桥梁工程论文范文

导语：如何才能写好一篇桥梁工程论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

要想做好盖梁计算工作，促使盖梁适用性得到提升，就需要从这些方面来努力：一是简化单元：因为盖梁的受力主要集中在弯矩、剪力和轴力，同时考虑了盖梁的几何长度，我们用平面杆单元来进行模拟，就可以顺利开展计算工作。二是简化荷载：通过梁体和支座，就会将物体的荷载传过来，那么就需要对最不利内力状况下，汽车引起的各个支座反力给准确计算出来。通过支座和梁体，将汽车荷载传递下来，如果需要十分准确的计算盖梁在不利情况下汽车产生的每个制作的内力，需要按照这些步骤来进行；求出T型梁支座的反力影响线，在布置车队的过程中，需要充分考虑T型的支座反力，来决定线纵的桥向布置；为了让桥梁拥有某种最不利的内力，布置于顺盖梁的方向汽车的车轮，盖梁中不同位置其最不利内力对应的是不同的车轮布置。结合车轮的位置，求出横向上T梁荷载的分布系数。在计算各片T梁荷载的横向分布系数时，也有一些问题需要注意；T梁上的不同剪力及其横向分布系数对应着不同的车轮的横向分布，T梁是相同的，剪力的横向分布系数是不同的，并且支点和跨中处也需要采取不同的计算方法。三是简化边界条件：对盖梁和墩柱的联结进行模拟，结合具体受力情况，科学分析。总之，在对盖梁计算的过程中，需要结合具体的桥梁情况，将科学的计算方法给应用过来，这样盖梁适用性方可以得到提升。我们举了简化边界条件这个例子。众所周知，相较于双悬臂简支梁模型来讲，连续梁模型计算的支点处控制弯矩比较的小，那么如果将双悬臂的简支梁模型给应用过来，就可以适当的削峰处理支点负弯矩。因为模拟的支点间距离会直接影响到连续梁模型的弯矩图量值，但是我们还没有足够的依据来确定这个距离。对于钢构模型来讲，支点处外侧截面有着较大的计算弯矩，其余处和连续梁模型有着基本相同的计算结果。如果在计算过程中，将钢构模型给应用过来，在设计过程中，对支点处外侧截面的控制标准稍微放松，就可以保证盖梁的计算结果，同时，桥墩横桥向的控制内力也可以同时获得，在桥墩设计中，需要对这些方面的内容进行验算，我们通常将这种方法应用到实际设计中。实践研究表明，不仅可以将盖梁的受力承载情况给反映出来，对于施工者的施工操作也可以发挥指导性作用。因为外侧面的内力被悬臂部分的荷载所完全控制，那么相较于实际情况，模型中计算的悬臂长度就比较小，模型的实际弯矩比实际弯矩的规格远远要小，那么将控制标准适当的放松，就可以减少资源浪费。

2结合盖梁预应力，对施工材料优化组合

在盖梁设计过程中，通过设计预应力盖梁，需要促使施工过程中结构安全不受影响，在营运状态下，盖梁的安全性也需要得到保证。因此，在设计的过程中，就需要将较大吨位钢束给应用过来，促使有效预应力得到提升；要分成两批来张拉钢束，如果有着较多的张拉次数，就会影响到正常的施工；如果有着较少的张拉次数，施工和营运要求无法得到满足。对钢筋合理布置，如果我们用骨和肉来分别比喻预应力筋和混凝土，那么筋就是普通钢筋，预应力结构只有具备了普通钢筋，方可以正常的运行。因为盖梁有着较大的尺寸，那么就需要对普通钢筋的直径严格控制，箍筋保证在11以上，纵筋要控制在15以上。同时，要科学加密箍筋间距，这样承受力方可以得到提升。在桥梁施工过程中，还需要充分重视空心预制板的使用；笔者认为，结合盖梁预应力，在设计过程中，选择的空心预制板需要具备较高的强度，并且整片梁顶板厚度在8厘米以上；如果空心板顶板度在7厘米以内，就需要将开仓处理措施应用过来，凿除掉那些厚度不够的部分，对芯模重新装上，并且将补强筋增加过来，浇筑的混凝土相较于原来的混凝土，有更高一级的标号，这样顶板厚度方可以与设计要求所符合。采取一系列的防水处理措施，如果是空心板底板密实程度不够，或者是没有足够的钢筋混凝土保护层，有渗水漏水问题出现，混凝土有着符合要求的强度，能够顺利通过静载试验，就可以将防水措施应用过来，在不密实的混凝土底板顶面上喷涂赛柏斯防水材料，经过渗透化学作用，混凝土密实度和强度就可以得到显著提升。如果预制空心板建筑高度比设计要求要高，那么就会对桥面铺装层的厚度产生直接影响，如果桥面铺装厚度与设计要求无法符合，那么就可以对墩台帽或者垫石高度进行调整，或者是将较厚的顶板部分给凿除掉，如果已经安装了上构，无法调整墩台帽和垫石，可以对纵坡科学调整；将这样的设计方法给应用过来，工程施工质量可以得到保证，桥梁的承载力也可以得到提升。

3结语

篇2

1)报价的编制原则。在实地考察、市场调查和吃透招标文件的前提下，按如下原则编制报价。

(1)编制时要以国家批准的现行有关规定、定额、取费标准、设备、材料价格及招标文件要求为依据。此外要符合业主选定定额、取费标准和相应招标文件的施工组织设计等为依据。

(2)必须严肃认真地核对招标文件中的工程量清单，不能漏项，因为它直接影响投标报价及中标机会。

(3)编制中实施“量”“价”分离。对工程量清单中已确定量项目进行仔细复核，对工程量清单中的“暂定量”“参考量”“估计量”和只有清单而无量等项目实施“量”“价”分离计算。投标单位对“价”的组成要分析明确。对“量”要有风险评估，在不提高整体报价的基础上，可以采用不平衡报价方法，但是需要注意其中几点问题:一是为了保证前期的安全、文明、环保等较大投入以及资金周转，应该适当提高前期工程项目单价，可以适当降低后期项目，如匝道、防撞护栏、桥面铺装、人行道及栏杆、隔音的声屏障和景观装饰等项目的单价;二是对工程量清单中的“暂定量”“参考量”“估计量”等可能以后会增加工程量和有设计变更的项目应提高单价，对可能以后会减少工程量的项目应降低单价，两者的幅度应控制在10%以内，否则会评为废标;三是对只有清单没有工程量项目，填写单价时应高一些，因不在投标总价之内，在以后发生时可以获利。

