的控制网在使用期间必须保持对其进行复测和维护，以保证其完整性、可靠性和测量基准的统一。
4 建设框架测量控制网的具体建议
针对地铁规划、建设、运营维护，对地铁新线控制网的测量提出下列建议，供业主主管部门参考：
①根据轨道交通建设形势的需要，建立一个覆盖所有轨道交通规划、在建线路的测量平面和高程框架控制网，这样一方面可以满足新旧线线路、结构衔接的要求，另一方面新建控制网规模大，网点有一定的冗余，可以增加控制网的可靠性，提高网的精度，其维护和扩展相对也较容易；一个控制点丢失或破坏或发生变形，可以很方便地用其周围的控制点进行检测和恢复。
②控制网采用的坐标系与城市基础建设基准一致，方便轨道交通规划、施工和竣工等各项工作，控制网应联测当地城市CORS站，提供满足施工要求的地方坐标系成果。考虑今后国家推行CGCS 2000坐标系的要求，还应提供CGCS 2000坐标系成果，并提供转换参数。[3]
③框架网的建设及维护应统一组织实施，框架网从整体设计到提交使用，需要考虑与国家、城市坐标系的统一、不同系统的参数转换、符合当地轨道交通线网建设要求的针对性布点设计、标准统一的埋点及观测方案、大网观测实施调度管理、严密的成果平差计算处理过程、成果分析及提供、后期控制网信息化平台管理等关键技术。其中一些关键指标直接涉及建网的成败，因此测量控制网的测设和维护由一家技术水平高、地铁测量经验丰富的测量单位主持完成，以保证遵循规范要求，并保证控制网的质量。
④建议在方案的制定、实施过程、成果编制过程充分利用专家资源，严格过程质量管理，保证建网质量，控制网的实施方案组织专家进行评审，其结果由第三方的测绘成果质量检验部门进行检查验收。
⑤对控制网的成果进行信息化管理，建立信息化管理系统，提高使用及维护水平，通过网络平台向授权用户控制网的成果及更新信息，实现用户与控制网测设维护单位便捷快速的交流，S时掌握控制网的使用现状，及时对控制网进行复测和维护。
5 结语
目前，国内北京、广州、上海、昆明、南宁城市等已经采用此种模式进行控制网布设。广州市在2004年就完成了适合该市2010年轨道交通建设发展的整体控制网，并且通过了由院士主持的专家验收评审，昆明在2012年完成了其城市轨道交通工程框架网的测设工作，并通过了院士组成的专家组的验收评审。多年使用实践表明，全面布网很好地满足了地铁规划和建设的需要，取得了良好的效果。
城市轨道交通框架控制网建设成功解决了已开工建设线路坐标转换问题、即将开工建设新线与老线的衔接问题、高程投影和高斯投影变形改正的问题、地铁建设工程办理法定报批手续问题，其经验值得我们在城市轨道交通建设的测绘工作中思考和借鉴。
【参考文献】
【1】秦长利.城市轨道交通工程测量[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.
篇4
表1 法解决大城市的交通问题， 城市交通发展需要尽快确定新的方向。
一、城市公共交通方式比较分析
1、1 现代城市各类交通方式功能比较分析
现代城市交通结构合理性的重要表征， 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性， 所以高效率、低污染的公共交通方式应是城市交通发展的方向所在。表1 是城市各类交通方式的功能比较。从交通方式的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性两项指标分析， 由表1 我们不难发现:
城市各类交通方式功能比较
而且， 轨道运输安全舒适、准点便捷、能源利用率高、对环境几乎无污染， 显然是理想的城市公共交通方式。当然， 轨道交通也有其劣势， 对此本文将作进一步分析。
2 城市轨道交通优劣势分析
如前文所述， 现代城市交通结构合理性的重要表征， 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性。因此， 对城市轨道交通优劣势的分析必须从其便捷性、安全性、经济性、系统容量、技术性能、环境保护、土地利用及能源利用率等。
3 城市问题
多方面因素入手， 进行综合评价。
(1) 轨道交通的便捷性
与其它交通方式不同， 轨道交通拥有自身的专行车道， 这就使它具备了许多其它交通方式所不具备的优势:
① 与其它城市路面基本隔离， 全封闭或半封闭的运行方式使它免受其它交通工具的干扰和影响， 这既在一定程度上缓解了地面交通的拥挤堵塞， 又能为乘客提供安全、快捷、舒适的乘车条件。
② 拥有专行车道， 可使列车实现高密度运行， 减少乘客候车时间， 并达到常规道路交通2～ 4 倍的行车速度， 大大节省了人们的出行时间。
③ 专行车道保证了列车可按照确定的时刻表运行， 从而实现准点运输。
(2) 轨道交通的系统容量
轨道交通系统是一种大容量的运输方式。与之相比， 传统运输方式运输量要小得多。以车长18 米的绞接车为例， 其单辆车的最大载客量约为200 人， 设每小时最多发车次数为40 次(一般为25～ 30) ， 则单向小时最大运送量也仅为8000 人次左右。而轨道交通系统则可由多辆车编组运行， 若发车间隔以2 分钟计算， 车辆载客能力以12 人?米计算， 其系统容量可达单向小时35000 人次左右。在增加列车编组数的情况下， 轨道系统可以处理每小时50000 人次的高峰客流， 拥有其他运输方式根本无法比拟的巨大优势。
(3) 轨道交通对城市整体环境的适应性
① 在保护城市环境和能源利用方面， 轨道交通优势明显。由于采用的是电气牵引方式， 轨道交通的大气污染、噪声污染都比较小， 而且其能源消耗量也远远低于公共汽车和小轿车; 另一方面， 其庞大的载客量也相应地减少了城市对各种机动车辆的需求， 从而间接地对城市的空气及噪声污染起到了缓解作用， 有利于城市环境的改善。
② 在对城市土地的占用方面， 轨道交通系统内部略有差异， 但从整体而言， 轨道交通对城市道路空间的要求还是比较低的。如高等级公路占地约为80 亩?公里; 而采用高架轨道占地约18 亩?公里， 且桥下尚可做其他用途。此外， 地下铁道不但将促进城市地下空间的开发利用， 而且还有利于保证城市商业、贸易以及交通中心功能的发挥， 充分利用了城市的有限空间。 ③ 对于一个城市的整体环境而言， 轨道交通系统的介入， 不仅将对其交通结构起到一种立体化、合理化、现代化的作用， 而且也势必影响到该城市的经济及社会结构的调整， 从而实现一个城市的协调发展， 促进其不断完善城市功能。
(4) 轨道交通的劣势
轨道交通系统的劣势， 主要是针对其工程建设问题而言的。具体说来有如下三点:
① 资金问题。一般来说， 轨道交通建设在上马之前， 都要面临一个最为棘手的问题: 工程造价高昂， 其中尤以地铁为最。近年来， 城市隧道工程建筑造价增长惊人。目前， 地铁每公里综合造价有的高达6 亿元以上， 而高架线路和地面线路则分别为地下线路的1?6 左右。如此昂贵的费用， 再加上很长的建设周期， 必然会给一个城市及其相关地区的社会经济带来极大影响， 资金问题也因此成为城市轨道交通系统发展滞后的主要原因。
② 技术问题。轨道交通系统建设是一项多专业、跨学科的系统工程， 其设备涉及面广、技术水平要求较高， 通常是高新技术集中利用的典范。这一方面是它的长处， 另一方面也提高了其工程建设的复杂性。这个问题处理不好， 不但将大大提高工程造价， 而且还将对系统今后的运营产生影响。
③ 轨道交通系统一经建成， 就很难甚至于不可能进行改建， 这就要求工程建设标准必须达到一定水平， 并为其远期发展留下扩建、改建的余地。
3 轨道交通在西方
从1950～ 1990 年的40 年间， 全世界拥有快速轨道交通系统的城市数目增长了3～ 4 倍。目前， 已有38 个国家和地区， 在87 座城市建成了总长度5000 多公里的地铁线， 正在筹划和建设的还有26 个国家的35 个城市。在轻轨方面， 已有25 个国家和地区的67 座城市， 建成总长度3000 多公里线路。此外， 市郊铁路、单轨铁路和有轨电车也在很多大城市得到了广泛的发展， 快速轨道交通系统所承担的客运量在城市总客运量中所占比重日益增大。
从世界大城市公共交通发展的潮流来看， 城市轨道交通系统已经成为国外大城市公共交通发展的主要方向。当然， 由于各地具体情况不同， 各种交通方式的适用度也会因城而异。我国各大城市必须立足于自身交通发展现状， 借鉴他国经验， 合理发展城市轨道交通。
二、关于我国城市轨道交通建设的几点建议
发展城市轨道交通虽然有诸多优点， 但同时亦存在不利因素， 因此发展城市轨道交通， 必须做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融资、技术和交通方式选择等三个问题。
1 融资问题
(1) 充分利用内资。首先， 必须扩大政府投资。1992 年我国100～ 200 万人口城市的交通投资占固定资产投资总额的314% ， 其中公共交通投资仅占交通投资的1415% ， 大大低于西方发达国家水平。今后应适当加大政府对公共交通建设投资的力度; 其次， 可吸引国内一些有实力的集团公司参与投资; 再次， 可适当地向社会征收一定的建设费用， 取之于民， 用之于民。
(2) 合理利用外资。在向外国政府贷款、引进相应设备的同时， 一定要坚持技贸结合与共同建设， 尽量减少对国外的依赖。
(3) 以交通经济带的方式筹集资金。轨道交通建设将大大促进轨道沿线地区的开发利用， 形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明， 该交通经济带发展的过程， 也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中， 政府利用土地开发解决了15% 的建设费用; 据估计， 广州市对27 个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40% ， 上海地铁2 号线的土地开发收入预计可达建设费用的30% 。
