高铁规划范文

导语：如何才能写好一篇高铁规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

2、《银川火车站片区城市设计》范围北至贺兰山路，南至北京中路，东至通达北街，西至兴州北街和西花园北巷，用地面积约为201公顷。

3、在《银川东站和大团结广场综合枢纽片区城市设计及控制性详细规划》及《银川东站和大团结广场综合枢纽片区城市交通设计》的编制基础上，市规划管理局结合《银川综合客运枢纽改扩建方案设计》，将从现状分析、功能框架、综合交通分析、建筑风貌等方面开展研究，并指导火车站片区的未来建设。

4、根据《银川市城市轨道交通线网规划》设计，主城区线网由1、2、3、4号线构成，滨宁线、永贺线为市域线。

5、1号线在城市东西轴线上沿客流走廊设置一条主线，同时向南偏转联系城市东部老城南北向发展轴线，加强了城市东西向的联系，同时兼顾了城市向南拓展。

6、2号线为了加强望远组团、金凤南部居住区、中心行政区以及北部商务区的交通联系，带动北部商务区的发展，建立南北方向的主干线，线路起自望远组团，途经银川东高铁站、金凤居住区、行政中心区域、阅海居住区、阅海商务区大型客流集散地，南北向拓展城市发展空间，并与1号线相交组成十字交叉网，起到线网骨干作用。

7、为了增强线网辐射功能，加大南部区域线网密度，设置了经济开发区至贺兰组团的3号线。3号线该线路穿越主城核心区、德胜组团，再向东延伸至贺兰县城，促进城市发展空间向东北、西南方向延伸。

篇2

关键词：站前广场；规划设计

中图分类号：U412.38 文献标识码：A 文章编号：

随着高铁时代的来临，各大高铁城市纷纷开始规划建设以高铁为发展引擎的交通枢纽发展区，而站前广场因其较强的交通集散功能和景观展示功能，成为了高铁客运枢纽地区必不可少的重要组成部分，是衡量此地区城市公共空间体系综合品质高低的重要因素。因此，研究探索适合高铁站前广场的设计理论具有重要的现实意义。本文正是结合广州南站中轴广场规划设计方案，对高铁客运枢纽地区站前广场规划设计的原则及要点进行了分析，以期对同类型项目的设计与建设起到积极意义。

1 交通优先原则

高铁站前广场承载着大量的人车流集散与交通换乘功能，因此站前广场作为交通型城市空间应该把解决交通问题作为最重要、最关键的问题来处理。

首先，在项目前期阶段需要不断地与交通规划师沟通与协调，了解交通量预测结果，根据预测出的站区客流高峰日平均旅客流量、高峰小时旅客流量，推算出城际轨道、城市地铁、长途客运、常规公交、出租车、社会车辆、步行等客流量；然后进行静态交通规划，即明确人行广场、出租车落客区和候客区、公交车落客区和发车区、社会停车场以及轨道交通换乘大厅的规模及平面布局方案，明确地下空间的出入口位置等；最后进行动态交通规划，包括进出站行人交通组织、广场内部人车流交通组织、与城市交通衔接的人车流交通组织等。同时，站前广场的交通规划还需要考虑高铁站周边地区大规模的商业、商务、娱乐、公共服务等开发用地所带来的人车流量的影响，使整个高铁枢纽地区的交通体系达到有机的统一。

在广州南站中轴广场规划设计中，因社会车辆停车场、出租车上落客区、部分轨道交通换乘区都已在南站大楼地下空间内设置（如图1所示），所以广场交通只需要考虑长途客运、城市公交的车流组织以及各种人流组织。规划方案在南站大楼四角分别布置了两个长途客运站和两个城市公交站，不仅缩短了旅客换乘距离，同时又有利于车辆与城市道路的便捷接驳，均衡分散交通量（如图1所示）；石兴大道、三坊路、石洲中路皆局部半下沉，保证了步行广场的连续性，避免了人流与车流的交叉；东西两侧人行广场共长1.6公里，根据使用主体的不同划分为四种功能区，旅客、游人、工作、生活等人群各有所归，有效避免了不同人流流线交叉；人行广场通过自动扶梯、升降电梯、下沉广场等多种形式与地下空间紧密联系，满足了行人交通换乘与商业消费的需求。广州南站中轴广场交通体系基本做到了分区明确、流线清晰，人车流运行顺畅、迅速集散，各种人群各有所归。

图1 中轴广场功能分区示意图

2 功能复合原则

旧有模式的站前广场仅以站房为服务对象，而随着高铁时代的来临，高铁站周边地区常常形成商业、商务、行政、文化等多功能复合的综合发展区，使用主体也不断走向多元化，因此站前广场作为城市空间的重要节点也就相应的具有复合功能的需求，这种趋势促使站前广场设计应尽可能营造出丰富多样的景观活动形式和内容场所，使旅客、游人、工作、生活人员等各种使用者都能产生归属感，各得其所。

在广州南站中轴广场规划设计中，根据广场两侧开发用地的用地性质和使用主体的不同，把中轴广场相应分为四种功能区（如图1所示）：

交通集散区：位于南站大楼东西两侧，紧邻旅客进出站口，四角为长途客运和城市公交站场，中间为人流集散广场。人流集散广场不仅能满足客运高峰期旅客的集结和疏散，同时能作为特殊时期的避难场所。

文化展示区：位于文化用地之间，广场空间可举行文化交流、展览展贸等活动，例如作为展示珠江三角洲民间艺术的舞台，表现粤剧、秋色、武术、狮艺等。

商业休闲区：位于商业商务用地之间，结合高架平台底部空间设置小型餐饮、公共服务等设施，营造现代快捷的商业景观氛围，并充分与地下空间互动，满足周边工作、生活人员的吃住用等多种需求，避免了因商业设施不足或布局不合理造成的临建无序建设及景观混乱局面。

滨水游憩区：滨临幸福涌和屏山河，设计强调可持续发展的环境关怀，在充分考虑防洪排水功能的基础上，将水面适当放大以形成一个较大的湖面，布置适当的休闲游憩设施，利用本土滨水植物的观赏效果和生态功能，打造一个富有地区文化内涵的生态景观区域，为周边居民提供了一处湖光山色的休闲之处。

四种功能区集交通、旅游、生态、文化、艺术、娱乐、景观、休闲等综合功能与一体，以满通、商业、办公、生活、公共服务等建设要求，可适应不同类型民众的需要。

3 地域特色原则

对于站前广场而言，只有那些具有独特的名族特点和地方风格、有历史文脉、有文化内涵的环境才能得到当地市民的认同和产生归属感，得到外地旅客的承认、尊重和共鸣。这包括自然特色和社会特色两方面的内容。首先应该突出社会特色，即人文特性和历史特性，开展具有地方特色的民间活动，避免千城一面、似曾相识之感，增强广场的凝聚力和城市旅游吸引力；其次还应突出地方自然特色，即采用富有地方特色的艺术手法和建筑材料，体现地方山水园林特色，以适应当地的地形地貌和气温气候条件。