2做好理赔的思想准备

由于市政桥梁特点及一些不可预测的因素，据统计各种变更占结算价的20%～40%。故投标过程中，虽有招标文件及补遗书，但仍会有遗漏，故要做好理赔的思想准备。这是让项目筹备组参与整个投标工作重要原因，就是要让其在吃透招标文件及补遗书的基础上，还明白那些遗漏的地方。还要理解即使凭经验明知业主提供施工设计图的指导性施工方案不合理及技术条款的缺陷，但为了响应标书，投标文件中施工组织设计仍要按指导性施工方案做，使其报价有可比性和竞争力。在中标后，与监理、业主协商，据实修改施工方案，并通过专家评审的会议纪要报业主申请变更。在投标过程中项目管理人员要克服怕影响下一步与业主、监理合作的心理障碍。业主的信任是通过在项目实施中加强合同管理，诚信履行承诺，满足其对安全、质量、工期、文明及环保等要求才能取得，并在项目共建中小事讲风格，大事讲原则，建一个工程交一方朋友和建立个人之间感情。理赔关系到企业的核心利益，是讲原则的大事，要及时收集各种证据和现场照片、还有会议纪要和会议记录、变更单，各种往来文件，做到证据充足、有效和责任分析清楚、准确，工程量计算精确、合理和符合实际，提交理赔申请单用词委婉，反复交涉中耐心的据理力争。以单向理赔为主，当某项申请成功后要及时办理有关签证，避免多项累计的大数据使业主和监理怕承担责任而不敢签证。

3结语

1)在当前，城镇化进程中交通基础建设成了主旋律，我们必须要积极地参与其中，并谋得一席之地，使企业得以生存发展。

2)市政桥梁有其特点和风险。若投标中调查充分，理解招标文件透彻，集公司各部门和项目筹备组的合力及智慧并发挥桥梁专业队伍的优势，做好技术和商务两部分标的，就争加了中标可能性。

3)项目筹备组参与投标全过程，就是培训其熟悉研究合同和寻找理赔点方法。如某市政桥梁中标后，派出一位末参与投标活动的项目经理，在工地估算成本后向公司汇报要亏损300万元。公司改派一位参与投标过程的项目经理，在履行投标承诺，安全、优质、按期地完成了该桥施工，在施工过程中寻找到了理赔点，并与设计院交流进行局部设计修改。业主、监理在庆贺通车时签证了各项理赔清单和变更设计单，使该项目赢利300万元。这充分证明了项目筹备组参与投标全过程的重要性。

4)市政桥梁投标报价中的工程清单中有“量”“价”分离的特点，只要实际发生工程量就按投标的“价”结算，这使投标人在充分评估量的风险后，只要估计准确，就有利可获。这一特点是风险和利益共存。

篇3

（1）风险识别就是利用科学的方法、途径和措施来全面、客观地判断、认识风险因素，并实施量化识别。桥梁构造与施工都相对繁杂，在有限的资料信息条件下，可以通过专家访问，问卷调查等模式进行估计分析，从中发现核心风险要素。

（2）风险估计风险估计也是风险评估模式之一，具体体现为针对任意一风险来评估其出现的概率、可能带来的影响等等。具体涵盖两大点：概率估计与损失估计。第一，概率估计通过不断做试验，利用科学的统计学理论来计算分析。也可以立足于概率原理，将事件分析成基本事件，通过分析的形式加以计算。采用这两类方法最终获得概率数值是客观的、实际的，不被任何人的主观意识所左右，可以被叫做客观概率。现实的桥梁工程项目风险估计中，往往是资料信息不充足，手头掌握的有限信息量也无法付诸实验，这样就很难进行精准的预测、运算与分析，导致概率概数等也难以精准地得出，所采用的多数是主观概率，容易造成偏离客观现实，因此实际工作中最重要的就是提升估计的客观度。第二，损失估计损失估计多年来一直未被提上日程，然而，实际上对于桥梁工程项目来说是十分重要的，通常利用经济学方面的方法，通常对损失进行科学划分，分成几个小的类别，包括：直、间接损失、人身损害、环境损失等等，再分别计算出不同损失的具体数值。这样就能更加精准地计算损失数量，但是，却难以操作实施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘请专家，凭借其技术、知识和经验来科学预测分析，再采用科学的计算、运算方法，提高估计的客观性。

（3）风险评价立足于风险识别与估计，桥梁工程项目开始进行风险评价，创建一个全面覆盖的风险评级模型，着重分析风险概率与所带来的后果，从整体上核算出系统的风险数值。再参照风险接受规定与评价指标，来全面分析、综合评价系统的风险，从中分析出系统风险能否被承受，同时提出科学的风险应对策略与解决措施，从而确保桥梁工程项目建设能够在安全风险内开展。较为常用的风险评价法主要包括：权衡法、彻底规避法、风险评价综合方法等等。然而，桥梁工程项目建设施工是一项非常复杂的工作，会受到诸多因素、各种条件的影响。其中采用综合方法能够产生更好的效果和意义，对于桥梁工程项目来说，必须进行全面的风险因素综合分析。首先，依靠专家调查分析法，明确不同因素的风险概率，以及可能造成的损失大小。其次，参照不同因素的地位轻重、意义大小来定夺其加权系数。其次，在综合评价算法基础上，把隶属度同加权系数合并，最终算出风险大小。

（4）风险决策一切风险识别、估计与计算最终的目标都是为科学决策做铺垫，能够通过有效的决策方式来控制风险，减少风险的危害，根据风险评价指标来对决策方案作出科学的取舍，获得最合适、最优方案，并确保贯彻落实。

