赛车计划范文
时间：2023-03-26 22:45:58
导语：如何才能写好一篇赛车计划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
1、火花塞进机油影响车。
2、火花塞里有机油，发动机会冒蓝烟，提速没有劲，油耗升高，火花塞烧蚀，对发动机有害无益。建议将漏油地方查出来（是否是气门油封漏油），该更换的更换，把缸内机油吸干净，更换火花塞。
3、当活塞环磨损严重,密封的效果就会大大下降,于是被曲轴甩起的机油就能穿过活塞环进入气缸,使得火花塞上粘有机油。
（来源：文章屋网 ）
篇2
关键词：进气系统；流场分析；FSAE；20mm限流阀
中图分类号：U464.234 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2017）04-0055-06
Abstract： The object is FSAE car's intake system， the main reference target university research team racing intake system. First， the theoretical analysis method using access to relevant documents， the initial establishment of three-dimensional model， simulation analysis. Then use the method of univariate analysis of the various parts of the model parameters of simulation and optimization， solving the optimal size of the various parts of the intake system. Tool is commonly used three-dimensional software CATIA. Process flow within the intake system of the gas is analyzed to optimize the software commonly used finite element analysis software ANSYS FLUENT use. After analysis and optimization come to the ideal racing intake system FSAE streamline distribution.
Key Words： Air intake system； The flow field analysis； FSAE； 20 mm flow-limiting valves
引 言
大W生方程式汽车大赛（简称“FASE”）是一项由高等院校汽车工程或汽车相关专业在校学生组队参加的汽车设计与制造比赛。比赛规定赛事所用发动机排量小于600cc，且在进气系统的进气总管处设有20mm的限流阀；同时也规定出进气顺序为：空滤―节气门―总管（内设限流阀）―稳压腔―歧管―发动机。在进气过程中，气体如果流动不均匀会对发动机进气质量产生较大影响，影响燃料使用效率。进而影响发动机发挥其各项性能乃至影响整车的性能[1]。因此，对赛车发动机的进气系统的结构进行分析和优化，提高发动机的充气效率十分重要。本文首先根据大赛对方程式赛车的规定以及文献资料，通过计算等确定了进气的各部分参数，然后利用CATIA建立进气系统的三维模型，之后利用ANSYS FLUENT进行了分析。并根据分析结果进行了优化，最后取得了比较好的效果，为今后进气系统的改进指明了方向。
1 进气系统参数确定
1.1 进气限流阀尺寸确定
大学生方程式汽车大赛要求控制进气量，主要是为了控制发动机功率，保障参赛者的安全，避免发生事故。“仿真用ANYSY Fluent软件，压力出入口压差暂定标准大气压。研究使用CBR 600RR款发动机，根据进气歧管质量流量来判断模型的优劣。大赛规定限流阀为直径不大于20mm，为了增大进气量，选择直径20mm的限流阀，又通过文献资料查询到限流阀的进口渐缩角范围为10～20°，出口扩张角范围为5～7°”[2]。本文初步确定的进口减缩角为18°，出口扩张角为6°。
1.2 进气总管长度确定
在发动机低转速时汽油机进气总管长度对性能影响较大，而高转速时作用很小。在比赛时赛车的转速通常在高转速状态下，所以对进气总管的长度要求不高。因为使用了限流阀，需要对总管用fluent软件进行分析；又由于基于方程式赛车的发动机进气系统设计是在大赛规则下的最优设计，对设计的考虑因素有满足方程式赛车的外框定义，本文进气系统设计是进气口朝上的设计，也要避免与赛车头枕的干涉[3]。所以选择进气总管长度为282mm。
1.3 稳压腔的结构参数设计
稳压腔可以给进入空气稳定的空间，让歧管进气更加均匀。稳压腔体积较大时，进气均匀度就会变得更好，对提高充气效率越有利，但是如果体积过大就会导致气门迟滞，踩下油门，加速效果也会有迟滞现象。因为我们还不能做到气门迟滞的模拟，只能使用经验值，经验值一般在2.5――3.5L[4]，本文初步确定的体积为2.8L。
1.4 进气歧管的结构参数确定
发动机的进气歧管参数对进气有很大的作用。第一，当进气歧管的长度比较短时，它的进气阻力就会相应变小，由此我们可设计进气歧管尽可能短；第二是进气歧管的动态效应，进气的过程不是瞬间完成的，是一个运动的过程，在空气流动过程中，歧管内的压力不是固定不变的，这种压力变化也会对进气效率产生影响。并不是所有的情况下，歧管变短都会有利。当发动机转速不高时，歧管长度太短也不能增加进气效率[5]。因此，在综合考虑的基础上（既要提升各工况的进气效率，又要利用好进气谐振作用，还要符合比赛要求）使歧管的长度尽量小。本学校使用是摩托高转速发动机，在比赛中转速一般在6000―11000r/min，那么它的进气歧管可以设计的短一些 [6]。
发动机的进气过程是不连续的、周期性的，每个工作循环进气一次。由于进气有着这种特性，进气歧管内会生成一种波，它会对歧管内的气体产生压力，这种压力波会在机构内传播。Helmholtz提出了进气谐振理论并验证了其准确性。利用适当大小进气歧管和一定大小稳压腔相适应，在进气过程中可以在进气歧管内产生压力波，增大歧管内压力，使进气量变多一些。
所以通过进气谐振理论让进气歧管与稳压腔组成谐振系统[9]，计算得出歧管长度在常用转速8000r/min时为为76mm。
进气歧管出口要略大于或等于气缸进口，查询气缸参数可知气缸出口直径为40mm，所以进气歧管出口直径可以为40mm或42mm。为使进气更充足，可以将进气歧管进口设定略大于进气歧管出口尺寸，初步确定为45mm。
2 进气系统模型的建立
根据以上初步确定的进气系统参数利用CATIA软件建立了三维模型。见图1：
对此三维模型进行质量流量分析见图2：
此次模拟通过质量流量分析结果图可以看出总的质量流量为0.0659kg/s。距离标准值0.070kg/s还有一段距离，其他四个进气歧管中间两个管1、2明显比两端进气歧管3、4要大很多，质量流量在四个管中并不均匀，需要进行优化。
对此三维模型进行流场分析见图3：