作为全国四大客运枢纽之一、华南及泛珠三角地区的综合交通中心，广州南站将成为适应广州现代化中心城市发展水平的城市新门户。广州南站中轴广场作为该区域最重要的人文生态景观复合轴，在规划设计中同时关注了社会特色和自然特色两方面的内容。首先，在突出其社会特色方面，以广州文化为核心，融合岭南文化的精髓，将艺术、历史、商业等有机功能与景观结合在一起，强调人文关怀和人为参与，如在广场反复举行具有当地特色的民间艺术或者儿童的演出、构造表现广州精神和花城特色的雕塑和文化灯柱等。其次，在突出其自然特色方面，以岭南地区的乡土植物为主，适当应用外来园林植物，利用种类丰富的观花植物、香花植物、色叶植物，营造不同的环境气氛，使得植物四季开花连绵不绝且景观各异，充分展现岭南传统特色的园林景观；选用色彩艳丽的本地造景材料，采用民间工艺的装饰手法，设置造型简朴、通透、轻巧、新颖的园林小品，使才尽其用，旧材新用，低材高用，高材精用，加强地方特色。

立体发展原则

篇3

关键词：高速铁路　枢纽地区　整合策略　南京南站

中图分类号：TU984

文献标识码：A

文章编号：1004－8537(2012)03－0065－07

绪言

自20世纪下半叶诞生以来，高速铁路以其高效率、大运量、节能环保、安全舒适等优点受到各国普遍重视，得以快速发展和广泛应用，并成为我国保障国民经济平稳较快发展、促进区域城乡协调、发展低碳交通和绿色经济的必然选择。依据我国《中长期铁路网规划》、《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国拟建设“四横四纵”高速铁路骨架网，以及覆盖十多个经济发达和人口稠密地区的城际铁路，总里程将达到1.6万km以上。伴随我国高速铁路的快速兴起，高速铁路站点枢纽(以下简称“高铁枢纽”)地区受到高铁沿线各城市的极大重视。而高铁枢纽地区在理论和实践中都已被证明具有推动城市发展的“触媒”和“催化”作用，提升城市竞争力、促进城市跨越式发展等重任成为各城市对高铁枢纽的一致期待。

但并非所有高铁枢纽的建设都能成为所在城市快速发展的“催化剂”，正如法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但只有里昂地区出现了明显的经济增长。其中，高铁枢纽所在城市是否具有区域竞争力是一个重要的前提，但能否对高铁枢纽地区进行科学定位和功能开发，并合理协调“区”与“城”的发展，也是其中重要的影响因素。

以下将结合当前国内外高铁枢纽地区的特征研究和发展趋势分析，提出以整合策略实现高铁枢纽地区与所在城市的一体化、协调发展，并以京沪高铁沿线的南京南站地区规划为例，探讨这一理念在高铁枢纽地区规划建设中的实践应用。

高铁枢纽地区的特征及发展趋势

随着交通技术的飞速发展，不同交通方式之间的联系日益紧密，只有通过多种交通方式的联动协调，才能保障人流、物流、信息流，经济流的高效运转。作为国家大型基础设施的高铁枢纽是国家或区域通网络的重要节点，已不再是单一的铁路站点和对外交通聚散地，而与港口、航空、城市地铁、轻轨、道路公交、公路客运、出租车及社会车辆等多种交通方式中的若干类型组成交通集结区域，即现代城市综合交通枢纽。

多种交通运输方式的复合极大提高了枢纽地区的可达性，交通系统和可达性的改善又使得土地开发利用价值进一步增强，并吸引各种城市功能在此聚集，直接推动城市空间发展：同时，城市空间发展又引起交通需求、路网结构、出行方式等方面的改变。如图1所示，“高铁站点――枢纽地区――城市”等不同空间层次的互馈作用成为影响高铁枢纽地区发展的重要机制，而“交通――土地利用”的相互作用机制则是这一互馈过程的动力。与其它区域区(Regional FunctionalArea)，如高科技园区、港口、航空城等一样，高铁枢纽地区成为区域和城市发展的潜在增长极。正是基于对枢纽地区所具有的交通节点价值和场所功能价值的认识，不少研究者提出应将枢纽地区与城市发展综合考虑，充分发挥高铁综合枢纽的“发展引擎”作用，并寻求枢纽地区节点价值和功能价值的平衡。

具体到枢纽地区的空间发展特征，国内外相关研究普遍应用”圈层状空间结构”进行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年对此进行了研究，依据可达性、功能类型、建筑密度等因素的不同将高铁枢纽地区划分为第一发展圈层(Primarydevelopment zone)、第二发展圈层(Secondary development zone)和第三发展圈层(Third development zone)，形成了三圈层的空间模型。国内研究人员也指出枢纽地区具有的圈层式空间结构特征，并就不同圈层的规模与范围、关联功能、用地类型进行分析，进而论述了不同圈层的规划建设重点。

随着城市的发展，建筑空间与城市空间开始融合，街道、广场、绿地等城市公共空间从城市延伸到建筑空间中，而高铁客站建筑立体化、集约化、网络化的发展趋势也使得多种城市空间在站场及相邻建筑中复合叠加；此外，邻近的建筑还因为物理的或功能的联系带来更大的聚集效益。从功能来看，高铁枢纽以高铁客运为核心，将道路公交、轨道交通、公路客运和各种城市商业服务设施、公共服务设施和景观空间衔接在一起，互为补充、相互服务，形成独立的功能体系，并成为城市功能体系中的重要节点。正是在这个意义上，作为交通综合体的高铁枢纽可视为城市综合体。

高铁枢纽地区规划的整合策略

正是基于对高铁枢纽地区这种空间多层次复合、影响因素多类型交织、枢纽功能多元混合发展特征，以及其对城市和区域发展重要性的认识，高铁枢纽地区的规划和建设必须以整体论的价值观，应用融贯的综合研究方法有效整合不同空间层次的交通和功能，重塑城市空间结构，并推动所在城市经济的快速发展，我们称之为整合策略。

1　TOD开发建设模式

充分利用高铁枢纽地区轨道交通等公共交通带来的交通便利，根据TOD的规划理念，在公交站点的近距离范围内以较高密度开发。设置合适的多元功能，使各种空间和谐、有序、可持续的较高密度结合开发，充分发挥轨道交通对城市发展的推动作用。配合安全的步行环境，宜人的公共空间，形成步行空间和轨道交通的良好结合。

2　多元功能的综合组织

从区域和城市空间发展战略的出发合理定位枢纽地区，以多元化的功能组织融入城市和地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心。通过合理的结构布局，引导多元城市功能的发生，使区域内平衡发展，并与城市整体结构相互协调。通过配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使枢纽地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。

3　混合集约用地与弹性开发

不同性质的用地交错分布，互为补充，降低对交通工具的需求。结合站点周边的较高密度开发，加强地区发展的可持续性。针对商务功能和商业功能活动的时段特征，通过土地混合使用保持人群活动的延时性，注入活力，提升枢纽地区非办公时段的人气。强调土地的弹性使用，发挥土地的最大效用。

4　交通网络一体化发展

通过枢纽地区交通网络的构建，使得不同类型的交通流在“高铁枢纽――枢纽地区――城市”这三个空间层次高效衔接。目的在于服务枢纽地区节点价值与功能价值的实现，即通过清晰合理的道路系统。明确的方向感、适当的路网密度，无缝便捷的换乘，使交通网络既能有效地服务枢纽地区的交通，又能支撑丰富多彩的城市生活，提供高品质的城市空间环境。

5　门户景观与形态塑造

由于其对城市发展所具有的重要作用，高铁枢纽地区多发展成为城市的中心或副中心，承担着城市门户的职能。枢纽地区的景观与环境品质一方面关系到城市形象，是城市对外交流与展示的窗口；另一方面则可塑造宜人、优美的城市空间，促进城市功能的发展。因此，应强化空间形态和景观的建设，构筑充满活力、展示地方文脉和社会进步的综合功能区。