2桥梁工程项目的风险评估过程

（1）全面彻底分析并掌握即将投建施工的工程项目，明确基本信息，广泛搜集其相关资料，例如：工程所处位置、设计信息、气象条件、地质状况以及其他方面的资料信息等等。

（1）对评价层次单元与研究专题进行分类规划。

（2）对于不同评价单元未来预测出的风险事故加以归类、划分。

（3）深入而全面地总结探究不同事故风险发生原因、概率以及可能造成的后果等等。

（4）选择定量分析与定性评价相接结合的方法围绕风险事故展开评论与估计。

（5）针对不同的风险事故类型对应给予科学的控制性方法与策略。

（6）围绕不同评价单元风险展开评估与评价。

（7）把不同评价单元的评价集中整理，最终形成总体风险评价。

（8）获得最终的总结与经验。

（9）制定风险评估报告书。。

3桥梁工程项目风险识别的依据

风险判断与识别是一项复杂又繁琐的工作，其中需要经历多个环节，涉及到多项复杂的工作，已经成为工程项目风险管理的必备前提，为了全面、彻底地预测出桥梁工程项目的风险，就要明确项目风险识别的依据，对于桥梁工程项目来说，主要从下面几点入手。

（1）工作经验要想能够准确、全面、客观地识别工程项目风险，就需要工程项目人员具备全面、丰富的经验，在自身已有的工作经验基础上，来积极吸收和听取他人的想法和建议，从而做出科学、合理的取舍与选择。风险识别人员必须善于结合以往的工作经验，将曾经成功识别出的风险因素列入其中，从而提升风险的确定性。

（2）规划性资料风险评价、预测与管理离不开一些规划性资料以及纲领性文件的支持，只有这样才能最初科学、合理的预测，工程项目的风险管理规划涵盖多方面的内容，例如：风险辨认、工作人员的安排、组织与规划等等，桥梁工程项目规划中也涵盖多方面内容，例如：项目投资、建设速度等内容。这两大规划性文件能够为风险的辨认与评价提供根据，这样才能促进风险识别工作的科学、完善、顺利进行。

（3）对桥梁工程项目风险进行分类桥梁工程项目存在很多方面的风险，而且不同风险之间也会彼此影响、相互制约，为了有效控制风险，应该对不同风险进行归类划分，弄清不同风险的类型、原因以及可能带来的后果，从而对应采取有效的解决与应对策略，减少风险因素的出现或发生，创造出更加可观的经济效益。

4总结

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首先是大体积混凝土出现裂缝。上文中所说，混凝土具备一个特性就是它的抗压能力强，但是抗拉能力差，它不具备很好的抗变形能力。小体积的混凝土操作不当还容易出现裂缝，更遑论大体积混凝土。一般的混凝土可以配置钢筋，这样既保障了强度，又具备一定的抗拉和抗变形能力。但是在大体积混凝土施工中，一般是不配备钢筋的，少数情况下只会在表面配备钢筋。这样以来，抗拉能力就不能靠外力进行，只能依靠混凝土本身的结构。由于大体积混凝土施工面积极大，对于温度的控制不易;而且大体积混凝土施工不是能够瞬时完成的，连续几天内如果外界气温变化较大，会给混凝土质量造成致命的伤害。混凝土内部是有温度的，最高温度甚至可以达到60到70摄氏度，它的内部温度与混凝土的浇筑温度、水泥的用了、掺料的用量和配比都有直接的数学关系这样，在搅拌时候会产生热量，水泥水化会产生热量，混凝土的内部结构又决定了散热是很困难的。也就是说混凝土的散热是需要相当一段时间的。此时，如果外部的问题急剧变化特别是大幅降温的时候，混凝土内外部温差极大，会对其结构在成影响。所以应当采取措施，平衡混凝土内外部的温度，最大限度降低外界温度对大体积混凝土散热的影响。其次是大体积混凝土出现收缩。所谓的收缩，顾名思义就是混凝土的体积变小。体积变小可能是因为内部温度的降低，也会是因为其他的原因，例如说水泥中的水分蒸发或者是受到钢筋等材料的约束等。材料也会影响混凝土的收缩，不同的水泥品种、各种混凝土的掺料、施工的工艺都可能会造成混凝土的收缩，从而造成裂缝或者是断裂。

2大体积混凝土施工质量控制与施工技术探讨

想要保障大体积混凝土施工质量，必须自始至终每一个阶段都采取措施来防护。

首先，在原材料的选择上面应当注意。应当选用较低热量的水泥，具体来说就是水泥的铝酸三钙和硅酸三钙成分含量要降低，这些都是会产生极大热量的成分。应当选用热硅酸盐水泥或者是低热的矿渣水泥。即便如此，水泥散热问题其实是无法根除的，那么为了尽可能地降低热量，在允许的范围内减少水泥用量也是可行的方法之一。减少水泥用量的方法也很多，掺入骨料和混合料就是较好的选择之一。试验表明，在每立方米的混凝土中减少水泥用量10公斤就可以将混凝土升温时的温度降低1摄氏度。掺入的骨料一般是碎石和细砂，加入碎石和细砂既能减少水泥用量，降低水泥温度，又能在结构上减少裂缝的出现。混合料一般选择的是粉煤灰。粉煤灰既能够降低水泥水化的发热，又能够改善混凝土的结构。但是粉煤灰不能使用过量，过量的使用会造成强度过低，会造成更为严重的后果。另外，掺入骨料和粉煤灰，需要按照一定的比例掺入，要优化材料的配比。合适的配比不能按照经验或者以往记录，要根据施工地的气候、温度、湿度条件，进行反复的试验，得出最优比。另外，应当积极运用新技术，发明新型的混凝土材料，用先进的科技手段从根源上解决混凝土的内外部温度问题。

其次，在施工工艺流程上应当注意。运用合适的施工流程，既能够节约成本，又能够大幅度降低混凝土内部问题，减小混凝土内外部温差，减少收缩现象，避免裂缝的出现。具体来说，在施工中，首先应当注意不要大面积浇筑，要进行分块施工。分块施工的优点是质量可控，出现质量问题对全局影响较低，缺点是接缝处的处理是难点。其次，应当注意施工是温度的控制，降低温度对混凝土的影响。对原材料的温度控制主要有三种方式，一种是加入预冷骨料，另一种是加入冰块进行搅拌，另外，要埋设冷却水管，进行有效降温。另外，浇筑时间尽量选择在低温的季节，如果赶工期，不得不在炎热天气进行的话，尽量将浇筑工作选择在夜间进行。再次，要改善工艺。上文中所说可以用先进的科学技术改善材料，除此之外，还可以将工艺流程改善，这样还能节省研发成本。采用新的搅拌工艺，例如二次投料的砂浆裹石工艺，可以将混凝土的强度增加，间接避免了混凝土裂缝和收缩造成的危害。