2 技术问题
我国城市轨道交通建设项目， 一般都需利用国外贷款， 定购其机电设备， 而现代高新技术的应用则使得这笔费用越来越高， 导致我国建设项目的造价不断上涨， 并留下诸如设备更换、机车修理等一系列难题， 造成对外依赖。要解决这一问题， 就目前而言， 应当以车辆为核心， 以国内实力雄厚的机械工业、电气工业、高科技电子工业为技术后盾， 有重点、分层次地进行产品国产化技术的研究开发工作， 逐步形成我国自己的轨道交通建设技术力量。这不仅有降低建设成本、减少对外依赖的现实意义， 而且还将有利于我们把握未来的轨道交通建设市场。
轨道交通方式选择问题城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨铁路、市郊铁路以及快速有轨电车五种形式。在一个城市的轨道交通建设中， 五种方式不可能采取一哄而上的形式， 而必须有侧重地选择发展。在这个问题上， 我们必须从两个方面来考虑。
(1) 根据客流量预测选择轨道交通方式
客流量预测是选择发展交通方式的重要指标之一。采取适当的客流预测方法， 对城市交通各站点之间的土地利用程度、土地利用性质及其对客流产生的影响进行研究与分析， 并得出各站点周围客流的发展规律， 从而对客流量作出科学预测， 这是合理选择轨道交通方式的必要前提。
(2) 结合城市布局与规划， 合理选择轨道交通方式
① 根据城市中心、近郊区和卫星城镇之间的布局态势， 合理选择轻轨、单轨以及市郊铁路这三种运输方式。一般来说， 轻轨宜行于地面， 单轨宜高架， 此二者适合于市区， 而市郊铁路则适用于城市及其周围区域之间的联系。
② 根据城市规划要求， 结合城市地理情况， 合理选择线路形式。目前世界上很多“ 地铁” 已经浮上地面， 充分利用城市地理条件及城市功能区布局， 采取了地下高架地面这样一种多平面、多层次的线路形式。实践表明， 这样做不但无碍于地铁运能的发挥， 而且还大大有利于城市的综合开发与规划。
4建立城市综合交通网络
要充分发挥轨道交通系统主干道的作用， 必须有其它交通方式的辅助和补充。在城市轨道交通建设过程中， 一定要注意加强轨道与其它交通方式的衔接能力， 将公共交通站点尽可能地与轨道交通站点协调配置， 根据客流强度配置成各种形式的换乘枢纽站， 提高运输效率。事实上， 也只有逐步形成以轨道交通系统为骨干， 传统交通方式为辅助的综合交通网络， 大城市的交通问题才能得到根本解决。
参考文献
.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地铁发展概况， 城市轨道交通学术研讨会论文， 1996 。
.[ 2 ] 华沙第一条地铁线路， 《隧道译丛》1988112 。
篇5
【关键词】城市轨道交通；满意度；ACSI；结构方程模型
[Abstract] In recent years， urban rail transit depends on its advantages， such as large volume， speediness， punctual of runs and free from contamination， the passenger satisfaction degree on its quality of service has gradually caused wide attention. The paper ascertain the model of American Customer Satisfaction Index， set up the model of passenger satisfaction degree of urban rail transit. According to analysis of rail transit service factors， set up index system of customer satisfaction degree， and its method of calculation. And use SPSS 20.0 and AMOS 17.0 software， get the result of the model estimation with the method of Structure Equation Modeling （SEM）. Take Chongqing as an example， survey the rail transit passenger satisfaction degree， and analyze data rationally. Using real data to fit the model， get every factor’s contribution degree， and ascertain the calculation method of passenger satisfaction degree， in order to provide reference for study on the evaluation of passenger satisfaction degree.
[Key words] Urban rail transit； Satisfaction degree； ACSI；SEM
1 .引言
随着我国经济的高速发展和城市现代化进程的加快，城市人口迅猛增长，交通需求急剧膨胀，城市轨道交通以其大运量、快捷、准点、少污染等优点逐步进入城市管理者的视线，也逐渐成为市民选择最多的交通工具之一。乘客不再只关心是否有车可坐，而是对服务质量的要求越来越高。对于轨道交通运营公司来说，乘客是服务的对象，更是其生存和发展的重要保障。为树立良好的城市轨道交通品牌，提高乘客满意度，提高运营企业的竞争力和企业的盈利能力，必须着力构建一套科学合理、现实可行的城市轨道交通乘客满意度测评体系。
2.城市轨道交通乘客满意度分析
美国顾客满意度指数模型ACSI是目前国内外影响和应用最为广泛的满意度指数模型。该模型使包括满意度在内的六大隐性变量处于一个互相作用的因果互动系统之中，充分体现消费过程与满意度的关系，见图2-1。结合研究目的，本文对ACSI模型进行了变形简化，得到本文所用的城市轨道交通乘客满意度ACSI模型如图2-2。
3.城市轨道交通乘客满意度计算模型
3. 1乘客满意度评价模型建立
本文结合城市轨道交通乘客满意度影响因素，对ACSI模型进行修改后建立起的乘客满意度指数模型，如图3-1。
3.2 评价指标量化与赋权
指烁橙即确定各个指标对乘客满意度影响作用的重要程度，因此客观公正的指标权重就成为了评价乘客满意度的关键。不同于现有对乘客满意度的研究中所用的专家打分法，本文采用AMOS 17.0软件对所有可测显性指标进行分析，按照模型设置采用最大似然法进行多重回归计算，以获得评价指标的标准化权重。
之后对用于评价乘客感知质量的15个指标进行因子分析，归并为方便性、舒适性等五个显性指标。利用SPSS 20.0分析软件作为因子分析的实现，执行“分析―降维―因子分析”，检测各指标是否适合做因子分析，本文选择运用KMO和Bartlett的球形度检验，之后借助SPSS和AMOS软件对问卷进行信效度分析。
在确定指标体系中的标准化权重之后，参考国际通用满意度指数CSI的计算方法，可采用加权平均法来计算乘客满意度的得分：
（3.3）
其中：表示隐变量乘客满意度； 表示乘客满意度对应的显变量； 表示乘客满意度显变量相对于隐变量的标准化权重；i表示显变量个数。
4 .城市轨道交通乘客满意度计算
4.1重庆城市轨道交通乘客满意度调查
本文对重庆市轨道交通1、3、6号线进行调查，发放问卷总数为300份。本文运用SPSS 20.0 统计软件，对数据进行内部一致性信度系数检验，证明数据具有较高的可靠性，可用于模型估计。
4.2城市轨道交通乘客满意度模型估计
利用AMOS 20.0分析软件，对本文构建的城市轨道交通乘客满意度测评模型进行拟合评价。之后进行因子分析，最终由AMOS软件建模得到的测量模型路径系数可以看出，感知|量
4.3 模型修正
根据上述初试模型的路径分析，添加安全性理想服务、理想服务--->舒适性和达到预期--->快捷性等几条路径，继续用AMOS软件进行最大似然估计。最后结合CSI满意度指数的计算公式，及上文确定的各指标的标准化权重，可得乘客满意度的计算公式，如下：
乘客期望=1.00*总体期望+1.173*方便期望+0.739*票价期望
感知质量=0.339*乘客期望+5.70*方便性+3.068*舒适性+2.836*快捷性+0.567*安全性+1.000*经济性
感知价值=0.421*乘客期望+0.608*感知质量+1.000*服务评价+0.81*票价评价
乘客满意=0.445*感知价值+1.478*总体满意―0.230*理想服务+1.000*达到预期
5 .结语
本章结合前文的研究结果，对重庆城市轨道交通进行了乘客满意度测评的实例研究。首先介绍了重庆市城市轨道交通的现状，接着对乘客满意度进行了问卷调查，得到了满意度的评价数据，运用SPSS 20.0软件对数据进行了信效度分析，证明了该评价指标体系和调查问卷的合理性。然后运用因子分析法对15个乘客感知质量的观测指标进行了聚类分析，得到了方便性、舒适性、快捷性、安全性和经济性五个公因子，然后运用AMOS 17.0软件通过最大似然估计法对模型进行估计。根据拟合结果对模型进行了修正，并得到了各路径的标准化权重，最后得到了乘客满意度的计算公式，为今后的城市轨道交通乘客满意度测评提供参考。
参考文献：
[1] 周艳芳，周磊山.城市轨道交通乘客满意度评价体系的构建[J].都市快轨交通，2007.