通过这个流场图可以看出，气体流线在稳压腔中流动没有规律，比较凌乱。在四个进气歧管中的气体流线分布也不均匀。所以需要优化进气系统的各参数。
3 进气系统优化过程
3.1 限流阀进口渐缩角的优化
由文献资料查询到的限流阀进口渐缩角取值范围为10°到20°，所以采用单一变量分析的方法，其他参数不变。因为限流阀总长度不能超过外框定义，并且节气门大小确定的，直径为28mm，所以通过调整20mm圆环与28mm的圆环距离来调整进口渐缩角，从10°开始以1°的间隔递增到20°进行仿真分析，见表1：
将分析结果画成柱状图，见图4：
根据以上的仿真结果可以看出总的质量流量随着进口渐缩角的增大先增多后减少，峰值在15°，总质量流量为0.0661kg/s流体在管中的流动符合连续性方程（同一管中截面面积与流体流速的乘积为一定值）角度太小时进气口小于节气门大小会使进气量不足，等于节气门大小事会超过大赛规则外框，角度太大时，进口气体流速变慢也会使进气量变小。所以分析对比得出适宜角度为15°，其质量流量分析结果如图5所示：
3.2 限流阀出口扩张角的优化
对于限流阀出口扩张角来说，5°到7°是它的经验值，同样采用单一变量分析，得出不同出口扩张角角度下的总质量流量结果，见表2：
将分析结果绘成柱状图，见图6：
根据以上的分析结果可以看出进气系统总的质量流量随着出口扩张角的增大先增大后减小，在7°时得到峰值0.0687kg/s虽然查阅资料得到的出口扩张角的经验值为5°到7°，但是为保证准确性，在8°时同样进行了仿真模拟，使结果更加准确。
同样，由连续性方程可知，出口扩张角角度变大导致稳压腔内气体流速变慢，不利于进气，而且出口扩张角角度变大会客观上增大稳压腔体积，可能会导致刹车迟滞现象。在出口扩张角为7°时的质量流量结果如图7：
3.3 对稳压腔进行优化
因为进气系统的四个歧管的位置是由气缸确定的，不能改变，稳压腔的长度要满足歧管位置的要求由于稳压腔经验值最大为3.5L，体积不大，所以采用腔体长度不变，改变直径大小来控制稳压腔体积的方法斫行建模分析。分析结果见表3：
分析结果柱状图见图8：
可以看出稳压腔随体积的变化，进气总质量流量先增大后减小，在3.2L时取得最大值但是总体变化不大，因为稳压腔主要影响气门迟滞。在所取经验值范围内，不会引起气门迟滞现象，所以这里不考虑。其仿真结果见图9。
3.4 进气歧管的优化
进气歧管长度由以上进气谐振公式将新的稳压腔体积带入到公式中，计算可以得出进气歧管长度近似为70mm。
由以上质量流量分析结果可以看出来，中间的1、2歧管的质量流量明显高于两端进气歧管3、4，造成四缸进气不均匀。原装发动机的四个进气歧管都是一样的，尺寸相同，因为气体流到稳压腔两边的比中间两管要少，所以需要改变两边歧管尺寸，增加歧管3和歧管4入口直径，增大进气量使四管质量流量基本相同，以1mm为间隔增加进气歧管的入口直径，中间两管入口直径为原直径45mm，而四个歧管出口直径都与原模型一样为42mm，入口直径为48mm时，四个歧管质量流量比较均匀，仿真结果见图10：
优化后的仿真结果，总的质量流量已经接近理想的0.07kg/s，并且四个进气歧管的质量流量分布均匀。
4 优化结果与结论
4.1 优化前后参数对比
本次ANSYS仿真优化分别对进气系统的进口渐缩角、出口扩张角、稳压腔体积以及进气歧管的长度和歧管进口直径进行了优化优化前后参数对比见表4：
4.2 优化前后质量流量对比
优化前后质量流量分析结果也有很大的不同，见图12、图13：
比较两张分析图可以明显看出通过计算机仿真分析和单一变量分析方法优化进气系统的各部分参数，使得进气系统总进气质量流量增加达到了0.0697kg/s，与理想值0.070kg/s的差距不大，此理想值是吉林大学实验室通过实验测量得出。四个进气歧管也由不均匀变得比较均匀，满足了发动机四缸进气均匀的要求。
4.3 优化前后进气流场分析的对比
对优化后的模型进行流场分析，见图14：
与优化前流场图3对比，可以明显看出优化后的进气系统中空气流动的比优化前的均匀，比优化前的有规律，流线在稳压腔中流动路程比优化前短提升了进气效率。在歧管中，可以看出流线数量在四个歧管中的数量基本相同，优化后的模型在质量流量方面已经基本达到了要求。
参考文献：
[1]李志丰， FSAE赛车发动机进气系统改进设计及流场特性分析[D].湖南：湖南大学， 2008：6-7.
[2]彭才望， FSAE赛车用发动机进气性能研究[D]， 广东：广东工业大学， 2013，13-20.
[3]徐鹏， 发动机进气道数值模拟与优化设计， [D]山西：中北大学， 2014， 23-27.
[4]邓召文 纪纯伟， FSG赛车进气系统CFD设计开发[J] 汽车工程师， 2013， 31-35.
篇3
规则颠覆
静默，不动生色；狡黠，奋力一击，即是牌局上的技巧，也是此次奔驰新E级车留给世人最深刻的印象。在去年首次推出轿车与运动轿车的两种车型后，奔驰在C级车市场收获了不错的反响，但，这还远远不够。面对不断完善本土化进程的奥迪A6L和BMW 5系，奔驰想彻底改变“老三”的局面，底牌除了“天塌地陷，我自岿然不动”的豪迈气势，必须还会学会中国的游戏规则。
长轴距，双外观设计，高端配置……以上种种，似乎让奔驰E级车无懈可击。但仔细研究配置表便可发现，奔驰E级车的起步价不仅为三者里最高，而且在动力版本上也不占优势。因此，相比老款车型，新E级车在动力等方面做出了更多改进。首先新奔驰E级车在老款的基础上增加6款，达到15款车型。其次，车辆动力系统全面更新，搭载了全新的2.0T与3.0T发动机。此外值得一提的是，车辆搭载了4MATIC四驱系统，这样新车与同级别竞争车型的竞争中将更具优势。
事实上，新E级车的全面产品升级极大地提升了其核心竞争力，凭借强劲高效的发动机、更可靠的操控感以及丰富的配置选择，为客户带来更动感、更智能、更具品质的驾乘体验。同时，包括全新入门级产品在内的15款车型让更多客户可以亲身体验最久负盛名行政座驾的魅力。
底牌揭密
版本的丰富，让新E级车的价格下探到42.9万元，较BMW 5系低出约7千元，仅比奥迪A6L的自动挡入门车型高出2万元。重新获得价格竞争力的新E级车就好比抓得“俩猫四个二”。其中，“俩猫”自然指的是轿车版和运动版的共同加持，而发动机、四驱系统，舒适性配置以及主动安全系统的持续丰富，无疑大大增加了产品的竞争力。
篇4
2007年10月7日下午，上海嘉定F1国际赛车场，F1中国站比赛激战正酣。
一辆蓝白相间的赛车，在一个漂亮的甩尾后，右转内切，抢到一辆橘红色赛车前面的位置。“又超过了!”威廉姆斯车队维修站内一片欢腾，车队技术总监萨姆・迈克尔与IT经理克里斯・泰勒忘情地击掌相庆。他们的车手尼克・罗斯博格刚刚超越了雷诺车队的海基・科瓦莱宁，在连续3次超车后，在排位不利的情况下已经追到了第12位。
“虽然在比赛最后阶段因为轮胎问题，罗斯博格不得不多进一次维修站，只取得第16名的成绩，但赛车与IT结合的巨大威力还是得到了充分展示!”在引擎轰鸣尚未完全消散的赛场，威廉姆斯车队首席运营官亚力克斯-伯恩斯高度赞扬了车队技术人员，“信息孤岛的打破，使赛场上的海量数据能及时与位于牛津车队总部的强大分析能力结合。这对赛车的调试和比赛战略的执行，有着举足轻重的积极意义。”
在一场扣人心弦的速度竞技后，伯恩斯为什么最先想到的是表扬车队的幕后团队?IT究竟给威廉姆斯车队带来了什么?