最后，应当采取科学的管理手段，合理安排施工进度，确立白天和夜间做不同的施工活动，将对温度要求较高的施工活动放置到夜间进行，另外采取分层的浇筑方法，也是科学合理安排施工进度的手段之一。

3结语

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目前我国桥梁深水桩基础的钻孔灌注桩施工有三大类常见的施工工具，分别为冲击钻、旋转钻和冲抓钻。其中冲击钻主要用于淤泥、砾石和砂土，多应用于60米~150米左右的岩土类的桩。旋转钻主要用于砂土、粘土质含量不超过20%的碎石材料的施工。近年来，旋转钻施工成孔速度快、工艺先进、环保特点突出、行走移位方便等特点被广泛应用于施工中。一旦确定钻机型号，就要根据不同岩石特性选取相匹配是的钻头，保证钻机能尽快与钻头相磨合，从而达到最佳的钻进状态。

2钻孔平台设计与施工

本文研究桥梁工程采用的是支撑桩平台。随着桥梁跨度的增大，主墩基础规模也会随之增大。若采用桥梁工程中另一种广泛应用的钢围堰钻孔平台作为平台支承会加大局部冲刷河床的力度，严重会影响过往船舶的正常通航。所以采用钢管桩做基础支撑钻孔平台，被大量运用至流速较大、覆盖层较厚及水深较深的水域。以某我国东部沿海地区某长江大桥为例，此大桥全长34.2公里，根据历年水文条件设计支撑桩，活载和堆载为其中的设计荷载，并综合考虑钢管桩的沉入深度，既要满足桩的承载力和稳定性，还要便于施工。具体施工技术：所研究工程案例主桥为双塔双索面钢箱梁斜拉桥，其中北索塔墩水深约35.0m，流速2.5~3.6m/s。其基础为高桩承台结构，采用梅花型布置，为群桩基础，桩基由131根d2.8~2.5m、长117.6的变截面的钻孔灌注桩组成。通过试桩得知，常规钢管桩施工平台桩数不仅多，而且还较为密集，如果在下沉过程中出现偏位，十分容易导致钻孔桩无法正常施工。钢管柱因水深流急无法精确定位，尤其在涨潮时期钢管桩的晃动十分厉害，难以保证平面位置。为此，通过比较不同施工技术的经济性后得知，搭设钻孔平台施工可直接选用钢护筒，钻孔平台主要分为起始、护筒区、下游平台三个部分。其中起始平台用于安装悬臂式定位导向架，位于上游，它和下游平台的支撑都采用钢管桩。护筒区平台支撑为的钢护筒。将护筒和钢管采用钢管和型钢上下平联连成整体，从而形成整体钻孔平台。

3钢护筒施工

在钻孔之前埋设护筒的主要目的在于提高孔内水位、为固定桩位、增加孔壁的静压力，防止坍塌。采用锤击和振动等方法沉入护筒。本文所研究的某长江大桥全长34.2公里，相应的桥梁渗水基础桩直径也大于其他桥梁工程，因而采用振动下沉的方法更能提高施工效果。还可采导向架导向保证护筒下沉正位，因为此架子为型钢加工，有足够的刚度，设计桩中心与导向架中心之间的偏差在护筒振动下沉后不大于50mm，钢护筒的倾斜度和平面位置是沉放过程中重点观测对象，因为钢护筒是否能准确下沉到位息息相关。

4钻孔施工

经冻融的粘土为钻孔时最佳使用用土，因其造浆能力强，水化快，粘度大且接近地表。然而在施工过程中为节省建设成本，尽可能的就地选用土料。若一些粘土性质较差可掺入部分塑性指数较大的粘土或PHP剂，具体掺入量以配比试验结果为主。施工时结合工地具体情况、选择高效而经济的制浆系统。钻机就位后用垫子在底座下方以此稳定，防止钻机位移或倾斜。当钻至护筒底大约2~3m时加入拌制泥浆，通过护筒底口可在减压低速后迅速钻进，可用小钻机钻完上部桩孔后更换小直径钻头继续完成变截面桩和下部钻孔。整个钻孔速度要低速慢进，当达到一定的深度时可增加速度并采用中速钻进。如果在钻孔过程中遇到砂层一定要放慢钻速并适当提高泥浆的稠度，以此保证施工的顺利进行。除此之外，运用钻锥不断地提锥、落锥旋转反复冲击孔底，把土层中粘土泥砂挤向孔壁并通过泥浆泵的循环利用，筛选中钻渣，完成钻进成孔全部工序。

5水下混凝土浇筑

水下混凝土指在干处拌制后在水下浇筑和硬化的混凝土。大直径钻孔桩钢筋笼直径大，总重量大，只有同槽整体制作和分段安装运输才能确保其质量。在专用长台座上制作钢筋，采用镦粗直螺纹制作接头。整体成型后分段运到钻孔平台上继续安装。灌注桩身混凝土的配合比设计除了保证强度、耐久性及良好性能外，坍落度和初凝时间也要相应的有所确保。其中初凝时间；初凝时间要根据桩身混凝土数量的多少和灌注时间长短为判定依据，规范规定不小于全孔浇筑时间，可视具体情况在实际操作中予以适当缩短。坍落度的不宜过大或过小，入孔时为16~20cm，浇筑10m桩高时间后不小于15cm。安装钢筋后则需进一步安装导管，一般导管材质为钢管，根据不同工程需要导管内径大小也有差异，确定导管长度以孔深的施工变化为准，用螺栓连接导管两端，用橡皮擦拧紧并保证内部不会有水分渗入。所以必须在浇筑前检查的导管的密封性，确保其密封不渗水。水下混凝土浇筑要控制导管埋深不大于6m，小于1.5m，如果导管在混凝土浇筑过程中埋置过深可能会无法拔出导管，不仅会造成桩身混凝土施工半途而废，还会废弃再另外补充全新的桩。反之，有时会在拔出导管时埋置过浅，导致管内井水，先灌的混凝土表层被后灌混凝土冲破，从而形成断桩事故。