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[3] 张慧慧.基于乘客满意度的城市轨道交通服务质量研究[J].道路与铁路工程，2009.
[4] 张双.地铁乘客满意度评价体系研究[D].长安大学硕士学位论文，2008.
篇6
关键词：城市轨道交通 土地利用 建议
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
引言
建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，保持轨道交通与沿线土地的协调发展。对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备，既有利于提高土地开发效益，将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府，也有利于为轨道提供稳定的客流支撑，支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展构建和谐城市。
一.城市轨道交通系统与土地利用之间的关系
城市土地利用与开发带来人流、物流的空间集聚，增加交通需求量，对交通设施提出进一步要求，不同土地利用模式需要有不同的城市交通系统与之协调适应；通过完善城市交通系统达到城市内交通供给要求，同时，改变交通沿线地区的可达性，提升土地品质，促进住宅、商业等用地的发展集聚，进一步对城市空间形态、土地利用格局产生影响。轨道交通运量大，所形成的城市内聚力越强，城市呈现紧凑形态，运行效率得到提高。轨道交通系统对沿线土地高密度开发的促进作用显著。
二、城市轨道交通的现状
城市轨道交通是指以城市地铁、轻轨以及磁悬浮列车交通构成的公共交通体系，它是在当前大城市常规交通不能有效满足人们出行目的，城市人民生活水平有了较大提高，地方政府有了较强的财政实力的情况下产生的轨道交通有着载客量大、速度高及污染小的特点，是解决大城市交通拥挤问题的途径过去，在城市土地利用舰划中很少考虑交通拥挤问题，常规交通在众多的大城市中已无法满足人们出行的需求，现在利用轨道交通来缓解交通压力，据国家计委有关部门资料统计，全国35个百万人口以上的城市，20个选择了建地铁（含少量轻轨），所占比例达57 .14%【1】，在北京、上海、广州和武汉等特大城市，人们已经体会到轨道交通给生活带来的方便，而且这些城市都在进一步规划兴建地铁或轻轨，以期缓解未来城市交通拥挤的问题
统计资料表明，到2000年，我国城市人口已经达到了3. 88亿，超过总人口数的30%：到2010年，预计将达到6 5亿左右，占当时全国总人口数的50%．中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，超过两百万人口的超大城市有14个口j城市化进程的加速发展，城市用地规模的不断扩大，使得有限的土地资源特别是耕地人均占有量不足的情况更加严重因此，中国城市化必须走内涵式发展的道路，这就意味着城市人口密度将进一步增大城市用地规模扩大和人口密度的增加，以及由于生活水平的提高带来人们出行率的提高，使得原本紧张的道路交通状况更是不堪重负，常规交通将很难满足居民日益增长的出行需求，轨道交通将成为或者已经成为诸多大城市交通规划和建设中不可缺少的组成郜分
三、城市轨道交通与沿线土地利用协调发展的建议
一般来讲，土地利用讲究人与自然的融合，营造自然、生态和谐发展的环境【2】。因此在土地利用布局过程中，要高度重视生态绿化建设和原有生态资源的保护，保留自然的栖息地、河岸区域并开发品质高雅的开放空间。结合城市总体规划，建议：
1、优先发展以轨道交通为骨干的城市公交网络：优先发展公共交通是我国城市交通一贯坚持的，但是一旦地面交通拥挤，最先受到影响的是常规公交。但是轨道交通是项庞大的社会工程，涉及到经济、规划、环境和社会等一系列的问题，在其建设过程中应注意到，轨道交通尤其是地铁的投资量大，相对的风险也大，地铁的建设首先应考虑到投资回收情况【3】。另外在决定建设轨道交通以前应研究是否可采用其它的措施，包括减少交通出行量、公交优先、道路系统的改进和停车控制等，来改善都市地区的交通，应避免盲目投入大量资金在时机不成熟时进行轨道交通建设。大城市可通过建设副中心的办法来削减交通量，但一个充满活力的都市中心区的作用也是其它地区所不能比拟的。
2、通过轨道交通建设，主动引导城市发展：政府通过预先控制轨道沿线土地，并以良好的基础设施带动沿线、沿站地区土地开发，通过集中有序地规划将社区建成适宜居住的城市组团，实现TOD发展模式。规划完善的交通体系，促使发展区的交通建设处于引导与管理监控之下，保证与土地利用的开发相协调。
3、上海轨道交通11号线南北段与沿线土地利用关系的模式应选择——以香港和新加坡模式为基础，树立“经营城市”的理念，主动以轨道交通引导城市发展，通过“政府有侧重地控制土地——经济适用住房、基本公共服务设施的建设——轨道交通的建设和大量基础设施的投入——政府出让土地”的方式，确保城市经济运行的良性循环。
五、研究展望
随着城市化进程的迅速推进，及新方法新技术的不断涌现，轨道交通与沿线土地利用关系研究领域中将产生大量新的理论课题与实践项目。在今后的研究中，需要继续针对两者之间的互动反馈关系定量方面进行更加深入的研究，比如应用GIS技术，跟踪模拟轨道交通沿线土地利用真实的变化情况，与模型计算的理论值进行对比，能够产生更好的比对效果；或者可以从博弈论的角度继续探讨二者的协调最优问题等。另外，部分研究应用元胞自动机理论对轨道交通与土地利用的关系进行了概念模拟，在未来我国土地利用数据资源日益健全的情况下，该类研究能够形象地揭示出城市轨道交通与土地利用的动态互馈关系。
【参考文献】
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[2]蔡军.轨道交通与地区发展[硕士论文]. 同济大学.1998.
[3]熊崇俊,宁宣熙.中国综合交通各运输方式协调发展评价研究.系统工程,2006.