糟糕的网络
1975年才进入F1赛事的威廉姆斯车队，是赛场上的晚辈。此后短短30年间，他们共赢得7座车手总冠军奖杯，创下F1的历史纪录。
但这样一支赛车场上让人侧目的劲旅，在2004年至2006年间一度消沉。2004赛季，车队落后雷诺车队17个积分，在车队积分榜上由上一年的亚军下滑至第4。2005年，车队延续上一年的低迷状态，仅位列第5。2006年赛季结束，车队排名最终停留在令人尴尬的第8，这是1979年来车队最差成绩。
2006年8月6日，匈牙利站比赛中出现的一个“低级失误”，震撼了威廉姆斯车队上下。比赛中，罗斯博格的赛车突然打滑，冲出了赛道。事后检查，发现造成事故的原因是，雨水进入了赛车的电子系统。这样的小问题，完全可以预防!但由于类似的可以预防的小问题，罗斯博格在这个赛季已经6次中途被迫退赛了。车队拥有近百名技术工程师，迈克尔更是数一数二的技术天才，他们为什么屡屡遗漏这些小问题呢?
迈克尔痛定思痛后发现：“罪魁祸首就是信息孤岛!一方面，赛场信息没能即时地全部传递到车队位于牛津的技术中心；另一方面，技术中心的信息资源无法被充分利用。所以每次细微的赛车调整都让我们感觉伤筋动骨，很难适应。”
在每周一赛的F1赛制下，车队技术人员必须在极短的时间里完成对赛车、赛道数据的收集和分析，综合考虑平衡操控性、油耗、空气阻力等因素，对赛车进行调整。全球19站比赛，各地的气候、空气密度、地形和风向各不相同；所以赛车在不同的赛道比赛，其前定风翼、后定风翼、导流板等部件都要有：g的变化。
数据捕捉不是问题，赛车每圈跑下来，车队可收集的数据装进电脑硬盘，有2.5G之多。这些海量数据如何通过互联网及时传到总部技术中心呢?传输速度是个大问题。虽然每次跟随车队出战的工作人员有70多人，IT设备有1吨多重，但是完备的分析系统和80％的工程师还是留在了牛津。
当时的威廉姆斯车队，使用各地赛场提供的公共互联网，带宽是与其它车队和现场用户共享的。依照“先到先得”原则，在繁忙时段，多个用户分享有限带宽，网络性能会大幅下降。在西班牙赫雷斯赛场，仅仅往总部传100M信息就花了将近50分钟，其后还要把它们传给丰田等供应商，时间花费都是以小时计算。
在风驰电掣的F1赛场，这样的信息传送效率让人难以忍受。周末的比赛日，从试车到比赛，中间只有2小时间隔，车队必须完成数据传递、分析、分析结果接收、赛车调校和战术指导等一系列工作。短暂的备战时间和缓慢的信息传送速度，让大部分数据不能传送，使得赛场和车队总部成为难以沟通的信息孤岛。比赛现场的工作人员只能挑选相对重要的数据进行传输，时常会因为遗漏了一两个小问题，造成类似匈牙利站比赛中的尴尬事件。2006年，由于此类赛车故障，威廉姆斯车队共有20次没有完成比赛全程，成绩一落千丈。
打破信息孤岛
痛定思痛后，威廉姆斯车队决意采取行动。几经磋商和比较，2006年10月20日，车队宣布与美国电信巨头AT＆T公司合作，设计综合解决方案。双方经过深入沟通后，一致认为，要打破信息孤岛的困局，就必须改进网络性能，利用快捷的传输速度将车队各部门信息资源协调一致。
在AT&T看来，在每个赛场利用主办方提供的网络资源来搭建临时连线，非常不明智。
一方面，安排临时连线意味着，在车队到达赛地和正式比赛间的短暂时间内，车队IT经理泰勒必须在这个陌生城市租赁大量可靠的IT基础设备和网络线路。以2006年的上海站为例，10月9日，日本站结束；11日所有赛车、设备到达上海；14日开始练习赛；16日就要决出冠军。因此，最晚11日前，泰勒就必须在上海打点好一切。这不仅让IT部门手忙脚乱，临时性的设备租赁费也花销不菲。
另一方面，这种临时性的连线技术复杂，网络的稳定性和安全性难以保障。从澳大利亚墨尔本阿尔伯特公园赛道到巴西圣保罗英特拉格斯赛道，整个赛季，车队需要转战20个国家和地区。各地网络服务和支持标准各不相同，车队需要花费很多的时间来作转换，而转换调试后的网络也未必稳定。
于是，AT&T提议，用固定的网络专线来解决这些问题――在每个F1比赛场地安装永久的专用网络连接设备，通过这些赛道边的网络架构，连接到AT&T的全球网络，再通过这一专用网络，将信息和数据传到牛津。这样一来，车队就无须等待复杂、费时且昂贵的临时连线；到达赛场后，网络单元可以“即插即用”。
不过，赛场边的网络专线只解决了问题的一部分。赛场和AT&T的全球网络之间，威廉姆斯车队拥有了专线，但在AT&T的全球网络中，车队依旧要与其他用户共同分享带宽。这一问题不得到解决，赛场边的网络专线可能形同虚设。
为此，AT&T为车队建立了虚拟专用网络(VPN)。通过VPN，赛场的维修站、车库，和车队总部的技术中心之间建立了一条虚拟专用网络通道。虽然是运行在AT&T全球的公用网络上，但是威廉姆斯车队可以拥有需要的带宽，必要时，还可以临时增加带宽。在足够的带宽支持下，虽然上海到牛津的距离比赫雷斯到牛津的距离多了几倍，但是传送100MB文件平均传送时间只需要8.5分钟，网络性能提高了5倍。
终于，赛场与总部之间的信息传输问题得到了解决。但“挑剔”的泰勒认为，整个车队的信息沟通，还没有达到无缝连接的状态。资料性的信息可以通过网络传输，但指导性的建议必须通过语音电话等直接沟通，才能更好地发挥作用。每场比赛中，维修道、车队驻地和车库与牛津之间有大量电话联系。因为国际长途电话的高昂资费，只有遇到重要的事情，核心工作人员才会通过电话来沟通。这不便于集思广益，还会产生巨额话费。“过去，我们的酒店话费账单，远远高于住宿费用!”泰勒回忆说。
在车队和AT&T反复沟通和研究后，大家决定利用最新的IP电话(VoIP)技术，将语音电话通过VPN以数据文件的形式进行传输。在车队总部和每个赛场，AT&T提供了大量的分机，让威廉姆斯车队人员如在自己的办公室里一样，可以随时拿起电话寻找需要的人。而每个分机号都与固定的人员绑定在一起，联系起来十分方便。更美妙的是，VPN中的内部电话不会产生昂贵的国际电话费用。
这些完成后，困扰威廉姆斯车队的信息孤岛不复存在了。
效果初现
消除信息孤岛的甜头，威廉姆斯车队很快就尝到了。
比利时站斯帕赛道上，在2000年9月15日的练习赛中，赛车车身上数百个传感器收集的海量信息，在10分钟内全部跨过英吉利海峡，到达牛津。由于信息和准备时间充分，车队技术工程师作了最全面的分析，最终发现，如果将空气动力学套件作某些细微调整的话，罗斯博格的赛车就可以拥有更快的速度。果然，调校之后，罗斯博格取得了这一赛季最好的成绩一第6名。赛后，他表示赛车调校得十分出色。迈克尔十分欣喜：“因为网络通畅，在3至4天的比赛期内，对比过去，我们多得到了6至7小时的时间用以赛车调试，这在比赛中可是一个巨大的优势!”