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第一，道路和桥梁过渡部分处置不当，桥头与道路衔接不齐的情况屡见不鲜。道路桥梁过渡部分总是由于路基的不均匀性沉降而导致桥头跳车。这是由于在对道路桥梁过渡部分的处理中，对引道的路基处理不恰当，没有切实处理好软土路基，以致建设完工后道路和桥梁高度不一致，从而破坏整个路面的平整度。

第二，平整度因路床碾压不充分而不达标。因路床不实，从而使得路面在建筑施工中的稳定性、牢固性得不到保障。路面在经历过雨水和积水的浸泡和软化后，会使得路面的稳定性降低，使得道路的非均匀性下降，从而使得整个路面平整度降低。

第三，道路桥梁的排水管道有问题：（1）管道建造所使用的材料比较差，并且在使用的过程中经过了较为频繁的碾压，出现了一定的裂缝和混凝土较为松散的情况，并且有些是因为检查井的设计以及建设不太符合规定，质量较差，使得相应的井壁与路面的连接的部位容易产生一定的渗漏；（2）相关的设施设计不尽合理，影响了路面的平整程度，排水管道、雨水井的设计不合理，使得路面并不平整。

第四，混凝土裂缝对路桥建设的影响较大。混凝土出现裂缝是路桥建设的过程中较为常见的技术性问题。混凝土裂缝中较大的危害在于：混凝土的裂缝能够直接将混凝土结构的整体强度削弱，使得对于重量的承载强度降低。在外界的因素影响下，持续的外在作用会使桥梁的裂缝不断扩张、持续增大。裂缝的出现会使得桥梁的正常使用受到一定的限制，更有甚者使得建筑工程在使用过程中发生一定的安全事故。造成此种问题的，并且影响桥梁美观的主要原因在于混凝土的原材料的使用方面并不设定较为严格的把关标准，进而因施工水平的不到位造成了裂缝的出现。

2道路桥梁工程施工过程中的通病

2.1道路桥梁接缝问题的解决方案

要处理这类接缝问题，需要利用切割机在新料摊铺之前将塌陷的路面清理掉，特别要注意确保切线平整和侧壁垂直。清扫完碎料之后，进行沥青层的涂刷，然后进行新材料的作业，按照较为严格的技术标准对于接缝部位进行处理，尤其是松铺系数的相关的适应程度。碾压纵向的接缝之间，应该要注意到先旧后新的处理方式，特别要保证接缝处的碾压充分，应该使得平衡度和紧密度都达到需要的要求。

2.2路床碾压问题的解决方案

处理路床的碾压问题，应该做好以下的实际工作：（1）认真执行路床设计规格，平衡路床的标高和横坡，确保建造的路基的平整度能够达到路床的要求的标准；（2）密切关注路床施工中的排水、截水、防水相关工作，防止因为挖填土方时导致的积水现象，从而确保因为不同的施工层伴随施工展开，从而大量排除一定的排水量；（3）针对路床相关的解构的密实性进行性能的检查，严格控制路床的压实的程度，并且在充分了解路床的最佳的含水量后进行充分且有效的碾压。在压实土碾压过程中，需要遵循着由高到低、由较慢到较快、由轻到重的原则，从而有效地确保路床碾压密实程度和平整程度。

2.3排水管道渗水问题的解决方案

要处理这类问题，需要对应做以下工作：（1）排水管道必须使用符合工程技术要求的管材，最好附带有关部门的质量监督检查证书，此外还需要进行安装前的逐一检查，对管材相关的问题以及修复做到相关性的指标的投入和确定，在确定一些管道没有修复的价值之后，应本着保证工程质量的态度终止使用；（2）认真选择接口填料，遵循相关的配比确定相应的混合成分，需要针对性选择较为合适的施工技术，并且在整体的施工过程中，尽量选择接口缝内部较为干净的，如果接口填料是水泥之类的物质，这时候需要将接口预先进行湿润，如若接口部位属于较为油性的，则需要将干燥之后的部位再进行冷底子油的涂抹，然后规范认真地遵守施工的流程完成作业；（3）确定并且不断检查砌筑的砂浆饱满且无勾缝遗漏，在进行相关的抹面以及养护的时候，如若工程期间有着一定的地下水，需要在砌筑的地方以及勾缝之间进行相应的完成工作；（4）如若管道的表面，需要进行检查井的相互连接，并且在其连接之处涂刷一层较为均匀的水泥原浆，且在座浆之后及时做好内外的抹面工作，严防排水管道发生渗漏。

2.4增加对混凝土裂缝的防控工作

篇7

“桥梁工程”是一门理论性和实践性很强的课程。该课程涉及内容多、基本概念多、构造要求多、计算多、规范条文多、涉及先修课程多，实践性、综合性强，学生在缺乏实际工程经验的情况下，难以掌握。目前采用的教学形式单一，主要以灌输式和知识传授为主，忽视了学生在课程中的主体作用，使得学生缺乏自主学习的积极性。目前“桥梁工程”教学工作上存在诸多问题，例如：

1.1教材内容缺乏新意，创新性不足随着我国交通工程、基础设施建设的飞速发展，桥梁建设也日新月异。新材料的发明、新技术的引进、新工业的应用等，必然会引起桥梁工程的变化和新规范的出台，但桥梁工程的教学内容仍然滞后于桥梁发展现状。

1．2课程内容多，学时少本科教学安排中，各专业总的课程学时都是保持不变的。西南石油大学（以下简称我校）土木工程专业道桥方向桥梁工程按教学计划只有56个学时，而课程内容包含简支梁桥、连续梁桥、拱桥、桥梁墩台基础的构造要求及设计计算、斜拉桥和悬索桥的构造设计。由于授课学时有限，桥梁工程课程的授课内容只能重点讲授简支梁桥和连续梁桥的构造与计算，对于其它桥型只做简要介绍。

1．3教学手段单调，实践教学环节薄弱我校的“桥梁工程”教学手段主要以“教师讲、学生听”的教学模式，这种授课方式单一、学生处于被动接受状态。实践性的教学环节一般安排在课程之后，且时间短，学生的实践动手能力差。