南京南站地区规划背景

1　南京南站建设背景及相关指标

南京南站是京沪高铁的5大始发站之一，汇集了京沪高速铁路、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路4条国家、区域铁路干线，形成3场28条客运线组成的铁路枢纽。南京南站车站总建筑面积367～265m2，远期最高聚集人数达8000人，还将集中城市轨道交通(3条地铁线和1条轻轨线)、公路客运站、公交枢纽站、出租车停靠站等多种交通设施，并统筹布局各项城市配套功能，形成综合性的交通枢纽。为完善枢纽地区功能，优化交通组织，塑造城市形象，对南京南站及周边地区6km2的城市区域进行统筹规划与设计，并将其置于更大的范围内进行功能、交通、景观等各方面的整合协调。

2　南京南站枢纽地区区位分析

从宏观区域背景来看，京沪高铁将促使南京处于长三角与环渤海两大城市群二者的强辐射之中，具有良好战略地位。作为京沪高铁的5大始发站之一，高速铁路的便捷性将为南站枢纽地区带来高端商务、旅游人群，有利于片区商务、商贸、旅游业的发展(图2左)。在长三角区域层面，南京南站的建设为长三角经济重心从沿海向内地的转移进一步创造了条件，并使南京成为承接转移的重要节点；极大促进了“沪宁”、“宁杭”的双边互动，对沪宁杭“1h都市圈”构建和沪宁杭一体化发展具有重要意义(图2中)。而宁安城际线和高速长途客运网的设置有助于提升南京都市圈内部交通体系，强化南京都市圈的区域综合交通枢纽和区域服务中心的地位(图2右)。

《南京市总体规划(1991－2010)》提出总体规划中确定南京“轴向发展、组团布局、多中心、开敞式空间发展战略”，通过东山、仙林和浦口三个新市区的建设培育次区域中心，城市职能向新市区扩散，形成“主城――新市区――新城”的城镇结构。高铁枢纽地区具有发展成为城市新中心的潜力，将促使南京市由原来的单中心空间格局向多中心组团式布局发展，形成多中心网络化的城市形态。南站枢纽地区位于南京城市发展主要轴线上，且处于主城区与东山新市区联系的空间节点，处于重要的战略地位，枢纽地区不仅应做好交通枢纽职能，更应该成为承接主城功能外溢，促进城市职能重构的良好节点(图3)。

南站枢纽地区与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂风景区山体绵延相连，南部比邻秦淮新河，可形成良好的景观设计要素；周边交通条件较好，可开发用地充足，仅在东部和南部形成一定量的建成区域，西部及北部则处于尚待开发状态(图4)，表1为对南站枢纽地区开发的SWOT分析。

整合策略在南京南站地区规划中的应用实践

1　功能整合：区域视野下的南站地区的发展定位

依据前述对高铁枢纽地区特征及发展趋势的分析，现代高铁枢纽在满足各种交通方式的转换、实现交通功能的无缝衔接等功能基础上，还应充分发挥枢纽地区的引擎作用，带动城市发展。南站地区的规划应把握长三角区域一体化和南京经济快速发展的机遇，以国家大型基础设施――铁路枢纽站建设为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，通过承接区域产业转移和现代服务业聚集发展，实现由交通枢纽向枢纽型商业商务核心区的转化；远期则在交通枢纽的主导、城市商业中心的发展、城市产业结构的升级、对发展空间的充份利用、与周边功能的共生、秦淮河旅游带的发展等基础上充分发展潜能，建设以枢纽功能为主导的城市副中心。

基于以上近期和远期定位，提出了南站地区的四大功能，包括居住功能、商业商贸功能、现代商务功能、及城市旅游功能，并进一步对以上功能提出功能细化和产业建议。表2为对南站地区商业商贸功能的功能细化及产业建议。

2　空间整合：南站地区城市空间的延续与发展

为充分体现南站地区在重构南京市空间结构中的作用，规划力求整合南京市南北发展带、高铁枢纽节点，构建该区域“一带、双核、六板块、圈层式”的空间结构(图5、图6)，并整合南站枢纽区域内地上、地下空间。统一规划、统一设计。形成地面与地下空间的一体化空间布局。

“一带”即整合南京城市南延发展带，北起绕城高速、南至秦淮新河，贯穿南站区域南北，充分呼应城市空间结构，融入整个城市自玄武湖、雨花台到东山新市区核心区的南延空间序列中，并通过景观与环境设计构建地区南北景观轴线。“双核”是以整合南站所形成的交通枢纽主核心区及商务商业次核心区，形成地区的双核中心区。“六板块”是指在功能定位和产业建议的基础上提出的功能整合

商务商业板块、商业商贸板块、商住混合板块、居住板块、滨水休闲板块、教育科研板块。构建以南站及地铁站为中心的TOD开发模式，逐层布置，形成圈层布局，即“圈层式”的开发模式。

其中，交通枢纽功能以站点枢纽为核心，采用TOD发展模式；商务商业功能是与交通枢纽关系最为密切的板块，布局于交通便捷的枢纽周边，结合现状用地布局将居住功能布局于片区周边及秦淮新河沿岸地带：商住混合功能布局于枢纽及商务商业功能区对居住区影响的缓冲带，位于二者之间：沿片区南北景观轴和秦淮新河景观廊道布局文化休闲功能，与秦淮新河旅游带对接。

整体考虑停车设施、区域联通、地上地下一体化、人防设施等因素，地下空间的开发以结合TOD模式沿地铁站点开发、结合南北公共景观廊道建设沿轴线下方开发和联系枢纽周边地下空间开发三种模式为主(图7)。将行人通道、商业设施、文化休闲设施、信息展示中心、轨道交通设施、地下停车设施、交通换乘设施、人防设施、地下市政设施、地下广场、半地下广场设施等设置于地下空间，集约化使用空间资源，并可显著提升城市景观(图8)。

3　交通整合：南站地区一体化交通网络构建

以高铁枢纽、公路枢纽以及公交枢纽整合形成的南京南站综合交通枢纽对地区发展以及地区交通产生巨大影响，必须从宏观、中观和微观三个层面整合南站和南站地区的交通规划和设计，解决背景交通、南站交通以及地区开发交通之间的矛盾。

南站及南站地区在城市空间区位和发展定位，决定了南站交通的主导流向是南北方向，交通预测表明向北为主导方向，因此通过绕城公路以及跨过绕城公路在更大的空间范围内疏解南站产生的交通是唯一和必然的选择(图9)。南站地区的城市副中心定位决定了平衡南站交通和南站周边地块开发交通的重要性。规划以充分满足未来南站交通为主导目标，以有效满足和管理地区开发交通和过境交通为工作目标，提出以轨道交通为主导，以公交专用道和常规公交网络为重要支撑的地区交通发展战略(图10)。

依据南站枢纽的客流特征和交通组织要求，枢纽综合体的交通设计，将长途

车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘(图11)。长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施(图12)。

4　景观整合：南站地区景观整体塑造

景观整体塑造的目的是充分利用基地优越的建设条件，发挥周边地区的环境资源优势，以经济与美观兼具为原则，构筑“金陵门户、秦淮陆港”的空间特色，将该地区打造成为南京形态结构整合的空间枢纽、山水文脉延续的节点空间、特色形象展示的城市门户、功能混合的活力中心(图13)。

(1)凸显南京地方特色

为突出南京地方特色，提出延续南京山水文脉、延伸南京历史发展轴线、强化原有城市肌理等对策，通过南北景观轴线与南侧秦淮新河旅游带的空间呼应，并延续南京市南北空间发展轴线。