篇5
自2004年开赛以来，CTCC中国房车锦标赛已经连续成功举办8个赛季，并已成为中国汽车运动发展的缩影，为中国汽车运动培育了多位知名车手，也提供给了汽车制造商们展示最新产品性能的舞台，在此期间车市上在售的许多畅销车型都可以在CTCC找到身影。其中表现最为抢眼的莫过于长安福特与它的福克斯。
在2012年11月5日，在经历了7个月的激烈争夺之后，已提前一站锁定卫冕的长安福特车队依然神勇，甄卓伟摘得第八站分站冠军。长安福特车队凭借强大的车手阵容以及新福克斯赛车近乎完美的车辆性能，再度捧起2012中国房车锦标赛（CTCC）超级量产组年度车队总冠军的奖杯，七年里五次夺冠，缔造了首个CTCC车队五冠王，让其它整车厂商只能望其项背。值得注意的是，去年也是新福克斯赛车首次征战涡轮增压组，成为去年媒体广泛热议的话题。
福克斯成为最新市场、赛场双冠王
在历经了多年的CTCC征战之后，福克斯的战车平台也由原来的经典福克斯升级到了最新款的福克斯。从去年开始，征战CTCC的赛车启用福特新福克斯进行改装，不仅在赛场上获得了车队总冠军，让长安福特车手屡获分站赛冠军，同时福特新福克斯量产车在竞争最激烈的A级车市场上，也取得了全年销量总冠军，让福克斯车型成为市场、赛场双冠王。新福克斯赛车在赛场上取得的辉煌战绩，离不开新福克斯量产车的优异品质：坚固稳定的车身、底盘，大大降低风阻系数的流线型车身等都是福克斯能够成功的重要因素。另一方面，在赛场积累的丰富经验让福特在将性能车量产化方面也是得心应手，最新引进的福克斯ST以及刚结束的上海车展上亮相的嘉年华ST就是明证。
赛车文化+赛事营销是必由之路
积极参与量产车有关的赛事是福特的营销部门在百年来一直贯彻的基本路线。在国际上，FIA国际汽联四大赛事之一，与F1齐名的WRC赛场就长期活跃着福特的身影；而长安福特在2006年开始参加CCC赛事（CTCC的前身），将福特百年赛车传统引入中国。与此同时，在中国赛车文化方面持续投入，从明星慈善赛到“巾帼杯”，长安福特一直在致力于让更多普通消费者开始了解赛车、喜爱赛车，并有机会亲自接触到赛车，在赛车文化氛围尚浅的中国进行拓荒工作。而2007年启动的“年轻车手培养计划”，为更多的年轻车手提供了学习和成长的机会。上赛季表现出色的19岁小将范高翔，正是“年轻车手培养计划”中脱颖而出的佼佼者。
中国房车锦标赛（CTCC）组织者近日公布了2013年的新赛历，首站比赛将于5月11-12日在珠海国际赛车场揭开战幕。年度比赛分为8站比赛，将会在国内6个赛车场进行，收官战则在11月2-3日在上海国际赛场落下帷幕。新赛季基本上韩国系的现代和起亚车队已经基本确定参赛计划，而国内的长安福特和上海大众车队也已经确定参赛。这几家厂商正是目前车市上主要畅销车的所有者，相信在新一届的CTCC舞台上，它们能够发挥出更高水平，给我们带来精彩表演的同时，让大家有更多机会接触赛车、爱上赛车。
1. 2012成都站决赛现场，长安福特占据发车阶段前三名
2. 在2012年提前一轮夺冠后，长安福特车队工作人员高举七年五冠的牌子庆祝
篇6
唤醒赛道之魂，燃起王者之风！历时7个月的激烈争夺，中国房车锦标赛(CTCC)最后一站于11月4日下午在上海国际赛车场落下帷幕，提前一站锁定卫冕的长安福特车队在本站依然神勇，甄卓伟勇夺冠军，同时长安福特车队再度捧起CTCC超级量产组年度车队总冠军奖杯，七年五夺冠的辉煌战绩，成就了中国赛车场上不朽的传奇。
从2007年首度称雄，到2012年五度捧杯，这是王者的加冕，更是福特百年赛车文化底蕴的呈现。11月4日下午比赛开始，第三位发车的江腾一就对第一位置发起冲击。进入第八圈，他就实现凌厉地超越，成功领跑，可惜在弯道处发生碰撞失去位置。倒数第二圈，第八位发车的甄卓伟凭借高超的弯道技术和新福克斯完美的稳定性，在比赛进入最白热的阶段实现了通往胜利的超越，直至夺冠，率领车队赛季完美收官，以总比分领先第二名47分的绝对优势加冕CTCC五冠王，再次证明长安福特不可撼动的王者地位。
今年赛事中，无论是面对连续弯道和不断加重的车身的规则，还是挑战高温或是雨中作战，长安福特强大的车手阵容以及新福克斯赛车近于完美的车辆稳定性、精准操控性在赛事中所向披靡，傲视群雄。继首战比赛包揽前四名之后，车队一直以较大优势占据车队积分榜首位，每一站比赛的领奖台上都会出现长安福特车队车手的身影，2012CTCC长安福特车队6夺厂商杯分站冠军，四名车手最终包揽了2-5名，车队最终也获得年度总冠军的最高荣誉。
七年来，长安福特不仅在赛场取得了傲人成绩，赛场外也赢得了广大消费者的青睐与信任。自2005年9月进入中国市场以来，福克斯一直是消费者追捧的明星车型，在华累计销量已经突破100万辆。今年10月福克斯更是以33614辆的单月业绩再度刷新了自进入中国市场以来单月最高销量纪录，问鼎轿车品牌销量冠军，也助长安福特单月销量创新高，再度证明福特福克斯车型无可撼动的中级车市场的王者地位。
长安福特自2006年就开始参加CCC赛事(CTCC前身)，同时作为中国赛车界“第一厂商品牌”，在中国赛车文化方面持续投入，从明星慈善赛到“巾帼杯”，长安福特致力于让更多普通消费者了解赛车、喜爱赛车，并有机会亲自接触赛车。而2007年启动的“年轻车手培养计划”，为更多年轻车手提供了学习和成长的机会。本赛季表现出色的19岁小将范高翔，正是该计划中脱颖而出的佼佼者。CTCC是参赛车型及品牌最好的试金石，不仅充分考验了汽车的各项性能，更在一定程度上体现出厂商及车队的整体实力。拥有福特百年赛车基因的福克斯车型，将不断夯实在中国赛场和市场的霸主地位，创造新的传奇。
篇7
即便是以VIP室里的自助餐为评价标准，标致都值得留在世界耐力锦标赛WEC的赛场上，更何况，它是WEC前身勒芒洲际杯ILMC成绩最好的队伍。标致车迷期盼着车队能拿下勒芒24小时耐力赛冠军，在本土高升法国赛车的旗帜，而奥迪车迷也会静待车队和老对手再决高下：也许你只是看热闹或者喜欢技术，那么标致908 HY4混合动力赛车会是个不错的关注点……
然而1月侣日，标致体育宣布中止运动赛车项目，退出比赛。这震惊了太多人，标致的举动毫无先兆，甚至就在宣布消息的两天前，标致77／还在向相关人士发送2012年中文解说意向书。
地主家也没余粮?