篇7
关键词:轨道交通;公共政策;城市公共交通
中图分类号:F810.451文献标识码:A文章编号:1000-176X(2009)11-0003-07
近年来我国轨道交通发展迅速。据不完全统计,截止2008年9月,已经有21个城市(含香港、台湾地区)开通运行,运营里程已从1995年的43千米增加到775.6千米,目前约有20个城市正在规划,建设线路达50多条,预计到2015年通车总里程将超过2 000千米。总体来说,轨道交通作为城市公共交通的重要工具,其大运量、快速、高效、安全、节约资源等特点为缓解大城市的交通拥挤提供了有效的解决路径,但巨额的投资、高昂的运营维修成本、线轴式的运输特点以及大众运输对象也为政府在建设、投资和运营轨道交通过程中提出各种难题,这就为政府制定相应的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理论和框架,探讨我国轨道交通的公共政策制定与实施中的一些关键问题。
一、相关的文献回顾
国内关于轨道交通方面的公共政策研究主要有两个层次。从现实来看,以建设部《轨道交通规范性意见》为标志,各地区相继出台了轨道交通运营管理办法,其主要内容涉及到规划与用地管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急处理和法律责任等方面。这些办法在确定建设、运营和投资主体下,明确各种条件下的管理措施和方案,通过法律规范等形式约束了乘客的一些不规范行为等。这些管理办法可以称为公共政策的一种表现形式,它主要是行业内主管部门根据行业情况制定的规范行业行为和发展的政策,尽管与公共政策有区别,但所涉及的方面有很强的一致性。理论层次关于轨道交通公共政策的探讨主要涉及到轨道交通运营过程中的投融资、定价与补贴等问题[1],分析思路主要是借鉴国外一些城市的管理经验,探讨在我国城市轨道交通中的可能性。
国外城市轨道交通的公共政策主要有两种形式:其一是法律法规。以法律法规对轨道交通的公共利益进行规范;其二是管制(regulation)。美国有些城市就是通过公用事业委员会实现对城市轨道交通的管理。从英国伦敦、新加坡、美国加州与纽约等地的法律条例与管制措施来看,其主要涉及建设、运营、筹融资、安全等方面,但更多地是关注于政府与公司的关系、公司的财务预算与亏损解决、公司的权利与义务等[2-3-4]。
可以看出国外相关问题的讨论与国内存在一定的差异,其根源在于发展的阶段不同,国外城市进入到运营期,规范运营过程中的政府与运营企业的关系是关键点;我国轨道交通正处于大发展时期,建设、规划是主要任务,运营还不是目前阶段的重点。各个城市所面临的经济和社会情况不同,决定了轨道交通相关政策也会存在一定差异。因此,我们认为不能简单地套用国外的管理经验,也不能简单地复制其他城市的管理办法,应当在理清轨道交通公共政策性质的前提下,讨论轨道交通公共政策的特点与内容。
二、城市轨道交通公共政策的性质和特征
尽管关于公共政策含义存在不同流派上的争论[5]。但通常意义上,城市的公共政策是基于满足城市群体的公共利益为目标,以城市社会收益最大化为目的的一种政策选择和实施体系总和。它至少应包括决策目标、实施主体与机构、相关的制度安排以及决策的子系统等要素。它与行业部门规章的明显差别在于其实施的目的不同,政策面向的对象不同,由此导致在政策内容以及政策执行和实施方面存在很大的差异。表1说明公共政策与行业部门规章的差异。
1.轨道交通公共政策的特征
轨道交通公共政策就是以城市轨道交通的建设、发展与服务为主轴,以城市公共服务为对象,以满足城市人群公共利益为宗旨,以促进城市轨道交通健康发展为目的,激励、引导和规范参与轨道交通各主体的公共行为,由政府制定、协调、管理和监督关于轨道交通产业发展、服务活动等具有公共性特征方面的相关政策组合。作为体现政府意图和导向的政策组合,显然需要满足以下几点特征:
第一,公共性。
公共性是轨道交通公共政策的最根本的体现,也是制定、执行与修改公共政策的理论基础。通常意义上,轨道交通的公共政策集中体现轨道交通在生产、建设与服务过程中所有涉及公共利益的意志。它主要从生产和服务两个方面来体现。在生产过程中,它表现在产业制造环节的公共服务平台、产业发展、援助和竞争政策、建设过程的外部性等,表现出在生产环节中的公共性质与共用性质;在服务过程中,它体现出对城市居民在出行过程中,便捷、环保、舒适、经济等方面的基本出行需求的满足。
第二,系统性。
系统性是强调公共政策各部分内部以及它们之间在空间与时间上的相关合作和分工的关系。轨道交通公共政策的系统性则强调轨道交通生产、制造、设计、建设与服务各环节的公共性政策的建立、形成及相互关系,也强调了从政策过程中的制定、执行与完善各环节的相互整合。建立系统性的轨道交通的公共政策是必要的,这是由轨道交通生产与服务特性、服务的过程与长期性所决定。
第三,阶段性。
大城市的轨道交通系统的建设过程一般都比较长,这就需要城市政府针对不同发展阶段采取不同的政策重点和目标。在建设期,在优先发展大容量公共运输工具的政策指导下,对轨道交通的建设、运营方面给予阶段性的支撑;在城市成网之后,实现密度经济,更多地采用严格的服务监管与市场导向相结合的方式,即要充分发挥轨道交通在城市交通的基础性作用,又能吸引更多的社会资本进入该行业,共同促进和推动该行业的发展。因此,阶段性是城市在发展轨道交通过程中公共政策的必然体现。
2.轨道交通公共政策的体系框架
城市轨道交通的公共政策体系主要包括三个方面。从公共政策内容来看,主要包括轨道交通公共政策的目的与目标、公共政策的主要工具以及不同阶段等,反映的是不同时期和阶段公共政策的一般性目的与工具的适应性;从公共政策的执行过程来看,主要包括公共政策的制订、实施与完善,反映的是公共部门执行权力的变化;从公共政策的服务对象来看,轨道交通包括了产业制造、城市轨道交通的规划与设计、轨道交通的建设过程以及轨道交通的运营(服务)过程等若干环节。反映的是轨道交通各环节的公共性特点。
三、我国城市轨道交通公共政策的现状
从制度角度来看,任何一种政策都具有某种意义的规范性。公共政策更具有公共范围内的规范。因此根据制度逻辑,大多数公共政策实际上包括了两个方面:其一是公开的公共政策。也就是可以通过法律文本体现出来的正式的公共政策,这一部分的公共政策均涉及到了轨道交通的规划、建设、运营、安全以及法律责任等诸多方面,我们将其称为“基础性的公共政策”;其二是不在大范围公开的政策,或者是政府对行业的支撑计划或补贴政策,这也是正式的公共政策的一种类型,但是仅仅在行业内的公共政策,我们将其称为“关键性的公共政策”。
1.中央政府关于轨道交通建设、运营等的国家政策
随着城市交通日益成为影响城市正常运行的关键性因素之一,国家重视城市轨道交通发展、建设,加大投入的同时,相关政策也在逐步完善,所制定的政策多为城市轨道交通发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要相关的轨道交通发展的政策4过程如下:
(1)公共交通发展政策(1985年)。第一次提出大力发展公共交通,以公共汽车、无轨电车为主,发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道,吸引更多居民使用。
(2)规划建设技术标准政策(“七五”期间)。系统归纳了城市轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术,规定了建设前期工作的程序和方法,提出了具有普适性的综合技术标准,拟定了条理化和规范化的指导性意见。
(3)轨道交通建设政策(20世纪90年代)。轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上,远期单方向高峰小时要达5万人以上允许建设地下铁道。
(4)宏观调控政策(1995年)。对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作,并组织力量研究解决建设中出现的问题。对于那些尚未批准,但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市,国家在从严审批的基础上出台政策,在财力上予以扶持保证,积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作。
(5)轨道交通发展政策(1996年)。继续做好轨道交通建设前期准备工作,制定城市轨道交通发展规划;从城市实际情况出发,合理确定城市轨道交通建设规模和标准,采取各种措施降低建设费用;加速城市轨道交通技术装备国产化研制工作,新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合。
(6)国产化政策(1999年)。城市轨道交通国产化政策规定各城市采购地铁车辆,国内生产部分必须超过总价值的70%。
(7)建设管理(2003年)。2003年国务院办公厅颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理通知》([2003]81号),规范了城市轨道交通发展的条件、资金筹集与服务运行的方式。
(8)运营管理(2005年)。2005年建设部颁布《城市轨道交通运营管理办法》(建设部令第140号),首次从法律层面上论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的内容和具体措施,该文件也可以被视为国家关于城市轨道交通的第一份较为全面与完整的公共政策表述。