(2)塑造标志性的城市门户空间

结合空间结构、功能布局和基地景观要素特色，以南北景观轴线和秦淮新河景观带为主塑造“一轴一带”的景观系统，强化站前景观轴空间的设计。构筑“城――站――水相连”的景观视廊系统，突出南站在视觉上的标志性主导地位、优化地区主要道路的空间界面。

通过开发强度来控制地区整体高度、引导城市空间整体形态发展，以TOD规划理念为原则，重要交通设施(如轨道交通站点)周边地区开发强度较高，特别是南站周边地区，沿秦淮新河北岸地块开发强度较低，以保持宽阔的秦淮新河景观。而轨道北侧地块因受轨道及公路的双重影响，开发强度较低。

(3)构筑城市活力中心

构筑城市公共开放空间系统，有序引导公共活动，同时以土地的混合利用为南站地区注入活力、提升人气。强调南站地区作为枢纽与场所的功能分区与衔接，通过地下空间和景观廊道将人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商业街区，使游客在尺度适宜的空间环境中兴致盎然；建设多功能广场，开发多种水上活动，使南站地区成为秦淮河上旅游的又一起点，形成贯穿夫子庙――红花――机场地区――南站的秦淮河旅游观光带。

结语

城市发展“搭乘高铁”能否成功的基础在于城市自身地理区位、资源禀赋、人口和产业特征等内在因素，高铁枢纽的建设则只是起到外因的作用。我国中央政府、铁路部门在进行高速铁路网和枢纽站点布局时，已经从宏观层次考虑了它们作为国家大型基础设施在国家和区域发展大局中所发挥的重要作用。相关城市能否及时把握机遇，调整城市发展战略和空间布局、引导和强化配套设施建设，从而强化和放大高速铁路所带来的产业功能转移和新兴产业功能聚集，高铁枢纽地区的规划建设是一个重要决定因素。

高铁枢纽地区的规划建设受到土地、交通、产业、环境、管理体制等因素的影响，而且随着经济全球化和技术进步，影响因素日趋复杂，不能简单套用理论模型和国外经验。必须从我国的国情出发，针对具体区域、城市和枢纽地区特点进行科学谋划。

整合策略以整体论为价值导向，通过TOD模式、多元功能的综合组织、混合集约用地与弹性开发、内外交通网络一体化发展，门户景观与形态塑造等具体对策为枢纽地区的整体性规划建设提供了可行借鉴。

参考文献：

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2　Peter M J Dol.The Economic lmpact of the High-Speed Train on Urban RegjORS[Z]Austria：EuropeanReqional Science Association，2006

3　郝之颖，高速铁路站场地区空间规划[J]城市交通，2008(5)：48-52

篇4

关键词：高铁枢纽站、城市新区、城市规划、城市设计

Abstract: This article briefly describes the Wan Bao new district concept planning and the core area city design superior scheme from the area, location, idea, traffic and other aspects, and does a preliminary discussion on the new city area planning ,which is as the high-speed rail station the core, in order to increase reference for the same type project.

Key words: high-speed rail hub station; city new area ; city planning; city design

中图分类号：U291.7+3文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

引言

随着50多年的全球高铁建设历史，特别是法国、德国、日本等积累了大量的优秀经验，为我国高铁事业的开展提供了众多的参考。而中国幅员辽阔，经济发展迅速，给高铁的发展带来了极大的机遇和挑战。我国高铁站建设大多数选择建在新城区，结合高铁效应，往往形成以高铁站为空间核心和交通核心的新城区，在城市规划上如何处理好高铁站与新城区的建设就尤为重要。

1 项目背景

新建上海至昆明的高速铁路专线，在湖南境内将通过娄底市万宝新区，同时在建的洛湛铁路娄邵段、规划中的湘潭-娄底、益阳-娄底-衡阳两条城际轨道线路以及安-张-衡铁路线都将并入娄底南站。由此，万宝新区的湘中铁路交通枢纽地位日渐突出，为新区的发展创造了有利条件，为万宝新区带来经济、社会、文化、城市、产业等方方面面的改变。本次规划目标：a.依托新火车站建设规划现代、高效、特色的新城市中心区，打造娄底新名片；b.建设综合性客运枢纽，实现交通综合化、立体化；c.承担娄底“南扩”启动区的重要作用，带动万宝、百亩、大埠桥等地区发展；d.利用综合交通枢纽发展现代服务业，打造娄底经济发展新引擎。新的规划将使这里成为娄底市乃至湖南省两型新城的典范。

2 项目区位范围和现状

娄底历史悠久，人文荟萃， 风光旖旎。市内有清代名臣故居等人文景观和各类风景名胜旅游点。万宝新区位于娄底市西南部，紧邻老城区和百亩片区，是娄底市南北城市发展轴上的重要组成部分。概念规划范围针对万宝新区，面积约28km2，其中核心区规划面积约207公顷。

基地内山水资源丰富，有仙女寨和尖山寨两个山脉伏于基地中部，北面临孙水河，永昌河贯穿基地南部，梯田景观保留较好。

3 功能定位

3.1 区域性的客运枢纽

沪昆高铁、城际铁路以及普通铁路的汇集已经构成了娄底市对外通行的铁路交通网络，另外长途汽车站、有轨电车、公交车、出租车以及自助自行车的综合交通体系的设置，实现了内外交通一体化，赋予娄底南站综合通枢纽的功能，并将成为娄底市未来的南大门。

3.2 娄底新综合中心区

娄底南站应该朝着打造多元化复合功能的城市聚集区的方向发展，努力打破传统交通枢纽的单一模式。在包含现代服务、商贸物流与文化娱乐多种功能的同时介入居住与休闲旅游，强化市民公共生活的功能，促使多元功能之间互动，增强城市活力，使万宝新区成为“生态宜居、创新宜业、低碳宜游”的魅力新城。

4规划理念

规划从城市的功能布局，道路交通系统及生态环境各方面入手，营造娄底市乃至湖南省的“两型社会示范片区”。

4.1 多元的复合功能

正如之前功能定位里所提到的将万宝新区打造成多元化复合功能的城市副中心，而城市中心往往需要多个不同城市功能的单元来支撑。同时，在空间上对这些功能单元进行合理的配置，开发上做到严谨有序，为城市高效稳定的发展奠定基础。

4.2 高效安全的交通系统

建立合理的道路系统与交通组织，保障火车站地区的交通便捷与安全，特别是科学组织各类交通之间的人性化衔接。

4.3 别出心裁的城市景观

结合娄底青山绿水等自然环境，通过山水湖滨、城市公园、景观绿轴及休闲广场等多种表现形式，打造一个显山露水的生态宜居新城。

5 空间结构和功能布局的合理性

本方案以生态、宜居、活力、和谐、高效为主题，融合万宝新区的自然特征和娄底文化脉络，大力打造功能复合、宜居宜业的“山水万宝、两型芯城”。最终形成万宝新区的高品质空间结构“一核、两带、三廊、四轴、五区、多中心”。