最近16场比赛中获得14场胜利，2009年勒芒24小时赛1＋2，2010和2011ILMC总冠军，这是标致在一则声明中给近年耐力赛征战画的句号。原本不出意外的话，纪录还能续写：2012版升级赛车已经计划测试，传统柴油版和混合动力版将一同亮相赛场，车手人选也基本确定了。然而一声晴天霹雳，“中国站不见不散”的标致，变成了“那些年，我们一起追过的标致”。
原因想必各位都很熟悉，还是那个套路；董事会决定不玩了。具体的官方理由有二：―是欧债危机；二是今年要推新车：208、3008 HY4、508RXH、508 HY 4和4008，事务繁杂。总的来说，就是把钱花在提升销售表现上。PSA标致一雪铁龙集团是欧洲第二大的汽车制造商。欧债危机中经济全面衰颓，而PSA也自难全身而退。去年10月，总裁PhilippeVadn称，计划今年节省下8亿欧元的开支，包括裁员600名左右。而在宣布退出的前一周，标致一雪铁龙集团宣布了去年6.1％的销售量缩水，并且认为欧元区经济萧条将会导致销量缩水在今年持续。那这时候要砍掉什么最快最无痛?肯定是汽车运动项目。
从决策者的角度看，这没有错。“周日赢比赛，周一车大卖”的时代已经过去了，现在的汽车运动项目，对销售的刺激属于长线经营，消费者越来越难把赛场上的表现和自家车库里可能的新成员联系到一起，因为赛场上的原型赛车就好像是天马行空的怪物，只适合赛道，和每天在高架桥上吸尾气的绝不像是同胞。现在经济不景气，只得壮士断腕。为君难，为臣不易
标致有难处。标致运动部的弟兄们更是苦难言了。07年开始进入耐力赛场，他们筚路蓝缕让标致登上勒芒24小时赛的冠军宝座、雄踞ILMC，更重要的是他们把封闭车舱变成了主流，让奥迪也心甘情愿地进行了转变。所以，标致参赛不仅仅是展示自身的竞技水平，更是推动着整个赛事前进。标致的车手们很多都曾是F1赛场的好手，在耐力赛场上驾驶标致奋战，但如今他们带着未酬壮志各奔东西。标致最忠诚一员戴维森说：“对于标致车队，对于每个前两年工作如此拼命的人来说，这真是种折磨。”所谓“两朝开济老臣心”正如此。
而对于标致的对手奥迪来说，标致的离去带给他们的并不仅仅是“自此武林独步”的欣喜。对手越强大，自己的胜利才越有价值。奥迪付出了无限的努力来击败标致，现在对手不见了，新对手又将走上前台，这将是持续的挑战。“这是路上的坎坷。”奥迪车手麦克尼什说，“在我看来，当下的WEC不可能围绕这一个厂商。显然我们很遗撼他们不在了，但是我敢肯定，丰田有能力在财政上和运动水平上成为继任的挑战者。”
从局外人的角度看来，整个赛事及其对自身的影响才是真正关键的。对于FIA来说，他们辛苦和勒芒赛事的主办方ACO签订协议，复兴世界耐力锦标赛WEC，最不愿意看到的大概就是出师前折损一员大将。曾经作为标致车队核心人物并赢得过勒芒24小时赛的FIA主席托德说：“失去标致这样的强队真是坏消息，这说明汽车产业将要度过艰难时期，而汽车运动尤其如此。我真诚地希望在艰难时势下车队们能够做一些体现忠诚的事惰，而非退出。但是我们只有尊重他们的选择。”但是忠诚在利益面前，是一个多么空洞的字眼。
为什么标致的退出会造成赛事主办方的深度忧虑?这是由比赛本身特质决定的。对于这种高投入、单独打造赛车的赛事，坐拥大量资源的厂商车队就有巨大优势，这也就是奥迪和标致成为独霸赛场的主角的原因。他们在扩张，攫取一切，而低成本的LMP2组却总是门可罗雀。但是ACO还能怎么做?他们只有坐观，因为限制也会伤害赛事。如果没有天王巨星车队的针锋相对作为看点呢?如果最新的科技很难在赛场上运用呢?他们只能期待比赛能够吸引厂商参与竞争。
丰田如何担当大任?