2.城市轨道交通的基础性公共政策现状
城市的轨道交通政策伴随着各级城市的轨道交通发展而逐步推进。2002年上海市颁布了《轨道交通的管理条例》,2005年,作为当时轨道交通的主管部门建设部颁布了《运营管理办法》,北京、天津、上海、大连、沈阳、广州、南京等许多拥有或者即将拥有轨道交通的城市纷纷以此为蓝本,出台了当地城市轨道交通建设运行管理方法。从内容上来说,基本上保持了与建设部文件相一致的特点,成为城市轨道交通的基础性公共政策。
从内容上,各城市的管理办法都将管理的重点放在了管理职能划分、规划管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急管理与法律条例等方面。在涉及资金管理与使用、运营公司的选择、轨道交通的价格和补贴等关键性方面,则提供了一个概念性的框架,缺乏操作性。
3.城市轨道交通的关键性公共政策的现状
基础性公共政策实际上基本体现了政府在轨道交通公共政策所要关心的主要内容,如所涉及的各环节权属关系、管理内容、管理工具等。但针对一些关键性的环节,所公开的公共政策还是比较模糊的。如资金的筹措与管理、定价机制、补贴、运营方式等。这些方面,各城市政府都分别出台一些具体的政策措施来加以完善,从政策内容、实施方法与工具等方面来看,不尽相同,效果也参差不齐。
(1)关于资金筹措方式。
轨道交通建设与运营资金的需求量都相当巨大,筹措这些资金尤其是建设资金是城市轨道交通建设环节中最关键的问题之一。各个城市除了以财政资金作为担保之外,采取了多种方式,但具体采用什么方式吸引银团投资与国外资金进入,目前还处于“八仙过海、各显神通”之中。从目前广泛采用的办法来看,主要的资金渠道有三个:其一是地方政府的财政支持,约占30%―40%;其二是当地的银行贷款,约占30%―40%;其三是企业自筹资金和社会资本(上市融资、其他企业借款等),约占10%―20%;最后是世界银行或者其他国家的长期低息贷款,约占10%―20%。
(2)关于轨道交通运营方式。
轨道交通的运营方式在建设部颁布的管理办法中明确提出了采用特许经营的办法施行,但许多城市并没有将这一承诺放在管理办法之中。管理办法中对于政府与轨道交通运营单位的关系、轨道交通的运营方式、公司性质、公司运营的组织方式、公司的运营范围和权限缺乏明确的定位,这就为运营单位与政府关系的模糊性提供了条件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企业的方式进行运营,就必须进行更加细节的规定,以此才能符合“公共财产”的公开性原则。
从表2中可以发现,国内主要城市的轨道交通运营方式基本上与投资业务分离,运营只承担运营期间发生的各种费用,采取自负盈亏的市场化方式。
(3)关于轨道交通定价机制。
从定价机制来看,所公开的管理办法中已经把轨道交通定价机制纳入到政府定价方法之中,要求由各地政府制定、管理轨道交通定价水平,运营公司无权决定与更改。显然轨道交通的价格决定与执行是一个由各城市政府严格管制的领域,但就具体的实施方法与途径来看,还面临诸多比较模糊的问题。
从现有的定价方式来看,有“一票价”和“按里程计价”等两种形式,也可以分为有具有福利意义的定价(如北京)和基本保本意义的价格(如上海和广州)。由于轨道交通价格决定权与运营服务缺乏明显的相关性,其定价权由相关的政府部门决策。对于轨道交通运营而言,定价多少并不重要,因为定价与补贴具有“两难”权衡的特点。价格高了,政府相应的补贴就会减少,而价格低了,政府相关的补贴就会增多。因此,定价政策实际上不但取决于政府公共决策中对公共利益的理解与表达,还取决于当地的财政实力以及关于城市经济发展的认识。
(4)关于轨道交通补贴政策。
补贴的选择是轨道交通运营过程中不可避免要遇到的问题之一,也是政府对具有公共服务的商业化企业提供的激励方式的工具之一。补贴先期假定了轨道交通企业的公共服务的地位与内容,由于公共服务具有普适性、平等性等特点,决定了这种服务是面向本市广大消费群体,在这种条件下才可能为补贴创造前提。从目前各城市轨道交通所公开的政策来看,在补贴环节方面,补贴多面向投融资环节。对于运营环节,只有当政府采取低价格时,政府才对运营企业采取一定的补贴,当政府采取维持保本定价时,政府很少对运营服务的企业进行补贴,即使补贴,额度也很少。在补贴形式选择方面,主要通过直接补贴和政策补贴等方式,北京与上海等地均采用定额补助的方式,广州利用土地出让金来补贴轨道交通的建设资金缺口。在补贴的时期选择方面,绝大多数政府对企业的补贴均采取一年一“定”的方式,因此,变数很大,预期不确定的因素很多。
四、轨道交通公共政策的矛盾与出路
从总体上看,伴随着城市轨道交通的快速发展,各种关于轨道交通的政策也逐步得到了发展与完善。上述的相关政策为轨道交通在规划、投资、建设、运营甚至制造过程创造了良好的条件,但由于轨道交通自身多环节、多部门的复杂生产和服务的部门特点,以及公共服务的特征,决定了其公共政策的复杂性、系统性与阶段性,因此,我们认为目前轨道交通的公共政策还存在一些问题和矛盾。
1.从目的与对象来看,受众主体较为单一,缺乏面向不同主体、不同环节系统化的政策
已有的公共政策可以将其视为总则性的和框架性的,其主要的利益出发点仍以部门利益为主,由于轨道交通所涉及到消费者、运营商和投资商不同的活动主体,从产业环节来看,它包括制造、建设和运营等不同部门,因此从公共政策的内容来看,不能用产业或者部门利益替代公共利益,应该存在面向不同主体的政策及其实施机构。总体可以归结为表3所示:
2.从阶段性来看,缺乏关于不同时期公共政策的调整与思路
目前的公共政策缺乏对时期的把握,将建设与运营捆在一起,尤其对建设期和运营期的工作重点缺乏阶段性的认识。以北京市为例,从1980年北京市拥有第一条地铁以来,轨道交通一直是北京市公共交通发展的主题之一,2005年以来,北京市正式将轨道交通的建设与发展作为发展公共交通的关键性工具,计划中到2015年北京市的轨道交通线路将达到561千米,跻身世界规模最大的轨道交通城市之一。在未来5年左右,北京市轨道交通建设仍然成为中心任务的条件下,把握和调整北京市轨道交通的公共政策,在推动与保障建设任务的前提下,规范运营环节的管理,是保持政策连续性的重要任务与内容。
目前北京市的轨道交通的公共政策是以建设为主。其主要特点是强调投融资政策,政策重点主要是以投融资为主体,兼顾经营。随着路网逐渐形成规模,大规模建设进入尾声,轨道交通的运营效率以及经济推动效应就应该作为轨道交通公共政策以及公共战略的重点。因此,在不同的发展阶段中,需要针对不同的战略目标,制定不同的政策框架。但也应该注意两个不同阶段战略目标的相互衔接,推动公共政策的持续性与权威性。
3.从公共政策构成的内容来看,政府与运营环节的关系并不十分明确
已有的公共政策尽管对运营环节制定了相关的政策框架,要求建立以特许经营为导向的管理体制,但就目前执行的情况来看,这种特许经营合同并不十分完善。其主要表现为:
(1)特许合同只有单纯的责任,缺乏明确的利益分享与成本分摊机制。特许合同是运营环节中公司的根本,它决定了公司的发展空间和持续增长能力。对于轨道交通运营企业来说,公司需要承担轨道交通的公共服务,但同时,公司也需要自身的发展。因此,政府与公司之间的特许合同实际上包括了两个方面:一方面是政府要确定运营公司作为轨道交通惟一运营商,另一方面以此为基础上,政府需要运营公司提供公共交通的服务,这是一种公共服务的购买。目前政府仅仅将运营公司单纯地作为公共交通的服务机构,由此就限制了轨道交通运营组织的发展,也限制了轨道交通在城市经济中的最大效能的发挥。
(2)以财政补贴代替购买服务不能提高轨道交通运营公司的效率。目前绝大多数城市在运营阶段,在轨道交通的价格采取普惠制的条件下,运营公司很难补偿其运营成本,需要政府对其补贴。目前绝大多数城市采取的财政补贴方式可以视为隐合同关系,这种关系缺乏长期性,只具有很低的激励效能,不利于提高运营公司的效率。因此,在公共购买服务条件下,给定轨道交通的公共服务特征,明确政府与企业的合同关系,合理地确定补贴方式,既能激励企业保证完成公共服务活动,又能够促进公司快速发展,这将是未来轨道交通公共政策的关键内容之一。
4.从项目管理来看,企业组织关系尚处于不断变动之中
从目前投资、建设和运营环节来看,轨道交通作为项目运营有两种基本的形式:一种是一体化管理。以上海为例,上海将投资、建设和运营整合到一个公司集团,由一个公司来管理运营轨道交通全部过程。另一种是专业化管理。以北京为例,北京市将轨道交通项目分解为京司、建设管理公司以及轨道交通运营公司,分别承担轨道交通投资、建设和运营。事实上,从目前的情况来看,各城市的项目管理模式仍然处于不断变动之中,上海市以前是专业化分工,最近转向一体化组织,北京以前是一体化管理,目前是专业化管理模式。应该看到,不论是总和的形式还是分离的形式都是一种组织安排类型,这种分离式的组织形式能否满足轨道交通实际运行的效率,并不取决于这种组织形式本身的好与坏、优与劣。
5.从实施机构来看,机构关系有待于进一步协调
管理体制是否有效率取决于它与实际事务是否能够实现责权利相一致(权责明确)、各环节是否能够有效协调(分工协调)等因素。从目前的管理体制来看,负责对轨道交通的建设、投资、规划与运营等环节的管理体制实行的是专业化分工管理。也就是说,从最终的管理决策来看,发改委负责投资,规委负责规划设计,交通管理局负责运营事务,建设局负责建设环节,其他部门分别负责其中的某项事务。这种专业化的管理模式是否合理也不取决于管理模式本身的好坏,但这种模式是否能发挥作用取决于以下几个因素:
(1)权责关系是否明确。
每一个部门的权责是否能够明确或者到位是这个部门是否具有管理效率的关键。以北京市轨道交通内部的管理体制为例,交叉管理仍然存在。由于轨道交通各环节之间联系紧密,从规划、融资到建设、运营,专业化特征明显,但环节之间相互交叉,不可避免导致管理职能交叉。例如轨道交通管理处与轨道交通运行指挥中心之间的责权关系就不甚明确。轨道交通管理处负责安全事务与行为规范,类似于制定与管理行业法律、法规的监管机构。轨道交通运行指挥中心承担轨道交通运营过程中各种业务审核与管理。从权责内容来看,无法判断两者谁是管理运营部门的最终行政管理部门。
(2)部门之间的分工与协调。
部门之间的相互协调,尤其是涉及到经济利益的相互协调的程度在某些方面是决定这种管理体制是否有效的另一个重要因素之一。涉及到轨道交通各环节的管理机构很多,包括了发改委、规委、建委、交委、国土以及其他各相关职能机构,但最关键的部门包括了发改委、规委、交委(以前归建委)与国土四个部门。四大部门的矛盾主要集中于资金和土地的使用,尤其是涉及到轨道交通用地、线路设置(站点)以及周边土地等政策问题。目前由于部门之间以部门利益为主调的相互扯皮、推诿所形成的矛盾是阻碍专业化管理有效运行的关键因素之一。
6.从城市交通政策来看,轨道交通与其他交通方式缺乏一体化思考
轨道交通的交通服务功能伴随着轨道交通的网络形成,其重要作用日益体现出来。以北京市为例,预计到2015年,北京市区轨道交通初步成网,轨道交通的网络经济所体现出来的交通运输优势将大大缓解北京市交通拥堵状况。目前由于公共交通的规划设计还缺乏有效的宏观整体指导原则,轨道交通的干线作用受到了一定的抑制。
(1)连接性与分工协作。
现有的公共交通规划体系并不是以轨道交通为轴心来建设的。从不同公共交通的优缺点来看,轨道交通适合大运量、轴线运输。从集聚点到集聚点区域的运输是轨道交通的长处,但它并不能实现交通运输的点对点的最终完成环节,需要其他交通工具进行补充。从现有的北京市公交线路与轨道交通的结合来看,实现这种无缝连接、一体化运输的问题重重。公交站点距轨道交通站点的连接不畅,轨道交通站点之间的换乘也连接不畅,公交线路与轨道交通线路无法形成有效的分工协作关系,限制了轨道交通进一步发挥轴心的作用。我们也看到重庆等地已经进行了有益的尝试,他们从运营角度,将轨道交通与公共交通整合在一起形成城市公共交通的运输集团,以此来解决地面交通与地下交通的连接性问题。
(2)集聚性与站点的区位。
轨道交通站点具有较为典型的区位特点。人流量大,交通密集,便于开发商业、地产等服务业。因此,将轨道交通大型枢纽站发展建设成为城市经济集聚中心就是轨道交通发挥服务平台中心作用的关键,这也是以“TOD”为导向的城市开发的中心观点。以目前北京市轨道交通枢纽点的建设来看,几乎看不到这种区位优势的开发。无论是西直门、国展中心等重要的枢纽点,还是比较小的站点建设,尚未形成推动这一区位集聚的有效机制。
五、结论与政策含义
轨道交通作用不能简单地作为缓解城市交通拥堵的工具,它对于城市空间结构、城市区域单元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推动作用。但这些作用需要城市政府的适宜的公共政策支持。本文认为:
第一,轨道交通从建设到运营是一个长期的过程,需要考虑不同阶段中的公共政策的重点、目标与任务。
第二,轨道交通是城市一体化运输的一个环节,应当建议以轨道交通为轴心的公共交通系统,整合各种公共交通资源,促进各种公共交通工具之间相互分工与协作,不能将轨道交通、公共汽车等其他交通工具分离开来,相互竞争。
第三,轨道交通在实际规划、建设、运营等各个环节将面向不同的主体和客户,因此在保证公共政策的“公开性”的前提下,应建立多层次和多视角的公共政策体系,满足不同环节公共性要求。
第四,轨道交通运营实际上是轨道交通产业链最终的价值体现,需要更多地关注运营环节的组织结构、激励结构和服务购买等问题。
第五,轨道交通公共政策的执行部门是一个多部门的综合,尽管采用何种管理类型并不重要,但在现有的条件下,采用专业化管理模式并不适合现有的情况,应当建立含城市其他公共交通工具在内的综合交通管理结构。
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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country
Zhou yaodong1,Yu Hui2
(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;
(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)
篇8
论文摘要: 介绍了北京城市轨道交通计算机联锁控制系统在系统结构方面的硬件改进, 阐述了诸如扣车、紧急关闭和轨道区段故障时单独操纵道岔等特殊联锁功能和与A TP 系统结合的安全编码逻辑功能的软件实现。
考虑到信号工程的技术趋势和经济上的合理性, 北京城市轨道交通13 号线信号计算机联锁控制系统, 采用铁科院开发研制的T YJL2Ⅱ 型系统。虽然此系统已在全路400 余个站场投入使用, 但在满足现有的各项技术条件要求, 实现进路上的道岔、信号机和轨道电路的正确联锁关系, 确保列车运行安全的同时, 还必须进行一系列的改进和完善, 以满足城市轨道交通所要求的特殊联锁功能, 并实现与A TP 系统结合的安全编码逻辑功能。
1 系统结构的改进
根据北京城市轨道交通的特点, 对T YJL2Ⅱ 型计算机联锁的系统结构做了如下的改进。
1. 各站通常不设信号维修人员, 为了确保系统在监控机或控制台故障的情况下仍能够不间断地可靠运行, 将监控机和控制台纳入到了双机热备的覆盖范围之中, 使其在故障时可由相应的联锁机申请切换。具体地讲, 对站场简单的车站, 直接将监控机安装在联锁机柜内, 取消联锁总线的切换电路。A 监控机和A 控制台随着A 联锁机的切换而切换, B 监控机和B 控制台也如此。而对站场复杂的车站, 除切换方式同简单车站外, 仍采用原有TYJL2Ⅱ 型计算机联锁系统的结构, 保留联锁总线的切换电路。
2. 由于计算机联锁控制系统的操作方式分为控制中心集中控制和车站分散控制, 且通常采用中心集中控制方式, 因此系统在各站的监控机部分增加了与CTC 分机的接口, 接收中心集中控制时的命令信息, 并向中心发送本站的表示信息, 接口采用RS2422 双网结构。车站分散控制时, 系统采用鼠标式控制台和按钮式单元控制台互为备用的原则进行设计, 使操作方式更加方便灵活。
3. 为了便于维修, 计算机联锁控制系统的采集、驱动电路板均改为6U 标准, 计算机电源、采集电源、驱动电源和地线检查器改为插接方式。同时, 为适应北京城市轨道交通机柜上出线的要求, 系统的联锁机柜结构也相应地改为采集、驱动层在上, 计算机层、电源层在下。
4. 在保持原有T YJL2Ⅱ 型计算机联锁系统电路结构不变的情况下, 为提高系统的可靠性和抗干扰能力, 采取的措施主要包括: 提高印制板采用的芯片等级, 按5V 计算机电路与12V 采集、驱动电路分别布线, 并且分开设置接插件; 在接口架的驱动条件线上增加防雷器件; 采集、驱动32 芯电缆靠电路板一侧增加抗电磁干扰磁环等等。
2 系统特殊联锁功能的实现
由于北京城市轨道交通计算机联锁控制系统增加了诸如自动进路、自动折返、扣车、紧急关闭和轨道区段故障时单独操纵道岔等一系列特殊联锁功能, 因此在联锁软件中又增加了相应的模块, 具体可分为3 类。
1. 原联锁软件中没有与其类似的功能, 需要建立全新的算法, 增加新模块。如, 扣车必须确定扣车状态的输入与哪些所要驱动的发车进路的信号控制输出有关; 扣车状态的输出与哪些扣车按钮的输入有关。在此基础上建立实现扣车这种特殊联锁功能的算法, 并予以实现, 完成扣车作业。
2. 原联锁软件中有与其类似的功能, 可利用原有算法。如, 紧急关闭与原有的超限绝缘检查功能非常类似, 其技术条件也基本相同。因此, 可利用原联锁逻辑模块中的超限检查的算法, 在股道的二端分别设置与超限检查模块类似的紧急关闭模块来实现紧急关闭作业。
3. 原联锁软件中虽有与其类似的功能, 但需对其算法稍加修改。如, 轨道区段故障时单独操纵道岔与原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔稍有不同, 二者的区别在于是否进行区段占用检查。只要在原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔模块的算法中, 去掉区段占用检查条件, 就可以得到轨道区段故障时单独操纵道岔模块的算法。在道岔区段轨道电路故障的情况下, 且人工确认该道岔区段无车时, 可以采用非常手段实现单独操纵道岔作业。
虽然实现各项特殊联锁功能的模块所采用的算法是不同的, 算法的确定也是不同的, 但由于原有的TYJL2 Ⅱ 型计算机联锁控制系统的联锁软件是按照故障2安全的原则设计的, 新增加或修改的模块也均按此原则设计, 不会影响原有计算机联锁控制系统软件故障2安全性的实现。
3 安全编码逻辑功能的实现