一核：高铁站商贸中心区

两带：孙水河风光带和永昌河风光带

三廊：以牛心房山-鸭婆山-白毛塘山德生态廊道、以尖山寨及仙女寨为主的生态廊道、以及高铁站南部矿山与永昌河生态绿地联通的生态廊道。

四轴：一个城市发展主轴和三个次轴

五片区：-高铁站为核心的中心区；-商贸物流区；-永昌河以东生态居住片区；-北部山水居住片区；-孙水河南岸行政办公居住片区

多中心：高铁站商务中心区，商贸物流服务中心，教育科研中心，滨水娱乐休闲中心，以及各居住组团内的商业服务中心。

结合空间结构，将万宝新区划分为七个功能分区，包括火车南站综合商务区、生态文化休闲区、生态居住区、商贸物流区、滨水休闲生态区、山水生态居住区和万宝生态保护区。这些功能区各有主题，同时也是功能混合的组团，以减少交通出行。各分区围绕高铁站为核心有机布置，并通过生态廊道及各种步行空间紧密联系。

6道路交通规划

道路系统规划思路

本区规划南二环为快速路，并且构建“六横四纵”主干道路系统。道路网规划方面，一是增加城市干道与对外交通设施的衔接，使高铁站枢纽可以快速到达及疏解，二是在保留现有山体地貌的同时，在内部形成结构合理、功能明晰的道路网系统。

6.2 交通系统规划

整个规划区形成以“一”字型轨道交通为骨架，“环”型电动公交车及为主体的多层公交体系，倡导“P+R”公交换乘，建立以公交为主导的出行模式。规划特别重视慢行交通的舒适性和覆盖性，提出“软交通”概念，鼓励步行和使用自行车等对环境无负面影响的交通工具。

篇5

根据我国铁路行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621-2009 J971-2009）中定义，高速铁路定义为新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h及以上的铁路。中国铁路高速列车设计最高时速达250公里以上，最高可达400公里。根据原铁道部颁布的《中长期铁路网规划（2008年调整）》要求，我国将建设以四横四纵与城际客运系统为主，设计时速250公里及以上的高速铁路约24252公里。

2 高速铁路通信网络覆盖特点

2.1 高速铁路列车的穿透损耗大

铁路高速列车的穿透损耗远比普通铁路列车的穿透损耗大，普通铁路运行的K、T型列车穿透损耗约18dB/F频段，高速列车的穿透损耗约28dB/F频段（数据为实测）。高速列车的穿透损耗较大，对通信系统覆盖提出了更高的要求。

信号不同的入射角对应的穿透损耗也不相同，当信号垂直入射时穿透损耗最小，当信号入射角越小时穿透损耗逐渐增大。实际测试数据表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增大趋势加剧。

2.2 多普勒频移严重

多普勒频移：列车高速运动将引起多普勒频偏，导致接收端接收信号频率发生变化，且频率变化的大小和快慢与车速相关，高速引起的大频偏将导致接收机解调性能大幅下降。

多普勒频移计算公式：

其中v为车速，c为光速，f为工作频率；由多普勒频移计算公式可知，通信频率越大多普勒频移越大，入射角越小多普勒频移越大。在高速铁路网络覆盖的规划中要充分考虑多普勒频移对移动通信的影响。

2.3 高速铁路列车行进过程中切换频繁

铁路列车高速移动将在短时间内穿越多个小区的覆盖范围，引起频繁的小区间切换，假设一个小区的天线覆盖范围为1公里左右，列车时速在300公里，那么每隔约12秒通信系统就得切换一次，频繁的切换增加了通信系统的网络负担，大大减少了手机的待机时间。

3 高速铁路TD-LTE网络覆盖规划思路及建议

高速铁路TD-LTE网络覆盖规划思路是按照高速铁路通信覆盖的特点进行高速铁路TD-LTE网络覆盖规划。

3.1 基站到铁路距离规划建议

根据无线信号入射角不小于10度的原则，计算出基站距离铁路的距离及小区覆盖半径的距离（见表1）。

3.2 网络切换重叠带规划

合理重叠覆盖区域规划是实现业务连续的基础，重叠覆盖区域过小会导致切换失败，过大则会导致站间距不合理，因此高速铁路覆盖规划中要合理设计重叠覆盖区域。

如图1所示，过渡区域A为邻区信号强度达到切换门限所需距离；切换执行B为满足A3事件至切换完成所需距离。重叠距离=2*（切换迟滞对应距离+切换测量距离（128ms）+切换执行时间（100ms））（见表2）。

3.3 其他建议

关于多普勒频移，通信设备要有抵抗多普勒频移的功能，需要通信设备有相应的措施和算法来补偿多普勒频移对通信的影响。关于小区切换频繁，可以采用合并小区的功能，这个功能需要通信设备能力的支持，把几个小区合并成一个小区，增加了小区距离，减少了切换频率，可以降低系统开销。关于基站天线选择，铁路覆盖为带状狭长区域，智能天线无法发挥特性。选择天线选择应考虑高增益、窄波束天线。关于通信频段  ，目前用于TD-LTE的无线频段为F频段（1880 MHz-1920 MHz）及D频段（2570 MHz～2620 MHz）。考虑到频率特性，F频段的穿透能力较强，损耗较小，建议在没有无线干扰的情况下尽量应用F频段用于高速铁路通信覆盖。

4 结语

本文对高速铁路TD-LTE网络覆盖规划要点简单的进行了分析，主要从高速铁路覆盖的基本特点入手进行分析。本文对高速铁路TD-LTE网络覆盖规划有一定启发意义。

参考文献

篇6

关键词：红果冯家庄高铁站；周边地区；城市设计

经过十几年建设，高速铁路已经形成覆盖全国的高速铁路网，以其高效率、大运力的运输优势获得人们的青睐，成为人们出行、货运的首选，对人们的生产、生活方式产生巨大影响，高速铁路的各高铁站点俨然成为区域新的经济增长点，具有广阔的发展前景。但许多高铁站点受到无序开发的影响，城市设计缺乏系统性，对高铁站点周边的城市发展造成不利的阻碍，影响高铁站点对周边区域的辐射带动作用，亟需通过科学城市规划，形成高铁站点周边地区的总体设计，指导城市建设与发展。

1高铁客运站周边地区的城市设计原则

1.1整体性原则

高铁站大多位于城市边缘，发展成熟度一般，尚未形成完善的城市架构。针对此情况，进行高铁站周边地区的城市设计时，应该从全局角度进行分析，遵循整体性原则，根据高铁站周边的发展现状和基础设施情况进行城市区域功能的划分，形成城市的基础框架。设计中，应该注意功能区域划分的合理性，考虑区域间的连通性和相互影响，避免出现盲目划分，简单叠加的情况。

1.2生长性原则

所谓生长性原则是指给予城市设计一定的发展空间，能够适应城市未来发展的需要。要想实现该目标就应该彻底摒弃“一次性”开发模式，注重设计开发的可持续性。具体来说，以车站为核心，构建公共资源集聚重心，形成环状辐射网络，对内部空间进行小体量空间设计，保证空间的灵活性和独立性，从而能够根据环境和需要进行及时的功能转化，适应城市发展的需要。

1.3多元化原则

高铁站点城市设计的现实环境千差万别，不能孤立看待，而是应该从区域发展的角度出发进行分析，允许并鼓励多元化的城市设计和发展策略，实现高铁站点与周围地区的有机融合，起到应有的辐射、带动作用。

2贵州盘县红果冯家庄高铁站周边城市设计项目概况

2.1区域位置

高铁站位于“毕水兴”高速公路与“镇胜”高速公路交叉口东南侧，距盘县县城红果中心区约30km左右。所在片区规划控制范围西以“毕水兴”高速公路为界，北至““镇胜””高速公路，东以高铁线与“镇胜”高速路交叉点为界，南至自然山体半山腰，总面积为675.68公顷。