很显然，现在的形势正符合麦克尼什的估计。下赛季以两部传统柴油、两部混合动力赛车出战勒芒24小时赛的奥迪需要一个水平相当的对手。那只能是丰田。
在标致撤出之后丰田就改变了计划。原本他们希望用一台赛车参加部分比赛，但是现在他们必须担负起厂商车队大任，扩张参赛的数量以达到全程参赛的目标，同时还有望在勒芒24小时耐力赛上推出第二辆TS030 Hybrid混合动力赛车。
这辆赛车采用了THS－R――丰田混动系统赛车版的混动技术，其储能方式并非电池，而是日清纺研制的超级电容器。尽管在储能容量方面不如锂电池，但在能量储存释放的速度上，因跳过了与化学能互相转化的步骤，因此具有不小优势。其马达系统分别位于前后轴上，前轴马达在单圈的特定时段输出动力可将TS030变为实际意义上的四驱赛车(但可能并不会实际使用)，这方面的考虑是基于前轴分担了赛车超过一半的刹车制动力，有利于能量的储备，同时四轮驱动更有利于给后轮减负，达到节约轮胎，减少换胎次数的目的。这套系统的能量回收上限为500kJ，尽管厂商认为造出1 000kJ的也是轻而易举。其引擎是全新的3.4L自然吸气V8，据称与Rebellion LOIa车队在以往比赛中采用的RV8K引擎“除了90度夹角相同”以外，没有任何延续性，重量和体量上都将瘦身20kg，曲轴中心线也将降低。
底盘方面由德国科隆的丰田汽车运动公司TMG一手设计，并且包办了86％的碳纤维部件。笼统来说，这辆车和2007年开始研发的童梦Dome$102在轮廓方面很相似，尤其是驾驶舱部分，但是其他各处，有不同来源的借鉴和创新。比如排气管口和轮毂是F1风格的，引擎进气口和奥迪明显相似，轮眉的冷却百叶窗和标致的处理手段相似，这些是借鉴点。创新点则在赛车前端的分流板以及车门外导流板等位置，并且有望在今后得到更多的升级。
TS030 Hybrid赛车已在保罗・里卡赛道完成初步的测试。测试采用了气流指示剂，这是F1给TMG留下的技术手段。前标致车手伍尔兹说出了自己的测试体验：“下压力很充沛，在中速弯角有极佳平衡性。我认为这是一辆能把我们带上领奖
台的赛车，可以挑战奥迪的速度，但我们不知道其稳定性如何，时间紧迫，任务繁重。”正如他所说，尽管测试成果喜人，但是还有很多突如其来的任务要完成，因此他们将错过一站。丰田新赛车的首次出赛将是5月5日的斯帕6小时赛。第一辆TS030 Hybrid将由他、前F1车手中岛一贵以及原Oreca车队车手Laplerre搭档驾驶。而第二辆的车手，已确定是戴维森、前红牛二队车手布埃米和丰田Super GT车手石浦宏明。整个车队的人事管理则交由非常成功的法国耐力赛强队ORECA车队――去年在奥迪标致厂队的阻力下，他们仍然获得了LMC揭幕战的冠军。
从目前的情况来看，丰田已经拿出了一部具有创新意义的赛车，但是仍然有许多工作要做，能否挑战奥迪，还需要在比赛中证实。标致当年的筚路蓝缕，丰田还要再走一次。
百花盛放会有时
让ACO乐观自信的不仅是丰田参赛，WEC赛事今年有30辆赛车全程参赛。其中，奥迪两辆赛车将全程参加WEC，另有两辆赛车同时参加勒芒24小时赛。据称奥迪在去年12月测试中测的正是R18 Hybrid版本(未经证实)，除了整体的空气动力学设计的微调很耐人寻味以外，奥迪采用哪种混合动力方式更是未知数。有消息指他们更青睐轮式。另外据估计，有一台赛车将会全程使用混合动力。车手方面则新增了DTM车手Oliver Jarvis，他2010年曾经代表奥迪客户赛车队Kolles参加勒芒24小时赛。
继续看名单，传统强队Rebellion今年增加了一位熟面孔――F1老将海菲尔德。在被莲花一雷诺车队清退后，德国人回到了他1999年曾经战斗过的勒芒赛场，和在乔丹车队共事过的技师JamesRobIRSOR再续前缘。海菲尔德感到欣慰：“我认为和最好的私人车队从2012年开始工作是我涉足运动车赛的一个极佳起点。”
JRM车队在赢得FIA GTI冠军后，更把视线投向LMPI的赛场。他们今年会派出一辆HPDAR×f03a赛车参加WEC和勒芒24小时赛。车手包括2009年勒芒24小时赛冠军David Brabham，JRM GTI车手Peter Dumbreck以及前F1车手、最近活跃在BBC 5Live节目中的查铎。
LMP2组别则大幅扩张，老派的OAK车队去年12月推出了新赛车，而Oreca也对赛车进行了升级。美国Grand Am明星车队Sta rworks携新版本田ARx－03b赛车登陆WEC。但以上不足以让人兴奋：莲花(路特斯)车队来了，这是WEC赛场上第五辆Lola底盘的赛车，与众不同的是它搭载着莲花引擎，并且预告版的涂装是黑金色，这将是LMP2组一个新看点。
WEC的名单肯定不是最丰富的。因为许多车队只会选择在勒芒24小时赛和一些重点赛事亮相，却不会参加战线漫长的WEC，但是他们可能带来一些让人耳目一新的事物。比如日本Super GT劲旅童梦(Dome)车厂重返勒芒赛场就足以让人兴奋，他们签下前标致车手米纳西安和波尔戴。这支日本车厂和丰田的关系紧密，1985年，童梦为丰田制造第一辆勒芒赛车，此后童梦曾打造出多款性能优良的耐力赛车，但是他们的回归努力并非一帆风顺。2010年他们就曾退出勒芒24小时的名单。今年他们将采用S102赛车的升级版本，搭载Judd 3.4LV8引擎参赛。
Drayson车队带来了新鲜事物：Lola B12／60EV全电动赛车，包含无线充电装置、蓄电池组以及KERS，还有可动的空气动力学套件，马力达到850 bhp，重量则有1085kg。车队也认为赛车偏重是个急需改进的不利因素，但且不论战力如何，一辆没有尾管、没有引擎、不用加油而是往充电垫板上一停就充好电的勒芒赛车，听上去就很神奇。这种层出不穷的新奇玩意正是勒芒24小时赛的一大看点。
不过论及神奇，电动赛车还比不上DeltaWing。这款三角锥型、前轮只有4英寸宽、嵌入车鼻内侧的奇异赛车，重量为普通原型赛车的一半――约400Kc，空气阻力也降到一半，所以马力也降到一半――4缸1.6L直喷引擎足矣!相比于那些“弱爆了”的混合动力赛车乃至电动赛车，DeItaWIng的节能概念可谓凶猛。
2010年DeltaWing作为印地概念赛车亮相底特律车展，众人纷纷赞叹其设计，但是隐隐透出对其“不靠谱”的疑虑。制造商还是希望用实际表现征服观众。为了让这款形状接近战斗机的赛车成功上路，他们找到了米其林来设计特制轮胎。1月底，轮胎运抵美国。“只有米其林这样的高水准才能造出举世无双的轮胎。”这款赛车随后被送往美国赛车科技城夏洛特进行全尺寸的风洞测试。
篇8
苗总：我们很多国人往往对赛车有偏见，认为赛车是危险的，是不务正业。恰恰相反，赛车不但安全，而且还是一项积极的有益身心健康的运动。