1．4课程考核方式单一，反映不出学生的综合素质按教学大纲要求，我校的桥梁工程课程成绩组成为30%平时成绩+70%期末成绩，而期末成绩的考核方式为闭卷笔试。从历年的学习效果来看，这种考核方式根本不能全面反映学生的综合素质。

2“桥梁工程”课程教学改革研究

“桥梁工程”课程教学改革思路应以培养“应用型人才”为目标，以理论联系实际为着力点，突出工程能力的培养。通过分析现阶段课程教学特点发现，该课程结构必须优化，课程内容必须充实。因此，拟在以后的教学实践中采取以下改革措施。

2．1优化课程结构，精简教材内容由于课程学时较少，教师应明确教学目标，优化课程结构。在教学内容上，应根据教学目标对教材内容进行适当取舍。在教学过程中应突出重点和难点，使学生重点掌握基本桥梁的构造原理和设计计算，对于大跨度桥梁应着重掌握构造原理和施工方法。

2．2教学方式多样化在教学中应采用多种教学模式，例如启发式、讨论式、体验式的教学方法，由过去“以教师为主体”的传统教学模式向“以学生为主体、教师为主导”的新型模式转变，改变以往“填鸭式”的教学模式，启发学生思考，变被动、机械、死记硬背式的学习为积极主动的学习。并可以将动画和视频引入到课程教学中。对于某一施工过程或工作程序可以采用动画展示。例如预制简支梁桥施工过程动画,每一施工步骤都配以相应的文字说明，对简支T梁桥的吊装成桥过程表达的十分清楚，可以大大节约教师授课的时间，增强学生的理解，提高教学效率。对于实际的施工现场桥梁建造过程可以通过视频学习。例如已建成的杭州湾大桥、苏通长江大桥及正在建造的港珠澳大桥，均有施工视频，在课堂上播放这些施工视频，让学生有身临其境的感受，熟悉施工机具和施工工艺流程，教学效果不逊于在施工现场参观。另外，要积极鼓励学生参与到校开放性实验中，培养他们运用学过的理论知识来解决实际问题的能力。鼓励学生参加每年举行的桥梁结构设计大赛，让学生自己动手制作桥梁模型，在实际操作中发挥丰富的想象力，以培养学生创新能力。

2．3加大实践教学环节力度我校的实践教学环节主要是生产实习，时间一般安排在桥梁工程课程之后，这样对桥梁工程的学习效果并不明显。可以适当的调整课程顺序，将生产实习调整到桥梁工程上课之前，在学生学习了桥梁概论后进行。另外，桥梁施工的长周期特点，使得学生在生产实习中不一定能全面看到桥梁施工的各个环节，可以在桥梁工程行课之间安排一些现场参观时间。这样就可以实现“实践-理论-实践-理论”的学习模式。

2．4改革课程考核方法为适应应用型人才培养木目标，桥梁工程课程考核方式应从注重“考试结果”向注重“学习过程”转变，摒弃过去那种只重分数而轻能力的单一的试卷考核方式，建立一种新的考核方式，在强调学生考试成绩的同时，也注重对学生学习过程、学习态度、创新意识、解决问题等能力的考核，力争对学生作出全面、客观公正的评价。改革后的桥梁工程课程成绩评定拟考虑学生基础知识、基础能力和工程应用及创新能力的考核。学生基础知识和基础能力由平时表现（包括出勤和平时作业）和期末考试成绩组成。工程应用及创新能力考核主要考核学生的科技活动。科技活动可以是学生参加桥梁结构设计大赛，相关专题讲座和桥梁摄影等活动。具体考核方案为平时成绩占50%，期末成绩占50%。平时成绩里：出勤占10%、作业占10%、科技活动占20%。

3结语

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1.施工组织时不够安全因为人们无法预见软弱地基的实际情况，要是施工组织时并没有高度重视软弱地基的性质，就极有可能会导致施工组织存在安全隐患。在对路基进行施工组织时，常会发生各类问题，施工组织人员进行地质勘测时，要是没有控制好勘测结果，导致与实际情况存在较大的误差，可能就漏掉一些本该进行处理的软土，最终使得工程施工组织无法顺利开展。在进行施工组织时，若是加固不够或者没有进行软土的加固，或者填筑没有分层进行，结果就极有可能会导致路堤失稳。

2.施工组织后会造成路面侵蚀，发生沉降，甚至导致路面硬化公路桥梁工程一般的施工组织材料为混泥土物质，这类的材料对于雨水的抗侵蚀性较强，容易发生路面侵蚀问题，最终影响材料的紧密度。在降雨量较多的月份，易导致大面积的路面破损，甚至使得路面结构出现松散与材料的脱落，长期下去就会影响整体安全。因为路桥软土层受到长时间的地下水冲刷，造成严重的水土流失，大大降低了软弱地基的强度;或者因为施工组织不当，导致施工组织质量下降。导致公路在施工组织的过程中出现路面沉降，最终威胁到使用寿命与行车安全。

二、软弱地基施工组织技术分析

1.表层处理方法这种方法一般被用在地基表面相当软弱的情况下。主要是借助排水、敷设与材料增添等办法来提升地表的强度，避免地基局部出现剪切变形的情况，确保施工组织机械能正常运作;还可确保填土荷载在地基上均匀分布。表层排水法:对于那些土质不错但是因为含水量太多而变成软弱地基的情况，填土前应该对地表面进行开挖沟槽，排除地表水，减少地基表层土的含水量，以确保施工组织机械能顺利通行。为了将开挖出的沟槽运用在盲沟的施工组织中，应当回填一些透水性好的砂砾碎石。砂垫层法:这种方法常用于软土层不太厚，排水性能好，砂砾资源充足，工程工期不紧张的情况中。一般当砂垫层厚12—24cm时，应当结合提升排水面理论，利用软弱地基在构造物荷载下能有效加速排水固结凝结的作用，来强化软土层的强度，实现稳定要求。在选择砂砾垫层施工组织材料时，应当控制好洁净中、粗砂，确保5%以下的含泥量，还应注意选择那些粒径在5cm之内的天然级配砂砾。为了确保显著的排水效果，应当在施工组织时做好洒水压实工作，施工组织前要检查好砂砾表层，表层湿润时则可采取施工组织处理。敷垫材料法:对于地基土层不均匀，可能发生局部不均匀沉降和侧向变位，可利用所敷垫材料的抗剪和拉抗力来增强施工组织机械的通行能力。均匀地支承填土荷载、减少地基局部沉降和侧向变位，提高了地基的支承能力。添加剂法:当表层为粘性土时，在其内渗入添加剂，以改善地基的压缩性能和强度特性，确保施工组织机械的正常行驶，也提高了固结的效果。工程上常用生石灰、水泥及熟石灰作为添加材料。石灰类添加材料通过现场拌和或厂拌，能产生团粒效果，降低土壤含水量，被固结的土也会发生化学性固结，确保土体的稳定。