2.2城市设计与发展目标

打造两河新区冯家庄高铁片区，突出盘县新门户的形象作用；确保城市空间形态的整体性和高铁重要交通设施景观独特性，并与其它景观保持协调关系。

3高铁站周边区域城市设计的基本思路

综合考虑高铁站的空间位置和发展需要，冯家庄高铁站周边地区城市设计应该遵循“山城两相映，一带联东西，绿轴串两心，一站映新区”的总体规划思路。

3.1山城两相映

充分利用规划区南部山林特色，使其形成为整个片区背景景观，使得片区建设与山体景观相互呼应。

3.2一带联东西

将50m宽的主干路及两侧景观空间规划为片区的主要街道景观带，串联起片区各街旁景观节点、高铁景观节点。各景观节点被中心商务景观节点统领、呼应。

3.3绿轴串两心

通过南北向中央绿化轴带、开敞空间形成的轴线串联乡政府前商业中心、高铁站前商务中心，形成整体的公共活动、景观空间、视线廊道。3.4一站映新区本片区由交通枢纽区、商务区、主题公园区、居住区等功能区组成，各个功能区以高铁站为辐射中心，各成体系又有机结合，共同构成功能完善、特色鲜明的两河新区冯家庄片区。

4冯家庄高铁站周边地区城市规划的设计要点分析

4.1构建区域城市规划的整体框架

高铁站周边地区应该以高铁站点为核心向辐射，形成近环状结构，考虑区域地貌实际和高速公路、铁路等的影响，冯家庄高铁站城市设计采取“一站、一轴、两带”作为城市的整体框架。具体来说，一站就是沪昆高铁站，这是区域经济发展和城市规划的核心；一轴则是城市的主干路，是联系片区的主要载体，通过主干路能够连接各商业场所和站前公园，形成良好的交通门户形象；而两带则是至位于规划区两侧的两条绿色防护带，既能够起到降噪、降尘的作用，又能够形成柔性的城市围墙，保持城市规划的完整性。

4.2合理设置城市的功能区

整体分析，冯家庄高铁站周边区域的功能片区大致为以下四类，即交通枢纽区、商务区、公共服务区和居住区。设计时，应该根据功能区的具体需求进行合理设计，形成相对独立又紧密管理的城市功能区域规划。具体来说，交通枢纽区位于片区中部，商务区位于高铁站北侧，公共服务区与行政中心毗邻，而居住区在南北形成两个居住区（见图1、图2）。

5结束语

总而言之，高铁站周边地区城市设计应该以高铁站点为核心，凸显其运输价值，形成区域的物资转运中心。就此根据周围的地貌、环境和城市功能要求进行城市设计，形成架构合理、功能齐全的现代化城市雏形。

参考文献：

[1]皮国正.地铁建设项目对城市规划发展中经济因素的影响性研究[J].特区经济,2016,(10):120-121.

篇7

Location on the site of China's high-speed railway Some Thoughts

Lang Wei Heng

College of Architecture and Urban Planning of Tongji University

Abstract: High-speed rail site in the city's position is very important, and often become the city a hub for commercial business and service center. Many of China's high-speed rail site without using the original railway station, the edge or outside the city built a high-speed rail site. This article from the site and the city, small city outside the relationship, site development and the overall urban development surrounding the relationship between the two-pronged approach to analyzing high-speed rail construction for understanding the development impact of urban space. That in the future development should be combined with city size, urban structure and development stage to determine the overall site location, and with other rail modes of transportation within the region closely, reasonable arrangements for the construction site around the content and timing of development.

Keywords: high-speed railway; site location; urban space

关键词：高速铁路；站点选址；城市空间

1. 我国绝大部分高铁站点选址在城市

针对我国京沪、京津、沪宁、沪杭、武广高铁线沿线城市的统计分析发现，除沪宁高铁外，我国城市高铁站多设置在中心城区。以京沪高铁为例（表1），沿线共21个车站，20个设站城市（天津设两个站），其中6个城市已经开通或正在建设城市轨道交通，且均与高铁站有连接；一个城市有规划地铁线路与高铁相连；4个城市与既有铁路线相连；其余13个城市，高铁站距既有铁路站的距离如下表所示，相对于他们的城市规模来说，除廊坊、镇江和昆山外，到既有车站的距离都是比较远的。

表1 我国京沪高铁各站点概况

注：表中所述地铁与高铁情况包括已开通和正在建设的； “/”表示该城市内尚无已开通或正在建设的地铁或第二条高铁；因我国既有火车站一般位于城市中心，所以此处以高铁站到既有火车站的距离表示其与市中心的关系。

2. 中小城市高铁站点与市中心的关系

我国铁道部在部分高铁线路的规划与建设过程中片面追求建设速度与运行速度，高铁建设拆迁难度越小越好，线路越平直越好，使铁道部倾向于将线路规划偏离城市，避开对沿线城市地区的拆迁和既有站场的改造，造成相当数量的高铁站点远离城市中心。

在这种情况下，要想充分发挥高铁的速度优势，必须兴建更多的配套交通设施。然而我国多数中、小城市和部分大城市受到经济发展和规划水平的限制，市内与高铁配套的交通设施建设相对落后，或建设时序不合理。能够在高铁站与市中心间建立起轨道交通线的城市并不多。而很多城市交通拥堵的现象很严重，使得设在的高铁站与市中心联系不便，在很大程度上抵消了高铁本身速度快的优势（表2）。

表2 沪杭高铁各站点至对应市中心所需时间

来源：根据各城市交通部门公布的公交运营计划汇总制作

注：此表仅列出了高铁站设在城市且无地铁衔接的城市情况；所列时耗为平均值，即在平均路况条件下，按各城市已公布的站点周边公交运营计划加上平均候车时间。可能与实际情况有较大出入。

3. 站点周边开发与城市总体发展的关系

高铁站点周边开发规模应与城市自身规模相协调，应慎重选择适合自身条件的发展道路，仅为迎合高铁站点而强行跨出发展是不恰当的。

综合考虑城市规模、站点选址和开发范围，将我国各高铁站点周边开况划分为下列三种类型加以分析，因为我国高铁发展时间较短，高铁站点对周边的带动作用尚未明显表现出来，所以此处仅对相关城市的发展规划做初步分析：

（1） 带动大城市副中心发展

这个类型以上海为典型代表（图1）。上海作为区域中心城市，市域范围内分布有多个高铁站。其中，沪杭高铁位于上海中心城区的有上海站（位于市中心）和虹桥站（位于城市副中心）。

虹桥站依托传统铁路线和两条地铁线与市中心建立起便捷的联系。并对周边地区产生带动的开发区域很大。虹桥地区作为区域性的机场、高铁、地铁枢纽，直接面向整个长三角地区提供服务。

图1 上海虹桥高铁站区位及周边开发范围示意图

（2） 带动中、小城市副中心发展

这一类型城市较多，这类城市一般自身规模较小，高铁站距离市中心相对较远。以嘉善为例（图2），如图中红星为高铁站点位置，红圈范围即为规划的高铁站周边以新开发为主的区域。由于这类城市往往发展条件较差、网络地位较低，高铁站的建设将进一步分散发展力量，是否能依照规划形成如此规模的新中心将很难预见。

图2 嘉善南站区位及周边开发范围示意图

（3） 仅作为交通枢纽

由于高铁站所选位置与城市规划的发展方向并不一致，或距离原有城区太远，以至于仅在高铁站周边进行很小规模的开发。这类城市以嘉兴为典型代表（图3），嘉兴的城市规模虽然较大，但嘉兴南站按照总体规划只带动站点周边的面积很小的区域（如图中红圈所示）。这种类似于机场的应用模式将在很大程度上削弱高铁的带动作用。