北京城市轨道交通计算机联锁控制系统, 增加了与ATP 系统结合的安全编码逻辑功能, 并通过软件加以实现。其软件的数据仍采用按站场图形基本模块链表进行连接的方式, 遇有站场改变时只需在相应位置插入对应的模块。程序采用模块化的设计方法, 如需增加或改动某个环节, 也只需增加或改动相应的模块。
与ATP 系统结合的安全编码逻辑软件的数据分为静态数据和动态数据2 部分。其中, 静态数据包括: 与站场结构紧密相关的编码模块的代码、在链表中的位置、其控制特征以及其他必须的信息, 如软件运行所需的索引表、控制表等相关内容。就编码模块而言, 对于非道岔区段, 每1 个轨道区段均设有1 套速度码继电器和1 个编码模块, 并入链; 对于道岔区段, 考虑到道岔区段设有定位发码和反位发码2 套独立的速度码继电器, 因此也分设2 个编码模块。动态数据则是在模块静态数据对应的缓冲区记录模块状态、在程序中当前所处的层, 以及程序运行所必须使用的变量等信息。定义了编码模块的数据结构之后, 在联锁逻辑运算模块中增加编码逻辑处理模块, 可以实现与ATP 系统结合的安全编码逻辑软件的技术要求。模块中包含2 类程序, 一类是不受进路控制的编码模块, 另一类是受进路控制的编码模块处理程序, 二者的区别在于模块扫描方式的不同, 不受进路控制的编码模块处理时按索引表扫描, 受进路控制的编码模块处理时按进路管理缓冲区扫描。
与ATP 系统结合的安全逻辑编码软件的实现, 无论是数据结构还是程序结构, 都借鉴了联锁逻辑运算模块在提高软件可靠性和安全性方面的经验。为减少形成危险侧错误输出的可能性, 软件采用冗余编码方式, 将有关安全的编码信息按不同规则分别存储于不同的缓冲区, 使用时需比较一致才认为其有效。同时, 软件采用分层递进的网络结构, 上一层的错误会被下一层发现, 不会由于错误扩展导致系统级错误。此外, 软件对可能发生的错误视情况不同, 采取不同的方式进行处理。对于数据错误, 程序从发现错误层开始终止执行, 对已进行的处理采取程序卷回的方法恢复执行命令前的状态, 并给出相应的提示。当影响安全的关键缓冲区发现错误后, 程序将采取切断输出的措施。对于硬件故障引起的错误, 如果硬件故障导致发生的错误是不影响安全的, 那么程序将给出报警提示, 并将故障可能影响的信息置为安全侧。如果当硬件故障可能导致发生影响安全的错误时, 程序将采取停止工作的措施。
4 结束语
篇9
关键词：轨道交通；融资；政策建议
一、重庆市轨道交通融资现状
目前，重庆市投入运行的线路有四条：轨道2号线，轨道1号线，轨道3号线，轨道6号线及国博支线。通车总里程超过200公里，共设有车站116座，贯穿重庆主城9区。
2号线是最早建成通车的一条轨道线，采取的融资模式比较单一。融资的资金全部来源日本政府提供的贷款，2001年日本政府提供了270亿日元（约合人民币20亿元）贷款，还款期为40年。贷款利率为 0.75%，比国内商业银行贷款利率低，且期限较长为 40 年。这种融资模式还款周期长，利率低，资金成本比较低。但是这种融资模式在提供贷款时会附加一些条款，轨道交通2号线在向日本贷款时就规定线路上所需列车要从日本进口。
1号线采用的主要融资方式是银团贷款，牵头行为国家开发银行。同时还向外国政府贷了款，1号线在2008年向德国贷款2亿欧元，主要用于除车辆以外的车站、控制中心、信号、通信、监控以及其他关键设备的采购和建设。同时还发行了企业债券用于融资，重庆交通开投集团于2010年发行了10年期的28亿元企业债券，票面利率前五年6.10%，债券中的15亿元用于建设轨道交通1号线的一期工程。
3号线的融资主要来源于银团贷款，占到所有资金来源的50%以上，同时于2010年发行的28亿元企业债券中有5亿元用于3号线一期项目、二期项目的投资建设。另外3号线的建设还引入了融资租赁，2011年重庆轨交集团与昆仑金融租赁有限公司签订了融资租赁协议，在协议中双方规定：重庆轨交集团用3号线1期工程中的设备以融资租赁的形式转让给昆仑金融租赁公司，协议价格20亿元，这一部分设备仍归重庆轨交集团使用，租金按季度向昆仑金融租赁公司支付。
6号采取了两种全新的融资模式：一是保险资金，重庆于2011年的上半年获批，和泰康保险签订了“泰康―重庆轨道交通债券投资计划”，成功筹集到30亿元人民币，全部投入到6号线的建设当中，这次债券的利率低于银行同期基准利率，债券还款期限为5年。二是采取了“轨道+土地”的融资模式，这也是重庆轨道交通融资过程比较创新的一点，6号线从规划开始就在轨道交通沿线预留了土地，用土地开发和票款收入来吸引社会投资者。
二、重庆市轨道交通融资存在的问题
一是营运收入难以覆盖运营所需成本。重庆城市轨道交通现在运行的4条线路，总投资超过200亿元，这些资金投入短期内很难收回，却因为公共交通要服务大众，票价制定不宜过高，这样就造成轨道交通营运过程中仅靠票价收入很难补偿融资成本。当然这与重庆轨道交通客流量较少也是分不开的，当前重庆市轨道交通客流密度只有1.38万人/km/日，还不足香港（2.86万人/km/日）的一半。
二是民间资本介入程度低。随着改革进程的加快，民间资本也开始逐步参与到公共交通基础设施建设中来，但是由于投资模式较为陈旧，部分法律法规对社会民间资本介入基础设施建设还存在一定程度的限制，政府对民间资本投资轨道交通的鼓励力度不够，使得民间资本介入轨道交通建设的程度还有待提高。据了解，目前重庆的轨道交通建设中，除财政直接出资和各种形式的政府性债务资金外，民间资本几乎难见踪迹。
三是债务还本付息压力较大。近年来，为了大力发展城市轨道交通，重庆市政府通过相关融资平台公司举借了大量政府性债务，既有政府负直接偿还责任的债务，也有政府负担保责任的债务，还有政府承担救助责任的债务，而且部分债务的融资成本较高，未来几年还本付息压力将逐步体现。同时，10号线等部分在建项目采用了BT模式，虽然目前绝大部分都由建设单位垫资建设，当期财政支出压力不大，但回购期限届满之时，政府偿付压力将集中体现。
三、政策建议
一是建立完善的财政补贴机制。政府在轨道交通融资过程中要确定好自己的位置，对轨道交通的建设要持有积极态度，大力推动轨道交通的建设。具体可以采取以下措施：（1）政府购买服务。政府购买服务指的是政府的相关部门根据法定章程，将本应该有政府进行购买的事项，通过与社会组织签订合同的方式，把购买的任务交于社组织进行，事后支付给社会组织一定的服务费用的过程。轨道交通如果运用政府采购，那么轨道交通就可以获得这部分服务费，以此缓解财务压力。（2）亏损补贴。轨道交通是为公众服务的，对于轨道交通的运营，政府要加大财政补贴，这样才能促进轨道交通运营质量的提高和服务水平的上升。（3）给予税费优惠和财政贴息。在轨道交通的建设运营当中可以给予税收优惠政策，比方说，在建设初期进口设备的时候可以免征关税，在运营初期可以免征城建税和所得税。在其运营前期可以对银行贷款利息进行政府贴息。
二是建立多渠道的融资模式。重庆轨道交通融资过程中主要采用的融资方式就是贷款以及发行企业债券，这样会造成企业财务压力巨大，不利于轨道交通的进一步建设发展。可以参考国内外其他城市的融资模式，采取BOT、ABS债券融资、TOT融资模式，广泛吸收社会资本，以特许经营权的形式在不改变政府对轨道交通控制的同时，将商业竞争引入轨道交通的运营和管理上，保证运营效率提高，促进服务水平上升。
三是加强轨道沿线土地和物业开发。发展沿线物业和土地是香港地铁融资给我们的启示，重庆轨道交通6号线在建设的过程中就采用了“轨道+土地”模式，这是一个很好的尝试。以后政府在轨道交通规划之初就可以将沿线的土地交给轨道公司进行开发，依靠土地升值和物业收入来偿还债务和弥补轨道运营过程中的资金缺口。同时对沿线土地进行开发又可以增加沿线人流量，进而增加客流量，增加的票款收入对轨道交通的进一步发展形成反哺。轨道6号线对冉家坝的开发以及一号线上两路口站新干线大厦的开发就是轨道和土地模式应用的例证。
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篇10
关键词：城市物流；客运；轨道交通；协调运输
中图分类号：F570 文献标识码：A
Abstract： The imbalance of passenger flow and space exists in urban rail transit in different time， especially in peak times. How to fully use the redundant transportation capacity， developing the third part logistics and improving profit and the efficiency of the rail system， is worthy of studying. This paper utilize the non-peak periods in city logistics. Then， combining the current situation in Shanghai， the paper discusses the feasibility， the key problems and specific solution on freight logistics. The solution may provide some theory reference for rail an logistics enterprises.