2.粉喷桩加固法粉喷桩主要适合用在深层地基加固中。这是以水泥、石灰等材料作为固化剂的主剂，用搅拌机械将软土和固化剂强制搅拌，通过固化剂与软土发生的物理化学反应，将软土硬结成强度较高的优质地基。这种方法就是使用粉体状固化剂来搅拌处理软基，常用在淤泥及粉土等粘性土的加固中。水泥搅拌桩法此法以石灰、水泥等材料为固化剂，通过深层搅拌机械的作用，将软土与粉体或浆液桩的固化剂在地基深处进行强制搅拌，经过一系列的物理化学反应，形成强度高、稳定性好的复合地基。水泥搅拌桩法常用于对粉土、松散砂土等地基的加固，其优点表现在施工组织过程中对路堤的干扰较小，非常适合扩建工程施工组织。在施工组织之前，首先要保证场地平整，如果有低洼下陷的区域要用粘土填平，同时需要清除场地内的一切杂物，如砂垫层和生活垃圾等。竖向排水同结法将垂直的排水柱设置在粘性土地基中，缩短了排水距离，促进了地基排水固结，增加了抗剪强度。垂直排水柱所用的材料分为砂井和纸板排水两种。根据砂井的施工组织方法不同砂井排水法可分为水射式、螺旋钻式、打入式、振动式及袋装式等。此法很少单独使用，多与加载法或缓速填土法并用，对层厚大，均质的粘土地质最为有效;对泥炭质地基效果稍差。

三、结语

篇9

关键工序实施前要先让项目总工程师审批，先将施工工序的细则和指导书以及技术要求和质量检查验收标准编制出来，无论是现场管理人员还是施工人员，在施工过程中发现与标准相悖的情况一定要及时地向技术人员反映，质检工程检查处理后方可继续施工。对于隐蔽工程一定要严格进行检查，施工完毕后要经监理工程师检查签认，合格之后方可进行下道工序。

竣工阶段的质量控制

临近工程收尾，需要有专门的负责人负责收尾工作，对于工程量小、分散和零星的工作都要有具体的安排。在竣工前，总工程要依据国家有关验收规定对项目进行质量检验，依照图纸进行全面的检查，如果发现质量通病或者做得不完善的地方，一定要采取措施并落实处理。竣工文件是施工项目交工验收的主要依据，按照业主的要求做得越细越好，整个施工控制程序要有专人收集、整理成册。

采用新技术、新工艺、新材料、新设备

1）采用混凝土双掺技术。混凝土施工采用掺粉煤灰、高效减水剂技术，可以提高混凝土泵送效率，节约水泥，降低成本。2）新型脱模剂。在本合同段桥梁施工中，砼脱模采用ZM-90建筑模板长效脱模剂，该脱模剂具有良好的耐碱性、耐热性、耐磨性及优良的附着力，试验室脱模次数可达50次以上，工地使用确保20次以上。3）钢筋冷挤压连接。钢筋挤压连接是一种新型的钢筋连接技术，它是将两根待接钢筋端部套上钢管套，用挤压机侧向加压，使钢管套塑性变形后与钢筋紧密咬合而连接。

篇10

在施工过程中，引起热胀冷缩的主要原因有：（1）体积较大的混凝土块在硬化时，水化热产生的裂缝，体积较大的混凝块一般是指高度超过2m时，混凝土中的水泥和水发生反应，这种凝结过程会放出大量的热，即水化热，会使混凝土内部产生大量的热，而环境温度相对较低，混凝土内部应力以及约束力超过混凝土的拉伸力时，混凝土就会变形产生裂缝。在实际施工过程中，必须采取一定的措施避免出现这种不良现象，根据当时的施工状况，适当每隔一段距离设一伸缩缝，或者分层去施工。在材料的选择过程，尽量选择水化热较小的水泥，在施工过程中，适量加入掺合料，或者在混凝土中埋设冷水管道等。（2）一般浇筑混凝后需要良好的养护，但是如果养护不当会使混凝土出现裂缝。在施工期间，如果采取了不恰当的措施，引起混凝土内部和外部的温度差，也很容易出现裂缝。（3）在安装某些钢筋或钢板预制构件时，对构件进行焊接，焊接时温度很高，就会导致金属构件周围的混凝土被灼烧开裂。在金属构件的焊接过程中，温度一般可高达350摄氏度，所以经常会出现这种现象。