图3 嘉兴南站区位及周边开发范围示意图

（图1-3来源：google地图及所在城市政府网站公布的相关规划）

4. 结论

（1）高铁站点利用原有铁路站点设立在城市中心是最便捷和有效的。

国外高铁站基本都设在市中心，因为这样能够最方便、最有效的利用现有的城市交通网。只有当技术条件不允许时，才考虑在设站。如果需要以高铁站带动新节点开发，那么一般也是在市中心已有一个高铁站的情况下，才考虑在设置新站。

（2）新建的高铁站点需要结合城市规模、城市结构和发展阶段综合确定。

大城市一般为多中心结构，大城市的站点也一般设有多个。位于城市的高铁站点可以带动新开发，甚至形成城市新的发展中心，这种开发成功与否则主要取决于其与城市交通网的连接程度和到市中心的方便程度。

众多中小城市的高铁站都位于城市地区。我国处在城市化和经济快速发展的巨大需求，存在利用新站点形成城市新区或新中心的可能，但需要考虑充分的公共交通支持。

（3）与其他区域交通方式和城市交通网络密切配合，形成功能合理的综合交通体系

为发挥高铁对更大区域的带动作用，与普通铁路网、高速公路网、机场相结合，形成功能合理的综合交通体系是十分必要的。地方性铁路网和城市轨道交通系统的建设至关重要，以传统铁路和市内轨道交通作为高铁的首末端出行方式，扩展高铁的服务范围，从运量匹配、换乘方便、系统衔接等方面看都是最合适的选择。

（4）综合考虑站点周边开发的各项内容与时序安排

应注意站点周边开发的综合性，合理安排高铁建设、城市配套交通网络建设、站点周边商业、公共服务、居住等各项内容之间的关系，避免某一方面过于超前或落后，造成运能或投资的浪费。

参考文献：

1.张楠楠,徐逸伦. 高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J].地域研究与开发,2005(3)：32-36.

2.孙婷. 高速铁路对城市发展的影响[J].现代城市研究,2008(7)：82-87.

3.王缉宪，林辰辉.高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路.国际城市规划,2011.Vol.26,No.1

篇8

关键词：高铁车站；综合开发；车站；TOD；ROD

1.引言

随着高速铁路的发展，站点综合开发概念引入到对高铁车站的建设中。高速铁路作为一种高效交通方式的出现，使得更加广泛的城市地理边缘与经济市场整合在一起，克服了城市与区域经济交往的地理限制，满足了生产体系所需要的以速度和供应为前提的产业需求，实现了产业向高可达性的地区转移；高铁出行的舒适性、安全性、高效性等改变了人们的生活和工作模式，促进了商贸业、生产业、旅游业等的发展，带动了经济的繁荣。因此，高铁的建设带来了城市的扩张和地方经济新的增长点，高铁车站综合开发成为高铁经济的重中之重。

2相关概念解析

（1）综合开发的内涵

所谓站点综合开发（Statjon Integrated Development简称SID）即是在满通功能的前提下，对车站（或车站基地）建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。SID注重功能开发的综合效益，通过规划控制与城市设计的手段，以水平和垂直交通组织将多种复合功能联系成一体：SID强调土地与空间的集约利用，强调优化站点资源配置，以此推动城市开发与旧城更新，以此增强土地利用高效与升值。

（2）TOD理论模式

TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通为导向的开发，作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓TOD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本。TOD模式运用成功的关键是在于政府行动领先于市场需求，只要判断准确、运作得当，对城市边缘的“生地”进行TOD的先期投入，其成功的可能性和回报率要远远超过现有建成区内的“熟地”。基于TOD模式的城市规划与建设的概念，我国地铁沿线站点物业开发应用的比较广泛。

（3） ROD理论模式

ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源。

值得注意的是根据高铁站在城市中的位置，高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种，而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位，是我国当前高铁站开发的主要模式，而ROD模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展，所以说ROD模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。

3高铁站ROD模式综合开发的原则

要充分利用铁路建设运营资源优势，打造具有中国铁路特色的铁路综合开发模式，将因铁路建设带来的沿线土地及物业升值部分反哺铁路企业作为建设运营资金的补充，实现外部效益的部分内部化，促进铁路可持续发展，要坚持一下原则：

（1）更新理念，科学发展

新建铁路综合开发模式，并非单纯将铁路设施和房地产物业放在一起，更不是简单的以房地产补贴铁路的做法。是一套理顺铁路建设、运输和土地开发相互关系的制度，通过在场站上盖及周边集中发展房地产物业，创造资本收益补贴铁路发展成本，并提供人流聚集，为铁路运营、城市发展和社会整体创造最大效益。因此，铁路建设项目综合开发需要铁路企业将铁路建造、运营与房地产开发、物业管理、资本运作、商业经营等运用市场手段有机整合，各部门通力合作推进，指导掌控前期规划、设计、施工建设和运营管理整个流程。确保规划开发方案的实施，才能获取好效益。

（2）科学决策，效益为先

新建铁路项目综合开发是围绕铁路建设项目而进行的，铁路建设项目是综合开发的前提和依托，因此，综合开发的前期策划、规划设计和投融资运作，应与项目工程预可研、可研及初步设计同步开展。在前期策划阶段对开发工作的整体定位、目标、商业风险、实现途径等进行深入研究，为实施综合开发奠定基础.新建铁路综合开发核心是围绕铁路建设提高经济效益，因此，综合开发必须把经济效益放在第一位，效益理念要贯穿项目实施过程的每一个环节，从地块选取、业态选择、建设规模、投资规模、合作方式等每一个方面都要贯彻效益理念。对项目评估和决策，实行经济效益一票否决制。

（3）市场化运作，实现共赢

综合开发涉及资本运作、房产开发等高风险行业，需要利用铁路资源优势，搭建运作平台，借鉴先进经验，规范进行操作，利用市场化运作来分散、化解商业开发风险，确保获得好收益。综合开发要借力现有政策支持和地方政府积极性，探索当前用地管理制度下低（合理）成本获取土地的方式，实现地方政府、铁路企业、开发（建筑）商等多方共赢，实现协同综合效应。

（4）发挥优势，通力合作

铁路用地综合开发工作涉及铁路总公司、铁路局、项目业主、地方政府、设计单位等方方面面，需要各方通力合作。铁路总公司要发挥其协调国家层面政策、协调地方政府、协调内部管理和资金筹措等优势，统筹策划全路用地综合开发工作；充分发挥地方政府在规划制定、项目审批、基础配套、税费减免、协调地方关系等优势，保障铁路用地综合开发所需的外部条件；项目业主（或铁路局）要组织得力人才，做好综合开发方案的策划、设计、实施，发挥优势，争取地方政府的最大支持；受托设计单位要充分考虑车站综合开发的特点，精心设计，打造一流的设计精品。

4.结束语

新建铁路综合开发是一项全新的业务，铁路建设与沿线土地综合开发密切相关，综合开发的研究要与铁路项目的前期工作同步展开，并相互影响，铁路项目的前期工作中要充分考虑铁路用地综合开发因素，在保证满足铁路项目运输功能的前提下，争取整体效益最大化。