正规的赛车运动是十分重视赛车手的安全的，专业的赛车头盔、汉斯系统、赛手服、赛事用六点式安全带、赛车防滚架等等，可以全方位地保护赛车手的安全，与街头飙车相比，专业的赛车运动要安全上百倍，甚至上千倍。
为什么说是积极的有益身心健康的呢？首先，赛车是项“自讨苦吃”的运动，哪怕0.1秒的提升，都需要无数次赛道上的挥汗如雨，要想在赛车运动中取得好的成绩必须得有超常的毅力，得有不到最后1秒决不放弃的精神；其次，赛车是一项非常精细的运动，胜负就在毫厘之间，不能有半点马虎，赛车可以改变一个人做事的态度；而且，赛车是与商业密不可分的，赛场上的成功只是一方面，只有赛场上和商业上都取得成功的车手才是一个真正成功的车手，有很多世界知名的赛车手同时也是一名非常精明的商人。
什么时候国人对赛车的认识彻底改变了，什么时候中国的赛车事业就开始腾飞了。针对目前中国赛车圈的现状，纳尔卡国际赛车公司坚持娱乐+赛事的新型赛车运动模式，每场比赛之前都会安排精彩的汽车特技、汽车漂移、摩托车特技等表演，先吸引车迷，再通过激烈精彩的比赛培养车迷，最终成为纳尔卡甚至中国赛车圈的铁杆粉丝，这是纳尔卡所坚持的。
FIA F4中国锦标赛落户纳尔卡，是中国方程式赛车事业的一个里程碑，中国方程式第一次融入到全球的体系当中去，纳尔卡做这样一件事情的目的何在？
苗总：在FIA F4 中国锦标赛登陆中国落户纳尔卡之前，中国方程式大奖赛，也就是CFGP，一直是中国唯一的最高级别的方程式赛事。长期以来我们都是关起门来自己玩自己的，中国赛车与国际其实是不接轨的，这导致什么呢？这让我们中国的车手在世界上得不到认可，难以晋身世界上更高级别的汽车赛事。而FIA F4 中国锦标赛引入之后就不同了，FIA F4 中国锦标赛是一项完全与国际接轨的方程式赛事，它具有这么三个特点――首先是正规化，F4 锦标赛是国际汽联2013年首推的国际正规赛事，是国际汽联认证的赛事，FIA F4 中国锦标赛作为其中一员当然是正规化的；其次是国际化，F4锦标赛开展的区域非常广泛，计划在全球80余个国家和地区开展，目前已在中国、法国、德国、意大利、澳大利亚、日本等8个国家开展；还有很重要的一点就是系统化，当前，国际汽联在着力打造一条从卡丁车到F4到F3再到F1的车手晋升阶梯，为此，国际汽联已经调整了F1超级驾照的考核标准，从2016年开始，超级驾照的发放将采用积分准入制度，FIA F4 中国锦标赛属于国家级的F4锦标赛，年度冠军将会获得10个积分，而3年内攒够40个积分就可以直接获得超级驾照。可以说，引入FIA F4 中国锦标赛之后，中国赛车圈就真正与国际接轨了，从今往后，我们中国车手的成绩会逐渐获得国际赛车界的认可，所以说有着里程碑般的意义。纳尔卡国际赛车公司能够在与国际接轨方面走在中国赛车圈的前列，我作为董事长感到十分自豪。
最近的新闻很劲爆，我们很惊讶，纳尔卡收购了美国第二大赛道――米勒汽车运动公园。跨国收购赛道资产，你们的布局是如何发展？如何联动全球资源呢？
苗总：通过收购Miller赛道将能使纳尔卡国际赛车公司迅速进入国际主流赛车领域，助力中国赛车技术的进步和快速发展，并为纳尔卡国际赛车公司培养更多赛事运营、赛车场管理的高级人才。此外，纳尔卡还将在Miller赛道设立赛车研发、设计制造基地，研发制造各式赛车。收购完成后Miller赛道将更名为：UMC UTAH MOTORSPORTS CAMPUS。
篇9
布鲁斯·迈凯伦
作为迈凯伦的创始人。布鲁斯·迈凯伦对F1世界的巨大影响，远远超过了他作为车手取得的所有成绩的总和。50年代中期，迈凯伦在家乡开始了车手生涯。很快，他在1958年赢得了去欧洲参加F2比赛的奖金，迅速上升为单座车手。次年，他在cooper车队上演了自己的F1处女作。在该赛季接近尾声之时，他已是得分榜上的常客。他最终在赛柏林夺取了该赛季决赛的冠军，当时只有22岁，成为了大奖赛有史以来最年轻的冠军。1960年退役之后，迈凯伦组建了“布鲁斯·迈凯伦赛车有限公司”并装配自己的赛车。因技术方面出类拔萃赢得了广泛的赞誉。
1968年第一辆一级方程式赛车迈凯伦M7A
由罗宾·赫德和戈登·柯柏克联手设计，M7A是第一款使用福特Cosworth DFV发动机的迈凯伦汽车，造型瞩目优雅，并在1968年勇夺车队亚军。M7A在丹尼·休姆的驾驶下，在意大利和加拿大大奖赛上屡创佳绩。在比利时大奖赛上，布鲁斯驾驶以自己名字命名的赛车赢得大奖赛。
作为赛车运动史上最成功的品牌，迈凯伦的竞技历史可追溯至50年前。这是一个典范成功的故事，是关于一群充满斗志的勇士，用愿景、勇气和专注书写下的传奇。而这个故事的开头则是由布鲁斯·迈凯伦（Bruce McLaren）开启。
传奇从这里开始 1963年
迈凯伦成立于1963年，由赛车手布鲁斯·迈凯伦创立，在创立迈凯伦车队之前曾是Cooper F1车队的赛车手，丰富的赛车经验也为日后创立迈凯伦车队打下了良好的基础。迈凯伦车队成立之初以制造F1赛车为主要业务，除了参加F1比赛之外，还参加印第安纳波利斯500、加拿大美国挑战杯以及勒芒24小时耐力赛。主要由创始人布鲁斯·迈凯伦担任车手，1968年布鲁斯和丹尼·休姆（Denny Hulme）两名车手搭档，布鲁斯在当年的比利时大奖赛上首次夺冠。
但好景不长，很遗憾在1970年的一次新车型测试当中发生了严重事故，也许是天妒英才，使既是赛车手又是设计师、工程师，年仅32岁的布鲁斯·迈凯伦不幸离世。没有了创始人带领的迈凯伦车队进入了一个低潮时期，此后，Teddy Mayer接管了车队。尽管有这样大的挫折，他们仍旧同心协力，经历了不长的低潮期之后抓住了机会，并在方程式比赛中取得了令人瞩目的成绩，包括一级方程式、二级方程式、加拿大美国挑战杯和印地赛。
迈凯伦车队决定在1972赛季结束后放弃加拿大美国挑战杯系列赛，着眼于只进行一级方程式和印地赛。这一决定被证明是正确的。让他们在1974年获得了首个F1世界车队冠军和世界车手冠军。在1979年赛季结束后，迈凯伦车队决定不再参加印地赛，将所有精力都放在世界一级方程式F1之上。
黄金时代的到来 1980～1990年
时间来到1980年代，迈凯伦车队因为成绩并不理想，所以车队组成发生了一些变化。在压力之下，迈凯伦车队与罗恩.丹尼斯的Project 4 F2车队合并。从1981年开始，迈凯伦的F1赛车开始被命名为“MP4-xx”，其意义代表了McLaren Project 4-xx。截止到2013年迈凯伦F1赛车已经发展到了MP4-28。
当时车队的主要赞助商是菲利普莫里斯集团，也就是万宝路香烟的生产商，在其资金支持下，重组后的迈凯伦车队开始开发碳纤维替代传统铝合金材料的F1赛车底盘。由于迈凯伦车队率先使用碳纤维材质的赛车底盘，因此在1980年代中期至后期迎来了属于自己的黄金时代，当然这其中也包含了多位著名赛车手的功劳，包括尼基·劳达（Niki Lauda）、阿兰·普罗斯特（Alain Prost）、艾尔顿·塞纳（Ayrton Senna）、柯克·罗斯伯格（Keke Rosberg）等都在此期间先后为车队效力，并取得辉煌的成绩。在1988年由普罗斯特和塞纳驾驶的MP4-4 F1赛车，拿下了16场大奖赛中的15场胜利，这是至今为止，在所有体育运动种类中最具压倒性成就的记录之一。