Key words： city logistics； passenger； urban rail transit； coordinating transportation
过去10多年以来，我国城市土地利用空间布局发生了很大变化，土地利用分区功能更加明确，原来混杂的旧城区通过土地置换或调整，强化了商贸、办公、金融活动功能，居住和工业向新区迁移，旧城区土地利用的调整使得新区和老区之间的出行增加，呈向心性和潮汐式交通特征。进而导致轨道交通早晚高峰时间的客流量非常集中，车厢乘客拥挤，运输供给不足；而低谷时段客流量下降明显，如要保持相对较高的服务水平（即保持较小的发车间隔）则会导致车内乘客稀少，车辆满载率降低，运能过剩，导致运营不经济[1]。
充分利用过剩运能，结合轨道交通方便快捷的特点，进行物流运输，不仅可以简化轨道交通运营组织，减少资源投入，还能增加轨道公司运营收入，更能拓展物流的新运输手段，为城市物流提供一种新空间[2]。
1 客运分析
轨道交通的客流是动态流，受土地利用、城市布局发展模式、人口规模等因素的影响，它的分布随天、时、地的变化而变化，这种变化归根结底是城市社会经济活动与生活方式及轨道交通本身特征的反映。在轨道交通的运营实践中，客流分析的重点是在时间和空间上的分布特征[3-4]，时间和空间上的不均衡也为城市物流提供了条件。
1.1 客流的时间分布特征分析
1.1.1 一日内小时客流分布特征
轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，以通勤客流为主，在上班、上学和下班、放学形成早、晚两个高峰，因此，轨道交通一日内客流基本呈“双峰”特征。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算：
1.1.2 车站高峰小时客流分布特征
9号线所有站点全日进站上客总量35万，全天运营16h10min，平均小时系数6.2%，其中，最低小时在5：40～6：40，仅为0.09%；高峰时段为早上7：15～9：00，在8：30达到峰值，1h45min进站上客量占全天的28%。
按3min计，高峰时段内进站上客最高小时为8：00～9：00，高峰小时系数16%。
1.2 客流的空间分布特征分析
轨道交通线路上由于客流的流向不同，各条线路的上下行方向的断面客流通常是不相等的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显[3-4]。反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数可按下式计算：
上下行方向客流不均匀系数值等于1或者趋向于1表明上下行方向客流比较均衡。由图2可知，9号线早高峰小时2个方向的断面客流相差悬殊，上行方向断面客流远远大于下行方向客流，上下行不均衡系数达到3.8，表明9号线上下行方向客流的不均衡程度很大。
2 现代城市物流分析
城市化的发展导致人口的大量积聚，人们的需求也变得多样化，城市内部以及城市与外界的物流活动变得日益活跃。城市物流是伴随着城市化进程、针对城市问题而形成的物流解决方案。城市物流的目标是通过建立多层次的城市物流体系，实现有效减少城市交通流量、解决城市拥堵和减少碳排放。目前，世界部分城市和国家如波恩、迪拜、墨西哥，均已实施了城市物流项目，着手建立城市物流体系，打造物流都市。根据德国邮政DHL对城市物流试验项目测试的结果，在迪拜珍珠区建立的城市物流项目，使城市配送车辆数量降低了53%，物流配送空间节约了12%，二氧化碳排放量降低了29%。技术手段上，如波恩实施的智能卡车（smart trunk）项目，通过RFID和GPS技术和智能线路规划软件，能够针对城市交通状况和车辆配载的目的地要求，实时更新城市配送线路，有效避免城市交通拥堵，降低车辆行驶的时间，减少了城市碳排放量[5]。
在国内，以快递为代表的城市物流成为人们生活的一部分，依托信息化，电子商务在物流供给链中的作用日益显著。城市物流朝着信息化、自动化、智能化、集成化的方向发展。在物流战略方面，满足货主即时化的物流需求，成为物流战略的研究重点之一，轨道交通运输速度的快捷为此提供了便利；在物流企业方面，民营资本成立的第三方物流企业发展迅速，中外物流企业对市场的竞争日趋激烈，轨道交通企业可以拓展业务，成立物流业务部门；在产业物流方面，低碳物流、绿色物流正引领物流发展方向，成为人们追求的目标，轨道交通的节能特点，符合这一战略目标[6-10]。
3 协调运输的关键问题及对策
轨道交通运输系统是整个社会经济系统的子系统，其外部系统包括政治、社会经济系统和自然环境，其内部系统包括运输网络设施系统、人力组织与管理系统和综合服务系统，内外部系统的综合作用会影响到它的运输供给：即客运和物流的运输供给能力[11]。作为核心的轨道交通运输系统与内外部系统的相互作用、相互关联如图3所示。
协调运输的关键问题有三个：（1）运输网络设施资源有限，线路固定，灵活性弱，站台、车厢空间小，上下货容易与人流冲突。（2）专业化人才缺乏，缺乏精通物流知识和实际操作经验的专才，加之轨道交通停靠时间短和地下运输的特点，装卸货作业局限性强，对人才素质的要求更高。（3）管理制度滞后，信息化程度低，在轨道交通客流量密集的情况下，乘客和货物安全会受到一定程度的威胁。
相应的对策为：（1）合理规划线路，运用一定的技术手段和交通仿真找出最短路径，筛选出适合物流作业的站点和线路。适当改造车厢和站台，预留车厢专门用于货运，实现人货分离。（2）建立人才吸引和培训机制，加强物流企业与科研院校的合作，培养理论知识丰富和实际应用扎实的专业化人才根据客流量和货运量的多少合理制定停靠站时间，研究小型设备用于装卸作业，提高装卸效率[12]。（3）依照《城市轨道交通法规》，制定管理制度，保证物品合法合规，保证轨道运营安全、乘客安全和货物安全。在轨道交通原有的信息系统之上，开发兼容的物流信息系统，运用条码技术、射频识别（Radio Frequency Identification，FRID）技术、EDI（Electronic Data Interchange）技术、QR（Quick Response）技术、GPS系统技术、地理信息系统（GIS）技术，保证货物质量完好、数量准确、准时地配送给货主[12-13]。
具体的作业流程为：
（1）集货。物流企业根据物流信息系统的托运人需求，将同一轨道运输方向的物品集中起来，进行扫码处理，然后根据货物品种和作业站点分类装入相应的特定尺寸和外形的周转容器，提前运送至轨道交通站点，放置在货物暂存点。
（2）装货。列车停靠以后，工作人员通过专门的工具将周转容器从暂存点转移至站台，然后通过货运车厢门装入列车，合理码放，最大限度减少与乘客的冲突，保证乘客和货物的安全。
（3）卸货。列车到达中途作业站点，工作人员迅速将周转容器从列车内搬运出去，然后通过电梯出站，分拣之后，装入货车。
（4）配送。由配送人员完成对客户的配送， 并由收货人签收结算，并由收货人作出服务评价。
（5）信息整理。收集客户的反馈信息，进行整理分析，及时优化线路，提高服务质量。
4 结束语
利用城市轨道交通在时空上客流不均衡的特点，开展物流运输，有效利用了闲置运能。城市轨道交通的客运和物流的协调运输方案，简化了轨道交通企业的运营组织，拓宽了业务，节约了成本，提高了整个轨道网络的运输效率。拓宽了物流运输企业在城市物流方面的新思路，满足了人们即时化的物流需求，节约货主时间，提高了客户服务质量。体现了现代社会节约资源、减少碳排放的可持续发展理念，为轨道交通企业和物流企业的发展提供了新的机遇，有助于实现生态环境效益和经济效益的双赢。协调运输方案将为城市轨道运输企业和物流企业的相关决策提供理论依据。
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