参考文献：

[1]王新军；敬东；苏海龙.新时期上海交通体系变革与城镇体系优化的互动性思考[J]；城市规划学刊；2010年03期

[2]李胜全；高铁时代大型铁路枢纽的发展模式探讨[J]；重庆交通大学学报（社会科学版）；2011年01期

[3]李蕾；高速铁路客运枢纽地区综合开发探析――以三个近郊高铁规划设计创作为例[J]；华中建筑；2010年01期

篇9

据了解，山东铁路发展基金，是由省政府主导设立的专项建设基金，在基金用途上，最少70%用于包括国铁干线、城际铁路等在内的山东铁路项目的省级资本金出资，其余30%左右参与土地综合开发、资本市场运作等提高资金收益。

据介绍，“十三五”期间，山东将全面启动环山东半岛城市群高铁网规划建设，重点建设济青高铁、鲁南高铁、济南至聊城、潍坊至莱西以及济南至滨州、东营等高铁项目，建成“两横两纵双辐射”的高铁网，基本形成以济南、青岛为中心的“1、2、3小时”高速铁路交通圈，实现市市通高铁。实现上述目标，山东省需在“十三五”期间新建、续建高铁里程1450公里，总投资2200多亿元。

高铁改变一个国家，更改变一座城市。高铁是城市经济发展的杠杆，在一个一直有“城市竞争”传统的国家，持续的高铁建设大潮，也必然触发新一轮城市高铁大争夺、大博弈。

在中国，高铁经济具有“两重性”： 它的发展既可以直接带动建材、钢铁、机械制造业的发展和去产能。同时，也对改变区域经济发展的不平衡、推动产业转型升级有着巨大的作用。

“火车一响，黄金万两”。高铁时代的到来，也意味着高铁争夺战愈演愈烈。此外，随着部分线路高铁的成功，比如京沪高铁、广深港高铁的盈利，高铁对一些旅游城市旅游业的推动，高铁开始越来越被视为拯救某一地区经济颓势的工具和杠杆。近日，国家发改委印发了《推进东北地区等老工业基地振兴三年滚动实施方案（2016-2018年）》，总投资规模预计在1.6万亿左右。其中，交通被视为能有效补短板和培育新动能的重大项目之一。

但是，别处的成功未必可以复制。高铁效应是否必然对经济发展产生积极推动作用呢？其实不然，日本学者Nakamura和Ueda调研得出结论：“乡村区域如果不具备独特的自然资源，如旅游资源等，很难由于高速铁路的通过而获得利益”。

另有研究表明，高速铁路只能给予一个城市提高其地位的契机，而最终结果决定于外溢和回波效应的累积，也即是说，高铁枢纽的兴建只有与高效的地区经济、其他交通模式的密切关联、城市以往商业中心的连接、相关部门的鼓励优化组合，才能发挥其竞争优势，而并不是所有高铁沿线站点都会形成对区域经济发展的重要影响。

篇10

铁路是国民经济发展的大动脉，特别是高铁建设开通更是大大提高了城市间的通达性和区域的经济活力，加快了城市间客流、物流等的流动。高铁车站作为高铁客流、物流的聚集点，不仅是城市对外的窗口，更成为了城市经济发展的引擎。由于高铁对商流、客流、物流等有极强的集聚性，各地都把高铁车站作为商业中心进行城市规划，因此，高铁车站规划开发好车站商业，使未来车站枢纽成为真正的商业中心，产生更有公共性的附加功能价值，使综合交通枢纽地区成为集多种城市功能于一身的综合体。

为做好高铁车站商业开发，按照铁道部和路局的要求，高铁车站商业必须与车站保持“三同步”，即同步设计、同步施工、同步开通，避免二次装修造成浪费和对运营带来干扰，协调车站与商业的整体形象，满足旅客出行的基本需求。随着高铁不断开工建设，如何确保高铁商业开发与车站建设保持“三同步”，确实是摆在我们面前及需引起关注的课题。

一、当前高铁商业开发的现状

目前，在我局管内已开通运营的高速铁路有沿海铁路、沪宁城际铁路、沪杭城际高铁、合武客专、合宁客专等。在这些已开通运营的高铁中，高铁商业开发未能做到真正意义上的同步设计、同步建设、同步开通。有些车站在开通运营的时候，由于未能做到“三同步”，导致一些旅客在车站内想买包餐巾纸都买不到，引起了社会的广泛关注，并带来了不良的社会影响。在这些高铁中，做得最好的是沪杭城际高铁，基本做了“三同步”,但也由于时间仓促、商业施工装修工期短等原因，导致了一些商业装修质量差、个别装修效果与车站整体形象不协调等后果，从而造成返工，不仅增加成本还造成不必要的运营干扰。

二、影响高铁商业开发“三同步”的原因

㈠理念问题。长期以来铁路一直是以重主业轻多经的思想理念为主导，导致多经一直没有得到重视，处在从属的地位，被认为是可有可无的。殊不知，随着市场经济的建立，计划经济的退潮，多经已经变得越为越重要了。它可以提高铁路运输产品的附加值，提升服务质量，盘活铁路的资源等功能。在日本、欧洲等国家的铁路，商业产生效益已经远远的大于运输主业。由于没有认识到高铁商业的重要性和发展前景，导致高铁车站在概念设计阶段就把商业部分忽略了。

㈡投资体制问题。铁路主辅分离后，铁路一直有“谁受益，谁投资”的要求，多经企业被当作了受益主体，在涉及投资的时候往往都要求多经企业自行投资。其实，多经企业作为路局的下属企业，是路局不可或缺的部分，不应当被单独对待。况且，多经企业受益也就是路局受益、铁道部受益。当前，高铁建设是铁道部直接投资的，设计、施工等的审查都由铁道部相关部门直接负责，多经企业未能参与其中。由于受“谁受益，谁投资”的要求影响，所以就导致了在高铁建设过程中“三同步”困难重重。

三、确保高铁商业开发“三同步”的必要性

㈠确保高铁商业开发“三同步”，是高铁车站创一流标准、一流形象、一流服务的基本保证。确保高铁商业开发“三同步”，有利于设计单位在概念设计阶段就充分考虑车站的整体情况，统筹安排，合理设计高铁商业的布局，统一设计；有利于消防性能化设计和复核；有利于施工单位统一施工，确保施工材质统一、施工效果统一、施工质量统一，从而确保整体形象的统一。

㈡确保高铁商业开发“三同步”，是高铁商业招到高档次、好品牌商家的重要保证。确保高铁商业开发“三同步”，有助于各种商业业态的提前招商，有充裕时间进行商家的筛选和比较，也有助于商业的谈判，使效益最大化。同时，也有助于商家所需的各种物业条件能在车站施工阶段得以解决，为顺利开通打下坚实的基础。

㈢确保高铁商业开发“三同步”，满足旅客出行需求，维护铁路良好形象的必要保证。如果高铁车站的商业开发做不到“三同步”，商业开发进度将滞后于车站建设速度，同步开通运营得不到保证，那么旅客最基本的需求也将得不到满足，这不仅大大影响了高铁车站高档次、高标准要求的形象 ，而且还会造成不好的社会影响。

四、确保高铁商业开发“三同步”的建议

㈠积极主动参与概念设计阶段，与设计单位充分沟通，使设计单位深入了解商业的需求，从而在概念设计阶段统筹安排，合理布局车站的各功能，使商业不在初步设计阶段被 忽略，导致后期补救都相当困难。同时，要与主管部门积极沟通，使他们理解商业的重要性，从而推进同步设计的顺利实施。

㈡及时地进行商业方案的策划。选择一个好的商业策划公司，结合车站实际情况，进行商业策划，并形成方案。同时，及时地将商业方案与设计单位沟通，使商业方案的内容可以在设计方案中得以体现。