走在铸造传奇的路上
在1990年代，迈凯伦车队也有相当出色的成绩，依靠塞纳的表现拿到了1990年和1991年的冠军。随后迈凯伦车队的赛车受到了发动机的困扰，从本田提供的发动机更换到考斯沃斯、再到标致，最后与梅赛德斯-奔驰展开合作。随着塞纳的离开，著名车手迈卡·哈基宁加入了进来。1990年代末，哈基宁为车队赢得了两个车手冠军。
进入到21世纪，迈凯伦的表现相对比较低迷，哈基宁也在2001年赛季结束后退役。2008年，加入车队不久的汉密尔顿驾驶号称世界上最好的空气动力学赛车MP4-23，在整个赛季中大获全胜，最终获得了车手冠军。2009年罗恩·丹尼斯卸任车队负责人，由马丁·惠特马什接替，同时签下了年度车手冠军简森·巴顿征战下一赛季。在2012和2013赛季迈凯伦车队依然保持着车队亚军和季军的成绩。并且在2013年5月16日宣布，将于2015年开始搭载本田发动机。虽然合作伙伴、车手、赞助商在不断的变化，但依然挡不住迈凯伦车队对于汽车运动的执着与前进的脚步。
时至今日，迈凯伦车队已经成为仅次于法拉利的，历史第二悠久的F1车队，同时也是一支非常成功的F1车队，赢得过数不清的奖杯与荣誉。
McLaren F1公路最速神话诞生 1993年
作为一支有着悠久历史并且取得过骄人成绩的F1车队，汇聚了多年的赛车经验与先进技术，而这些经验和技术储备为开发公路跑车创造了良好的条件，1980年代辉煌的赛场战绩让迈凯伦对进军超级跑车市场有了充分的信心。1989年迈凯伦汽车公司成立，在1993年正式推出了它的第一款超级跑车迈凯伦F1，迈凯伦F1是第一款使用一体式碳纤维底盘的量产车，它贯彻了设计师思路，追求极致的轻量化，使用了大量的碳纤维、钛合金、镁合金等材质。采用编号为S70/2的宝马V12自然吸气发动机，最大功率达到了627hp。
上世纪90年代碳纤维在跑车上的应用已经出现，法拉利、保时捷都使用了碳纤维材质，但仅仅局限与车身上，迈凯伦依靠自己在赛车上的经验，使得迈凯伦F1的底盘和许多受力部件都使用了碳纤维，在极致轻量的情况下，车架强度是同时代超级跑车法拉利F40的两倍。迈凯伦F1在1998年创造了量产汽车的最高时速纪录386km/h。则让这辆迈凯伦F1在7年中毫无对手，一直屹立于速度纪录的最顶端。
在迈凯伦F1之后，迈凯伦的跑车计划开始与合作伙伴梅赛德斯-奔驰合作。1999年，迈凯伦同意与奔驰合作开发SLR车型，2003年奔驰SLR迈凯伦正式亮相，最大输出功率为626hp，最大扭矩780Nm。SLR的内部代号为P7，其实在SLR之后奔驰与迈凯伦还有P8、P9、P10多个跑车计划，只不过后来这些计划都被终止。这其中P8是一款与法拉利F430竞争的车型，P9是一款中置发动机的入门级跑车，P10则是SLR的换代产品。
McLaren MP4-12C毋庸置疑的完美 2009年
在与奔驰的跑车合作计划终止之后，奔驰自己发展了SLS AMG作为SLR的后继产品，而迈凯伦也在2009年带来了MP4-12C全新跑车，许多人认为迈凯伦不是一个真正的汽车公司，因为它一直在使用别人的发动机，而MP4-12C的推出，全部由迈凯伦独立主导研发的动力总成、底盘以及车架也一举打破了这个质疑。代号为P11的MP4-12C同样采用一体式全碳纤维车身和底盘设计，搭载M838T 3.8L V8双涡轮发动机，功率达到了625hp，扭矩达到了601Nm。后续迈凯伦还推出了敞篷版的MP4-12C Spider车型。
McLaren P1终极利器问世 2013年
篇10
终于在感恩节前迎来了年假，年初便计划去美国走一趟。一来这么多年一直未踏足北美大陆，而且对感恩节之后的Black Friday充满期待。二来早已知晓美国拥有独特的赛车文化，但究竟是一种怎样的感觉还要切身体会才行。
此行赴美，恰好赶上一年一度的BAJA1000（巴哈1000英里）挑战赛。在美国人的眼里，这项比赛的地位与纳斯卡和印地500大奖赛齐名。而从比赛的行程来看，也有别于全球其他以达喀尔拉力赛作为范本的长距离越野拉力赛，巴哈1000更像是一场类似于勒芒24小时的越野耐力赛。
去到美国之前，对于巴哈赛事的了解只能从国内越野圈购买了美国巴吉赛车的车手中探知皮毛，而参加过达喀尔拉力赛的中国车手赵永国却是这项赛事最具发言权的人。来自沈阳的赵永国是国内最早接触美国巴吉赛车的人士，而且他目前正准备在2017年在内蒙古多伦县举办亚洲巴哈赛事。这一次他与在环塔拉力赛UTV组别中冒尖的李东生搭档参赛，虽然因赛车机械故障中国军F的巴哈1000英里首秀未能圆满，但通过这次学习，对赵永国，中国车手和随行媒体来说都是受益匪浅。
那么巴哈赛事究竟有哪些吸引人的地方，又为何能在美洲大陆深得人心？首先，这项赛事至今已经成功举办了49届，从某种程度上来说，巴哈赛算得上是世界汽车越野拉力赛的鼻祖。第二，在欧洲模式烙印下的长距离越野赛如今的投入已经上千万，而美国巴哈赛十余个组别意味着门槛较低，比赛的成本也会降低不少。举两个例子，在十余个组别中，马力最大也是投入最多的Trophy Truck组别中，已经来过中国路演的美国著名车手罗比-戈登就驾驶自己改装的赛车参与这个组别，而他在接受FOX采访时已明确提到欢迎客户前来洽谈合租并且给出了25万美金一个赛季三场比赛，一场比赛2.5万美金的费用说明。而在经典车组当中，哪怕是八十年代生产的甲壳虫经过改装之后都可以上场。对于美国车手们来说，享受比赛永远比成绩重要。在这次的观赛之中，我自驾走了比赛路线临近的墨西哥一号公路并且看到了美洲的车迷是如何观看一场比赛的，烧烤、房车以及悠闲的节奏……想必来到现场，你很难将那些充满激情但是又在享受着慢节奏的人和赛车画上等号，但这也恰恰是美洲赛车文化最大的魅力。在欧洲，如果你是一个车手你会得到尊敬，但在美洲，只要你融入这个圈子，你就是明星。多年前在南美洲感受达喀尔拉力赛时，同样被当地人的热情感动了，如果非要说一项赛事的成功除了可观的投资之外，我想没有比激情更重要的了。
近几年来，随着中国汽车运动的发展，诸多国际赛事相继入华，今年丝绸之路拉力赛的成功举办以及国家从政策层面的支持，让培育赛车运动的耕田得到了更多的养分。就越野赛来说，当下已经成为了国内最热门的汽摩赛事之一，各大汽车厂商在SUV产品库中也不断在扩充名录，更有消息表示2017年达喀尔拉力赛系列赛将首次进入中国。在2017年我们还将看到中国版的Rallycross，但是承载着美国血统的亚洲巴哈在赵永国的带领下能否将中国的赛车运动继续提升一个档次值得关注！