混凝土收缩产生裂缝的原因

在桥梁工程中，收缩缝是一个常见的专业词汇，那也就是说明因为混凝土的收缩而产生裂缝是很常见的现象。一般引起混凝土变形产生裂缝主要有两种原因：缩水性收缩和塑性收缩。缩水性收缩也称为干性收缩。缩水性收缩是指混凝土在凝固的过程中，首先是表面的水分渐渐蒸发、凝固，表面体积变小的过程。混凝土中水分的蒸发速度很快，所以表面水分很快风干，而混凝土内部还含有大量的水分，所以表面和内部收缩速度不一致，导致表面会受到内部传来的应力，这样混凝土表面承载一定的伸力，当伸力超过混凝土所能承受的抗拉力时，就会在混凝土表面产生裂缝。混凝土在硬化过程中都会产生缩水性收缩现象。特别是在钢筋混凝土中。这种现象比较明显。当混凝土硬化收缩时，钢筋不会因为混凝土的收缩而收缩，所以很容易在混凝土的表面出现不规则的裂缝。缩水性收缩的特点是出现的裂缝多而且细，绝大部分出现在混凝土的表面，而且没有规律。塑性收缩。塑性收缩是指在混凝土浇筑大概四小时到五小时的时间内，混凝土内的化学反应最激烈的时候，水泥逐渐与水发生强烈的化学反应，分子链正在不断完成，此时混凝土会出现大量水分以及大量的水分蒸发，混凝土凝固收缩，混凝土中的掺合物在不断下沉，此时混凝土并没有完全硬化，就会出现裂缝现象。塑性收缩产生的裂缝比缩水性收缩严重，一般能达到百分之一。一般在掺合物下沉过程中，若有钢筋的阻碍，就会沿着钢筋的方向形成裂缝。在混凝土与钢筋或金属构件接触的横截面处，也会产生沿某一构件的平面方向形成裂缝。为尽量较少这种塑性收缩现象，应该在施工过程中注意水泥和水的比例，搅拌时间不要过长，振捣尽量密实，在钢筋构件与混凝土接触的横截面处采用分层浇筑的形式。建筑基础不稳定产生的裂缝若在桥梁的基础的建设过程中出现土方没有夯实，产生下沉或者发生水平方向的移动，你都会使混凝土收到一定的附加应力，当应力超过混凝土本身的抗拉伸程度时，便会产生裂缝。一般桥梁基础不稳定可能是由以下几种原因导致的：在桥梁建设之前，没有对地形进行认真地勘测，或者没有针对资料进行严谨的分析；基础土方土质不均匀；基础上方荷载存在差异；桥梁不同位置采用不同形式的基础，荷载不同，就会产生不同程度的下沉；基础下方土层的冻胀；地质条件的差异也会造成下沉。被腐蚀的钢筋产生的裂缝现代桥梁建设过程中为了增加桥梁的耐性、使用年限，一般会采用钢筋混凝土结构，但是若钢筋处于潮湿、阴暗、水汽重的环境中，或者是混凝土的结构不够密实，那么混凝土中的钢筋构件会产生氧化作用，在钢筋构件表面生锈，生锈后的钢筋体积会比原来的构件体积大，这时会对包围在钢筋周围的混凝土产生一个挤压作用，当这种作用力大于混凝土本身的抗拉力时，混凝土就会产生裂缝，一般裂缝的方向与钢筋的方向一致，这种裂缝叫做“顺筋裂缝”。若产生这种裂缝很容易推测出原因。若发生这种裂缝，就会使钢筋接触空气，钢筋会进一步快速氧化，最终严重的后果是混凝土成片掉落。钢筋被腐蚀后，与混凝土的接触会松动，荷载大大减小，随着钢筋逐步腐蚀，最终会导致桥梁结构的破坏。若要防止这种顺筋裂缝现象，需要在施工过程中注意水泥与水的比例，将砼混凝土捣实，防止水汽、氧气的侵入，在沿海地区特别要注重含氯盐外加剂的使用剂量。混凝土材料质量问题产生的裂缝在混凝土进行配比时，不但要注重比例，而且还要严格控制材料的质量，质量差得材料收缩性差，配成混凝土后密实性差，很容易产生空隙、吸湿，进而引起混凝土裂缝。

桥梁建设中对裂缝的控制措施

1．设计环节中的控制措施桥梁中好的设计，可以大大减小裂缝出现的可能性。在设计过程中，要尽量减少断面突变，如果在某一节点处必须设置突变，则尽量将断面用混凝土密封或者用混凝土设计成渐变的形式。在配有钢筋的混凝土设计中，要将钢筋尽量裹住。构造配筋是一种很好的解决混凝土收缩裂缝的好方法，可以增加混凝土的抗拉强度。在桥梁设计中，要严格按照设计规范设计裂缝的大小，根据情况采取不同的措施，在靠近空气的外层混凝土要做好防腐工作。2．施工环节中的控制措施（1）绑扎钢筋在桥梁建设过程中，绑扎钢筋不但是一个需要体力的工作，也是一个需要认真按照图纸规范实施的工作。在绑扎钢筋之前，必须将钢筋做彻底的除锈，以保证结构的使用年限。在进行施工以前，一定要检查钢筋的型号、配比、量、尺寸等，严格按照设计图纸进行安装、绑扎，并做好接头实验。钢筋的间距对桥梁的使用强度影响很大，特别是对混凝土的荷载有很大影响。在潮湿、水汽很大的环境中，钢筋层之间应该留很大的空间，保证混凝土块层足够大、足够的厚度，才能使混凝土达到一定的强度。（2）正确安装和拆除模板在混凝土浇筑过程中，模板是必要的手段之一。不同的工程，应该做不同的模板及支架，认真检查其稳定性及荷载，不能所有工程都照搬同一模式。脚手架必须稳定、牢靠，在施工过程中，要提前对脚手架进行检查、预压，避免脚手架发生非弹性形变。在模板的安装过程中，必须保证不透水、不渗浆、连接紧密，这样混凝土才能不流动，尽快硬化。拆除模板及脚手架时，必须按照严格的技术流程，在混凝土凝固、硬化之前不能拆除。（3）正确浇筑混凝土浇筑混凝土是一个关键的步骤，混凝土浇筑前，要对模板、脚手架进行细致的检查，绑扎钢筋、预埋件位置及结构完全无误后，便可以开始浇筑。混凝土浇筑也有其要求规范，浇筑过程中必须严格遵守。同时要避免模板、钢筋、预埋件等错位。体积很大的混凝土还要注意分层，分别捣实，每一层保证散热通畅，防止混凝土内外产生温度差，避免热胀冷缩产生裂缝。（4）正确的养护混凝土浇筑混凝土后，要正确的养护，才能保证混凝土密实的硬化，在养护过程中要及时洒水、覆盖薄膜、喷雾，避免出现表层急剧干燥引起的缩水性收缩裂缝。一般对于普通硅酸盐水泥配制的混凝土，养护期最少不得少于7天。对于有特殊要求（抗渗等）的混凝土而言，养护期最少不得少于14天。在冬季混凝土养护过程中，要对混凝土进行薄膜保温，浇水时要浇在薄膜上。